Control de Velocidad de Electromotores

APUNTE DE LA CÁTEDRA E284 “ELECTRÓNICA INDUSTRIAL B”

Carreras de Ingeniería Industrial e Ingeniería Electromecánica

DEPARTAMENTO DE ELECTROTECNIA

FI - UNLP

Marcelo G. Cendoya
Andrea N. Bermúdez
Marcelo F. Farias
Nicolás De Angelis
Martín Herrero Laporte

OCTUBRE 2010
 CONTENIDO

I. INTRODUCCIÓN __________________________________________________4

II. CARACTERIZACIÓN DE LAS CARGAS ___________________________________5

III. CONTROL DE VELOCIDAD Y CONTROL DE CUPLA __________________________7

III.1. Maquinas de ac de inducción 8
PRINCIPIO BÁSICO DE FUNCIONAMIENTO 8
CIRCUITO ELÉCTRICO EQUIVALENTE 10
CARACTERÍSTICA CUPLA-VELOCIDAD 10
APROXIMACIÓN LINEAL DE LA CURVA CARACTERÍSTICA 13
CONTROL DEL MOTOR DE INDUCCIÓN 14
III.2. Máquina de CC 21
MODELO ELECTROMECÁNICO 21
MOTOR CON IMÁN PERMANENTE 22
MOTOR CON ARROLLAMIENTO DE CAMPO 23
CARACTERÍSTICA CUPLA-VELOCIDAD 24
CONTROL DEL MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA 24

IV. BIBLIOGRAFÍA ___________________________________________________31

 I. Introducción
En la industria moderna se requiere de fuerza motriz para impulsar los diversos
mecanismos que componen las plantas de producción. En un número creciente de
casos esta fuerza motriz se obtiene mediante electromotores. Su elevado
rendimiento, bajo costo y reducido desgaste, lo hace el motor preferido frente a
otras alternativas, tales como motores de combustión interna.
Para una óptima operación del mecanismo que es impulsado por el motor, se
requiere que la velocidad (o la cupla) tenga un determinado valor, que
generalmente no coincide con el que se obtiene aplicando al motor los valores
nominales de alimentación. Es, además, deseable que la velocidad o la cupla
motriz no varíen cuando se producen alteraciones en la característica de la carga.
Es por estas razones que surge la necesidad de poder “controlar” la velocidad (o la
cupla) del electromotor. Para ello no se lo alimenta directamente desde la red, sino
a través de convertidores electrónicos estáticos de potencia, lo que permite alterar
los valores de alimentación del electromotor a voluntad.
En este apunte se hace una breve revisión de los diversos métodos para
controlar la velocidad (o cupla) de dos de los electromotores de mayor empleo en
ámbitos industriales: el motor de inducción y el motor de corriente continua.
 II. Caracterización de las cargas
La curva que define el comportamiento de un motor es la característica cupla
motriz en función de la velocidad de rotación. Esta nos informa el valor de cupla
que suministra el motor para diferentes velocidades de rotación del eje. Valores
importantes de esta curva son: la cupla de arranque, la velocidad de vacío, la
cupla nominal y la velocidad nominal. Estos dos últimos valores definen la
Potencia Mecánica Nominal del motor. Existe otro punto de posible interés, que
es el cupla máxima.

Cuando el motor es utilizado para impulsar un determinado mecanismo, que de

ahora en adelante denominaremos “carga mecánica”, el mismo le ofrecerá una
cupla resistente o antagonista (cupla de carga TL), de sentido contrario a la cupla
provista por el motor (cupla motriz TM) y que tiende a frenarlo. Esto se ilustra en la
Figura 1, para el caso particular de un motor levantando un peso mediante un
cable/rodillo.

ω Tm

TL v

F
Fig. 1. Máquina eléctrica impulsando una carga mecánica.

En el momento del arranque del sistema la cupla motriz tiene un valor superior al
de la carga haciendo que el sistema se acelere. En estado estacionario existirá una
velocidad de operación estable, o de equilibrio, que se alcanza cuando la cupla que
provee el motor iguala a la requerida por la carga. Aplicando l ley de Newton para
el movimiento circular resulta:

dω
∑T = T M − TL = J
dt
+ Bω
(1)
Si B≅0 y ω = cte → TM = TL

Donde J y B son el momento de inercia y el coeficiente de rozamiento total del

conjunto motor-carga y ω la velocidad de rotación del eje.

Es por esta razón que resulta muy útil conocer las características cupla en
función de la velocidad tanto del motor como de la carga mecánica. Graficando
ambas características en el plano T-ω, obtendremos el punto de operación del
sistema motor-carga como la intersección de ambas curvas. La característica
cupla-velocidad de los electromotores será presentada en secciones posteriores.

La dependencia de la cupla resistente con la velocidad que ofrece el mecanismo

impulsado por el motor, la denominaremos característica cupla-velocidad de la
carga mecánica. Esta depende del tipo de mecanismo impulsado, pudiendo tener
una dependencia con la velocidad compleja y no conocida. Sin embargo existen
algunos mecanismos simples, ampliamente utilizados en la industria, que
presentan una característica bien conocida y de una dependencia con la velocidad
sencilla. Para dichos mecanismos puede expresarse la característica cupla-
velocidad en forma general como:

TL (ω ) = K L .ω n (2)

Podemos entonces clasificar la característica mecánica de las carga según el

valor del exponente n:

• n=0, característica constante, no dependiente de la velocidad.

Representa al caso típico de elevar un peso mediante un rodillo y cable
(ascensores, montacargas, malacates, etc.).

• n=1, característica lineal creciente. Aplicable a mecanismos que operan

en base a roce o fricción (lijadoras, pulidoras, bruñidoras, etc.)

• n=2, característica cuadrática. La presentan la mayoría de los

mecanismos que emplean turbinas, por ejemplo bombas centrífugas y
ventiladores.

En la figura 2 se ilustran los casos detallados:

n=2 n=1
cupla [Nm]

To n=0

velocidad [rpm]

Fig.2. Distintos tipos de carga mecánica.

En la figura 3 se muestran puntos de operación en estado estacionario para un

motor impulsando tres mecanismos típicos. Los mismos se obtienen como fuera
mencionado anteriormente de la intersección de la característica cupla velocidad
del motor con la curva característica de la carga. (puntos de trabajo A, B y C).

cupla
cuadrática lineal
C
T2

B
T1

T0 A constante

mo
tor
ω2 ω1 ω0 velocidad
Fig. 3. Puntos de operación.

III.Control de velocidad y control de cupla

Existen dos objetivos que persiguen los sistemas de control de máquinas
eléctricas: El control de velocidad y el control de cupla. En el control de
velocidad lo que se pretende es mantener una velocidad de rotación constante y
determinada independientemente de las variaciones de la carga mecánica; la cupla
necesaria queda librada a las condición de carga. En este caso, se varían los
valores de alimentación para que las características cupla velocidad del motor y de
la carga se intercepten siempre sobre una vertical, que corresponde a la velocidad
deseada. Esto se ilustra en la figura X.
En cambio en el control de cupla lo que se pretende es impulsar a la carga
mecánica siempre con la misma cupla motriz independientemente de variaciones
de la carga. La velocidad queda librada a la condición de carga. En este caso, se
varía la alimentación del motor para que las características cupla velocidad del
motor y de la carga se intercepten siempre sobre una horizontal, que corresponde
a la cupla deseada. Esto se ilustra en la figura 4. En la Fig. 4 (a) se muestra como
un cambio de carga, de carga A a carga a; tiene por efecto un cambio en el punto
de operación PO1 (original) de velocidad ωN a PO2 (nuevo), con el consiguiente
cambio de velocidad. Si se desea seguir operando a la velocidad original ωN, se
debe desplazar la característica del motor de forma tal que el punto de operación
sea ahora el PO3. La cupla cambiará de TN a T3.
En la Fig. 4 (b) se muestra como un cambio en la carga conlleva a un cambio en
la cupla de operación, de PO1 de cupla TN a PO2 de cupla mayor. Si se desea
mantener la cupla constante se debe desplazar la característica del motor hacia la
izquierda de forma que el punto de operación sea PO3 de igual TN. La velocidad
cambiará de ωN a ω3.
 Fig. 4 (a) y (b): Control de velocidad y control de cupla

III.1. MAQUINAS DE AC DE INDUCCIÓN

Los motores de inducción (MI), y en particular aquellos cuyo rotor es del tipo jaula
de ardilla, tienen una gran utilización en la industria debido a su diseño robusto y
bajo costo de fabricación. La ventaja de esta máquina respecto de la máquina de
CC, radica en la ausencia del conmutador mecánico, por lo que el costo de
inversión inicial y de mantenimiento es mucho más bajo. También posee un
tamaño algo menor debido a su construcción más simple.
Cuando una máquina de inducción opera con conexión directa a la fuente de
suministro, la velocidad de giro varía muy poco para un amplio rango de carga, de
modo similar al motor de corriente continua con campo en derivación. Esto la ha
hecho muy atractiva para aplicaciones de velocidad fija, quedando el motor de CC
como la máquina preferida en aplicaciones de velocidad variable, ya que es
fácilmente controlable. Sin embargo, el avance tecnológico ha permitido que surjan
dispositivos electrónicos de potencia (MOSFET, IGBT, etc.) robustos y rápidos, la
aparición de potentes dispositivos digitales de micro-cómputo de bajo costo y
sumado a la aplicación de modernas técnicas de control, han logrado que en la
actualidad se emplee la máquina de inducción en aplicaciones en las cuales se
usaban de un modo exclusivo máquinas de CC, ya sea en accionamientos de
velocidad variable, control de cupla, e inclusive en control de posición.

PRINCIPIO BÁSICO DE FUNCIONAMIENTO

Al alimentar el arrollamiento de armadura de un motor de inducción trifásico

(ubicado en el estator), mediante un conjunto de tensiones trifásicas balanceadas,
se establece en el entrehierro una distribución espacial de campo magnético cuya
densidad de flujo (B) es sinusoidal, de amplitud máxima constante y que gira con
una velocidad angular también constante (llamada velocidad sincrónica ω SINC ).
 ωsinc

+c -b
rotor estator
φ
arrollamiento -a
de +a
ωrotor
armadura

+b -c

Fig. 5. Principio de operación del MI.

Es posible demostrar que la velocidad de sincronismo vale:

120 f s
nsin c = [ rpm]
P (3)
2π 2
ωsin c = nsin c = ωs [r / s]
60 P

f estator : frecuencia eléctrica en el estator

P : cantidad de polos magneticos
n sinc : velocidad angular del flujo de estator en rpm
ωsin c : velocidad angular del flujo de estator en r/s

Salvo cuando se encuentra en vacío, el MI gira a una velocidad (ωrotor) distinta a la

sincrónica del campo estatórico, por lo que se define el resbalamiento (s) como:

ωsin c − ωrotor
s=
ωsin c (4)

En estas condiciones, la jaula (rotor) experimenta una variación del flujo

magnético y se inducen tensiones que provocan la circulación de corrientes en la
misma, cuya frecuencia f rotor dada por:

f rotor = s ⋅ f estator (5)

Las corrientes rotóricas generaran un campo magnético rotórico que tratará de

alinearse con el campo estatórico, produciendo una cupla motriz que acelera el
rotor. Si la máquina está en vacío (no arrastra ninguna carga mecánica) el rotor
termina girando a la velocidad de sincronismo. Si el rotor alcanza la velocidad
sincrónica, no existirá movimiento relativo entre el campo y el circuito rotórico, por
lo que no se inducirán corrientes en el mismo y la cupla será en este caso nula.

Cuando el motor arrastra una carga mecánica el rotor se desacelera y termina

girando a una velocidad algo inferior a la de sincronismo. En estas condiciones el
rotor gira a ωrotor, pero las corrientes rotóricas producen un campo rotante cuya
velocidad de rotación “respecto al rotor” es:
 120 f r
nr ´ = [ rpm ] (6)
P

La velocidad del campo rotórico respecto del estator será:

120 f s 120 f r 120 f s

nr + nr ´ = (1 − s ) + = = nsin c (7)
P P P

Entonces, como resultado de los movimientos combinados del rotor y el campo

rotórico, el flujo producido por la jaula gira a una velocidad igual a la velocidad
sincrónica “respecto del estator”. Por lo tanto, los campos del estator y del rotor
tendrán una posición relativa fija entre si (que dependerá de la cupla
resistente) y se producirá un par permanente, manteniendo la rotación.

CIRCUITO ELÉCTRICO EQUIVALENTE

El circuito equivalente por fase de MI se ilustra en la figura X. Este circuito

equivalente se conoce como “circuito equivalente aproximado” ya que en el mismo
la rama de magnetización se ha desplazado de su posición original hacia los
terminales de entrada del circuito. Además todas las magnitudes están referidas al
circuito del estator.
R1 X1 X' 2 R'2
IS IR
I0

VS Zm E1 R'2 (1-s)
s

Fig. 6: Circuito equivalente aproximado por fase del MI.

R1 y X1 son la resistencia y la reactancia de dispersión del bobinado de estator. R2

y X2 son la resistencia y la reactancia de dispersión de la jaula.
El circuito equivalente es similar al de un transformador, siendo la diferencia mas
notable la presencia de la resistencia ficticia R'2(1-s)/s, que hace las veces de
resistencia de carga, y cuyo valor depende de la velocidad de operación del motor,
a través de s.

CARACTERÍSTICA CUPLA-VELOCIDAD

La potencia mecánica convertida (partiendo de potencia eléctrica) es la potencia

“disipada” en la resistencia de carga ficticia, se calcula mediante:

 1− s 
Pmec = 3.I R2 .R2' .   (8)
 s 
 Si depreciamos las pérdidas mecánicas por fricción en los rodamientos y por
ventilación, esta será la potencia útil en el eje de la máquina. Entonces es posible
determinar la cupla motriz producida por el motor en estado estacionario, como:

Pmec
T= (9)
ωrotor

Resolviendo el circuito equivalente aproximado podremos encontrar el valor de

IR. Reemplazando el mismo en (X) y usando (XI), resulta:

'
 P  1 RR VS2
T ( s ) = 3  ⋅ ⋅ (10)
 2  2π f s s 
2
RR' 
 RS + s  + ( X S + X R )
' 2

 

En la figura 7 se grafica la ecuación (10):

Te
TM max
motor

Tarr

2.0 1.5 1.0 0.5 sm 0.0 sm -0.5 s

-1.0 -0.5 0.0 0.5 1.0 1.5 n r /n s

generador

TG max

Fig. 7: Característica cupla-velocidad del MI

En la misma para mayor claridad el eje de abscisas está graduado tanto en

velocidad del rotor nR (relativa a nS ) como en valores del deslizamiento s
correspondientes. Se distinguen tres regiones de funcionamiento:

• Para velocidades rotóricas de igual sentido a la de sincronismo pero de

valores superiores a la misma (s<0) la máquina trabaja como generador: la
cupla se invierte, no es motriz sino frenante, de modo que la energía fluye de
la maquina de impulso hacia la fuente de alimentación. También se conoce
como freno regenerativo a este modo de operación.
• Para velocidades rotóricas de igual sentido a la de sincronismo pero de
valores inferiores a la misma (0<s<1), la máquina funciona como motor:
siendo la cupla motriz positiva y el flujo de energía es desde la fuente de
alimentación hacia la carga mecánica.
• Para velocidades rotóricas de sentido contrario a la de sincronismo (s>1) la
máquina trabaja como freno disipativo. La cupla es positiva pero frenante.
 VALORES IMPORTANTES DE LA CARACTERÍSTICA CUPLA-VELOCIDAD EN
OPERACIÓN COMO MOTOR

Los mismos son:

Operación en rotor bloqueado ó arranque.

Punto de cupla máxima.
Punto de operación nominal
Operación sin carga o vacío.

Operación en rotor bloqueado ó arranque

En el arranque ( nR =0), tendremos la cupla TARR cuyo valor se puede calcular

reemplazando el valor de deslizamiento (s=1) en la ecuación (10) y resulta:

P 1 VS2
TArr = 3  ⋅ RR ⋅
'
(11)
 2  2π f s ( RS + RR' ) + ( X S + X R' )
2 2

En el arranque a plena tensión (valor nominal en la tensión de alimentación), el

motor puede tomar de la red una corriente varias veces superior a la corriente
nominal de funcionamiento y se deben tomar recaudos para evitar problemas en la
red.

Punto de máxima cupla.

Hallando el máximo a la ecuación (XII) se obtiene el valor de cupla máxima y el

resbalamiento para el cual se consigue la misma:

3 P 1 VS2
TMax =   ⋅ (12)
2  2  2π f s R + R 2 + X + X ' 2
S S ( S R)
R´R
sTMax =
RS + ( X S + X R' )
2 2

Punto de operación nominal

Este punto está caracterizado por los valores de cupla y velocidad tales que el
producto de ambos corresponde a la potencia mecánica nominal del motor:

PN = TN nrotorN (13)

Operación sin carga o vació.

El motor opera en este punto cuando el mismo no se encuentra impulsando carga
mecánica alguna y por lo tanto, como la cupla resistente es cero, la cupla motriz
también lo será. Para que no se desarrolle cupla motriz el motor debe girar a la
velocidad de sincronismo:

120 f s
T = 0 ⇒ nrotor = nsin c = [ rpm ] (14)
P

APROXIMACIÓN LINEAL DE LA CURVA CARACTERÍSTICA

Durante el arranque, o frente a un cambio abrupto de velocidad, el motor puede

operar con resbalamiento elevado. Pero una vez superado este estado transitorio,
la velocidad debe tener un valor tal que brinde una “operación segura”, es decir sin
calentamiento excesivo. El rango de velocidad para operación segura queda
definido por el intervalo (nN, nS).
Este intervalo, en motores de construcción estándar, corresponde a
resbalamientos bajos. Si s es pequeño el circuito equivalente de la máquina puede
simplificarse de la siguiente manera:

Fig. 8: Circuito equivalente aproximado válido en la zona de bajo resbalamiento.

En este circuito es posible calcular en forma sencilla la potencia desarrollada por

el motor como:
2
 
' (1 − s )
 
' (1 − s ) VS VS2
PM = 3RR ( I R ) = 3RR
´ 2
  = 3 ' (1 − s ) s
s s  RR'  RR (15)

 s 
Y recordando que:

PM = T ωr → T = PM / ωr
ωs − ωr
s= → ωr = (1 − s )ωs
ωs
(16)
Resulta entonces:
 P Φ2 V
T ( s ) = 3   ⋅ 2π f s ⋅ ' ⋅ s con Φ = S (17)
2 RR 2π f s

Observamos que la característica cupla-velocidad para velocidades dentro de del

intervalo ωN < ωR < ωS puede aproximarse con una recta, cuya expresión
matemática es la ecuación anterior.

Para resolver problemas prácticos, puede resultar útil expresar esta aproximación
lineal en función de datos conocidos del motor:

TN
=
T (n )
⇒ T (n ) = TN
( nS − n )
(18)
nS − n N nS − n ( nS − n N )
La aproximación lineal de la característica cupla velocidad se ilustra en la figura 9.

Te
TM max
motor

0.0
s
m
1.0 0.5 s
s
m

generador
caracteristica teorica
aproximacion lineal

TG max

Fig.9: Aproximación lineal de T(n) en la zona de bajo resbalamiento.

En este caso, existe una gran similitud respecto del funcionamiento de la máquina
de CC, ya que el ángulo de carga es prácticamente de 90º eléctricos, el flujo es
prácticamente constante, y la corriente rotórica varía proporcionalmente con la
frecuencia de deslizamiento.

CONTROL DEL MOTOR DE INDUCCIÓN

La característica cupla velocidad, de la maquina de CA, puede modificarse de
tres maneras diferentes:
• Variación de tensión estatórica.
• Variación de frecuencia estatórica (debilitamiento de campo).
• Variación de tensión y frecuencia estatórica (flujo constante).
Control por variación de tensión de Estator
Este tipo de control, consiste en variar la tensión de de alimentación del estator
( Vs ), manteniendo constante su frecuencia ( f s ), logrando así disminuir la velocidad
del motor.
0 ≤ Vs ≤ VsN
 (19)
fs = fsN

Como el flujo del campo depende de la corriente magnetizante:

Φ = k .Im (20)

Y la corriente de magnetización es:

VS VS VS
Im = = = (21)
X L Lm .ωs Lm .2.π .fs
Entonces:
VS
Φ = k. (22)
Lm .2.π .fs

A su vez la corriente del rotor I r depende de la tensión de armadura Vs . Como

entonces
VS
VS = Ir .ZT e Ir = (23)
ZT

donde Z T es la impedancia total. Como el par del motor es:

Tm = k m Φ Ir (24)

Reemplazando las ecuaciones [1] y [2] en [3], se obtiene:

2
VS V VS
Tm = k m k . . S = kmk . (25)
Lm .2.π .fs ZT Lm .2.π .fs ZT

Ahora, si disminuimos la tensión de armadura, se puede ver que el flujo del

campo disminuye, como así también la corriente la corriente del rotor I r . Por ello el
par del motor es proporcional al cuadrado de la tensión de armadura,
independientemente del valor del deslizamiento.

Tm ∝ VS2 (26)

En la figura siguiente vemos la dependencia de la característica cupla velocidad

con la variación de la tensión de armadura.
 Te 1.0 Va

1.00
0.8 Va a
rg
Ca
0.64
0.6 Va
0.36

n5

n4
n3
n2
n1
velocidad
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
1.0 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 s

Fig. 10: Control por variación de tensión estatórica.

Este tipo de control se utiliza para arranque suave de motores, pero no es útil
para aplicaciones industriales, sus principales ventajas y desventajas son las
siguientes.

Ventajas:
• Fácil implementación.
• Muy confiable.

Desventajas:
• Poco eficiente, ya que aumenta el resbalamiento.
• Se pierde cupla máxima y cupla de arranque.
• El rango de variación es comparativamente pequeño para motores de
bajo resbalamiento.

Control por variación de frecuencia

Este control consiste en dejar la tensión de alimentación Vs constante, haciendo
variar la frecuencia de alimentación f s , logrando así aumentar la velocidad del
motor (rotor) ω ROTOR .
Vs = VsN
 con x > 1 (27)
fsN ≤ fs ≤ x ⋅ fsN

Como se ve la frecuencia f s varia desde su valor nominal en adelante, ya que si

fuera menor a la frecuencia nominal, el campo se saturaría.
Como la velocidad de giro nS (en rpm) del campo magnético depende de la
frecuencia f s , entonces al aumentar la frecuencia de alimentación también lo hará
la velocidad de giro del campo.

120.fs • Si aumenta el f s ⇒ aumenta la n s

ns =
p
donde p es el numero de polos de la máquina.
 Como la velocidad del rotor (motor) depende de la velocidad de sincronismo o del
campo, entonces al aumentar la frecuencia lo hace la velocidad del rotor.
De las ecuaciones del método anterior del campo magnético, se ve que el flujo
depende de la frecuencia de sincronismo f s .

VS
Φ = k. • Si aumenta el f s ⇒ disminuye el Φ f
Lm .2.π .fs

Al aumentar f s el flujo del campo disminuye, por ello este método también se
llama debilitamiento de campo. Este debilitamiento genera una caída del par o
cupla Tm , dado que este último depende del campo e I r permanece
aproximadamente constante.

Tm = k m ΦIr
• Si disminuye el Φ f ⇒ disminuye el Tm
En el siguiente gráfico se puede ver cómo varía la característica cupla-velocidad
del motor a medida que aumenta f s .

Fig. 11: Control por variación de frecuencia estatórica.

Este es un método útil para aumentar la velocidad, pero para empujar cargas
débiles, ya que el par disminuye con el aumento de la velocidad.

Ventajas:
• Permite aumentar la velocidad por encima de las condiciones nominales.
• Amplio rango de variación de velocidad.

Desventajas:
• Difícil implementación (complejo).
• No se puede disminuir la velocidad por debajo de la nominal, porque se
satura el entrehierro.
• Se debilita el campo y se pierde cupla.
• La f Max y nMax dependen de las limitaciones mecánicas de la máquina,
como la fuerza centrífuga máxima que soporta (se rompe el motor).
Control a flujo constante
Este método consiste en variar tanto la frecuencia fs como la tensión de
alimentación Vs , manteniendo la relación entre ambas constante, es decir, a flujo
constante.
0 ≤ Vs ≤ VsN Vs
 manteniendo la relacion = cte
0 ≤ fs ≤ fsN fs

Utilizando la ecuación del flujo, que se empleo en los métodos anteriores, se

puede ver cómo al mantenerse la relación tensión/frecuencia constante, el flujo
también permanece constante.

VS
Φ = k. • Si ∆Vs = ∆fs ⇒ Φ = cte
Lm .2.π .fs

En el gráfico siguiente se observa cómo se desplaza la característica cupla-

velocidad, a medida que varía la relación tensión/velocidad.

Fig. 12: Control tipo V/f=cte.

Ventajas:
• Se puede variar la velocidad en un amplio rango, desde cero a la
nominal.
• El motor mantiene su cupla de arrastre (T=cte).
• La cupla disponible en todo el rango es la nominal.
• No empeora su rendimiento, ya que no aumenta las pérdidas.

Desventajas:
• Accionamiento e implementación compleja.
• No permite aumentar la velocidad por encima de la nominal, sólo
disminuirla (lo limita la tensión nominal).

Forma de aplicación
En los diagramas siguientes se esquematizan algunos arreglos utilizados,
suponiendo una alimentación trifásica como alimentación primaria. No obstante
podemos alimentar mediante una fuente monofásica, de CC, etc.
 ma f
Lf
Va
Vb Cf
Vc

RECTIFICADOR PUENTE FILTRO INVERSOR MAT

NO CONTROLADO PWM CON ROTOR
JAULA

Fig. 13: Cadena de conversión con inversor con modulación PWM.

En la figura anterior el control de tensión y frecuencia se obtiene a través del

inversor mediante la modulación PWM.

2.V̂fase
Rectificador no Monofásico VCC =
π
controlado de onda
completa 3 ⋅ V̂LL
Trifásico VCC =
π
∧
Inversor PWM senoidal V 01 = ma .VCC

Donde el índice de modulación de amplitud ma es:

Vreferencia
ma = , con 0 ≤ ma ≤ 1 (28)
Vportadora

∧
V 01 : Amplitud de de la frecuencia fundamental de la tensión de salida.
VCC : Tensión de entrada del Inversor.

α f
Lf

Va
Vb Cf
Vc

RECTIFICADOR PUENTE FILTRO INVERSOR MAT

CONTROLADO ONDA CUADRADA CON ROTOR
JAULA

Fig. 14: Cadena de conversión con inversor sin modulación

y rectificador controlado.

En este caso el inversor controla la frecuencia de la tensión de salida, mientras

que la amplitud de tensión de salida se controla mediante la variación del ángulo de
disparo α del rectificador controlado.
 δ f
Lf
V1 V2
Va
Vb Cf
Vc

RECTIFICADOR PUENTE CHOPPER FILTRO INVERSOR MAT

NO CONTROLADO DC-DC ONDA CUADRADA CON ROTOR
JAULA

Fig. 15: Cadena de conversión con inversor sin modulación y chopper.

Al igual que en el caso anterior el inversor de onda cuadrada controla la

frecuencia de la tensión de salida, pero se diferencia en que la tensión se controla
mediante la variación del punto de trabajo del convertidor CC-CC.
 III.2. MÁQUINA DE CC
De las distintas máquinas eléctricas, los motores de continua son muy versátiles
en la medida que proveen un control suave de la velocidad dentro de un rango muy
amplio. Han sido utilizados ampliamente en la industria en accionamientos de
velocidad variable. La principal desventaja de estos motores es la presencia de un
conmutador mecánico, el cual limita la potencia y velocidad máximas. Con el
desarrollo e implementación de convertidores estáticos que operan en los cuatro
cuadrantes, el sistema Ward-Leonard clásico (conjunto motor/generador) ha sido
sustituido en la práctica habitual.

MODELO ELECTROMECÁNICO
En un motor de corriente continua, el flujo de campo Φ f se genera desde el
estator, ya sea con imanes o arrollamientos apropiados, como se muestra en la
siguiente figura.

iman estator
φf φf
N S N S

rotor
arrollamiento
de campo

Fig. 16: Principio de funcionamiento del MCC.

En el caso del arrollamiento de campo, el flujo Φ f es controlado por la corriente

I f . Si podemos despreciar la saturación del núcleo, tendremos:

Φ f = k f .I f (29)

donde k f es una constante de proporcionalidad

En el rotor se ubica el arrollamiento de armadura, el cual toma de la red de

suministro la energía necesaria para efectuar trabajo mecánico. Esta ubicación es
necesaria para provocar una rectificación mecánica de las tensiones y corrientes
vistas del lado de los conductores de alimentación. El arrollamiento de armadura
está conectado a los segmentos del conmutador denominados delgas, las cuales
están aisladas eléctricamente entre si y giran con el rotor. El contacto entre los
segmentos del colector y los terminales fijos de armadura se realiza por medio de
al menos un par de escobillas de carbón fijas respecto del estator.
El flujo magnético generado será estacionario respecto del estator, y en
cuadratura respecto del flujo de campo.
La interacción entre estos flujos magnéticos resulta en una cupla entre los
bobinados de rotor y estator, de modo que:
 Tem = kt .Φ f .I a (30)

En el circuito de armadura, la rotación a una velocidad ω m en presencia de un

flujo de campo Φ f , produce una
 dada por:

ea = ke .Φ f .ωm (31)

Las constantes kt y ke son numéricamente idénticas (ya que es un motor ideal).

Siendo el circuito equivalente de un motor de CC con excitación independiente es

el siguiente:

Fig. 17: Circuito equivalente del MCC.

Si conectamos la máquina a una fuente de tensión Va, se establecerá en la

armadura una corriente Ia, la cual dependerá de la resistencia de armadura, la
inductancia de armadura y la f.e.m. inducida por el movimiento:

∂
v a (t ) = ea (t ) + Ra ⋅ ia (t ) + L a ⋅ (ia (t )) (32)
∂t

Teniendo en cuenta que estamos analizando en estado estacionario la caída de

tensión en las inductancias es igual a cero. Por lo tanto la ecuación anterior resulta:

Va = E a + R a ⋅ I a (33)

MOTOR CON IMÁN PERMANENTE

En motores pequeños, el flujo de campo es generado por imanes permanentes

colocados en el estator. En estado estable, y ya que el flujo de campo es
constante, tendremos:
 Tem = k t ⋅ φf ⋅ I a = k T ⋅ I a
(34)
E a = k e ⋅ φf ⋅ ωm = k E ⋅ ωm

De las ecuaciones anteriores (34) y (33) es posible obtener la cupla

electromagnética Tem en estado estacionario en función de la velocidad
(característica cupla-velocidad) para una dada tensión de fuente Va . Como kT y k E
son iguales, las llamaremos k , resulta:

k .Va k 2 .ω
Tem = − (35)
Ra Ra

MOTOR CON ARROLLAMIENTO DE CAMPO

Las limitaciones del motor de imán permanente pueden superarse si el flujo Φ f
se produce mediante un arrollamiento de campo, alimentado por una corriente I f .
Para mayor flexibilidad en el control de la máquina, el arrollamiento de campo se
excita mediante una fuente independiente V f , como se muestra en la siguiente
figura 17.
El valor del flujo Φ f en estado estable estará determinado por la tensión V f y la
resistencia R f .
A partir de las ecuaciones (30), (31) y (33), es posible obtener la cupla
electromagnética Tem en estado estacionario en función de la velocidad
(característica cupla-velocidad) para una dada tensión de fuente Va en la
armadura, y V f en el campo.
kt .ke .Φ f .ω
2
kt .Φ f .Va
Tem = − (36)
Ra Ra

Como k t es igual a k e entonces la ecuación de la cupla será:

kt .Φ f .Va (k t .Φ f ) 2 .ω
Tem = − (37)
Ra Ra

Observamos que es una recta de pendiente negativa, dada por:

dTem ( k .Φ ) 2

pendiente = =− t f (38)
dω Ra

En esta ecuación vemos como en el motor de CC con arrollamiento de campo de

excitación independiente, Va y Φ f pueden controlarse para conseguir la cupla y
velocidad deseadas.
 CARACTERÍSTICA CUPLA-VELOCIDAD

En la figura siguiente se ilustra la característica cupla-velocidad del motor de CC,

que resulta de graficar la Ec. (37), tomado como parámetros Va y Фf.

Fig. 18: Característica T(n) del MCC.

En (37) si se toma ω=0, se obtiene la cupla de arranque o de rotor bloqueado del

MCC, resultando:
k .Φ .V
TARR = t f a (39)
Ra

Y si se considera T=0 en (37) se obtiene la velocidad del motor sin carga, ó

velocidad de vacío, dada por:
V
ω0 = a (40)
kt .Φ f

CONTROL DEL MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA

Hemos visto que la característica cupla velocidad de la máquina de corriente
continua puede modificarse, mediante la variación de la tensión de armadura, y
mediante la variación de la corriente del arrollamiento de campo (variación de
campo). A continuación se analiza la implementación de dichos controles.

Control por variación de la tensión de armadura

Este método de control de velocidad consiste en variar la tensión de armadura
Va , manteniéndose el campo constante, logrando así disminuir la velocidad.

Φ f = Φ fN
0 ≤ Va ≤ VaN

Si se mantiene constante el flujo, la pendiente de la recta característica T(n), Ec.

(38), se mantendrá constante. La ordenada al origen de dicha recta, que es la TARR
es directamente proporcional a Va, por lo tanto frente a una disminución de Va , la
recta característica T(n) se desplazará paralelamente acercándose al origen de
coordenadas, como se observa en la Fig. 19. A medida que se varía la tensión de
armadura Va , siendo Va 2 ≤ Va1 ≤ VaN y manteniendo el flujo de campo cte., se puede
ver como se reduce la velocidad del motor para una misma cupla de carga.

TN A

Va 2 Va 1 Va N

ωN ω

Fig. 19: Control por armadura.

En estado estacionario, la corriente de armadura I a no deberá exceder su valor

nominal, ya que esto traería aparejado un calentamiento excesivo del arrollamiento
estatórico (por efecto Joule) acortando la vida útil del esmalte aislador. Por lo tanto,
la cupla no deberá exceder a la cupla nominal TN:

TN = kt .Φ fN .I aN (41)

Esto define una región de operación segura del motor utilizando este método de
control, ver Fig. 21, limitada por la TN y por la velocidad nominal, ya que esta no
podrá exceder su valor nominal, porque esto implicará aplicar una Va superior al
valor nominal, lo cual no es aconsejable, por problemas de aislación.

Cabe aclarar que éste método es el único que se puede aplicar a un MCC de
imán permanente, ya que el flujo no puede cambiarse.

Ventajas:
• Se puede disminuir la velocidad con respecto a los valores nominales en
un amplio rango, desde 0 a la velocidad de vacio.
• Se puede variar la velocidad, sin afectar la cupla nominal, excepto
cuando la velocidad es pequeña ( TARR < TN ).

Desventajas:
• La armadura consume muchas mas corriente que el campo y por lo tanto
el convertidor que se necesita es mas grande (para mayor potencia), y
mas costoso.
• Solo puedo disminuir la velocidad, no se puede aumentar (ya que la
tensión, no puede ser mayor a VaN ).
Control por debilitamiento de campo

Este método de control de velocidad consiste en variar el flujo de campo Φ f ,

manteniéndose la tensión de armadura Va constante. El flujo de campo no podrá
ser mayor que el nominal, debido a que se produce el fenómeno de saturación.

0 ≤ Φ f ≤ Φ fN
Va = VaN

Si disminuye el Φ f ⇒ disminuye el TARR k t . ↓ Φ f .Va

=↓ TARR
Ra
Va
Si disminuye el Φ f ⇒ aumenta la ω 0 =↑ ω0
kt .Φ f ↓

Si baja el flujo de campo, baja la cupla de arranque TARR y aumenta la velocidad

de vacío. Es decir que la pendiente de la recta característica T(n) disminuirá, ver
Ec. (38).
En la Fig. 20 se observa la acción de esta estrategia de control, y cómo cambia la
pendiente de la característica del motor, a medida que se disminuye el flujo de
campo Φ f , siendo Φ f 2 ≤ Φ f 1 ≤ Φ fN y manteniendo la tensión de armadura cte (e
igual a la nominal). Esto resulta en una disminución de la velocidad para cuplas de
carga grandes y un aumento de la velocidad de giro del motor para cargas de poca
cupla, pero con una disminución del par. La cupla máxima de carga de carga que
puede impulsar el motor con campo debilitado y para velocidades superiores a la
nominal está dada por:

PN
PN = E AN I AN = k Φω I aN → TMax (ω ) = k ΦI aN = (42)
ω

Fig. 20: Control por campo.

 Por lo antes mencionado, este es un método interesante para incrementar la
velocidad por encima de las condiciones nominales, siendo su sus limitaciones la
potencia nominal y solicitaciones excesivas del sistema mecánico por fuerza
centrifuga. Para disminuir la velocidad es mas efectivo el control por armadura, ya
que no se pierde cupla disponible.

Ventajas:

• Rango de variación de velocidades relativamente alto.

• Es un método que permite aumentar la velocidad.
• El convertidor necesario para alimentar el campo es de una potencia muy
inferior al requerido para alimentar la armadura (mas barato).

Desventajas:

• No se puede disminuir la velocidad.

• Es solamente aplicable a cargas livianas, Tmáx ≤ TN . Esto es, a mayor
velocidad, menos cupla disponible, siguiendo el límite dado por la Ec
(42).

Comportamiento de la potencia, par y corrientes, en ambos

métodos

En la zona de velocidades inferiores a la nominal se utiliza el control por tensión

de armadura. Se puede ver en la Fig. 21, que el par máximo disponible permanece
constante e igual al valor nominal, y que la potencia disminuye proporcionalmente a
la velocidad. La corriente de armadura es igual a la nominal cuando se alcanza el
límite de TN y la corriente de campo se mantiene constante en su valor nominal, en
todo el rango de velocidades.

Para aumentar la velocidad por encima de la nominal, se utiliza el control por

debilitamiento de campo. La tensión de armadura Va se mantiene constante en su
valor nominal en todo el rango de velocidad. El límite de cupla máximo está dado
por la potencia nominal, que es característica del motor. De esta manera al
aumentar la velocidad por encima de la nominal, producto del debilitamiento de
campo, y al mantener la potencia máxima en su valor nominal, se tendrá una
disminución en la cupla del motor, como se observa en la citada figura. En estas
condiciones límites debemos recordar que la corriente de armadura I a alcanza el
valor nominal. Por otro lado, dependiendo de las limitaciones mecánicas de la
máquina, la velocidad máxima no podrá exceder un valor seguro determinado, por
ej. el 50% ó el 100% de la velocidad nominal.
 Fig. 21: Control por armadura y por debilitamiento de campo.

Forma de aplicación

Según el tipo de control de velocidad que se desee utilizar y el tipo de

alimentación, será el o los convertidores que se emplearán.
En los siguientes puntos, se verán las diferentes combinaciones de tipo de control
y convertidores.

Implementación del control por armadura

Variación de la tensión de armadura con rectificadores controlados

Este tipo de disposición consiste en alimentar la armadura de un motor de CC

mediante un rectificador controlado, podremos variar la tensión aplicada Va (de
armadura) mediante la variación del ángulo de disparo α a , como se ve en la fig. 22.
 Fig. 22: Alimentación de la armadura mediante rectificador controlado.

Según el tipo de rectificador controlado que se utilice y la tensión de entrada del

mismo (trifásica o monofásica) entonces la tensión de salida ( Va ) podrá tomar los
siguientes valores.

2 ⋅ V̂fase
Monofásico Va = ⋅ cos α a
Rectificador controlado de π
onda completa tipo puente 3 ⋅ V̂LL
Trifásico Va = ⋅ cos α a
π
V̂fase
Rectificador controlado de Monofásico Va = ⋅ (1 + cos α a )
π
onda completa tipo puente,
con diodo de rueda libre. 3 ⋅ V̂LL
Trifásico* Va = cos α a
π
*la tensión de salida para el puente rectificador trifásico NO se modifica por la
presencia del DRL, siempre que 0o<α<60o

Variación de la tensión de armadura con rectificador no controlado +

chopper

Este tipo de disposición consiste en colocar un rectificador no controlado

conectado a la red, seguido de un convertidor de CC-CC ó “Chopper” que es el
encargado de suministrar la tensión de armadura Va . La misma se modifica
mediante la variación del ciclo de trabajo δ , ya que el chopper opera en PWM,
como se ve en la figura 23.

Fig. 23: Alimentación de la armadura mediante chopper.

El convertidor empleado puede ser un chopper de 1, 2 o 4 cuadrantes.

A continuación se sumarizan las expresiones de las tensiones medias de salida
del rectificador y los diferentes choppers.
 2.V̂fase
Rectificador no Monofásico VsR =
π
controlado de onda
completa 3.V̂LL
Trifásico VsR =
π
Chopper de 1 cuadrante Va = δ .VDC
Chopper
Chopper 4 cuadrantes Va = VDC (2δ − 1)

Variación del flujo de campo con rectificadores controlados

Este tipo de disposición consiste en alimentar el campo del motor de CC

mediante un rectificador controlado, el cual permite variar el flujo del campo Φ f ,
mediante la variación del ángulo de disparo α f , como se ve en la figura.

Fig. 24: Alimentación del campo mediante rectificador controlador.

Según el tipo de rectificador controlado que se utilice y la tensión de entrada del

mismo (trifásica o monofásica) entonces la tensión de salida ( Vf ) podrá tomar los
siguientes valores:

2 ⋅V̂fase
Monofásico Va = ⋅ cos α f
Rectificador controlado de onda π
completa tipo puente.
3 ⋅ V̂LL
Trifásico Va = ⋅ cos α f
π

V̂fase
Monofásico Va = ⋅ (1 + cos α f )
Rectificador controlado de onda π
completa tipo puente, con diodo de
rueda libre. 3 ⋅ V̂LL
Trifásico Va = ⋅ cos α f
π
IV. Bibliografía

I Mohan, Undeland, Robbins, “Power Electronics; converters, applications &

design”. John Wiley & Sons, Inc. 2nd edition. 1995.

I Vedam Subrahmanyam, “Electric drives; concepts and applications”.

McGraw-Hill, 1994.

I Rafael Sanjurjo Navarro, “Teoría de circuitos eléctricos”, McGraw-Hill.

1997.

• B.K. Bose, “Power Electronics and AC Drives”, Prentice Hall, 1986.

I Muhamad Rashid, “Electrónica de Potencia: Circuitos Dispositivos y

Aplicaciones”, Prentice-Hall, México, 3era Ed., 2004.

I Apuntes de clase de la cátedra de Electrónica Industrial B (E284). Curso 2º

semestre, 2008.

I “Técnicas de conversión y control para máquinas eléctricas”, Trabajo Final

de Graduación, Marcelo F. Farias, Dto. de Electrotecnia, FI-UNLP, 2005.