Cátedra: Vías de Comunicación I -1- Universidad Tecnológica Nacional

Unidad 14: Ferrocarriles Facultad Regional Concordia

14.- OBJETIVOS.
El tema objeto del presente documento, infraestructura del transporte ferroviario, es uno de los
que la cátedra ha definido como de orientación para su desarrollo en el curso regular.
Se pretende brindar la metodología e información básica que posibiliten al estudiante, abordar
los aspectos principales del medio, sus características técnicas, los condicionantes económicos
que definen su posible utilización y una descripción somera de los elementos más importantes
que caracterizan este modo de transporte.
Se define a un medio como “la parte agrupada del sistema que, teniendo características
técnicas comunes, establece formas homogéneas de organización y explotación”.
En el presente curso, nos ocupa el análisis de la tecnología con que se desarrollan tanto la
infraestructura, como las instalaciones y el parque móvil, el dimensionamiento estructural de la
infraestructura ferroviaria (vías, durmientes, balasto, terraplenes), y las técnicas constructivas.

14.1.- Elementos que definen la geometría de la vía. Componentes del trazado. Curvas
horizontales: Peralte, transición, pendientes.
14.1.1.- Introducción:
Planear una vía ferroviaria, consiste en verificar la posibilidad económica de poder disponer de
un tráfico, obtenido de libre competencia, suficiente para justificar las inversiones de
instalación, operación y mantenimiento de esa vía férrea; vemos que planificar un ferrocarril, es
la etapa más difícil e importante en este tipo de proyecto. Se buscará la mejor vía férrea para
cualquier región, que será aquella que proporcione un mínimo costo para la unidad de
producción (Tn/Km).

Anualidad const.  egresos oper.  gastos mantenimiento

Mínimo Costo 
suma de productos Tn  km

Con este concepto de mínimo costo se calculará el beneficio actualizado de construir el
ferrocarril y además compararlo con otras vías férreas u otros medios de transporte, debiendo
encontrarse una rentabilidad máxima (ubicados ya en la necesidad de la existencia de una vía).
Existe en este tipo de medio de transporte, una interrelación bien demarcada, entre el vehículo
y el camino de rodadura o sea la vía. En este sistema existen dos conceptos de significativa
importancia que son:
- Guiado unidireccional por contacto.
- Utilización de la adherencia rueda-carril (riel) para la transmisión de los esfuerzos de
propulsión y frenado.

Por el hecho de que el material rodante se desplaza sobre la vía, esta debe cumplir con una
serie de exigencias, en lo que a su diseño geométrico se refiere, vinculadas a las
características del vehículo. Antes de abordar el tema, de los elementos que definen la vía,
desde le punto de vista geométrico, debemos considerar algunos conceptos en que se
fundamenta el transporte por ferrocarril.

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

Cátedra: Vías de Comunicación I -2- Universidad Tecnológica Nacional
Unidad 14: Ferrocarriles Facultad Regional Concordia

a- Apoyado: Todos los efectos de la fuerza de gravedad y viento están compensados en

su totalidad por reacciones entre sólidos, representados a través del carril.
b- Guiado: Los carriles guían al material rodante coaccionando su movimiento y
obligándole a inscribir su marcha dentro de la geometría ya establecida.
c- Unidireccional: El concepto de guiado, que obliga al vehículo a seguir en su marcha el
eje geométrico del camino de rodadura, lleva a aceptar el carácter de unidireccional en
el sentido longitudinal. Este concepto afectará la explotación de este medio de
transporte, al presentarse los problemas de cruces, adelantos, etc., que ocasionan
grandes inconvenientes en el tiempo y en el espacio.- (zona de espera)
Con relación al guiado unidireccional y sus consecuencias en la explotación ferroviaria
podemos mencionar lo siguiente: Esta característica unidireccional de la vía, no permite
el paso de dos trenes al mismo tiempo, lo que produce demoras en el tiempo y
necesidad de espacio para permitir el receso o parada de uno de ellos; para
comprender mejor esto, observemos un ejemplo: supongamos el despacho de dos
trenes por distancia, consiste en que dos trenes que se mueven en el mismo sentido y
por una misma vía, conserven durante su recorrido una distancia mínima determinada
anteriormente, y si los trenes corrieran en sentido contrario por una misma vía, uno de
ellos deja la vía, permitiendo el paso libre al otro con las demoras que ello requiere,
dicho tren se detendrá en un lugar llamado “ladero de encuentros” o lo podrá hacer en
un “patio”, cuando menos 10 minutos.-
d- Resistencia a la rodadura: Se manifiesta aquí, pero en menor escala que en el medio
automotriz. La resistencia a la rodadura puede alcanzar valores en términos generales
de unos 3 kg/Tn.- de material transportado en horizontal, siendo que en un neumático-
hormigón este valor está entre 10 y 15 kg/Tn.- (sobre vía normal)
e- Ancho de vía: Este parámetro es el que caracteriza el camino de circulación de
ferrocarril. Se determina como la distancia, entre las superficies más próximas de las
caras laterales de las cabezas de los carriles a 14mm por debajo del plano de rodadura.
Es importante tener en cuenta: Posibilidad de enlace con otras nuevas vías. Problemas
tecnológicos, ya que si difieren del ancho de las vías de países avanzados, las
experiencias realizadas por ellos, no les serán útiles y las extrapolaciones pueden
resultar erróneas.-

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

Cátedra: Vías de Comunicación I -3- Universidad Tecnológica Nacional
Unidad 14: Ferrocarriles Facultad Regional Concordia

A continuación se indican los anchos de vías correspondientes a los Ferrocarriles Argentinos.

Trocha Ancha: 1,676 m. (FFCC Mitre, FFCC Gral. Roca, FFCC Gral. San Martín)
Trocha Media: 1,435 m. (FFCC Gral. Urquiza)
Trocha Angosta:1,000 m. (FFCC Gral. Belgrano)

14.1.2.- Geometría de la vía – Elementos

La configuración del trazado de una línea ferroviaria se basa como veremos a continuación en
dos aspectos principales: Las alineaciones en planta y las alineaciones en alzado. Las
dificultades del trazado aumentan cuanto mayor es la sinuosidad de su planta y más
accidentado es su perfil. Aparece también el concepto de la distancia virtual, debiendo
considerar en general la distancia virtual, que será diferente, según el sentido en que se recorra
el trayecto.
Alineaciones en Planta: Aquí se distinguen curvas y rectas.-
Alineaciones en Rectas: Estos elementos se caracterizan por su longitud.
Alineaciones en Curvas: Están caracterizados por su Radio y por su desarrollo. Estas Curvas
pueden ser simples arcos de circunferencia o ser curvas compuestas. En general se las
designa por su radio en metros, pero en Inglaterra y América del Norte, estas curvas son
caracterizadas por medio de un ángulo llamado “grado de curva”.-
Este ángulo representa una curva cuya cuerda vale 100 pies (30,48 m) y se puede vincular al
radio, a través de la siguiente fórmula:

360 * 30,48 1746

D (grado de curva)   (*)
2* *R R m

Grado Radio

2º R = 873 m

3º R = 582 m
R=

R=
436

4º R = 436 m
873
m

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

Cátedra: Vías de Comunicación I -4- Universidad Tecnológica Nacional
Unidad 14: Ferrocarriles Facultad Regional Concordia

Relación entre el Radio, la Flecha y el Grado

Si consideramos una de las propiedades geométricas del círculo, tenemos la siguiente relación:
2 2
2 * R - f  * f   C   2 * R * f - f    C2 
2
2

Si suponemos despreciable a f2 en la expresión anterior, obtenemos lo siguientes:

C2
R
8*f
Ahora reemplazamos a R en la fórmula antes demostrada (*) y nos queda la siguiente relación
entre el Grado y la Flecha:

D  15 * f

D E
B

R BC * BA  BD * BE

Las curvas pueden ser simples o compuestas y además estas, pueden ser curvas en el mismo
sentido o sentido contrario, según esquema abajo indicado.-

1/R = n
R
1

C2 R2 1/R2
1/R1
C1 0

Curva compuesta del mismo sentido - Diagrama de curvaturas

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

Cátedra: Vías de Comunicación I -5- Universidad Tecnológica Nacional
Unidad 14: Ferrocarriles Facultad Regional Concordia

C2

1/R = n
R2

R
1
1/R1
0
1/R2
C1

Curva compuesta de sentido contrario - Diagrama de curvaturas correspondiente

Podemos aclarar también que los puntos principales de la curva se deben proyectar de la
misma forma que en caminos.
Radios Mínimos: La existencia de una cierta distancia entre los ejes de los vehículos, unida al
hecho que los dispositivos de enganche permiten una separación limitada superiormente entre
los testeros de dos vehículos consecutivos de un tren, llevan a establecer un valor mínimo que
depende de: Ancho de vía, la naturaleza del material rodante, naturaleza de las líneas, etc.-

Alineaciones en alzado: Aquí aparecen nuevamente curvas y rectas.

Alineaciones rectas: Están caracterizados por su longitud y por la inclinación del plano que
configura. El signo será de acuerdo a la circulación, rampas (+) y pendientes (-).
Alineaciones curvas: Estos elementos que surgen como necesidad de enlazar rasantes de
inclinaciones diferentes, se pueden clasificar en cóncavas y convexas, podemos aclarar que
también son llamadas curvas de acuerdo.-

Podemos aclarar que muchas veces coexisten curvas en planta con rampas o pendientes en
alzado o sea que no todas las alineaciones rectas en alzado pueden ser consideradas como
tales.-

14.1.3.- Influencia de la función de la vía en sus características geométricas.

Alineaciones en Planta: La vía adopta los peraltes, las curvas de transición, las entre vías
precisas, los sobre anchos, las pendientes, atendiendo por otro lado a la circulación de los
trenes.-
.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....
Cátedra: Vías de Comunicación I -6- Universidad Tecnológica Nacional
Unidad 14: Ferrocarriles Facultad Regional Concordia

El Peralte: Llamado también sobre elevación en curva, se manifiesta por una elevación del
carril exterior sobre el interior, manteniendo éste su nivel original en la recta. Las misiones del
peralte son:

1- Producir una mejor distribución de cargas en ambos carriles.

2- Reducir la degradación del elemento Rueda – Carril.
3- Compensar la fuerza centrifuga.
4- Proporcionar confort a los viajeros.

Peralte teórico

m * V2 W * V2
Fc  
R g*R

Tn F 
 
W Tn * V 2 km h F

h
127 * R m W s

mm h 
 
s mm * V 2 km h
peralte teórico
127 * R m

Esta es la fuerza que la vía debe ejercer sobre el tren o sea sobre sus ruedas. Estas tienden a
ripar la vía, hacia el exterior de la curva, una vez vencido el rozamiento rueda-carril. El peralte
así obtenido se denomina peralte teórico.

1° etapa: zona de trabajo normal entre rueda-carril.

2° etapa: zona que trabaja una vez vencida la primera etapa, es la ceja de la rueda con el lado
interior del hongo. (Fricción adicional)

Además podemos aclarar que la sobre-elevación del riel es auxiliada por cierta fricción lateral
del hongo en el riel exterior, concepto este que está referido a la segunda etapa mencionada
arriba en el esquema adjunto. Esta fricción lateral se suma algebraicamente a la componente
del plano inclinado (peralte) para equilibrar la fuerza centrifuga real, producida por el tren.-

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

Cátedra: Vías de Comunicación I -7- Universidad Tecnológica Nacional
Unidad 14: Ferrocarriles Facultad Regional Concordia

Se observa que dicho peralte teórico es proporcional al cuadrado de la velocidad, velocidad

esta que corresponde a los trenes rápidos y se denomina velocidad de equilibrio. En tanto que
en los trenes lentos, con velocidades menores que la de equilibrio, se produce una mayor
presión sobre el riel interior desgastándolo, y pudiendo en ocasiones llegar a arrancar los
tirafondos. Las razones antes expuestas, nos llevan a considerar a dicho peralte solo como
teórico, ya que en la práctica coexisten ambos tipos de trenes. El problema de los trenes
lentos, que se encuentran con exceso de peralte, no solo representa un problema para el riel
interior, sino que aumenta notablemente la resistencia a la rodadura, y en caso de parada
imprevista se haría su arranque con dificultad.
Existen diferentes fórmulas para calcular ese peralte teórico, pero la forma que dicha expresión
posee es similar para todos los países.-

Según el RENFE (Red Nacional de ferrocarriles Españoles), ha adoptado la siguiente fórmula

para el cálculo del peralte teórico, tomando como ancho de vía el valor de 1668 mm.

V  velocidad en km h
V2
h  13,7 R  radio en metros
R
h  peralte en mm

Peralte Práctico:
Por la razón expuesta más arriba, sobre los trenes lentos, es usual reducir el peralte a los 2/3
del valor teórico calculado para la velocidad de equilibrio de los trenes rápidos, si continuamos
con la expresión empleada por RENFE, tenemos:

V2
h  9,1
R
Cada país ha adoptado como peralte práctico valores que oscilan entre los 200 y 160mm,
pudiéndose indicar también que este valor está comprendido entre 1/9 y 1/12 del ancho de la
vía.
Por ejemplo: RENFE (RED Nacional de Ferrocarriles Españoles) – 160mm.
SNCF (Sociedad Nacional de los ferrocarriles franceses) – 160mm.

Insuficiencia del peralte

Existe también el concepto de insuficiencia de peralte debido a que los trenes rápidos generan
una fuerza centrífuga mayor que la que el peralte absorbe, lo que se manifiesta a través de:
- Confort no asegurado para el viajero.
- Ripado de la vía.
- descarrilamiento y vuelco.

S * A sc
h real  h práct  I 
g

Formula correspondiente a la insuficiencia del peralte.

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

Cátedra: Vías de Comunicación I -8- Universidad Tecnológica Nacional
Unidad 14: Ferrocarriles Facultad Regional Concordia

El primer elemento mencionado, condiciona a los otros dos, o sea que esa aceleración sin
compensar que experimenta el tren, es condicionada por la aceleración que puede sufrir el
viajero, que en algunos casos pueda llegar a sentir temor.

Se define la aceleración del viajero, como:

Asc viajero  Asc plano de rodadura * 1      0,4

Siendo los limites de esa aceleración sin comp.:

Lim. Inf.: Asc viajero  0,9 m seg2  Asc plano de rodadura  0,65 m seg2

Lim. Sup.: Asc viajero  1,8 m seg2  Asc plano de rodadura  1,30 m seg2

Así como acabamos de exponer, el peralte no debe superar un valor máximo y la aceleración
sin compensar se debe mantener inferior a otro valor, para una curva de radio R deberá existir
un valor de velocidad admisible máxima que se deduce de la siguiente fórmula de aceleración
sin compensar:
v  velocidad máxima
v 2 h2 * g
Asc plano de rodadura   R  radio de la curva
R s
h 2  peralte práctico admitido

h *g
v  R* 2

 Asc  m
 
  v  V3,6
km
h
seg
 s 

Lim. Inf.: Asc plano de rodadura  0,65 m seg2

Lim. Sup.: Asc plano de rodadura  1,30 m seg2

Así como en caminos existían diferentes categorías de camino en función del tránsito que por
ella circulaba, en los trenes sucede algo similar que está representado por las clases, ya sean
A, B o C en función del tonelaje transportado anualmente, o sea que existen velocidades para
cada clase y que pueden ser consideradas como velocidades de confort. Por otro lado se
transporta carga o personas, lo que determina a la vez dos tipos de velocidades, y por otro lado
también se condiciona por el relieve que dicha vía atraviese. Los valores son los siguientes:
Velocidades en (km/h)

Pasajeros Carga
Clase
Terreno suave Montañoso Terreno suave Montañoso

A 100 80 75 60

B 80 60 60 40

C 50 30

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

Cátedra: Vías de Comunicación I -9- Universidad Tecnológica Nacional
Unidad 14: Ferrocarriles Facultad Regional Concordia

Nota:
A partir de los conceptos analizados sobre: Radios, peraltes y velocidades en las curvas
horizontales, anexamos una gráfica ilustrativa confeccionada en base a los siguientes
elementos: Toda la gráfica fue confeccionada para un peralte de 5” además aquí la resultante
del peso “W” y la fuerza centrífuga deberán cumplir con la condición de encontrarse localizada
en el tercio medio del ancho de la vía o trocha, o sea que al ir variando la resultante, la
reacción sobre el carril interior variará desde un valor de 0,5 W hasta llegar a valer cero,
momento este en el cual se produciría el volcamiento del tren hacia el exterior de la vía. Las
diversas curvas han surgido entonces al variar la velocidad, para un peralte dado, en función
del radio.-
Además podemos apreciar la existencia de tres curvas más, las cuales representan la curva de
equilibrio pero para peraltes de 2”, 3” y 4”.
La curva de equilibrio para cada peralte, contempla que la reacción sobre el carril interior sea
de 0,5 W, o sea la misma que para el exterior.

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

Cátedra: Vías de Comunicación I - 10 - Universidad Tecnológica Nacional
Unidad 14: Ferrocarriles Facultad Regional Concordia

Transición:

Cuando un tren se mueve sobre una vía en curva es evidente que el procedimiento para
equilibrar esas fuerzas será mantener el valor del peralte constante a lo largo de la misma.
Existen varias alternativas para lograr la continuidad de la recta con la curva sin que se
produzca un salto, que son las siguientes:

- iniciar y aumentar el peralte gradualmente en la recta de forma que en el punto de

tangencia sea el preciso.-
- iniciar y aumentar el peralte gradualmente en la curva, a partir del punto de tangencia.
- iniciar el peralte en la recta y aumentarlo parcialmente en la recta y en la curva,
alcanzando su valor estipulado en el interior de esta.
Pero todas estas alternativas son indeseables desde el punto de vista teórico como práctico,
entonces el único método de solucionar esta dificultad es introduciendo entre la recta y la
curva, otra curva en la cual varíe su radio desde cero hasta infinito y su peralte varíe desde
cero hasta el peralte práctico.

Carril Exterior
lte
era
eP
pa d
Ram h1
Carril Exterior
Carril Interior Carril Interior

Además habíamos mencionado la existencia de una aceleración centrífuga sin compensar, la

cual debe aparecer en forma gradual y continua con una curvatura 1/r desde 0 hasta 1/R. O
sea que tanto la longitud de transición como las aceleraciones crecen en forma lineal, según
esquema adjunto:

Podemos completar esto diciendo que está determinado el porcentaje que puede crecer por
metro, el peralte a partir de la velocidad máxima establecida, según tabla adjunta:
Velocidad Trenes más rápidos del tramo

Velocidades en km/h 80 100 120 140 160

Pendientes (p) en
3 2 1,4 1 0,7
mm/metro

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

Cátedra: Vías de Comunicación I - 11 - Universidad Tecnológica Nacional
Unidad 14: Ferrocarriles Facultad Regional Concordia

La curva de transición más usada, es la clotoide ya que aumenta su curvatura en forma lineal
con su longitud.

l
  k *l


Longitud de la curva de transición:

Otra de las características básicas de las curvas de transición es su longitud, que esta fijada en
función de tres consideraciones:

1°) Valor máximo de la rampa de peralte: esto está basado en el análisis de un bogies, pues
cuando este se encuentra en esa zona, sus puntos de apoyo dejan de ser coplanarios, y
aparece un alabeo caracterizado por una distancia que existe entre tres de ellos (plano) y el
cuarto. Para mantenerlo dentro de lo tolerable se limita la rampa de peralte, oscilando sus
valores entre 1,5 y 2,5 mm/m.-
2°) Valor máximo de la velocidad de elevación de la rueda exterior: como la rueda exterior
entra en la curva de transición, se encuentra obligada a seguir el movimiento producido por la
elevación progresiva del carril. Nuevamente las normas de los diferentes países no difieren
demasiado en cuanto a la velocidad angular a adoptar entre 1/10 y 1/8 para mantener un
adecuado confort.-

h L
W v
t t

h  mm
v *h Lm
L
W t  seg
W  mm seg

Velocidad (km/h) Variación riel Longitud Espiral en metros

- pasajeros - Exterior e = cm v = m/seg

90 a 120 promedio 3 cm por seg. L = 0,33 e v

60 a 90 promedio 4 cm por seg. L = 0,25 e v

30 a 60 promedio 5 cm por seg. L = 0,20 e v

3°) Efecto de la sobre-aceleración: este valor es la derivada de la aceleración centrífuga sin

compensar respecto del tiempo, o sea la variación de la aceleración que afecta al confort de los
pasajeros, pero si la longitud de la curva varía linealmente con la aceleración, la sobre-
aceleración es constante y su valor se puede determinar dividiendo la aceleración máxima sin
compensar en la curva, para la velocidad de calculo, por el tiempo que se tarda en recorrer la
curva de transición.-

Asc v * Asc
  L
L 
v
.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....
Cátedra: Vías de Comunicación I - 12 - Universidad Tecnológica Nacional
Unidad 14: Ferrocarriles Facultad Regional Concordia

Tanto los valores de la Asc como de la velocidad, ya eran conocidos, y con respecto al valor de
 variación de la aceleración, podemos decir que se encuentra entre 0,4 y 0,23 m/seg3 con
estos valores ya estamos en condiciones de calcular el valor de la longitud de transición.-
Entrevía:
Este parámetro surge por la necesidad de que dos trenes circulen al mismo tiempo por vías
adyacentes, situación esta que conduce a establecer una distancia mínima entre los ejes de
dos vías adyacentes. así la definición sería, la distancia medida en dirección transversal entre
los ejes de dos vías férreas adyacentes, las cuales pueden pertenecer a un sistema de vías
múltiple.
Debemos aclarar que en recta no existen mayores problemas, además en las curvas esa
separación va creciendo a medida que aumenta la velocidad, variando de 3,6m a 5,6m.-
El verdadero problema se presenta en curva, pues se disminuye la distancia que existía entre
los puntos más salientes de los vehículos pudiendo ser indeseable esa situación.-
Por ejemplo como puede observarse en el siguiente esquema:

Cuando un vehículo de cierta longitud, circula por una curva, la caja no sigue el camino, puesto
que no puede adaptarse por poseer una estructura rígida. El vehículo, ocupa una posición tal
que su parte central invade el interior de la curva y sus extremos sobresalen hacia el exterior de
la misma. A causa de esto, en las líneas de vía doble o múltiple disminuye la distancia que
existiría entre los puntos más salientes de los vehículos que se cruzan, en una curva, lo que es
indeseable y puede dar lugar a contactos entre ellos. Además de este efecto existen otros que
se suman como elementos indeseables y son los siguientes:
- El efecto del peralte, dado por los diferentes peraltes que existen de curvas adyacentes,
que provocan una disminución del sobre-ancho efectivo.

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

Cátedra: Vías de Comunicación I - 13 - Universidad Tecnológica Nacional
Unidad 14: Ferrocarriles Facultad Regional Concordia

- El efecto de la elasticidad transversal de las suspensiones (souplesse), como ya se

indicó debido a la fuerza centrifuga sin compensar, las cajas de los vehículos muestran
una tendencia a desplazarse hacia el exterior según sea el equilibrio del vehículo. El
valor que suele adoptarse escila en un 25% del obtenido por causa del peralte, veer
esque
ma
adjunto
.

- Efectos producidos por el juego lateral de la vía y vehículo. La cuantificación de este

efecto depende principalmente de las características de la vía y de los vehículos, pero
se puede estimar en un 2,5% del valor obtenido como entrevía total.

Existe otro concepto de sobre-ancho relacionado con los carriles propiamente dichos, este
parámetro se incorpora para una mejor circulación del material rodante por las curvas de la vía
de radio reducido, aprovechando el efecto diferencial de los perfiles de las ruedas, se recurre a
dotar a la curva de un sobre-ancho que debe ser ganado durante la curva de transición, de tal
manera que su valor máximo lo alcance al entrar en la curva circular. Se adjunta una tabla
indicando los valores de sobre-ancho en función del radio.

R > 300 m 0 mm

300 ≥ R > 250 m 5 mm

250 ≥ R > 200 m 10 mm

200 ≥ R > 150 m 15 mm

150 ≥ R > 100 m 20 mm

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

Cátedra: Vías de Comunicación I - 14 - Universidad Tecnológica Nacional
Unidad 14: Ferrocarriles Facultad Regional Concordia

Alineaciones en Alzado:

Existen dos aspectos importantes en lo relativo al trazado en vertical, las curvas de unión
(acuerdo) de dos rasantes diferentes y las pendientes de dichas rasantes.-

Curvas de Acuerdo:

Son las que permiten el paso de una rasante a la otra. Las curvas verticales introducen además
una aceleración centrífuga en su plano que es molesta para el viajero, entonces limitamos el
radio de esa curva parabólica o circular, en función de la aceleración v.-

si R v  v ----------  v  0,008 * g
v2
si R v  - - - - - - - - - - -  v  0,03 * g
4

v2
v 
127 * R v

Aceleración Vertical
Acuerdo
Valor normal Valor excepcional

Cóncavo 0,045 g 0,06 g

Convexo 0,045 g 0,05 g

Limitación de la pendiente:
Su valor está limitado por la capacidad de la rueda para adherirse al carril. Bajo un punto de
vista técnico, dicho valor es de 6% como pendiente máxima, pero desde un punto de vista
económico se suelen fijar como valores extremos 3% lo que trae aparejado inconvenientes
entre el sector técnico y el sector económico. La existencia de longitudes cortas con fuertes
rampas y pendientes, implican un servicio de transporte con costos de operación elevados, de
ahí que surge la necesidad de realizar el trazado con longitudes mayores y menores
pendientes.
Con relación a las pendientes podemos decir que su rango de aplicación es más reducido
debido a que las cargas a transportar son mucho más elevadas y está más condicionado por
su recorrido unidireccional. Las pendientes pueden considerarse ascendiendo o descendiendo,
para el primer caso varían desde a nivel, hasta la pendiente máxima que limita el tonelaje del
tren más pesado, según la mínima velocidad continua admisible, o sea la pendiente
gobernadora. Entre cero y la gobernadora existe una gama de pendientes que podemos dividir
de 2 en 2 decimos por ciento, estas pendientes menores permiten acelerar al tren hasta lograr
su equilibrio en la gobernadora, o sea la velocidad mínima, pero cuando esas rampas
ascendentes son lo bastante largas, entonces el tren debe acelerar y alcanza una alta
velocidad constante, que resulta de equilibrio para cada pendiente.

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

Cátedra: Vías de Comunicación I - 15 - Universidad Tecnológica Nacional
Unidad 14: Ferrocarriles Facultad Regional Concordia

Es necesario considerar en cada proyecto al tren con su tonelaje medio y su fuerza tractiva, y
con esos datos de fuerza y resistencia nos remitimos al grafico N°1 “Diagrama de pendientes
gobernadoras” con lo cual estamos en condiciones de representar cualquier rampa con su
correspondiente velocidad de equilibrio. El problema de la pendiente está vinculado con la
posibilidad de frenar con seguridad.
Las restricciones prácticas y las normas de seguridad, hacen del frenado un problema teórico y
experimental, pues sus restricciones de tipo económico (para la explotación y operación)
disminuyen la máxima seguridad que los trenes deben tener al descender largas rampas con
fuertes pendientes. Si además consideramos que los trenes pueden ser de pasajeros o de
carga, podemos establecer una relación entre la velocidad, la pendiente y la distancia de
frenado, estas relaciones se pueden observar en el grafico N°2.

Gráfico Nº 1 sobre pendientes gobernadoras

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

Cátedra: Vías de Comunicación I - 16 - Universidad Tecnológica Nacional
Unidad 14: Ferrocarriles Facultad Regional Concordia

Gráfico Nº 2 sobre pendientes – velocidades – distancia de frenado

Anexamos en estos párrafos un comentario relativo a las normas usadas por

FERROCARRILES ARGENTINOS, con el objeto de indicar los valores límites a observar en la
vía para el peralte real, para la insuficiencia de peralte, para el exceso de peralte,
condicionantes estos que llevaron a la correcta determinación de las velocidades límites
admisibles.

Definiciones: Peralte, Insuficiencia y Exceso de Peralte

Los vehículos al circular en curva soportan dos fuerzas:
- una fuerza vertical resultante del peso.
- Una fuerza centrífuga, perpendicular al eje de la vía, proporcional al cuadrado de la
velocidad V y a la curvatura de la vía (inversa del radio R).

Si la resultante de estas dos fuerzas, no es perpendicular al plano de la vía, tiene en este plano
una componente transversal. El sentido y el valor de esta componente es función de la
inclinación del plano de la vía sobre la horizontal.
Se define esta inclinación por la diferencia de nivel entre la fila exterior de los rieles y la fila
interior, esta diferencia es la que se llama PERALTE.
Esta componente transversal es nula si el peralte es igual al peralte teórico o de equilibrio Pt.
Como las velocidades de circulación sobre una misma curva son diferentes según los distintos
tipos de trenes, el peralte real P es un valor que salvo excepción, se sitúa entre el peralte
.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....
Cátedra: Vías de Comunicación I - 17 - Universidad Tecnológica Nacional
Unidad 14: Ferrocarriles Facultad Regional Concordia

teórico correspondiente a la velocidad de los trenes más rápidos y el correspondiente a la

velocidad de los trenes más lentos.-
Según la velocidad V los trenes circulan:
- Sea con una insuficiencia de peralte:
I = Pt – P
- Sea con un exceso de peralte:
E = P - Pt
Según que Pt sea superior o inferior a P. Para la elección del peralte, debe considerarse:
- La insuficiencia de peralte I para los trenes más rápidos (de pasajeros)
- El exceso de peralte E para los trenes más lentos (de carga)

TROCHA
V en km/h
1,676 1,435 1,000
E en m
13.8 * v 2 11.8 * v 2 8,3 * v 2
Pt en mm
Pt = E E E

Peralte de la curva circular (P):

El valor límite nominal del peralte no puede ser sobrepasado más que en casos muy
particulares (por ejemplo, curva aislada difícil de mejorar, con el fin de evitar una limitación
localizada de velocidad) y con la conformidad de la Gerencia de Vía y Obras sobre las líneas
donde circulan trenes rápidos.

TROCHA

1,676 1,435 1,000

P = 190 mm 160 mm 110 mm

Insuficiencia de peralte (I):

Para los trenes de mayor velocidad el valor límite nominal de la insuficiencia de peralte se fija

TROCHA

1,676 1,435 1,000

I = 150 mm 130 mm 90 mm

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

Cátedra: Vías de Comunicación I - 18 - Universidad Tecnológica Nacional
Unidad 14: Ferrocarriles Facultad Regional Concordia

El valor límite será reducido a 115mm para trocha de 1,676m, 100mm para trocha de 1,435m y
65mm para trocha de 1,000m, cuando el estado de conservación de la vía no es satisfactorio.

Exceso de peralte para los trenes de carga lentos (E):

Para el cálculo del exceso de peralte se considera la velocidad normal de circulación de los
trenes de carga en la sección de línea considerada: (1)
Los valores límites a respetar son función de la importancia del tráfico de carga: (2)

E mm

Límite nominal Límite excepcional

Importancia del tráfico
Trocha Trocha

1,676 1,435 1,000 1,676 1,435 1,000

Tráfico carga muy importante

80 70 50 120 105 75
(mayor 45000 t/día)

Tráfico carga importante

95 80 60 135 115 80
(25000 a 45000 t/día)

Tráfico carga media

105 90 60 145 125 90
(10000 a 25000 t/día)

Tráfico carga débil

120 100 70 160 135 95
(menor 10000 t/día)

El límite nominal no puede ser excedido sobre una línea determinada más que en un pequeño
número de curvas.
En este caso el riel inferior debe ser controlado periódicamente.

(1) Salvo casos excepcionales (por ejemplo fuerte rampa en la cual la velocidad realmente
desarrollada es netamente inferior a la autorización), la velocidad a considerar es la
indicada en los horarios para los trenes de carga.
(2) Si un aumento del tráfico carguero es previsible acorto plazo se lo deberá tener en
cuenta en lo posible.

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....