Calculo de Un Motor Otto

MAQUINAS TERMICAS II DISEÑO ORGANICO DE UN MOTOR
OTTO
CÁCULO DE UN MOTOR OTTO
DIMENSIONESPRINCIPALES Y CALCULO ORGANICO DEL PISTÓN BIELA Y CIGÜEÑAL
1. INTRODUCCIÓN.
La característica principal de un motor de alternativo es que transforma la energía térmica en energía

mecánica.
A partir de este concepto describiremos e identificaremos los distintos tipos de motores de combustión
interna y las partes componentes, para el posterior diseño de partes.
Los motores alternativos tienen muchas aplicaciones. Los motores de encendido por chispas son menos
pesados y tienen costes más bajos y por eso se utilizan para automóviles, motocicletas o aviones. Los
motores diesel se utilizan para potencias más grandes y más economía de combustible. Se aplican a
camiones, autobuses, trenes y barcos , pero, actualmente se montan en automóviles gracias a los avances
que se han dado.
2. FUNDAMENTO TEORICO.
2.1. MOTORES OTTO DE CUATRO TIEMPOS
En la gran mayoría de los motores actuales, el ciclo de funcionamiento es el de 4 tiempos, denominado

también ciclo de Otto, en honor a su inventor. La denominación de cuatro tiempos se debe a las cuatro
fases de su desarrollo: Admisión, Compresión, Explosión, Escape. Su funcionamiento es el siguiente: Con el
pistón en el punto más alto que puede alcanzar dentro del cilindro, el punto muerto superior (PMS), y con la
válvula de admisión abierta para dar paso a la mezcla de combustible y aire, el pistón se mueve (tirado por
la biela, que a su vez es arrastrada por el cigüeñal) hacia su punto más bajo, el punto muerto inferior (PMI),
llenándose el cilindro con la mezcla de combustible y aire. Esta fase o carrera del pistón se denomina
Admisión. Con el pistón en el PMI y el cilindro lleno de combustible y aire, se cierra la válvula de admisión y
el pistón sube (empujado por la biela que mueve el cigüeñal) hasta el PMS, comprimiendo la mezcla. Esta
es la fase denominada Compresión. Con el pistón en el PMS y la mezcla comprimida en el espacio que
queda entre la cabeza del pistón y el fondo de la culata (espacio denominado cámara de combustión), la
chispa de la bujía inflama la mezcla produciéndose una explosión, que lanza al pistón hacia el PMI debido a
la fuerza de expansión de los gases quemados, lo que hace girar el cigüeñal y produce su movimiento
rotativo. Es la fase denominada Explosión o fase de trabajo. Cuando el pistón llega al PMI y el cilindro está
lleno con los gases quemados, se abre la válvula de escape y entonces, el pistón, empujado de nuevo por
el movimiento rotativo del cigüeñal, expulsa en su carrera ascendente hacia el PMS los gases de escape,
que salen de la cámara de combustión a través del orificio de la válvula. Esta última, es la fase denominada
de Escape y la finalizar ésta, con la llegada del pistón al PMS, se cierra la válvula de escape, y todo el
proceso vuelve a empezar. Durante el desarrollo de ciclo de cuatro tiempos, el cigüeña da media vuelta por
cada carrera ascendente o descendente del pistón, lo que totaliza dos vueltas completas de cigüeñal por
ciclo. De las cuatro carreras del pistón, sólo una, la correspondiente al tiempo de explosión, produce trabajo.
Por tanto, cada ciclo completo, el cigüeñal recibe el impulso del pistón únicamente por espacio de media
vuelta. De esta manera, en las siguientes tres medias vueltas le pistón no produce trabajo, sino que lo
absorbe. En el ciclo de cuatro tiempos, el orden de encendido de los cilindros es muy importante. Los
contrapesos del cigüeñal están dispuestos de forma que lo equilibran perfectamente y aseguran que el
encendido de cada cilindro produzca su efecto de una forma regular. Por ejemplo, en un motor de cuatro
cilindros en línea, cuyo orden de encendido fuera 1,2,3,4, tanto el cigüeñal como los soportes del motor
estarían sometidos a considerables esfuerzos y vibraciones. Por ello, y para reducirlo al mismo,
generalmente se establece el siguiente orden de encendido: 1,2,4,3 ó 1,3,4,2. Esta exposición de lo que es
el ciclo de cuatro tiempos, hace pensar que el funcionamiento del motor es muy sencillo, pero en la práctica,
y cuando el cigüeñal tiene una velocidad de rotación de 5000 revoluciones por minuto (RPM), la cosa es
mucho más complicada, porque cada una de las operaciones que se acaban de describir en cada uno de
los cuatro tiempos de que consta el ciclo, se realiza en centésimas de segundo, por lo que es fundamental
una extraordinaria precisión en el funcionamiento de todos los mecanismos. motores de cuatro tiempos.
El conocimiento para el proyecto mecánico debe incluir una comprensión clara de la naturaleza de las
fuerzas, tensiones, deformaciones dureza, fragilidad y otras propiedades de los materiales.
En un motor hay múltiples órganos, y los más importantes que podríamos llamar órganos vitales o
esenciales ( cilindro, pistón , biela y cigüeñal )son los que aseguran el movimiento del motor.
En los elementos principales deberán considerarse además de las propiedades de sus materiales de
fabricación otros factores como son: la fricción el desgaste, acabado superficial, el tratamiento y lubricación.
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En la construcción de los motores, y en particular de cada uno de sus órganos se busca la perfecta
adaptación a la función que ha de desempeñar, y darles la forma respectiva, cuya ejecución resulte sencilla,
evitando una mecanización costosa, según el material con que cada elemento ha de construirse.
2.2 MATERIALES.
Los materiales empleados para la construcción de los distintos órganos de los motores deben responder a
varias exigencias de resistencia, peso específico, facilidad de mecanización, costo, etc.
Los materiales que ofrece la metalurgia año tras año encuentran nuevos adelantos cuyo conocimiento aún
no es del orden general.
Los metales empleados en la construcción se obtienen de dos maneras distintas:
Por fusión.- En los cuales se encuentran la fundición de hierro; acero colado , bronces, aluminio y sus
aleaciones.
Por forjado.- en los que se hallan los aceros al carbón, al níquel, al cromo níquel y otros aceros especiales
aleados.
2.3 POR FUSIÓN.
2.3.1. FUNDICIÓN DE HIERRO.

Este material se emplea para la construcción de bancadas, cuerpos o bloques del motor. Para los
pistones y aún para los cilindros se usan a veces fundiciones especiales de aleación que contiene pequeños
porcentajes de manganeso, zinc y aluminio, capaces de elevar la resistencia a la tracción de una fundición
2
común desde KS = 12 – 25 kg/m .
La fundición empleada para los pistones y aros es más dulce que la empleada para cilindros.
2.3.2. ACERO COLADO.

Es obtenido al estado líquido ya sea al crisol o bien al horno, y colado en moldes que permiten obtener
piezas de formas complejas .
Se emplean para bancadas, carter, cilindros, bielas, etc. que se someten al recocido y temple en los casos
que sean necesarios.
Sus resistencias varían desde :
2
KS = 28 – 35 kg/mm , para aceros colados dulces.
2
KS = 35 – 45 kg/mm , para aceros colados duros.
2.3.3. BRONCES.
El bronce empleado tiene distintas aplicaciones, la más importante es la de cojinetes y sus variedades más
usadas son:
2
Bronce fosforoso, con 0.07% de fósforo y una resistencia a la tracción KS = 35 kg/mm y un peso específico
de 8.8.
2
Bronce aluminio, con 30% de aluminio y resistencia a la tracción de K S = 60 kg/mm , y un peso específico
de 7.7.
2
Bronce de cobre – hierro – aluminio y níquel, con propiedades a las del acero, KS = 75 kg/mm ; es utilizado
para bloque de cilindros de motores livianos y otros.
2.3.4. ALUMINIO
Las aleaciones del Aluminio demuestran ser el mejor material para fabricar pistones, son de peso ligero y
tienen la resistencia requerida sin embargo el aluminio tiene un problema de expansión en los cilindros de
hierro. Las aleaciones de aluminio se expanden aproximadamente dos veces más que el hierro colado
cuando se calienta ambos con la misma temperatura. El pistón de aluminio se expande más rápido que el
cilindro. Esto tiende a reducir la holgura de operación entre el pistón y el cilindro conforme se calienta el
motor
2.4. POR FORJADO.
2.4.1.ACERO AL CARBONO.
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Acero de cementación, empleado para la construcción de levas y pernos de pistón su resistencia a la
2
tracción KS = 50kg/mm .
Acero extra dulce, empleado para la construcción de chapas de envolvente de cilindros su resistencia a la
2
tracción KS = 40kg/mm .
Acero dulce, empleado para la construcción de piezas forjadas, su resistencia a la tracción es de K S =
2
46kg/mm .
Acero semidulce, empleado para la construcción de bulones, tornillos, clavijas, su resistencia a la tracción
2
es de KS=52kg/mm .
Acero semiduro, empleado para la construcción de cilindros comunes y rotativos, su resistencia a la tracción
2
KS=63kg/mm .
2
Acero duro, empleado para la construcción de resortes, su resistencia a la tracción KS = 74kg/mm .
Acero extra-duro, empleado para la construcción de herramientas, su resistencia a la tracción KS =
2
80kg/mm .
2.4.2. ACERO AL NÍQUEL.
2
1.8 – 2.5% de níquel, empleados para la construcción de piezas cementadas, K S = 65 kg/cm .
2
4 – 7% de níquel, empleados para la construcción de bielas de motores rotativos, K S = 125 kg/mm .
20 – 25% de níquel, empleados para la construcción de bulones especiales.
2.4.3. ACERO AL CROMO NÍQUEL.

2
2.5% Ni – 0.6% Cr – 0% Si, para engranajes, su resistencia a la tracción K S > 85 kg/mm .
2
2.2% Ni – 28% Cr – 0.7% Si, para cigüeñales y bielas, su resistencia a la tracción KS > 80 kg/mm .
2
3% Ni – 1.5% Cr – 0.3% Si, para cigüeñales y bielas, su resistencia a la tracción K S > 90 kg/mm .
3.5% Ni – 1.5% Cr – 0.3% Si, para bielas, engranajes y rodillos, su resistencia a la tracción K S = 165
2
kg/mm .
2
30% Ni – 2.5% Cr – 0.25% Si, para válvulas, su resistencia a la tracción KS = 75 kg/mm .
Todos estos aceros deben ser sometidos a tratamientos térmicos adecuados.
3. DIMENSIONAMIENTO DE LOS MOTORES.

Las dimensiones fundamentales para el cálculo de los motores son: DP , diámetro del pistón; S, carrera del
pistón; n, velocidad de rotación. En el caso de motores del mismo tipo, construidos con materiales iguales,
de igual resistencia mecánica se observa que éstas dimensiones fundamentales conservan relaciones que
los ligan y ofrecen una semejanza aprovechable.
3.1. EL PISTON
La forma exterior del Pistón es importante ya que compensa la expansión mecánica y térmica y optimiza el
contacto entre el pistón y la pared de cilindro. Asi se reduce la fricción, se optimiza la lubricación, se reduce
el ruido y la emisión de gases de la combustión en el cilindro.
Las temperaturas de la cabeza siempre serán más altas que las de la pollera, debido a la cantidad de calor
producido
durante la combustión. Esto ocasiona mayores dilataciones térmicas en la cabeza que en la pollera. Hay
que minimizar el espacio libre entre el pistón y el cilindro para prevenir el golpeteo, especialmente cuando el
motor esta frio, también debe haber suficiente espacio para prevenir engranes mientras el motor está
trabajando a temperaturas normales.
La forma del pistón fue diseñada para funcionar correctamente con gradientes de temperatura:
1.El pistón es mecanizado para darle una forma oval, por lo tanto en las zonas de empuje los diámetros
son mayores
que las de las zonas de agujero de perno cuando éste está frio (ver fig.1). La forma oval del pistón
asegura que éste
será casi concéntrico con el cilindro cuando éste se encuentre a tempe-ratura alta y que hay una
distribución preferida de la fuerza entre la pollera y el cilindro bajo la presión de la carga mecánica lateral.
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Esta caracteristica del diseño es un compromiso entre el riesgo de engranes cuando el pistón se encuentra
trabajando a altas temperaturas y de engranes en frio
2.El perfil axial o forma abarrilada, (ver fig.2), la cual es más ancha a la altura media de la pollera. Esta
forma también compensa las diferencias de temperatura entre la cabeza y la parte inferior y asegura la
producción de una película de aceite sobre la pollera (hydro-dynamic lubrication).
NB: Generalmente el diámetro del pistón tiene que ser medido hasta su punto mayor (el punto de
gradación). Este punto se
encuentra sobre la cara de empuje siendo perpendicular al perno sobre extremo infe-rior de la pollera (ver
fig.1).
La cabeza del pistón es la zona de arriba del mismo, la cual se encuentra en contacto directo con los gases
de combustión y
debe:
 Permitir el proceso de combustión.
 Funcionar a temperaturas altas y transferir suficiente calor al refrigerante.
 Transferir la fuerza de combustión a los muñones.
En motores diesel de inyección directa, el combustible es inyectado directamente en el espacio que hay
arriba del pistón.
Para ayudar el proceso de combustión las cabezas de los pistones tienen un cóncavo de combustión que
hace que la mezcla
de combustible y aire se expanda y se queme más efectivamente.
En motores diesel de inyección indirecta, el combustible es inyectado en una pequeña cámara de
precombustión en la tapa
de cilindro y en motores nafteros el combustible es inyectado dentro del múltiple de entrada.
El pistón forma un fondo móvil para la cámara de combustión. Los anillos del pistón sellan el pequeño
espacio que hay entre este y la pared del cilindro. Esto mantiene arriba del pistón la presión y el aceite
abajo. Se sujeta el pistón en la biela mediante un perno de pistón (cilindro de Bulón).
La biela transmite la fuerza de combustión desde el pistón hasta el cigüeñal.
Largo del eje 64 mm.

Diámetro exterior del eje 20 mm.
Diámetro interior del eje 12 mm.
Enmangado del eje Ajustado en la biela y girando en el pistón.
Sentido de montaje No hay sentido demontaje
Tres segmentos
-- 1 fuego (grosor mm.) 1,75
-- 1 estanqueidad (grosor mm.) 2,00
-- 1 rascador (grosor mm.) 4,00
Juego en la copa Viene ajustado
El pistón ha de cumplir con una serie de funciones:
- Transmitir a la biela la fuerza de los gases ( hasta 75 bar en motores de gasolina no sobrealimentados
y de 140 0180 bar en los camiones diesel sobrealimentados).
- Asegurar la estanqueidad de los gases y del aceite.
- Absorber gran parte del calor producido por la combustión y transmitirlo a las paredes del cilindro para
su evacuación.
Estructuras de émbolos
Durante el funcionamiento del motor sobre el émbolo o pistón actúan fuerzas axiales de presión de los
gases y de inercia, variables en magnitud y en dirección, así como fuerzas laterales que aprietan el pistón
contra la pared del cilindro. Como resultado del calentamiento irregular del pistón, tanto en dirección radial
como axial, aparecen tensiones térmicas internas adicionales. Además ciertas zonas del pistón se someten
a cargas de fuerzas locales: Los tabiques entre los segmentos por las fuerzas de presión de los gases,
estas se transmiten a través de los planos frontales de los segmentos de compresión, al aparecer una
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diferencia de presiones sobre el segmento y debajo de el, así como por las fuerzas de inercia de las masas
de los propios segmentos; Los bordes frontales superior e inferior se cargan por las fuerzas de los golpes
que surgen como resultado de la variación de movimiento del pistón en el P.M.S. En los émbolos
bimetalicos, con nervios de aluminio fundidos sobre las laminas de acero la parte directriz se recarga
adicionalmente por las fuerzas de elasticidad de estas laminas.
Tabla 33. Dimensiones estructurales relativas de los émbolos.
Dimensiones Motores de Motores Diesel

relativas carburador 3000 rpm 4200 rpm
Altura H/D 0.90-1.30 1.16-1.54 1.16-1.22
( 1.15) (1.31)
Altura de la zona de fuego h/D 0.06-0.09 0.14-0.20 0.104-0.13
(0.07) (0.17)
Grosor del fondo hf/D de los

pistones fundidos 0.07- 0.08 0.15-0.20 0.13-0.18
Estampados 0.05-0.07 0.12-0.15
Altura del primer tabique ht/D 0.03-0.05 0.04-0.06 0.04-0.05
(0.058)
Distancia desde el borde inferior 0.41-0.61 0.38-0.50 0.53
Del piston hasta el eje del bulon (0.52) (0.44)
H1/H
Altura de la parte directriz H2/H 0.68-0.74 0.62-0.70 0.68
(0.72) (0.66)
Diámetro exterior del bulon de/D 0.24-0.28 0.34-0.38 0.30-0.32
(0.26) (0.36)
Distancia entre los tetones b0/D
para los bulones flotantes (0.40) (0.40) 0.32-0.34
2
Masa estructural, en Kg/m 260-300 260-300 160-190
Nota: los valores encerrados entre paréntesis son las dimensiones intermedias.
En las fgs. 256 y 257 vienen representadas las estructuras típicas de émbolos que se emplean en los
motores diesel y de carburador.
La altura del pistón depende del numero de segmentos de compresión y lubricación (rascadores), de la
altura del fondo o cinturón de fuego h y del diámetro del bulon.
La altura relativa de pistón H/D en los motores diesel es considerablemente mas grande que en los motores
de carburador (véase tabla 33), debido a un mayor numero de segmentos de compresión y rascadores, a un
alto cinturón de fuego h, a tabiques mas anchos entre los segmentos y larga falda. Si los pistones son
cortos, en el instante en que varia la dirección de las fuerzas laterales en el P.M.S. Para pequeñas
relaciones H/D se observa el ladeamiento de los émbolos que van acompañados de golpeteos y de
elevados desgastes.
Los segmentos de compresión impiden que los gases pasen al interior del carter motor efectuando un
cierre un cierre hermético en el periodo de compresión y explosión. Los segmentos se expanden por su
propia tensión y la presión de los gases de la combustión. Se colocan nirmalmente dos en la parte superior
del embolo; Al que esta situado en la parte mas alta se le denomina “ segmento de fuego “ por estar mas en
contacto con las altas temperaturas de la combustión el segundo es llamado segmento de estanqueidad o
rascador y es el encargado de regular la cantidad de aceite que les llega alos dos de compresión; por su
forma permite rascar el aceite cuando el embolo baja.
Los segmentos de engrase Son los encargados de eliminar el aceite que no necesita de las
paredes del cilindro y por medio de los orificios que lleva a lo largo de su periferia lo envía al interior
del pistón. Él embolo también dispone de otros orificios que permiten fluir el aceite hasta el carter.
En la Fig. 43 podemos apreciar los diferentes tipos de segmentos según su forma y características.
Material empleado en los segmentos
El material usado para su fabricación ha de reunir las siguientes características :
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A ) Buenas cualidades de resistencia mecánica.

B) Buenas cualidades caloríficas
C) Buenas cualidades de engrase.
Para conseguirlo se utiliza la fundición de hierro aleada con pequeñas aportaciones de silicio, níquel y
manganeso. Y para mejorar la resistencia de rozamiento se recubre con cromo o molibdeno la capa
expuesta al roce en el segmento de fuego dadas las condiciones mas extremas de trabajo.
3.2. LA BIELA.-
La biela transfiere la fuerza al cigüeñal. El extremo pequeño de la biela se mueve hacia arriba y hacia abajo
junto con el pistón . el extremo grande gira junto con el cuello de la biela del cigüeñal. éstos movimientos
dinámicos hacen importante que la biela sea lo más larga posible y que aún sea fuerte. Las varillas de peso
ligero reducen también el costo del material total de la biela.
Par de apriete de tuercas de bancada 4,5 (daN.m)

Naturaleza de los cojinetes aluminio estaño
Juego lateral cabeza de biela (mm.) 0,31 a 0,57
PARTES DE LA BIELA
Las partes que componen las bielas podemos apreciar en la figura 45 y son:
Pie de la biela Es la parte que se articula con el bulon del embolo y lleva incorporado y lleva
incorporado un cojinete antifricción para evitar el desgaste provocando por los movimientos alternativos y
oscilantes del pistón.
La Cabeza de biela Es la parte más ancha y esta unido a la muñequilla del cigüeñal. Esta dividida en
dos partes: La semicabeza, unida al mismo cuerpo de la biela y la tapa unida a la anterior por medio de
tornillos y pernos.
El Cuerpo o caña Es la parte central que une la cabeza con el pie de biela. El plano de unión
dela tapa con el cuerpo de la biela pede ser horizontal o inclinado.
El cuerpo de la biela esta sometido a importantes esfuerzos de compresión y de pandeo, por lo que
adopta una estructura en forma de H Como puede apreciarse en la figura 45.
MATERIALES DE LA BIELA
El material utilizado en la construcción de la biela hade tener suficiente estabilidad mecánica para resistir
la fuerte solicitación a que esta sometida, y su masa ha de ser lo suficiente mente pequeña para reducir la
máximo la inercia que pueda crear. El metal utilizado generalmente es acero al carbono aleado con níquel-
cromo-manganeso o con níquel-cromo-molibdeno. En los motores de competición se utiliza la aleación de
titanio como material que posee cualidades excepcionales; pero hoy en día aun es posible su utilización en
serie por el alto precio que comporta.
3.3. EL CIGÜEÑAL.-
Disposición de las manivelas en función del diseño del motor y del número de cilindros: Equilibrado estático
y dinámico: El progreso tecnológico y constructivo: Inconvenientes y consejos para prevenirlos. El cigüeñal
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forma parte del mecanismo biela manivela, es decir de la serie de órganos que con su movimiento
transforman la energía desarrollada por la combustión en energía mecánica. El cigüeñal recoge y transmite
al cambio la potencia desarrollada por cada uno de los cilindros. Por consiguiente, es una de las piezas más
importantes del motor.
En los motores rotativos (eléctricos o de turbina), el árbol motor tiene simplemente forma cilíndrica, con
estriados para su ajuste con el rotor (inducido eléctrico o rodete de la turbina) y engranajes o poleas para
transmitir el movimiento. En los motores de pistón rotativo (tipo Wankel) el cigüeñal lleva simplemente una
excéntrica circular por cada pistón. Sin embargo, en los motores alternativos tradicionales tiene una forma
más complicada (puesto que hay manivelas), determinada por la necesidad de transformar el movimiento
alternativo en movimiento giratorio: precisamente dada su forma, se le denomina árbol de manivelas o árbol
de codos, además de cigüeñal. En los primeros tiempos, el motor típico de combustión interna era
monocilíndrico, y el cigüeñal, al tener una sola manivela, era completamente semejante al antiguo berbiquí
de carpintero, denominado en francés «vilebrequin». El término vilebrequin es aún hoy día el apelativo
francés correspondiente al español cigüeñal. Los ingleses lo llaman «crankshaft», que significa árbol -
manivela.
Cada manivela está formada por dos brazos llamados brazos de, manivela y por la muñequilla de manivela
o muñequilla de biela, que gira sobre el cojinete de la cabeza de biela. Las muñequillas del eje de rotación
del cigüeñal se denominan muñequillas de bancada. En los motores con los cilindros en línea el cigüeñal
está formado por tantas manivelas como cilindros. En los motores con los cilindros opuestos el número de
manivelas puede ser el mismo que el de cilindros o sólo la mitad. En los motores en V, generalmente el
número de manivelas es la mitad del de cilindros El número de muñequillas de bancada puede variar
bastante. Por ejemplo, en un motor de 4 cilindros puede emplearse un cigüeñal que tenga únicamente dos
muñequillas de bancada, o bien tres, cuatro o cinco. La elección depende de razones técnicas y
económicas. La solución más económica es un cigüeñal con sólo dos apoyos en los extremos, pero en este
caso no puede pretenderse alcanzar potencias elevadas a altos regímenes' De hecho, para evitar las
flexiones y las consiguiente vibraciones del cigüeñal, es necesario que las muñequillas de manivela tengan
el mayor diámetro posible y los brazos de manivela una sección considerable. El cigüeñal y las cabezas de
biela son pesados y, por tanto, las masas en rotación originan fuerzas considerables y el motor no puede
girar a regímenes muy elevados. Las oscilaciones Electoras del cigüeñal son también la causa de ruidos
originados por el golpeteo sobre los cojinetes de bancada. Por estos motivos, en los motores de 4 cilindros,
la solución del cigüeñal con 2 muñequillas de bancada no se emplea actualmente.
Muchos motores de 4 cilindros tienen 3 muñequillas de bancada, pero en los motores más modernos y,
principalmente, en los de mayor cilindrada se prefiere la solución con 5 muñequillas de bancada, que es la
más costosa, pero permite alcanzar potencias específicas elevadas y, al mismo tiempo, mayor ligereza del
motor. Por esta misma razón, generalmente, los motores de 6 cilindros en línea tienen 7 muñequillas de
bancada, los motores de 6 cilindros en V poseen 4 muñequillas de bancada y los de 8 en V, 5 muñequillas
de bancada.
El cigüeñal lleva en el extremo destinado a transmitir la potencia, una brida para la fijación del volante; éste
a su vez, soportará el embrague. El otro extremo está conformado para hacer solidarios con él el engranaje
de mando de la distribución y las poleas para el accionamiento por correa de los órganos auxiliares: bomba
de agua, generador eléctrico, ventilador, etc. La forma de las manivelas varía y depende del número de
cilindros, el número de apoyos de bancada, del sistema de fabricación y sobre todo de si existen o no
contrapesos.
Generalmente, los cigüeñales de los motores para automóviles están apoyados sobre cojinetes de
fricción y constituidos por una sola pieza. Los cojinetes de bolas o rodillos se emplean únicamente en los
motores de motocicletas y a veces en motores para vehículos industriales. En este caso los cigüeñales
están compuestos por varias piezas. En los motores para motocicletas las muñequillas y las manivelas se
construyen separadamente y se unen después del montaje de los cojinetes.
En los motores con varios cilindros y para regular el par motor, que en cada cilindro varía durante el cielo
pasando por s u valor máximo cada 2 vueltas (motor de 4 tiempos), y para hacer más uniforme el
movimiento del cigüeñal, se actúa de manera que las combustiones en los diferentes cilindros se sucedan
con intervalos iguales. Con este fin se colocan las manivelas de tal manera que las correspondientes a dos
cielos consecutivos se encuentran desfasadas con un ángulo igual a: 180 h/i, donde h es el número de
tiempos e i el número de cilindros.
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Esto sirve para motores con los cilindros en línea y para motores con los cilindros en V cuando el ángulo de
la V es igual al calculado en la fórmula indicada anteriormente. No obstante, existen otros motores
principalmente los de 2 cilindros en V, donde las diferentes fases no son equidistantes entre sí, dando lugar
a un funcionamiento arrítmico con dos explosiones próximas.
Aumentando el número de cilindros y, por consiguiente, el número de manivelas, se reduce el grado de
irregularidad del par motor. Por grado de irregularidad se entiende la relación entre el valor máximo y el
valor medio del par motor.
Equilibrado.
El equilibrado se consigue por medio de contrapesos aplicados, a las manivelas para obtener, cuando sea
necesario, el equilibrado estático y el dinámico del cigüeñal en todo su conjunto y, muchas veces, de cada
una de las manivelas. Sirve además para reducir el efecto de algunas de las fuerzas debidas a las masas
en movimiento alternativo.
Los objetivos del equilibrado son esencialmente dos:
Reducir las vibraciones del motor causadas por las fuerzas y momentos generados por la presión de los
gases en los cilindros y por las piezas en movimiento alternativo y giratorio (pistones, bielas, y cigüeñal).
Reducir las cargas sobre los cojinetes de bancada.
Fuerzas centrífugas y alternativas.
El cigüeñal está equilibrado estéticamente cuando la resultante de las fuerzas centrífugas es nula,
es decir, cuando el baricentro se encuentra sobre el eje de rotación. Es característico el ejemplo del
cigüeñal con una sola manivela. Es obvio que para que el cigüeñal esté en equilibrio en cualquier posición,
el peso de la manivela debe ser equilibrado por el de los contrapesos.
Pero el cigüeñal, además de estar equilibrado estéticamente, puede estarlo dinámicamente, es decir, puede
dar lugar, cuando se halla en movimiento, a un momento flector originado por las fuerzas centrífugas que se
encuentran en planos distintos. Puede suceder, en definitiva, que en los motores con varios cilindros la
resultante de los momentos respecto a un punto cualquiera del eje no sea nula. Este concepto resulta más
claro si se concreta en el caso de un cigüeñal con 2 manivelas de un motor de 2 cilindros opuestos, de 4
tiempos. Las fuerzas centrífugas actúan en planos diferentes, cuya distancia entre ellos es igual a la que
hay entre los ejes de los cilindros. El momento resultante es igual al producto de la fuerza centrífuga por la
distancia entre los ejes y puede ser equilibrado con uno igual y opuesto por medio de contrapesos.
En los cigüeñales que tienen más de 2 manivelas, éstas se disponen angularmente de manera que las
combustiones resulten distanciadas igualmente una de otra para obtener la máxima regularidad del par
motor, y en estas condiciones, en la mayor parte de los casos, la disposición de los brazos de manivela es
tal que, sin anadir contrapesos, la condición de equilibrio estático se satisface automáticamente, ya que el
cigüeñal admite un plano de simetría que pasa por su eje.
En cuanto al equilibrio dinámico, los cigüeñales con más de 2 manivelas resultan equilibrados cuando,
estando ya compensados estáticamente, admiten un plano de simetría perpendicular al eje de rotación
respecto al cual las manivelas resultan simétricas en número, posición y dimensiones. Todos los demás
cigüeñales pueden ser equilibrados solamente con la ayuda de contrapesos. No obstante, muchos
cigüeñales, aun estando en conjunto equilibrados dinámicamente, incluso sin contrapesos, tienen
equilibradas cadauna de las manivelas por separado. Este tipo de contrapesado sirve para reducir la carga
impuesta a los cojinetes de bancada. Efectivamente, contrapesando cada una de las manivelas se reducen,
o se anulan, los diversos momentos Electores, debido a las masas giratorias que, actuando sobre las
diferentes partes del cigüeñal, tienden a flexionarlo cargando los cojinetes de bancada y dificultando su
lubricación.
Además de las fuerzas centrífugas de las masas de rotación, influyen sobre las muñequillas de
manivela las fuerzas debidas a las masas en movimiento alternativo. Estas fuerzas causadas por las
variaciones de velocidad del pistón y de la biela, se distinguen 'en fuerzas de primer orden y de segundo
orden. Las primeras alcanzan su valor máximo, positivo o negativo, cada vez que el pistón se encuentra en
el PMS o en el PMI. Las segundas varían con una frecuencia doble que las primeras.
Una fuerza de primer orden puede ser equilibrada por la componente, según el eje de los cilindros, de una
fuerza centrífuga producida por una masa igual a la de la masa alternativa, aplicada al cigüeñal en
contraposición a la muñequilla de manivela. Pero en este caso se crea una fuerza dirigida
perpendicularmente al eje cilíndrico, con una amplitud y frecuencia iguales. En la práctica se contrapesa la
mitad de la masa alternativa, por lo que queda activa sobre el eje del cilindro la mitad de la fuerza alternativa
de primer orden, mientras que la otra mitad se transforma en una fuerza perpendicular al eje del cilindro.
En los motores de varios cilindros (en línea, en V u opuestos) las fuerzas alternativas de primer
orden se equilibran cuando el cigüeñal está por sí mismo equilibrado (es decir, sin contrapesos). De manera
análoga, los pares debidos a las fuerzas alternativas de primer orden están equilibrados cuando lo están los
pares debidos a las masas en rotación, es decir, cuando el cigüeñal está equilibrado dinámicamente. En lo
que se refiere a las fuerzas alternativas de segundo orden, no existe posibilidad de reducirlas con técnicas
especiales en la construcción del cigüeñal, puesto que varían con una frecuencia doble al número de
revoluciones. En los automóviles, las vibraciones causadas por las fuerzas de segundo orden son
absorbidas, mediante técnicas especiales, por la suspensión del motor.
8
OTTO
3.4. Proyecto del cigüeñal.
La relación entre la carrera y el diámetro influye sobre diversas características y sobre el diseño del motor.
Su influencia se hace notar también sobre el cigüeñal. Efectivamente, a igualdad de cilindrada, aumentando
el diámetro de los cilindros y disminuyendo correspondientemente la carrera, el cigüeñal se alarga y los
brazos de las manivelas se acortan.Reduciendo la longitud del brazo de manivela se disminuyen las fuerzas
de inercia causadas tanto por las masas de rotación como por las masas alternativas. Además, el cigüeñal,
al tener un diámetro de giro menor, puede tener una constitución más ligera.
Otra ventaja la constituye el denominado recubrimiento de las muñequillas de bancada y de biela.
Este recubrimiento permite obtener la resistencia y la rigidez deseadas con un espesor reducido de los
brazos de manivela. De ahí resulta la posibilidad de alargar las muñequillas para dar mayor superficie de
contacto a los cojinetes y unir muñequillas y brazos con una conexión de radio relativamente grande, lo que
le proporciona un importante incremento de la resistencia a la fatiga.
Otro método, para aumentar más aún la resistencia a la fatiga del cigüeñal, consiste en comprimir mediante
la acción de rodillos las fíbras del acero de las conexiones de las muñequillas de bancada y de biela. Las
dimensiones de las muñequillas se calculan en función de las cargas que los cojinetes deben soportar, de
las velocidades de régimen y de la rigidez que es necesario obtener para impedir que se produzcan
deformaciones por flexión y vibraciones de torsión. Cuando un cigüeñal posee unas muñequillas que
cumplen con estos requisitos, es generalmente más que suficiente para transmitir la potencia útil.
La capacidad de carga de los cojinetes es aproximadamente proporcional al producto del diámetro
por la longitud de la zona de contacto con la muñequilla. Para una cierta carga y para una determinada
longitud de la muñequilla, al aumentar el diámetro se incrementa la velocidad de rozamiento, pero
disminuye la presión unitaria sobre el cojinete y, por esta razón, el proyectista tiene una cierta libertad de
acción. Pero debe considerar que cuando los diámetros son pequeños pueden producirse deformaciones y,
como consecuencia, presiones en zonas limitadas de los cojinetes, así como vibraciones de torsión. Por
tanto, es aconsejable elegir unos diámetros bastante grandes para obtener mayor rigidez del cigüeñal y
también mayor resistencia de los cojinetes, puesto que éstos se apoyan más fácilmente sobre toda su
longitud.
El cigüeñal es taladrado para formar los agujeros de paso para el aceite necesario para su
lubricación. A menudo dichos agujeros sirven además para aligerar el cigüeñal. Una buena lubricación de
los cojinetes es un factor importantísimo para el buen funcionamiento y la duración de los mismos. Los
cigüeñales deben agujerearse en correspondencia con los brazos de manivela (al menos uno por cada
manivela) para hacer llegar el aceite desde los cojinetes de bancada a los de biela. Generalmente el aceite
llega, a través de ranuras realizadas en el bloque, a cada uno de los cojinetes de bancada y desde allí se le
hace penetrar en el cigüeñal por los agujeros, que generalmente son radiales; recorre los canales
efectuados en los brazos de manivela y sale por otros agujeros que desembocan en la parte media de los
cojinetes. Para reducir el número de agujeros pueden alargarse los taladros de los brazos de manivela
hasta atravesar las muñequillas de biela; en este caso no es necesario que las muñequillas estén
agujereadas axialmente.
3.5. Procesos de fabricación.

El material empleado generalmente para la construcción de los cigüeñales es de acero al carbono; en los
casos de mayores solicitaciones se emplean aceros especiales al cromo -níquel o al cromo -molibdeno-
vanadio tratados térmicamente. Se construyen también cigüeñales en fundición nodular que poseen unas
características de resistencia semejantes a lasdel acero al carbono.
Cuando, a causa de las fuertes descargas, deben emplearse cojinetes con una superficie bastante
dura (antifricción de aleación cobre- plomo, duraluminio, etc.), las uñequillas delcigüeñal se endurecen
superficialmente mediante cementación, temple superficial o nitruración. En un sistema especial de temple
superficial muy empleado en la fabricación en serie,el endurecimiento se produce mediante un
calentamiento superficial obtenido por procedimiento eléctrico (por inducción) y posterior enfriamiento con
agua; este sistema de endurecimiento es muy rápido. Otro sistema de endurecimiento superficial es el
flameado, en el cual el calentamiento se obtiene con la llama. Cuando los problemas económicos pasan a
segundo término, como sucede en el caso de los coches de carreras, se puede elegir un acero especial de
alta resistencia y adoptar el endurecimiento por nitruración.
En un principio, el cigüeñal se obtenía de un cilindro de acero, eliminando con el torno las partes
sobrantes. Los brazos de manivela, al ser circulares, se aligeraban eliminando las partes laterales, y por
esta razón la sección de los brazos de manivela resultaba rectangular. Inicialmente, no se solían aplicar
contrapesos. Más adelante, se comenzaron a construir los cigüeñales forjándolos con operaciones
sucesivas de estampación en caliente. La técnica de estampación, perfeccionada con la experiencia y el
tiempo, permitió modelar los brazos de manivela de manera que incluían ya los contrapesos. Actualmente,
los contrapesos en los motores para automóviles forman siempre una parte integral del cigüeñal. Sólo en
casos especiales y en motores para vehículos industriales son montados independientemente.
Las operaciones de mecanizado consisten en el desbarbado de la pieza, torneado de las
muñequillas y posterior rectificado, y arranque de material para el equilibrado estático y dinámico.
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En la fabricación en serie, estas operaciones se hacen con máquinas semiautomáticas o automáticas. Para
reducir los tiempos de mecanización se tiende a disminuir la cantidad de material que debe arrancarse
durante la misma. Ésta es una de las razones por las que se construyen los cigüeñales con fundición
nodular: Los cigüeñales fundidos son más precisos, en bruto, que los forjados, y tienen sobre materiales
inferiores y, por tanto, eliminables con mayor rapidez.
Las principales operaciones de mecanización son: enderezado de la pieza en bruto antes del
desbaste en torno (el enderezado debe repetirse, si es necesario, después de otras fases de mecanización),
tratamiento térmico (endurecimiento superficial, revenido, bonificado y otros tratamientos), control posterior,
acabado (rectificado, equilibrado y afinado). Una vez terminada la mecanización, se efectúan los numerosos
controles de verificación, como son: control de la alineación de las muñequillas de bancada, control de la
posición y alineación de las muñequillas de manivela, control del radio de manivela, de la ovalización y
conicidad de las muñequillas, del grado de acabado, de la retención hidráulica, etc.
3.6. Duración del cigüeñal.

El cigüeñal es la pieza del vehículo, entre las que tienen movimiento, que gira a mayor velocidad y
pesa más; no obstante, está proyectado para durar, sin ser reparado, tanto como el automóvil. Las técnicas
de construcción modernas, los juegos de montaje cuidadosamente controlados y los progresos en el campo
de los lubricantes le aseguran un amplio margen de seguridad y una óptima fiabilidad. Sin embargo, no es
raro - y esto sucedía con mayor frecuencia en el pasado- que se produzcan averías en el cigüeñal, que
deben achacarse casi siempre al conductor. Las más importantes son: la rotura por fatiga del cigüeñal y el
rayado de las muñequillas.
La primera es producida por las vibraciones de torsión y por las solicitaciones anormales causadas
por el bajo número de revoluciones, por el golpeteo contra la culata, por el encendido irregular en algún
cilindro o, Finalmente, también por el equilibrado incorrecto del cigüeñal. Especialmente, los juegos
excesivos en los cojinetes de bancada causan vibraciones de flexión que pueden producir la rotura.
La segunda avería, es decir el rayado de las muñequillas, depende de la lubricación y del filtrado del
aceite; esta circunstancia puede producirse por las causas más diversas: por ejemplo, acelerando el motor
en frío cuando el aceite no está aún en circulación, tomando las curvas con el nivel de aceite por debajo del
mínimo, viajando a plena carga con bajo número de revoluciones, o bien, Finalmente, cuando el lubricante o
la instalación de lubricación no funcionan correctamente. En todos estos casos mencionados, la presión del
aceite es el valor que más influye para una buena lubricación y, por tanto, es aconsejable emplear un
manómetro de aceite para que pueda controlarse constantemente.
En caso de rotura del cigüeñal es necesario cambiarlo' junto con los, cojinetes de bancada o de
biela, y debe realizarse un nuevo equilibrado conjuntamente con el volante. A veces, conviene también
efectuar un mandrilado de los apoyos de bancada - es decir, su alineación mediante escariado- con el fin de
corregir las eventuales deformaciones.
En el caso de rayado de las muñequillas es necesario minorar las muñequillas del cigüeñal y proceder a su
rectificación, volviendo a efectuar el montaje después con los cojinetes reducidos. La minoración es la
disminución del diámetro de las muñequillas de bancada y de la biela para eliminar la parte dañada.
Generalmente es posible efectuar una o dos disminuciones según la profundidad de la cementación. El
valor de cada rectificación es, en general, de 0,2 mm, y el constructor lo indica en los manuales de
reparación.
Los motores automotrices tiene dos partes giratorias principales: el cigüeñal y el árbol de levas. Las
bielas y sus cojinetes se conectan alrededor de una chumacera en el codo del cigüeñal. El cos está
descentrado o desviado con respecto a la línea central del cigüeñal. La fuerza de combustión empuja sobre
el codo del cigüeñal después de que éste se movió más allá del centro superior para hacerlo girar. El
cigüeñal hace girar al árbol de levas por medio de engranajes, con ruedas dentadas que reciben su impulso
por cadenas o bandas. El impulso del árbol de levas está cronometrado de modo que las válvulas se abren
en relación con la posición.
El cigüeñal gira en los cojinetes principales, los cuales están partidos a la mitad, formando dos
casquillos de cojinete, de manera que puedan montarse alrededor de las chumaceras principales del
cigüeñal.
Toda la potencia de la combustión pasa a través del cigüeñal, por lo que debe tener la forma
correcta y ha de estar fabricado de materiales que puedan soportar las cargas.
FUNCIÓN Y FORMAS DE LOS ANILLOS
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Existen dos clases de anillos, los de compresión y los de aceite o rascadores. Son
fabricados generalmente en hierro fundido de grano fino o alguna aleación elástica; siendo
este material de menor calidad y resistencia que el de los pistones y los cilindros para que
en la fricción con las camisas, sean los anillos los que se terminen y no las anteriores. El
trabajo principal de los anillos es evitar que la presión de la combustión y la compresión
lleguen al carter, junto a esto deben controlar la cantidad de aceite en las paredes de los
cilindros y mantener una buena lubricación en los mismos, sin permitir que el aceite pase a
la cámara de combustión.
Los anillos de compresión son de superficie totalmente lisa. En el caso de los anillos de
aceite existen diferentes tipos y su zona periférica presenta ranuras o ciertos tipos de
formas, como se muestra en las siguientes figuras:
1. Anillo sencillo con 2. Anillo sencillo con 3. Anillo raspador de 4. Anillo raspador de dos
cara ranurada. cara cromada. cara ahusada. caras cromadas.
5. Anillo raspador 6. Anillo con cara 7. Anillo de dos 8. Anillo de dos rieles
con expansor. cromada y dos rieles piezas con expansor. laterales cromados y
laterales. combinación de
expansor y espaciador.
4. CALCULOS.-
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Calculo de Un Motor Otto

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MAQUINAS TERMICAS II DISEÑO ORGANICO DE UN MOTOR

DIMENSIONESPRINCIPALES Y CALCULO ORGANICO DEL PISTÓN BIELA Y CIGÜEÑAL

La característica principal de un motor de alternativo es que transforma la energía térmica en energía

2.1. MOTORES OTTO DE CUATRO TIEMPOS

En la gran mayoría de los motores actuales, el ciclo de funcionamiento es el de 4 tiempos, denominado

2.3 POR FUSIÓN.

2.3.1. FUNDICIÓN DE HIERRO.

2.3.2. ACERO COLADO.

2.4. POR FORJADO.

2.4.3. ACERO AL CROMO NÍQUEL.

3. DIMENSIONAMIENTO DE LOS MOTORES.

Largo del eje 64 mm.

Tabla 33. Dimensiones estructurales relativas de los émbolos.

Dimensiones Motores de Motores Diesel

Grosor del fondo hf/D de los

Material empleado en los segmentos

El material usado para su fabricación ha de reunir las siguientes características :

A ) Buenas cualidades de resistencia mecánica.

Par de apriete de tuercas de bancada 4,5 (daN.m)

3.5. Procesos de fabricación.

3.6. Duración del cigüeñal.

FUNCIÓN Y FORMAS DE LOS ANILLOS

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