ESPECIFICACIONES

MOTOR:

- MODELO: O-235-L2C
- Cilindros horizontalmente opuestos
- 235 ( Pulgadas cubicas de motor)
- FABRICANTE: Avco Lycoming división. Se diferencia del continental por que el cilindro es
dorado y en este es Gris.
- CABALLAJE: 110BPH A 2550 RPM.
- El motor es reciproco de 4 tiempos
- Para monitorear el motor se utiliza indicador de presión y temperatura de aceite.
- El motor es de combustión interna, se enfría por aire de impacto y a su vez el aire es llenado a
los sectores más calientes usando aleta de enfriamiento.
- La máxima caída de magnetos es de 125 RPM con un diferencial de 50 entre las dos.
- El motor se seba con 3 bombazos y un cuarto.
- La causa más probable de aspereza del motor es: hielo en el carburador o falla en bujías
(formación de carbón o presencia de aceite).
- El radiador no utiliza agua porque a bajas temperaturas se congela. se enfría con aire y aceite.
- Válvula: son componentes mecánicos usados en motores recíprocos de 4 tiempos para dejar
entrar la mezcla aire – combustible atraparla y dejar escapar los gases quemados.

PROPELLER:

- MODELO: 1A 103/TCM6958
- FABRICANTE: Mccauley Accessory Dvision
- NUMERO DE PALAS: 2
- DIAMETRO: Máxima (69 pulgadas) mínima (67.5 pulgadas) con un paso fijo.
- Hélice de paso fijo: Se conoce como hélices que las palas no tienen movimiento para lograr tener
un ángulo de agarre diferente.

COMBUSTIBLE:

- Octanaje: Verde -100/130 –Azul- 100LL

- Total: 39 GAL LR, 26 GAL estándar.
- Total no usable: 1.5 GAL
- Total usable: 37.5 GAL LR , 24.5 GAL estándar
- Capacidad de cada deposito: 19.5 GAL LR , 13 GAL estándar
- Consumo aproximado: 6 GAL /HORA .
- El mínimo de combustible para DESPEGUE 1 GAL en cada tanque.
- el instrumento que se utiliza para chequear el combustible se llama DRENADOR.
- Galones a libras: 1 gal --- 6 lbs
- Autonomía: 6:30 horas LR 4:30 horas estándar.

ACEITE:

- 6QTS – 7QTS con un filtro instalado

- Máxima temperatura (245ºf) Mínima temperatura (100ºf)
- PRESION: máxima- 115PSI mínima- 25PSI
- Arco verde presión : 60-90 PSI
- El aceite es mineral
- Su viscosidad: SAE-50 por la temperatura
- El mínimo aceite para operar el avión es de 4QTS por manual y por escuela 4.5 QTS
- 0 – 50 horas – mineral con aditivo, 50 en adelante mineral sin aditivo.

CESSNA 152 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS CIACA

PESOS:

- Peso en vacio estándar: 1109 lbs. Para efectos de cálculo de peso y balance consultar
documentos del avión peso básico vacio.
- Peso máximo en rampa : 1675 lbs.
- Peso máximo en despegue: 1670 lbs.
- Peso máximo en aterrizaje: 1670 lbs.
- Peso de los bagaje 120 lbs. Combinada área 1 (120 lbs) y 2 (40 lbs).
- Brazo: distancia horizontal medida desde el datum y el centro de gravedad.
- Datum: línea imaginaria utilizada como referencia para tomar la mediciones de los pesos
colocados en una aeronave.
- Peso vacio: peso de la estructura de la aeronave con todos sus elementos fijos combustible y
aceite no drenable.
- Carga útil: peso de rampa- peso vacio del avión.
- Tara: carga inútil fija en la aeronave en con el fin de balancearla y así tener dentro de los limites
el centro de gravedad.
- Centro de gravedad: sumatoria de todos los momentos entre la sumatoria de todos los pesos.
- Ecuación de momento: m=pxb
- psi: libras por pulgada cuadrada.

FACTORES DE CARGA – FUERZA G

- Flaps up: +4.4g………. – 1.76g

- Flaps down : +3.5g

LIMITACIONES DE FLAPS

- DESPEGUE: Oº - 10º
- ATERRIZAJE: 0º - 30º
- UTILIZA ENERGIA ELECTRICA
- 12 VOLTIOS

RUEDAS

- PRESION DELANTERA : 30PSI – modelo- 5.005

- PRESION TRASERA: 21PSI – modelo – 6.006
- Tiene 4 lonas se llena con nitrógeno por que cuando tiene contacto con el suelo genera una
fricción que lo calienta y el nitrógeno ayuda con su enfriamiento.

TREN DE ATERRIZAJE

- EL TREN DE ATERRIZAJE ES DE TRICICLO

- SE LLENA CON NITROGENO Y FLUIDO HIDRAULICO
- LA EXTENSION DEL AMORTIGUADOR DE NARIZ ES DE 10CM.

CARGAS ESPECIFICAS

- Carga alar 10.5 lbs.

- Carga potencial 15.2 lbs.

VELOCIDADADES

- VX : mejor ángulo de ascenso ---------------------- 55kts

- VY: mejor rata de ascenso -------------------------- 67kts
- V1: Velocidad de decisión -------------------------- menor a 55kts

CESSNA 152 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS CIACA

(en el caso de aviones de poco performance como el c-152 no aplica)
- Vr: Velocidad de rotación--------------------------- 55Kts
- V2 min: mínima velocidad para despegue seguro----65 Kts
- VS1: Velocidad mínima controlable(avión limpio) 40kts velocidad de stall (48 CAS)
- VSO: Velocidad mínima controlable en aterrizaje (full flap)- 35kts velocidad de stall (43 CAS).
- VFE: Velocidad máxima para extender flaps ---- 85kts ---- CAS (87 KTS)
- VA: Velocidad de maniobra ------------------------ 104kts ---CAS (101KTS)
- VNO: Velocidad máxima estructural de crucero -----------111kts 149Kts-- CAS (108KTS)
- VNE: Velocidad de nunca exceder ------------------ 149kts – CAS( 145KTS)
- Velocidad de planeo---------------------------------------- 60-65 kts
- Ascenso normal -------------------------------------------- 70KTS- 80kts
- Despegue campo corto, con 10º flaps------------------- 54kts
- Velocidad normal de aproximación---------------------70kts
- Velocidad normal de aproximación final --------------60kts a 70Kts
- Velocidad aproximación campo corto 30flaps --------54kts
- Aterrizaje frustrado: Máxima potencia, flaps 20-------55kts
- Máxima velocidad de viento cruzado--------------------12Kts
- Máxima velocidad de viento en cola----------------------7kts

ARCOS DEL VELOCIMETRO

● Blanco: 35—85
● Verde: 40—111
● Amarillo: 111—149
● Rojo: 149 en adelante

▪ KCAS: Velocidad aérea calibrada (Corregida por errores de instalación del instrumento)
▪ KIAS: Velocidad aérea indicada en nudos
▪ KTAS: Velocidad verdadera corregida por altitud (presión) y temperatura
▪ GS: Velocidad sobre tierra
▪ EAS: Velocidad equivalente del aire. Las cas corregida por comprensibilidad a una altitud
determinada

SISTEMAS DEL AVION

Sistema de ignición: Para generar electricidad las magnetos deben girar, así que para poner en marcha
el motor el piloto acciona el arranque (llave en START), alimentado por la batería, con lo cual se hace
girar al cigüeñal y este a su vez las magnetos. Una vez comienzan a girar, las magnetos producen
corriente y hacen saltar en las bujías la chispa que inflama la mezcla de aire y combustible en los
cilindros. En el momento en que el motor comienza a girar por su propios medios (explosiones en los
cilindros), el piloto suelta la llave, la cual vuelve automáticamente a su posición de BOTH quedando
desactivado el sistema de arranque. El motor sigue su ciclo de trabajo, con el sistema de encendido
alimentado por la corriente generada por las magnetos gracias al giro del motor, así que la batería ya no
juega ningún papel en el funcionamiento del motor. Esta autonomía de las magnetos posibilita que en
vuelo el motor siga funcionando aún con el sistema eléctrico averiado o desconectado por avería.

- Compuesto por dos magnetos( Los magnetos sirven para energizar las bujías)
- Dos bujías por cilindros
- Dos cables por cilindro-

Sistema de Arranque: el sistema de arranque es activado a través del (ignition switch), que al
seleccionarlo activa el solenoide que permite pasar el flujo de la corriente desde al batería al lado positivo
del arranque haciendo este girar el motor para su encendido, una vez el motor enciende suelte el (ignition
switch) y esta retorna a la posición de both significa que ambos magnetos están operativos.

CESSNA 152 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS CIACA

Sistema de aceite: el sistema de lubricación de tanque mojado toma el aceite del cárter y lo suministra al
motor, el cárter es parte del motor y se puede monitorear su funcionamiento a través del indicador de
presión y temperatura de aceite.

Sistema de frenos: funciona por un sistema hidráulico cada rueda del tren principal consta de un disco de
frenado, que son accionados por una línea hidráulica desde la rueda hasta los pedales de piloto y copiloto.
Es hidráulico

Sistema eléctrico: El avión consta de una batería de 24voltios y un alternador de 28voltios y 60

amperios, (el cual suministra la corriente AC y esta es convertida en DC atraves de un invertir), manda
una electricidad continua o una barra principal que esta accionada por un switch maestro, que controla
todos los circuitos excepto el sistema de encendido del motor el reloj y la grabadora de horas de vuelo. Si
se dispara un fusible se resetea 1 vez – si se vuelve a disparar se deja así.

● AMPERIMETRO: Monitorea la corriente del sistema eléctrico en ampere (60amper)

Sistema de combustible: Funciona por gravedad. Luego de abrir la selectora de combustible pasando por
un filtro principal hacia el motor.

Sistema de escape: Se extraen los gases por los tubos de escape y muffler y este está revestido por una
camisa para tomar aire caliente y poder usarse como calefacción en la cabina y para el carburador .

Sistema de inducción: El carburador mezcla la entrada de aire combustible y le suministra a la cámara de

combustión.

CICLO OPERACIONAL DEL MOTOR

CICLO DE OTTO (152)

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión interna de encendido
provocado (motores de gasolina).

1. ADMISION
2. COMPRESION
3. EXPLOSION
4. ESCAPE

CICLO DE BRYTON ( TURBINA)

1. ADMISION
2. COMPRESION
3. ESCAPE
ESTRUCTURA DEL AVION

El avión esta hecho de metal, laminas remachadas compuestas por una aleacion de aluminio. Los wing
tips son hechas de fibra de vidrio. Los tanques del 152 son depósito rígidos desmontables y se instalan en
un compartimento diseñado para este propósito. Normalmente son de construcción metálica y pueden
desmontarse para ser revisados, reemplazados o reparados. La integridad estructural del avión no depende
del tanque de combustible. Este tipo de depósitos son frecuentes en pequeñas aeronaves de aviación
general, como por ejemplo el cessna 172.

CESSNA 152 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS CIACA

 MOVIMIENTOS

● ALABEO – EJE LONDIGITUDINAL- ALERONES

● CABECEO- EJE TRANSVERSAL- ESTABILIZADOR HORIZONTAL(ELEVADORES)
● GUIÑADA – EJE VERTICAL – ESTABILZADOR VERTICAL ( RUDDER)
● TOMA ESTATICA: ALTIMETRO- VARIOMETRO-ANEMOMETRO.
● TOMA DINAMICA: ANEMOMETRO QUE ES EL VELOCIMETRO QUE MIDE LA
VELOCIDAD DEL VIENTO RELATIVO POR MEDIO DE LTUBO PITOT
● GIROSCOPOS: HORIZONTE ARTIFICIAL- GIRO DIRECCIONAL- COORDINADOR DE
VIRAJES, Los giróscopos utilizan la succión del vacuum. la succión se lee en pulgadas de
mercurio. El giróscopo que utiliza energía eléctrica y succión del vacuum (muy pocos trabajan
con vacuum), es el coordinador de virajes.

CESSNA 152 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS CIACA

 PLANIFICACION DE VUELO

ZONAS DE TRABAJO: SVBC, SVCB, SVAN, SVMT(OPCIONAL: SOLO YV120E).

CHEQUEO METEOROLOGICO: OPERACIONES EXCLUSIVAS VISUALES.

BRIEFING DE SALIDA:

1. BRIEFING EMERGENCIAS EN T/O (DESPEGUE)

2. METEOROLOGIA (SALIDA, RUTA, LLEGADA Y ALTERNOS)
3. NOTAMS (SALIDA, LLEGADA Y ALTERNOS)
4. CHALECOS Y EXTINTOR
5. PROCEDIMIENTO DE SALIDA (VISUAL O IFR SIMULADO)
6. ALTITUDES
7. FALLAS DE MOTOR EN RUTA
8. ALTERNOS

BRIEFING DE LLEGA:

1. METEOROLOGIA
2. NOTAMS
3. COMBUSTIBLE
4. TOD
5. CONFIGURACION PARA EL ATERRIZAJE
6. PISTA
7. APROXIMACION FRUSTRADA

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES

TAXEO

- LISTA DE CHEQUEO (POTENCIA 1200RPM)

- AREA LIBRE
- POTENCIA 1400 RPM
- MEZCLA REDUCIDA
- VELOCIDAD HOMBRE CAMINANDO EN RAMPA, HOMBRE CORRIENDO EN CALLE
DE RODAJE.

DESPEGUE

- LISTA DE CHEQUEO
- FRENOS APLICAR
- POTENCIA 2000RPM CHEQUEAR PARAMETROS DE MOTOR Y LIBRE DE VIBRACION
- FRENOS LIBERAR
- POTENCIA FULL: 2300RPM 2500RPM
- ROTAR 55Kts
- AJUSTAR MEZCLA PARA DESPEGUE EN ALTITUDES MAYORES A 3000FTS
(CHEQUEAR ALTITUD DE DENSIDAD)

CESSNA 152 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS CIACA

DESPEGUE ESTATICO (OPCIONAL)

- LISTA DE CHEQUEO
- FRENIOS APLICAR
- MEZCLA REDUCIDA
- POTENCIA 2000RPM CHEQUEAR PARAMETROS DE MOTOR Y LIBRE DE VIBRACION
- POTENCIA FULL: 2280RPM - 2380RPM
- MEZCLA RICA (AJUSTAR PARA DESPGUES EN ELEVACIONES +3000FTS)
- FRENOS LIBERAR
- ROTAR 55Kts

ASCENSO

- POTENCIA :FULL OPEN 2300- 2500RPM

- RUMBO MANTENER CONSTANTE Y MANTENER VELOCIDAD ENTRE 70 Kt Y 80Kts
- VELOCIDAD : 70 – 80KTS
- COORDINADOR DE VIRAJE: BOLITA CENTRADA
- ZONA DESPEJADA : 500`AGL
- ZONA POBLADA: 700’AGL
- LIEMPIEZA DE AVION : 400’ AGL ( LANDING LIGHTS OFF – FLAPS UP)
- COMPENSADOR: AJUSTAR
- MEZCLA RICA HASTA LOS 3000 PIES

VUELO RECTO Y NIVELADO

- BAJAR NARIZ AL HORIZONTE

- VELOCIDAD DE CRUCERO : 90KTS
- Potencia 2250-2300 rpm
- COMPENSADOR AJUSTAR
- MANTENER RUMBO MAS +-10º
- MANTENER ALTITUD MAS +-100’ AGL
- MIXTURE : REDUCIR A CRUCERO POBRE
- DEBAJO DE 3000 SE REDUCE SIEMPRE Y CUANDO SE OPERE MENOR A 75%
- CORDINADOR DE VIRAJE MANTENER BOLITA CENTRADA.

DESCENSO

- REDUCIR A 2000RPM – 1900RPM

- VELOCIDAD VERTICAL DE DESCENSO 500 FPM
- GS/2X10 = FPM (PARA ANGULO DE DESCENSO DE 3°)
- COMPENSADOR : AJUSTAR PARA DESCENDER 500 FPM ( VERTICAL SPEED)
- COORDINADOR DE VIRAJE: BOLITA CENTRADA
- MEZCLA AJUSTAR

VIRAJES (10 , 15 ,30 Y 45 GRADOS)

- POTENCIA REDUCIR A 2300RPM

- MIXTURE: REDUCIR A CRUCERO POBRE ( BANQUEO LEFT – RIGTH LA AERONAVE
TIENDE A PERDER ALTURA)
- COMPRENSADOR : AJUSTAR PARA EL BANQUEO
- COORDINADOR DE VIRAJE: BOLITA CENTRADA
- 5º ANTES DEL RUMBO DETERMINADO, NIVELAR ALAS – TIENDE A GANAR
ALTURA.

CESSNA 152 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS CIACA

ATERRIZAJE NORMAL

- LISTA DE CHEQUEO
- ABEAM CABECERA – 1700RPM
- MANTENER RUMBO Y ALTITUD
- ARCO BLANCO 10º DE FLAPS
- ACTITUD :70KTS 500P/M DESCENSO
- COMPENSADOR AJUSTAR PARA MANTENER ACTITUD
- MANTENER RUMBO
- 45º ABEAM CABECERA 800` PIES AGL- PIERNA BASE
- 1700 A 1500 RPM
- ARCO BLANCO 20º DE FLAPS
- ACTITUD : 70KTS 300 A 500 P/M DESCENSO
- PERPENDICULAR CABECERA VIRAJE A FINAL
- 1600RPM –1300 RPM
- ARCO BLANCO 30º DE FLAPS – SI ES NECESARIO
- ACTITUD: 65KTS 300P/M
- SOBRE PISTA EFECTUAR PARALELA, BUSCAR EL FLARE SIN QUE LA AERONAVE
ASCIENDA
- ACTITUD: NARIZ ARRIBA, TOCAR CON EL TREN PRINCIPAL PRIMERO Y
MANTENER LA RUEDA DE NARIZ ARRIBA HASTA QUE BAJE
AERODINAMICAMENTE SOLA.

NOTA: HACER EL FLARE SIN QUE EL AVION ASCIENDA.

VIENTO CRUZADO (OPCION 1)

- DETERMINAR DIRECCION DEL VIENTO

- COLOCARSE AL BORDE DE PISTA DIRECCION DEL VIENTO PARA QUE EL MISMO
TE VAYA LLEVANDO AL CENTRO DE LA MISMA
- COORDINADOR: DE GIRO BOLITA CENTRADA
- COMANDO DIRECCION DEL VIENTO
- MANTENER ACITUD HASTA FINAL DEL FLARE
- PEDAL CONTRARIO BUSCANDO CENTRO DE PISTA.

VIENTO CRUZADO (OPCION 2)

- DETERMINAR DIRECCION DEL VIENTO

- COMANDO HACIA LA DIRECCION DEL VIENTO
- PEDAL CONTRARIO
- TOCAR RUEDA DEL TREN PRINCIPAL QUE DE HACIA EL VIENTO
- PLANOS NIVELADOS, CENTRO DE PISTA TOQUE SEGUNDA RUEDA DEL TREN
PRINCIPAL
- DEJAR QUE CAIGA EL TREN DE NARIZ POR INERCIA.

TOQUE Y DESPEGUE

- SUBIR FLAPS – VERIFICAR VISUALMENTE

- FULL POTENCIA
- MANTENER CENTRO DE PISTA
- AJUSTAR COMPENSADOR
- COORDINADOR DE GIRO: BOLITA CENTRADA
- VELOCIDAD DE ROTACION : 55KTS - 60 KTS
- VELOCIDAD DE DESPEGUE : 65KTS - 70KTS

CESSNA 152 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS CIACA

VUELO LENTO

- POTENCIA : 1700RPM
- ARCO BLANCO : 10º FLAPS
- VELOCIDAD: 55KTS- 60KTS
- POTENCIA : APLICAR LA NECESARIA PARA MANTENER ALTITUD DESEADA 2000-
2200 RPM
- MANTENER ALTURA CON LA POTENCIA- MANTENER VELOCIDAD CON EL
COMANDO ELEVADOR
- COMPENSADOR: AJUSTAR
- COORDINADOR DE GIRO: BOLITA CENTRADA.

ATERRIZAJE FRUSTRADO

- AVION: FULL FLAPS

- POTENCIA MAXIMA – FLAPS 20“ CONTROL DEL AVION (COMPENSADOR
TAKEOFF 3S)
- VELOCIDAD: 55KTS- 60KTS
- ASCENSO POSITIVO: SUBIR 20º A 10º FLAPS
- 400´AGL: SUBIR LOS ULTIMOS 10ºFLAPS

PRECISION 90º PIERNA BASE

- ALTITUD – 800´ PIES AGL

- POTENCIA REDUCIR A MINIMO
- VELOCIDAD DE PLANEO : 65KTS
- PROCEDER A LA PISTA: PLANEANDO
- PISTA SEGURA: USAR FLAPS

PRECISION 180º ABEAM CABECERA

- ALTITUD – 1000`PIES AGL

- POTENCIA REDUCIR A MINIMO
- VELOCIDAD DE PLANEO : 65KTS
- PROCEDER A LA PISTA PLANEANDO
- PISTA SEGURA: FULL FLAPS

PRECISION 360º

- ALTITUD- 1000`PIES AGL SOBRE CABECERA

- POTENCIA REDUCIR A MINIMO
- REALIZAR VIRAJE IZQUIERDA O DERECHA 360 GRADOS
- VELOCIDAD DE PLANEO 65º
- PROCEDER A LA PISTA PLANEANDO
- PISTA SEGURA : FULL FLAPS

GIRO SOBRE UN PUNTO

- MANTENER VUELO RECTO Y NIVELADO

- ALTITUD 1000´ PIES AGL
- BUSCAR UN PUNTO COMO ENCRUCIJADA Y DETERMINAR EL VIENTO
- PUNTO DE ENTRADA EN PIERNA CON EL VIENTO
- DETERMINAR DIRECCION DEL VIENTO
- MANTENER VELOCIDAD, ALTITUD Y RADIO CONSTANTE DURANTE LA
MANIOBRA, NO EXCEDER 45º DE BANQUEO.

CESSNA 152 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS CIACA

PATRON RECTANGULAR

- MANTENER VUELO RECTO Y NIVELADO

- ALTITUD 1000` AGL
- SELECCIONAR AEREA : BUSCAR UN RECTANGULO COMO (CARRETERAS –
CULTIVO)
- ENTRAR AL PATRON RECTANGULAR CON EL VIENTO Y CON UN ANGULO DE 45º
- MANTENER EL PATRON RECTANGULAR EFECTUANDO GIROS ABEAM DE CADA
ESQUINA DE RECTANGULO SIN EXCEDER UN BANQUEO DE 45º.
- VIENTO: ANALIZAR LA DIRECCION DEL VIENTO PARA CORREGIR LA DERIVA Y
PODER MANTENER UNA TRAYECTORIA DE VUELO MANTENIENDOSE EN EL
RECTANGULO
- VELOCIDAD Y ALTURA MANTENERLA DURANTE TODA LA MANIOBRA
- FINALIZAR MANIOBRA : EN PIERNA CON EL VIENTO Y SALIR CON UN ANGULO
DE 45º

S SOBRE CARRETRA

- MANTENER VUELO RECTO Y NIVELADO

- ALTITUD: 1000`AGFL
- SELECCIONE UNA LINEA DE REFERENCIAEN EL SUELO PERPENDICULAR AL
VIENTO( UNA CARRETERA –LA LINEA DE UNA COSTA)
- ENTRADA DE LA MANIOBRA CON EL VIENTO Y 1000` AGL
- AL PASAR LA LINEA DE REFERENCIA EFECTUAR GIRO ( 180º LEFT- RIGHT) O
VICEVERSA
- AL FINALIZAR EL GIRO DE 180º LAS ALAS DEBEN ESTAR NIVELADAS SOBRE LA
LINEA DE REFERENCIA
- HACER GIRO 180º DIRECCION OPUESTA
- MANTENER VELOCIDAD , ALTURA Y RADIO CONSTANTE DURANTE LA
MANIOBRA
- FINALIZAR MANIOBRA CON EL RUMBO DE ENTRADA A LA MANIOBRA.

PERDIDA DE SUSTENTACION ( SIN POTENCIA)

- VIRAJE DE LIMPIEZA – 90º LEFT – 90º RIGHT ( PARA LIMPIAR ZONA DE TRABAJO)
- POTENCIA 1700RPM
- MANTENER RUMBO Y ALTITUD
- USAR FLAPS ( 10º- 30º)
- COORDINADOR DE VIRAJE: BOLITA CENTRADA
- COMPENSADOR AJUSTAR
- POTENCIA MINIMA
- SUBIR NARIZ HASTA LA PERDIDA
- RECUPERACION
- BAJAR NARIZ AL HORIZONTE
- POTENCIA MAXIMA
- SUBIR FLAPS DE 10º EN 10º PARA UN ASCENSO POSITIVO
- ALAS NIVELADAS
- COORDINADOR DE VIRAJE : BOLITA CENTRADA
- PROCEDIMIENTO CRUCERO

PERDIDA DE SUSTENTACION ( SIN POTENCIA) – CON BANQUEO

● SE USA EL MISMO PROCEDIMIENTO ANTERIOR AÑADIENDO UN BANQUEO DE

10º A 20º Y EN LA RECUPERACION SE NIVELAN LAS ALAS INMEDIATAMENTE.

CESSNA 152 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS CIACA

PERDIDA DE SUSTENTACION ( CON POTENCIA)

- VIRAJE DE LIMPIEZA 90º LEFT – 90 RIGTH ( PARA LIMPIAR LA ZONA DE TRABAJO)

- POTENCIA: 1700RPM
- MANTENER RUMBO Y ALTITUD
- FLAPS ( 10º - 30º)
- VELOCIDAD : 60KTS
- POTENCIA MAXIMA
- COMPENSADOR AJUSTAR PARA ASCENSO
- COORDINADOR DE VIRAJE : BOLITA CENTRADA
SUBIR NARIZ HASTA LA PERDIDA
RECUPERACION
- BAJAR NARIZ AL HORIZONTE
- BUSCAR VELOCIDAD DE ASCENSO (70KTS- 80KTS)
- ALAS NIVELADAS
- ALCANZAR ALTITUD DESEADA
- PROCEDIMIENTO DE CRUCERO

PERDIDA DE SUSTENTACION ( CON POTENCIA) – CON BANQUEO

● SE USA EL MISMO PROCEDIMIENTO ANTERIOR AÑADIENDO UN BANQUEO DE

10º A 20º Y EN LA RECUPERACION SE NIVELAN LAS ALAS INMEDIATAMENTE.

CHANDELLE

- ALTITUD- 3000`PIES AGL

- VELOCIDAD 90 NUDOS
- INICIAR BANQUEO DE 30º DE ACTITUD AUMENTADO FULL POTENCIA
ALCANZANDO ENTRE 15º Y 20º DE ASCENSO, 500 P/M APROX.
- MANTENER ESTA ACTITUD HASTA LOS PRIMEROS 90º DE RUMBO
- PASADOS LOS 90º DE RUMBO MANTENER LA ACTITUD DE CABECEO (15º A 20º)
NIVELANDO PLANOS SUAVEMENTE LLEGANDO A LA MINIMA VELOCIDAD DE
CONTROL VS Y LOS RESTANTES 90º DE RUMBO

8 PEREZOSO

- ALTITUD- 3000`PIES AGL

- VELOCIDAD 90 NUDOS
- INICIAR BANQUEO RATA ESTANDAR IZQ O DER EN ASCENSO HASTA LOS
PRIMEROS 45 º DE RUMBO
- AUMENTAR LOS GRADOS DE BANQUEO HASTA 30 º MANTENIENDO EL ASCENSO
HASTA ALCANZAR LOS 90 º DE RUMBO
- VOLVER A RATA ESTANDAR
- INICIAR DESCENSO HASTA ALCANZAR LOS 135 º DE RUMBO
- NIVELAR PLANOS SUAVEMENTE RECUPERANDO VELOCIDAD
- VUELO RECTO NIVELADO CUANDO UNA VEZ ALCANADO LOS 180 º DE RUMBO
- REPETIR LA MANIOBRA BANQUEO OPUESTO AL INICIAL

CESSNA 152 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS CIACA

 RECUPERACION DE UNA POSICION INUSUAL

● EL INSTRUCTOR TIENE EL CONTROL DE LA AERONAVE

● EL ALUMNO BAJA LA CABEZA SIN VER HACIA AFUERA MIENTRAS EL
INSTRUCTOR MANIOBRA LA AERONAVE HACIA UNA POSICION INUSUAL. AL
FINALIZAR LA MANIOBRA EL INSTRUCTOR LE ENTREGA LOS CONTROLES AL
ALUMNO PARA QUE RECUPERE LA AERONAVE.

1.-CONDICION: NARIZ ALTA

RECONOCIMIENTO :

VELOCIDAD – DISMINUYENDO
VELOCIDAD – INCREMENTANDO
VSI – SUBIENDO ( VELOCIDAD INICIAL DE PERDIDA)

RECUPERACION :

- POTENCIA MAXIMA
- BAJAR NARIZ
- NIVELAR ALAS
- BOLITA CENTRADA
- VUELO RECTO Y NIVELADO.

2.-CONDICION: NARIZ BAJA

RECONOCIMIENTO:

VELOCIDAD – INCREMENTANDO
ALTIMETRO- DISMINUYENDO
VSI – BAJANDO

RECUPERACION:

- POTENCIA MINIMA
- SUBIR NARIZ
- NIVELAR ALAS
- BOLITA CENTRADA
- VUELO RECTO Y NIVELADO

CESSNA 152 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS CIACA

 EMERGENCIAS
● EMERGENCIA EN RAMPA

FUEGO EN CABINA

- VENTANAS CERRADAS
- EXTINTOR ACTIVAR
- ASEGURAR AVION
- EQUIPOS ELECTRICOS: OFF

FUEGO DE MOTOR EN TIERRA

- MOTOR APAGADO : IGNITION – ON (HASTA PRENDER)

- RPM – 1700RPM (HASTA EXTINGUIR EL FUEGO)
- ASEGURAR EL AVION
- EQUIPOS ELECTRICOS – OFF
- EXTINTOR
- SALIR : VERIFICAR DAÑOS

● EMERGENCIA CON PISTA REMANENTE

FALLA DEL MOTOR EN LA CARRERA DE DESPEGUE ANTES DE ROTACION

- QUITAR POTENCIA Y FRENAR

- FLAPS UP
- COMUNICAR ATC
- ASEGURAR AVION

FALLA DEL MOTOR EN LA CARRERA DE DESPEGUE DESPUES DE ROTACION (PISTA

REMANENTE, 350 PIES SOBRE EL CAMPO APROXIMADAMENTE SIEMPRE Y CUANDO
COMIENCE CARRERA DE DESPEGUE DESDE EL UMBRAL EN PISTAS DE MAS DE 2KM)

- VELOCIDAD 60 KTS
- FULL FLAPS
- COMUNICAR ATC
- ASEGURAR AVION (EN CASO DE TENER TIEMPO)
- ATERRIZAR EN LA PISTA
- FRENAR

● EMERGENCIA SIN PISTA REMANENTE

FALLA DEL MOTOR ENTRE 350 Y 500´AGL

- VELOCIDAD 60 KTS
- MANTENER RUMBO
- SELECCIONAR CAMPO
- COMUNICAR ATC
- APROXIMACION FINAL FULL FLAPS
- ASEGURAR AVION
- PUERTAS ABRIR
- TOQUE LIGERAMENTE COLA ABAJO
- FRENOS APLICAR FUERTEMENTE

CESSNA 152 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS CIACA

FALLA DEL MOTOR POR ARRIBA DE 500´AGL (REGRESIVA)

- VELOCIDAD 60 KTS
- RETORNAR AL CAMPO
- COMUNICAR ATC
- PISTA SEGURA: FULL FLAPS
- ASEGURAR AVION

AL PASAR POR SOBRE LOS 1000 PIES AGL CHEQUEAR DISTANCIA DE LA ESTACION
PARA LA POSIBLE REGRESIVA, EN CASO CONTRARIO SELECCIONAR CAMPO.

● EMERGENCIA EN CRUCERO

FALLA DE MOTOR EN CRUCERO

- VELOCIDAD DE PLANEO: 65 KTS

- SELECCIONAR UN AREA DONDE DESEA EFECTUAR EL ATERRIZAJE FORZOSO Y
PROCEDER AL AREA.
- TRATAR DE REENCENDER MOTOR
- SI ENCIENDE: CONTINUAR EL VUELO EN CONDICIONES NORMALES
- SI NO ENCIENDE: TRANSPONDER 7700, COMUNICAR EMERGENCIA Y REPORTAR
UBICACIÓN DONDE INTENTA REALIZAR EL ATERRIZAJE FORZOSO CON EL
NUMERO DE PERSONAS A BORDO DISTANCIA Y RADIAL DEL AREOPUERTO MAS
CERCANO
- APROXIMACION FINAL FULL FLAPS
- ASEGURAR AVION
- PUERTAS ABRIR
- TOQUE LIGERAMENTE COLA ABAJO
- FRENOS APLICAR FUERTE

FUEGO DE MOTOR EN VUELO

- MEZCLA: MÍNIMA CORTADA.

- VÁLVULA DE CIERRE DE COMBUSTIBLE: OFF.
- MASTER SWITCH: OFF.
- CABIN HEAT AND AIR: OFF (EXCEPTO LOS RESPIRADEROS DE LAS ALAS).
- AIRSPEED: 85 KIAS (EN CASO DE QUE EL FUEGO NO SE EXTINGA, INCREMENTAR
LA VELOCIDAD DE PLANEO HASTA CONSEGUIR UNA VELOCIDAD QUE HAGA
INCOMBUSTIBLE LA MEZCLA).
- ATERRIZAJE FORZOSO: REALIZAR UN ATERRIZAJE FORZOSO SIN POTENCIA DE
MOTOR.

FUEGO ELECTRICO EN VUELO

- MASTER SWITCH: OFF.

- TODOS LOS SWITHCHES, EXCEPTO EL IGNITION SWITCH: OFF.
- RESPIRADEROS DE LAS ALAS, CABIN AIR/HEAT: CERRADAS.
- EXTINGUIDOR: ACTIVAR, SI ESTÁ DISPONIBLE.DESPUÉS DE LA DESCARGA DE UN EXTINGUIDOR CON
LA CABINA CERRADA, VENTILAR LA CABINA. EN CASO DE APAGARSE EL FUEGO, Y ES NECESARIO RESTABLECER EL PODER
ELÉCTRICO PARA CONTINUAR EL VUELO
- MASTER SWITCH: ON.
- CIRCUIT BRAKERS: CHEQUEAR ALGÚN CIRCUITO DEFECTUOSO, NO RESETEAR.
- RADIOS Y SWITCHES ELÉCTRICOS: ON.UNO A LA VEZ CON UN PEQUEÑO RETARDO ENTRE UNO Y OTRO
HASTA ENCONTRAR UN CORTO CIRCUITO.
- RESPIRADEROS DE LAS ALAS, CABIN AIR/HEAT: ABRIR, SIEMPRE Y CUANDO SE
TENGA LA CERTEZA DE QUE SE HAYA APAGADO EL FUEGO.

CESSNA 152 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS CIACA

 FUEGO EN EL ALA

- SWITCHE DE LUCES DE NAVEGACIÓN: OFF.

- SWITCHE LUCES ANTICOLISIÓN: OFF:
- SWITCHE DE CALENTADOR DE TUBO PITOT: OFF.
- REALIZAR UN DESLIZAMIENTO LATERAL PARA MANTENER LAS LLAMAS
ALEJADAS DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE Y LA CABINA, ATERRIZAR LO MÁS
PRONTO POSIBLE SIN FLAPS.

AMERIZAJE

- RADIO: TRANSMITIR MAYDAY EN 121,5 MHZ, DANDO LUGAR E INTENCIONES Y

ACTIVAR CÓDIGO 7700 SI ESTÁ INSTALADO EL TRANSPONDER.
- OBJETOS PESADOS EN EL EQUIPAJE, ASEGURARLOS O TIRARLOS POR LA BORDA.
- APROXIMACIÓN: *VIENTOS FUERTES, MAR FUERTE: HACIA EL VIENTO.
- *VIENTO CALMADO, OLEAJE ALTO: PARALELO AL OLEAJE.
- WING FLAPS: 30°
- POTENCIA: ESTABLECER LA POTENCIA DE FORMA QUE SE TENGA UN DESCENSO
DE 300FT/MIN A 55 KIAS.
- PUERTAS: ABRIR.
- TOQUE: SE HARÁ CON UNA ACTITUD DE NIVEL DE 300FT/MIN.
- CARA: AMORTIGUAR EL TOQUE CON MANTAS ACOLCHADAS.
- AEROPLANO: EVACUAR EL AEROPLANO POR LAS PUERTAS DE CABINA, SI ES
NECESARIO, ABRIR LAS VENTANAS PARA IGUALAR LAS PRESIONES Y PODER
ABRIR LAS PUERTAS.
- CHALECOS SALVAVIDAS Y BOTES: INFLAR.

FUEGO DE MOTOR EN VUELO

- MEZCLA: MÍNIMA CORTADA.

- VÁLVULA DE CIERRE DE COMBUSTIBLE: OFF.
- MASTER SWITCH: OFF.
- CABIN HEAT AND AIR: OFF (EXCEPTO LOS RESPIRADEROS DE LAS ALAS).
- AIRSPEED: 85 KIAS (EN CASO DE QUE EL FUEGO NO SE EXTINGA, INCREMENTAR
LA VELOCIDAD DE PLANEO HASTA CONSEGUIR UNA VELOCIDAD QUE HAGA
INCOMBUSTIBLE LA MEZCLA).
- ATERRIZAJE FORZOSO: REALIZAR UN ATERRIZAJE FORZOSO SIN POTENCIA DE
MOTOR.

FUEGO ELECTRICO EN VUELO

- MASTER SWITCH: OFF.

- TODOS LOS SWITHCHES, EXCEPTO EL IGNITION SWITCH: OFF.
- RESPIRADEROS DE LAS ALAS, CABIN AIR/HEAT: CERRADAS.
- EXTINGUIDOR: ACTIVAR, SI ESTÁ DISPONIBLE.
- DESPUÉS DE LA DESCARGA DE UN EXTINGUIDOR CON LA CABINA CERRADA,
VENTILAR LA CABINA. EN CASO DE APAGARSE EL FUEGO, Y ES NECESARIO
RESTABLECER EL PODER ELÉCTRICO PARA CONTINUAR EL VUELO:
- MASTER SWITCH: ON.
- CIRCUIT BRAKERS: CHEQUEAR ALGÚN CIRCUITO DEFECTUOSO, NO RESETEAR.
- RADIOS Y SWITCHES ELÉCTRICOS: ON, UNO A LA VEZ CON UN PEQUEÑO
RETARDO ENTRE UNO Y OTRO HASTA ENCONTRAR UN CORTO CIRCUITO.
- RESPIRADEROS DE LAS ALAS, CABIN AIR/HEAT: ABRIR, SIEMPRE Y CUANDO SE
TENGA LA CERTEZA DE QUE SE HAYA APAGADO EL FUEGO.

CESSNA 152 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS CIACA

 ATERRIZAJE CON UN CAUCHO PRINCIPAL LISO

- WING FLAPS: COMO SE REQUIERA.

- APROXIMACIÓN NORMAL.
- EL TOQUE SE HARÁ SOBRE EL CAUCHO BUENO Y SE MANTENDRÁ SOBRE ESE
CAUCHO EL MAYOR TIEMPO POSIBLE CON CONTROL DE ALERÓN.

MAL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ALIMENTACION ELECTRICO

UNA CORREA DE TRANSMISIÓN DEL ALTERNADOR ROTO O CABLEADO PUEDE CAUSAR

FALLA EN EL ALTERNADOR, UNIDAD DE CONTROL DEL ALTERNADOR DAÑADO
O MAL AJUSTADO PUEDE CAUSAR MAL FUNCIONAMIENTO. LA UNIDAD DE
CONTROL DEL ALTERNADOR INCLUYE UN SENSOR DE SOBRECARGA DE
TENSIÓN QUE NORMALMENTE APAGARÁ AUTOMÁTICAMENTE EL ALTERNADOR,
CUANDO LA TENSIÓN DE CARGA ALCANZA APROXIMADAMENTE 31,5 VOLTIOS.
SI EL SENSOR DE SOBRETENSIÓN TIENE UN MAL FUNCIONAMIENTO O SE AJUSTA
DE FORMA INCORRECTA PUEDE CAUSAR UNA RATA DE CARGA EXCESIVA.

AMMETER MUESTRA UNA EXCESIVA RATA DE CARGA (DEFLEXION COMPLETA DE

ESCALA)

- ALTERNADOR: OFF.
- ALTERNATOR CIRCUIT BRAKER: HALAR.
- EQUIPO ELÉCTRICOS NO ESENCIALES: OFF.
- VUELO: TERMINAR LO ANTES POSIBLE.

LUZ DE BAJO VOLTAJE SE ENCIENDE EN VUELO

SI EL SENSOR DE SOBRE-VOLTAJE APAGA EL ALTERNADOR, O SI EL CIRCUIT BRAKER

DEL ALTERNADOR SE DISPARA, UNA TASA DE DESCARGA SE MUESTRA EN EL
AMPERÍMETRO SEGUIDO DEL ENCENDIDO DE LA LUZ DE ADVERTENCIA DE BAJA
TENSIÓN.

AMMETER INDICA DESCARGA

PUEDE OCURRIR DURANTE CONDICIONES BAJAS RPM CON UNA CARGA ELÉCTRICA EN
EL SISTEMA, POR EJEMPLO DURANTE EL TAXEO. EN ESTAS CONDICIONES, LA
LUZ SE APAGARÁ EN MAYOR RPM. NO ES NECESARIO EL RECICLAJE DEL
MASTER SWITCH DEBIDO A QUE NO OCURRIÓ LA CONDICIÓN DE SOBRE
VOLTAJE Y EL SISTEMA DEL ALTERNADOR NO SE DESACTIVO.

- RADIOS: OFF.
- ALTERNATOR CIRCUIT BRAKER: CHECK IN.
- MASTER SWITCH: BOTH SIDE OFF.
- MASTER SWITCH: ON.
- LUZ DE BAJO VOLTAJE: CHEQUEAR QUE SE HAYA APAGADO.
- RADIOS: ON.

EN CASO DE QUE LA LUZ DE BAJO VOLTAJE VUELVA A ENCENDERSE:

- ALTERNADOR: OFF.
- RADIOS Y EQUIPOS ELÉCTRICOS NO ESENCIALES: OFF.
- VUELO: TERMINAR LO ANTES POSIBLE.

CESSNA 152 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS CIACA

 ATERRIZAR SIN CONTROL DEL ELEVADOR

- COMPENSAR PARA UN VUELO HORIZONTAL.

- AIRSPEED: 55KIAS.
- FLAPS 20.
- CONTROLAR EL ÁNGULO DE PLANEO CON LA POTENCIA.
- AL MOMENTO DEL FLARE OUT COMPENSAR EL AVIÓN PARA LEVANTAR LA
NARIZ CON LA AYUDA DE POTENCIA CON LO CUAL EL AVIÓN ROTARA A LA
ACTITUD HORIZONTAL.
- POTENCIA MÍNIMA AL MOMENTO DEL TOQUE.

FALLA EN EL SISTEMA VACUUM

- INDICADOR DE DIRECCIÓN Y HORIZONTE ARTIFICIAL DESHABILITADOS.

- EL PILOTO DEBE APOYARSE DEL GIRO COORDINADO.

BARRENAS

- ALERONES EN POSICIÓN NEUTRAL.

- POTENCIA MÍNIMA.
- APLICAR Y MANTENER FULL RUDDER EN LA POSICIÓN CONTRARIA AL GIRO DE
LA ROTACIÓN.
- JUSTO DESPUÉS QUE EL TIMÓN LOGRE ALCANZAR DETENER EL GIRO, MOVER EL
MANDO LO SUFICIENTEMENTE HACIA ADELANTE PARA TERMINAR LA PERDIDA.
EN CASO DE QUE SE TENGA UN CENTRO DE GRAVEDAD ADELANTADO SE DEBE
APLICAR FULL ELEVADOR HACIA ABAJO PARA TENER UNA RECUPERACIÓN
ÓPTIMA.
- MANTENER ESTA ACTITUD HASTA QUE LA ROTACIÓN SE HAYA PARADO, DE LO
CONTRARIO LA RECUPERACIÓN PUEDE TARDAR UN POCO MÁS.
- CUANDO LA ROTACIÓN SE HAYA DETENIDO, NEUTRALIZAR EL RUDDER Y
HACER UNA RECUPERACIÓN SUAVE DE LA RESULTANTE ACTITUD EN CAÍDA.

SI LA DESORIENTACIÓN IMPIDE UNA DETERMINACIÓN VISUAL DE LA DIRECCIÓN DE

ROTACIÓN, EL AEROPLANO SIMBÓLICO EN EL COORDINADOR DE VIRAJE PUEDE SER
UNA GUÍA PARA ESTA INFORMACIÓN.

CESSNA 152 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS CIACA

Por que vuela un avión: por el diferencial de presión del aire sobre el perfil alar y por la actuación de las
4 fuerzas aerodinámicas. (SUSTENTACION. PESO, EMPUJE, RESISTENCIA)

TEOREMA DE BERNULLI

Los aviones tienen el extradós (parte superior del ala o plano) más curvado que el intradós (parte
inferior del ala o plano). Esto causa que la masa superior de aire, al aumentar su velocidad,
disminuya su presión, creando así una succión que sustenta la aeronave.

ANTENAS DEL AVION

● VOR: Se trata de una radio ayuda a la navegación que utilizan las aeronaves para seguir en
vuelo una ruta preestablecida.
● VHF: frecuencia muy alta, es la que utiliza la torre – 1180-135.95
● DME: es un sistema electrónico que permite establecer la distancia entre éste y una estación
emisora, reemplazando a las radiobalizas en muchas instalaciones. Generalmente ligado a la
aeronáutica, el DME es uno de los sistemas de ayuda a la navegación habitualmente presentes en
cualquier aeronave.( Distance Measuring Equipment)
● ADF: (Automatic Direction Finder) se basa en captar la máxima intensidad de una señal de baja
frecuencia y de gran alcance de una emisora NDB (Non-Directional Beacon) en tierra, su aguja
indicará la dirección a dicha estación.
● ILS: El sistema de aterrizaje instrumental (o ILS, del inglés: Instrument Landing System) es
el sistema de ayuda a la aproximación y el aterrizaje.
● VMC: Velocidad minima de control en el motor, critico inoperativo.
● ELT: radio impacto (Emergency Locator Transmitter).
● TRANSPONDER: este sistema establece una comunicación electrónica entre el equipo a bordo
de la aeronave y la estación en tierra.
● UHF: es una banda del espectro electromagnético que ocupa el rango de frecuencias de 300
MHz a 3 GHz

COMUNICACIONES

● TMA: AREA DE CONTROL TERMINAL : es un término de la aviación para describir un

área designada de control del espacio aéreo que rodea un gran aeropuerto , donde hay un
alto volumen de tráfico.
● ATC: servicio de tránsito aéreo : que está disponible para cualquier aeronave dentro de una
región de información de vuelo (FIR)
● CTR: Control del tráfico aéreo
● AWY: aerovías
● AIRNAC : (Aeronautical Radio Inc) es un estándar que determina las características que se
precisan para llevar a cabo intercambios de datos dentro de muchos sistemas de aviónica de
aeronaves comerciales y de transporte.

GRADOS DE VISIBILIDAD DE LUCES

● Verde (derecha):110
● Roja (izquierda): 110
● Blanca empenaje: 140
● Beacon: 360

CESSNA 152 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS CIACA

 LUCES DE EMERGENCIA

Aeronaves en vuelo Aeronaves en tierra

Blanco parpadeante N/A Regresa al punto de partida

Verde constante Autorizado para aterrizar Autorización para el despegue
Autorizado para acercarse al aeropuerto, o
Verde parpadeante uso de la pista autorizado
regrese para aterrizar
Continuar dando vueltas, y dar paso a
Rojo constante Parar
otras aeronaves
Inmediatamente libere la pista
Rojo parpadeante Aeropuerto inseguro, no aterrizar
utilizada
Alternando entre rojo y Ejercicio de extrema
Ejercicio de extrema precaución
verde precaución
Parpadeo de las luces de Vehículos, aviones y peatones inmediatamente liberen la zona de aterrizaje
la pista utilizada

METEROLOGIA

● QNE: Presión estándar a nivel del mar.

● QNH: Presión al nivel del mar deducida de la existente en el aeródromo, considerando la
atmósfera con unas condiciones estándar, es decir sin tener en cuenta las desviaciones de la
temperatura real con respecto a la estándar.
● QFE: presión atmosférica en un punto de la corteza terrestre (se ajusta en tierra calibrando el
altímetro a 0fts)
● QFF: Presión al nivel del mar, deducida de forma similar a la QNH pero teniendo en cuenta los
gradientes de presión y temperatura reales en vez de los de la atmósfera estándar (prácticamente
no se utiliza).
● Gradiente alto térmica: por cada 1000` disminuye 2ºc la temperatura
● METAR: Reporte meteorológico de aeródromo información meteorológica valida por una hora.
● TAFOR: pronóstico meteorológico.
● PIREPS: Informes de pilotos, y constituye un medio mediante el cual un piloto pasa
información actualizada y posiblemente útil a otros pilotos.
● AIRMET: (Información meteorológica para pilotos)
● es emitido para notificar a los pilotos sobre condiciones meteorológicas significativas, pero
describe situaciones y condiciones a intensidades menores que aquellas que originan un
SIGMET.
● SIGMET: se emite para notificar a los pilotos sobre condiciones meteorológicas potenciales y
peligrosas para todas las categorías de aviones, y es válido para el periodo determinado en el
reporte. (Información meteorológica relevante)

REGULACIONES

● RAV91 : OPERACIÓN GENERAL DE AERONAVES Y REGLAS DE VUELO

● RAV91.2: ESTABLECE LA RESPONSABILIDAD Y AUTORIDAD DEL PILOTO AL
MANDO
● RAV39: DIRECTIVA DE AERONAVEGABILIDAD
● RAV60- 60.7: REQUISITOS GENERALES PARA LAS LICENCIAS DE PILOTOS
● RAV1: DEFINICION Y ABREVIATURAS
● RAV110: TRANSPORTE SIN RIESGO DE MERCANCIAS PELIGROSAS
● RAV45: INDENTIFICAION DE PRODUCTO. MATRICULAS, MARCAS DE
NACIONALIDAD, MATRICULAS EN USO.
● RAV263: RADIOAYUDAS PARA NAVEGACION

CESSNA 152 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS CIACA

 ● RAV281: REGLAMENTO DEL AIRE
o AÑOS PARA RENOVACION:
o AERONAVEGABILIDAD: 2AÑOS
o PESO Y BALANCE: 5AÑOS
o MATRICULA: NO VENCE
o CONSUMO DE ALCOHOL : MAXIMO 8 HORAS ANTES DEL VUELO (24H
CIACA)
o GRADOS DE ALCOHOL EN LA SANGRE: 0.04

ESPACIOS AEREOS

ESPACIO AEREO CLASE A: ESPACIO AEREO COMPRENDIDO DESDE FL200 HASTA

ILIMITADO, SOLO SE PERMITE VUELOS ( IFR) SE PROPORCIONA SERVICIO DE CONTROL Y
SE SEPARA UNOS DE LOS OTROS.

ESPACIO CLASE B: Espacio Aéreo clase B es normalmente el espacio aéreo de la superficie hasta
FL100 o 10,000 ft alrededor de terminales muy congestionados.

ESPACIO AEREO CLASE C: NORMALMENTE, EL ESPACIO AÉREO DE LA SUPERFICIE

HASTA 4,000FT SOBRE EL TERRENO, ALREDEDOR DE LOS AEROPUERTOS QUE CUENTAN
CON UNA TORRE DE CONTROL Y CON UN SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN
POR RADAR, CON UN CIERTO NÚMERO DE OPERACIONES IFR.

ESPACIO AEREO CLASE D: ESPACIO AÉREO DE LA SUPERFICIE A 2,500FT SOBRE EL

TERRENO ALREDEDOR DE AQUELLOS AEROPUERTOS QUE TIENEN UNA TORRE DE
CONTROL OPERACIONAL. ESTE ESPACIO ESTARÁ DESIGNADO PARA CONTENER LOS
PROCEDIMIENTOS DE INSTRUMENTOS CUANDO estos son publicados.

ESPACIO AEREO CLASE E: SI EL ESPACIO AÉREO NO ES NI CLASE A, B, C, O D, Y ESTÁ

CONTROLADO, ENTONCES QUIERE DECIR QUE ES ESPACIO AÉREO CATEGORÍA E.

ESPACIO AEREO CLASE G: COMPRENDE TODO ESPACIO AEREO NO CONTROLADO.

TMA BARCELONA

CESSNA 152 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS CIACA

Mínimas VMC:

CESSNA 152 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS CIACA

CESSNA 152 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS CIACA
GENERALIDADES

VARIACION MAGNETICA: ES EL VALOR ANGULAR QUE EXISTE ENTRE EL NORTE

VERDADERO Y EL NORTE MAGNETICO:

RUMBO MAGNETICO (MH): ANGULO FORMADO ENTRE EL EJE LONGITUDINAL DE LA

AEROANVE Y EL NORTE MAGNETICO

DIRECCION VERDADERA: TH

DIRECCION MAGNETICA: MH

RUMBO DE BRUJULA: CH

DERROTA MAGNETICA: MC

*0 – 179 ( IMPAR + 500) ESTE DERECHA

*180 – 360( PAR +500) OESTE IZQUIERDA

MARCACIONES DE PISTA

Las marcas indicadoras de pista consistirán en un número de 2 dígitos y en pistas paralelas con una letra
suplementaria (L, R, C).
a) En el caso de una sola pista, dos pistas paralelas o tres pistas paralelas, el numero de 2 dígitos será el
más próximo a la decena de rumbo respecto al Norte Magnético (ej: rumbo de pista 237o será la pista
24).
b) En 4 o mas pistas paralelas, un set de pistas paralelas deberá numerarse con los 2 dígitos mas próximos
a la decena de rumbo respecto al Norte Magnético y el otro set de pistas adyacentes con la siguiente
decena de rumbo (ej: tenemos 4 pistas paralelas con rumbo magnético 237o. Las dos primeras serán 24L
y 24R y las dos siguientes 25L y 25R).

Marcas del centro de pista (RCL)

En pistas pavimentadas se deberá indicar la línea central de pista (runway center line– RCL).
Marcas de umbral
Se deberán establecer marcas de umbral en pistas instrumentales pavimentadas, y en pistas no-
instrumentales cuando el código es de 3 o 4 y son utilizadas por transporte aéreo comercial
internacional.

CESSNA 152 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS CIACA

El número de barras que tenga el umbral indicara la anchura de la pista. (ver tabla)

Marcas del punto de visada (aiming point)

El punto de visada (aiming point) es aquel punto en donde si el piloto no inicia la recogida impactara
contra la pista. Dicho punto estara a una distancia del umbral establecida segun la siguiente tabla:

Figura 4. Resumen de todo lo explicado anteriormente: marcas designadoras de pista, marcas de umbral,
punto de visada y RCL.

Marcas de la zona de toma de contacto

Las marcas de la zona de toma de contacto (touchdown zone markings) consisten en pares de marcas
rectangulares a ambos lados del RCL que indican la LDA (landing
distance available) dependiendo del numero de barras (ver tabla). Asi pues, indicaran la distancia de
umbral a umbral.

CESSNA 152 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS CIACA

Las marcas de zona de toma de contacto estan a su vez divididas en 2 grupos:
a) Patrón A
Es el patron basico. Las marcas no indican informacion codificada de distancia.
b) Patrón B
Las marcas de zona de toma de contacto indican informacion codificada de distancia. Permiten al piloto
determinar la distancia remanente hasta el umbral contrario. Se debera aterrizar antes de la ultima marca.
En ambos casos, las marcas estan espaciadas 150 m a partir del umbral.

Distancias declaradas:
a) Take-off run available (TORA): la distancia declarada utilizable para la carrera de despegue.
b) Take-off distance available (TODA): la distancia de la pista disponible para la carrera de despegue
mas una clearway, si existe.
c) Accelerate-stop distance available (ASDA): la longitud de la pista disponible para la carrera de
despegue mas una stopway, si existe.
d) Landing distance available (LDA): la longitud de la pista disponible para la carrera de aterrizaje.

CESSNA 152 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS CIACA

 ● Área de maniobra: aquella parte del aeródromo utilizada para rodaje, despegue y aterrizaje. No
incluye la plataforma.
● Área de movimiento: aquella parte del aeródromo utilizada para rodaje, despegue
aterrizaje. Incluye la plataforma. Por tanto, el área de movimiento lo incluye todo.
● Baliza: objeto que se muestra por encima del nivel de suelo para indicar la presencia de un
obstáculo o delimitar un límite.
● Pista primaria: pista que se utiliza con preferencia respecto a las demás, siempre que las
condiciones lo permitan (ej: LEBL y configuración de pistas por atenuación de ruido).
● Carretera: zona sobre la superficie del área de movimiento exclusiva para el carreteo de
vehículos.
● Stopway: área mas allá de la TORA que se puede usar para frenar el avión en caso de abortar un
despegue. La longitud de una stopway deberá tener la misma anchura que la pista.
● Calle de rodadura: zona del aeródromo donde se permite el rodaje de aeronaves y
que conecta una parte del aeródromo con otra
● Clearways: Toda aquella área preparada para acomodar el ascenso inicial de las aeronaves en la
fase de despegue. Es una área libre de obstáculos mas allá de la TORA, y que esta sobre tierra o
el mar. La longitud de una clearway no deberá exceder la mitad de la TORA y tendrá una
anchura mínima de 75 m a ambos lados del RCL.

CESSNA 152 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS CIACA