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Unidad 1
Semana 2

Redes y Demanda de
Transporte
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TEMA 1: “GENERALIDADES DE LA MODELACIÓN”

Un modelo es, esencialmente, una representación de la realidad, una abstracción

que se utiliza para lograr mayor claridad conceptual acerca de la misma,
reduciendo su variedad y complejidad a niveles que permitan comprenderla y
especificarla de manera adecuada para el análisis (Ortúzar, 2012).

Fuente: Ortúzar, J. de D. (2012). Modelos de Demanda de Transporte. Ed. UC, Santiago

En este sentido existen dos tipos de modelos:

a) Modelos físicos: tales como maquetas arquitectónicas. Éstos son adecuados
para tratar ciertos problemas físicos, pero están limitados al aspecto de
diseño.
b) Modelos abstractos: en estos casos, la situación real se representa por
símbolos. De este modo son más útiles para el planificador, pues trasladan
su atención desde aquellos aspectos tridimensionales del diseño a la
representación de las relaciones funcionales y procesos básicos de cambios
en los sistemas analizados.
Dentro de los modelos abstractos, una clase muy importante son los modelos
matemáticos. En estos, las relaciones postuladas se formalizan en series de
ecuaciones que contienen dos tipos de variables importantes.
 Variables exógenas: también conocidas como variables independientes o
explicativas, cuyo valor numérico se determina fuera del modelo;
éstas se pueden dividir, a su vez, en variables de política, vale decir,
que están bajo el control del modelador, y en variables adicionales.
 Variables endógenas: son aquellas variables dependientes, cuyo valor
resulta de la operación del modelo.
El problema básico de un modelo es la estimación de las variables endógenas. La calidad

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de los resultados va a depender de dos cosas muy importantes.
 Las suposiciones implícitas y explícitas: realizadas para especificar las
variables exógenas; y
 La forma funcional: que se haya supuesto para las interrelaciones que están
contenidas en el modelo.
Dentro de los modelos matemáticos están:
 Modelos predictivos: su función es determinar la causalidad (causa – efecto)
entre las variables.
 Modelos normativos: se definen como aquellos que se construyen con el
propósito de producir estimaciones acerca del comportamiento del sistema
frente a objetivos definidos.
Los modelos más útiles en transporte son los modelos predictivos. Sin embargo, en
la práctica, el problema más limitante para la alimentación de éstos son los
datos.
1.1.- Formulación de Modelos
No existe claridad acerca de cómo se genera un modelo. Sin embargo, se sabe que
es un proceso esencialmente iterativo. Cada etapa puede ir sugiriendo nuevas
ideas o mejorar las anteriores. No obstante, también se sabe que hay una serie de
aspectos que son importantes cuando se considera cómo se debe formular un modelo.
Por ejemplo ¿con qué propósito se está construyendo? ¿Qué variables se debieran
incluir y cuáles de ellas están bajo el control del modelador? ¿Cómo se trata el
tiempo? ¿Qué teoría se está representando en el modelo? ¿Qué técnicas
estadísticas y matemáticas están disponibles para construirlo? y finalmente, ¿qué
métodos existen para calibrar el modelo y, eventualmente, probarlo, esto es
validarlo en la práctica?
Existen dos temas importantes:
a) La teoría de comportamiento: es muy posible que existan formas muy distintas de
explicar un mismo suceso. Un modo de transporte puede ser explicada por dos
teorías muy diferentes, una que viene desde la física teórica, y otra que
viene desde la psicología. Sin embargo, se llega como resultado a un modelo
prácticamente similar.
b) El problema de la validación: es decir, ¿cómo saber si el modelo que se ha
estimado es un modelo adecuado de la realidad? Para esto se deben considerar
tres aspectos.
1. El modelo tiene que tener una estructura causal adecuada; es decir, tiene
que haber lógica entre las variables que explican y la explicada.
2. Debe haber exactitud de replicación de los datos del año base; esto es, los
datos de cuando se estimó el modelo, los que se usaron para
calibrarlo originalmente se deben replicar en forma adecuada. Si el
modelo no replica siquiera los datos del año base, está mal el

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 modelo. Para verificar esto, existe una serie de técnicas
estadísticas y metodológicas de bondad de ajuste, por ejemplo, en el
caso del modelo de regresión lineal, el R2, el test-t, entre otros.
3. Es importante que exista constancia en el tiempo de los parámetros.

A modo de resumen, Wilson (1974), propuso la siguiente lista de aspectos para

diseñar un modelo:
 Propósito de la construcción del modelo.
 Variables que se deben considerar, especificando cuáles son controlables
por parte del modelador y nivel de agregación que se debiese utilizar.
 Tratamiento del tiempo.
 Teoría que se está representando en el modelo.
 Técnicas estadísticas y matemáticas disponibles para la construcción del
modelo.
 Métodos para calibrar y validar (probar) el modelo.
En la figura a continuación se observa el esquema para la “Formulación de un
Modelo”.

Fuente: Ortúzar, J. de D. (2012). Modelos de Demanda de Transporte. Ed. UC, Santiago

Antes de continuar con la selección de un enfoque de modelación, es necesario

revisar los modelos para el problema de transporte o distribución.

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1.2.- Problema de Transporte o Distribución
El problema del transporte o distribución es un problema de redes especial, en
programación lineal que se funda en la necesidad de llevar unidades de un punto
específico llamado Origen hacia otro punto específico llamado Destino. Los
principales objetivos de un modelo de transporte son la satisfacción de todos los
requerimientos establecidos por los destinos y la minimización de los costos
relacionados con el plan determinado por las rutas escogidas.
El contexto en el que se aplica el modelo de transporte es amplio y puede generar
soluciones pertenecientes al área de operaciones, inventario y asignación de
elementos.
El procedimiento de resolución de un modelo de transporte se puede llevar a cabo
mediante programación lineal común, sin embargo, su estructura permite la
creación de múltiples alternativas de solución tales como; la estructura de
asignación o los métodos heurísticos más populares como: Vogel, Esquina Noroeste o
Mínimos Costos.

Fuente: www.ingenieriaindustrialonline.com

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1.3.- Método del Costo Mínimo
El método del costo mínimo o de los mínimos costos es un modelo desarrollado con
el objetivo de resolver problemas de transporte o distribución, arrojando mejores
resultados que métodos como el de la esquina noroeste, dado que se enfoca en las
rutas que presentan menores costos.
El desarrollo de este modelo es más sencillo que otros, dado que se trata
simplemente de la asignación de la mayor cantidad de unidades posibles (sujeta a
las restricciones de oferta y/o demanda) a la celda menos costosa de toda la
matriz hasta finalizar el método.
Ejercicio de Aplicación
En la siguiente matriz se representan los costos asociados al envío de artículos
desde cada planta a cada ciudad.

Paso 1
Identificar en la matriz las celdas con menor costo de envío.

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Paso 2
A las celdas identificadas se le asignaran la mayor cantidad de productos
posibles hasta ir agotando oferta y demanda.

Paso 3
Repetir los procedimientos anteriores en la tabla hasta agotar asignaciones de
oferta y demanda.

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Paso 4
Se calcula el costo final multiplicando cada cantidad asignada a los costos
correspondientes por celda, luego se suma el resultado, y se obtiene el costo
final.
CF  5  0   15  0   15  9   10  20 
CF  0  0  135  200
Costo final  $335
Paso 5
En el último paso se construyen las matrices de asignación de productos, matriz
de costos asociados y red de distribución entre orígenes y destinos.
Matriz de asignación de productos resultante:

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Matriz de costos asociados:

Red de distribución de artículos, entre orígenes y destinos:

1.4.- Método de la Esquina Noroeste

El método de la esquina noroeste es un método de programación lineal, el cual se
puede realizar manualmente para encontrar una solución inicial factible del
modelo, es muy conocido por ser el método más fácil al determinar una solución
básica factible inicial, pero al mismo tiempo, por ser el menos probable para dar
una solución inicial acertada de bajo costo, debido a que ignora la magnitud
relativa de los costos. Es un proceso utilizado para resolver problemas de
transporte o asignación, si bien es un método no exacto tiene la ventaja de poder
resolver problemas manualmente y de una forma rápida, muy cercano al valor
óptimo.
Este método se debe representar en forma de matriz en donde las filas normalmente

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representan las fuentes y las columnas representan los destinos, estas celdas nos
permiten identificar la demanda, oferta, origen, destino y costo de asignación.
Estos costos estarán representados en la parte superior derecha de cada celda.
Ejercicio de Aplicación
En la siguiente tabla se indican los costos correspondientes al envío de
artículos desde cada planta a cada ciudad.

Paso 1
Se localiza la esquina noroeste en la celda en la celda representado por el
origen y el destino de la matriz expuesta. Siempre estará representada por la
celda superior izquierda de la tabla del problema tratado.

Paso 2
Se asigna a la esquina noroeste el valor mínimo entre la demanda y la oferta, se
anula la fila o columna que quede en cero, y reservamos el restante de la otra.

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Paso 3
Se repite el procedimiento del paso 1 y 2 en toda la tabla hasta llegar a la
última celda de la esquina inferior derecha agotando la oferta y demanda,
considerando siempre asignar a la esquina superior izquierda el valor mínimo
entre oferta y demanda.

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Paso 4
Calcular el costo global de envío. Multiplicando cada costo por la cantidad de
unidades asignadas, y finalmente se suma el total de las cifras.
CF  30  5   10  8   10  4   30  7   10  3  30  6 
CF  150  80  40  210  30  180
Costo final  $690
Paso 5
En el último paso se construyen las matrices de asignación de productos, matriz
de costos asociados y red de distribución entre orígenes y destinos.

Matriz de asignación de productos resultante:

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Matriz de costos asociados:

Red de distribución de artículos, entre orígenes y destinos:

1.5.- Método de Aproximación de Vogel

Este método ofrece una solución aproximada al modelo de transporte, se utiliza
para suministrar una solución factible inicial más cercana a la óptima a
problemas de transporte de programación lineal.
Este método se plantea en una tabla de transporte que permite identificar la
oferta, demanda, origen, destino y costos de cada asignación, estos costos están
representados en la parte superior derecha de cada celda.
Ejercicio de Aplicación
En la siguiente tabla se indican los costos correspondientes al envío de
productos desde cada planta a cada ciudad.

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Paso 1
Se identifican por fila y columna los dos costos menores, posteriormente se
restan estos valores y a este resultado se le denomina “penalización” (esta
operación se repite con cada fila y columna). El resultado de éste siempre será
positivo, puesto que se resta al número mayor el número menor.

Paso 2
Elegir la columna o fila con mayor penalización, en caso de coincidir los
números, elegir analizando las dos opciones y escogiendo al que ofrece un menor
costo. Posteriormente de la fila o columna elegida, identificar el costo más bajo
para asignar la mayor cantidad de unidades posible, disminuyendo las demandas y
ofertas en la celda escogida. Una vez que la disponibilidad o demanda sea cero se
elimina la fila o columna, indicando que se cumplió con esa asignación y así
reducir la tabla de transporte.

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Paso 3
Repetir los pasos 1 y 2 en el resto de la tabla hasta reducir por completo la
tabla.

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Paso 4
Calcular el costo global de envío. Multiplicando cada costo por la cantidad de
unidades asignadas, y finalmente se suma el total de las cifras.
CF  5  0   5  0   10  7   15 8   10 11
Costo final  $300

Paso 5
En el último paso se construyen las matrices de asignación de productos, matriz
de costos asociados y red de distribución entre orígenes y destinos.
Matriz de asignación de productos resultante:

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Matriz de costos asociados:

Red de distribución de artículos, entre orígenes y destinos:

1.6.- Selección de un Enfoque de Modelación

Para este efecto, existen varias características de los modelos que son
importantes y que deben ser tomadas en cuenta, cuando se selecciona el enfoque
que se quiere analizar (Ortúzar y Willumsen, 2011):
a) El contexto en que se toman las decisiones: Esto involucra la adopción de una
cierta perspectiva particular y la selección de un ámbito o nivel de
cobertura del sistema de interés. La elección de la perspectiva define el
tipo de decisiones que se tratan de tomar (estratégicas, tácticas,
operacionales). Por otro lado, la selección del ámbito determina, en qué
nivel de análisis se está interesado. Por ejemplo, ¿solamente transporte? Y
en ese caso, ¿demanda exclusivamente o también oferta? O, algo más

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 complejo, transporte y uso de suelo. De esta forma, contextualizar ayuda a
definir el tipo de modelo y las variables que se deben incluir en el mismo.
b) Precisión o nivel de exactitud: esta característica se refiere, a que puede ser
crucial para lograr diferenciar entre un buen proyecto y un mal proyecto si
uno tiene datos adecuados.
c) Disponibilidad de información: Esto incluye la estabilidad en el tiempo de los
datos, y las dificultades asociadas a predecir sus valores a futuro, por
ejemplo, hay muchos modelos que predicen muy mal para 20 ó 30 años plazo,
pero no porque sean malos. Sino que, porque las variables que se utilizaron
para introducir en el modelo no fueron las más adecuadas, porque no se
saben predecir a 20 ó 30 años plazo. Por ejemplo; ingreso, tasa de
motorización, número de personas. Como se mencionó, la disponibilidad de
información es un tema clave para decidir qué enfoque de modelación se va a
utilizar.
d) Estado del arte en modelación: se refiere a factores como la riqueza
conceptual de los modelos (teoría), la facilidad de tratamiento matemático
y computacional y la disponibilidad de buenos algoritmos para resolver los
sistemas de ecuaciones resultantes. Un algoritmo es un conjunto ordenado de
operaciones que permiten hacer un cálculo y hallar la solución a un tipo de
problema.
e) Recursos disponibles para el estudio: Esto está relacionado con el
financiamiento, datos, instalaciones computacionales, software, y también
el personal calificado en tareas de modelación. Elementos cruciales son el
tiempo disponible para efectuar el estudio y el nivel de comunicación con
quienes deberán tomar las decisiones posteriormente.
1.7.- Errores de Modelación y Predicción
Todo modelo está sujeto a errores, ya que el fin último de la modelación es la
predicción, y esto se debe a que en los procesos estadísticos se asumen, que
tanto los datos como la forma funcional del modelo se conocen de modo exacto.
1.8.- Clasificación de Errores
Según Alonso, 1968; Tardiff, 1979; Horowitz, 1981; Ortúzar y Daly, 1990, lo
errores que pueden afectar un modelo predictivo son:
 Errores de medición, codificación y digitación de los datos: los errores de medición
en transporte urbano se deben al conteo de personas que suben y bajan de un
bus, y cuando se ocasionan amontonamientos de pasajeros puede ocurrir error
en la medición. Los errores de codificación se originan cuando la
información capturada se clasifica, y luego se le asignan códigos a la
información. Por lo tanto, el proceso de pasar el dato en bruto a
categorizar el dato, a codificarlo, también está sometido a error. Por
último, existen errores de digitación de datos. Esto cada vez ocurre menos
porque muchas veces lo que se trata de hacer hoy en día con las tecnologías
disponibles es que cuando la persona toma el dato, ojalá ese dato se esté

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 codificando de manera automática y digitando de manera automática. Pero si
el proceso es manual claramente que cuando se digitan los datos hay una
oportunidad para cometer errores.
 Errores de muestreo: estos se refieren al hecho de estar trabajando con
muestras y no con censos de población. Por lo tanto, los resultados
muestrales sobre resultados poblacionales se aproximan bastante al
verdadero valor, pero siempre hay un margen de error. El error de muestreo,
¿cuál es la manera de solucionarlo? Incrementando el tamaño de la muestra.
 Errores de especificación: se refiere a plantear una forma funcional
incorrecta del modelo que se está utilizando. El error de especificación
más grave es cuando una variable relevante no está siendo considerada, es
decir, el llamado error de omisión. El error de omisión es bastante serio
porque genera que los coeficientes al estimar modelos sean todos sesgados.
Es decir, se estimarán parámetros que van a estar sistemáticamente alejados
de los verdaderos parámetros poblacionales.
 Error de calibración y predicción: El error de calibración está asociado a la
manera en que se estiman o calibran los modelos y ahí prácticamente, es un
problema relacionado con precisión computacional. Desde el punto de vista
de errores de predicción, se refiere a que cuando se quieren utilizar los
modelos para predecir a futuro, las variables independientes o variables
explicativas de los modelos van a tener que ser predichas para un año
futuro. Cualquier error que haya asociado a la predicción de dichas
variables explicativas, claramente va a impactar en la predicción de la
variable a explicar, de la variable dependiente del modelo.
 Error de transferencia: El error de transferencia se debe a que muchas veces
se tienen que hacer predicciones de qué va a ocurrir con determinadas
variables de interés de transporte, y no se tiene calibrado un modelo
local. Por lo tanto, se usa un modelo que se calibró en otra ciudad y se
aplica en la ciudad en que se necesita. O, por otra parte, se aplica un
modelo que se calibró en la ciudad, pero tal vez diez años atrás, por lo
tanto, es muy probablemente que este algo desactualizado hoy en día.
 Errores de agregación: este error hace referencia a que el tema de agregación
es un tema complejo, por consiguiente, si se estima un modelo agregado, los
errores pueden ser mayores.

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 TEMA 2: “METODOLOGÍAS DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN”

2.1.- Introducción
En este tema se discutirá sobre metodologías de recolección de información
mediante encuestas y la representación de dicha información para ser utilizada en
la modelación de transporte. Antes de realizar cualquier estudio de transporte,
es necesario tomar en consideración ciertos aspectos prácticos relacionados al
nivel de detalle del estudio. Que pueden influenciar la elección del tipo de
encuesta más apropiada.
El diseño de una encuesta no es un problema simple, sino que requiere de
experiencia y de un profundo análisis, tomando en consideración ciertas
restricciones frecuentes en estudios de transporte. Dentro de estas restricciones se
pueden mencionar cuatro. En primer lugar, la duración del estudio, que determina
indirectamente cuánto tiempo y esfuerzo es posible dedicar a la etapa de
recolección de información. Es muy importante lograr un estudio bien balanceado
en cuanto a las distintas etapas. De modo que la recolección de información no
consuma gran parte del presupuesto, lo que podría ocurrir en un estudio sin la
debida planificación.
En segundo lugar, se tiene el horizonte de predicción, asociado a cuán lejos en el
futuro se quiere predecir. En cuanto a esto, hay dos posibles problemas:
1. Si el año de predicción está muy cerca, no habrá mucho tiempo disponible
para realizar el estudio. Por lo que las técnicas por utilizar
probablemente serán diferentes y se requiera distinto tipo de información.
2. Normalmente en estudios estratégicos se busca predecir a 20 años o más en
el futuro. Esto típicamente implica que habrá un gran error asociado a la
predicción que sólo se conocerá en 20 años más. Por lo tanto, el plan debe
ser flexible y con capacidad de adaptación, para que el proceso de
seguimiento y reevaluación sea exitoso.
En tercer lugar, se tiene el tema de los límites del área de estudio. Es importante
olvidar los límites políticos tradicionales como provincias, condados o
distritos, y concentrarse en cambio en el área de interés real.
Así mismo, se debe diferenciar entre el área de interés y el área de estudio en
detalle. El área de interés es generalmente más grande que el área de estudio en
detalle, ya que en 20 años se esperaría que el área de estudio se desarrolle y
crezca.
Finalmente, en cuarto lugar, se tienen los recursos del estudio.
Se necesita conocer en forma aproximada y detallada cuánto personal estará
disponible para el estudio, cuál será el nivel de capacitación necesario de dicho
personal. Qué facilidades computacionales o tecnológicas estarán disponibles, y

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qué restricciones existirán para su uso.

Además, hay otras posibles restricciones físicas, sociales o ambientales que

deben ser tomadas en consideración, puesto que influenciarán el diseño de la
encuesta.
2.2.- Redes, Zonificación y Periodización
Uno de los asuntos más relevantes que debe ser resuelto por el analista de
transporte al comenzar el estudio es el nivel de resolución o detalle a utilizar.
En este sentido, se pueden identificar tres importantes decisiones: la definición
de la red, el sistema de zonificación y los distintos periodos de análisis.
Se verá que, en los tres casos, y tal como ocurre con otros aspectos claves de la
modelación, la decisión final reflejará un compromiso entre dos objetivos
conflictivos: precisión y costo.
2.3.- Zonificación
Para comprender el problema de zonificación, considere una ciudad cualquiera,
como Santiago de Chile.
En esta ciudad se tienen zonas residenciales, que generan viajes en la punta
mañana a zonas laborales o educacionales, que atraen viajes en la punta mañana.
Para analizar y modelar dichos viajes, se debe dividir la ciudad en zonas
homogéneas en cuanto al uso del suelo y la composición de la población. Es
recomendable que estas zonas sean compatibles con otras divisiones
administrativas. En especial con zonas para así hacer uso de otras fuentes de
información disponibles.
La zonificación elegida corresponde a una fracción física de la ciudad. No es
necesario dividir el área de estudio en zonas de igual tamaño. La cantidad de
zonas en las que se debe dividir el área depende básicamente de dos factores:
 Carácter del estudio: en un estudio estratégico se elegirán menos zonas y más
grandes, mientras que en un estudio más detallado se tendrá una mayor
cantidad de zonas de menor tamaño.
 Recursos disponibles: la cantidad de zonas dependerá de los recursos
disponibles. Un mayor número de zonas implica mayor exactitud, pero es más
caro desde todo punto de vista.
De esta manera, los criterios de zonificación que han demostrado ser importantes
en el tiempo son:
I. La zonificación debe ser compatible con otras divisiones administrativas,
en especial con zonas censales.
II. Las zonas deben ser de un tamaño tal que la suposición de que todas las
actividades de una zona se concentran en un “centroide”. Así, todos los
viajes de la ciudad comenzarán y terminarán en los centroides de las zonas
correspondientes.

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III. Las zonas deben ser, en lo posible, homogéneas en cuanto al uso del suelo
y/o composición de la población; cuando no exista homogeneidad, no se
agruparán zonas censales, aunque sean muy pequeñas (por ejemplo, sectores
residenciales con diferentes niveles de ingreso).
IV. Los límites de las zonas deben ser compatibles con “cordones” internos y
“líneas pantallas”, y con zonificaciones de estudios anteriores.
V. La forma de las zonas debe permitir una fácil determinación de su
centroide.
VI. No es necesario dividir el área de estudio en zonas de igual tamaño.
2.4.- Representación de la red
La red de transporte intenta representar la componente oferta del esfuerzo de
modelación; esto es, qué ofrece el sistema de transporte para satisfacer las
necesidades de movimiento de los viajeros en el área de estudio. La red vial
suele caracterizarse de forma jerárquica, categorizando las autopistas, avenidas
y calles de la ciudad. En primer lugar, se puede identificar una red vial
primaria, compuesta por las autopistas urbanas de gran capacidad. Esta red
primaria también se compone por las principales avenidas de la ciudad que
corresponden a unos corredores estructurantes de ésta. En cambio, la red vial
secundaria se compone de aquellas calles de menor capacidad que proporcionan
conectividad local dentro de distintas zonas de la ciudad.
Resulta clave determinar cuántos niveles jerárquicos debe incluir la red vial. Si
incluye más tipos de calles, se conseguirá una mejor representación de la
realidad. Pero el sistema será más caro y complejo de utilizar.
La red vial también está compuesta por su eje de transporte público, como líneas
de metro o de bus, incluso de ciclovías y vías peatonales. En definitiva, toda la
infraestructura disponible.
Normalmente, la red se modela como un grafo dirigido, es decir, un sistema de
nodos y enlaces que los unen (Larsen y Odoni, 1981). Una configuración de red
típica se presenta en la siguiente figura.

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 Fuente: Salinas, R. (2013). Plan maestro de infraestructura y servicios de transportes de Paraguay

2.5.- Elementos de Periodización

Para estimar los impactos de un proyecto se deben predecir las condiciones de
operación en la red estratégica que representa el área de estudio. Como las
condiciones de operación varían con los usos, frecuencias y capacidades, y a su
vez éstos varían cada día, semana, mes o año, no es apropiado efectuar
predicciones con los valores promedios de las variables. Es necesario distinguir
periodos diferentes, razonablemente homogéneos, que permitan caracterizar las
condiciones de oferta y el comportamiento de la demanda de manera apropiada.
El número de periodos a definir dependerá del tipo de proyecto analizado y del
nivel de precisión que se requiere para el estudio. Como es de esperar, la
cantidad de periodos influirá en el costo y duración del estudio. En general, el
objetivo de la tarea de periodización es encontrar un número limitado de periodos
que logren representar de manera válida las condiciones de operación del sistema
analizado.

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