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EIN JAHRHUNDERT AUTOMOBILTECHNIK · NUTZFAHRZEUGE

HERAUSGEGEBEN VON OLAF VON FERSEN


1
NUTZFAHRZEUGE
HERAUSGEGEBEN VON OLAF VON FERSEN

SPRINGER-VERLAG BERLIN HEIDELBERG GMBH


Abbildung auf dem Schutzumschlag hinten:
Der Abgas-Turbolader ist mit mehr als 80 Jahren ein echter Oldtimer:
Seinem Erfinder, dem Schweizer Ingenieur Albert Büchi, wurde das
zugehörige Patent 1905 erteilt. Erst in unserer Zeit ist der A TL für
Nutzfahrzeug-Diesel zur Selbstverständlichkeit geworden.

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ClP-Kurztitelaufnahme der Deutschen Bibliothek


Ein Jahrhundert Automobiltechnik I hrsg. von Olaf
von Fersen. - Düsseldorf : VDI- Verlag
NE: Fersen, Olaf von [Hrsg.J
Nutzfahrzeuge.- 1987.
ISBN 978-3-662-01120-1 ISBN 978-3-662-01119-5 (eBook)
DOI 10.1007/978-3-662-01119-5

Verlagsredaktion: Helmut Kurt


Umschlag und Vorsätze: Verlagsbereich Marketing im VDI-Verlag
Gestaltung: Margot Bremer, Günter Schön
Graphische Darstellungen: Ingrid Klömpgen
Lithographie: Wittemann + Küppers, Frankfurt am Main

Warenzeichen und Patente sind nicht als solche gekennzeichnet;


hinsichtlich deren Benutzung und des Schutzes gibt das Deut-
sche Patentamt Auskunft.

© Springer-Verlag Berlin Heidelberg 1987


Ursprünglich erschienen bei VDI-Verlag GmbH, Düsseldorf 1987
Softcover reprint of the hardcover 1st edition 1987
Alle Rechte, auch das des auszugweisen Nachdruckes, der aus-
zugweisen oder vollständigen photomechanischen Wiedergabe
(Photokopie, Mikrokopie) und das der Übersetzung, vorbehalten.

ISBN 978-3-662-01120-1
Zu I

Zur hundertjährigen Wiederkehr des Tages, an dem vermag. Ich möchte vielmehr die Bedeutung in
das erste Automobil über die Straßen rollte, sind Erinnerung rufen, die das Nutzfahrzeug - und dies
aller Augen auf den Personenwagen gerichtet. Dies trifft sowohl auf Industrienationen als auch auf
verwundert nicht. Denn mit ihm wurde ja die Entwicklungsländer zu - für die Volkswirtschaften,
Motorisierung eingeleitet. Dem heutigen Zeitgenos- für jeweilige Industriepotentiale, für die Versorgung
sen begegnen die Pkw häufiger als seinen Vorfahren der Bevölkerung, für den Wohlstand, ja, für den
die Reitpferde und Gespanne. Aber die schier Lebensstandard überhaupt hat. Die zeitweilig aus-
unübersehbare Menge von Personenwagen soll uns ufernden und oft abwegigen Diskussionen über
nicht den Blick verstellen auf den Nutzkraftwagen in Wert und Unwert des Autos haben gelegentlich auch
allen seinen Spielarten und Varianten. Daß er nach den Lastwagen erfaßt. Da sich inzwischen zweifels-
dem Erscheinen des ersten Personenwagens noch frei herausgestellt hat, daß in jeder Zivilisation ohne
einige Jahre auf sich warten ließ, lag einfach daran, den Lastwagen selbst primitivstes Wirtschaften
daß die Antriebstechnik des Verbrennungsmotors unmöglich ist, erübrigt sich jede Diskussion über
größeren Lasten noch nicht gewachsen war. dessen Existenzberechtigung. Man kann wohl dar-
Man schrieb das Jahr 1895, als Kar! Benz aus seinem über nachdenken, ob der Lkw noch sicherer, noch
"achtsitzigen Landauer" den ersten selbstfahrenden wirtschaftlicher, noch umweltfreundlicher gemacht
Omnibus machte und damit gleichzeitig den Weg werden kann. Aber seine Daseinsberechtigung in
bereitete für die erste motorisierte Omnibuslinie, die Frage stellen - dies ist kein Thema.
den Postkutschendienst zwischen Siegen und den Im Güterverkehr haben die veränderten Transportan-
Ortschaften Netphen und Deuz ersetzte. forderungen für die Wahl des Verkehrsmittels neue
Als ein Jahr später, 1896, der erste Lastwagen - es Maßstäbe gesetzt, denen die Bahn heute nur noch in
war ein Daimler - aus der Werkstatt ratterte, gab es engen Grenzen genügt. Der Lkw hat nicht nur den
auf der Welt immerhin schon 3000 Automobile. In Grad der Arbeitsteilung in unserer Wirtschaft erheb-
der Weiterentwicklung des Nutzkraftwagens waren lich vergrößert, sondern auch die logistischen
wesentlich komplexere und tiefergreifende motori- Systeme von Industrie und Handel von Grund auf
sche und fahrkinetische Probleme zu lösen als beim verändert. Die Möglichkeit, Güter zu bestellen und
Personenwagen. Es sei daran erinnert, daß der Last- sie kurzfristig geliefert zu bekommen, hat den
wagen - von heute zurückgerechnet - bereits ein Umfang der Lagerhaltung erheblich vermindert und
Drittel seines Entwicklungswegs hinter sich hatte, damit die Lagerkosten spürbar gesenkt. Dies ist vor
ehe ihm der Dieselmotor in zufriedenstellender allem auf die überlegene Schnelligkeit, Zuverlässig-
Weise nutzbar gemacht werden konnte. Heute haben keit und Anpassungsfähigkeit des Straßengüterver-
in Europa alle Lastwagen mit mehr als fünf Tonnen kehrs in all seinen Erscheinungsformen zurückzu-
Gesamtgewicht Dieselmotoren. Dabei hat Rudolf führen . Das Ineinandergreifen schneller inner- und
Diesel, als er den Selbstzünder konstruierte, nicht im zwischenbetrieblicher Transportsysteme ermöglicht
entferntesten an Lastwagen gedacht. Moderne Last- den weiträumigen Vertrieb leicht verderblicher Güter
züge im Fernverkehr fahren heute im Vergleich zum und hat infolgedessen zu einer beträchtlichen Aus-
Urmodell mit einer vielfachen Nutzlast eine vielfa- weitung des Warensortiments auch in entlegenen
che Geschwindigkeit. Daran wird die ungeheure Gebieten beigetragen. Da bei Benutzung des Lkw
Dynamik der Entwicklung deutlich, die der Lastwa- Umlade- und Rangiervorgänge vermieden werden,
gen durchlaufen hat. haben sich die Transportschäden wesentlich vermin-
Es soll jedoch nicht mein Anliegen sein, Einzelheiten dert. Die Anforderungen an die Verpackung konnten
der Entwicklung des Lastwagens zu schildern. Diese gesenkt und damit Kosten gespart werden. Der
Aufgabe erfüllt der vorliegende Band in viel umfas- Lkw-Einsatz bietet darüber hinaus die Möglichkeit,
senderer und einprägsamer Weise, als ich es je die Auslieferung der Güter mit Service-Leistungen
durch geschultes Personal zu kombinieren. Auch die Das Nutzfahrzeug ist ein unverzichtbarer Träger der
vielfältigen Aufgaben, die sich im Rahmen staatli- Mobilität unserer Wirtschaft. Ob ein leichter Trans-
cher und kommunaler Dienstleistungen, beispiels- porter oder ein 40-Tonnen-Lastzug, ob ein Mulden-
weise bei der Ver- und Entsorgung der Städte stellen, kipper auf der Baustelle oder ein Tanksattelzug mit
lassen sich ohne das Nutzfahrzeug nicht mehr Heizöl, ob ein Linienomnibus oder der Schwertrans-
bewältigen. Daß der Lkw heute mit einem Anteil von port auf einem Tieflader - ohne Lastwagen "läuft"
etwa 80 Prozent an den beförderten Gütermengen heute und in Zukunft nichts, buchstäblich nichts
das "Rückgrat" unseres Transportsystems bildet, ist mehr.
das meßbare Ergebnis seiner unbestreitbaren Vorzü- Der vorliegende Band soll, kann und wird dazu
ge. Prognosen über die künftige Entwicklung zeigen, beitragen, daß dem Lastwagen auch im Bewußtsein
daß der Lkw seine dominierende Stellung innerhalb der breiten Bevölkerung und der Politiker der gleiche
des Verkehrssystems nicht nur beibehalten, sondern Rang eingeräumt wird, den ihm die Volkswirtschaft
noch ausweiten wird. längst zuerkennt.
Angesichts der weiterhin dezentral ausgerichteten
Entwicklung unserer Siedlungsstrukturen und den
zu erwartenden Freizeitstrukturen ist auch für den Hans-Erdmann Schönheck
Omnibusverkehr mit vergleichsweise günstigen Ent- Präsident des Verbandes der
wicklungschancen zu rechnen. Automobilindustrie e.V. (VDA)
u r

In der breiten Öffentlichkeit steht das Interesse am Stelle genannt, verbunden mit meinem Dank für ihre
Nutzfahrzeug weit hinter dem am Personenwagen tatkräftige Hilfe:
zurück. Das Nutzfahrzeug ist gleichsam der
anonyme Arbeiter, ohne den unsere Wirtschaft nicht ferzy Borkowski, Warschau (Polen),
leben könnte. Dem Lastenträger fehlt der Glanz des Eric Gibbins, Surbiton (England),
leichtfüßigen Sportwagens, und er ist auch kaum Harald Linke, Büdesheim (Bundesrepublik
geeignet, das persönliche Ansehen seines Eigentü- Deutschland),
mers zu mehren. Dennoch ist das Nutzfahrzeug in Dipl.-Ing. Ioan Peia, Lugoj (Rumänien),
allen seinen Varianten ein höchst bemerkenswertes Dr. Lorenzo Raffo, Mailand (Italien),
technisches Produkt, das einer Vielfalt unterschied- Marian 5uman-Hreblay, Lipt. Mikulas (CSR),
lichster Aufgaben genügen kann. Enrique Zorzano, Madrid (Spanien).
Das Ziel dieses Buches ist es, die Nutzfahrzeugtech-
nik dem Interessierten nahezubringen und die Spu- Die mangelhafte Qualität mancher Illustrationen
ren ihrer Entwicklung nachzuzeichnen - von den bitte ich zu entschuldigen. Im Gegensatz zu Perso-
bescheidenen Anfängen auf der Grundlage modifi- nenwagen, die nun seit 100 Jahren in großer Anzahl
zierter Personenwagen bis in die Gegenwart mit in Museen gehätschelt werden, gibt es kaum Samm-
ihren hochkomplizierten Triebwerken, gewaltigen lungen von Nutzfahrzeugen. An Objekten und
Transportleistungen, superkomfortablen Reisebus- brauchbaren Archivunterlagen herrscht auf diesem
sen und vielfältig verwendbaren Arbeitsmaschinen Gebiet Mangel. Die an diesem Werk Beteiligten
für die Landwirtschaft und für Sonderaufgaben. mußten deshalb manchmal auf Abbildungen in alten
Dieser zweite Band von "Ein Jahrhundert Automo- Prospekten und Büchern zurückgreifen. Ähnliche
biltechnik" ist weniger umfangreich. Denn die zur Schwierigkeiten gab es auch bei der Beschaffung der
Frühgeschichte des Automobils gehörenden Einzel- Abbildungen von Fahrzeugen aus Staatshandelslän-
heiten, die gleichermaßen auch für die Personenwa- dern.
gen gelten, wurden eingehend im ersten Band Dank gebührt vor allem den Autoren der Hauptab-
beschrieben. Kleiner ist auch die Anzahl der schnitte für ihre oft mühsame und mit vielen Recher-
Autoren, die am vorliegenden Buch mitgewirkt chen verbundene Arbeit -, bei der die Verdichtung
haben. Dieses Mal wurden die Beiträge der auslän- des Stoffes auf das zu beschränkende Volumen der
dischen Mitarbeiter in den allgemeinen Text aufge- einzelnen Beiträge oft recht schwierig war.
nommen. Ihre Namen erscheinen deshalb nicht zu
Beginn der Abschnitte. Deshalb seien sie an dieser Dietzenbach, im Sommer 1986 Olaf von Fersen
1 Nutzfahrzeuggeschichte 6 Fahrerhaus und Aufbauten,
international 10 Schwerlastfahrzeuge 242
Otto-Peter A. Bühler En"ch Hoepke
Deutschland 10 7 Anhänger und
China 50 Transportsysteme 278
Frankreich 51 Erich Hoepke
Großbritannien 56
8 90 Jahre Automobil-Omnibus 294
Holland und Belgien 63
Heinzmartin Nilsehe
Italien 68
Japan 76 9 Sonderfahrzeuge 318
Jugoslawien 81 lngo Kasten
Österreich 83
10 Schlepper und Geräteträger
Tschechoslowakei, Ungarn,
Rumänien, Polen 87 in der Landwirtschaft 348
En"ch Hoepke
Skandinavien und
Finnland 96 11 Nutzfahrzeug-Elektrik im Wandel
Schweiz 103 der Zeit 364
Sowjetunion 105 Ernst Woisetschläger
Spanien 110
12 Vom Einzelfahrzeug zum
USA 114
Transportsystem 378
foachim Baron
2 Antriebstechnik 120
Theo Delfried Domina 13 Der Lastkraftwagen
als Wirtschaftsfaktor 392
3 Fahrwerk und Federung 164 Peter Stöffges
Jürgen Helling und Heinz Junker
14 Trends in die Zukunft 410
4 Bremsen für Schwerfahrzeuge 194 Otto-Peter A. Bühler
Jan P. Norbye

5 Räder und Reifen


rollender Lasten 214 Sachwertverzeichnis 420
Heinz Thomass Bildquellenverzeichnis 424
Deutschland das Nutzkraftfahrzeug zum Urahn un~erer heutigen
modernen Lastkraftwagen gemacht hatte, gab es in
Die Entwicklung des automobilen Nutzfahrzeugs Deutsch land Dampfmaschinen-Antriebe in Fuhrwer-
begann eigentlich schon im Jahr 1831. als der erste ken. Der Amerikaner Frank Mariotterzielte I oi.)O mit
Lastwagen mit eigenem Antrieb für den kommerziel- einem Stanley-Dampfmotorwagen den Geschwin-
len Transpan landwirtschaftlicher Erzeugnisse ein- digkeits-Weltrekord mit unglaublichen 195,7 kmlh.
gesetzt wurde. Dies geschah in Frankreich und in Dennoch war der Verdrängungsprozeß durch das
England mit kleinen Dampfmaschinen. Diese An der Bessere auch in diesem Verkehrsbereich nicht mehr
Güterbewegung erfuhr sogar noch 70 Jahre später aufzuhalten. Et\va um 1910 endete die Zeit des
die amtliche Anerkennung in Form eines Patentein- Dampfmotors.
trags: Der Engländer Richard Trevithick hatte tat-
sächlich das Glück, daß seine Dampfmaschine als
,. Wagenantrieb" trotz vielerlei vergleichbarer Lösun- 1 S92: Dtlimlas Ltl~tkmftwagen-ldet!
gen in Frankreich und Deutschland 1907 als schutz- t>eriinde11 die Ttt1115f'OI1tedmik
würdig akzeptiert wurde.
Noch 1 Oö, als längst der von Daimler und Maybach Wenn auch offhdell der Beginn der Geschichte des
konstruiene kleinere und leichtere Explosionsmotor "Fuhrwerks mit Explosionsmotor" auf da· Jahr !89o

Da- t!rste Lustwagen-Progmmm tft?r Daimler- fotllren-Cesdls haft (DMG) t'tlll 789(; mit t•ier Motorstärken:
2,q kW (4 PS), 4,4 kW {t' PS), 5,9 kW {8 PS) und 7.4 HV {1t1 PS) umi Nut:.la·ten r•on 1,2 t bisst.
Als Verbrennungsmotor diente der neue D,rimler-Pll(Jenix-Zwt'i:ylinder-l'ienaktmotor. Der Antneb erfolgte anfang•
vom Heck, ~piiter unter dem "Bock" riber Riemen auf ew llorselege wrd t1mr dt'rt durclr Zalmrader auf die
Zalmkriinu der Triebriiller. - Bemerkenswert i-t du! l'enoemlrms t•im Sclmwbt·nfedem '"' der Hltltaac/r;;e (reclrr.,].

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festgeschrieben wurde, so steht doch fest, daß Gott- von Motorlastwagen an mit vier verschiedenen
lieb Daimler bereits 1892 dem preußischen Heeres- Motorstärken: 2.9 kW. 4.4 kW. 5,9 kW und 7.4 kW
ministerium seinen ,.Lastwagen mit Motorantrieb" und Nutzlasten von 1,2 t bis 5 t. Als Motor wurde
für die Mobilisierung der Armee angeboten hatte. der "neue Daimler-Motor Phoenix" genannt. Die
Sein erster Lastwagen im Jahr I 893, der bereits einen Wagen konnten eine Geschwindigkeit zwischen 3
Zweizylinder-Viertaktmotor mit 2,9 kW (4 PS) Lei- kmlh und 12 kmlh erreichen. Die Räder hatten
stung hatte, erregte zwar Aufsehen, aber kaufen Eisen reifen. Der Antrieb erfolgte anfangs vom Heck,
wollte ihn niemand. Trotzdem bot er kaum drei Jahre später unter dem .,Bock", über Riemen auf ein
später aus der Cannstatter Fabrik - der dort 1890 Vorgelege und von dort mittels Zahnräder auf die
gegründeten Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) Zahnkränze der Lauf- bzw. Triebräder.
- als erste Fahrzeugbauer der Welt ein Programm Am 1. Oktober des gleichen Jahres verkaufte Gott-
lieb Daimler seinen ersten 2,7-t-Lastwagen - und
zwar sogar ins Ausland, nämlich nach England. Er
D11 ut:.fithr:.eug-Pmgmmm t•o11 Daimler 11b 1903. begründete damit den Kraftfahrzeugbau im engli-
schen Königreich. Es war ein Erfolg von großer
Tragweite, wie sich später herausstellte. ln Deutsch-
Leicht Dalmler-Tran porh.o.agen. land blieb der Erfolg vorerst aus.
Im Frühjahr 1895 fuhr der erste von Karl Benz in
Mannheim gebaute Omnibus, entwickelt aus einem
Landauer, für die ,. etphener Omnibus-Gesell-
schaft'' gleichsam im Linienverkehr, der jedoch bald
wieder stillgelegt wurde. Immerhin war der Omni-
bus in Deutschland bereits vor dem Lastwagen
kommerziell vorhanden.

Im falrr 1903 wurde erstmal fiir ei11en Omnibus die


1902 fiir ,Jie Dllimler-Motoren-Gesellschaft ei11getragene
Schutzmarke "Mercede (DRSM 55896) benutzt.
N

11
Stoewer L 4,2,5;
3 t, 7 kW {24 PS)-
Vierzyliudemrotor,
45 0 a111 Hubraum,
KettellantrielJ;
Baujahr 1906107.

Diirkopp L 0, 29 kW {40 PS)- Vienyliudemrotor,


Stoewer L4/l, 5 t, 22 kW { 0 PS)- Vienylindem!Otor, 4520 cm 1 Hubraum, Kardanantrieb, 3-t-Heere ·-Lkw;
5880 a11J Hubraum, Ketten ntrieb; Baujahr 1909. Baujahr 1914.

Puclr Typ X, 2,5 t bi 3 I, 28 kW (38 PS)-


Du..r, 3 I, 44 kW (60 PS)-Vierzylindemrotor, Vierzylindemrotor, 3560 c:m1 Hubraum, Kardannntn.e/J,·
5200 cm 1 Hubraum, Kardanmrtrieb,· Baujahr 1917. Baujahr 191 .

Dux, 2-t-Heeres-Lkw,
33 kW {45 PS)-
Vier:.ylindemrotor,
4400 011; Hubraum,
Kardanantrieb,
Luftbereifung vom;
Baujalrr 1917.

12
Stoewer L211, 5 1,
1 k W {42 PS)- Vienylindennotor,
49 0 onJ Hubmum, Kettenantrieb;
Baujahr 1 20121.

Ley U 12 L, Sclmellastroagen, 1,5 t, 35 kW


{48 PS)-Vierz.ylindennotor, 3100 cmJ Hubraum;
Baujahr 192 128.

Bergmann (Me1allurgique), 2,5 I bis 3 I, 26 kW {35 PS)-


Vierz.ylindennotor, 35 0 on3 Hubraum; Baujahr 1921.

Horch, 1 1, 7122 kW (1 0/30 P }-Vier:.ylindennolor, Mugims 1 , 1 I, 26 kW {3 PS)- ierzylindennotor,


2608 011 3 Hubmum, Kardana111rieb; Baujahr 192 7122. 4100 cmJ Hubmum, Kardunmrtrieb,· Bartjahr 1925.

Magim · 2 ,
26 kW (3 PS)- Vier:.ylindemrotor,
4100 cm3 Hubraum,
Kurdanantrieb, 2,5 I;
Baujahr 1925.

13
Auslandsinteresse stärker Omnibusse auch von Daimler

1886 war - gleichzeitig mit Deutschland - das Etwas verzögert zum Lastwagenbau entwickelte auch
Lastwagen-Startjahr in England. Die Daimler-Moto- Daimler, wie vorher Benz, ein Omnibusprogramm.
ren-Gesellschaft (DMG) etablierte damals schon 1898 entstand eine ganze Omnibusreihe mit den
Beteiligungs-Gesellschaften, als erste des Daimler gleichen Motoren ab 2,9 kW (4 PS) bis 7,4 kW (10 PS)
Motor Syndicate Ltd. in London, ab 1897 die Daim- entsprechend dem Lastwagen-Angebot mit einer
ler-Motor-Company Ltd. Coventry (England), die Beförderungskapazität zwischen 6 und 16 Personen.
wenig später den Lastwagenbau aufnahm. Der erste Die erreichbare Geschwindigkeit lag um 16 km/h
Motorlastwagen in Frankreich fuhr im Oktober 1898 und die Steigfähigkeit bei 12 Prozent. Als Sonder-
mit dem 6 kW (8 PS)-Daimler-Phoenix-Motor in ausstattung wurden bereits "Gummireifen" empfoh-
einem Fuhrwerk von Panhard & Levassor. Dieser len. Aufpreis: 800 Mark. Als Antrieb standen neue
Anfang blieb allerdings ohne nennenswerte Reso- Vierzylinder-Phoenix-Motoren zur Verfügung.
nanz. Die paarweise zusammengegossenen Zylinderblöcke
Auch bei der "Rheinischen Gasmotorenfabrik Mann- waren auf einem gemeinsamen Kurbelgehäuse ange-
heim" von Karl Benz war der Motorwagen-Export ordnet. Die Drehzahl war von 700 min-I auf 900
stärker als der Inlandverkauf. Benz konzentrierte min-I erhöht, so daß sich eine Verbesserung der
sich anfangs (1872) ganz auf den langsam laufenden Leistungsausbeute von 2,0 kW (2,8 PS) auf 3,1 kW
Zweitaktmotor. 1886 wurden 80 solcher Motoren (4,2 PS) je Liter Hubraum ergab.
verkauft, 1891 waren es bereits 500 und später 600.
Benz & Co. etablierte sich nach dem Unternehmen
Deutz als zweitgrößte Motorenfabrik der Welt. Detail-Entwicklungen auch für Nutzfahrzeuge
Fast gleichzeitig mit der Lieferung eines Daimler-
Lastwagens nach England und der Bildung der Die 1898 erstmals im Lastwagenbau eingeführte
Daimler-Motor-Company Ltd. in Coventry konnte Bosch-Niederspannungs-Magnetzündung ver-
die Rheinische Gasmotorenfabrik Benz & Co. Mann- drängte schnell die bis dahin dominierende Glüh-
heim über die von einem Benz-Vertreter in Paris rohrzündung. Auch Benz entschied sich für die
etablierte Anglo-French-Motor Carriage Co. Ltd. Magnetzündung. Vom Standpunkt des Erfinder-
(1896 gegründet) Lieferwagen in England absetzen. Niveaus ist es bezeichnend, daß sich in der Motoren-
Es handelte sich um 5,1 kW (7 PS)-Wagen mit 250 kg technik bereits von Beginn an zu den mechanisch-
Tragkraft, also im heutigen Sinn mehr Transporter thermodynamischen Funktionen das elektrotechni-
als Lastwagen. Der größte Auftrag für diese Liefer- sche Hilfsmittel gesellte.
wagen-Typen kam allerdings erst 1902 mit über 100 Der endgültige Übergang zu Vierzylindermotoren
solcher Benz-Fahrzeuge, hauptsächlich für Waren- im Motorlastwagen vollzog sich im Juni 1899, und
häuser. Doch sicher ist, daß sowohl Daimler als auch zwar für 7,4 kW (10 PS) bis 8,8 kW (12 PS) und für
Benz völlig unabhängig voneinander mit ihren ersten 8,8 kW bis 11,8 kW (16 PS). Die Nutzlasten erhöhten
Nutzfahrzeugen in England erfolgreich waren. sich auf 6 t, die Anzahl der Plätze in den Omnibus-
sen, die bis 1900 noch auf 16 beschränkt werden
mußten, durften Daimler und Benz 1901 auf 20
Lastwagenprogramm von Benz ausweiten. Die Räder trugen noch immer entweder
Eisen- oder Vollgummireifen.
Im Jahr 1900 legte Karl Benz ein dem Daimler-
Angebot von 1896 vergleichbares Lastwagenpro-
gramm vor, das ebenfalls aus drei Typen bestand: 4,4 Anfang 1900:
kW (6 PS) und 1,25 t; 7,4 kW (10 PS) und 2,5 t sowie Nutzfahrzeug-Nachfrage immer noch gering
10 kW (14 PS) und 5 t. Als Motor wurde der
Contra-Motor verwendet mit gegenüberliegenden Zeitgenössische Publikationen zeigen, wie klein die
Zylindern. Der wesentlich bessere Massenausgleich Resonanz auf den Lastwagen im damaligen deut-
ließ höhere Drehzahlen zu. Eine weitere Besonder- schen Reichsgebiet noch war - sieben Jahre nach
heit: Der Motor war erstmals über der Lenkachse dem Erscheinen der ersten Fahrzeuge auf den Stra-
angeordnet. Durch den damit vergrößerten Abstand ßen! So blieb sowohl das Daimler- als auch das
Motor-Antriebswelle wurde ein längerer und gegen Benz-Nutzfahrzeug-Angebot noch weit hinter dem
Streckung nicht mehr so empfindlicher Riemenan- Personenwagenprogramm zurück. In Frankreich und
trieb ermöglicht, so daß man länger fahren konnte, England verdrängte der Motorwagen bereits den
ohne den Riemen zu kürzen. Zudem hatten Elastizi- Dampfwagen. Besonders England zeigte sich
tät und Weichheit sowohl beim Anfahren als auch wesentlich aufgeschlossener gegenüber solchen
beim Geschwindigkeitswechsel Benz veranlaßt, an "neuen Transportern von Waren und schweren
dieser Lastwagen-Antriebsart zwischen Motor und Gütern" als Deutschland. Dieser Erfolg war in erster
Vorlegewelle festzuhalten, so lange Motorleistung Linie der Daimler-Motor Co. Ltd. in Coventry zuzu-
und Wagengeschwindigkeit dies zuließen. schreiben, aber nicht minder der Anglo-French-

14
Company Carriage Co. Ltd. mit den von ihr impor-
tierten Benz-Lieferwagen, die um die Jahrhundert-
wende anzahlmäßig bereits an der Spitze lagen.

Das Fahrwerk stammt vom Fuhrwerk

Das Fahrwerk der ersten Lastwagen war eigentlich


nichts anderes als ein von Stellmachern gebautes
Fuhrwerk aus Vierkanthölzern, auf die eine Lade-
pritsche aus Brettern aufgesetzt wurde. Die starre
Vorderachse aus geschmiedetem Eisen war anfangs
unter einem Drehschemel angeordnet. Die Lenkung
bestand aus einer senkrecht stehenden Stange mit
Zahnrad am Ende, das anfangs über Seile, später
über eine Zahnstange in die starre Achse eingriff.
Zur Bewegung diente ein eisernes Kurbelrad mit
Knauf. Die erreichbaren Geschwindigkeiten lagen
um 20 km/h, bei vollständiger Belastung noch
wesentlich darunter. Obgleich schon 1806 der Mün- Der erste Frontlenker-Lastwagen der Süddeutschen
chener Hofwagner Georg Lankensperger die Achs- Auto-Fabrik Gaggenau (später Benz-Werke
schenkellenkung erfunden hatte, dauerte es noch Gaggenau-GmbH) kam 1906 mit einem
etliche Jahre, bis Leon Bollee (1878) und Karl Benz Zweiblock-Motor mit 18/26 k W {24136 PS) in das
(1891) für ihre Fahrzeuge diese Lenkung neu erfan- Angebot; Nutzlast 5 t.
den. Ab 1900 wurde die Achsschenkellenkung All-
gemeingut. Der von Benz 1901 gebaute 2,5-t-Lkw
mit vorn liegendem 10 kW (14 PS)-Motor war bereits in den Konstruktionen von Motoren, Getrieben und
ein Frontlenker. Fahrwerken. "Opel" und "Phänomen" boten leichte
Das Jahr 1901 ist in der Nutzfahrzeug-Historie Lastwagen bis 4 t mit eigenen Motoren an. Opel
insofern noch bemerkenswert, als die 1898 gegrün- produzierte schon 1906 bis zu 60 Lkw im Jahr.
dete Firma Wagenbau Kühlstein in Berlin, die sich "Stoewer" in Stettin baute 4-t-Lastwagen mit eigenen
bislang auf Elektromobile spezialisiert hatte, den Motoren (5,9 kW bis 7,4 kW). In Berlin übernahm
ersten Schwerlastwagen mit 11 t Gesamtgewicht die Daimler-Motoren-GeseUschaft die "Motorfahr-
baute. Die Nutzlast erreichte 5,86 t. Für den Antrieb zeuge- und Motorenfabrik AG" in Marienfelde und
wählte man einen Daimler-Vierzylinder-Reihenmo- konzentrierte ihre Lastwagen-Fertigung weitab von
tor mit 12,6 kW (17 PS). Cannstatt, wobei Kettenantrieb und Kardanantrieb
als Fortschritt in die Serienmodelle einflossen. Die-
ser Vorgang markierte den Eintritt von Daimler in
Gesteigerter Wettbewerb in Europa - die Serienfertigung von Lastwagen zu einer Zeit, als
Erste Serien-Lastwagen im Inlandmarkt die Nachfrage immer noch hinter
den inzwischen weitaus expansiveren Märkten in
Ab 1902 setzte der Durchbruch des Motorlastwa- England, Frankreich, Belgien und Italien zurück-
gens in Deutschland ein und damit das Entstehen stand.
einer Nutzfahrzeug-Industrie. Der Grund war die Trotz dieser relativ schnellen Entwicklung darf der
Verwendung der von Bosch entwickelten Hochspan- Begriff "Nutzfahrzeugindustrie" für diese Zeit nicht
nungs-Magnetzündung. Die Unabhängigkeit von eng ausgelegt werden. Es gab keinen Hersteller, der
der damals wenig leistungsfähigen Batterie übte eine ganze oder auch nur annähernd vollständige Lastwa-
starke Wirkung auf die Kraftfahrzeugtechnik aus, gen hergestellt hätte. Schon von Anfang an entstand
besonders auf die Motortechnik In diesem Zusam- mit den eigentlichen Fahrzeugproduzenten eine
menhang war der Vierzylinder-Motor inzwischen Zulieferindustrie mit Herstellern wie zum Beispiel
zum dominierenden Triebwerk geworden. Bosch, Hella, Bergische Stahlindustrie, Fichte! &
Überraschend etablierten sich nacheinander Wettbe- Sachs, Kronprinz, Reinz und Georg Fischer.
werber im Lkw-Geschäft. Firmen wie "Berliner
Motorwagen-Fabrik", "Fahrzeugfabrik Eisenach",
"Dürkopp", "Nacke" (Marke "Coswiga", erster Lkw Turbulentes Jahrzehnt- Konstruktion und
in Sachsen), "Scheibler" Aachen, "Süddeutsche Materialentwicklung Hand in Hand
Automobilfabrik", früher Bergmann, "NAG - Neue
Automobil-Gesellschaft", "Büssing", "Ehrhardt" in Wie aus der ersten, 1901 in Deutschland erstellten
Eisenach und "Podeus" Wismar sorgten für eine Produktionsstatistik hervorgeht, wurden damals 39
schnelle Entwicklung mit gegenseitiger Befruchtung Nutzkraftwagen - überwiegend von Daimler, gerin-
1,5-t-Kardanrahmen-Chassis, das ab 1910 im Lastwagenbau den Kettenantrieb abzulösen begann.

gereStückzahlenvon Benz- hergestellt. 1903 waren


es dann 140 und drei Jahre später 352. Im Jahr 1910
wurde erstmals die 1000-Stück-Marke erreicht. Bis
zum Beginn des Ersten Weltkriegs 1914 produzier-
ten etwa 14 Lkw-Hersteller 2800 Nutzfahrzeuge. Der
Bestand im Deutschen Reich erreichte zur gleichen
Zeit 9639 Einheiten. In der Mehrzahl handelte es
sich um Größenordnungen ab 2,5 t bis 5 t, vorzugs-
weise mit Vierzylinder-Ottomotoren.
Einzige, und deswegen besonders beachtete Aus-
nahme war der erste "Auto-Lastzug" der Welt. Mit
einer Förderleistung von 20 t bestand der Zug aus
einer Motor-Zugmaschine und zwei Anhängern. Ein
37 kW (50 PS)-Vierzylinder-Motor mit Doppelverga-
ser für Spiritus und Benzin - also bereits eine Art
Vielstoffmotor - war mit Vorgelege und direktem
Antrieb auf einen Zahnkranz an den Hinterrädern
kombiniert. Konstrukteur war Joseph Vollmer, der
1915 im Auftrag der Heeresverwaltung in Verbin-
Die Konstruktion der Hinterachse war eine Schwinge, dung mit dem "Verein deutscher Motorwagen-
Antrieb und Tragachse waren getrennt. Durch die Industrieller" die Vereinheitlichung begann, als
offene Bauweise der langen Lenker ergab sich ein relativ Basis für die späteren DIN- und FAKRA-Normen,
flexibles Einfedern. zuerst aber die Bauvorschrift für den "Einheits-
Dreitonner 1916" entwarf.
Die Jahre ab 1907 waren für den deutschen Nutz-
Der viele fahre gebräuchliche Ritzelantrieb mit fahrzeugbau recht turbulent. Erste Fusionen kamen
abmontiertem Rad. Gut erkennbar ist die Nockenbremse zustande. Scheibler Aachen ging in der Motorlastwa-
mit den schmalen und zwangsläufig dünnen gen AG (MULAG) auf, die Berliner Motorwagenfab-
Bremsbelägen. rik und die Oryx-Motorwerke wurden zur Zweignie-
derlassung der Dürkopp AG Bielefeld, die Süddeut-
sche Automobilfabrik (SAF) Gaggenau und die Benz
& Cie. AG Mannheim fusioni erten zur Benz-Werke
Gaggenau GmbH, 1913 übernahm Mannesmann die
MULAG und 1914 ging die Hansa Automobilwerke
AG, Varel i.O., in der Hansa-Lloyd-Automobilwerke
AG in Bremen auf. Die Bedeutung dieser Vorgänge
kam erst später zur Geltung.
Schnelle Fortschritte machte die Technik. Die Chas-
sis der Lkw und Omnibusse bestanden bereits aus
U-Trägern mit Quertraversen aus Stahl, die Motoren

16
Das 1910 aufkommende Viergang-Getriebe, das später Umbau eines 3,5-t-Lkw auf Schienenführung für den
als Norm für den Regel-5- Tonner vorgeschrieben wurde. Materialtransport zum Gleisbau (1910).

waren durchweg oberhalb der Vorderachse einge-


baut, die geschmiedete Doppel-T-Achse setzte sich
durch, der Vierradantrieb kam auf. Für eine rationelle
Fertigung von Motorengehäusen installierte man
Bohrwerke aus den USA und Frankreich, Zylinder-
schleifmaschinen aus der Schweiz erhöhten die Qua-
lität, Zahnrad-Bearbeitungsmaschinen, Fräs- und
Stoßmaschinen verminderten die Werkstückkosten.
1914 kam der erste Scheinwerfer mit Abblendvor-
richtung auf den Markt (DRP). Deutz stellte den
ersten kompressorlosen Kleindiesel-Einzylinder (12
kW bis 44 kW) vor, der die Grundlage für spätere
Diesel-Fahrzeugmotoren bildete, 1914 erschien das
erste Bremsband aus gewebtem, imprägniertem Kässbohrer-Omnibus im Jahr 1907 auf Saurer-Chassis.

Lieferung von Serien-Lastwagen aus dem Daimler-Werk Marienfelde 1912.

17
die Maße mit bestimmten Taleranzen vorgegeben. Als
Mindest-Motorleistung wurden 22 kW vorgeschrie-
ben. Der Kettenantrieb, die Bremstrommeln, die An-
hänger-Kupplung und anderes waren genormt. Den
Prototyp für die Armee baute Büssing und fuhr da-
mit eine Erprobungsstrecke von rund 2000 Kilometer.
Im zivilen Sektor stellten die Käufer von Nutzfahr-
zeugen zunehmend Forderungen nach möglichst
großer Wirtschaftlichkeit des Fahrbetriebs. Dies
bedeutete höhere Motorleistungen und weit mehr
Nutzlast, also einen Gegensatz zum Armee-Lastwa-
gen. Die Industrie mußte demgemäß bemüht sein,
manchem widersprechenden Verlangen Rechnung
MAN-Saurer-Omnibus mit Kardanantrieb 1915. zu tragen. Diese Gegensätzlichkeiten zwangen zu
außerordentlichen Anstrengungen.
Im letzten Vorkriegsjahr erlebte die deutsche Auto-
Asbest, Marke "Jurid". Verschiedene Firmen entwik- mobilindustrie eine glanzvolle Entfaltung ihres
kelten Meß- und Anzeigeinstrumente. Umfangs, ihres innerdeutschen Verkaufs und des
Der Dieselmotor - 1892 war das erste Patent (DRP Export-Absatzes sowie ihrer technischen Erfolge. Sie
67207) erteilt worden - vollzog 1908, als Rudolf unterschied sich damals zum Vorteil ihrer Welt-
Diesel bei der Zürcher Automobil-Fabrik Safir AG marktposition von den Autoindustrien anderer euro-
den ersten schnellaufenden Fahrzeug-Selbstzünder päischer Länder durch eine individuelle und kon-
entwickelte, die entscheidende Wende zum Antrieb struktiv auf die verschiedenartigsten Kunden- und
von Nutzkraftfahrzeugen. Aus einem Saurer 31 kW- Länderbedürfnisse ausgerichtete Produktionsweise.
(42 PS)-Vierzylinder-Ottomotor von 5,7 I Hubraum Die Lkw-Erzeugung war zwar noch relativ gering;
wurde ein Diesel-Aggregat mit 22 kW (30 PS) Lei- sie betrug 1913 z. B. bei den Lastwagen von 2,5 t bis
stung. Obgleich dieser erste Dieselfahrzeugmotor in 5 t Tragfähigkeit nur etwa 2800 Stück. Aber von der
seinem Aufbau weitgehend den normalen Benzin- Gesamterzeugung wurden in jenem Jahr für nicht
motoren jener Zeit nachgebaut war, unterschied er weniger als 3,2 Mio. Mark Nutzfahrzeuge ins Aus-
sich durch die von der Kurbelwelle angetriebene land geliefert: Japan, die USA und die europäischen
zweistufige Luftpumpe und durch eine Vierkalben- Nachbarstaaten zählten zu den Abnehmern.
pumpe für die Kraftstofförderung. Hierin liegt der Der technische Entwicklungsstand in den Jahren
Grund, weshalb außer dem einzigen Versuchsmotor 1913 bis 1914 ergab unter dem Einfluß der Subven-
keine weitere Maschine dieses Systems mehr gebaut tionsvorschriften folgendes Bild: Alle Lastwagen
wurde. Solange das Problem der Einblasepumpe des und Omnibusse waren mit Vierzylindermotoren aus-
klassischen Dieselmotors nicht gelöst war, gab es gerüstet. Bei den leichten, meist aus Personenwagen-
keinen brauchbaren Motor. Fahrgestellen entwickelten Last- und Lieferwagen
Dabei blieb es bis nach dem Ersten Weltkrieg, von 250 kg bis 1500 kg Nutzlast hatten die Motoren
obwohl sich zahlreiche Erfinder bemühten, die klas- eine normale Drehzahl von 1200 min- 1 bis 1800
sische Diesel-Version des Lufteinblasens zur Zer- min-1 und leisteten je Liter Hubraum etwa 6,6 kW (9
stäubung des Kraftstoffs zu verändern. In diesem PS), im günstigen Fall 7,4 kW (10 PS). Die Lastwagen
Zusammenhang ist besonders Prosper L'Orange zu von 2 t bis 6 t Nutzlast hatten dagegen ebenso wie
nennen, der bei Benzin Mannheim den Vorkammer- die Omnibusse erheblich langsamer laufende Moto-
Dieselmotor entwickelte und damit den ersten fahr- ren, die bei 800 min- 1 bis 900 min-1 Leistungen von
zeugspezifischen Antrieb mit einem Selbstzünder durchschnittlich 4,6 kW (6,2 PS) je Liter Hubraum
1922 schuf. entwickelten. Bei leichten Lkw mit 1,5 t Nutzlast kam
bereits der Antrieb über eine Kardanwelle auf. Die
weitaus meisten wiesen aber noch die Kraftübertra-
Der Einfluß des Militärs -"Einheits-Lkw" gung mittels Kette auf. Die leichten Modelle hatten
Luftbereifung, alle anderen Vollgummireifen. Elek-
Ab 1913 bot die Entwicklung im deutschen Nutz- trische Anlasser waren noch nicht für alle Modelle
fahrzeugbau ein besonders fesselndes Bild. Fast verfügbar. Für Beleuchtung sorgten Carbidlampen.
täglich wurde auf diesem Gebiet die sich noch immer Diese "Subventions-Lkw" bauten Daimler, Büssing,
formierende Industrie vor eine Fülle neuer Aufgaben NAG, MULAG, Benz, Dürkopp, Nacke, Stoewer,
gestellt. Die Armee verlangte sogenannte Subven- Podeus, Erhardt.
tions-Lastzüge, deren technische Daten vorgeschrie- Die Geschwindigkeiten der leichten Nutzfahrzeuge
ben wurden. So war die Nutzlast auf 4 t festgelegt, erreichten zu jener Zeit etwa 40 km/h bis 50 km/h.
das Gesamtgewicht auf 9 t. Das Eigengewicht durfte Bei schweren Lastkraftwagen lag die Höchstge-
4,5 t nicht überschreiten. Für die Fahrzeugbreite, die schwindigkeit zwischen 16 km/h und 20 km/h, bei
Spurweite, den Radstand und die Achsdrücke waren Omnibussen zwischen 24 km/h und 30 km/h.

18
Kühlerformen und Firmen-Embleme 1914

19
Elektromobile fanden damals in beachtlichem
Umfang beim Lieferdienst in der Stadt, besonders bei
der Paketzustellung der Reichspost, Verwendung.
Bei Lastwagen kamen Protos-Siemens-Schuckert, die
AEG-NAG und Bergmann in Berlin über Versuche
mit dem Elektroantrieb nicht hinaus.

Krieg erzwingt hohe Produktion -


Schnelle Entwicklung

Subventions-Lkw mit Ritzelantrieb für 4,5 t Nutzlast, Der Ausbruch des Weltkriegs unterbrach eine Ent-
191 2; sechsfach geteilte Frontscheibe. wicklung, die der sich vollständig entfaltenden deut-
schen Kraftfahrzeugindustrie gerade den Weg in
eine aussichtsreiche Zukunft geöffnet hatte. Schon
1912 erzielten 124 deutsche Autofabriken mit einer
Belegschaft von insgesamt 36 000 Mitarbeitern Pro-
duktionswerte von 222 Mio. Mark. Ein Jahr später
stand die deutsche Kraftfahrzeug-Außenhandelsbi-
lanz im Zenit ihres Erfolges mit einer Ausfuhr im
Wert von 85 Mio. Mark die die Einfuhr von 14 Mio.
Mark um das Sechsfache übertraf.
Mit dem Ausbruch des Kriegs war das Ausland als
Abnehmer ausgefallen. Die Produktionen wurden
allgemein zurückgenommen, stiegen aber wieder an,
als die Heeresleitung sich auf eine längere Dauer des
Krieges einstellen mußte und deshalb in zunehmen-
Daimler 5-t-Kipper (Exportmodell 1912}. den Umfang Lastkraftwagen benötigte. Der Lkw-
Bestand hatte im ersten Kriegsjahr noch nicht die
10000-Stück-Grenze erreicht. Um so mehr wirkte
sich das abrupte Abschließen von der technischen
Entwicklung im Ausland aus. Der verhältnismäßig
geringe technische Fortschritt im Inland ergab sich
ausschließlich aus den Notwendigkeiten des Kriegs.
Entsprechend ausgeprägt war der Abfall in der
Aufwärtsentwicklung.

Der "R ege/-3-Tonner"

Zu den vorgenannten Lkw-Herstellern waren Magi-


rus in Ulm und Hansa-Lloyd Automobilwerke AG in
Dux-Lkw, 3 t, 4,4 kW {60 PS)- Vierzylindermotor, Bremen und als Tochter-Gesellschaft die Norddeut-
5,2 l Hubraum; Baujahr 1917. sche Automobil- und Motoren-AG (NAMAG) hin-
zugekommen. Vor allem Büssing konnte die Produk-
tion in Braunschweig erheblich ausbauen. Die MAN
Dürkopp-Lastzug 14: 4-t-Zugwagen mit 3-t-Anhänger; nahm 1915 den Bau von Lastwagen nach Schutzrech-
37 kW {50 PS)- Vierzylindermotor, 6,3/ Hubraum, ten von Adolphe Saurer (Arbon) auf, und zwar in
Kardanantrieb; Baujahr 1914. Lindau (Bodensee). Dort wurde das Saurer-Werk
übernommen, das 1910 entstanden war. Das Schwei-
zer Unternehmen produzierte vorwiegend Lkw bis
5 t mit Kardan- und Kettenantrieb und eigene Moto-
ren, die als Vierzylinder 22 kW (30 PS) und 33 kW
(45 PS) leisteten. Saurer hatte bereits in den Jahren
1911 bis 1914 einen regen Export von Lkw-Chassis
aufgebaut. Kässbohrer in Ulm verwendete diese
Fahrgestelle für seine ersten Linien-Omnibusse.
1918 erreichte die Vogtländische Maschinenfabrik
(VOMAG) mit Heeresaufträgen das Produktionser-
gebnis von 1000 Lkw. Sie waren vom Typ des

20
sogenannten Regel-3-Tonner, den Prof. Buschmann
1916 bei Magirus in Ulm im Auftrag der Heereslei-
tung entwickelt hatte.

Exportmärkte waren verloren - Neuer Anfang

Nach Kriegsende, im Jahr 1919, befand sich die


deutsche Nutzfahrzeugindustrie in einer schwieri-
gen Lage. Der Bedarf an neuen Fahrzeugen war
infolge der großen Anzahl der Lastkraftwagen, die
aus Heeresbeständen auf den Markt kamen, gering.
Darüber hinaus herrschten unruhige Verhältnisse, Erster MAN-Saurer-Lastwagen, 4 t bis 5 t,
die hemmend auf den Absatz wirkten. Die Ausland- Vierzylinder-Ottomotor, 2 7 k W (3 7 PS), Kettenantrieb
märkte waren verloren und konnten auch in den {1915}.
wenigen Ländern, die während des Krieges neutral
geblieben waren, zunächst nicht zurückgewonnen
werden, da die Industrie die dringend benötigten
Werkstoffe nur unter größten Schwierigkeiten und
in unzureichenden Mengen beschaffen konnte. Die
Automobilindustrie anderer Länder - vor allem die
der USA - hatte während der Kriegsjahre durch
Weiterentwicklung ihrer Fahrzeuge und 1913 mit der
Einführung der Fließbandarbeit große technische
Fortschritte gemacht. Die Inflation brachte wohl eine
vorübergehende Belebung des Absatzes, aber bei der
Stabilisierung der Währung zeigte sich dann , wie
geschwächt die wirtschaftliche Lage der Fahrzeug-
industrie tatsächlich war. Dies blieb nicht ohne
Auswirkung auf die technische Entwicklung im
gesamten Lastwagenbau.
Erst ab 1924 zeigten sich bei Lastkraftwagen und
Omnibussen gegenüber 1914 beachtliche Fortschrit-
te. Büssing und NAG hatten je einen Sechszylinder-
motor herausgebracht, Magirus war erfolgreich mit
dem robusten V 110/29 kW-Ottomotor, an dem die
Zylinder einzeln auszubauen waren. Nicht minder
erfolgreich war der V 135/52 kW (70 PS)-Motor, der Daimler-Lastwagen mit schmalem Fahrerhaus für den
1 Million Kilometer ohne Reparatur erreichen Langmaterial-Transport.
konnte.
Mehr als ein Drittel aller Motoren liefen mit Leicht-
metallkolben. 80% der Fahrzeuge hatten inzwischen 1921: Doppelstack-Omnibus für Berlin.
elektrische Beleuchtung, und 76% waren mit elektri-

MA N-Reichspostomnibus im fahr 1921.

21
Magiru s-Langholzwagen aus dem Jahr 1919.

schem Anlasser ausgerüstet. Den Kettenantrieb Mit dem Dieselmotor in eine neue Ära
behielten nur noch wenige schwere Typen; im gro- im Nutzfahrzeugbau
ßen und ganzen hatte sich der Kardanantrieb durch-
gesetzt. Die Vierradbremse wurde bereits von drei In die Zeit der Inflation und des Niedergangs der
Herstellern eingebaut, und zwar immer als Druck- deutschen Automobilindustrie fällt auch die Proble-
luftbremse (Bauart Knarr). Die Bereifung bei den matik der Treibstoff-Versorgung. Man arbeitete mit
schweren Typen bestand vorwiegend aus Vollgummi besonderem Aufwand an der Verbilligung des Fahr-
mit Zwillingsrädern an den Hinterachsen. Erste betriebs unter Nutzung kostengünstiger Treibstoffe.
Riesenluftreifen kamen auf. Büssing erschien mit Fast die Hälfte aller damals gebauten Lkw-Motoren
einem ersten Sechsrad-Omnibus und einem Drei- waren mit Einrichtungen für den Betrieb mit
achs-Pritschen-Lkw, der die Typenbezeichnung Schweröl oder Petroleum ausgerüstet.
"Burglöwe" erhielt. Aber diese Bestrebungen wurden sehr bald überfl üs-
sig: Der Dieselmotor veränderte die Antriebs-Szene.
1919 hatten die Versuche bei der MAN mit Strahlen-
Erster kompressorloser Fahrzeug-Dieselmotor der Welt zerstäubung begonnen, und Prosper L'O range ent-
von Benz (4 Zylinder, 12 5 mm Bohrung, 180 mm Hub). wickelte bei der Benz & Cie. in Mannheim den
kompressorlosen Vorkammer-Klein-Dieselmoto r.
Dieser erste Motor mit einem Hubraum von
8840 cm3 leistete 33 kW (45 PS) bis 37 kW (50 PS) bei
1000 min- 1 . Am I. 9. 1923 fand die erste Versuchs-
fahrt in bergigem Gelände mit einem Fünftonner
statt. 1924 kaufte die Firma Bosch den ersten Benz-
Diesel-Lastwagen.
Daimler in Marienfelde ging einen anderen Weg.
Erste Erfolge mit der geregelten Zufuhr von einge-
blasenem Kraftstoff erzielte man bei V-Boot-
Maschinen. 1913 wurde eine ganze Motorenreihe
von 4 kW bis 10 kW nach dem "System Schwarz"
gebaut. Die Versuche führten bereits zur Kraftstoff-
einspritzung mit Hilfe einer Einspritzpumpe. Diese
Dieselmotoren wurden in Traktoren eingebaut. Erst
1921 kam es wieder zu einer Probeserie, und 1923
wurden zwei dieser Dieselmotoren mit Daimler-
Einspritzpumpe in einen 4-t-Lkw und in einen
2-t-Omnibus eingebaut. Anfang Oktober 1923 stand
der erste Daimler 4-t-Lkw mit einem 29 kW (40

22
5-t-Diesel-Lastwagen, Typ 5 K 3.

PS)-Dieselmotor auf der Automobil-Ausstellung in


Berlin.
1923 brachte auch MAN den ersten kompressorlo-
sen Dieselmotor- 29 kW mit direkter Strahleinsprit-
zung- zur Reife. 1924 begann dieses Unternehmen
mit der Serienfertigung von Kfz-Dieselmotoren mit
eigenen Einspritzpumpen für 6-t-Lkw mit Kardanan-
trieb.
1925 vergab Benz & Cie., Mannheim, Lizenzen für
Dieselmotoren an Fahrzeugbauer ohne eigene Ent-
wicklung und sogar an Motorenfirmen, darunter
Büssing, Hanomag, Motorenfabrik Deutz AG,
Motorenfabrik Oberursel, Krupp, Kaelble und zahl-
reiche ausländische Unternehmen. Damit begann die Erster Fahrzeug-Dieselmotor der MAN mit direkter
weltweite Verbreitung des Fahrzeug-Dieselmotors. Kraftstoffeinspritzung aus dem Jahr 1923; 29 kW
Auch die technische Entwicklung in anderen fahr- (40 PS) bei 900 min- 1•
zeugspezifischen Einzelheiten machte schnelle Fort-
schritte. Die Gleason-Verzahnung wurde im Lkw-
Bau eingeführt. Sie ermöglichte die Übertragung 430299) und ein Planetengetriebe mit elektro-
größerer Kräfte, die durch den zunehmenden Anteil magnetischer Schaltung ein.
an Dieselmotoren mit ihren höheren Drehmomenten Neue Werkstoffe fanden zunehmend Verwendung
notwendig geworden waren. bei Lkw-Konstruktionen, darunter die Kunstharz-
Zur gleichen Zeit führte die NAG das erste Zahnrad- Preßmassen "Novotex" und "Resitex" für geräusch-
getriebe für Nutzfahrzeuge mit Druckluftschaltung ärmere Antriebe von Steuerwellen und Elektrik. Die
in Zusammenarbeit mit Knorr (DRP 422648 und ersten Schwingungsdämpfer aus Gummi und Metall

Erster MAN-Diesel-Lastwagen 1923124, 33 kW- MAN brachte 1926 den stärksten Diesellastwagen
(45 PS)- Vierzylindermotor mit direkter der Welt, TypS 1H 6 mit 110 kW (150 PS)-
Kraftstoffeinspritzung. Dieselmotor für eine Nutzlast von 10 t.

23
VOMAG P 45:4 t bis 5 t, 33 kW-
{45 PS)-Vierzylindermotor, Hubraum 6300 cm 3, Krupp L 5: 5 t, 3 7 k W {50 PS)-Vierzylindermotor,
Kardanantrieb, Baujahr 1925. 4000 cm 3 Hubraum, Kardanantrieb, Baujahr 1925.

wurden zur Triebwerks- und Gehäuseaufhängung Phänomen-Werke fand zunächst nicht die verdiente
benutzt, der "Simmer-Ring" zählt seit dieser Zeit zu Beachtung im Nutzfahrzeugbau. Es sollten noch
den wichtigen Maschinenelementen im Kfz-Bau. sieben Jahre vergehen, bis Krupp luftgekühlte Moto-
Noch behaupteten sich Sechszylinder-Ottomotoren ren für Leichtlastwagen herausbrachte.
als Basisantrieb für die schwerer werdenden Lastwa- Bei den Bremsen dominierte ab 1928 die Vierrad-
gen. Erstmals übertraf die Sechszylinder-Produktion bremse, selbst bei kleineren Fahrzeugen. Ihre Betäti-
die der Vierzylinder. Der kompressorlose Dieselmo- gung erfolgte in den meisten Fällen noch mecha-
tor, der bei MAN und Daimler-Benz (in der Zwi- nisch, seltener hydraulisch.
schenzeit, im Jahr 1926, hatten sich Daimler und Das Jahr 1928 brachte eine Anzahl neuer Dreiachs-
Benz zusammengetan) entwickelt worden war, trat Konstruktionen, darunter NAG- und Dürkopp-
Ende 1927 wegen seiner Ersparnis an Brennstoffko- Modelle bereits mit angetriebenen Schwingachsen.
sten von ungefähr 80% gegenüber dem Benzinmotor Auch die Produktion von geländegängigen Lkw
seinen Siegeszug an. Diese enorme Kostenersparnis weitete sich aus. Der Vorderradantrieb war überwie-
resultierte einerseits aus dem geringeren Kraftstoff- gend eine "Voran"-Lösung. Er fand in den folgenden
verbrauch des Dieselmotors, andererseits aus dem Jahren weitere Akzeptanz in VOMAG-"Voran"-
Preis des Dieselöls, der damals weit unter dem des Omnibussen und in Henschel-Rumpler-Sechsrad-
Benzins lag. Jedes große deutsche Nutzfahrzeug- wagen. Dr. Ing. Edmund Rumpier hatte die Antriebs-
werk und eine Anzahl Spezialfirmen bauten nun wellen mit Doppelkardangelenken in einem Nutz-
derartige Selbstzünder-Motoren in Lizenzen oder in fahrzeug-Chassis erstmals in Prag gezeigt.
eigener Regie. Ging einerseits der Trend zum schweren Lkw, so
In das Jahr 1927 fiel ein weiteres wichtiges Ereignis: entwickelte sich im Bereich des kleinen Schnelltrans-
Die Phänomen-Werke nahmen die Lieferung ihres porters eine völlig neue Kategorie: der Dreirad-
ersten Eintonnen-Lastkraftwagens mit Preßluftküh- Laster. Die Manderbach-Framo-Werke machten den
lung auf, der bald zu Hunderten bei der Reichspost Anfang. Ihnen folgten bald andere Firmen, wie zum
in Betrieb gestellt wird. Diese Pionierarbeit der Beispiel "Goliath" und ab 1932 Hansa-Lloyd (Borg-

Faun "B": 3 t, 37 kW {50 PS), 6100 cm 3 Hubraum, Nacke 3 K: 3 t, 2 6 kW {35 PS}- Vierzylindermotor,
Vierzylindermotor, Kardanantrieb, Baujahr 1925. 4100 cm 3 Hubraum, Kettenantrieb, Baujahr 1925.

24
NAG-Omnibus mit 35 Sitzplätzen und 14 Notsitzen, im Heck Gepäckabteil, Baujahr 1926.

ward), "Tempo" (Vidal + Sohn) und "Standard" Automobilindustrie zeigte sich darin, daß es schon
(Gutbrod). Diese Dreirad-Wagen waren steuer- und 1931 vier verschiedene Trolleybusse von Krupp-
führerscheinfrei; sie erschlossen dem Nutzfahrzeug Verdingen, Daimler-Benz, MAN und Faun gab, daß
neue Verwendungsgebiete, vor allem im Handwerk. Büssing-NAG einen Trambus neuester Bauart her-
Als Motoren wurden Ilo-Zweitakt-Einzylinder- ausbrachte- den ersten Frontlenker-Omnibus, der in
Aggregate und DKW-Zweitakter benutzt. Das Deutschland gebaut wurde -, und daß bereits in
beachtliche technische Können der vom Krieg und jenem Jahr viele Omnibusaufbauten aus Stahl und
der Inflation schwer angeschlagenen deutschen Leichtmetall ausgeführt wurden.

Benz-Omnibus der Reichspost in Niederrahmen-Sauweise {1925}.

25
Ab 1929 brachte Daimler-Benz ein Dreiachs-Niederrahmen-Omnibusfahrgestell mit einem 74 kW {100 PS)-Motor
Typ N56 für Aufbauten bis zu 50 Sitzplätzen und 18 Stehplätzen (Länge 11, 11 m; Radstand 5650 und 1350 mm;
Tragfähigkeit 10 t; Gesamtgewicht 15,4 t).

193 7 folgte ein Dreiachs-Lkw-Chassis mit einem 6-Zylinder-Dieselmotor, der 110 k W (1 50 PS) bei 1700 min-1
leistete. Der L 10 000 kam auf ein Gesamtgewicht von 16 t.
..

26
Ein besonderes Datum war der 4. Mai 1931 für Ford
in Köln. Dort lief im neuerbauten Fahrzeugwerk der
erste Lastkraftwagen vom Band. Allerdings zwang
die Bankkrise bereits im August zur Drosselung der
Produktion.
Auch bei Daimler-Benz machte sich die Flaute
bemerkbar, die jedoch mit einem Auftrag über 200
Lkw aus Rußland überbrückt wurde. Gaggerrau
konnte wieder Arbeitskräfte einstellen. Dagegen
mußte in Untertürkheim die Arbeitszeit von 32 auf
16 Stunden wöchentlich vermindert werden. Bilanz-
verlust in diesem Jahr: knapp 8 Mio. Mark.
Trotzdem brachte Daimler-Benz im Verlustjahr ein
völlig neues Lkw-Programm auf den Markt. Gleich
sieben Modelle vom Eintonner bis zum 8,5-Tonner
mit Motoren von 37 kW (50 PS) bis 81 kW (110 PS) Dieses Bild zeigt die Antriebslösung an der Hinterachse
umfaßte dieses erste, bei Chassisteilen und Fahrwerk und die Aufhängung beider A chsen an dem
weitgehend nach dem Baukastenprinzip konzipierte Blockfederpaket, das flexibel in einem Querrohr gelagert
Programm. Otto- und Dieselmotoren wurden wahl- ist. Gleichzeitig übernimmt die Blattfeder den Vortrieb
weise angeboten. und die Achsenseitenführung.
Bemerkenswert ist auch, daß aus diesem neuen
Programm der L 5000- ein 5-t-Lkw- zum Lizenzbau
für die Societe Nouvelle des Automobiles Unic Gründen und dank vieler Verbesserungen und stär-
freigegeben wurde. kerer Akkumulatoren- vor allem bei der Reichspost,
Neue Lkw und Omnibus-Reihen kamen im gleichen aber auch in der privaten Wirtschaft - eine bevor-
Jahr auch von Büssing, MAN, Krupp, Magirus und zugte Nutzung im Nahverkehr erobern. Etwa 20 000
VOMAG; hierbei war der 74 kW (100 PS)-Dieselmo- Elektromobile waren 1931/32 im Betrieb, davon
tor von MAN der erste deutsche Selbstzünder dieser 10000 im öffentlichen Verkehr. Knapp 8000 boten
Leistungs klasse. Nutzlasten bis 2 t. Lediglich etwa 500 E-Mobile
Die Elektromobile konnten sich aus wirtschaftlichen konnten 5 t und mehr befördern.

Der L 10 000 mit Pritschenaufbau; maximale Geschwindigkeit 75 kmlh.

27
Zwangsläufig gerieten auch die anderen Nutzfahr- Die technische Entwicklung war bestimmt von einer
zeug-Hersteller in die Abschwungphase. Büssing enormen Verbreitung des Dieselmotors bei Lastwa-
verlor über 600000 Mark trotz eines Lieferauftrags gen und Omnibussen. Besonders bezeichnend ist:
von 800 Lkw an den türkischen Staat, Opel kürzte Einerseits wurden kleine Dieselmotoren von 9 kW
das "Blitz"-Programm von fünfTypen auf zwei (1,5 t (12 PS) bis 12 kW (16 PS) ("Kämper" und "Süddeut-
und 2,5 t), Nacke stellte die Lkw- und Omnibus- sche Bremsen", spätere MWM) bevorzugt gebaut,
Produktion ein, Magirus schloß mit 1,10 Mio. Mark andererseits, um die Anforderungen der neu gebau-
Verlust die Bilanz. Die Deutsche Last-Automobilfa- ten Reichsautobahnen erfüllen zu können, konzen-
brik (DAAG) AG, Düsseldorf-Ratingen, wurde still- trierte sich die Entwicklung auf stärkere Motoren
gelegt, ebenso existierte die Mannesmann-MULAG von 103 kW (140 PS) und mehr. Neu waren Unter-
AG nicht mehr, und die NAG Lastwagenabteilung flurmotoren von Magirus, Hanomag, Henschel,
und Büssing fusionierten. Vomag und Büssing-NAG, die mit liegenden Zylin-
Ungeachtet dieser Depression verbesserten die dern unter dem Rahmen bzw. Boden der Karosserie
Nutzfahrzeugfirmen Fahrzeug-Programme und Mo- eingebaut wurden, so daß die gesamte Ladefläche
toren, vor allem die Dieselmotoren. MAN vertei- nutzbar war. Auf diese Weise erzielte man eine
digte ihren Vorsprung mit einem 103 kW (140 größere Wirtschaftlichkeit.
PS)-16-1-Dieselmotor, damals das stärkste Nutzfahr- Die Motorluftkühlung hatte sich nach anfänglichen
zeug-Triebwerk der Welt! Noch wurden von allen Problemen durchgesetzt. Sie fand jetzt nicht nur bei
Lastwagen-Firmen außer Dieselmotoren Benzinmo- Vergaser- und Dieselmotoren bis ungefähr 44 kW
toren für alle Gewichtsklassen angeboten. (60 PS) (Phänomen und Krupp), sondern etwas
überraschend auch bei Krupp-Vergasermotoren bis
zu 88 kW (120 PS) Leistung Anwendung. Bei Krupp
Die Bedeutung der Nutzkraftfahrzeuge wird erkannt handelte es sich um einen V 8-Motor (45°) mit 6,11
Hubraum.
Das Jahr 1933 brachte die zweite wichtige Zäsur in Wesentlich beeinflußt wurde zu dieser Zeit bereits
der deutschen Automobilgeschichte. Zu Anfang die- die Entwicklung der Lkw-Motoren durch das von
ses politischen Schicksalsjahres wurde die Nutzfahr- der allgemein herrschenden Mineralölknappheit
zeug-Industrie von zahlreichen Hemmnissen und bestimmte Ausweichen auf feste bzw. gasförmige
Auflagen befreit, unter denen sie bisher in besonde- Treibstoffe. Es wurden sogenannte Universalmoto-
rem Maß zu leiden hatte, mußte dafür aber andere in ren entwickelt, die sich mit geringem Aufwand an
Kauf nehmen. Zeit und Kosten auf den Betrieb mit Flaschengas

1932 erschien ein Müllwagenaufbau im Daimler-Benz-Programm mit5m 3 Fassungsvermögen.

28
In den dreißiger Jahren entstanden mit dem Bau der Autobahnen die Schnellbus-Modelle. Daran beteiligt waren alle
Bushersteller. Das Bild zeigt ein RAB-Modell, das 1934 entwickelt und mit einem 221 k W {300 PS)-Triebwagen-
motor ausgestattet werden sollte; maximale Geschwindigkeit 130 km!h. Dieses Fahrzeug wurde nicht gebaut.

oder mit dem aus Holz, Holzkohle, Schwelkohle Schnellbus-Modelle, um den geplanten Personen-
oder Anthrazit gewonnenen Generatorgas umstellen verkehr auf der Straße zu fördern. Einen derartigen
ließen. Die Umstellung der Wirtschaft auf politische Bus-Personen-Verkehr hatte es bis 1935 nicht gege-
Spannungsfälle wurde hierbei besonders augen- ben. Auf den vorhandenen Landstraßen ließ sich
fällig. kaum ein annehmbarer Reisegeschwindigkeits-
Im Fahrgestellbau wurden ebenfalls bemerkenswerte Durchschnitt erzielen, denn die winkligen, engen
Fortschritte erzielt. Die schwereren Lkw-Typen Dorf- und Stadtstraßen waren für zwei- oder gar
erhielten Getriebe mit fünf und mehr Gängen, um dreiachsige Busse voller Probleme und Gefahren.
eine wirtschaftliche Ausnutzung der stärkeren Um strömungsgünstige und damit schnellere Busse
Motoren sicherzustellen. Erstmals durch flanken- bauen zu können, mußten die Aufbauten-Hersteller
geschliffene Schrägverzahnung wurden die Lkw- eine Patentlizenz von einer Aktiengesellschaft für
Getriebe deutlich laufruhiger. Strömungsgetriebe Verkehrspatente in Luzern ankaufen. 1933 ließ sich
gewannen allmählich an Boden. Die Druckluft- Daimler-Benz eine solche Lizenz übertragen. Erst
bremse fand vor allem bei schweren Lastwagen, die zwei Jahre später erwarben Magirus, Vetter, Gaub-
Öldruckbremse bei den leichteren Fahrzeugen schat, Talbot und die Waggonfabrik Uerdingen diese
serienmäßige Verwendung. Die längst schon übli- Lizenzen von dem Schweizer Paul Jaray. 1935 führte
chen Leiterfahrgestelle wurden jetzt vorwiegend die Daimler-Benz AG den ersten Schnellbus, den
geschweißt. Daraus resultierten Gewichtsverminde- "Bus ohne Haube", rechtzeitig zur 100-Jahr-Feier der
rungen bei größerer Festigkeit; dies war ein wichti- Deutschen Reichsbahn in Nürnberg vor. Der V 12-
ger Faktor bei Kippern und Allrad-Typen. Zylinder-Dieselmotor vor der Vorderachse war über-
baut, das Heck abgerundet, die hinteren Radkästen
verkleidet. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 115
"Reichsautobahnen" beeinflu ssen Omnibus- km/h. Die Reichsbahn ließ sogar eine Standard-
und Lkw-Technik Karosserie entwerfen, die als Muster für alle ihre
Aufträge an die maßgebenden Bushersteller galt. Bis
Entscheidende Auswirkungen hatten die neuen zum Ende des Zweiten Weltkriegs bauten Buskaros-
Reichsautobahnen auf die Gestaltung von Karosse- siers in ganz Europa solche "Trambusse" mit opti-
rien bei Omnibussen und Lkw-Fahrerhäusern. Mit miertem Cw-Wert.
der erlaubten Geschwindigkeit von 100 km/h verrin- Bemerkenswert war die neue Fahrwerk-Technik die-
gerte man unter weitgehender Verwendung von ser Schnell- und Großraumbusse. So konzipierte
Leichtmetallen das Eigengewicht. Hinsichtlich der Henschel 1936 ein 12,6-m-Chassis mit drei Achsen
Bequemlichkeit der Sitze, der Be- und Entlüftung und liegendem 12-Zylinder-280 kW (380 PS)-Boxer-
und der Heizung genügten in den Omnibussen noch motor vor der Vorderachse. M ittel- und Hinterachse
Klappfenster und Dachluken für längere Zeit den waren angetrieben. Noch gigantischer war das Bus-
damaligen Ansprüchen. Chassis von VOMAG. Mit vier Achsen - zwei
Die tatsächlich erreichbare Höchstgeschwindigkeit gelenkten, zwei angetriebenen- und einem 258 kW
von Lastwagen und Omnibussen lag bei etwa (350 PS)-Boxermotor im Heck liegend eingebaut,
90 km/h, die schwereren Typen kamen auf 70 km/h. sollte das 50sitzige Fahrzeug 120 km/h erreichen und
Stromlinien-Busse der Reichsbahn, die im Auto- mit einem 400-l-Kraftstofftank fast 800 km weit
bahn-Schnelldienst betrieben wurden, erreichten fahren können. Eine ähnliche Konstruktion stellte
mehr als 100 km/h. die Waggonfabrik Uerdingen 1936 in Berlin aus.
Die Deutsche Reichsbahn gab als Trägergesell- Große Stückzahlen wurden allerdings nicht erreicht.
schaft der Autobahnen der Fahrzeugindustrie viel- Einen anderen W eg zum Schnellbus beschritt Büs-
fältige Anreize zur Entwicklung autobahnfester sing-NAG. 1935 zeigte der Braunschweiger Bus-

29
1930 entstand der erste Großraum-Omnibus als Sattelz.ug in Ulm. Als Zugfahrzeug diente ein Opel-Blitz-Lkw. -
Knapp sechs Jahre später baute Kässbohrer den größten Sattelomnibus für 170 Fahrgäste (unten).
Als Zugmaschine benutzte man den Daimler-Benz-Diesel Typ L 5 000 mit 110 kW {150 PS) Leistung.

Mitte der dreißiger Jahre begannen die Bushersteller mit Versuchen, den Motor zwischen den Achsen einzubauen, wie
zum Beispiel bei diesem Versuchsbus von Daimler-Benz. Durchgesetzt hat sich dieses Prinzip in Büssing-Tram bussen
und teilweise in Omnibus-Gelenkzügen. Heute dominiert wieder der Heckantrieb im Omnibus.

30
bauerein Chassis mit zwei Motoren: vor der Vorder-
achse und im Heck. Beide waren stehende Sechszy-
linder-Diesel-Aggregate mit je 103 km (140 PS)
Leistung aus 13,5 1 Hubraum. Der Frontmotor trieb
die erste Achse an, der Heckmotor die zweite. Eine
Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h war angege-
ben. Der 13,7-m-Bus sollte bis 50 Personen beför-
dern. Die Karosserie war bei Ludewig in Auftrag
gegeben, doch nicht ausgeführt; die Reichsbahn
hatte an dem Objekt keine Interesse mehr.
Andere Großraum-Busse waren Sattelzug-Omnibus-
se. 1935 legte Magirus einen Entwurf vor, der bei
einer Gesamtlänge von 18,5 m etwa 10 m Nutzraum
aufwies. Toilette und Schlafplätze im Heck sollten Um die hohen Transportkosten bei Fahrzeugexporten
Fernreisen problemlos machen. Es blieb allerdings so niedrig wie möglich zu halten und den Aufbau in
beim Entwurf. Importländer zu verkaufen, konstruierte 1939 Kässbohrer
Dagegen baute Kässbohrer einen Sattel-Omnibus für einen Leichtmetall-Busaufbau aus vorgefertigten Teilen.
170 Personen, der im Linienverkehr Verwendung Ohne Spezialwerkzeuge ließen sich diese CKD-Busse
fand. Schon 1934 lieferte der Ulmer Buskarossier an überall montieren. Das Bild zeigt die Heckpartie und
die Dessauer Straßenbahn einen Sattel-Omnibus mit die Türen dieser Konstruktion.
100 Plätzen. Als Zugmaschine diente ein Lkw-
Chassis von Daimler-Benz.

Erstes selbsttragendes Nutzfahrzeug pe, des Vergasers und des Magnetapparats, die
entsprechend dem umgestellten Betrieb ausge-
Das Stromlinien-Prinzip veranlaßte die Lkw-Herstel- tauscht werden mußten. Doch die Zylinderköpfe
ler zur Abkehr von den bis zu diesem Zeitpunkt konnten unverändert bleiben.
kantigen Fahrerhäusern. Elegantere Formen be- Außer diesen Hybridmotoren gab es selbstverständ-
stimmten zunehmend die Optik. Ein besonderes lich auch andere Lösungen, darunter den Sechszylin-
Beispiel hierfür lieferte ein Lautsprecherwagen, der der Kämper-Dieselmotor, eine neue Konstruktion
in mehreren Exemplaren nach Berlin geliefert wurde. mit auswechselbaren Zylinderbuchsen, einsatzge-
Er hatte zudem einen selbsttragenden Aufbau aus härteter Kurbelwelle und Ölkühler. Neu war, daß
Electron-Leichtmetall. Die Gewichtsersparnis lag bei dieser Vierzylindermotor eine zum Patent angemel-
40 Prozent im Vergleich zum herkömmlichen Holz- dete Handandrehvorrichtung hatte. Durch Zuschal-
aufbau. So wurde zum ersten Mal die selbsttragende tung wurde eine Vergrößerung des Verbrennungs-
Bauweise bei einem Lastkraftwagen angewandt. raums und ein Herabsetzen der Verdichtung bewirkt,
so daß der Motor von Hand angelassen werden
konnte, was bei kaltem Wetter oder bei Störungen
Neue Treibstoffe - neue Motoren am elektrischen Anlasser von Vorteil war.
MAN brachte zur Berliner Ausstellung 1936 einen
1936, als die Motorisierung 50 Jahre alt wurde, neuen Einbau-Vierzylinder mit 4,5 1 Hubraum und
stellte sich für die Nutzfahrzeug-Technik das Pro- einer Leistung von 48 kW (65 PS) bei 2200 min- 1
blem der generellen Umstellung der Treibstoffver- heraus. Es handelte sich um den ersten Direktein-
sorgung. Die Möglichkeit, Dieselmotoren mit Fla- spritzermit Luftkammer, also ohne Vorkammer wie
schen- bzw. Generatorgas schnell auf die neuen bisher. Durch eine innige Vermischung von Luft und
Marktverhältnisse umzustellen, war nicht mehr neu. Brennstoff sowie eine gleichmäßige Verteilung die-
Für Diesel- und Treibgasbetrieb waren dieselben ses Gemisches im Verbrennungsraum und über der
Motorengrößen verwendbar. Kolbenoberfläche wurde eine rauch- und geruchlose
Auf der Berliner Automobil-Ausstellung 1936, die Verbrennung erzielt. Die vier Zylinder und das
zugleich 50 Jahre Kraftfahrzeug-Entwicklung prä- Kurbelgehäuse dieses neuen Einbau-Dieselmotors
sentierte, standen ein Sechszylinder-Dieselmotor waren in einem Block zusammengegossen, und der
von Humboldt-Deutz mit 13,5 1 Hubraum und 66 Zylinderkopf war ein die Zylinder abdeckendes
kW (90 PS) Leistung sowie ein 73,6 kW (100 Gußstück.
PS)-VOMAG-Wirbelkammer-Dieselmotor für den Die gleiche technische Lösung übertrug man auch
Betrieb mit Holz, Holzkohle oder Flaschengas. Mit auf den 110 kW (150 PS)-Dieselmotor mit 13,3 1
Holz, Holzkohle, Flaschengas oder Generator sank Hubraum und einer Nenndrehzahl von 1700 min- 1 .
die Leistung um 10 bis 20 Prozent. In erster Linie war dieses überaus starke Triebwerk
Bei MAN blieben für Diesel- und Treibgasantrieb die für Schwerlastwagen, Omnibusse und Sattelschlep-
Motoren gleich, mit Ausnahme der Brennstoffpum- per auf Autobahnen bestimmt.

31
Premiere hatte 1936 in Berlin am Kaiserdamm der
110 kW (150 PS)-Magirus Zwölfzylinder-Dieselmo-
tor liegender Bauart. Seine Leistung erreichte 121
kW (164 PS) bei 2000 min-1 . Die liegende Bauart
wurde gewählt, um die Bauhöhe des Motors gering
zu halten, damit er fast an jeder Stelle des Fahrzeugs
eingebaut werden konnte.
Die VOMAG verwendete in der gleichen Zeit für
einen Teil ihrer Fahrzeuge Dieselmotoren, mit
düsenloser Einspritzung nach dem Thomas-Verfah-
ren. Dabei wird der Treibstoff durch die seitlich
liegende Öleinführung in Tropfenform eingeführt.
Dies sollte die Wartung vereinfachen und Störungen
an den Einspritzorganen vermeiden.
Eine wesentliche Verbesserung zeigte sich auf der
26. Berliner Automobil-Ausstellung in der Rahmen-
tragfähigkeit von Schwerlastwagen. Neue Stähle und
andere Wandstärken der U-Träger verringerten das
Eigengewicht um etwa 10 Prozent.
Zu dieser Zeit war die Firma Faun bereits ein
spezialisierter Schwerlastkraftwagen-Hersteller. In
Berlin überraschten die Techniker mit einem
110 kW-(150 PS)-Achtzylinder-Dieselmotor auf ei-
nem Dreiachs-Fahrgestell, dessen Rahmentragfähig-
keit 10 t betrug, also ein sehr günstiges Nutzlastver-
hältnis bot. Krupp brachte anläßlich dieser Automo-
bil-Ausstellung erstmals ein Strömungsgetriebe
nach dem System Lysholm-Smith für eine stufenlose
Kraftübertragung.

Aufstieg und Untergang der deutschen


Automobilindustrie

Das Jahr 1936 brachte in Deutschland für das


Nutzfahrzeug, seine Hersteller und seine Setreiber
eine Reihe verkehrspolitisch und wirtschaftlich
schwerwiegende Eingriffe, zugleich aber auch die
Beendigung des aufgekommenen Preiskampfes zwi-
schen Reichsbahn und dem expandierenden Kraft-
verkehrsgewerbe. Aufgrund des Gesetzes zur Bil-
Fahrzeuge mit Gleisketten gab es schon 1931. Citroen dung des "Reichskraftwagen-Betriebsverbandes"
und Berliet, aber auch Ford, Mercedes-Benz und Scania (RKB), einer öffentlich-rechtlichen Organisation,
nutzten die besonderen Vorzüge der Geländegängigkeit, wurden etwa 9000 Güterfernverkehrs-Unternehmer
die Franzosen in der Wüste, die Schweden bei Schnee mit etwa 12 000 Lkw zur Mitgliedschaft zwangsver-
oder Eis. - Oben: Mercedes-Benz LR 75, Baujahr pflichtet. Der RKB erhielt zwar Tarifhoheit im Kraft-
1938; Mitte: Ford-"Maultier" V 3000 S, 1942. wagen-Ferngütertarif, jedoch die Auflage, daß kein

Die fahre vor dem Kriege brachten eine Reihe interessanter Nutzfahrzeug-Konstruktionen. Dazu zählten die Lkw
mit Gleiskettenantrieb, aber auch Einzelleistungen, wie zum Beispiel der 39 m lange dieselelektrische Lastzug
mit Allradantrieb von Kässbohrer. Mit den fünf Anhängern konnten 72 t befördert werden (Nutzlast 40 t;
Geschwindigkeit 35 kmlh).

32
Mitglied als Konzessionsinhaber ein anderes
Gewerbe betreiben durfte. Damals wurden 24 600
Lkw und 17 816 Anhänger im Güterfernverkehr
betrieben, die 15,2 Mio. t beförderten. Es gab bereits
Linienverkehr nach Fahrplänen. Auf über 58 Verbin-
dungsrouten waren Laderäume und Verteilungsstel-
len eingerichtet.
Den Spediteuren wurden die Laderaum-Verteilungs-
stellen zugunsten des Reichsverbandes weggenom-
men. Wer im Reichsverband nicht Mitglied war,
durfte keinen Güterfernverkehr betreiben. Der
Reichskraftwagen- Betriebsverband teilte die Frach-
ten den Mitgliedern zu und bestimmte die Frachtbe-
rechnungen.
Auch die Unternehmen des gewerblichen Güternah-
verkehrs wurden organisiert. Erstmals kam es zu
einer scharfen Trennung zwischen Nah- und Fern-
verkehr. Viele Fuhrunternehmer, die noch den Ver-
teilerverkehr mit Pferdefuhrwerken besorgten, ver-
kauften die Pferde an die Wehrmacht und verlegten
sich auf Lastwagen, vorwiegend auf Dreitonner.
Diese Entwicklung wirkte sich auf den Absatz von
Nutzfahrzeugen günstig aus.
Fast gleichzeitig erzwang der neuernannte "General-
bevollmächtigte für das Kraftfahrwesen" eine Typen-
begrenzung bei Lastwagen. Von damals existieren-
den 250 Modellen blieben lediglich 19 Haupttypen
übrig, eingestuft in fünf Gewichtsklassen von 2,5 t
bis 5,5 t. Betroffen waren Lastwagen bauende Firmen
mit Modellen ab 2,5 t bis 10 t, darunter Daimler-
Benz, Opel, Hansa-Lloyd, Krupp, Ford, die Österrei-
chischen Saurer-Werke, die Wiener Automobilfabrik
vormals Gräf & Stift sowie die Österreichische 1932 erschien Ford mit dem 2,7-t-Lkw im deutschen
Automobilfabrik AG, vormals Austro-FIAT. Vorerst Markt, dem bald der 3-t-Typ mit 29 kW {40 PS)
ausgenommen blieben die an sich gleich schweren folgte. Bis 1943 wurde dieser Lkw mit einigen
Sattelschlepper sowie die Lieferwagen unter 2,5 t. Modifikationen gebaut. Danach kam die FK-Reihe
Die Elektrolastwagen blieben von staatlichen Ein- mit Modellen ab 1,5 t bis 3 t und 42 kW
griffen verschont. Ab 1940 durften überhaupt nur (57 PS)-Motoren, die später bis zu 4,5 t erweitert
noch Nutzfahrzeuge zum Straßenverkehr zugelassen wurde mit Motoren bis 88 kW {120 PS). Die Bilder
werden, die in der Typenliste aufgeführt waren. zeigen den ersten Ford-Lkw (in Berlin montiert aus
1938 wartrotz aller politischen Belastungen für die USA- Teilen, die über Kopenhagen importiert wurden),
deutsche Nutzfahrzeugindustrie ein Jahr der Expan- den FK 4000 S mit Dieselmotor, 6 Zylinder, 4,5 I,
sion sowohl im Inland wie auch auf neuen Auslands- 70 kW {95 PS) und den Allrad FK 4500, Baujahr
märkten. So gründete Henschel in Rumänien eine 1956 (unten).
Tochtergesellschaft, die MAN ging nach Argenti-
nien, Daimler-Benz nach Brasilien, Büssing in die
Türkei.
1938 rollten 88 000 Lkw von den schon weitgehend
rationalisierten Montagebändern; 26 Prozent hier-
von beanspruchte die Wehrmacht. 1939 stieg die
Produktion auf 102 000 Einheiten. In den folgenden
Kriegsjahren pendelte sich der Ausstoß aller Lkw-
Firmen auf 93 000 Stück ein, von denen 80 Prozent
an die Wehrmacht geliefert wurden. Für die zivile
Wirtschaft blieb nur eine geringe Anzahl von Last-
wagen, vorwiegend solche bis 5 t.
Der Anfang vom Ende der deutschen Nutzfahrzeug-
industrie wurde am 6. August 1944 mit der vollstän-
digen Zerstörung des bis dahin größten europäi-
schen Lastwagen-Werkes in Brandenburg eingelei-

33
Der Zwang zur Rationalisierung führte zu Ein Lkw-Typ der 1,5- und 3-t-Klasse hatte besonders
Wechselaufbauten. So konnte einem Lkw-Chassis eine Furore gemacht: der Opel-Blitz. Dieses Fahrzeug, das
Pritsche, ein Kasten oder ein Omnibus-Aufbau aufgesetzt teilweise sogar von Daimler-Benz mitgebaut werden
werden. Die im Bild gezeigte Lösung baute Kässbohrer mußte, erreichte in den Kriegsjahren die höchste
1930 auf einem 6-t-Chassis. Produktionsziffer: 107 000 Stück.

tet. Die Opel-Lkw-Fabrik hatte erst im Juli die volle sofortigen Vollzug dieses Besatzungsverdikts weit-
monatliche Produktionskapazität von 2300 Einheiten gehend verhindern. Von den 420293 Nutzfahrzeu-
erreicht. gen, die bei Kriegsbeginn in Deutschland vorhanden
waren, gab es 1946 noch 184 000 Lastkraftwagen und
4 700 Omnibusse.
1948 - ein neuer Zeitabschnitt beginnt

Der neue Anfang der deutschen Nutzfahrzeug- Erste Produktionen


industrie setzte mit der Währungsreform ein. Zwar
versuchten Firmen, die bis zu jenem 20. Juni 1948 Zur Jahreswende 1945/46 fing man mit der ersten
übriggeblieben waren, ausschließlich im Tauschhan- Produktionan-mit zusammengesuchten Teilen und
del - denn Geld gab es nicht - mit Produktionsper- viel Improvisation. Daimler-Benz, Büssing, Ford und
mits, Materialbezugsscheinen, Kohle und anderer Vidal waren die ersten. Kurze Zeit später folgten
Energieversorgung einen zaghaften Start. Der Alli- Borgward, Magirus-Deutz, Henschel, Faun und die
ierte Kontrollrat konzedierte in seinem ersten "lndu- MAN. Bei den Omnibus-Spezialisten waren es Käss-
strieplan" dieser zerschlagenen Automobilindustrie bohrer und Gottlob Auwärter, die den Wiederauf-
eine Produktionskapazität von 40000 Pkw und bau ihrer Fahrzeugwerke versuchten. 1948 revidierte
40 000 Lkw je Jahr. Für diesen Zweck gab es Eisen- der Alliierte Kontrollrat die "erlaubten" Herstel-
und Stahlberechtigungsscheine über 20 000 t. Die lungsraten auf 61500 Lkw und 19 500 Zugmaschi-
darüber hinausgehende Fertigungskapazität sollte nen.
demontiert werden. Doch die Initiative eines ersten Die Antriebe für diese ersten Nutzfahrzeuge bestan-
industriellen Zusammenschlusses - des "Motor den in der Hauptsache aus Holzgas-Motoren, die mit
Manufacturers Production Commitee" - konnte den Kohlenmonoxid-Methan-Gas aus dem Schwelbrand
von Holz "funktionierten", das in Säcken mitgeführt
werden mußte. Mancherorts gab es noch Flaschen-
1945 begann der Wiederaufbau einer total zerstörten gas, jedoch viele Stadtomnibusse fuhren mit Leucht-
deutschen Automobilindustrie. Die ersten Nutzfahrzeuge gas, das in Ballone auf dem Fahrzeugdach "getankt"
hatten noch Holzvergaser. Im Bild ein L 4500 von wurde.
Daimler-Benz. 1949 gab es in Hannover wieder eine Ausstellung,
die den Nutzfahrzeugherstellern Gelegenheit bot,
ihre ersten Nachkriegsmodelle einer breiteren
Öffentlichkeit vorzustellen. Von den damals 20
Beteiligten waren mit Transportern ab 0,5 t bis 1,5 t
die Auto-Union (in lngolstadt 1949 neu gegründet),
Goliath (seit 1948 Tochtergesellschaft der Borgward-
Gruppe), Tempo (Vidal & Sohn) und VW (erstmals
mit dem Prototyp des Kastenwagens, Produktionsbe-
ginn Januar 1950) vertreten. Die Leistungsklassen bis
9 t repräsentierten Daimler-Benz (erstmals mit dem

34
Omnibusse fuhren mit Leuchtgas. Der "Tank" - ein gekapselter Ballon - wurde auf das Busdach gesetzt.
Diesen Sattelbus baute Kässbohrer 1945.

"Unimog" - 18 kW/25 PS-Dieselmotor), Büssing,


MAN, Faun, Henschel, Magirus-Deutz, Südwerke
(ab 1944 für Krupp Kraftwagenfabriken).
Die deutsche Nutzfahrzeugindustrie erschien auf
den internationalen Automobil-Salons in Genf,
Brüssel, Paris und Turin. Dieser notwendige Drang
nach außen löste eine jetzt rasch einsetzende techni-
sche Entwicklung im Nutzfahrzeugbereich aus.
So ging es in der Motorenkonstruktion mit dem
Leistungsangebot steil nach oben. In der Folge
verdrängte der Dieselmotor langsam die nach dem
Krieg in Lastwagen, vor allem in den unteren
Gewichtsklassen, noch dominierenden Benzinmoto-
ren. Klöckner-Humboldt-Deutz begann den Serien- Vielfach wurden für den öffentlichen Personentransport
bau luftgekühlter Dieselmotoren in Ulm mit einem einfache Holzkarosserien auf Lkw-Chassis benutzt.
Vierzylinder-52 kW (70 PS)-Triebwerk, plante aber Auf Fenster mußte mangels Glasscheiben verzichtet
bereits Motoren mit bis zu 12 Zylindern in V-Form; werden.
MAN brachte den ersten Dieselmotor mit Turbola-
der heraus mit 30% Leistungssteigerung von 96 kW
(130 PS) auf 152 kW (170 PS), dazu einen VB- Daimler-Benz brachte 1946 die erste Lkw-Serie auf
Dieselmotor mit 132 kW (180 PS) Leistung und den Markt. Der L 4500, ein 4,5-t-Nutzlastmodell,
stellte ein Jahr später auf das sogenannte "M"- bildete den Haupttyp.
Verfahren um. Büssing führte den liegenden Sechs-
zylinder-13,5-l-Dieselmotor mit Vorkammer und
gesteuerter Wirbelbildung für die 8-t-Lkw ein.
Der zaghafte Aufschwung der deutschen Nutzfahr-
zeug- und Motorenindustrie, eingeschlossen die
sehr aktive Teile- und Zubehörindustrie, gewann an
Tempo. In der technischen Entwicklung suchte man
den Anschluß an den Weltstandard. Dazu wurden
neue Produktionseinrichtungen erstellt. Maschinen-
straßen mit automatischem Werkstücktransport,
erste Bearbeitungsgruppen mit Sondermaschinen -
Vorläufer der Transfer-Straßen - entstanden, Viel-
punkt-Schweißanlagen im Karosseriebau wurden
eingeführt.

35
Zum gleichen Daimler-Benz-Programm gehörte später der LP 315, der eine Frontlenkerkabine aufwies. Das Triebwerk
war ein 110 k W {150 PS}-Dieselmotor.

Anfang der fünfziger Jah re wurde das Programm verbessert mit neuen Kabinen und 155 k W {21 0 PS)-Motoren. -
Im Bild die Modelle L 32 1, LP 321 und L 322.

36
Auch Magirus-Deutz in Ulm konstruierte ein modernes Lastwagen-Programm mit luftgekühlten Motoren mit
4 bis 12 Zylindern und 63 kW {85 PS) bis 184 kW (250 PS). -Im Bild die Modelle "Mercur" als Frontlenker
und Al/rad-Kipper, außerdem der Typ "Saturn".

Die Fahrerhäuser wurden den Arbeitsbedingungen Schalldämmung im Fahrerhaus. Kastenprofile bei


der Fahrer angepaßt. Der Begriff "Komfortsteige- Leicht-Lkw-Chassis kamen auf (Borgward).
rung" erschien in Verkaufsanzeigen. Elektrische Im Lastwagenbau fanden ab 1955 Konstruktionen
Meßinstrumente von VDO für Motor- und Fahr- spezieller Fahrzeuge für nicht alltägliche Aufgaben
zeugfunktionen fanden Eingang in die neugestalte- einen breiten Markt, zum Beispiel Muldenkipper bis
ten Armaturenbords. Die ersten Umluft-Frischluft- 32 t Nutzlast, Absetzkipper, Container für 5 t Last,
Heizungen für Omnibusse kamen von Behr. Die die mit einfachem Hebezeug umgeladen werden
Nutzlast-Faktoren1 bei den schweren Lkw wurden vom Lkw auf die Bahn ("von Haus zu Haus"), erste
immer größer. Innerhalb der letzten zehn Jahre nahm Transporteinrichtungen für Behälterverkehre und
diese Kennzahl um fast 50 Prozent zu. Der Grund Lkw mit Beton-Mischtrommeln ("Transportbeton").
liegt unter anderem in der vermehrten Anwendung Berliet kaufte eine MAN-Motoren-Lizenz und ver-
von Leichtmetall und Kunststoffen, zum Beispiel kaufte seine neue Motorenreihe unter der Bezeich-
von IsoHermaterial mit Glasfasern zur Wärme- und nung "Magie".
1956 erreichte der Lkw-Bestand in der Bundesrepu-
1) Der Nutzlastfaktor ist der Quotient aus Nutzlast und Leerge- blik Deutschland 576000 Einheiten, davon 243 000
wicht; er ergibt demnach, mit dem Leergewicht multipliziert, die der 1-t-Klasse, 160000 von I t bis 3 t Nutzlast,
Nutzlast. 122 000 von 3 t bis 5 t und 51000 über 5 t Nutzlast,

37
Die "Seebohm"-Typen 2 paßten nicht in das wirt-
schaftliche Umfeld. Dies führte zu großen Umsatz-
verlusten und zwang die Industrie wegen der nun
anders ausfallenden Exportmodelle zu hohen Inve-
stitionen. Der Lastzug war auf14m Länge begrenzt,
das Gesamtgewicht des Zuges auf 24 t. Dies ent-
sprach einer Mindestmotorleistung von 106 kW (144
PS). Die Genfer Konvention von 1949 sah dagegen
32 t und 18 m Zuglänge vor. Die Bundesrepublik
Deutschland war dieser EG-Vereinbarung nicht bei-
getreten. Das politisch Bedenkliche an diesem
Alleingang des deutschen Verkehrsministers war,
daß dessen seit 1. 1. 1958 inkraft gesetzte Maß-
nahme auch die europäischen Wettbewerber betraf,
die mit ihren Lkw in die Bundesrepublik Deutsch-
land einfahren wollten! Retorsionsmaßnahmen des
Auslands, zum Beispiel verzögerte Typenabnahme
deutscher Import-Lkw, waren die Folge.
Dennoch ging in der Motorenentwicklung der Trend
zur höheren Drehzahl und Aufladung, sowie zu
verbesserten Verbrennungsverfahren. Der Wandel
von den üblichen Vorkammer-Motoren zu Direkt-
1951 führte Magirus als erster Nutzfahrzeug-Hersteller einspritzern wurde deutlicher, ebenso die Zunahme
das schallgedämmte Fahrerhaus ein: der Literleistung und die Verringerung des Kraft-
1 Schaumwollmatte stoffverbrauchs. Verschleißfestere Materialien und
2 Dachhimmel aus Stoff Leichtbauweise fanden Anwendung. Der Nutzlast-
3 Spezial-Schalldämmatte faktor trat in den Vordergrund.
4 Lochplatte mit Schaumwolle in beiden Türen Eine andere Entwicklung führte zur Entlastung des
5 Schallschlucktafel mit Schaumwollmatte Fahrers in der Bedienung des Nutzfahrzeugs. Das
Interieur der Fahrerkabinen wurde wohnlicher, die
klimatischen Verhältnisse durch Lüftungsgebläse
und Heizungen besser. Panoramascheiben, große
dazu 1300 Tankwagen, 35 000 Sonder-Kfz und 2100 Eck- und Türfenster wurden Allgemeingut. Mehr-
Sattelzugmaschinen. fach verstellbare Sitze sollten ermüdungsfreies Fah-
Einen Lkw besonderer Art brachte 1958 Daimler- ren ermöglichen.
Benz auf den Markt: den LP 333. Erstmals in Krupp nahm die Fertigung eines neuen Zweitakt-
Deutschland erhielt ein Dreiachser mit 18 t Gesamt- Dieselmotors mit Gleichstromspülung und Kurbel-
gewicht zwei gelenkte Vorderachsen. Dies brachte gehäuse einschließlich Zylinderkopf aus Leichtme-
bei kleineren Reifen und einwandfreier Lenkgeo- tall auf: Leistung 88 kW (120 PS). Magirus-Deutz
metrie verminderten Reifenverschleiß und einen verwendete in den luftgekühlten Motoren ein
höheren Nutzlastfaktor (1,35). Ein Motor mit 147 hydraulisch-angetriebenes Kühlgebläse für kon-
kW (200 PS) und ein vollsynchronisiertes Sechs- stante Temperaturen. Die Laufzeiten von Dieselmo-
gang-ZF-Getriebe bildeten die Antriebsgruppe. toren verlängerten sich auf 200 000 Kilometer ohne
1958/59 gab es die ersten Omnibusse mit Luftfede- Grundüberholung. Borgward-Lloyd startete den
rung bei Büssing, Daimler-Benz, Henschel, Käss- ersten Kombi als Kasten- oder Pritschenwagen mit
bohrer, MAN, Magirus und Neoplan. 1959 begann luftgekühltem Viertaktmotor von 14 kW (19 PS)
die Motorindustrie mit Analysen zur Abgas-Reini- Leistung. Die Nutzlast betrug bis 455 kg. Hanomag
gung. stellte einen Stadtverkehrs-Kastenwagen vor mit
Schiebetüren und Durchgang vom Fahrerhaus in den
Laderaum. MAN baute das schwerste für den
Die Motorleistungen steigen sprunghaft Inlandsverkehr zugelassene 12-t-Frontlenkerfahr-
zeug mit einem 127 kW (172 PS)-Motor als Kipper
Das Jahr 1959 zeigte nach verhaltener Nutzfahrzeug- (7200 kg Nutzlast) bzw. Sattelschlepper (7850 kg
Entwicklung erstmals wieder dynamische Ansätze. Sattellast). Magirus bot der Bauindustrie einen Mul-
Speziell der Motorenbau wies bemerkenswerte Züge denkipper mit 18 t Gesamtgewicht für 9500 kg
auf. Die erhofften Änderungen bei Maßen und Nutzlast (Motor: V6-Zylinder, 107 kW/145 PS,
Gewichten bleiben aber aus. Seit 1958 galten in der Deutz-Diesel, luftgekühlt).
Bundesrepublik Deutschland neue Vorschriften: 12 t
Gesamtgewicht des Einzelfahrzeugs, 8 t Achslast, 4,4 2)nach dem Namen des damaligen Verkehrsministers der Bundes-
kW (6 PS) Motorleistung je 1 t des Gesamtgewichts. republik Deutschland.

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1967 baute Faun einen schweren Lkw mit einer sogenannten Symo-Schaltung- eine schaltautomatische Lösung, bei der
die Gänge ohne Kupplung vorgewählt wurden. Als Triebwerk wurde ein 184 kW (250 PS)-Deutz-Motor eingebaut.

Die bisher bei Lastwagen dominierende Haubenlö- dem. Hohe Bodenschwellen, tiefe Gräben, Steigun-
sung wurde zunehmend vom Frontlenkerfahrerhaus gen bis 60 Prozent und Wasserläufe waren keine
mit stehendem Motor oder Unterflurmotor ver- unüberwindbaren Hindernisse. Dies ermöglichte ein
drängt. Knicklager in der Fahrzeugmitte, so daß Vorder-wie
Als besondere Neuheit stellte 1959 Kässbohrer einen Heckteil um 45° hydraulisch angehoben werden
Geländekraftwagen mit Sechsrad-Antrieb, das "Fle- konnten. Das Triebwerk war ein Ford V8-Viertakt-
xomobil" vor. Das 3,5 t schwere Fahrzeug konnte Ottomotor mit 67 kW (91 PS) Leistung.
2,5 t Last selbst im schwierigsten Gelände beför- Insgesamt war das Jahr 1959 eine technisch frucht-

Ende der sechziger Jahre stiegen die Leistungen der Die nächste Entwicklungsstufe der
Dieselmotoren bei allen Herstellern sprunghaft an. Die Nutzfahrzeug-Baureihen war von den ersten
niedrigste Leistung für Lkw ab 7,5 t lag bei 110 kW Rationalisierungskonzepten gekennzeichnet, die das
(150 PS), die durchschnittliche lag bei 170 k W bis Baukastensystem forcierten. Bis 80 Prozent der Teile
184 kW {230 bis 250 PS). Im Bild der waren für alle Typen gleich. Hauptunterschiede lagen
LPS-Sattelkippzug mit 22 t Gesamtgewicht. bei den Motoren, Getrieben, Achsen und Reifen.
Gleichzeitig begann auch die verstärkte Spezialisierung
der Transporte mit Sonderfahrzeugen, zum Beispiel
für Absetzbehälter.

39
bare Zeit. Es brachte aber verkehrswirtschaftlich 1969 wurden die elektropneumatische Schaltung
gesehen empfindliche Rückschritte durch die diskri- für Allklauen- und Synchron-Nutzfahrzeug-Ge-
minierenden Beschlüsse über Maße und Gewichte. triebe sowie die elektrische Synchronisierung von ZF
Die Bonner Regierung hatte der Bundesbahn-Sanie- und Bosch entwickelt. Das erste Zehn-Stufen-
rung Vorrang eingeräumt. Die Folgen: ein drasti- Getriebe (fünf Basis-Gänge plus Vorschaltgruppe)
scher Rückgang der Lastwagenproduktion um 28,9 kam in die Serienausstattung. "Teldix", Tochterge-
Prozent! sellschaft von Telefunken und Bendix, begann mit
der Entwicklung eines Anti-Blockier-Systems (ABS).
Es dauerte allerdings bis 1978, bis die erste brauch-
Neue Vorschriften für Maße und Gewichte bare und sichere Anlage produktionsreif wurde.
Hierbei fanden Wabco und Bosch optimale Lösun-
Mitte 1960 traf das Verkehrsministerium eine Zwi- gen. Bosch gewann im Pkw und später im Omnibus,
schenregelung: 10-t-Achse, Doppelachse mit 16 t, Wabco im Lastkraftwagen und Anhänger Akzeptanz.
Lastzuglänge 16,5 m und 32 t Gesamtzuggewicht. Allerdings vergingen weitere drei Jahre, ehe es zur
Ein neuer Entwicklungsprozeß begann. Freigabe des ABS für Nutzfahrzeuge kam. Die ersten
1960 übernahm Daimler-Benz im Lkw Typ L 223 Elektronik-Bausteine hielten Einzug in das Nutzfahr-
einen Dieselmotor mit Abgas-Turbolader als Serien- zeug.
ausrüstung. Ab 1963 boten alle deutschen Schwer-
Lkw-Hersteller Dreiachs-Lastwagen an mit maximal
26 t Gesamtgewicht und einer Motorleistung von 1969: Beginn der Konzentration unter
mehr als 141 kW (129 PS). 1964 stellte Ackermann den Nutzfahrzeugfirmen
den ersten Wechselaufbau für Lastwagen und
Anhänger vor. Eine durchgreifende Rationalisierung Im Jahr 1969 setzten in der Nutzfahrzeuggeschichte
im Straßengüterverkehr kündigte sich an. tiefgreifende Veränderungen ein. Angesichts einer
1965 stand endlich der Kompromiß bei Maßen und erstarkenden internationalen Konkurrenz, der
Gewichten: Ab Mai waren 38-t-Züge zugelassen bei zwangsläufigen Ausdehnung der Absatzmärkte
18 m Länge. Es handelte sich um eine wichtige durch zu große Kapazitäten, einer kostenbewußten
Entscheidung für die Nutzfahrzeugtechnik die Abnehmerschaft und des Drangs zu höheren Lei-
einige Zeit später sogar organisatorische Verände- stungen eines Lkw wurden Rationalisierung und
rungen auslöste. Abbau aufgeteilter Produktionsbetriebe zur Frage
des Überlebens. Unterkapitalisierte Hersteller sahen
sich nach Partnern um. So beschlossen MAN und
Die andere Antriebs-Philosophie Saviem gemeinsame Entwicklung, Fertigung und
Vertrieb von Frontlenker-Lkw ab 7,5 t bis 12 t
1968 wurde das Jahr einer ganz anderen Antriebs- Gesamtgewicht. 1968 stellte Krupp die Produktion
Philosophie. Zu der kontinuierlichen Evolution bei von Lkw ein. 1969 entstand die MTU aus MAN und
Sechszylinderreihen-und VB-Motoren kamen Fahr- Maybach-Mercedes-Benz-Motoren.
versuche mit Turbinentriebwerken. KHD (Oberursel) Schon 1965 hatte die Rheinstahl-Hanomag AG das
baute eine Versorgungsturbine der United Aircraft of Hamburger Tempo-Werk Vidal & Sohn übernom-
Canada mit 250 kW (340 PS) Leistung in einem men. 1968 fusionierten die beiden Rheinstahl-
Magirus- Lkw ein. Doch sowohl der Kraftstoffver- Firmen· Hanomag AG und Henschel GmbH zur
brauch als auch die Geräuschentwicklung stoppten Hanomag-Henschel-Fahrzeugwerke GmbH. 1969
dieses Experiment. Gleiches widerfuhr MAN und übernahm Daimler-Benz 51 Prozent der Anteile
Daimler-Benz mit eigenen Entwicklungen. Für deut- dieser Gesellschaft und 1970 die restlichen 49 Pro-
sche Verhältnisse taugen Turbinenantriebe mit ihrem zent von der Rheinstahl AG. 1971 ging die Büssing
besonderen Laufcharakter in Nutzfahrzeugen nicht, AG in der MAN auf. 1972 übernahm ZF von der
denn die mitteleuropäische Topographie und Besied- Borg-Warner GmbH das Werk in Saarbrücken. Die
lung ist für turbinengetriebene Straßenfahrzeuge amerikanische Fruehauf-Tochter übernahm Acker-
nicht günstig. Diese Erkenntnis führte letztlich, mann-Fahrzeugbau, die Hanomag-Dieselmotoren-
außer den Materialproblemen, zur Einstellung aller fabrik wurde von Volvo gekauft. Die holländische
Versuche. DAF gab den Anhängerbau auf, verkaufte den Pkw-
In Großbritannien hatte sich Rover seit 1950 intensiv Sektor an Volvo und beschränkte sich auf Lkw und
mit der Automobil-Gasturbine befaßt und eine Motorenbau. Der Lkw-Bestand (dazu 42000 Omni-
Anzahl von Personenwagen-Prototypen erprobt. busse) hatte am 1. Juli 1968 erstmals die Millionen-
Später entstanden weitere Versuchsturbinen für grenze erreicht. 197 4 entstand die Renault Vehicules
Nutzfahrzeuge. Eine Serienfertigung unterblieb Industriels (RVI) aus Berliet und Saviem ..
aber. Auch in den USA liefen bei Allison und Ford 1975 bildeten als erste und einzige europäische
am Ende der fünfziger Jahre Entwicklungsarbeiten Kooperation Magirus, Volvo, DAF und Saviem den
an Nutzfahrzeug-Gasturbinen mit Leistungen bis "Viererclub", um einen Mittelklasse-Lkw von 6 t bis
368 kW (500 PS). Auch sie wurden bald eingestellt. 13 t Gesamtgewicht zu entwickeln, zu bauen und zu

40
Das Volkswagenwerk hatte 1950 mit einer völlig neuen Idee den Schnelltransporter konstruiert. Dieser Nutzfahrzeug-
typ begründete inzwischen eine eigene Lastkategorie. Ab 1 t bis 5,5 t Gesamtgewicht werden alle Leistungsklassen
abgedeckt. 1949 kam die erste Generation des Typs 2 "Bully". Inzwischen sind es vier Generationen.

1975 kam dieLT-Reihe ab 2,8 t bis 5,5 t mit Benzin- und Dieselmotoren in den Markt. Mit Frontmotor
(aber Heckantrieb) bilden diese VW heute die Leichtgewichtsklasse der Nutzfahrzeugproduktion.

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vertreiben. Dieser Club hielt bis 1985, und der tion von Lkw der 6-t- bis 9-t-Klasse. VW rundete das
Fahrzeugtyp wurde zum erfolgreichsten Lkw über- LT-Programm nach oben, die MAN nach unten ab.
haupt. Seit 1985 bauen diesen Viererclub-Typ die MAN brachte neue Dieselmotoren ein, VW Achsen,
Firmen DAF, IVECO und Renault bei Mack in USA Getriebe und Fahrerhaus. Die Montage erfolgte im
fast unverändert weiter. VW-Werk Salzgitter.
Magirus-Deutz kam 1975 zu FIAT; dies führte im
Verbund mit Unic, OM, Lancia zur Industrial Ve-
hicles Corporation (IVECO). In England konstituierte Höhere Marktforderungen
sich 1968 die British Leyland-Motor-Corporation
(BLMC), die sieben Marken unter einer Bezeichnung Mitte der siebziger Jahre stiegen die Ansprüche der
vereinte. In Spanien blieben nur Pegaso und Hispa- Käufer spürbar. Aktive und passive Sicherheit,
no-Suiza im Nutzfahrzeuggeschäft etabliert, nach- Umweltverträglichkeit geringerer Energieverbrauch
dem Dodge-Espaii.a von Peugot an Renault verkauft bei den ohnehin gestiegenen Leistungen, bessere
worden war. So formierte sich in den siebziger Nutzlastverhältnisse, verlängerte Wartungsfristen
Jahren die europäische Nutzfahrzeugindustrie in bei größeren Laufleistungen waren die wesentlichen
starker Konzentration. Dabei bemühten sich die Forderungen. Auf einem Tiefpunkt der Nachfrage
etablierten deutschen Lkw- Firmen Daimler-Benz hatten diese massiven Marktforderungen in der
und MAN im Verein mit der technisch führenden Nutzfahrzeugtechnik eine überdurchschnittliche
Teile- und Zubehörindustrie den Vorsprung gegen Entwicklung entfacht. Wiederum waren es zuerst die
stärker gewordene Auslandswettbewerber zu vertei- Motorleistungen, die jetzt die 220 kW (300 PS)-
digen. Grenze überschritten. Getriebe und Achsen paßten
1970wurden in Deutschland 314000 Nutzfahrzeuge sich an, die Chassis wurden noch leichter, jedoch
produziert, 1975 waren es nur noch 278000 Einhei- stabiler durch verbesserte Stähle. Die Luftfederung
ten, obgleich als neuer Nutzfahrzeughersteller das gewann an Bedeutung. Der durchschnittliche Kraft-
VW-Werk mit dem LT-Programm - 2,8 t bis 5,6 t stoffverbrauch verringerte sich auf 200 g/kWh und
Gesamtgewicht - in den Markt eintrat. 1977 verein- darunter.
barten VW und MAN eine Gemeinschaftsproduk- Ein anderer, ebenfalls strukturell bedingter Trend

Ford versuchte mit einem 38-t-Mode/l "Transcontinental" in den europäischen Markt einzudringen. Die einzelnen
Komponenten wurden von verschiedenen Herstellern bezogen, zum Beispiel Motor: Cummins; Kabine: Berliet;
Getriebe: Eaton; Achsen: Rockwell; Elektrik: Lucas. Die Montage erfolgte in Amsterdam. 1982 wurde die Fertigung
des " Transcontinental" eingestellt.

42
Mehr Erfolg hatte Ford mit dem Transporter" Transit", der heute in der dritten Generation weltweit hohe
Stückzahlen erreicht. Sowohl als Kastenwagen als auch mit Pritsche steht der Ein- bis Fünftonner im Programm.

nahm 1977 Einfluß auf die zweckorientierte Ent- fahrzeuge, Brandschutzfahrzeuge und Sonderfahr-
wicklung von Nutzfahrzeugen. Reine Straßenfahr- zeuge unterschiedlicher Art, erforderten ebenso
zeuge für den Güterfernverkehr unterschieden sich dringend eine neue Gesamtphilosophie. Der Wandel
jetzt von Baustellen- oder Verteiler-Lastwagen nicht war somit unausbleiblich.
nur in der Fahrerkabine mit Schlafplätzen. Vielmehr
waren die Antriebseinheit, Motorleistung und
Getriebeauslegung, die Achsaufhängung sowie die Vertriebsstrategien und Baukastenkonzepte
Leichtbauweise zur Nutzlaststeigerung spezifische
Merkmale solcher Fahrzeuge. Baustellenfahrzeuge Kundengerechte Flexibilität des Produktionsprozes-
dagegen waren robuster und in ihren Auslegungen ses wurde zur notwendigen Voraussetzung für eine
schwerer. Auch die Motorleistungen unterschieden erfolgreiche Vertriebsstrategie. Als unmittelbare
sich, ebenso die Getriebeausstattungen. Bei den Folge entstanden neue Produktionsmethoden für
Verteilerfahrzeugen lagen diese Details umgekehrt. Nutzfahrzeuge. Computergesteuerter Fertigungsab-
Alles war wesentlich leichter, längere Übersetzungen lauf sowie automatische oder halbautomatische
bei kleineren Motoren zählten zu dieser Kategorie. Lagerhaltung und innerbetriebliche Transportsy-
Auch ein normaler Fahrzeug-Aufbau reichte nicht steme ermöglichten neue Fahrzeugkonzepte, die auf
mehr aus für die aufkommende Vielfalt an Gütern. wirklichen Baukasten-Serien aufbauen. Dieser Ent-
Diese generelle Neuorientierung bestimmte weitge- wicklungsprozeß mit den damit verbundenen fabri-
hend Grundkonstruktionen von Fahrgestell, Fahrer- katarischen Umstrukturierungen war Ende der sieb-
haus und Aufbau, so zum Beispiel bei Betonmisch- ziger Jahre bei den maßgeblichen Nutzfahrzeug-
fahrzeugen, Betonpumpen, Muldenkippern oder Herstellern weitgehend abgeschlossen. Manche
Kranfahrzeugen, bei Getränkefahrzeugen, Möbel- kämpften ums Überleben.
fahrzeugen, Tank- und Silofahrzeugen für flüssiges, Parallel dazu entwickelten sich neue Projekte, die
granuliertes oder staubförmiges Transportgut. Die gleichermaßen alle Nutzfahrzeug-Hersteller Europas
ebenfalls vielfältige Palette von Fahrgestellen für aufgriffen. Hierzu gehörten Beratungs-Systeme für
kommunale Bedürfnisse, also Müllfahrzeuge, Kehr- den Güterverkehr mit Nutzfahrzeugen. Zwei Überle-

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gungenstanden hinter diesen Dienstleistungen. Ein- historischen Entwicklung des deutschen Nutzfahr-
mal wird der Fahrzeugkunde für das Fabrikat moti- zeugbaus. Einerseits mußten Überkapazitäten und
viert, zum anderen werden die ökonomischen Vor- Personalbestand der neuen Absatzlage angepaßt
aussetzungen des Kundenbetriebs auf die Gewinn- werden; die Produktionszahlen lagen um 35 Prozent
optimierung ausgerichtet. unter denen von 1980, weil eine schwerfällige
Logistik hieß das neue Stichwort. Von Daimler-Benz Gesetzgebung- diesmal sogar EG-weit- Maße und
über MAN, IVECO, Volvo, Scania und Renault bis Gewichte nicht zu koordinieren vermochte. Sie lei-
zu Steyr existierten unterschiedliche, aber auf die stete damit Diskriminierungen Vorschub, weil die
gleichen Ziele gerichteten Vertriebsberatungspro- seit Jahren andauernde Wirtschaftrezession sowohl
gramme. Alle begannen mit einer Beratung zu einer in Europa als auch auf den Auslandsmärkten sowie
der Transportaufgabe adäquaten FahrzeugwahL aufkeimende Marktabschottungen dem angestrebten
einer sorgfältigen Transportplanung, der Ausschal- freien Warenaustausch zuwiderlaufen, da die japani-
tung von Unkostenquellen, einer angemessenen Ser- sche Konkurrenz sich auch im Nutzfahrzeugbereich
vice- und Wartungsplanung bzw. Ausführung. deutlicher als je zuvor bemerkbar macht.
Anfangs weckte diese Transportberatung den Ver- Andererseits ist trotz dieser negativen Vorzeichen
dacht der Schnüffelei. Heute nimmt die Zahl derer, der Innovationswille der Nutzfahrzeug-Industrie
die sich mit dem System anfreunden, in dem Maß zu, ausgeprägter vorhanden ist als je zuvor. Die Investi-
wie die Kosten steigen. In den letzten zehn Jahren tionen erreichen Milliardenhöhe, Forschungs- und
haben sich Löhne und Sozialkosten in der Bundesre- Entwicklungszentren warten mit neuen Techniken
publik Deutschland -nicht nur in der Automobilin- auf. Direkte Folge dieser Entwicklung sind Zusam-
dustrie - mehr als verdoppelt, während sich die menschlüsse oder Kooperationen zwischen Firmen
Fahrzeugpreise dagegen nur halb so stark erhöhten. verschiedener Branchen. So hat sich Daimler-Benz
Diese sich immer mehr öffnende Schere zwischen mit der AEG verbunden, das Unternehmen hat
Lohn-, Kapital- und Nebenkosten erzwang bei zudem Dornier übernommen und die MTU-Anteile
Zunahme des zu transportierenden Gütervolumens von der MAN gekauft. Eine jüngste Vereinbarung
ein Umdenken sowohl bei Herstellern als auch bei des Untertürkheimer Managements betrifft die
den Fahrzeugkunden. Die Forderung der Stunde Beteiligung am Wankel-Forschungs-lnstitut in Lin-
hieß: Entwicklung rationeller Transportsysteme, in dau. Bosch und die ZF kooperieren im Elektronik-
die das Nutzfahrzeug als Teil integriert ist. Diesem Sektor; IVECO und die amerikanische Firma Eaton
Trend sind die deutschen Nutzfahrzeugfirmen produzieren gemeinsam Getriebe für Lkw, nachdem
zuerst, später alle europäischen Wettbewerber mit bereits 1981 mit Rockwell eine gemeinsame Achs-
"neuen Lkw-Generationen" nachgegangen. produktion in Cameri (Provinz Novara, Oberitalien)
angelaufen ist. MAN und Eaton kooperieren bei
Achsen mit Einfachuntersetzung, die beiden ältesten
Aufbruch in eine neue Nutzfahrzeug-Zukunft Motorenhersteller Klöckner- Humboldt- Deutz
(KHD) und Motorenwerke Mannheim (MWM) gin-
Ein deutliches Beispiel dieser neuen Phase in der gen zusammen. Faun beteiligte sich zu 51 Prozent an
Nutzfahrzeug-Entwicklung ist die absolute Domi- Orenstein und Koppel AG.
nanz des Dieselmotors mit Turbolader und Ladeluft- Hierin zeigt sich deutlich eine neue Phase der
kühlung schon bei kleineren Hubvolumen. Bislang Nutzfahrzeugindustrie, die damit endgültig über den
unterschiedliche Leistungsgruppen hat man auf eine nationalen Bereich hinauswächst in internationale
Basiskonstruktion zurückgeführt, die jeweils Saug- Dimensionen.
wie Turboladerversionen einschließt. Die 300 kW- Die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Nutzfahr-
(400 PS)-Schwelle ist überschritten worden. Sowohl zeughersteller liegt im Export. Sie besteht ausge-
Sechszylinder-Reihenmotoren als auch V8-Trieb- prägt seit Jahren, obgleich der Verdrängungswettbe-
werke dominieren im Lastwagen und Omnibus. Der werb voll entbrannt und die Ausgangsposition nicht
Hubraum liegt allgemein zwischen 10 1 und 15 l. günstig ist. Schon die Rentabilitätsunterschiede zwi-
Aber auch die Fahrwerke sind erneut überarbeitet schen USA und Fernost werfen Schatten. Man
worden. braucht nur die Verschiebung der Anteile an der
Alle Typenprogramme der "neuen Generation" sind Welt-Automobilproduktion zu vergleichen: 1960
Baukastenmodelle. Aus einer Basis entstehen viele waren es noch 50 Prozent für die USA, 40 Prozent bei
Varianten, fast maßgerecht auf den Kundenwunsch den EG- Ländern und nur 3 Prozent bei Japan. Heute
abgestimmt. Bei den Leicht-Lkw bzw. Transportern sind es 27 Prozent bei Japan, 29 Prozent in Westeu-
gewinnt der Allrad-Antrieb an Bedeutung. ropa (EG und EFTA) und 26 Prozent in USA! Die
Frage lautet: Wie kann die Konkurrenzfähigkeit
erhalten werden?
Innovation mit neuen Partnern Die Antwort ist eindeutig: sowohl mit der Verteidi-
gung des Spitzenniveaus als auch mit einer Steige-
Das Jahr 1985 gehört wiederum zu den wichtigen rung der Produktivität, die wesentlich das Preis/
und zugleich widersprüchlichen Abschnitten in der Leistungs-Verhältnis bestimmt. Elektronik bei der

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Fahrzeugkonstruktion und bei den Rationalisie-
rungsbestrebungen sowie Flexibilisierung der Pro-
dukte spielen eine dominierende Rolle.

1985: Technik erreicht höchsten Stand

Die Nutzfahrzeug-Entwicklung in Deutschland bis


zur Jahreswende 1985/86 hat zweifellos ein techni-
sches Niveau erreicht, das weltweit als führend
gelten kann. Die Lkw-Marken Mercedes-Benz,
MAN, Magirus im IVECO-Verbund- bei den Omni-
bussen außer Daimler-Benz und MAN auch Käss-
bohrer, Neoplan, Auwärter und Drögmöller - sind
auf den internationalen Märkten eingeführt. Die 51.
IAA 1985 vermittelte ein Spiegelbild dessen, was in
diesem Nutzfahrzeugbereich geleistet worden ist Die neue "leichte Klasse" der Mercedes-Benz-Modelle
und noch geleistet wird. 709-1120 für 6,5 t bis über 11 t Gesamtgewicht mit
Die neue Epoche der Nutzfahrzeug-Technik ist hohem technischen Standard wurde 1984 vorgestellt.
kennzeichnend durch verstärkte Anwendung von Mit aufgeladenen Motoren von 66 kW bis 148 kW
Elektronik: Motoren mit elektronischer Einsprit- und aufwendigen Verbesserungen im Fahrwerk,
zung, Getriebe, in denen das Einlegen der Gangstu- Triebstrang und Fahrerhaus erreichte man höhere
fen elektronisch gesteuert wird, Bremsen, die eine Wirtschaftlichkeit und besseren Komfort für den Fahrer
Elektronik regelt; Fahrpedalbewegungen werden bei vergrößerter aktiver und passiver Sicherheit.
über eine Elektronik auf die Einspritzpumpe übertra-
gen, zum Beispiel im Gelenkomnibus. Heizung und
Belüftung funktionieren auch in Lkw-Fahrerhäusern gung des europäischen Nutzfahrzeugmarktes erga-
mit Hilfe elektronischer Sensoren, nachdem solche ben, aber auch daraus, daß die Anzahl der kleineren
Hilfsmittel in den letzten Jahren die Omnibus- Transportunternehmen ständig abnimmt und an ihre
Klimaanlage beherrschen. Stelle mittlere und große Firmen und Werkverkehrs-
Die Motorleistungen haben heute endgültig die abteilungen treten. Dies bedeutet für die Zukunft
300 kW (400 PS)-Grenze überschritten. Daimler- abnehmende Verkaufsziffern. Dieser Wandel wird
Benz führt den stärksten Motor mit 320 kW- nicht ohne Einfluß auf die europäischen Nutzfahr-
(435 PS)-V8-Motor im Programm, dann folgen Sca- zeug-Hersteller bleiben.
nia mit 309 kW (420 PS)-V8, Renault mit 286 kW Ein anderes Problem ergibt sich aus dem Fortschrei-
(389 PS)-V8, Volvo mit 272 kW (370 PS), MAN und ten der Technik. Die Gebrauchserwartung der Fahr-
DAF mit je 265 kW (360 PS). zeuge und die Ersatz- Intervalle sind länger gewor-
Erstmals waren auch die vom Gesetzgeber nach lan- den. Daraus ergeben sich zwangsläufig weitere
gem Streit zugelassenen Vierachser mit 30 t Gesamt- Strukturanpassungsprozesse der Automobilindu-
gewicht und bis zu 19 t Nutzlast auf der 51. IAA ver- strie, eine verstärkte Orientierung auf ausländische
treten. In erster Linie sind solche Chassis für Sonder- Märkte, vor allem auf Entwicklungsländer. Aller-
aufbauten, zum Beispiel für Betonmiseher und Mul- dings muß hier bedacht sein, daß Forderungen nach
denkipper, vorgesehen. Seit dem 1. 8. 1986 sind 11 t nationaler Produktion, d. h. Montagewerke vor Ort,
Achslast (angetriebene Achse) und 40 t Gesamtzug- zunehmen. Die Folge ist eine weitere Kapazitätsmin-
gewicht offiziell genehmigt. Die Wirtschaftlichkeits- derung in den europäischen Fahrzeugwerken. Inter-
rechnung hat eine bessere Basis bekommen. nationale Wirtschaftsforscher raten deshalb, an die-
Aber auch die Mittelklasse im Bereich 6 t bis 11 t hat ser Entwicklung aktiv mitzuwirken, indem bei einem
sich dem neuen Trend angepaßt: erhöhte Nutzlasten industriellen Start in den Entwicklungs- und Schwel-
sowie sparsamere, geräuschgedämpfte, langlebige lenländern durch Übertragung des notwendigen
und wartungsärmere Triebwerke. Auf diesem Sektor technischen Wissens aus den europäischen Nutz-
haben die Techniker für die nächsten Jahre ein fahrzeugfirm~n beiden Partnern Vorteile erwachsen.
Optimum erreicht. Nicht viel anders verhält es sich Insgesamt bleibt festzustellen, daß durch zuneh-
bei Transportern und Leicht-Lkw. mende Verflechtungen sowie durch den Einzug
neuer technischer Errungenschaften in den Nutz-
fahrzeugbau der Automobilindustrie ein Zeitab-
Auch der Transportunternehmer schnitt tiefgreifender Strukturanpassungen bevor-
steht vor einer Wende steht. Es dürfte deutlich werden, daß die neuen
Techniken niemanden bedrohen, daß sie dem Men-
Am Ende des Jahres 1985 war die Situation gekenn- schen vielmehr - wie in den zurückliegenden 100
zeichnet durch die Probleme, die sich aus der Sätti- Jahren - dienen und sein Leben bereichern.

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Daimler-Benz hat für Sattelschlepper eigens einen MAN- Vierachs-Lkw 8 X 8 mit einem Feuerwehraufbau.
Luftfeitkörper in Verbindung mit seitlichen
Endkantenklappen entwickelt. Diese Einrichtung, die
ab Werk geliefert wird, verbessert die Umströmung
des Lastzugs und setzt den Luftwiderstand bei hohen
Geschwindigkeiten erheblich herab.

Mit neuen 13-Tonnen-Lastwagen erweitert Daimler-Benz Ford Cargo: Das im Windkanal geformte Fahrerhaus
die Baureihe der leichten Wörther Lkw bis in den dieses Lastzugs trägt zu günstigem Kraftstoffverbrauch
Bereich der Mittelklasse hinein. Als Antriebsaggregat bei. Das Cargo-Programm umfaßt die Gewichtsklassen
stehen der Sechszylinder-Saugmotor OM 366 mit von 6 t bis 22 t. Das zulässige Gesamtgewicht reicht
100 kW (136 PS) sowie die beiden Ladervarianten bis 32 t.
mit 125 kW (170 PS) bzw. 148 kW (201 PS) zur
Verfügung. 190.42 PT-TurboStar: Luftgefederter
Fernverkehrssattelschlepper. GG 16000119000 kg,
Der neue 38-t-MAN-Lastzug mit 266 kW- ZGG 28000/44000 kg; 309 kW (420 PS), 1900 Nm
(361 PS)-Motor, 6 Zylinder, unterflur angeordnet. (193 kpm).

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TurboDaily 49.10: Leichter Sattelschlepper speziell für VW-LT 50 mit Allradantrieb und 75 kW (102 PS)-
den Schweizer Markt für größte Transportleistung mit Dieselmotor.
Kat. B-Führerausweis.
GG 3500 kg, ZGG bis 6800 kg; 69 kW {92 PS),
216 Nm (22 kpm).

Scania P 112 H 8 X 4 mit Betonmiseher-Aufbau Stetter


Am 8 FH (8 m3 Trommelinhalt};
Scania- Vierachsfahrgestell mit zwei angetriebenen
Achsen, Turbomotor mit 224 kW {305 PS),
Renault-38-t-Zug mit VB- Turbomotor, 286 kW {389 10-Gang-Rangegetriebe, Ganzstahl-Fahrerhaus CP
PS}, 14,81 Hubraum. 13 C; vom Motor direkt angetriebener,
schaltungsunabhängiger Nebenantrieb EK 421.
DAF-Turbolader-Motoren mit und ohne Ladeluftkühlung
sind bis 331 kW {450 PS) im Angebot. Die Scania P 112 H 8 x 4: Der Arbeitszylinder in
Fahrzeugklasse reicht bis zum Typ 3000- Fahrtrichtung links dient zur Unterstützung des
A TI- Turbo-Intercooling. Lenkgetriebes.

47
Sonderfahrzeuge 1986
Die Spezialisierung im Transportwesen und die
sich immer mehr ausweitende Mobilität der
Dienstleistungen erforderten entsprechende
Nutzfahrzeugkonstruktionen. Heute gibt es eine
ganze Palette solcher Spezialfahrzeuge.

Möbel-Ausstellungsbus (Aufbau Kässbohrer).

Gefängnis-Transporter (Aufbau Kässbohrer).

Mobiles Fernsehstudio (Aufbau Neoplan).

Röntgen-Bus der Landesschirmbildstelle Niedersachsen Vorführwagen für Kopiergeräte; Schulungsbus (Aufbau


(Aufbau Kässbohrer). Neoplan).

Informationsbus eines
Kunststoffenster-Herstellers
(Aufbau Kässbohrer).

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Innenansicht eines mobilen Service-Centers.

Modeme Omnibusproduktionsanlagen in Mannheim


und Ulm.

Personentransport in Israel.

Die israelischen Touristikbusse sind Einfachkarosserien,


die auf Lkw-Chassis aufgesetzt werden.

49
China scher Staatsbetriebe mit Automobilfabriken in Euro-
pa, den Vereinigten Staaten und Japan.
Ein Mitteleuropäer kann sich die Flächengröße der Die gegenwärtige chinesische Motorfahrzeug-! nd u-
Volksrepublik China nur schwer vorstellen: 1,04 strie ist in sechs großen Gruppen organisiert, mit
Milliarden Menschen leben in einem Land von 9,6 Schwerpunkten in Changchun, Peking/Tientsin, Tsi-
Millionen Quadratkilometern, von denen allerdings nan, Sian, Nanking und Shanghai. Insgesamt zählt
ein beträchtlicher Teil aus unbewohnbaren Wüsten dieser Industriezweig gegenwärtig elf große Fahr-
und Bergen besteht. Auf europäische Abmessungen zeugfabriken und etwa 30 kleinere Betriebe, 120
übertragen nähme China eine Fläche ein, die von Motorenwerke und 2000 Zulieferer unterschiedli-
Irland bis zum Ural und von Norwegen bis in die cher Größe. In Changchun werden Nutzfahrzeuge
Sahara reichen würde. mit einer Tragkraft zwischen 4 t und 6 t und in
Während der Zeit der Mao-Herrschaft waren die kleinen Stückzahlen die inzwischen etwas moderni-
Grenzen Chinas für den Außenhandel und Wissens- sierte Hongki-Limousine hergestellt. Die Jahrespro-
austausch praktisch verschlossen. Die ersten Schritte duktion liegt in diesem Werk bei etwa 70 000 Einhei-
für eine innere Lockerung und die Aufnahme außen- ten. Technische Zusammenarbeit besteht mit Chrys-
wirtschaftlicher Beziehungen wurden 1979 getan. ler, Daimler-Benz, Toyota und Volvo. In Sian (Zen-
Seitdem hat sich vieles geändert, wenn auch die tralchina) werden ebenfalls 4-t- bis 6-t-Lastwagen
Öffnung nach außen zögernd fortschreitet. gebaut, etwa 80000 je Jahr. Das Werk Nanking baute
Hauptverkehrsmittel der Chinesen ist das Fahrrad. bisher leichtere Nutzfahrzeuge von 2,5 t bis 4 t
Die Anzahl der Motorfahrzeuge ist gering und Tragkraft, vereinbarte aber 1985 einen Kooperations-
Privatautomobile gibt es praktisch überhaupt nicht. vertrag mit der IVECO für eine Lizenzproduktion.
Auch das Eisenbahnnetz ist sehr weitmaschig, und Die bisherige Jahresleistung von etwa 15 000 Fahr-
der Schienenverkehr spielt sich überwiegend auf zeugen soll kräftig gesteigert werden.
eingleisigen Strecken ab. Im Lauf der letzten 30 Jahre Der Komplex Peking/Tientsin hat relativ früh die
hat die chinesische Automobilindustrie etwa zwei Fertigung von Geländewagen aufgenommen und
Millionen Fahrzeuge gebaut. Von diesen waren 90 seine Aktivitäten inzwischen auch auf Kleinbusse
Prozent Lastkraftwagen, etwa 150 000 Einheiten ausgedehnt. Partner sind hierbei AMC und Daihat-
Geländefahrzeuge für das Militär und der Rest etwa su. Aufgrund eines weiteren Joint- Venture-Abkom-
50 000 Personenwagen. Die Produktionszahlen für mens mit Steyr-Daimler-Puch werden in Tsinan
1984 lassen erkennen, daß sich das Bild zu wandeln Lastwagen mit einer Tragkraft zwischen 8 t und I 0 t
beginnt. Der Jahresausstoß belief sich auf 250 000 gefertigt.
Einheiten. Hierin waren bereits 6000 Personenwagen Das im Ausland am stärksten beachtete Koopera-
enthalten. tions-Projekt hat die Volkswagen AG zum ausländi-
Das erste chinesische Automobilwerk entstand 1953 schen Partner. In dem Werk in Shanghai, in dem
in Changchun zu einer Zeit, als sich die Sowjetunion vorher das Personenwagenmodell Feng Huang her-
bemühte, Einfluß auf die entstehende Industrie zu gestellt wurde, läuft nunmehr der "chinesische" VW
nehmen. Sie lieferte die Ausstattung für die Fabrik Santana vom Band.
und die Konstruktion des 4,5-t-Lastwagens Jiefang" Außer Nutzfahrzeugen als Hauptprodukt und einem
(baugleich mit dem sowjetischen Modell 11 SIS 150) erst langsam ansteigenden Personenwagen-Anteil
und der ersten Ausführung der Funktionärslimosine produziert die chinesische Fahrzeugindustrie in
"Hongki" sowie des kleineren Personenwagentyps zunehmenden Stückzahlen Traktoren; sie erhält
"Feng Huang", dessen Fertigung inzwischen einge- hierbei technische Hilfe unter anderem von FIAT
stellt wurde. und John Deere.
In den sechziger Jahren wurde in verschiedenen Ein wesentliches Hindernis für eine zügige Motori-
inzwischen errichteten Fabriken auch der Bau von sierung des Landes besteht in dem mangelhaften
Zweiachs- und Gelenkbussen nach sowjetischen und Straßennetz von gegenwärtig nur insgesamt
tschechoslowakischen Vorbildern aufgenommen. 920 000 km. Die vorhandenen Straßen sind schmaL
Das zweitgrößte Automobilwerk entstand 1978 meist nicht asphaltiert und überwiegend in schlech-
unter Mitwirkung von Renault bei Wu Han. Wäh- tem Zustand. Die Regierung plant einen Ausbau auf
rend der großen "Kulturrevolution" zwischen 1966 1,2 Mio. km bis zum Jahr 2000, darunter sind zwei
und 197 6 stagnierte die industrielle Weiterentwick- autobahnähnliche Schnellstraßen.
lung. Zur Zeit finden Verhandlungen über weitere Koope-
1982 wurde in China eine Zentralbehörde für die rationen und Joint-Ventures statt. Überwiegend soll
Automobilindustrie gegründet mit dem Auftrag, es sich dabei um Montagewerke für ausländische
technisches Wissen aus dem Ausland zu beschaffen Fahrzeugmodelle handeln. Als Gesprächspartner der
und sich um die Entwicklung der landeseigenen Chinesen werden dabei unter anderem Daimler-
Automobilindustrie und ihre Ausstattung mit Benz, Daihatsu, General Motors, MAN, Nissan-
modernen Einrichtungen zu kümmern. In den fol- DieseL Suzuki und Toyota genannt. In verhältnismä-
genden Jahren entstand eine Anzahl von Joint- ßig kleinen Stückzahlen werden auch ausländische
Ventures" - Gemeinschaftsunternehmen chinesi- Fahrzeuge importiert.

50
Frankreich sich vorwiegend auf schwere Lkw spezialisiert,
wobei die Armee als Hauptabnehmer auftrat. Beide
Die Entwicklung der Lastkraftwagen nahm in Firmen fusionierten nach dem Zweiten Weltkrieg zur
Deutschland ihren Anfang. 1896 stellte Gottlieb Saviem, der späteren Tochtergesellschaft der Re-
Daimler den ersten Lastwagen der Welt vor. Zwei nault-Gruppe.
Jahre später präsentierte er einen Lastwagen auf der Latil wurde bekannt, als er 1911 einen Vierradan-
Automobilausstellung in Paris. Die Franzosen folg- trieb-Lkw offerierte. SOMUA war der erste Omni-
ten der Entwicklung mit vielerlei Versuchen, teils in bus-Hersteller größeren Maßstabs, und ein lukrati-
der Motorenkonstruktion, teils im Fahrzeugbau. Fer- ver Export stützte seine Stückzahlen.
nand Forest hatte schon 1891 einen Vierzylindermo- Ursprünglich hatte auch Citroen Leichtlastwagen
tor mit Zentral-Glührohrzündung entwickelt, der gebaut, sich dann allerdings auf Kastenwagen der
eine richtungweisende Konstruktion darstellte. Die Transporterklasse konzentriert. Später gingen diese
ersten Fahrzeugtypen waren sogenannte "Camionet- Entwicklungen in der Peugeot-Gruppe auf.
ten", also kleine Güterfahrzeuge. Panhard & Levas- Der Erste Weltkrieg brachte auch der französischen
sor - Emile Levassor war 1897 an den Folgen eines Nutzfahrzeug- Industrie eine tiefe Zäsur. Renault
Rennunfalls gestorben - stellte kurz nach der Jahr- lieferte während des Krieges leichte Panzer und
hundertwende einen Lastwagen vor, der von einem Ambulanzen, Berliet dagegen Lastwagen. Auch Pan-
in Daimler-Lizenz gebauten 6 kW (8 PS)-Phoenix- hard lieferte eine Anzahl Lkw an die Armee.
Motor angetrieben wurde. Kurz nach dem Krieg zeichnete sich wieder ein
Ab 1906/1907 brachten dann Berliet und Renault starker Aufschwung ab . Berliet baute sein Werk
(Societe Anonyme des Usines) 2-t- bis 5-t-Lastwagen Venissieux vollständig aus, Renault Billancourt.
mit 9 kW (12 PS)-Motoren auf den Markt. 1912, im Exporte großen Stils wurden aufgenommen. Hierbei
Vorfeld des Ersten Weltkrieges, erreichte Berliet war es besonders UNIC (vormals Dubois), die mit
eines Jahresproduktion von 4000 Lkw, allerdings mit Taxis und "Camionetten" Erfolge verzeichnete. 1923
einem US-Auftrag von Pitkins. liefen in London über 5000 französische Taxis,
Außer den dominierenden Renault- und Berliet- ebenso leichte Lastwagen, vorwiegend 1,5-Tonner.
Lastwagen existierten zwei weitere potente Lastwa- Berliet installierte Verkaufsbüros in London, Barce-
gen- und Omnibus-Hersteller: die Firma Latil in lona, Athen und Konstantinopel. 1926 organisierte
Suresnes und die "Societe des Outillage Mecanique Marius Berliet seine erste Sahara-Durchquerung von
et des Usinage de Artillerie" (SOMUA) die zum Algier nach Tombouctou über 8000 Kilometer mit
Schneider-Stahl-Konzern gehörte. Latil-Lkw waren Dreiachs-Lkw.
die großen Konkurrenten zu Berliet, vor allem bei 1922/23 hatte Citroen als erster die Sahara mit
den schweren 8-t-Lastwagen. Eine Serie von 2,5- Spezial-Lkw, die auf Gleisketten-Antrieb umgebaut
Tonnern wurde sogar mit Frontantrieb gebaut, der waren, bewältigt, obgleich Citroen zu jener Zeit
sich jedoch nicht durchsetzte. Auch SOMUA hatte keine Lastwagen baute. Erst 1926 kam ein Eintonner

Sattelzug des französischen Fahrzeugherstellers Willem e aus dem fahre 1962. Diese Marke war bekannt für
ausgefallene Konstruktionen, wie zum Beispiel der übermäßige Vorbau des Sechszylinder-Dieselmotors.

51
Aus der französischen Fahrzeugproduktion

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52
Eine Zugmaschine aus der "Titan"-Reihe, die Saviem bis Ende der sechziger Jahre gebaut hatte, beim Rangieren
mit einem Container-Chassis.

auf den Markt. Zehn Jahre später ein Zweitonner, motoren ausgestattet, dienten sie dem Truppentrans-
und bis 1933 folgten in langen Abständen Typen bis port und als Verwundetenfahrzeuge mit spezieller
acht Tonnen. Alle waren mit Benzinmotoren ausge- weicher Federung. Sowohl die elastischen Ketten aus
rüstet. Gummigewebe als auch die Fahrgestelle entstanden
Ab 1931 konstruierte und fertigte Berliet seine nach Patenten des ehemaligen technischen Direktors
Dieselmotoren selbst nach der Lizenz von Ricardo. der Garagen des Zaren Nikolaus 11., des Ingenieurs
Bereits acht Jahre später erreichte die Produktion Adolphe Kegresse.
8000 Motoren. Der Zweite Weltkrieg brachte die französische Last-
Bis zum Zweiten Weltkrieg hatten auch Renault und
Unic eigene Motoren in Produktion, die hauptsäch-
lich in Lkw-Programme eingingen. Von 1,5 t bis 10 t Eine recht erfolgreiche Transporterreihe baute Renault
reichte das Angebot. Renault konstruierte auch Son- viele Jahre. Es gab Modelle ab 3,5 t bis 5,5 t- sogar
derfahrzeuge, zum Beispiel einen 75-Tonner für den mit Allradantrieb.
Export. Mit einem Sechszylinder-Direkteinspritzer-
Diesel und doppelter Hinterachs-Untersetzung wur-
den solche "Riesen" nach Kundenwunsch gebaut.
1935 lieferte Renault Frontlenker-Lkw mit 20 t
Gesamtgewicht. Gleichzeitig begann man mit liegen-
den Motoren zuerst in Omnibussen, viel später auch
in Lastwagen. Es ist bemerkenswert, daß im Omni-
bus damals schon ein vollautomatisches Getriebe zur
Serienausstattung gehörte.
Unichatte 1931 einen 74 kW (100 PS)-Dieselmotor
als Lizenzbau von Saurer im Angebot. Die erste
Eigenkonstruktion wurde 1939 knapp vor Kriegsbe-
ginn vorgestellt.
Für die Armee nahm Citroen 1938 die Fertigung von
Raupenfahrzeugen wieder auf, die 1934 eingestellt
worden war. Mit Vier- und Sechszylinder-Benzin-

53
Als 7<J 78 Sauinn und Berliet mit Renault kooperierten,
blieben die Marken an den Fahrzeugen noch lange Renault produzierte 79 78 ebenfalls ein
erhalten. Im Bild der 7,5- Tonner Saviem und der Schwer-Lkw-Programm mit Tu rbomotoren. Hierzu
Berliet mit dem damals stärksten VB-Dieselmotor mit gehörte der R 310 mit einem 228 kW {310 PS)-
262 kW {356 PS) Leistung. Dieselmotor.

wagenindustrie unter die Verfügungsgewalt der verkaufte die Motoren unter der Bezeichnung " Ma-
deutschen Administration; dies führte nach dem gie" und expandierte ins Ausland. 1958 wurden in
Ende !944 zur Verstaatlichung der Renault-Firmen- Algerien, ein Jahr später in Marokko Produktions-
gruppe. Berliet blieb in der Familie. Paul Berliet zweigwerke eröffnet. 1964 produzierten alle Werke
übernahm den Betrieb. Bereits Mitte der fünfziger zusammen 14000 Lkw ab 10 t. Davon ging ein Teil
Jahre fusionierten SOMUA und Latil unter den nach China. 1970 wurden bereits 21500 Einheiten
Fittichen von Renault zur Saviem-Tochter. erreicht, zudem 1100 Omnibus-Chassis.
Berliet erhielt 1955 die Motorenlizenz von MAN, Inzwischen umfaßten die Fahrzeugprogramme ab

Berliet und Saviem produzierten lange Zeit gleiche Omnibusse; die Entwicklung lag bei Berliet. Der "Cruisair" von
1975 hatte die sogenannte Air/am-Federung und zählte zur Luxusklasse.

54
7,5 t ("Stradair") bis zu 40 t Muldenkipper und auch
Omnibusse. Der erste große Berliet-Erfolg war der
PR 100, ein Stadtomnibus, dessen Lizenz 197 3 an
Polen ging, und zwar an Jelcz, die Tochter-Gesell-
schaft von Polmot. Trotzdem kämpfte Berliet ums
Überleben. 1971 verlor das Unternehmen 20 Prozent
Marktanteile in Frankreich, davon den größten Teil
an Importfahrzeuge (26,6 Prozent), ein Rest an
Saviem, das als einziges Lastwagenwerk seinen
Marktanteil um 7 Prozent steigern konnte.
So war es nur logisch, daß Berliet 1973 mit Volvo
Fusionsverhandlungen begann, jedoch ohne Erfolg. Der sehr kreative Omnibusbauer Heuliez war die
Ein Jahr später kam es zur Gründung der Renault Nummer Eins in Frankreich. Viele gute Ideen flossen
Vehicules Industriels S.A. (RVI) mit direkter Einbin- bei Berliet und Saviem ein. So wie dieser Prototyp
dung von Berliet und Saviem. Saviem hatte 1965 eines Superbusses aus dem fahr 1977 in manchen
noch mit MAN eine Kooperation abgeschlossen, die Details die Zukunft vorwegnahm, so produzierte Heuliez
Motorenlieferungen über 110 kW (150 PS) aus Teile für die beiden "Großen " für Lkw und Omnibusse.
München vorsah. Dafür lieferte Saviem aus dem
Werk Blainville leichte Nutzfahrzeuge und Motoren
für mittelschwere MAN-Lkw ab 7,5 t bis 12 t sowie Magirus, Volvo, DAF und Saviem zur Entwicklung
Fahrerhäuser. Diese Vereinbarung lief 1980 aus und Produktion eines 7,5-Tonners, zu dem jeder der
infolge der Kooperation von MAN mit VW. vier einen bestimmten Part liefern mußte, außer
1981 übernahm Renault von Peugeot die Dodge- Motor und Getriebe. 1985 ist Volvo als erster aus
Trucks Europa mit Werken in England und Spanien diesem Verbund praktisch ausgeschieden. DAF,
und stieg gleichzeitig bei Mack Trucks in USA ein. IVECO und mit Einschränkung Saviem bauen diesen
Anzumerken ist, daß der Erfolg in den USA mit dem Viererclub-Lkw noch weiter.
Viererclub-Typ aus dem Jahre 1975 bis heute anhält. Die RVI gilt heute in Europa als drittgrößter Nutz-
Damals begann die bisher einzige, aber erfolgreiche fahrzeug-Hersteller mit einer Gesamtkapazität von
Zusammenarbeit von vier Lastwagen-Herstellern: etwa 70000 Einheiten.

Von Heuliez stammt auch diese Idee, die in französischen Schulbussen schnelle Verbreitung fand: Beim sicheren
Ein- und Aussteigen durch die Hecktür kommen die Kinder nicht unmittelbar mit dem Verkehr zusammen.

55
Großbritannien sich bald nach der Jahrhundertwende auf Ölmoto-
ren, vor allem bei Ruston und Hornsby-Ackroyd. Für
Die Geschichte der britischen Nutzfahrzeug- Indu- diese Motoren gab es bereits mechanische Einsprit-
strie unterscheidet sich von jener der anderen Indu- zung. Im Fahrzeugbau traten sie allerdings nicht in
strieländer durch die Rolle, die in diesem Land der Erscheinung.
Dampfantrieb spielte. Die Firma Sentinel in Shrews- Der Siegeszug des Ottomotors kam erst mit der
bury lieferte noch im Jahr 1950 die letzten dampfbe- Einführung des Bosch-Zündmagneten langsam in
triebenen Lastwagen nach Südamerika. Das war zwar Gang: Mehrere Hersteller bauten damals nebenein-
der falsche Kurs, aber viele der später bekannten ander Modelle mit Benzinmotoren und andere mit
Hersteller hatten mit Dampffahrzeugen begonnen, Dampfantrieb. Dennis Bros. in Guildford traten als
und es dauerte seine Zeit, bis sie sich umstellten. Die Pioniere des Antriebs über die Kardanwelle hervor.
Lancashire Steam Motor Co. - der Vorgänger von 1904 schuf dieser Hersteller einen Schneckentrieb
Leyland - sowie Faden, Atkinson und Thornycroft für die Hinterachse, der auch von anderen Marken
waren die ersten, die dampfbetriebene Nutzfahr- übernommen wurde.
zeuge herstellten. Erst 1904 begann Leyland mit dem Bau von Benzin-
Erstmals wurde 1896 auf der Automobilausstellung motoren, die in 2-t- und 4-t-Lkw eingebaut wurden.
im Londoner Kristallpalast ein Lastwagen gezeigt. Er 1905 war es Maudslay, der Motorlastwagen mit
stammte von Thornycroft; sein Dampfmotor trieb 11 kW (15 PS) und später 20 kW (27 PS) mit einem
über Rollenketten die Vorderräder an. Im Jahr darauf Dreizylindermotor und Antrieb über Kardanwelle
stellte der gleiche Hersteller den wahrscheinlich für Nutzlasten bis 5 t baute.
ersten Lastwagen mit Kipperpritsche vor, und ein In das erste Jahrzehnt nach der Jahrhundertwende
weiteres Jahr danach folgte eine Sattelschlepper- fallen auch wichtige Entwicklungen auf dem Gebiet
Konstruktion. der Getriebe. Lanchester schuf ein mehrstufiges
Im Jahr 1896 zählte die Leyland Steam Motor Planetengetriebe, das alsbald mit den gängigen
Company zu den wichtigsten Straßenfahrzeug-Her- Schubradgetrieben in Wettbewerb trat. Als Meilen-
stellern, doch erst 1900 unternahm sie erste Versu- stein im Getriebebau ist auch das Linley-Vorwähler-
che mit Lastkraftwagen. Damals trat auf dem briti- Getriebe anzusehen, das (1905) von der Commercial
schen Markt lediglich die Daimler-Motoren-Gesell- Cars Ltd. (Commer) benutzt wurde, die später in den
schaft mit Nutzfahrzeugen von 1,5 t bis 5 t Tragkraft Besitz der Rootes-Gruppe (nachher Chrysler und
auf, die vom British Motor Syndicate Ltd. - einer schließlich Renault) überging. Später folgte dann das
Gründung von F. Simms -verkauft wurden. Wilson-Vorwählgetriebe, das man als einen der
Vorgänger heutiger Automatgetriebe ansehen
kann.
Bosch-Magnet bahnbrechend Das Unternehmen AEC, als Lastwagen-Hersteller
schon recht erfolgreich, entwickelte in seiner Omni-
Die Hersteller in England erkannten zwar schon früh busfabrik in Walthamstow mit dem B-Typ den ersten
die Überlegenheit des Ottomotors und seine große Doppeldecker-Stadtbus. Die ersten Exemplare wur-
Zukunft, doch dauerte es bis in die zwanziger Jahre, den 1909 an die London General Omnibus Co.
ehe die ersten Diesel in Erscheinung traten. Viel und ausgeliefert - tausende weitere sollten ihnen fol-
recht erfolgreiche Entwicklungsarbeit konzentrierte gen.

Scammell-Zugmaschine. Dieser Hersteller benutzte Ford baute die Transcontinental-Baureihe von 1973
schon in den sechziger Jahren faserverstärkte Kunststoffe bis 1983.
für die Kabine. Das Foto zeigt einen Vierundvierzigtonner.

56
Ein Seddon-Zug aus den frühen Siebzigern, bevor das
Unternehmen mit Atkinson vereinigt wurde.

Die Nutzfahrzeuge der Jahre vor dem Ersten Welt- Die Fertigung des Ford Cargo wurde 1982
krieg waren in erster Linie für den Stadtbetrieb aufgenommen. Das Foto zeigt ein 16-t-Modell.
konzipiert. Es tauchten damals die ersten Tankwagen
für den Wassertransport und Spezialausführungen
für Kanalreinigung und Müllabfuhr auf. Halford
Stevens baute 1908 benzin-elektrische Hybrid-
Omnibusse, deren Fertigung von 1910 bis 1930 von
Tilling Stevens in Maicistone weiter betrieben wur-
de.
Der Krieg brachte, wie in den anderen europäischen
Ländern, auch der Automobilindustrie in Großbri-
tannien einen starken Schub an Innovationen im
Motorenbau in bezug auf die Fertigungsrationalisie-
rung. So lieferte AEC über 10000 Lastwagen an die
Armee, Dennis und Wolsley über 7500, Leyland und
Thornycroft je 5000 bzw. 6000 Einheiten. Bemer-
kenswert waren dabei die Verbesserungen am Chas-
sis mit härteren Stählen für die Längsträger und die
erstmals direkt an die Motoren angeflanschten Ge-
triebe, an deren dritten Gang sich eine Overdrive-
Stufe zuschalten ließ. Auf diese Weise sollte der Ein Leyland-Road-Train-Chassis von 1986.
Unterschied zwischen beladenem und unbeladenem
Lkw in der Geschwindigkeit ausgeglichen werden. In
diese Zeitspanne fällt auch die schnelle Ausbreitung Der Freight-Rover ist sehr wahrscheinlich das erste
des halbautomatischen Wilson-Getriebes für Omni- Serien-Nutzfahrzeug, das mit Blattfedern aus
busse. Der Fahrer brauchte nur noch einen kleinen faserverstärktem Kunststoff ausgerüstet wird.
Hebel in der Schaltkulisse zu bewegen, die vorge-
wählte Fahrstufe rückte dann beim Durchtreten des
"Kupplungspedals" ein.
Dem Kriege folgte eine Phase der Konsolidierung
des zersplitterten Automobil-Marktes. Für Leyland
begann damals der eigentliche Aufstieg zum führen-
den Konzern, der sich 1968, nach der Fusion mit der
British Motor Holdings Ltd., als größter britischer
Fahrzeugproduzent etablierte.

Der Diesel tritt in Erscheinung

In der Nachkriegszeit entstand in Großbritannien


eine große Zulieferindustrie, vor allem für die Kraft-

57
Typisch für das Londoner Stadtbild sind die roten Doppe/stock-Omnibusse. Rechts im Hintergrund die ältere
Ausführung mit Motorhaube vor zwei jüngeren Leyland-G 15-Frontlenkern.

Das 1983 von Ford vorgestellte Cargo-Konzept enthielt fahrzeugelektrik. 1921 wurde die Scammell Lorries
eine Anzahl interessanter Details, wie zum Beispiel Ltd. gegründet, die sich bald mit ihren Sattelschlep-
Blattfedern aus Verbund-Kunststoff aerodynamische pern und Schwertransportern einen Namen machte.
Verfeinerungen und eine gut ausgestattete Fahrerkabine. 1920 hatten die Brüder Gardner in Petricroft bei
Manchester die Produktion des ersten in England
konstruierten Dieselmotors aufgenommen - bemer-
kenswerterweise mit Direkteinspritzung. Er wurde
von verschiedenen Nutzfahrzeugherstellern einge-
baut.
Einen wichtigen Beitrag zum Erfolg des Selbstzün-
ders leistete der Wissenschaftler und Motor-Experte
Sir Harry Ricardo, einen weiteren die Firma CA V Ltd.
mit ihren Einspritzpumpen. 1930 hatte sich der
Diesel im Nutzfah rzeug praktisch durchgesetzt.
Einer der erfolgreichsten Hersteller von Dieseltrieb-
werken ist seither die in jener Zeit von Frank Perkins
in Peterborough gegründete Marke, die seinen
Namen trägt. Perkins Engines Ltd. entwickelte sich
im Lauf der Zeit zum größten unabhängigen Herstel-
ler von Dieselmotoren in Europa. Im Jahr 1984
erwarb das Unternehmen die Dieselmotoren-Abtei-
lung von Rolls-Royce und 1986 den Dieselmotoren-

58
Das erste von Leyland im Jahr der Firmengründung Auch geschlossene Fahrerkabinen mit Windschutzscheibe
1896 gebaute Nutzfahrzeug hatte Dampfantrieb. kamen erst in den zwanziger Jahren auf

Luftreifen wurden erst in den zwanziger Jahren Für eine Reihe von Jahren baute Leyland nebeneinander
zunehmend üblich. Die Höchstgeschwindigkeit dieses Motorfahrzeuge und Fahrzeuge mit Dampfantrieb wie
"High-speed"-Lkw war auf 20 kmlh beschränkt. dieses, das 1918 nach Ausfralien geliefert wurde.

Tilling-Stevens wurde durch Nutzfahrzeuge mit benzinelektrischem Antrieb bekannt (links). - Die schottische Firma
Albion brachte eine Anzahl von fortschrittlichen Konstruktionen heraus. Das Foto rechts zeigt ein Modell von 1920.

59
Der erste ERF-Lastwagen von 1933 mit Ein AEC Mammoth Major-Schwerlastwagen aus den
Gardner-Dieselmotor. dreißiger Jahren mit zwei gelenkten Vorderachsen.
Solche Fahrzeuge waren bis zu den Gesetzesänderungen
1964 im Ferntransportverkehr stark vertreten.

1948 nahm Leyland den 7-t-Typ Comet in Produktion. Auch der vierachsige Scammell Routeman mit
Die anfängliche Motorleistung von 55 kW (75 PS) Kipper-Aufbau hatte eine Kunststoff-Kabine. Das
wurde im Lauf der Jahre gesteigert, ebenso die Nutzlast M odell wurde in den sechziger Jahren in Produktion
auf 10 t. genommen und bis 1974 gebaut.

Faden ist eine der früher zahlreichen Marken, die Krieg Zu den weit verbreiteten Lkw der Nachkriegszeit zählte
und Krisen überlebt hat. 1973 brachte sie diesen der Bedford, der aus einem während des Krieges in
Sattelschlepper mit Fahrerkabine aus faserverstärktem großen Stückzahlen gebauten Modell entwickelt wurde.
Kunststoff heraus. Das Bild zeigt einen Kipper von 1950.

60
Hersteller L. Gardner & Sons. Im gleichen Jahr setzte mit der Tochter AEC {1962), Crossley, Maudslay und
Perkinseinen Meilenstein mit dem ersten schnellau- Thornycroft in den sich Iawinenhaft vergrößernden
fenden kleinen Vierzylinder mit Direkteinsprit- Konzern ein. 1963 wurde die Leyland Motor Corpo-
zung. ration neu formiert. Mit der Fusion mit British Motor
1931 zeigte Leyland seinen ersten Dieselmotor auf Holdings {1968) kamen die Nutzfahrzeugzweige von
der Motor-Show in London. Als Ausgangsbasis Austin und Morris hinzu sowie die 1961 in der
diente der 7,6-l-Benzinmotor. Im gleichen Jahr Jaguar-Gruppe integrierte Nutzfahrzeugmarke Guy
begann die General-Motors-Tochter Bedford, Lkw in Motors.
England zu bauen. 1932 experimentierten die Ley- Der zusammengeflickte Gigant erwies sich als recht
land-Ingenieure mit dem hydraulischen Wandlerge- anfällig: Zu viele untereinander konkurrierende
triebe nach dem Lysholm-Smith-Patent. Ein Jahr Modelle, Verwirrung im Händlernetz, Uneinigkeit
später war auf der Motor-Show das wohl erste im Management und fehlende Mittel für dringend
vollautomatische Getriebe für den Omnibus in notwendige Investitionen lähmten die Aktivität.
Europa zu sehen. Hinzu kamen noch Probleme durch die Legislative:
Im Zweiten Weltkrieg war die Fahrzeugindustrie Bisher hatte die Obergrenze für Lkw bei 28 t gelegen.
Großbritanniens fast ausschließlich für die Armee- 1964 wurde sie für Sattelschlepperzüge auf 32 t
Motorisierung tätig. 8000 Lkw und 3000 Tanks gesteigert, während auf dem "Kontinent" 38 t zuläs-
lieferte Leyland, 27 000 Lkw ab 0,7 5 t bis 3 t Nutzlast sig waren. Allein hierdurch büßte Leyland seine
wurden von Bedford geliefert. Dies bedeutete für die bisherige Spitzenstellung unter den europäischen
stark am Export orientierte Schwerfahrzeugindustrie Nutzfahrzeugherstellern ein.
einen beträchlichen Rückschlag. Unter den Folgen Weiterer Schaden entstand durch Vorschriften, die in
des Krieges litten auch die Mitbewerber. Faden Großbritannien Schlafkabinen für Nutzfahrzeuge
brachte übrigens 1934 den ersten 32-t-Vierachser mit verbot. Auch mit den Motor-Neukonstruktionen lief
11,25 t Nutzlast und Sechszylinder-Zweitaktmotor nicht alles nach Wunsch. Weder der von AEC
eigener Konstruktion von 166 kW {225 PS) Leistung geschaffene V8 noch der Typ 500 von Leyland
auf den Markt. Atkinson, Thornycroft, Seddon, Guy, konnten sich richtig durchsetzen.
E.R.F., besonders aber Albion und Scammell folgten Im Gegensatz hierzu lieferte bis dahin Bedford den
diesem Beispiel. 500000sten Lkw aus, von denen ein großer Teil über
Opel Rüsselsheim verkauft wurde. Mit dem Eintritt
Großbritanniens in die EG 1973 paßte Leyland das
Nachkriegsentwicklung gesamte Lkw-Programm dem Festland-Standard an.
Die Leyland Lkw-Typen "Terrier" und "Boxer" wur-
Nach 1945 beherrschten fünf Hersteller den briti- den in Schottland montiert. "Mastiff" und "Super-
schen Markt für leichte und mittlere Nutzfahrzeuge: Mastiff" erhielten Perkins-Motoren, der schwere
Morris Commercial, Austin, Bedford, Commer und "Marathon" (als Europa-Lkw bezeichnet), der 1978
Ford. Ihr Programm wurde nach und nach um die Premiere hatte, einen neuen Sechszylindermotor mit
höheren Gewichtsklassen erweitert, doch blieb man 55 kW (75 PS) Leistung (Saugversion) und 107 kW
bei Zweiachs-Fahrzeugen. Alle diese Hersteller voll- {145 PS) Leistung (Turbolader). Dieses Programm
zogen in diesen Jahren den Übergang zu Dieselmo- sollte den Konzern aus den roten Zahlen führen.
toren. Aber weder "Marathon" noch anderen Modellen ist
Ein weiterer Trend war die Ausbreitung der Frontlen- es gelungen, die schwierige Phase des Konzerns zu
ker-Bauart. Commer (Rootes-Gruppe) erregte mit überbrücken. Außer der ungünstigen Wirtschafts-
einer recht ungewöhnlichen Motorkonstruktion lage taten die streiksüchtigen Gewerkschaften ein
Aufsehen: mit einem Dreizylinder-Gegenkolben- übriges, um die Krise zu einem Dauerzustand zu
Dieselmotor von 99 kW {135 PS) Leistung. Auch machen.
Faden wartete mit einem Zweitakt-Diesel eigener Der Marktanteil von Leyland schmolz im eigenen
Konstruktion auf. Beide Motoren blieben für 20 Land in den siebziger Jahren beträchtlich zusammen.
Jahre in Produktion. Ford hielt am Ottomotor fest, Erst 1983 wurde durch ein Investitionsprogramm
bot für seine Nutzfahrzeuge aber wahlweise Perkins- von etlichen Millionen Pfund diese Tendenz
Diesel an. Eine eigene Diesel-Fertigung begann erst gestoppt. Der Wandel trat mit der Einführung der
1957 mit dem Modell Thames Trader. Reihe T45 ein, deren "Road-Train"-Modelle und
schwere Sattelschlepperzüge gut aufgenommen
wurden. Ihnen folgten die Ausführungen Freighter
Leyland übernimmt alles Erreichbare und Constructor sowie 1984 der Roadrunner, der das
Modell Terrier aus den siebziger Jahren ablöste. In
In den fünfziger und sechziger Jahren veränderte diesem Jahrzehnt wechselten noch zwei bekannte
sich die Struktur der britischen Nutzfahrzeugindu- Unternehmen den Besitzer: Faden wurde von der
strie grundlegend. Durch Fusionen und direkten amerikanischen Pacear-Gruppe übernommen und
Erwerb brachte Leyland nach und nach Albion Seddon Atkinson von der spanischen ENASA, deren
Motors {1951), Scammell Lorries Ltd. {1955), ACV Nutzfahrzeuge den Markennamen Pegaso tragen.

61
Mit der Baureihe "TM " unternahm Bedford in den
siebziger Jahren einen energischen Versuch, in der Mit der Baureihe "B" brachte ERI 1976 für seine
32-t-Kiasse Fuß zu fassen. Der abgebildete großen Modelle besonders komfortable Fahrerkabinen
Sattelschlepper mit Boalloy-Tautliner-Auflieger heraus. Den Antrieb besorgte ein Cummins-Diesel,
entstand 19 75. Typ NH 250.

Mit der D-Serie engagierte sich Iord/England 1978 Bei den neueren britischen Nutzfahrzeugmodellen, zum
als Hersteller großer Lkw. Beispiel bei diesem Seddon Atkinson "401 ", wurde
großer Wert auf eine moderne Fahrerkabine gelegt.

Mit erheblichem Investitionsaufwand schuf Leyland


die T.45-Baureihe für die achtziger Jahre. Der nächste Schritt war der Ford Transcontinenta l.
Die Produktion dieser schweren Zugmaschine wurde
1983 wieder eingestellt.

62
Holland und Belgien Geschichte des Nutzfahrzeugbaus in den Niederlan-
den. Der erste Schritt waren Lastanhänger, die "Van
Die Anfänge mit Dampfwagen und Elektrofahrzeu- Doorne' s Aahangwagenfabriek N.V." produzierte -
gen fielen in Holland in eine Zeit, in der die die Abkürzung DAF entstammt dieser Firmenbe-
Entwicklung des Kraftfahrzeugs in den Nachbarlän- zeichnung -, aus denen dann Sattelauflieger mit
dern schon einen eindrucksvollen Weg zurückgelegt automatischen Bremsen und einer Patentkupplung
hatte. Holländische Pioniere waren die Brüder Spy- wurden. Kurz vor dem Krieg kamen Lkw-Chassis
ker, die Kutschwagen bauten und diese dann mit und drei Jahre später sogar Panzerwagen hinzu.
Motoren versahen, die sie sich in Deutschland Schon während des Krieges konstruierte "Minheer"
besorgten . Diese Entwicklung brachte bis 1924 aus- Hub in Eindhoven Lastwagen, die dann 1950 zuerst
schließlich kleine Automobile hervor, die zwar als als Pickup, später als Leicht-Lkw am holländischen
kleine Frachtwagen verkauft wurden - doch Lastwa- Markt erschienen.
gen im heutigen Sinne waren sie nicht. Ab 1957 begann man mit dem Bau von Dieselmoto-
1928 begann dann mit der Gründung der "Hub van ren, was allerdings noch nicht sonderlich erfolgreich
Doorne's Maschinenfabriek C.V." die eigentliche verlief. Es dauerte noch einmal zwei Jahre, bis ein

DAF-Lkw, 5 t und 10 t. - DAF Trucks ist ein internationaler holländischer Konzern mit etwa 2 Milliarden Gulden
Jahresumsatz und 8700 Mitarbeitern. Die Nutzfahrzeugproduktion wurde 1949 aufgenommen (Gründung 1928
als Anhängerfabrik).

....

63
DAF-Dreiachs-Zug- und Transport-Lkw für militärische
DAF-Mannschaftstransportwagen aus dem Jahr 1949. Zwecke (Baujahr 1951}.

brauchbarer Dieselmotor, überraschenderweise so- rus und Saviem. 1972 gmg Wim van Doorne die
fort mit Turbolader, erschien. 1926 reihte die erste Kooperation mit International Harvester ein, die
marktgängige Lkw-Serie "2600" den holländischen allerdings nur wenige Jahre währte.
Nutzfahrzeugbau in die Phalanx der bereits etablier- Die Anhängerfertigung in Spanien war inzwischen
ten Marken ein. aufgegeben worden. Künftig sollte es aus Eindhoven
Der Erfolg blieb DAF treu. Motoren und Lastwa- nur noch Lastwagen und Motoren geben. Im übrigen
genserien sowie Armeeaufträge sorgten für Kapazi- hatte die Rezession auch DAF erreicht. Dieser ver-
tätsauslastung. 1961 wurde in Spanien die Anhän- hältnismäßig kleine Hersteller war naturgemäß von
gerproduktion aufgenommen. 1971 investierten die der allgemeinen Krise stärker betroffen. Der hollän-
Van Doorne's 88 Millionen Gulden in neue Produk- dische Staat jedoch kam mit zwei Stützungsaktionen
tionsanlagen. Im gleichen Jahr trat DAF dem Vierer- dem einzigen und größten Betrieb mit über 6000
club bei und beteiligte sich an der Entwicklung des Arbeitern zu Hilfe. Es lohnte sich, denn das kurze
7,5-t-Mittelklasse-Lkw zusammen mit Volvo, Magi- Zwischenspiel mit IHC ging ohne Verlust über die

1950 baute DAF auch Omnibusse. Als besondere Lösung wurde die "Motor-Schublade" angeboten.

64
1973 führte der holländische Hersteller den Turbo-Diesel mit Ladeluftkühlung serienmäßig ein.

Bova ist die zweite und jüngste holländische Fahrzeugfabrik, die heute ausschließlich Omnibuskarosserien herstellt.
1986 wurde die erste große &portlieferung von zehn Reisebussen nach Australien vereinbart; Fahrgestelle lieferte DAF.

65
Bühne. Der Verkauf des größeren stufenlosen entstanden nach dem Zweiten Weltkrieg. Dabei
Getriebes mit Schubgliederband aus Stahl für leichte verzeichnete Belgien bereits um 1906 einen hoff-
Lkw brachte Luft in die expandierende Lkw-Divi- nungsvollen Aufwärtstrend in der Automobilindu-
sion. strie, so daß eine günstige Prognose nahe lag. Aber
Heute zählt DAF zu den leistungsfähigen Nutzfahr- die Wettbewerbssituation hatte sich durch den
zeugherstellern Europas mit guten Chancen im gewaltigen Aufschwung vor allem in Frankreich und
Export und steigenden Zulassungszahlen auf allen England, mit Abstand in Deutschland und Italien, so
europäischen Märkten. Zu den Lastwagenserien, verschlechtert, daß die nationale Initiative aus Wirt-
deren Spitzenmodelle 38 t Zuggewicht überschrei- schaft und Handwerk nicht ausreichte.
ten, und den Dieselmotoren mit Turbolader und Hatte der Erste Weltkrieg bereits schwere Einbrüche
Ladeluftkühlung, die 206 kW bis 265 kW (280 PS bis in die Wirtschaft gebracht, so zwang der Abwärts-
360 PS) bei 2000 min-1 leisten, sind Omnibus- trend Ende der dreißiger Jahre Belgien endgültig zur
Chassis gekommen, die sowohl für Stadt- als auch Einstellung eigener Produktionen. So blieb es bis
für Reisebusse angeboten werden. 1947. In diesem Jahr entstand Van Hool aus einem
Nachzutragen ist, daß Ford in Amsterdam einst den weitgehend mechanisierten landwirtschaftlichen Be-
"Transcontinental"-16-t-Lkw aus amerikanischen, trieb. Der Seniorchef Bernard van Hool begann mit
englischen und deutschen Teilen -letztlich erfolglos dem Bau von Chassis für Militärfahrzeuge. Lastan-
- montierte und Scania in Zwolle eine florierende hänger kamen hinzu; sie werden heute noch gebaut.
Lkw-Produktion betreibt. Auf Fremdchassis, vorwiegend von FIAT, wurden
In Belgien fehlen klassische Lastwagenhersteller, Omnibuskarosserien aufgesetzt.
dafür gibt es den gut fundierten Omnibus- und Van Hool produziert heute je Jahr mehr als 1000
Anhänger-Hersteller Van Hool sowie einige Mittel- Omnibusse, zum Teil nach eigenen Konstruktionen,
betriebe, wie zum Beispiel Jonckheere (Omnibusse) zum Teil als Aufbauten auf Fremdchassis (Mercedes-
und LAG (Omnibusse und Lastanhänger), die inter- Benz, IVECO, Scania, Volvo). Das Werk in Konings-
national Bedeutung haben. hooikt zählt zu den modernsten Omnibusherstellern
Die vorgenannten Firmen des Nutzfahrzeugbaus in Europa. Der Export ist besonders auf England,

1986 zählte DAF zu den erfolgreichen Nutzfahrzeugherstellern in Europa mit einem Programm für schwere Lkw.
Ab 1986 wird ein Joint-Venture mit Land-Rover, Großbritannien, für leichte Lkw betrieben.

- •

66
Komfort-Hochdecker-Gelenkzüge für den Fernreiseverkehr mit gelenkter Nachlaufachse im Nachläufer sind eine
Spezialität bei van Hool.

Südafrika, Libanon und Südamerika ausgerichtet. kontinentaleuropäischen Markt gebaut. Das Werk in
Die Anhängerfertigung orientiert sich am europäi- Genk ist ein Zweigbetrieb von Ford in Köln.
schen Markt. Die Nutzfahrzeuge (Cargo) kommen aus Großbritan-
In Genk ist Ford mit einem Produktionswerk ansäs- nien. In Alsernberg (südlich Brüssel) montiert Volvo
sig geworden. Hier wird neben der Pkw-Fertigung jährlich etwa 12 000 mittelschwere und schwere
der Transporter "Transit" mit Linkslenkung für den Lastwagen.

Als größter belgiseher Nutzfahrzeughersteller produziert Jonckheere ist der älteste belgisehe Omnibus-Karossier
van Hool vorwiegend Omnibusse unterschiedlicher (gegründet 1881), der heute auf verschiedene Chassis
Größe. - Im Bild ein Bus-Sattelzug für 50 Fahrgäste europäischer Marken aufbaut. Zum 1 OOjährigen
aus dem Jahr 1976. Diese "Komfortbusse" hatten Jubiläum erschien der Typ "Jubilee".
Klimaanlage, Thermoverglasung, Toilette, Küche,
Telephon-Funk und die erste Radio-Stereoanlage.

67
Italien konnte. Der Erfolg machte sich sofort in den Ver-
kaufszahlen bemerkbar: Zwischen 1912 und 1914
Von den Firmen, die in der Frühzeit der Motorisie- wurden mehr als 2500 Einheiten geliefert. Zu Beginn
rung in Italien Autos bauten, befaßte sich als einzige des Ersten Weltkrieges stellte FIAT als Nachfolger
Bianchi, Mailand, mit dem Bau von Lastwagen, der des "15 BL" den Lkw-Typ "18 BL" vor, mit 29 kW
1955 eingestellt wurde. Im Jahr 1903 trat FIAT mit (40 PS)-Motor und der doppelten Nutzlast seines
Lastwagen in Erscheinung. "Il carro del trasporto" Vorgängers. Es war der erste Frontlenker mit festem
trug 4 t Lutzlast. Sein Zweiblock-Motor nach Daim- Dach über dem Fahrersitz. In sieben Jahren verließen
ler leistete 18 kW (24 PS) bei 800 min-1 . Der Antrieb 20000 Exemplare das Werk in Piemont.
erfolgte auf die Hinterräder über Ketten.
Zu Demonstrationszwecken fuhr 1904 einer dieser
FIAT-Motorlastwagen mit einer Ladung von 3,3 t die Erste Fahrerkabinen
Strecke Turin-Genua-Nizza und zurück. Die Durch-
schnittsgeschwindigkeit betrug etwas mehr als Im Laufe der Jahre wurde die von einer Windschutz-
10 km/h. Ein Chronist jener Epoche schrieb: "Die scheibe geschützte Fahrerkabine eingeführt und die
Berghänge der hohen verschneiten Hügel der See- mit Seitenklappen und Schnellverschlüssen verse-
alpen wurden erstmals von einem Benzinwagen hene Ladefläche in das Serienangebot aufgenom-
erreicht. Weder steile Steigungen noch enge Kurven men.
der Straßen beeinträchtigten den regelmäßigen Puls- Die italienische Nutzfahrzeugentwicklung dieser
schlag des Motors". Epoche war nicht nur von FIAT bestimmt, obwohl
Nach wenigen Jahren mußte FIAT sein Modellpro- diese Firma schon damals den "Knotenpunkt" der
gramm, das ausschließlich vom Typ "24 HP" ab- Motorisierung auf der Halbinsel darstellte. Da gab es
stammte, erheblich erweitern. Hinzu kam die Nutz- die von Giovanni Battista Ceirano gegründete Firma
barmachung des Lastwagens für den organisierten "Rapide", die 1908 einen Omnibus konstruierte, der
Personentransport. Die ersten HAT-Omnibusse erstmals auf der Strecke Mailand-Rom verkehrte.
gehen auf die Periode von 1907 bis 1910 zurück, als Busse stellte auch die "Auto-Car" in Alessandria her,
man einen leichten 14-Sitzer und ein größeres die ausländische Bauteile, zum Beispiel Getriebe,
Modell vorstellte, das maximal26 Personen bei einer Motoren und Achsen für ihre Fahrzeuge verwendete.
Höchstgeschwindigkeit von 39 km/h befördern Diese Fahrzeuge liefen in Brescia und Pesaro. In

1903 trat FIAT mit dem Bau von Lastwagen in Erscheinung. 4 t Nutzlast und ein 18 k W {24 PS)-Zweiblock-Motor
nach Daimler waren die wichtigsten technischen Daten. Der Antrieb erfolgte über Ketten auf die Hinterräder.

68
Der 18 BL mit einem 29 kW {40 PS)-Motor war ab 1914 bis Anfang der zwanziger Jahre der erfolgreichste Lkw
aus dem Werk in Piemont.

Brescia war "Bianchi Camion" ansässig, aus der 1910 Ansaldi die "S.P.A." - die "Societa produzione
die "Fabriccia automobili e velocipedi Edoardo Bian- automobili". War die Produktion anfangs auf leichte
chi" (1910 bis 1955) hervorging. Die Lastwagen- Fahrzeuge beschränkt, konzentrierten sich die indu-
Produktion von Bianchi blieb auf wenige Modelle striellen Aktivitäten später fast nur auf schwere
beschränkt. Lastwagen, angefangen von Stadtfahrzeugen über
1914 gründeten Matteo Ceirano und Micheie Schwertransporter (diese hatten ein Gesamtgewicht

Italien war mit verschiedenen Lkw-Aufbauten von Anfang an ein Pionierland. Schon während des Ersten Weltkrieges
entwickelten begabte Designer Aufbauten für verschiedene Güter. Im Bild ein Tankwagen mit vier abgeschlossenen
Kammern für den Benzin-Transport.

69
FIAT-Lkw 626N der 6-t-Klasse mit einem Sechszylinder-Dieselmotor, der aus 8,3 I Hubraum 55 kW (75 PS)
leistete. Dieser Frontlenkem;p wurde bis 1945 gebaut und stellte einen Wendepunkt in der Nutzfahrzeugentwicklung
in Italien dar.

von 4 t) bis zu einem Zehntonner, der jedoch em drei Hersteller, die jedoch als Handelsgesellschaften
Prototyp blieb. voneinander getrennt blieben.
Das erste Ergebnis der Fusion war das Modell "621",
ein mittelschwerer Lastwagen mit einer Nutzlast von
Erste Fusion 2 t. Angetrieben von einem Sechszylinder-Benzin-
motor mit 2,5 1 Hubraum zeichnete sich dieser
Zwischen 1929 und 1930 wurde das "Consorzio Wagen durch ein Fahrerhaus mit verglasten Türen
FIAT Veicoli Industriali" gegründet. Ihm gehörten aus, ferner durch eine verstellbare Windschutzschei-
FIAT, S.P.A. und Ceirano an. Damit sollte eine be, eine lange Motorhaube mit neu gestalteter Küh-
rationelle Fertigung aller drei Modellprogramme lerpartie sowie durch eingelassene Kotflügel.
ermöglicht werden - mit guten Gewinnen für die Als erste dieselgetriebene italienische Lastkraftwa-

Aus der 1930 gegründeten "Consorzio Fiat Veicoli" ging dieser Lkw-Typ der JO-t-Nutzlast-Klasse heroor.
Dieser FIAT Spa A 10000 begründete nach dem Krieg die neue Lkw-Serie des Konzerns.

70
Auf dem Mailänder Salon von 1930 präsentierte Alfa Lancia hatte schon 1911 begonnen, Lastwagen für das
Romeo den ersten Lkw mit 5 t und 6 t Gesamtgewicht. Heer zu bauen. Erst nach dem Krieg 1931 konzentrierte
Allerdings ging später diese Produktion zurück, und sich die Produktion auf zivile Fahrzeuge. So erschien
das Schwergewicht lag bei den leichten Lkw. Im Bild 1931 der erste Frontlenker, ein 6,5- Tonner mit
der A 12 Autocarro mit 44 kW (60 PS)-Motor, der Junkers-Motor. Doch dominant blieb dieses
noch 1969 hohe Stückzahlen erreichte. Haubenfahrzeug, der Lancia RO aus dem Jahr 1933.

gen nahm FIAT 1931 die Modelle "632 N" mit 4 t der-Benzinmotor. 1931 folgten Modelle mit einem
Nutzlast und "634 N" mit 6 t Nutzlast ins Programm. Gesamtgewicht von 5 t und 6 t mit Deutz-Vorkam-
Sie hatten bereits direkteinspritzende Dieseltrieb- mer-Dieselmotoren. Alfa Romeo produzierte zu
werke mit vier bzw. sechs Zylindern. Der "634 N", jener Zeit viele neue Modelle, vorwiegend als Front-
der bis 1939 in Produktion blieb, galt als avantgar- lenker, die durch ihre aerodynamische Linienfüh-
distische Lkw-Konstruktion. Mit einem Hubraum rung auffielen. 1934 präsentierte Bianchi leichte Lkw
von 8,3 I leistete er 55 kW (75 PS) bei 1700 min-1 und mit einem Gesamtgewicht von 3 t mit Vierzylinder-
erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 37 km/h. Daimler-Benz-Motoren, wahlweise mit 40 kW (60
Dieses Modell wurde später auch mit Schlafkabine PS) oder 48 kW (65 PS). Wie bei vielen anderen Lkw
geliefert - der ersten in der Geschichte des italieni- dieser Zeit funktionierte die Bremsanlage entweder
schen Nutzfahrzeugbaus! hydraulisch oder pneumatisch-hydraulisch. Das am
weitesten verbreitete Getriebe hatte vier Gänge
jeweils mit Vorschaltgruppe, also acht Schaltstu-
Alfa Romeo baute Lastwagen fen.
Schon wenige Jahre nach der Gründung des "Con-
Auf dem Mailänder Salon von 1930 präsentierte Alfa sorzio FIAT Veicoli Industriali" verschlechterte sich
Romeo seinen ersten Lkw mit einem 3-l-Sechszylin- die Situation für den Partner Ceirano. Er schied aus,

1950 zählten zu den bekanntesten Lkw in Italien die Lancia-"Esata"-Model/e, die bis zu 19 t Gesamtgewicht
ausgelegt waren. Als Motor wurden Sechszylinder-Diese/triebwerke mit 138 kW (187 PS) in Saugversion und
155 k W (21 0 PS) mit Turbolader verwendet. 1969 wurde Lancia von FIAT übernommen.

71
OM- "0/ficine Mecchaniche"- trat in Mailand ab 1928 mit einer Motorenlizenz von Saurer-Lastwagen
als Konkurrent zu FIAT auf Später kamen aus dem Werk Brescia die 6- bis 9-t-Mode/le, die bis zur Fusion
mit FIAT 1933 gebaut wurden. Im Bild der Typ "Leoncino", ein 2,5-t-Nutzfahrzeug, das in Frankreich von UNIC
und in der Schweiz von Saurer-Berner produziert wurde.

und die Fertigung ging an die S.P.A., die das


Markenzeichen Ceirano bis zum Zusammenschluß
mit FIAT 1947 fortführte.
Trotz dieser allgemeinen Krise drängten drei neue
Fahrzeugfirmen auf den italienischen Markt, die
später große Bedeutung in der Geschichte des italie-
nischen Lastkraftwagenbaues erlangen sollten: Isotta
Fraschini, Lancia und OM.

OM Ursus, Baujahr 1939, ein 4,5-Tonner mit einem


Sechszylinder-Dieselmotor. OM gehörte zwar zu FIAT, Drei neue Wettbewerber
doch blieb sowohl die Marke OM als auch das
Lkw-Programm erhalten. Erst 1968 wurde die volle Die im Jahr 1906 gegründete Gesellschaft· Isotta
Integration in den HAT-Konzern vollzogen. Fraschini hatte schon vor 1918 Transportfahrzeuge
hergestellt. Ihre endgültige Anerkennung erhielt sie
jedoch erst im Jahr 1934, als sie Pläne von einigen
OM-Lkw mit 88 kW (120 PS)-FIAT-Motor. Dieser MAN-Modellen erwarb. Mit Sechszylinder-Diesel-
7,5-Tonner war die letzte Serie der DM-Reihe 1969. motoren ausgestattet wiesen sie Gesamtgewichte
Mit der Gründung der IVECO 1970 verblieb nur von 4 t bis 8 t auf. Ein größerer Erfolg blieb jedoch
noch der Markenname. aus. 1949 verordnete die italienische Regierung die
Schließung des Werkes. Breda-Fraschini wollte die
Marke in den folgenden Jahren mit einem recht
avantgardistisch anmutenden Fahrzeug reaktivieren.
Der "D 160", ein 10-t-Lkw mit Sechszylinder-Diesel-
motor, der aus 10,2 I Hubraum 114 kW (155 PS)
schöpfte, hatte ein vollsynchronisiertes Achtgang-
Schaltgetriebe, pneumatische Kupplungshilfe, eine
pneumatisch gesteuerte Bremsanlage sowie eine
Hinterachse mit doppelter Untersetzung. 1959
wurde der Plan aufgegeben.
Interessanter verlief die Geschichte der Marke Lan-
cia, die bereits 1911 eine Lkw-Produktion aufgenom-

72
UNIC-Lkw aus dem Werk Trappes bei Paris waren zuletzt HAT-Konstruktionen mit Modifikationen für
den französischen Markt. UNIC-Lastwagen waren vorwiegend der schweren Kategorie zugeordnet und erfolgreich
im &portgeschäft.

men hatte. Sie war allerdings in ganzem Umfang Motoren ab 52 kW (70 PS) bis 74 kW (100 PS) bilde-
dem italienischen Heer vorbehalten. In der Nach- ten den Kern der OM-Produktion. Ein Lkw mit
kriegszeit stellte Lancia eine Reihe verschiedener Vierradantrieb und luftgekühltem Deutz-Motor kam
Lkw-Modelle vor, die sich recht gut verkauften, zum hinzu. Die ersten OM-Lkw aus Brescia waren Nach-
Beispiel 1931 den ersten Frontlenker sowie einen bauten von Modellen der Schweizer Marke Saurer,
6,5-Tonner mit Junkers-Motor. 1938 erschien ein des Lizenzgebers.
4-Tonner mit Fünfzylinder-6,9-l-Diesel. 1933 wurde dann auch OM von FIAT erworben.
Die Produktion solcher Lkw mit Pritsche bzw. Platt- Damit war es den Turinern gelungen, die Führung
form wurde bis zum Zweiten Weltkrieg fortgeführt. auf dem italienischen Markt zu übernehmen. Aller-
Wirtschaftliche Erfolge stellten sich aber erst 1955 dings blieb die Marke OM mit ihrem eigenständigen
mit der Modellreihe "Esatau" ein, die man sowohl als Produktions-Programm erhalten. Erst 1968 erfolgte
Lkw als auch als Omnibus im Programm führte. Es die vollständige Integration in den FIAT-Konzern.
folgten "Esadelta" und "Esagamma" (1958 und Die bedeutendste Fahrzeugserie nach 1933 hieß
1962). Der Esagamma war für ein zulässiges Gesamt- "Titan". Ein 11,5-l-Motor mit 101 kW (137 PS), ein
gewicht von 19 t entworfen und bot serienmäßig Fünf- bzw. Achtganggetriebe und ein hydraulisches
Servolenkung und Druckluftbremse. Der Motor war Bremssystem gehörten zu seiner technischen Ausle-
ein Sechszylinder mit 10,5 1 Hubraum, der in der gung. Später gab es eine 8 x 4-Version mit 211 kW
Saugversion 138 kW (187 PS), mit Turbolader (287 PS). 1946 wurde das erste Frontlenker-Fahr-
155 kW (210 PS) leistete. zeug, der "Supertaurus", ein 5-Tonner mit Vierzylin-
Ende der fünfziger Jahre nahm Lancia erneut die der-Dieselmotor mit 5,81 Hubraum und Achtgang-
Produktion von Militärlastwagen auf. 1969 mußte getriebe, vorgestellt. Diesem folgte der kleine "Leon-
dann auch Lancia unter die FIAT-Fittiche schlüpfen. cino" (2,5 t), der nach 1950 in Frankreich von UNIC,
Damit kam das Aus für die Lastwagen dieser in der Schweiz von Saurer/Berna produziert bzw.
bekannten Turiner Marke. verkauft wurde. 1954 folgten die Typen "Lupetto"
Der Ursprung der "Officine Meccaniche" (OM) geht und "T~grotto". Mit der Gründung der IVECO 1970
zurück bis ins Jahr 1849. Die Brüder Grondona in verblieben nur noch der Markenname und ein von
Mailand produzierten zuerst Eisenbahnzubehör und der Mutterfirma getrenntes Verkaufsnetz.
Dampfwagen, um dann 1900 mit dem Bau von Autos UNIC -1906 in Frankreich von Richard und Dubois
zu beginnen. Nach wechselvollen Jahren und end- gegründet - war bis 1966 ein französisches Nutz-
gültiger Hinwendung zum Lastwagenbau wurde fahrzeugwerk, das 1931 mit dem schweren Lkw-Bau
1928 eine Motorlizenz von Saurer erworben. Lastwa- begonnen und 1939 den ersten in Frankreich entwik-
gen in der Größenordnung um 6 t bis 9 t mit kelten Dieselmotor präsentiert hatte. 1960 kamen

73
Zwischen 1948 und 1951 kamen viele neue FIAT-Modelle - vom 639 N bis zum 680 N- auf den italienischen
Markt. 1952 wurde das Modellprogramm mit dem Typ "682 N" {8 t Nutzlast) vervollständigt, der das Basismodell
für die Reihe der nun als neues Konzept nachfolgenden Fahrzeuge bildete.

das UNIC-Werk in Trappes bei Paris geschlossen.


Die Herstellung der bis dahin dort gefertigten Typen
wurde nach Turin verlegt.

FIA T ist Italien - Italien ist FIAT

Zu Beginn der vierziger Jahre erschienen bei FIAT


zwei neue Lastwagen vom Typ "Unificato". Es han-
delte sich dabei um den "626 N" der Mittelklasse
sowie den schweren "666 N". Beide sollten einen
endgültigen Wendepunkt in der Reihe italienischer
Transportfahrzeuge darstellen. Die wichtigste Neue-
rung war die Frontlenkerkabine.
Der Zweite Weltkrieg löschte fast die gesamte in
Betrieb befindliche Lkw-Flotte Italiens aus. Mit der
40000 Motoren aus diesem Werk, dem ab 1955 auch Wiederbelebung der Wirtschaft nach dem Krieg
Saurer-France seinen Stempel aufdrückte. UNie- erlangte FIAT wieder seine Position als Marktführer.
Lastwagen waren vorwiegend der schweren Katego- Zwischen 1948 und 1951 kamen viele neue Modelle
rie zugeordnet und erfolgreich im Exportgeschäft. - von "639 N" bis zum "680 N" - auf den italieni-
Als FIAT 1963 seine Beteiligung an dem Simca-Werk schen Markt.
abgab, übernahmen die Turiner im Austausch die 1952 wurde das Modellprogramm mit dem Typ
Simca-Beteiligung an UNIC und wurden dadurch "682 N" (8 t Nutzlast) vervollständigt, der das Basis-
dessen Mehrheitseigner. modell für die Reihe der nun als neues Konzept
UNIC-Zeichen sind auch heute noch an den IVECO- nachfolgenden Fahrzeuge bildete.
Lastwagen zu finden, ebenso wie "Magirus" und Mit den Typen "697 N" und "619 N" entstehen die
"OM". Stammväter der gegenwärtigen Industriefahrzeug-
Aufgrund der schlechten Auftragslage wurde 1985 Generation des Turiner Werkes.

74
Die nächste Fusion: IVECO

Das Jahr 1970 brachte die Bildung einer großen


Industriegruppe im Umkreis des FIAT-Konzerns.
Fast zwangsläufig erfolgte die Gründung der IVECO
(Industrial Vehicles Corporation), in der die Firmen
FIAT, OM, UNIC und Magirus zusammengefaßt
sind. Der italienische Lastwagenbau wird inzwischen
nur noch durch diese Gruppe repräsentiert, in deren
Umkreis sich einige kleinere Hersteller befinden, die
auf die Produktion von Fahrzeugen für bestimmte
Bereiche des Transportwesens spezialisiert sind.
Das IVECO-Programm reicht heute vom "Daily"-
Transporter mit 53 kW (72 PS) bis zum "TurboStar"
mit 309 kW (420 PS)- von 2,8 t bis 40 t Gesamtge-
wicht. Pritschenwagen und Sattelzugmaschinen, ver-
schiedene Fahrerhäuser, Drei- und Vierachser-Lkw,
Sonderfahrgestelle und Kommunalchassis, dazu ein
Brandschutzfahrzeug-Programm und Omnibusse
bilden das derzeitige Konzernangebot.

1970 entstand eine große Industriegruppe im Umkreis des FIAT-Konzerns: Die IVECO {Industrial Vehicles
Corporation) vereinigte FIAT, OM, UNIC und Magirus. Der italienische Lastwagenbau wird durch diese Gruppe
repräsentiert; einige kleinere Hersteller sind auf bestimmte Bereiche des Transportwesens spezialisiert.

75
Japan größten Teil der Schwerindustrie zwischen Tokyo und
Yokohama und die Eisenbahnverbindungen - das
Zu Beginn des 19. Jahrhunderts gab es auf dem Rückgrat des japanischen Verkehrssystems - emp-
Inselreich Japan nur wenige, schmale Straßen. Lasten findlich getroffen, brachte aber die Wende: 1920
wurden auf dem menschlichen Buckel oder mit waren nur 644 Lkw registriert, 1923 waren es 2099
Rikschas transportiert: ein schlechter Start für Nutz- und 1924 kamen 6394 weitere Lkw auf den Markt
fahrzeuge. (Busse nicht mitgezählt). 1928 wurden erstmals mehr
1916 wiesen die japanischen Statistiken die ersten 24 motorisierte Fahrzeuge als Rikschas gezählt. Dabei
Nutzfahrzeuge aus, wahrscheinlich handelt es sich betrug das Verhältnis Pkw zu Lkw genau 2 : 1.
um Importe aus westlichen Ländern. Denn - so die 1935 wurde die Nihon Diesel Industries gegründet,
Geschichtsschreibung - die als Schiffswerft 1853 um in Lizenz Krupp-Zweitakt-Dieselmotoren zu
gegründete Firma lshikawajima montierte als erste produzieren. Zwei Jahre zuvor war das "Nutzfahr-
heimische Firma Lkw (Lizenz Wolseley Company). zeug-Produktions-Gesetz" erlassen, das die Herstel-
Ein Jahr später stellte die Tokyo Gas and Electric Co. lung von fünf Standard-Nutzfahrzeugtypen (1,5-
Armee-Lastwagen und die ersten Viertonner, die und 2,0-t-Lkw sowie drei Autobus-Modelle) mit
"Schneider-Trucks", her. Mitsubishis Start als Auto- wassergekühltem Sechszylinder-Motor von 33 kW
produzent (1921) wurde "aus Kostengründen" wie- (45 PS) bei 1500 min-1 förderte. Dies erinnert an den
der aufgegeben. Erst 1932 tauchten die "drei Dia- deutschen "Regellastwagen" aus jener Zeit.
manten" als Firmenzeichen auf dem Fuso-B46-Bus 1937 eskalierte der Krieg mit China, die japanische
wieder auf. Automobilindustrie - sie produzierte in jener Zeit
Das "große Kato-Erdbeben" Ende 1923 hatte den fast nur noch Nutzfahrzeuge -profitierte davon. Die

Der Mazda-Kipper "Titan" wird mit Benzin- und Dieselmotoren geliefert und mit unterschiedlicher
Nutzlast-Auslegung von 2000 kg bis 4100 kg angeboten.

76
Der erste Mazda-Lnstwagen {1931}
für den privaten Bedarf. Mitsubishi
war Zulieferant für den Tank,
deshalb die "drei Diamanten"
auf dem Fahrzeug.

Der Mitsubishi-Bus "Fuso BD 46" aus dem fahr 1935 /n den Fünfzigern wird der amerikanische Einfluß
mit einem Sechszylinder-Dieselmotor, 33 kW {45 PS), deutlich, so etwa bei dem mittelschweren "fupiter T 1ON
war fiir 16 Personen zugelassen. von Mitsubishi, der ab 1959 auf den Markt kam.

Der Toyota GI Truck {1935) zeigt den Einfluß des Dieser schwere Kipper {1977} zeigt die Tendenz zu
Militärs. Der GJ hatte eine Nutzlast von 1500 kg. größeren Nutzfahrzeugen. Beide Hinterachsen sind
Die meisten Autofirmen stellten ähnliche Lkw her. angetrieben. Fassungsvermögen: bis zu 10 mJ.

Toyota Dyna, ein hochmoderner


Zweitonner-Diesel mit
Direkt-Einspritzung und
Vierstufen-Automatik mit
Wandleriiberbrückung
für den Verteilerdienst.

77
Herstellung von Pkw wurde den beiden US-Firmen Einen entscheidenden Einfluß hatte auch der Korea-
Ford und General Motors überlassen, die in Japan bis Krieg der Amerikaner. Sie bezogen einen Großteil
1939 Montagewerke unterhielten. der militärischen Fahrzeuge (Lkw) von japanischen
Daihatsu begann 1929, einen dreirädrigen Kleinlast- Herstellern. Zum Vergleich: Der Pkw-Anteil in Japan
wagen für den privaten Nutzfahrzeugmarkt zu pro- lag 1955 bei 20000 Einheiten im Jahr. Erst 1968
duzieren (Motorrad mit Ladefläche), der besonders überholten die Pkw die Lkw/Bus-Produktion. Stati-
wegen des günstigen Preises von den Klein-Gewer- stisch kam 1960 ein Nutzfahrzeug auf 68,7 und ein
betreibenden begeistert aufgenommen wurde. Auch Pkw auf 240 Einwohner. Nur zehn Jahre später hatte
Japan hatte damals unter der Weltwirtschaftskrise zu sich das Bild geändert: 1970 teilten sich nur noch
leiden. Mazda brachte 1931 ein ähnliches Modell zwölf Personen einen Pkw, und ein Lkw kam auf 5,9
heraus. Bis 1937 wurden 15 230 "Dreiräder" gebaut. Menschen.
Dann trat die Produktion der militärisch nutzbaren Ende der Fünfziger wurde Nihon von Nissan über-
Lkw zwingend in den Vordergrund. nommen.
Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es keine geschlos- Erst Anfang der fünfziger Jahre entstand ein
sene japanische Schwerindustrie mehr. Der Oberbe- umfangreiches Straßenbauprogramm. Hierdurch än-
fehlshaber der Besatzungsmacht USA, General derten sich die Voraussetzungen für den Bau von
Douglas McArthur, setzte sich bald für den Wieder- Nutzfahrzeugen.
aufbau der japanischen Wirtschaft ein. Nur - die Nach der Ölkrise um 1973 expandierte der Lkw-
Automobilproduktion wurde erst 1949 wieder völlig Export besonders im südostasiatischen Markt, er
freigegeben. ging aber auch in den Mittleren Osten und nach
Bis dahin deckten reparierte, alte Militärfahrzeuge Afrika. In Australien werden Nissan-Lkw (Vier- bis
beider Armeen den dringendsten Privatbedarf. Als Sechstonner) bei International Harvester montiert;
erste begannen Nihon DieseL Toyota und Nissan mit inzwischen gibt es auch Nissan-Montagewerke in
der Nachkriegsproduktion, gefolgt von der Diesel Pakistan, lndonesien und China. Seit 1985 vertreibt
Jidosha (später Isuzu), Mitsubishi und Hino. Nihon Nissan Diesel in den USA ihre Fünf- bis Sechston-
stellte 1949 mit ihrem "TN 93" (7,5 t Nutzlast) den nen-Trucks und mittelgroße Sattelzüge.
damals größten Lkw des Landes vor. Schnell war der Weiterhin gibt es mehrere Verbindungen zwischen
Vorkriegsrekord von 50 000 Nutzfahrzeug- Einheiten amerikanischen und japanischen Autofirmen. So
im Jahr erreicht; dazu kamen jährlich 5000 Busse. verkauft General Motors Isuzu-Lastwagen in Ameri-
Mitsubishi begann 1946 mit Viertannern (Fuso KTl) ka. (Isuzus Kunden können unter 27 verschiedenen
und Dreirad-Lastwagen (Mizushima); auch Daihatsu Fahrgestellen mit Kabine und 9 Bussen wählen). Ford
und Mazda nahmen die Produktion dieser beliebten vertreibt den Leichttransporter Mazda Bongo unter
Kleinlaster wieder auf. In den fünfziger Jahren stieg dem Namen "Econovan" auch in der Bundesrepublik
die jährliche Nutzfahrzeug-Baurate auf 200 000 Ein- Deutschland, und Chrysler arbeitet seit 1969 mit
heiten. Mitsubishi zusammen. Hino Motors, 1935 entstan-

Nissan Diesel baut Nutzfahrzeuge von 4,25 t bis 45 t. Dieser Haubenkipper (TWD 52 TD) wird mit
Das Foto zeigt einen CWA 52 HD mit einem VB-Saug-Dieselmotor {14 131 cm3 ,
220 kW {300 PS) für 12 000 kg Nutzlast. 220 kW/300 PS) angetrieben und kann 19,2 t
Beide Hinterachsen werden angetrieben. Nutzlast transportieren.

78
Der Fuso FP11213 DR-A von 1977 wird in zwei Diesel-Versionen angeboten: als 34-Tonner mit 13273 cm 3,
195 kW {265 PS) und als 39-Tonner mit 14886 cm 3, 224 kW {305 PS).

den, baute anfänglich auch Renault-Pkw, schwenkte "Die hochindustrialisierten Länder wie die Bundes-
aber bald in die reine Nutzfahrzeug-Produktion ab. republik Deutschland, Frankreich und England wer-
Im Jahr 1966, nach der Freigabe der japanischen den von uns bisher nicht bedient" meinte der Nissan-
Importbeschränkungen für Automobile, rettete sich Diesel-Präsident Takashige Matsuyama kürzlich,
Hino in den Konzernschutz von Toyota, arbeitet dort und dies trifft auch für die anderen Hersteller dieser
aber als eigenständiges Unternehmen. Fahrzeugklasen zu. Anders zu sehen ist das Geschäft
Seit den siebziger Jahren bringen die japanischen bei den Klein-, Leicht- und mittelschweren Transpor-
Nutzfahrzeugfirmen moderne Schwerlaster und tern aus Japan. So wurden laut KBA in den Jahren
Großbusse auf den Markt, die sich vor den europäi- 1984/85 insgesamt 15 966 Nutzfahrzeuge der ganz
schen "Elefanten" nicht zu verstecken brauchen. leichten Kategorien in der Bundesrepublik Deutsch-
Bisher jedoch sind diese Fahrzeuge in Europa nur land mit einem stabilen Marktanteil von 7,5 Prozent
nach Norwegen und Portugal exportiert worden. verkauft.

Trotz des Bullet-Train (Geschwindigkeit über 300 kmlh) sind Busse in Japan wichtige Transportmittel.
Dieser moderne RA 5 I (Nissan) ist für 40 Personen ausgelegt.

79
Mitsubishi MT-90 X (Zukunfts-Lkw). -Alt
diesem Versuchsträger will Mitsubishi den idealen
Lastwagen für die neunzigerfahre finden. Besonders
wurde auf den Kraftstoffverbrauch, die erhöhte
Sicherheit, gutes Handling und Fahrverhalten sowie
auf den Komfort für den Fahrer geachtet.

80
Jugoslawien
Ein Land, das vorwiegend mit Lizenzen die Nutz-
fahrzeugproduktion aufrechterhält, ist Jugoslawien.
Magirus, Daimler-Benz und MAN sind Partner für
TAM (Automobil- und Motorenfabrik Maribor),
FAP-FAMOS und Avtomontaza. Der älteste Lizenz-
vertrag stammt aus dem Jahr 1954 und wurde von
FIAT-OM und ZCZ-Zastava unterschrieben. Es ging
um Transporter und Lkw-Herstellung von 2,8-t-
"Daily" bis zum Schnellastwagen mit 8 t Gesamtge-
wicht. Die Jahresproduktion lag bei etwa 6500 Ein-
heiten.
Seit 1957 besteht eine Kooperation der Klöckner-
Humboldt-Deutz AG (KHD) unter damaliger Einbe-
ziehung von Magirus und der in Maribor ansässigen Jugoslawien hat seine eigene Nutzfahrzeugproduktion
Nutzfahrzeug- und Motorenbaufirma TAM. Fahr- sehr früh mit Lizenzen aufgebaut. So begann die TAM
zeug- und Motorenkomponenten werden hier zu der in Maribor, mit Magirus- und Deutz-Motoren das
Eigenproduktion von Chassis, kompletten Lkw und Lkw-Programm aus Ulm zu erstellen. Im Bild der
Omnibussen ab 8 t bis 26 t Gesamtgewicht hinzuge- TAM 5500, ein 5,5-Tonner mit
liefert. V6-Zylinder-Deutz-Motor, Baujahr 1970.
Zur Zeit gibt es keine Anzeichen, daß die IVECO -
als "Mutter" von Magirus - an dieser alten Verein-
barung etwas ändern will. Weshalb auch - , denn PS)-Dieselmotoren werden über diese Schiene in
diese TAM-Erzeugnisse sind im Exportgeschäft Drittländer exportiert.
gefragt. Ähnlich steht es bei der MAN-Kooperation Der FAP-FAMOS-Partner ist Daimler-Benz. Seit
mit der Avtomontaza. In diesem Fall geht es um 1978 hält Untertürkheim eine Minderheitsbeteili-
Omnibusaufbauten nach MAN-Muster sowohl auf gung an dieser jugoslawischen Fabrik. Montiert und
MAN-Chassis als auch auf TAM-Chassis. Beide produziert werden Lkw der 13/16- und 32-t-Klasse
Produkte werden exportiert, und zwar mit Erfolg mit und ohne "Stern". Dazu kommen Eigenentwick-
nach Nahost und Nordafrika. Die Kapazität dieses lungen von 16-t- und 26-t-Frontlenker-Lkw unter
sehr gut organisierten Montagebetriebes in Lju- Verwendung von Mercedes-Benz-Komponenten,
bljana liegt bei 4 bis 5 Omnibussen je Tag auf zwei zum Beispiel von komplettem Fahrerhaus, Motoren
Produktionsbändern. Avtomontaza montiert und und Achsen. Omnibusse der Typenreihe 0 303
vertreibt außerdem MAN-Lkw und Schwerlastzug- zählen ebenfalls zu diesem Kooperationsprogramm.
maschinen aufgrund einer Vereinbarung mit der Hierbei geht es, in erster Linie um Überlandlinien-
Österreichischen MAN-Tochter ÖAF/Gräf & Stift. Ausführungen, die im Land selbst dem Personenver-
Muldenkipper bis 40 t und Lkw mit 324 kW (440 kehr dienen.

Auch Omnibusse lieferte das Werk. Viele Teile kamen anfangs noch aus Ulm; später fertigte die TAM die kompletten
Fahrzeuge in eigener Regie. Das Foto zeigt den L 11 7 mit dem gleichen Sechszylinder-Deutz-Dieselmotor im Heck.

81
Ein anderer Lizenznehmer war FAP-FAMOS in Belgrad. In diesem Fall war es die Daimler-Benz-AG,
die Aggregate lieferte und weitgehende Unterstützung gab.

Avtomontaza hat seit 20 Jahren eine Kooperation mit der MAN und baut Omnibusse, die nicht nur in Jugoslawien
abgesetzt werden, sondern ebenso im Ausland. Im Bild der 12m-Kombi-Bus für Linie und Reiseverkehr.

82
Österreich 1905 wurde ein schwerer Daimler-Zugwagen mit
Vierrad-Antrieb an die österreichisch-ungarische
Die ersten Nutzfahrzeuge in Österreich kamen 1899 Armee geliefert. Die Bewährung dieses Zugwagens
aus der Daimler-Werkstatt in Cannstatt. Es waren führte dazu, daß Wiener Neustadt Hauptlieferant der
drei Lastwagen und ein Omnibus, die mit dem österreichisch-ungarischen Armee für Zugwagen bis
üblichen Zweizylinder-Phoenix-Motor ausgerüstet Ende des Ersten Weltkriegs blieb. Ein vielbeachtetes
waren. Fahrzeug war der 1906 beim Kaiser- Manöver vorge-
Auf der "li. Internationalen Automobil-Ausstellung" führte Panzerwagen mit Vierradantrieb mit einem 22
im Wiener Prater 1901 waren ein Lastwagen mit 4 kW (30 PS)-Vierzylindermotor. Seine Steigfähigkeit
kW (6 PS)-Zweizylindermotor sowie ein Lastwagen erreichte 25 Prozent, die Maximalgeschwindigkeit
mit 6 kW (8 PS)- und einer mit 9 kW (12 PS)- betrug 24 km/h. Bemerkenswert ist, daß die Franzo-
Vierzylindermotor ausgestellt. Trotzdem blieb der sen alle Pläne und Patente schon ein Jahr später
Absatz von Nutzfahrzeugen in Österreich hinter den aufkauften, weil die k & k-Heeresleitung das Fahr-
Erwartungen zurück. So war also eine Neuorientie- zeug ablehnte mit der Begründung, "die Pferde
rung nötig. 1902 wurde die "Österreichische Daim- könnten scheu werden".
ler-Motoren-Gesellschaft" gegründet. Als persön- 1905 wurde anstelle von Paul Daimler, der nach
lich haftender Gesellschafter und technischer Leiter Stuttgart ins Hauptwerk ging, Ferdinand Porsche als
wurde Paul Daimler bestimmt. 1903 entwickelte der Konstruktionschef nach Wiener Neustadt berufen.
Sohn Gottlieb Daimlers im Werk Wiener Neustadt Er kam von Ludwig Lohner, der sich mit dem
einen geländegängigen Lastwagen mit Allradantrieb, Gedanken trug, den nicht rentablen Bau von Elektro-
der 2 t Nutzlast trug und mit einem 10 kW (14 fahrzeugen aufzugeben.
PS)-Vierzylindermotor ausgerüstet war. Dies war Der Aufschwung in Wiener Neustadt erforderte eine
eine Pioniertat, die später im Werk Marienfelde zu Kapitalaufstockung. So kam es unter dem Einfluß
einer Serienproduktion für die Armee führte. des Wiener Bankvereins 1910 zur Konstituierung der
Bei den österreichisch-ungarischen Manövern 1904 "Österreichischen Daimler-Motoren-Aktiengesell-
wurde zum ersten Mal die Verwendung von Lastwa- schaft". Daran schloß sich eine Interessengemein-
gen für militärische Zwecke demonstriert. Für die schaft mit der Skoda-Werke AG an. Ursprünglich
Mannschaftsversorgung wurde ein 12 kW (16 PS)- eine kleine Maschinenfabrik im Besitze des Grafen
Daimler-Lastwagen aus Cannstatt mit 3 t Nutzlast Ernst von Waldstein, war dieses Unternehmen 1868
verwendet. Ein Daimler-Lastwagen mit einem 22 kW von Emil Skoda übernommen worden, nachdem er
(30 PS)-Vierzylindermotor wurde als "mechanischer es zwei Jahre geleitet hatte. Der zunehmende Einfluß
Train", der sich unter dem Namen Daimler-Train von Skoda begünstigte die finanzielle Loslösung des
einbürgerte, erprobt. Er konnte zwei oder drei Werkes Wiener Neustadt von der Daimler-Motoren-
Anhänger ziehen. Gesellschaft in Untertürkheim. Die technische Tren-

Steyr Typ 12, Baujahr 1926, 1,5-l-Reihen-Sechszylinder-Benzinmotor, 22 kW {30 PS).

83
nannten C-Züge mit einem 88 kW (120 PS)-Benzin-
motor, gekoppelt mit einem 70-kW-Gleichstrom -
Generator für den elektrischen Antrieb der Räder.
Dazu kamen noch Lastzüge für den sogenannten
"Landwehr-Train", benannt nach ihrem Initiator
General Landwehr von Pragnau. Sowohl die C-Züge
als auch der "Landwehr-Train" konnten auch auf
Eisenbahnschienen fahren.
Auf die konstruktive Entwicklung der neuen Lastwa-
gen-Typen hatte Ferdinand Porsche in Wiener Neu-
stadt entscheidenden Einfluß. Die Österreichische
Daimler-Motoren-A G wurde 1935 nach der Fusion
mit Steyr und Puch zur Steyr-Daimler-Puch-AG
stillgelegt. Skoda war bereits 1918 wie Tatra eine rein
tschechoslowakische Automobilfabrik geworden.
Steyr 1500 Allrad, Baujahr 1942, einzeln aufgehängte Steyr, 1864 als Waffenfabrik gegründet, befaßte sich
Vorderräder, 5 t Gesamtgewicht, 3,5-l- VB-Benzinmotor, nach Plänen des technischen Leiters Hans Ledwinka
luftgekühlt, 55 kW (75 PS) bei 2400 min- 1• ab 1922 mit 2,5-t-Lastkraftwagen, die Sechszylinder-
motoren mit 25 kW (34 PS) Leistung aus eigener
Fertigung erhielten. Ledwinka war ein Jahr zuvor zu
nung war bereits mit dem Weggang von Paul den nach dem Ersten Weltkrieg tschechisch gewor-
Daimler und der Nachfolge durch Ferdinand Porsche denen Tatra-Werken zurückgegangen, wo er schon
vollzogen worden. vor seiner Tätigkeit bei Steyr bis 1915 gewirkt
1913 führte die Fusion mit der Skoda-Werke AG zur hatte.
Aufnahme von Karl Ritter von Skoda in den Vor- Interessant ist der Zusammenhang zwischen Tatra
stand der Österreichischen Daimler-Motoren-A G. und Karl Benz, Mannheim. Im Gebiet der k & k-
Dieser Zusammenschluß entsprach vor allem dem Monarchie existierte eine Nesselsdorfer Wagenbau-
Verlangen der österreich-ungarisch en Heeresverwal- Fabrikgesellschaft in Mähren. Diese hatte 1896
tung nach einer Koordinierung des Baus schwerer Lizenzen von Benz gekauft, um Automobile zu
Geschütze und der zu ihrer Fortbewegung benötig- bauen. Der Anfang waren Fahrgestelle, in die Benz-
ten Spezialzugwagen. Aufgrund dieser Zielsetzung Contra-Motoren eingebaut wurden. Nach dem
entstanden die damals aufsehenerregenden 74 kW Ersten Weltkrieg wurde aus dieser ersten Österreichi-
(100 PS)-Zugwagen mit Vierradantrieb für die 30,5- schen Automobilfabrik in Nesselsdorf die tschechi-
cm-Skoda-Mörser und die Fahrgestelle der soge- sche Fahrzeugfirma Tatra, deren Fahrzeuge sich

Steyr 3 70 4 x 2, Baujahr 1946, 7,2 t Gesamtgewicht, 3,5-l- VB-Benzinmotor, 59 kW (BO PS) bei 2600 min- 1•

84
durch das Zentralrohr-Chassis auszeichneten, das
Hans Ledwinka entworfen hatte. Bis zum heutigen
Tag wird dieses Prinzip angewandt.
Die Österreichische Nutzfahrzeug-Industrie hat
heute ihren Schwerpunkt bei der Steyr-Daimler-
Puch-AG. Außerdem existieren die Österreichische
Automobil-Fabrik AG (ÖAF) und die Gräf & Stift-
Werke AG. Zwischen der ÖAF - damals noch
Austro-FIAT-Werke - und MAN bestand seit 1934
eine Zusammenarbeit. 1938 übernahm MAN die
Aktienmehrhei t.
1968 schlossen Magirus-Deutz und Gräf & Stift
einen Vertrag zur Zusammenarbeit im Omnibusbau
für Österreich und die EFTA. Magirus lieferte die
Chassis, die Wiener die Karosserien für 20 bis 57
Plätze. 1971 mußte eine neue Klärung der Verhält- Steyr 380 4 X 2, Baujahr 1952, 7,8 t Gesamtgewicht,
nisse gefunden werden, nachdem Gräf & Stift 90 5,3-l-Reihen- Vierzylinder-Dieselmotor, Vorkammer-
Prozent des Aktienkapitals von ÖAF übernommen Einspritzsystem, 63 kW (85 PS) bei 2400 min- 1.
hatte.
Heute ist die ÖAF/Gräf & Stift eine Tochtergesell-
schaft der MAN. Es werden vorwiegend Omnibusse Lkw der Nutzlast-Kategorie von 3 t bis 32 t, 32 300
und auch Lastwagen gebaut; hierbei entstammen die Geländefahrzeuge und seit fünf Jahren knapp 31 000
Basisgruppen-Komponenten dem MAN-Programm. der neuen G-Wagen produziert, die gemeinsam mit
Steyr-Daimler-Puch ist heute das bedeutendste Daimler-Benz entwickelt wurden. Außer der eigenen
Unternehmen der Österreichischen Fahrzeugindu- Erzeugung spielt im Umsatz auch das Handelsge-
strie und das größte Industrieunternehmen Öster- schäft mit HAT-Automobilen, das einer langen Tra-
reichs. Das Produktionsprogramm ist weit gespannt dition der Zusammenarbeit entspricht, eine bedeu-
und reicht vom Fahrrad bis zum Traktor und Schwer- tende Rolle.
Lkw. Steyr produziert eine eigene Dieselmotoren-Reihe,
Mittelpunkt aller Fertigungsbetriebe des Unterneh- die 1985 mit einem 228 kW (310 PS)-Motor in neue
mens ist das Hauptwerk in Steyr, zu dem organisa- Dimensionen vorstieß. Dieser Sechszylinder-Rei-
torisch die Landmaschinenfabrik in Sankt Valentin hen-Dieselmotor mit Ladeluftkühlung hat einen
gehört. Hubraum von 9,7261 und liefert seine Nennleistung
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden knapp 118 000 bei 2200 min-1 . Zum ersten Mal im Dieselmotoren-

Steyr 586 4 x 2, Baujahr 1965, 10,5 t Gesamtgewicht, 5,9-l-Reihen-Sechszylinder-Dieselmotor, 88 k W {120 PS)


bei 2800 min- 1•

85
Steyr 790 4x 2, Baujahr 1975, 13 t Gesamtgewicht, 6,6-l-Reihen-Sechszylinder-Dieselmotor, 96 kW {130 PS)
bei 2800 min-1•

bau wird eine Sechs-Loch-Einspritzdüse benutzt. Hierfür werden unter anderem Mercedes-Benz-
Nach der neuen ECE-R-49-Regelung liegen die CO- Triebwerke benutzt. Bemerkenswert ist ein mit Erd-
und HC-Werte erheblich unter den vorgeschriebe- gas betriebener Stadtomnibus, der 140 kW (190 PS)
nen Grenzwerten. bei 2300 min- 1 liefert.
Steyr benutzt für seine Lastwagen und Omnibusse Der östereichische Markt hatte Ende 1984 einen
Reihenmotoren und VB-Triebwerke. Bei Omnibus- Gesamtfahrzeugbestand von 233 000 Lastkraftwa-
sen liegt das Schwergewicht auf Stadt- und Über- gen und Omnibussen. Hierin enthalten ist auch die
landlinienomnibussen einschließlich Gelenkzügen. Anzahl der Transporter und Kleinlieferwagen.

Die neuen mittelschweren Lkw von Steyr. Diese Neun- bis Sechzehn- Tonner fahren mit Sechszylinder-Reihenmotoren
mit 100 kW {136 PS}, 130 kW {177 PS) und 154 kW {210 PS) Leistung.

86
Tschechoslowakei, Ungarn
Rumänien, Polen
Es ist in unseren Tagen kaum bekannt, daß es im
Gebiet der heutigen Tschechoslowakei eine im Ver-
hältnis zur Landesgröße beträchtliche Anzahl von
Nutzfahrzeugherstellern gegeben hat. Außer den
bekannten Namen wie Skoda, Tatra, Praga und
Laurin & Klement, gab es zwischen "Adam" und "Z"
noch 25 andere Marken, die nur kurzlebig waren.
Tatra und Skoda sind die ältesten Nutzfahrzeug-
Hersteller in Osteuropa.
Der Vorgänger von Tatra im damals Österreichischen
Kronland Böhmen wurde 1853 als Wagenbaubetrieb Als dieser 3-t-Pritschenwagen von Hallmann
gegründet, Skoda 1859 als Maschinenfabrik von & Jeftibek 1907 gebaut wurde, gab es noch
Graf Ernst von Waldstein. Das ältere der beiden keine Seitenklappen an der Ladefläche.
Unternehmen hieß damals Nesselsdorfer Wagenbau
AG. Nesselsdorf - heute Koprivnice - und beher-
bergt auch jetzt noch die Produktionsanlagen der
Tatra-Lastwagen, für deren Konstruktion das Zen-
tralrohr-Chassis und die Pendelachse typisch sind.
Die Tatra-typischenPendelachsen traten 1921 zuerst
an Personenwagen und erst vier Jahre später bei den
Lastwagen auf. Bemerkenswert war die Verwendung
von Zylinderfedern bei Lastwagen zur Federung der
Vorderachse. Teleskopstoßdämpfer dämpften die
Schwingungen. Bei der heutigen Typenreihe werden
an der Vorderachse Drehstäbe verwendet.
Schon vor dem Zweiten Weltkrieg wurde an Tatra-
Lastwagen die Luftfederung erprobt. Als Feder
diente ein Kolben in einem mit Luft gefüllten Rösler & fauernig in Aussig (jetzt Usti nad Labern)
Zylinder. Die Abclichtung des Kolbens im Zylinder bauten 1908 diesen 10 k W {14 PS)-
blieb jedoch unbefriedigend. Nach dem Krieg wur- Wagen mit eisenbereiften Rädern.
den diese Arbeiten fortgesetzt. Viele der heute
modernen Federungen dieser Art gehen auf Patente
der Tatra-Werke zurück. Die hydropneumatische
Tatra-Federung weist eine minimale Länge im Ver-
hältnis zum Hub auf. Sie ist universell verwendbar.
Durch die Verbindung der einzelnen Teile unterein-
ander kann ein Widerstand gegen Neigung und
Nicken des Wagens erzielt werden.
Im Motorenbau hatten sich die Tatra-Werke auf
Luftkühlung der Motoren eingestellt. Nach den mit

Laurin & Klement, Modell 500 von 1925, ein Der RAF "FDL" {1909} der Reichenherger Automobil-
Sattelzug-Omnibus mit 24 Sitzplätzen und einem fabrik hatte einen 3,4-l-Motor von 16 k W {22 PS).
4,7-l-Vierzylindermotor von 26 kW {35 PS).

den Personenwagen gewonnenen guten Erfahrungen


wurde die Luftkühlung 1940 auch für die Lkw
übernommen. Die Vorteile der Konstruktion gingen
in das Baukastenprinzip ein. Aus der typisierten
Zylindereinheit stellte man V4-, V6-, V8- und V12-
Motoren zusammen.
Tatra realisierte als erster in der Serienfertigung die
Kühlungsregelung bei Dieselmotoren durch einen
Lüfterantrieb mit hydrodynamischer Kupplung. Un-
ter vielen Möglichkeiten wirtschaftlicher Kühlung
entwickelte Tatra auch eine Ejektor-Kühlung. Diese

87
Tatra-Zugmaschine Typ 813 6 X 6 von 1975 mit Skoda-Liaz. 706 RS-Kipper von 1955. Der
luftgekühltem V12-Dieselmotor mit 17,6 I Hubraum 11,8-l-Dieselmotor leistete 99 kW {135 PS).
und 189 kW {257 PS).

Praga V3S SK-Kastenwagen {1979} mit luftgekühltem Tatra 148 SL-Muldenkipper mit z.wei doppelt bereiften,
Sechszylinder- Tatra-Diesel, 7,4 1, 72 k W {98 PS). angetriebenen Pendel-Hinterachsen {19 73).

Spezialfahrzeug mit Hebe-Kipper und 156 kW {212 PS)- Tatra 815 Agro-Tankwagen {1982) mit 15 t Tragkraft.
Dieselmotor auf dem Fahrwerk des Tatra 148 {1975}. Der luftgekühlte VJO-Dieselleistet 208 kW {283 PS).

88
Omnibus Karosa 706 RTO Lux von 1959. Mit einem Sechszylinder-Skoda-Diesel {11,81, 118 kW bzw. 160 PS)
erreichte er eine Geschwindigkeit von 90 kmlh.

wurde 1950 in Rennwagen erfolgreich angewendet.


Bei den Lastwagen konzentrierte sich Tatra haupt-
sächlich auf Schwerfahrzeuge für den Geländebe-
trieb. Schon die Zehntanner-Typen erreichten dank
der unabhängigen Federung unter schweren Bedin-
gungen hohe Fahrgeschwindigkeiten. Die jüngst in
Serie gegangenen Tatra-Dreiachser T 815 S 6 x 6
(Muldenhinterkipper) und T 815 S 3 6 x 6 (Dreisei-
ten-Kipper) sind bei 26 t Gesamtgewicht mit luftge-
kühlten VIO-Zylinder-Tatra-Dieselmotoren mit 208
kW (282 PS) ausgerüstet.
Skoda war erst 1923 in den Kreis der Nutzfahrzeug-
Hersteller getreten, und zwar mit einer Lizenz von
Hispano-Suiza. Bis 1939 bestand eine Kapitalver-
flechtung mit dem französischen Rüstungskonzern
Schneider & Cie. Danach konzentrierte sich bis 1945
unter deutschem Einfluß der Lastwagenbau mehr auf Skoda baute auch Oberleitungsomnibusse, wie zum
Spezialfahrzeuge. 1946 wurde der Konzern verstaat- Beispiel diesen Typ TR 10 von 1970.
licht.
Die heutige Lkw-Produktion umfaßt Schwer-Lkw
der 16-t-Klasse mit 220 kW (272 PS), 220 kW (301 vorgesehen, ihn wieder aufzunehmen. Das 1968 von
PS) und 224 kW (305 PS) aus aufgeladenen Sechszy- der Regierung beschlossene "komplexe Entwick-
linder-Dieselmotoren. Das stärkste Triebwerk er- lungsprogramm" für die ungarische Fahrzeugindu-
reicht mit Ladeluftkühlung 235 kW (320 PS) bei strie sah zwei Schwerpunkte vor: Entwicklung unter
2000 min-1 . Die Gesamtzug-Cewichte werden bei besonderer Berücksichtigung des Omnibusbaus und
allen Typen mit 38 t angegeben. Reorganisation mit dem Ziel einer Groß-Serienferti-
gung moderner Motorfahrzeuge für öffentliche
Zwecke. Für dieses Programm wurden damals 12
Ungarn Mrd. Forint Investitionsmittel bereitgestellt.
Die ungarische Nutzfahrzeugindustrie konzentriert
Ungarn baut Lastkraftwagen schon seit 1904 und sich heute auf zwei für mitteleuropäische Begriffe
nahm 1919 den Omnibus auf. Nach dem Zweiten große Fabriken. Die eine ist die seit 1896 bestehende
Weltkrieg wurde unter veränderten Verhältnissen "Ungarische Waggon- und Maschinenfabrik" in
die Kraftfahrzeugbranche neu organisiert. Auf den Györ (Rab ). Dort ist die Produktion spezialisiert auf
Pkw-Bau wurde verzichtet, und es ist auch nicht Lastkraftwagen über 10 t Nutzlast, Sattelschlepper,

89
lkarus-Omnibus aus dem Jahr 1968 mit einem Sechszylinder-92-kW-(125-PS)-Dieselmotor (Csepel 613).

Muldenkipper sowie auf Dieselmotoren bis 276 kW praktisch alle gängigen Omnibustypen für Stadt-
(375 PS) nach MAN-Linzenz. und Überlandlinienverkehr sowie Gelenkomnibusse
Das zweite Unternehmen ist die seit 1949 beste- in Standard- und Luxusausführung. In den sechziger
hende Automobilfabrik Csepel. Hauptsächlich wer- Jahren bestand eine enge Verbindung zwischen den
den Fahrzeug-Chassis und Spezialfahrzeuge für den Verkehrsbetrieben von Harnburg einerseits und Ika-
Transport staubförmiger und flüssiger Güter produ- rus.
ziert. Außerdem baut Csepel Fahrgestelle für Omni- Der Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) in
busse und Zubehörteile. der Bundesrepublik Deutschland hatte in Zusam-
Im Omnibusbau hat Ungarn eine durchaus starke menarbeit mit maßgeblichen Omnibus-Herstellern
Position. Die "Ikarus"-Karosserie und Omnibusfa- das Konzept zur Entwicklung eines Standard-Linien-
brik entstand. 1948 und zählt heute zu den größten busses (für Stadt und Überland) ausgearbeitet. Nach
Unternehmen dieser Art. Die Kapazität liegt bei etwa diesem Konzept baute Ikarus für die Hansestadt eine
12 000 Omnibussen je Jahr. Das Programm umfaßt Omnibusserie. Versuche, diese Fahrzeuge in größe-

Die ungarische Nutzfahrzeugindustrie besteht aus Ika rus ist das Omnibuswerk mit einer Jahreskapazität
Raba-Lkw, die ausschließlich Lizenzbauten von etwa 12 000 Einheiten. Auch hier wurden Lizenzen
(MAN-Motoren, DAF-Fahrerhäuser, ZF-Getriebe, benutzt, die zum Teil bis auf VÖV-Standardbusvorgaben
Eaton-Achsen) sind. zurückreichen, die über Harnburg nach Budapest kamen.
Das Bild zeigt den ungarischen Gelenkomnibus, wie
er überwiegend in den Ostblockstaaten eingesetzt wird.

90
Ein 5-t-Lkw aus Lublin.
Die Mehrzahl der Fahrzeuge mittlerer Tonnageklasse,
die Ungarns Verteilerverkehr besorgen, stammt aus
polnischer, tschechischer, rumänischer und ostdeutscher
Produktion. Im Bild ein !FA-Lkw mit 7,5 t
Gesamtgewicht.

rem Umfang auf dem deutschen Markt abzusetzen,


schlugen fehl. Auch in der Schweiz und in Schweden
blieb der Verkauf in den Ansätzen stecken. Der
größte Teil der Omnibus-Produktion wird von der
UdSSR abgenommen, der Rest geht in die Ostblock-
länder, nach Afrika und in die USA (Gelenkzüge).
Die ungarische Nutzfahrzeugindustrie arbeitet mit
zahlreichen Lizenzen, zum Beispiel von ZF, DAF und
Eaton auf dem Gebiet der Achsen und von Anfang
an mit einer MAN-Motorenlizenz für liegende,
stehende und schräggestellte Zylinderanordnungen. 2,5-t-Leichttransporter mit einem Zweitaktmotor aus
Zeitweise gab es auch eine Vereinbarung zwischen Polen.

lkarus-MAN-VW-Kleinbus, Baujahr 1984. Dieser 30sitzige Bus mit ungarischem Aufbau sollte von MAN in der
Bundesrepublik Deutschland vertrieben werden.

91
Ikarus und MAN über den Verkauf eines Ikarus- Rumänien
Kleinbus, der von MAN im Rahmen des Münchner
Omnibus-Programms abgesetzt werden sollte. Es Die Nutzfahrzeug-Fertigung begann 1954 in Brasov
blieb jedoch bei der Absichtserklärung. (Kronstadt) mit dem Nachbau eines sowjetischen
SIS-Modells mit einem 70 kW (95 PS)-Ottomotor.
Als Tragkraft wurd.en zuerst 3 t angegeben, die 1956
auf 4 t gesteigert wurde. Die erste Eigenentwicklung
- das Modell "Karpati" SR 131 - erschien 1961.
Die Nutzlast betrug wiederum nur 3 t, die Motorlei-
stung 96 kW (130 PS) bei 3600 min- 1 . Der gleiche
VB-Ottomotor zog zwei Jahre später in das neue
Modell "Bucegi" SR 113 mit einer Tragkraft von 5 t
ein. Von diesem Modell gab es erstmals auch
Ausführungen mit Allradantrieb. In den Jahren 1963
bis 1969 entstanden auf der Ausgangsbasis des
SR-113-Chassis Omnibusse, Sattelschlepper mit
13-t-Anhänger, Kühlwagen, Autokrane, Feuerlösch-
fahrzeuge, Tankwagen und Kommunalfahrzeuge.
Die 1970 in Produktion genommenen Lastwagen-
typen "Roman" und "Dac" wurden erstmals mit
Sechszylinder-Dieselmotoren nach MAN-Lizenz
Der "Ursus" war der erste, 1928 in Polen gebaute ausgerüstet: Reihen- Sechszylinder mit Leistungen
Lkw. Er basierte auf einer FIAT-Lizenz; Nutzlast 1,5 t. von 99 kW (135 PS), 158 kW (215 PS) und mit
Turboaufladung 188 kW (256 PS). Die mit diesen
Motoren versehenen Fahrzeuge hatten Tragfähigkei-
ten von 6 t, 8 t, 10 t, 12 t und 19 t. Am Ende der
siebziger Jahre, als der 500 000. Lkw in Brasov
ausgeliefert wurde, verfügte das Programm über 17
Modelle mit zahlreichen Varianten. Außerdem wer-
den auf den serienmäßigen oder abgewandelten
Fahrgestellen nach Bedarf Sonderkonstruktionen
aufgebaut.

Polen

Der Polski-FIAT 621 von 1932 hatte eine Nutzlast Die polnische Nutzfahrzeugindustrie war von
von 2,5 t. Sein Sechszylindermotor leistete Anfang an auf den nationalen Bedarf zugeschnitten.
34 kW {46 PS). 1928, als die erste Lkw-Serie "Ursus" in der Nähe
von Warschau produziert wurde, nutzte man eine
italienische Lizenz (S.P.A.). Der "Ursus" war ein
Der in Polen entwickelte 713 war 1939 bei Kriegsbeginn 1,5-Tonner, der bis zur 6 x 4-Ausführung variiert
serienreif als Frontlenker oder Haubenwagen; wurde. Dieser Typ, mit einem Vierzylinder-3,9-l-
Nutzlast 3,5 t. Benzinmotor von 44 kW (60 PS) Leistung ausge-
stattet, blieb bis 1933 unverändert im Programm.
Insgesamt erreichte man 1200 Einheiten in dieser
Zeit.
Ab 1930 began ein zweites Werk mit dem Bau von
Lkw nach einer Lizenz von Saurer. Diese 4,5- und
6-Tonner hatten ebenfalls Benzinmotoren mit 47,8
kW (65 PS) und 62,5 kW (85 PS); hierbei wurden auf
diesen Chassis auch Omnibusse aufgebaut mit einer
Fahrgastkapazität ab 30 bis 45 Personen. Zwei Jahre
später fertigte man in FIAT-Lizenz einen 2,5-t-
Transporter, der vorwiegend für Ambulanzen, Feuer-
wehr und kommunalen Bedarf vorgesehen war.
Zwischen 1936 und 1939 kamen Leicht-Lkw bis 7 t
Gesamtgewicht in die Produktion. Hier bestand
erstmals die Wahl zwischen Frontlenker- oder Hau-

92
Die militärische Version des 713 mit einem
4,7-l-Sechszylindermotor mit 55 kW (75 PS).

ben-Bauweise. Diese neue Serie erhielt einen Vierzy-


linder-Dieselmotor mit 47,8 kW (65 PS) Leistung
sowie eine Hydraulikbremse mit Druckluftunterstüt-
zung. Dieses Modell diente als Basis für Omnibusse
und Armeefahrzeuge.
Nach dem Krieg 1948 begann der polnische Nutz-
fahrzeugbau mit einem 3,5-Tonner ("Star 20"). Der
Vierzylinder-4-1-Motor brachte es auf 62,5 kW (85
PS) bei 2500 min-I. Das Viergang-Cetriebe war
nicht synchronisiert. 1962 erhielt die "Star"-Reihe 1970 wurde der "Star" mit 6 t Nutzlast und
einen modernen Vierzylinder-Diesel motor mit ei- 110 k W (150 PS)-Diesel-Direkteinspritzer in Produktion
nem auf 5,6 I vergrößterten Hubraum und einer genommen.

Der Star 266 mit Allrad-Antrieb: Motorleistung 110 kW (150 PS), Nutzlast im Gelände 3,5 t, auf der Straße 5 t.

93
Die schweren Straßen-Lkw werden seit 1959 in felcz (nahe Breslau) gebaut. Das Bild zeigt den felcz 316
mit 13,5 t Nutzlast.

Leistung von 74 kW (100 PS) bei 2600 min- 1 . Sechs transportieren und etwa 1 m tiefe Wasserläufe
Jahre später wurde die "Star"-Reihe auf 6 t ergänzt durchwaten konnte. Im Zuge technischer Verbesse-
und das Lastzuggewicht auf 1 7 t angehoben. Aus der rungen wurde das Gesamtgewicht erneut angehoben
gleichen Serie entstand später noch ein Dreiachser und ein Sechszylinder-Dieselmotor mit 110 kW (150
6 x 6, der 4 t Nutzlast durch schwieriges Gelände PS) eingebaut.

Die Jelcz-Sattelzugmaschine für ein Gesamtzuggewicht von 30 t mit einem Leyland-Lizenz-Motor {180 kW/244 PS).

94
Seit 1958 wird in Lublin der leichte Transporter ZuK hergestellt: 52 kW {70 PS), Nutzlast 900 kg.

Der Paralleltyp war ein 4 X 4-5-Tonner, der sogar 1,6


m Wassertiefe bewältigte.
Polens Schwer-Lkw werden heute in Jelcz gebaut.
Mit einem Achttonner begann das Programm, es
wurde im Laufe der Zeit bis auf 38 Tonnen Gesamt-
gewicht erweitert, das Zuggewicht auf 36 t festge-
setzt. In der technischen Auslegung kam eine neue
Kabine in die Serie, ein Sechsganggetriebe (ZF-
Lizenz) und ein neuer Sechszylinder-11-1-Dieselmo-
tor mit Turbolader (Lizenz Leyland) mit einer Lei-
stung von 179 kW (243 PS) bei 2000 min- 1 .
Auf der gleichen Basis entstanden Omnibusse mit
einem Platzangebot für 43 Personen. Jelcz entwik-
kelte sich Anfang der siebziger Jahre zum Zentrum Der Nysa, seit 1957 im gleichnamigen Ort (Neisse)
des polnischen Omnibusbaus, wozu die Berliet- mit selbsttragender Karosserie gebaut, mit den gleichen
Lizenz für den PR 110 beitrug. 1972 begann die Daten des ZuK.
Produktion dieses Stadtlinienbusses für 109 Perso-
nen. Die polnischen Ingenieure waren ehrgeizig
genug, aus dieser Lizenz auch einen 12M-Reisebus In Posen läuft seit 1972 der "Tarpan" vom Band, ein
zu entwickeln. Er bietet 46 Plätze, hat einen Sechszy- vom Pkw abgeleiteter Pickup. Er hat den Motor des
linder-Dieselmotor mit 136 kW (185 PS) im Heck, ZuK; Nutzlast 600 kg.
ein Sechsganggetriebe und eine recht komfortable
Innenausstattung.
Die Stückzahlen der polnischen Nutzfahrzeugin-
dustrie sind nur dort überdurchschnittlich hoch, wo
ein Export in andere Ostblockländer stattfinden
kann, zum Beispiel in die DDR, die keine schweren
Nutzfahrzeuge produziert. Der größte in der DDR
gebaute Lkw ist der IFA W 50, ein Fünftonner
(Nutzlast) der 10- bis 14-t-Klasse. Es gibt davon
Varianten - Kipper, Kastenwagen, Omnibusse -,
jedoch nur einen Motor, den Vierzylinder-6-1-Diesel
(MAN-Verbrennungssystem), der 95 kW (125 PS)
leistet. Das Fünfganggetriebe ist nur teilsynchroni-
siert.

95
Skandinavien und Finnland Surahammars Bruk, bekannt unter der Marke
Vabis.
Beim Entstehen der Automobilindustrie in Schwe- Die ersten Lastwagen wurden 1902 von Vabis und
den, Dänemark und Norwegen, besonders beim Bau dem neuen Konkurrenten Scania fast gleichzeitig
von Motorlastwagen, gab es wesentliche Unter- gebaut. Vabis benutzte einen 6,6 kW (9 PS)-Zweizy-
schiede sowohl in der Startphase als auch in der linder-Petroleum-Motor von Scheibler (in Aachen
späteren Entwicklungsgeschichte. 1898 gegründet) und Scania einen Zweizylinder-
Schon 1887 bestanden Verbindungen zwischen Viertakt-Benzinmotor von Kämper (in Berlin 1901
Schweden und Gottlieb Daimler. Dieses Land gehört gegründet). 1903 begann Scania mit dem eigenen
- nach Frankreich - zu den Ländern mit den am Motorenbau. 1905 waren in Schweden 193 Automo-
weitesten zurückreichenden geschäftlichen Verbin- bile registriert, darunter 19 Lastwagen. Drei davon
dungen mit dem deutschen Ingenieur. Die Firmen stammten aus der Daimler-Produktion Berlin, einer
"Vulcan" und "Zacco-Bruhn und Co." waren die von der NAG Berlin-Oberschöneweide, die restli-
ersten Geschäftspartner von Daimler in Schweden. chen von Scania und Vabis.
Die mechanische Werkstätte "Vulcan" in Norrköping 1911 entstand mit dem Zusammengehen von Scania
übernahm nach 1900 den Lizenzbau von Daimler- und Vabis die erste leistungsfähige Automobilferti-
Motoren. gung Skandinaviens. 1925 kam dann Volvo AB
Als erster schwedischer Pionier des Automobilbaus hinzu. Der erste Lastwagen von Volvo wurde 1928
gilt der Ingenieur Gustav Erikson, der bis 1900 in vorgestellt. Es war ein Dreitonner mit Vierzylinder-
Deutschland, Frankreich und England Motorenbau Petroleum-Motor, der 21 kW (28 PS) leistete. 996
studierte. Seine Ideen zur Lastwagen-Entwicklung Stück wurden von diesem Typ produziert, ehe er
übernahm nach seinem frühen Tod die Metallfabrik 1929 von dem Sechszylinder-Modell gleicher Ton-

Vabis-Lkw 1903. - Damals waren Vabis (Malmö) und Scania (Södertälje) Wettbewerber. Der 1,5-t-Lkw
hatte einen Daimler-Zweizylindermotor mit 11 kW {15 PS) Leistung.

96
Scania-Vabis-Bus aus dem Jahr 1911. Motor: 4 Zylinder, 18 kW {24 PS); 10 bis 12 Sitzplätze. Der
Fahrgastaufbau war bereits um das Chassis gebaut, so daß eine relativ tief liegende Bodenhöhe erreicht wurde.
Die Blattfedern waren länger als beim Lkw, und deshalb war die Federung komfortabler.

Vabis-Lkw mit Faltplane aus dem Jahr 1912. Der Vierzylinder-Benzinmotor hatte bereits 26 kW {36 PS).
Der Ritzelantrieb war noch immer aktuell. Petroleum- oder Carbid-Lampen waren verfügbar.

97
Scania- Vabis-Kipp-Lkw, Baujahr 1928. Ein Sechszylindermotor mit 74 kW {100 PS) Leistung war für den
Viertonner serienmäßig. Das Fahrerhaus war erstmals bis auf die Seitenteile geschlossen, und vor der Fahrerscheibe
war ein Scheibenwischer für Handbetätigung angebracht.

Überland-Linienomnibus mit Winterausrüstung. Diese Scania-Vabis-Fahrzeuge waren normale Serientypen,


denen lediglich die Raupenkonstruktion untergesetzt wurde. Dazu war die Aufhängung der Hinterachse so angelegt,
daß mit wenig Aufwand die Spurräder eingehängt werden konnten. Der Hinterradantrieb blieb unverändert.

98
1935 führte Scania- Vabis den Frontlenker-Lkw ein. Hierbei war der Motor im Fahrerhaus integriert, und der Antrieb
erfolgte auf die Vorderachse. Deshalb ergab sich unterschiedliche Bereifung.

nage abgelöst wurde. Das Viergang-Schiebrad- ropa sowie in den USA. Offensichtlich war 1967 die
Getriebe mit außenliegender Bandbremse war eine Entscheidung gegen eine Fusion richtig, denn beide
Eigenkonstruktion. gehen getrennte Wege sowohl in der Motorenphilo-
Volvo und Scania sind heute die führenden Nutz- sophie als auch im Fahrzeugbau selbst - und das
fahrzeug-Hersteller im skandinavischen Raum, aber erfolgreich. Volvo setzt auf den Sechs-
ebenso starke Wettbewerber von GM, Ford, Daim- zylinder-Reihenmotor, Scania hat Reihen- und VB-
ler-Benz, IVECO und Renault in West- und Osteu- Motoren im Programm. Aufladung und Ladeluft-

Die Holzwirtschaft verlangte sehr früh Hilfsmittel für die Stämme-Beladung. Scania-Vabis konstruierte diesen ersten
Fahrzeug-Ladekran, dessen Tragkraft allerdings beschränkt war. Bemerkenswert ist die Heizplatte vor der Hinterachse.
Diese diente dazu, das Zusammenfrieren der Hölzer zu verhindern. Das Heizen besorgte das Auspuffrohr, das
durch diese Heizplatte führte.

99
kühlung sind seit Jahrzehnten eingeführt. Dement-
sprechend groß ist der Erfahrungsschatz.
Während Volvo mit dem 7,5-t-Fahrzeug F4, einer
Entwicklung aus dem Viererclub, außer den schwe-
ren Lkw bis 62 t (F 10) auch die Mittelklasse besetzt,
konzentriert sich Scania auf die schweren Lastkraft-
wagen von 16 t aufwärts. Scania hat zudem sehr früh
(1911) mit dem Omnibusbau begonnen, im Gegen-
satz zu Volvo. 1971 wurde mit dem Stadtlinienwa-
gen CR 111 M der erste Omnibus mit einem voll-
ständig gekapselten Motor vorgestellt. Seitdem sind
im Programm Reisebusse, Hochdecker, Doppeldek-
ker und Gelenkzüge mit einer eigenen Anti-Knick-
Steuerung. Bei den Stadtbusmodellen karossiert Sca-
nia in Katrineholm selbst, bei den anderen werden
Die Nutzfahrzeuge der neuen Generation hatten die Chassis geliefert. Besonderes Scania-Merkmal ist
übenviegend Turbomotoren mit 6 und 8 Zylindern, das geteilte Chassis, d. h., Vorderwagen mit allen
von 7,81 bis 14,2 I und Leistungen ab 140 kW {190 Steuerungen und Hinterwagen mit Antriebsblock
PS) bis 309 kW {420 PS). sind getrennt, so daß der Omnibus-Karossier alle
Radstände, die der Kunde wünscht, liefern kann.
Scania verkaufte 1984 22000 Lkw und 2000 Omni-
busse, außerdem 4800 Motoren. Die Exportquote lag
bei 91 Prozent. Etwa 80 Märkte in der Welt werden
bedient. Zentralproduktion ist in Södertälje, außer-
dem gibt es sechs weitere Werke in Schweden. In
Holland werden die Fahrzeuge für die EG- Länder
montiert - 6800 Einheiten waren es 1984. Weitere
Produktionen liegen in Brasilien, Argentinien,
Australien, im Irak und in Tansania. Im deutschen
Markt liegt Scania mit über 1000 verkauften Nutz-
fahrzeugen weit vor Volvo mit knapp 800 Einhei-
ten.
Volvo hat 1984 mit dem Komplettbus begonnen.
Bau-Merkmal: Der C 10M basiert auf einer Nirosta-
stahl-Bodengruppe. Bis zu diesem Zeitpunkt lieferte
Volvo ausschließlich Chassis mit Front- bzw. Heck-
motor-Auslegungen sowie Unterflur-Motoren. Das
Das für Scania typische Bus-Chassis für alle Karosserien am stärksten expandierende Produkt im Volvo-
der Welt. Vorder- und Hintenvagen lassen sich ohne Omnibusbau ist das Gelenkzug-Chassis, das in
Funktionsbeeinträchtigung trennen und den jeweils Skandinavien marktführend ist und auch in den USA
gewünschten Radständen anpassen. Der Versand ist bis 1986 produziert wurde.
in dieser Kurzbauform platz- sowie kostensparend. Volvo verkaufte 1984 42000 schwere und mittel-
schwere Lastwagen - doppelt soviel wie vor zehn
Jahren. Der Inlandabsatz in Schweden liegt bei 6
Volvo entstand 1925 mit Hilfe von SKF-Kugellager. Prozent, 94 Prozent werden exportiert. Produktions-
Der erste Lastkraftwagen mit einem Petroleum-Motor stätten sind außerhalb Schwedens in Belgien und
wurde 1928 vorgestellt. Großbritannien, Montagewerke in PortugaL Marok-
ko, Peru und Iran. In den USA existieren bereits drei
Werke. In Brasilien und Australien werden ebenfalls
sowohl Lkw als auch Omnibusse hergestellt.
In Dänemark hatte von 1913 bis 1920 Rudolf Kram-
per in Horsens (Jütland) Lastwagen ausschließlich
aus dänischen Komponenten hergestellt und dann
die Segel gestrichen. 1918 fusionierten die bis dahin
mit geringem Erfolg produzierenden Firmen Jan,
Thrige und Anglo-Dane zur "Forenede Automobilfa-
briker A/S" und bauten bis 1940 leichte Nutzfahr-
zeuge der Marke "Triangel". In Norwegen konnte
sich überhaupt keine einheimische Nutzfahrzeug-
Industrie entfalten. Bis zum Ersten Weltkrieg hatte

100
Der erste Sechszylindermotor im 4-t-Lkw von 1929.

..

Sisu - 0. Y Suomen Autoteollisuus AB -, die einzige


finnische Nutzfahrzeugfabrik, entstand 1931 in Helsinki.
Die ersten Lkw (2,5 t) kamen 1932 in den Markt.
Motoren und Lenkungen, Getriebe und Achsen wurden
Volvo-Dreiachser von 1951, bekannt unter der importiert. Erst später kam es zur Eigenproduktion dieser
Bezeichnung" Titan". 1954 erhielt der schwerste Typ Teile. - Die abgebildeten Fahrzeugmodelle zählten zur
den ersten Turbolader-Motor mit 154 kW {210 PS) Klasse der Dreitonner, die meist mit englischen Motoren
Leistung, den Volvo baute. ausgerüstet waren.

Scania-Vabis in Dänemark und Norwegen Montage- 1931 in Helsinki: die Sisu Auto O.Y. In den Jahren
werke betrieben. Der Bedarf, der aus der einheimi- 1931 bis 1974 war Sisu in Privatbesitz. 1974 ging die
schen Produktion nicht gedeckt werden konnte, Aktienmehrheit in den Besitz des finnischen Staates
wurde hauptsächlich durch Importe aus Schweden über, der heute 83,9 Prozent der Aktien hält. Weitere
und Deutschland befriedigt. So wurden zum Beispiel Aktionäre sind Saab-Scania AB, Schweden, mit 10,5
1909 etwa 100 Lastkraftwagen deutscher Marken Prozent, British Leyland International Holdings Ltd.,
eingeführt. Großbritannien, mit 5,3 Prozent sowie finnische
Finnland dagegen hatte vor dem letzten Krieg Omni- Kleinaktionäre mit 0,3 Prozent.
busse auf Holzkarosserien aufgebaut. Heute sind Die Sisu-Produktion umfaßt Chassis für Lkw, Gelän-
Ajokki und Kutter bereits leistungsfähige Karos- defahrzeuge und Omnibusse, Spezialfahrzeuge, Ter-
siers, die freilich jetzt Stahlaufbauten herstellen, in minaltraktoren für Ro-Ro-Verkehre sowie Kranchas-
erster Linie auf Chassis von Scania und Volvo. sis und Lkw-Fahrerhäuser. Früher wurden auch
Die einzige finnische Nutzfahrzeugfabrik entstand Schienenfahrzeuge hergestellt sowie Benzinmotoren

101
1985 präsentierte Volvo die neue Generation der mittelschweren Lkw-Klasse, die im Zug bis zu 38 t Lastzuggewicht
erreichen können. Motoren ab 112 k W {152 PS) bis 220 k W {299 PS) sind verfügbar.

und hydraulische Motoren. Besonders letztere als Motorhaube, später bei Kotflügeln. In beiden Fällen
Radnabenantrieb sind in der Bundesrepublik war Sisu der Pionier in Europa.
Deutschland sehr schnell bekannt geworden. Sisu hat vier Produktionsstätten: in Helsinki,
Als ein ziemlich kleines Unternehmen - internatio- Hämeenlinna, Karjas und Mäntyharju. In Bogota
nal betrachtet - konzentriert Sisu einen bedeutenden (Kolumbien) unterhält das Unternehmen für den
Anteil seiner Herstellung auf Erzeugnisse, die kaum Kundendienst in Südamerika eine Tochtergesell-
in Produktionsprogrammen der großen multinatio- schaft.
nalen Firmen erscheinen. Sisu ist für die hohe Seit den dreißiger Jahren werden Sisu-Produkte nach
Qualität und Konkurrenzfähigkeit seiner Erzeug- 62 Ländern exportiert. Bemerkenswert ist, daß Sisu
nisse bekannt. So überrascht es nicht, daß bei Sisu auch die Geländefahrzeuge für die Friedensschutz-
bedeutend~ Entwicklungen begannen, zum Beispiel truppe der UNO im Nahen Osten lieferte. In Finn-
kippbare Fahrerhäuser oder die Kunststoffanwen- land vertritt die Sisu außerdem Produkte von Ley-
dung Anfang der sechziger Jahre zunächst bei der land und Rolls-Royce Ltd.

Heute zählt Sisu zu den Pioniermarken im Spezialfahrzeugbau, die manche Details den großen Marken zur
Auswertung überlassen, zum Beispiel den hydrostatischen Motor in der R adnabe, Kunststoffanwendungen oder
Automobilkräne. Das Foto zeigt die neuen Modelle R 142 und 162 BEV mit Cummins-Motoren der Reihe 4 05.

102
Schweiz (1853 in St. Georgen gegründet) Lastwagen mit
Petroleum-Motoren. Saurer hatte bereits 1888 mit
1897 wurde in der Schweiz der erste Lastwagen von Einzylinder-Petrol-Motoren begonnen und 1896 das
Dufour hergestellt, der späteren Societe des Camions erste 1,1 kW (1,5 PS)-Auto gebaut.
Dufour. Diese Entwicklung verdient Erwähnung, 1915 übernahm MAN das Saurer-Werk in Lindau am
weil Dufour 1903 einen Lkw mit 12 kW (16 PS) aus Bodensee. Das nun als Kraftwagenwerke MAN-
einem gegenläufigen Zweizylindermotor baute, der Saurer GmbH firmierende Unternehmen baute in
mit 5 t Nutzlast noch 12 Prozent Steigung bewältigen Lizenz Lkw mit Nutzlasten von 2,5 bis 5 t. 1918
konnte. Ein solcher Dufour-Lkw war der erste Last- wurde das Werk völlig in die MAN eingegliedert.
wagen, der 1903 den Großen St. Bernhard bezwang. Seit 1902 baute Saurer Lastwagen für die Alpenpost
Dieses Fahrzeug hatte eine Art Vierrad-Stollen- Bemerkenswert ist, daß Saurer 1904 ein Patent für
Bremse, die über einen einzigen Hebel betätigt eine Motorbremse erhielt, die später für Omnibusse
wurde. Für 48 Kilometer von Martigny bis Paßhöhe sehr wichtig wurde.
benötigte der Lkw zehn Stunden. Acht Fahrgäste Weitere Schweizer Gründungen waren die Firmen J.
erlebten diese Fahrt. Dufour entwickelte später einen Wyss, Schweizerische Automobilfabrik Berna (ab
Dreizylindermotor mit 13 kW (18 PS) Leistung, 1929 mit Saurer liiert), und Franz Brozincevic (FBW)
baute jedoch keine Lastwagen mehr, da inzwischen in Zürich-Wetzikon. Erwähnenswert ist auch, daß
Saurer und Berna den Markt beherrschten. Rudolf Diesel 1893 mit den Brüdern Sulzer in
In der Schweiz existierten um 1900 etwa 36 Firmen, Winterthur einen Entwicklungsvertrag für Diesel-
die Automobile bauten; nur vier davon versuchten es motoren abschloß. Er wurde als einer der wichtigsten
mit Lastwagen und eigenen Motoren. Eine davon Verträge bezeichnet, die jemals von Sulzer eingegan-
war Martini, die ihr erstes Objekt 1901 in Paris gen worden sind, obgleich dieser Zusammenarbeit
ausstellte: einen Viertonner mit Daimler-Motor. Ein kein Erfolg beschieden war. 1897 arbeitete Diesel mit
Jahr später konstruierte Adolphe Saurer in Arbon der MAN in Augsburg zusammen. Trotzdem blieb

1902 begann Saurer in der Schweiz, Lastwagen zu bauen. Eine Reihe von Patenten stützten die Entwicklung, so die
über Nockenwelle betätigte Motorbremse (1904}, das Acro-Luftspeicherverfahren, den Dieselmotor mit Kreuzstrom-
system (1932} und den Dieselmotor mit Direkteinspritzung. Das Foto zeigt den Typ AM 2 aus dem fahr 1914.

103
1928 nahm Saurer eine DM-Lizenz aus Brescia und
baute Leicht-Lkw mit 44 kW {60 PS)- und 59 kW- Die letzte schwere Lkw-Serie von Saurer offerierte
{80 PS)-Motoren. Am 17. 11. 1980 wurde die Motoren mit 232 kW {315 PS) für alle Typen vom
Exklusiv-Generalvertretung der IVECO für die Schweiz Zweiachser bis zum 6 x 6-Lkw. Im Bild die
übernommen. Sattelzugmaschine D 330 F 6 X 2.

Rudolf Diesel der Schweiz verbunden und baute im Konzern nutzt die Kapazitäten - und hat sie sogar
Jahr 1908 bei Safir, der Züricher Niederlassung von erweitert - für die Herstellung von Sondermodellen
Saurer, den ersten schnellaufenden Dieselmotor der und Fahrzeugtypen, deren Stückzahlen eine Großse-
Welt. rienfertigung nicht rechtfertigen.
Die Schweiz ist heute in der Produktion von Nutz- Die Schweiz war von jeher ein Importmarkt für
fahrzeugen eine Domäne von Daimler-Benz. Mit der Nutzfahrzeuge und Omnibusse, obwohl bis Anfang
Übernahme von FBW und Saurer und der Bildung der achtziger Jahre FBW und Saurer beide Kategorien
der Nutzfahrzeugwerke Arbon/Wetzikon (NAW) produzierten. Doch die Stückzahlen und auch die
wurde zwar ein großer Teil der Arbeitsplätze der Technik waren Faktoren, die das Kostengefüge für
traditionellen Fahrzeugbetriebe erhalten, doch die beide nationale Fertigungen unverhältnismäßig bela-
Marken sind untergegangen. Der Untertürkheimer steten.

Dieser 13-Tonnerist ein Objekt aus der neuen Verbindung: Die Frontseite zeigt die drei Embleme: Saurer/OMIIVECO.

104
Sowjetunion
In Rußland war um die Jahrhundertwende ein Inge-
nieur Boris Lutzky tätig, der an der Technischen
Hochschule München studiert hatte. Im Auftrag der
russischen Regierung arbeitete er bei der Lieferung
von Lastwagen mit der Motor-Fahrzeug- und Moto-
renfabrik AG Berlin-Marienfelde zusammen, die seit
1902 zur Daimler-Motoren-Gesellschaft gehörte. Er
leistete wichtige Beiträge zu Fahrzeug-Konstruktio-
nen. Daraufhin erhielten die Lastwagen die Bezeich-
nung Daimler-Lutzky. Es existiert ein Pressebild aus
dem Jahr 1903, das zeigt, wie Lutzky einen Daimler-
Lutzky- Lastwagen dem Zaren von Rußland vorführt. Der erste 1933 im Autowerk Gorki
Die Firma G. A. Lessner in St. Petersburg, die gebaute GAS AA, ein Lizenz-Modell des Ford AA
Lizenzen der Daimler-Motoren-Gesellschaft besaß, für 1,5 t Nutzlast.
baute bis 1904 Marienfelder Lastwagen, ging dann
aber zum Bau eigener Lastwagen über. Dieser Zeit-
punkt war- nach den 1966 getroffenen Feststellun-
gen eines Mitgliedes des Verbandes der Historiker in
Moskau - der Beginn der Automobilproduktion in
Rußland.
1896 exportierte Benz den sechssitzigen Landauer
mit 4,4 kW (6 PS), also einen der ersten Omnibusse,
nach Moskau. 1903 belieferte das Marienfelder
Daimler-Werk den Verkehrsbetrieb in St. Peters-
burg.
Das erste Nutzfahrzeug der nachrevolutionären Zeit
kam 1924 aus dem Moskauer Werk "AMO". Als
1,5-Tonner erreichte dieses Modell in zehn Jahren
6000 Einheiten. Unverändert blieb während dieser
Zeit auch der 26 kW (35 PS)-Benzinmotor. Die ein-
zige Veränderung kam am Ende der Periode mit
einem Omnibus, der 26 Plätze auf dem AMO- Das erste Nutzfahrzeug, das in Moskau gebaut wurde:
Lkw-Chassis bot. AMO-F 15, 26 kW {35 PS). Bis 1934 wurden 6000
1933 änderte man die Bezeichnung "AMO" in "SIS" Stück hergestellt.
(Stalin-Werk). Gleichzeitig wurde auch eine Neuord- Das AMO-Werk (Awto Sawod Moskwa) hieß ab
nung im Lastwagenbereich vorgenommen. Denn 1933 SIS und ab 1956 SIL.
von diesem Datum an erschien der Fünftonner
"SIS-5", der gleichsam eine Basis-Konstruktion war,
nicht nur deshalb, weil 25 000 Stück je Jahr herge- Der heutige Diesel-Lastwagen S/L aus dem
stellt wurden, sondern weil mit der gleichen Kon- Lichatschow-Werk in Moskau in seiner Dreiachs-Version
struktion und geringen Detailanpassungen auch 6X4,Typ133.
höhere Ladegewichte erreicht werden konnten. So
gab es den "SIS 1,5" als Dreiachser mit 10 t Nutzlast
als Haubenwagen der klassischen Bauart.
1948 löste die "SIL" -Serie den "SIS" ab. Wesent-
liches Merkmal waren ein neuer V8-Motor mit
110 kW (150 PS) und die Nutzlastanhebung um eine
Tonne. Die Serie erhielt jetzt Varianten, wie zum
Beispiel Kipper, Muldenkipper, Sattelschlepper,
dazu 4 x 2/6 x 4- und 6 x 6-Versionen. Der schwerste
Typ hatte 10 t Nutzlast und einen 10-l-VB-Dieselmo-
tor mit 151 kW (205 PS) Leistung. Dazu kamen ein
Fünfganggetriebe und die Zugzulassung für 29 t
Gesamtgewicht.
Zum Verständnis sei angemerkt: Alle Automobil-
werke der UdSSR mit Ausnahme von SIL werden mit
der Abkürzung AS bezeichnet. AS heißt Awto Sawod
(Autofabrik). Davor wird meistens der Anfangs buch-

105
stabeder Stadt oder des Rayons gesetzt, zum Beispiel
GAS gleich Gorki Awto Sawod (Autowerk in Gorki),
BELAS gleich Belorussisches Autowerk Das SIL ist
nach seinem früheren Leiter Lichatschow benannt.
Ein besonderes Datum der russischen Nutzfahr-
zeugentwicklung war die Eröffnung der zweiten
Lkw-Großproduktion in Gorki (1932). Die Kapazität
war auf 100 000 Einheiten je Jahr ausgelegt; gebaut
wurden allerdings nur 1,5-Tonner. Der verwendete
Motor - 3,21 und 31 kW (42 PS) - war eine Ford-
Lizenz. Auf diesem Chassis wurden noch Kleinbusse
für 16 Personen aufgebaut.
Innerhalb eines Zeitraums von zehn Jahren wurde
Der SIL 131, ein 6 X 6-Lastwagen für schweren dieser Typ technisch modifiziert und bietet heute
Geländebetrieb. 2,5 t Nutzlast. Der Sechszylinder-Benzinmotor mit
51,5 kW (70 PS) wurde in der Leistung etwas verbes-
sert. Ab 1965 hatte sich das Gorki-Lkw-Programm
noch auf einen Viertonner eingestellt mit VB-Motor
und Zehnganggetriebe.
In der Zwischenzeit- bis 1965 -war auch die dritte
Lkw-Fabrik im Ural fertiggestellt worden. Hier kon-
zentrierten sich die schweren Dreiachser ("Ural3 75")
6 x 4 der B-t-Klasse (16 t Gesamtgewicht) mit einem
VB-Triebwerk mit 132 kW (1BO PS). Diese Fahrzeuge
hatten eine Kurzhauben-Kabine. Später hatte man
die VB-Maschine (Ottomotor) auf 152 kW (207 PS)
gesteigert.
Der ab 1945 in Gorki gebaute GAS 51 mit Fast gleichzeitig mit der Produktionsaufnahme im
Benzinmotor und 2,5 t Nutzlast. Ural war auch in Minsk die "MAS" -Serie zur Auslie-

Aus dem fahr 1965 stammt der aufgelastete GAS 53 mit 4 t Nutzlast.

106
Der Geländewagen GAS 66 war 1964 einer der ersten Der Al/rad-Wagen "Ural" aus dem Werk in Miass
Frontlenker sowjetischer Herkunft. (südlicher Ural), Nutzlast 5 t bis 8 t.

ferung fertig. Das Programm sah 25-t- bis 40-t-Lkw gen dieses Werkes tragen die Bezeichnung
(4 x 2/6 x 4) mit dem ersten Turbo-Diesel (14,81 und "KRAS".
99 kW (135 PS) bis 432 kW (587 PS) und hydrau- Das Spezialwerk für Muldenkipper BE LAS in Minsk
lisch-mechanische Getriebe vor. produziert die größten Einzelfahrzeuge bis zu 180 t
Anfang der sechziger Jahre startete die vierte Lkw- Tragkraft. Es handelt sich ausschließlich um Mul-
Produktion der Sowjetunion in Krementschug denkipper. Die V12-Diesel-Turbomotoren bieten
(Ukraine), die- schon recht betagt (von 1925)- völlig Leistungen von 390 kW (530 PS) bis 1700 kW
neu errichtet worden war. Sie liefert jetzt Lastzugein- (2300 PS).
heiten mit 40 t bis 70 t Gesamtgewicht. Die Lastwa- Das jüngste und größte Lkw-Werk befindet sich in

Ein modernes Schwerfahrzeug aus dem Minsker Werk als Lastwagen oder Sattelzugmaschine (bis 431 k W/585 PS).

107
Nabereshnyje Tschelny (Tatarische ASSR) an der
Kama. Hier entstehen Acht- bis Zwölftonner. Die
Kapazität war ursprünglich (1979) für 150000 Fahr-
zeuge und 250000 Dieselmotoren ausgelegt, dürfte
inzwischen aber auf gut 800 000 Stück gestiegen
sein. Alle möglichen Varianten stehen im Programm:
4 x 2/6 x 2/6 x 4/6 x 6. Die Motorleistungen liegen
um 184 kW (250 PS) bei 10 1 Hubraum. Ein Zehn-
ganggetriebe ist serienmäßig. Das "KAMAS"-Pro-
gramm steht vollständig in der Exportliste von
"Autoexport".
Für die Omnibusproduktion existieren Werke in
Pawlowsk und in Lwow. Im ersten werden Klein-
Aus Krementschug am Dnjepr kommen Schwerst- busse bis 24 Plätze, im zweiten 9- und 11-m-Wagen
lastwagen. Hier eine Sattelzugmaschine 6 X 4 mit gebaut. Die Auslegungen sehen sowohl Frontmotor-
30-t-Auf/ieger. als auch Heckmotor-Chassis vor. Die 11-m-Busse
werden ausschließlich mit Heckmotor-Anordnung
gebaut. LIAS in Likino (östlich von Moskau) baut
Stadt- und Überlandlinienbusse mit Luftfederung
und Automatikgetriebe.
Weitere Nutzfahrzeug-Aktivitäten der UdSSR sind
die RAF (Rigaer Autofabrik) in Jelgawa (früher
Mitau). Dort werden Kleinbusse auf der Basis des
Pkw Wolga von GAS hergestellt. Das UAS in
Uljanowsk an der mittleren Wolga baut den Gelän-
dewagen UAS 469 "Tundra"; der Motor kommt vom
WAS (Wolga-Autowerk) in Togliatti am Wolga-
Staubecken. Dieses Werk baut in erster Linie den
Pkw Lada und, davon abgeleitet (sofern als Nutzfahr-
zeug gewertet), den Geländewagen Niwa. Weitere
Geländewagen gibt es von GAS, KRAS, SIL, außer-
dem den Typ Ural (vermutlich aus Ischewsk). In
Miass (südlicher Ural), Kutaisi (südlicher Kaukasus)
und Mytistschi (nordöstlich Moskau) werden Lkw,
Schlepper, Kipper und Spezialfahrzeuge montiert. In
Das belon1ssische Autowerk BELAS baut schwere Krasnojarsk (Südwest-Sibirien) werden Sattelzugma-
Muldenkipper. Das abgebildete Modell hat eine Nutzlast schinen, Anhänger und Traktoren gebaut, in Nefte-
von 30 t. kamsk an der Kama Kipper, in Stawropol (nördlicher
Kaukasus) Anhänger.
Das NIIAT ist ein Forschungsinstitut für Kraftver-
Ein Muldenkipper aus dem neuen Werk an der Kama.
Die Typen werden als Dreiachser mit Nutzlasten von
8 t bis 12 t gebaut. Ein KAMAS-Allrad-Wagen mit 10,85-l-VB-Motor
und Zehngang-Getriebe.

108
Ein leichter Lieferwagen, hier als Kombi, aus der Rigaer Autofabrik RAF auf der Basis der Moskwitsch-
und Wo/ga-Pkw. (Das Werk liegt in Jelgava, früher Mitau.)

kehrswesen, das NAMI ein Forschungsinstitut für biete liegen im Ostblock, in Afrika und in einigen
Kfz-Entwicklung, beide in Moskau. Den Export arabischen Ländern. Über tatsächlich produzierte
leitet die "VO Awtoexport" in Moskau. (VO heißt Stückzahlen gibt es keine zuverlässigen Angaben,
etwa "Allunions-Vereinigung".) Die Hauptabsatzge- ebensowenig über das Exportvolumen.

Ein KAMAS-Fernlastzug mit Motorwagen 6 x 4 und 213 kW {290 PS) für 40 t Zuggewicht.

109
Spanien Technisch bemerkenswert ist, daß beide Fahrzeuge
noch eine unzulängliche Dreigangschaltung hatten.
Die Nutzfahrzeug-Industrie Spaniens läßt zwei Peri- 1912 erschien dann erstmals ein Vierganggetriebe,
oden ihrer Entwicklung erkennen: Die erste begann das die Leistung deutlich verbesserte.
um 1900 und endete 1936 mit dem Ausbruch des Das bekannteste Modell der gesamten Hispano-
Bürgerkrieges, die zweite fing in den fünfziger Suiza-Historie war der 40/50 CV. Mit einem Vierzy-
Jahren an und dauert bis heute. lindermotor von 4712 cm3 Hubraum und 37 kW
In jeder dieser Perioden existierte eine Marke, die (50 PS) repräsentierte dieser Kombilastwagen trotz
den spanischen Markt beherrschte. In der ersten war Lederkonus-Kupplung schon einen Fortschritt. Der
es Hispano-Suiza, mit einer Technik, die durchaus Motor wurde zur Dämpfung der Vibration an drei
mit der allgemein bekannten vergleichbar ist. In der Punkten aufgehängt; dies war ein absolutes Novum.
zweiten übernahm Pegaso diese Position unter weit- Die fast geschlossene Karosserie bot Platz für 22
gehender Übernahme der Hispano-Suiza-Vorarbeit Passagiere, oder es ließen sich bis zu 3000 kg Güter
und bestimmte viele Jahre das Geschehen in der laden.
spanischen Nutzfahrzeug-Industrie. Dieses Fahrzeug blieb mehrere Jahre unverändert im
Ende 1908 begann Hispano-Suiza nach einer mit Programm, mußte sich allerdings 1918 den M arkt
Schweizer Hilfe ermöglichten Neugründung der mit einem technisch verbesserten Modell teilen.
Fabrica de Autom6viles S.A. (technischer Leiter Mare Wesentliches Neuheiten-Merkmal war ein mechani-
Birkigt) mit der Produktion von Chassis für Nutz- scher Regler, der die Motordrehzahl bei 1400 min-1
fahrzeuge. Damit veränderte sich in Spanien das stabilisierte. Dieses Modell war zugleich der Start in
Transportwesen grundlegend. Mit Beteiligung des den Export nach Lateinamerika, wo es der spürbaren
Fahrzeugherstellers wurden mehrere Unternehmen US-amerikanischen Konkurrenz entgegentrat.
für die Personen- und Güterbeförderung gegründet. In den folgenden Jahren wurde unter dem Einfluß
1910 funktionierten schon 30 verschiedene Linien der Schweizer die gesamte Fahrzeugtechnik Detail
mit insgesamt 52 sogenannten Kombinations-Fahr- für Detail verbessert. So kam 1928 der erste Motor
zeugen. mit demontierbarem, einteiligem Zylinderkopf her-
Die ersten Modelle (Typ 12/15 CV) waren mit einem aus. 1931 erschien der Typ 69 mit einem Sechszylin-
Vierzylindermotor ausgerüstet, der etwa 11 kW der-Reihenmotor und 74 kW (100 PS) Leistung im
(15 PS) leistete. Die Transportkapazität bot Platz Angebot. Der Typ 69 schloß außer der Lastwagen-
entweder für zehn Passagiere oder 1000 kg Ladung. serie auch einen Omnibus ein, der bereits 50 Plätze
Ein Folgemodell (24/30 CV mit 22 kW/30 PS) erwei- aufwies. Mit diesem Programm verhältnismäßig
terte das Angebot auf 18 Plätze oder 2000 kg Fracht. moderner Nutzfahrzeuge verschaffte sich Hispano-

Spaniens Nutzfahrzeug-Industrie begann 1900 mit der Gründung der Hispano-Suiza. Dieses Modell 30140
wurde 1908 gebaut. Der 3-t-Lkw hatte Ritze/antrieb, der Motor- eine Saurer-Lizenz- leistete 37 kW {50 PS)
und wies bereits eine Dreipunktaufhängung auf Ein weiteres Merkmal war die Leder-Konus-Kupplung.

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1921 war der Nutzfahrzeugbau noch weitgehend von Saurer bestimmt. Chassis und Fahrerhaus zeigen unverkennbar
die Schweizer Handschrift. Der Motor leistete inzwischen 44 kW (60 PS), und ein Vierganggetriebe gehörte
zur Grundausrüstung. Das Bild zeigt das 3-t-Chassis mit Wassertankaufbau.

Suiza auf dem spanischen Markt endgültig jene 1925 schickte sich der amerikanische General-
Position, die den Namen des Unternehmens weit Motors-Konzern an, in Spanien Nutzfahrzeuge unter
über die spanischen Grenzen hinaus bekannt machte eigener Regie zu bauen. Bis zum Beginn des Bürger-
und sogar zu Lizenznahmen führte. kriegs 1936 hatte GM bereits einen wichtigen Markt-
Im Schatten der marktbeherrschenden Hispano- anteil erreicht. Während des Bürgerkriegs schlossen
Suiza existierten noch andere Firmen mit ihren sich die Arbeiter von GM zu einer Kooperation
Fahrzeug-Produktionen. An erster Stelle ist hier zusammen, um den "Marathon" gegen Widerstände
Elizalde zu nennen, der zwar Pkw produzierte, der heimischen Wettbewerber auf den Markt zu
jedoch mit Unterstützung der Regierung Chassis für bringen. Es war ein Omnibus-Modell, das dem
Klein-Lieferwagen oder Transporter baute, die in GM-Vorbild weitgehend nachgebaut worden war,
erster Linie für Handwerker, Hotels und Warenhäu- jedoch unter Einschluß spanischer Technik. Mit dem
ser von Interesse waren. Als Triebwerk wurde ein 63 kW (86 PS)- Motor und Achtganggetriebe präsen-
2,2-1-Vierzylindermotor benutzt. Das größte Modell tierte sich dieses Kombinations-Fahrzeug als moder-
dieser Transporter-Reihe war ein 24sitziger Klein- nere Version früherer Hispano-Suiza-Modelle.
bus. Über einen eigenen Omnibusbau verfügten die Ver-
Ende der zwanziger Jahre produzierte diese Firma kehrsbetriebe von Barcelona. Von 1929 bis 1939
auf dem 5-t-Lkw-Chassis einen Omnibus, der 45 entstanden Stadtlinien-Busse unter Nutzung von
Passagiere transportieren konnte; hierbei wählte man marktgängigen Komponenten in einer kleinen Werk-
interessanterweise für die Hinterräder eine Doppel- statt. Auffallend an diesen Fahrzeugen war ihre
gelenkachse. Im Grunde war dies der erste große zweistöckige Karosserie mit Platz für 60 Passagiere.
Omnibus mit unabhängig aufgehängten Vorderrä- Als Motor wurde ein 66 kW (90 PS)-Triebwerk mit
dern und De Dion-Hinterachse! elektrisch schaltbarem Getriebe benutzt (Wilson).

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Nach dem Niedergang von Hispano-Suiza im Lkw-Bau
übernahm 1946 die ENASA (Empresa Nacional de Der moderne "Pegaso"-Lastzug hat inzwischen eigene
Autocamiones) die Produktionsanlagen. Die ersten Lkw Dieselmotoren mit Turbolader und 258 kW {350 PS)
mit Dieselmotoren waren Achttonner und erhielten den Leistung. Getriebe und Lenkungen kommen von
Namen "Pegaso". Im Bild das Modell aus dem fahr der ZF. Die großen Motoren haben vier Ventile je
1950 mit zwei gelenkten Vorderachsen. Zylinder.

Zwischen 19.'•6 und 1950 stagnierte in Spanien die Sechszylinder-Dieselmotor mit 92 kW (125 PS). Die
Nutzfahrzeug-Produktion. Wagen, die zu dieser Zeit Hinterachse wies einen schaltbaren Reduktionsgang
auf den spanischen Straßen fuhren, stammten aus auf. Zudem wurde die Fahrerkabine großzügiger
der Vorkriegszeit oder waren importierte Modelle, verglast.
allerdings in geringer Anzahl, weil die Einfuhrzölle Mitte der sechziger Jahre produzierte Pegaso Omni-
sehr hoch waren. Das Vakuum füllten Kleinfahrzeu- busse und Lkw, zeitweise auch Militärfahrzeuge.
ge, die zum Teil in Eigenbau mit Motorradmotoren Aufgenommen wurden stärkere Motoren bis
eine Ladekapazität bis etwa 750 kg erreichten. 258 kW (350 PS); hierbei kamen erstmals vier Ven-
Erfolgreich war damals der Elektro-Transporter "Au- tile je Zylinder auf. Der erste Pegaso-Omnibus mit
taquia", ein Fahrzeug mit zwei bis drei Tonnen selbsttragender Karosserie, als Hochdecker konzi-
Nutzlast. Der Elektromotor erlaubte eine Geschwin- piert, erhielt den neuen Turbomotor mit 228 kW
digkeit von 30 km/h bei einer Reichweite bis (310 PS) ins Heck.
65 km. Außer ENASA hatte sich Barreiros einen Namen im
Der Wiederbeginn einer spanischen Nutzfahrzeug- Nutzfahrzeugbau gemacht. Die persönliche Initiative
Industrie fiel in das Jahr 1946. Zu diesem Zeitpunkt von Eduardo Barreiros sorgte für eine gut organi-
bildete sich die ENASA (Empresa Nacional de Auto- sierte Produktion leichter und mittlerer Lkw, die sich
camiones ). Sie hatte die Betriebseinrichtungen der sehr schnell am spanischen Markt durchsetzten.
Hispano-Suiza in Barcelona übernommen und sich Zeitweilig übertrafen sogar Barreims-Zulassungen
durch Verträge deren Techniken gesichert. Der erste die des direkten Konkurrenten Pegaso. Doch trotz
Großauftrag lautete auf Lastwagen mit Dieselmotor des Erfolges wurde Barreiros von der aufkommen-
der 8-t-Klasse. Dieses Produkt erhielt 1949 den den Krise erfaßt und von Chrysler übernommen: Die
Markennamen "Pegaso", eine Bezeichnung, die spä- Fahrzeuge liefen weiter unter der Bezeichnung
ter für alle weiteren Produkte der ENASA übernom- "Dodge".
men wurde. Der erste "Pegaso" hatte einen Sechszy- 1981 übernahm Renault von der Peugeot-Gruppe die
linder-Reihenmotor mit 88 kW (120 PS) Leistung Chrysler-Anteile (50 Prozent) an der Dodge-Europa
und 8 t Nutzlast. Der Erfolg dieses Modells war (Spanien und Großbritannien). Monate später ent-
überraschend groß. Dies veranlaßte die ENASA, sehr stand daraus die "Societe Hispano Francais de Vehi-
schnell technisch weiter verbesserte Fahrzeugtypen cules Industriales" (SHFVI). Die Marktanteile der
herauszubringen. Unter den folgenden Serien war neuen Gesellschaft lagen bei Schwerlastwagen ab
der 1955 erschienene Z 207 "Barajas" besonders 12 t bei 40 Prozent. 1983 entschied man in Frank-
erfolgreich, ein Modell mit modernster Technik. Neu reich, die Barreiros-Dodge-Fahrzeuge unter der
waren der Sechszylinder-V-Motor sowie die vordere Marke "Renault" zu vermarkten.
Einzelradaufhängung. Das für viele Jahre typische 1980 begann die Veränderung bei EB RO. Diese
Pegaso-Styling, die "Wellblechkabine", wurde mit Marke der Motor Iberica (MISA)- 1920 in Cadiz als
diesem neuen Fahrzeug kreiert. Ford-Lizenzproduktion gegründet - drängte noch
1962 unterschrieb ENASA einen Kooperationsver- 1956 mit 3,5 t Leicht-Lkw auf den spanischen Markt.
trag mit Leyland. Das Resultat war der Pegaso- Der Erfolg war viele Jahre gut. Aber die Krise Ende
"Komet 1090". Dieser Achttonner erhielt einen der sechziger Jahre zwang auch hier zur Suche nach

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einem Partner, den man zunächst in Massey-Fergu-
son fand. Massey-Ferguson verkaufte dann jedoch
seine Motor-Iberica-Anteile an Nissan. Heute hält
Nissan 87 Prozent der Anteile von MISA. Der erste
Schritt, mit japanischen Leicht-Lkw in die Fahrzeug-
märkte Europas einzudringen, war somit vo11zo-
gen.
Produziert wird heute der Nissan-"Patrol" -Gelände-
wagen anstelle des EBRO-Jeep. 4000 bis 5000 Ein-
heiten je Jahr sollen von den Bändern laufen. Ab
Mitte 1985 kam Nissans Kleintransporter "Vanette"
dazu. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis die ersten
Nissan-Lkw über Spanien in den europäischen Außer "Pegaso" gab es die Marke "Barreiros". Sie
Markt einfahren. Beim Transporter sind es bereits 54 wurde fahre später von Chrysler übernommen und
Prozent Marktanteil in Spanien. Starker Konkurrent 1981 von Renault. Das Foto zeigt den 2,5-t-Lkw,
ist hier Mercedes-Benz Espana S.A. mit vier Model- Jahrgang 1962.
len. Der dritte Transporterhersteller ist ENASA. doch
der Typ J 4 ist veraltet.
Zur Historie der spanischen Nutzfahrzeug-Industrie angewiesene Firmen vorläufig kaum nennenswerte
gehören auch kleinere Firmen, die später entstanden Chancen haben, weil die Importzölle so hoch sind.
und vorwiegend Transporter und Leicht-Lkw bis zu Diese sollen jedoch im Zuge des Beitritts von
3,5 t herstellten. Eine davon war Imosa. Sie wurde Spanien in die EG innerhalb von acht Jahren abge-
1955 bekannt mit dem Auto-Union-Transporter, baut werden.
dem 1960 das Modell F 100 L, exklusiv für die ganze 1983 wurden in Spanien 17 000 Nutzfahrzeuge über
Welt fabriziert, folgte. Als 1958 die Auto-Union von 5 t zugelassen, 1984 dagegen nur 13 000. Auch diese
Daimler-Benz übernommen wurde, wechselte auch Zahlen weisen auf eine deutliche Abschwächung bei
lmosa zum neuen Konzern und baute fortan Merce- Nutzfahrzeugen hin. Im Vergleich dazu das Jahr
des-Transporter. Imosa wurde inzwischen vollstän- 1972: Damals wurden noch 39 770 Lastkraftwagen
dig von Daimler-Benz übernommen. verkauft.
Der spanische Markt stellt sich heute nicht viel Mit dem Jahr 1986 begann in Spanien eine neue Ära.
besser dar als die vergleichbaren in Europa. Im Infolge der Mitgliedschaft Spaniens in der EG dürfte
harten Wettbewerb stehen Nutzfahrzeuge von sich auf dem dortigen Nutzfahrzeugmarkt in abseh-
Pegaso und Renault, gegen die auf Importlizenzen barer Zeit einiges anders darstellen.

EBRO- ursprünglich eine Ford-Lizenzfertigung um 1920 in Cadiz- stieg zur Nobelmarke der "Motor Iberica"
(MISA) auf, vorwiegend mit 3,5-t-Lkw. Heute gehört EBRO der japanischen Firma Nissan. Im Bild
das 2,5-t-EBRO-Chassis von 1967.

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USA quelle: den Brayton-Motor. Dieser wurde zwar bald
von dem Otto-Viertakter verdrängt und eignete sich
Auch in Amerika hatte es - ähnlich wie in Großbri- auch nicht für Straßenfahrzeuge. Brayton verfügte
tannien und Frankreich - seit den zwanziger Jahren aber über Patente, die lange Zeit der amerikanischen
des 19. Jahrhunderts nicht an Bemühungen gefehlt, Automobilindustrie im Wege standen.
Straßen-Dampfwagen zu bauen. Erst in den sechzi- Einen erfolgreichen Start hatte die Daimler Manu-
ger Jahren wurde diese frühere Aktivität neu belebt, factoring Co. durch Steinway, Long Island. Auf der
nachdem verschiedene Erbauer von Dampffahrzeu- ersten Internationalen Automobilausstellung in New
gen, zum Beispiel Battin 1861, Roger 1863, Dickson York 1900 hatte sie mehrere Lieferwagen gezeigt. Ein
1865, Curtis 1866 und Carhart 1871, mit erfolgver- Jahr später beteiligte sie sich erfolgreich an der
sprechenden Bauarten hervorgetreten waren. Zuverlässigkeitsfahrt Long Island und verkaufte dar-
Die Weltausstellung von Philadelphia 1876 zeigte aufhin fünfzehn Lieferwagen an namhafte New
erstmals einen Verbrennungsmotor als neue Kraft- Yorker Warenhäuser. 1902 richtete die Daimler

Aus dem Jahre 1911 stammt der erste Transporter Als Mehrzweckfahrzeug im Militärbereich diente der
von General Motors Truck Company (GMC). Er hatte 2,5-Tonner von GMC.
Kettenantrieb.

Dieses GMC-Fahrzeug von 1914 wurde nicht nur Straßentests unterzogen.

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GMC ist in den USA der führende Nutzfahrzeughersteller. Der "Aero Astro" von GMC (oben) wurde 1983
mit völlig neuem Kabinen-Styling in den Markt gebracht. 1984 folgten der Leicht-Lkw Jorward" (unten links)
mit 7,5 t Gesamtgewicht. Die Mittelklasse wird nach wie vor mit dem für US-Lkw typischen, wuchtigen Fahrerhaus
gebaut (unten rechts).

Manufactoring Co. in Philadelphia eine Reparatur- üblich war. Ein Zweizylindermotor, Daimler-Lizenz-
werkstatt ein, die einen Pannendienst unterhielt, produkt aus Chicago, genügte als Antrieb mit Kette
havarierte Fahrzeuge abschleppte und den Besitzern auf die Hinterräder. Bemerkenswert an diesem Ur-
von Reparaturwagen leihweise Ersatzfahrzeuge Mobil der späteren "International Harvester Compa-
überließ: Es war der erste Nutzfahrzeug-Kunden- ny" waren die ungewöhnlich großen Räder. Sie
dienst in den USA. waren genau richtig für die unbefestigten Wege.
In dieser Zeit, 1903, wurde die Ford Motor Co. in Hierin lag sicher auch das Geheimnis, weshalb dieser
Detroit gegründet und 1908 die General Motors "Buggy" sehr schnell Interesse bei den Farmern fand
Corporation in New Jersey. Beide begannen sehr und McCormick sich in der Lage sah, schon im
schnell, Lastwagen in Serie zu bauen. ersten Jahr 1500 Stück abzusetzen.
Cyros H. McCormick, der 1902 mit einer Landma- 1928 baute McCormick in seiner Fabrik Fort Wayne
schinenfabrik begonnen hatte, stellte 1907 den mehr als 39 000 Stück 2-t-Kleinlaster. Damit war
ersten "Buggy", einen zum Automobil umgebauten jedoch die Kapazitätsgrenze erreicht. Über die bereits
Lastkarren vor, wie er in den Staaten auf dem Lande bestehenden Landmaschinen-Verbindungen mit

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International Harvester zähltaußer GMC zu den aktivsten Nutzfahrzeugherstellem. 1928lag die Kapazität für Frachtwagen
bei 39 000, 1947 stieg die Produktion auf 165 000 Lastwagen. Das Bild zeigt eine Dreiachs-Sattelzugmaschine mit einem
184kW(250 PS)-Cummins-Dieselmotorder 1900-Seriefiir 38-t-Ziige. ImHintergrunddie6 + 2-Zugmaschinemit Hauben-
fahrerhaus und separater Schlafkabine und Cummins-NTC-400-Motor mit 294 kW {400 PS).

Frankreich, England, Deutschland, Rußland und grammbesteht jetzt aus großen Pickup-Transportern
Holland ergaben sich schnell auch Exportchancen. mit 2,5 t, einem Mittelklasse-Lkw mit 4 tundeinem
1929 baute IHC eine eigene Prüfstrecke für seine schweren Lkw mit 5,5 t Nutzlast sowie einem
Automobile. 1937 entstand in Indiana eine Motoren- Traktor. Die Jahresproduktion beträgt 150 000
fabrik, in Holland eine Montageanlage. Während Autos. 1972 versuchte es der amerikanische Landma-
des Krieges baute IHC auch Militärfahrzeuge, und schinenkonzern sogar mit Beteiligungen in Europa
ein Jahr nach Kriegsende wurde ein Produktionsre- (DAF), die aber nach wenigen Jahren scheiterten.
kord mit 165 000 Fahrzeugen erreicht. Das Pro- Ein Brüderpaar namens Mack befaßte sich sehr früh

Mack ist in den USA bekannt als Schwerlastwagen- Ford hat seit 1980 begonnen, den in der Bundesrepublik
Hersteller. Eine wegweisende Motorenentwicklung war Deutschland und England entwickelten "Cargo" zum
in den fiinfziger fahren der "Maxidine"-Dieselmotor weltweiten Lkw-Vertrieb anzubieten. A uch in den USA
mit einer extremen Drehmomentiiberhöhung. Mack ist wird diese neue moderne Generation produziert und
heute mit Renault liiert. Erfolge brachte der aus dem verkauft. Im Bild die "Cargo"-Sattelzugmaschine mit
"Viererclub" entwickelte 7,5-Tonner, der mit importierten 150 k W {204 PS)-Cummins-Dieselmotor.
Aggregaten in den USA montiert wird.

116
(1892) mit Automobilen, allerdings mit Elektroan-
trieb, und begann um 1910 offene Omnibusse mit
Benzinmotoren zu bauen. Der erste Erfolg stellte
sich vier Jahre später ein, als ein 2-t-Chassis mit
Frontmotor auf den Markt kam. Daraus wurde der
Leicht-Lkw "Junior", dem wiederum zwei Jahre
danach ein Fünftonnerund ein Siebentonner folgten.
1939 waren diese Lkw-Serien die Produktionsbasis
für Mack. Der Krieg verschaffte dem Werk einen
Heeresauftrag für 4500 Lkw für 3,5 t bis 5 t Nutzlast.
Ein Dreiachser, der "Traffic", wurde ebenfalls in das
Programm aufgenommen und zu einem Erfolg
geführt, denn weder Ford noch GM hatten solche Diese Studie zeigt, wie sich Ford einen künftigen
speziellen Lastwagen zu bieten. Koffer-Lkw vorstellt. Seit fahren laufen umfangreiche
1937 startete Mack mit Dieselmotoren in Lastwagen Versuche mit cw-Wert- Verbesserungen, aber ebenso
und stellte das Lkw-Programm mehr auf schwere gibt es technische Konzepte für eine Fahrgestell-
Modelle um. Ein besonderes Ereignis mit großer Konstruktion, die leichter und stabiler ist und mehr
Wirkung war für diesen Lastwagenhersteller die Schutz gegen Auffahrunfälle bietet.
Markteinführung des "Maxidyne"-Dieselmotors
(1966). Bei diesem 155 kW (210 PS)-Dieselmotor
waren erstmals Turboaufladung und Kraftstoffein- Mack gehört gegenwärtig zu den sechs großen
spritzung so aufeinander abgestimmt, daß die Lei- US-Lastwagenbauern GM, Ford, IHC, Freightliner
stung im mittleren bis oberen Drehzahlbereich nur (Mercedes-Benz) und White (Volvo). Mack wird
um etwa 10 Prozent variierte. Im Vergleich zum heute fast vollständig von dem Anteileigner (Re-
"normalen" Dieselmotor, der in diesem Drehzahlbe- nault) beherrscht. Über Mack verkauft Renault den
reich gut 30 Prozent abfällt, bedeutete diese Lösung schon in Europa so erfolgreichen "Viererclub"-Lkw
eine höchst elastische Triebswerksauslegung. Mit in USA und konkurriert hier direkt mit IVECO und
anderen Worten: Beim "Maxidyne"-Motor wurde Volvo, die mit dem gleichen Typ den US-Markt
weniger geschaltet, weniger Kraftstoff verbraucht bedienen, auf Kosten von Ford und GM.
und die Laufzeit verlängert. Die General Motors Corporation (GMC) ist heute

1984 überraschte eine Karosseriefirma in Washington die Öffentlichkeit mit diesem Sattelzugbus. Solche
unflexiblen Fahrzeugkombinationen - von der Praxis längst verworfen - kann sich der US-Markt noch leisten.

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Ein ganz moderner Reisebus von "Prevost", dem größten Luxusreisebus-Hersteller in den USA.

der größte Nutzfahrzeughersteller in den USA Der ßig eingeführt. Zu welcher Leistung der Konzern
Konzern entstand 1908 aus der "Rapid Motorvehicle fähig ist, bewies der Zweite Weltkrieg. Binnen
Company". Er bietet heute ein Lastwagenprogramm kurzer Zeit wurde die Produktion umgestellt, und
von 1 t bis 40 t in Kooperation mit Volvo und dazu man lieferte bis Kriegsende 600 000 Lastwagen an
ein breites Motorenprogramm mit Zwei- und Vier- die Streitkräfte, darunter auch ein Amphibien-Lkw,
takt-Versionen sowie eine Serie vollautomatischer der in 38 Tagen entwickelt, getestet und in Produk-
Fahrzeuggetriebe der konzerneigenen "Allison Divi- tion genommen worden war. 1964 war GMC der
sion". erste Hersteller von Schwerfahrzeugen mit Gasturbi-
GMC hat als erste Firma ihre Schaltgetriebe synchro- nen. Die Leistungen reichten bis 368 kW (500 PS).
nisiert, die Vierradbremse eingeführt, Zwei-Gang- Bei Henry Ford spielte am Anfang (1903 bis etwa
Hinterachsen benutzt, Druckschmierung in die Fahr- 1908) der Pkw-Bau die Hauptrolle. Später wurde auf
werke und eine geschlossene Fahrerkabine serienmä- dem T-Modell auch ein Eintonner-"Frachtwagen"

Fords leichte Lkw-Chassis werden oft für Kleinbusse dieser Art verwendet. Meist sind sie als Shuttle-Busse
für Hotels oder Gesellschaften im Charter-Verkehr zu finden.

118
aufgebaut. Zur gleichen Zeit entstand auch der erste
Sattelschlepper (1914). Als Zugwagen wurde ein
verkürztes A-Modell benutzt, dessen Stummelchas-
sis eine flexible Kupplung erhielt. Die Motorleistung
lag bei 15 kW (20 PS).
1933 führte Ford den ersten VB-Benzinmotor für
Leichtlastwagen ein, die bis 3,5 t belastbar waren.
1955 kamen die modernen 2,5-t- bis 3,5-t- und
5-t-D-Serien sowie der Ford FK - ein Transporter
der 1-t-Klasse - hinzu.
Der jüngste Sproß der Lkw-Familie von Ford, der
"Cargo", wurde in England und Deutschland entwik-
kelt. Er gehörte zu den modernsten Lastwagen-
Serien und wird in der ganzen Welt verkauft. 1986 Anfang der achtziger Jahre kam für die deutschen
kommt der völlig neu entwickelte Ford "Transit" auf Omnibusbauer Neoplan und MAN der große
den Markt. Er löst eine in den letzten 20 Jahren sehr Durchbruch im amerikanischen M arkt. Mit dem
erfolgreiche Transporter-Serie ab. Die Rechtslenker- sogenannten ADB (Advanced Design Bus) übernahm
Versionen werden in Southampton, die Linkslenker- innerhalb von drei Jahren Neoplan die
Modelle in Genk (Belgien) gebaut. Marktführerposition, und die MAN folgte mit
Die Produktion von Nutzfahrzeugen liegt in Nord- Gelenkzügen. Oben links: der erfolgreichste ADB-Bus
amerika in den Händen von sechs, mit den New- von Neoplan, genannt" Transliner", der
comern Scania und IVECO in den Händen von acht MAN-"Americana", der seit 1984 in USA gebaut
Unternehmen. Drei von ihnen machen 85 Prozent wird (oben rechts), und der ADE-Standard-Bus von
der gesamten nordamerikanischen Produktion aus, Scania (unten).
darunter bereits ein "Europäer" - Freightliner mit
Daimler-Benz. Alle acht zusammen stellen mehr als Der stärkste W ettbewerber ist GM C mit dem neuen
die Hälfte der Weltproduktion her. Seit 1980 hat Modell "RTS TV", einem Fahrzeug mit vielen neuen
allerdings der europäische Wettbewerb den "Gro- Ideen, hergestellt unter Verwendung von
ßen" manche, bislang unangefochtene Domäne Chemiewerkstoffen sowohl im Aufbau als auch im
abgenommen. Als Beispiel sei der Bereich Omni- Chassis.
busse genannt. Der SchwabeAuwärter war der erste,
der eine Omnibusfabrik in den USA eröffnete (La-
mar/Colorado) und mit heute über 4000 verkauften
ADE-Linienbussen zum Marktführer geworden ist.
Inzwischen betreibt Auwärter in den USA drei
Omnibuswerke.
MAN ist seit sechs Jahren Marktführer bei Omni-
bus-Gelenkzügen und führte 1985 den neuen Zwei-
achser "Americana" erfolgreich ein.
Der zweite Schwabe ist Kässbohrer, der mit einem
speziell für den US-Markt entwickelten Reisebus die
"Einbruchstelle" des deutschen Omnibusbaus im
US-Markt erweitern hilft.
Die Kraftwagenindustrie ist das Stahlskelett der
US-amerikanischen Wirtschaft und die Nutzfahr-
zeug-Produktion das Rückgrat dieser Industrie.

119
Die ersten spezialisierten Nutzfahrzeuge Achsstummeln aus die Hinterräder über Ketten
angetrieben wurden.
Von Anfang an dachten die französischen Lizenz- 1896 hatte die Daimler-Motorengesellschaft (DMG)
nehmer des Daimler-Motors, Panhard & Levassor, zwar ein komplettes Lkw-Programm für Nutzlasten
an die Entwicklung von Omnibussen. Schon 1892 zwischen 1500 kg und 5000 kg bei Motorleistungen
versuchte man dort, mit einem Einachsanhänger die zwischen 2,9 kW (4 PS) und 7,4 kW (10 PS) angebo-
Transportkapazität des leichten Viersitzers zu ver- ten, doch ist von diesen Lastwagen mit Heckmotor
größern, und 1893 entstand das Versuchsmuster für kein Bildzeugnis überliefert.
einen Pritschen-Lastwagen, der bereits alle techni- Nachgewiesene Verbreitung fand hingegen der
schen Merkmale des Nutzfahrzeugs der folgenden Daimler-L..astwagen von 1898 mit dem berühmten
zwei Jahrzehnte zeigte: den vorne stehenden Motor, Phoenix-Motor, der nun hinter dem Röhrchenkühler
die Konuskupplung, das Zahnradschaltgetriebe mit über der Vorderachse eingebaut war. Das Interesse
anschlie!Sendem KegelraddifferentiaL von dessen an diesen ersten ,.richtigen" Lastwagen war in den

Die :.weite Generation des DM G-Lkw - hier der Fiinftmwer 1898 ;" Paris - hatte den votr nun an
,'{iiltige" Standard· Triebstnmg: Motor-Getriebe-Kardnnwelle-Achsgetriebe.

120
2

verkehrstechnisch noch nicht so gut erschlossenen Test 1901 wurde der 4,4 kW (6 PS)-DMG-l..astwagen
Landern sehr graB und wurde noch Ubertroffen vom mit einer Goldmedaille awgezeichnet. Mit 2 t Nutz-
lnteresse fur den Omnibus im offentlichen Perso- last hatte er eine 65-km-Femfahrt mit 20,5 1 Treib-
nenverkehr. stoff bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 12
In weitflachigen Landern und insbesondere in den kmlh bewăltigt.
Vereinigten Staaten von Nordamerika war das Auto- Das Gesetz liber ,..Lokomotiven auf StraiSen" hatte
mobil von Beginn an vor allem ein prakrisches den bertichtigten ,.Red-Fiag-Act" im jahr 1896 aufge-
Transportmittel. ein Nutzfahrzeug. Der Markt hier- hoben. Umgehend begannen viele der britischen
fur war riesig, und somit lag eine GroBserienproduk- Dampf-Lkw-Hersteller, Motor-l..astwagen zu bauen.
tion nahe. Mit dem Erscheinen des ersten GroBse- Da ging es bald han zur Sache, ntimlich um Wirt-
rien-Autos, des Ford-T-Modells von 1909, gab es schaftlichkeit, die der Transpon mit dem neuen und
bereits Bausătze zum Umbau des T-Modells in einen sehr viei leichteren Motor versprach.
Lkw. So konnte man mit dem .. Form-a-Truck"'-
Bausatz von A. D. Smith den Fahrgestellrahmen
verl!ingern und verstărken und die Serien- /m DMG-Fiinftonn~r ~on 1896 iibertrug noch ein
antriebsachse zur Kettenritzelachse umfunktionie- Riemengetriebe mit ~ier Giingen die Leistung uom
ren. Von hier aus wurden tiber Ketten die neuen Untersitzmotor auf die Ritulachse.
Antriebsr!ider mit Vollgummireifen angetrieben. Ein
solcher ..Truck" erreichte 1,5 t Nutzlast.
Erst 1917 solhe ein echtes Lkw- Fahrgestell mit
Kardanwelle und Schneckenrad-Achsgetriebe se-
rienm!iBig bei Ford hergestellt werden. FUr dieses
Ford-TT-Lkw-Modell eignete sich cler 2.9-l-Vierzy-
lindermotor mit 15 kW (20 PS} hei 1400 min- 1
durchaus, denn er war so elastisch, daB man mit dem
ursprtinglich von den Dodge-Brtidern entwickelten
Zweigang-Pianetengetriebe und mit cler hoheren
Achstibersetzung auskam. Das wichtigste aher war:
Die vom Pkw abgeleiteten Antriebsaggregate waren
zuverlassig - eine typische Folge cler in der GraB-
serie erzwungenen Qualitatssicherung.
Das Beispiel cler Ford-T-Trucks als Ableitung vom
Pkw blieb bis in die heutige Zeit fur leichte Nutzfahr-
zeuge richtungweisend.

Der Motor-Transport erwies sich als wirlschaftlicher

Die 1898 gebauten DMG-Lastkraftwagen mit 9 kW


(12 PS)-Phoenix-Motor - mit einem viergăngigen
Srimradwechselgetriebe mit RUckwărtsgang und
Kulissenschaltung - stellten bei Tests in den jahren
1899 und 1901 in GroBbritannien ihre Gebrauchs-
ttichrigkeit gliinzend unter Beweis. lm Uverpool-
Den ersten leichten Lkw mit Standard-Antrieb hatten Panhard und Levassor schon 1893 mit dem
Daimler-Phoenix-Motor verwirklicht (a), und Büssings erster Dreitonner von 1904 hatte je zwei Gangstufen im
Schaltgetriebe und im Kettenbrückengetriebe, also vier Gänge (b).

Vom Eisenreifen zum Allradantrieb - logisch 5,5-t-Lastwagen dieser Marke zwei der Contra-
Motoren im Heck ein, von denen jeder 9 kW (12 PS)
Auch Kar! Benz hatte um die Jahrhundertwende bei 600 min-I auf ein gemeinsames dreigängiges
beschlossen, das Programm der Geschäfts- und Kettengetriebe mit Rückwärtsgang abgeben konnte.
Lieferwagen durch schwerere Lastwagen zu ergän- Bei Benz wurde der Motor bald nicht mehr im Heck,
zen. Mit dem Zweizylinder-Boxermotor "Contra", sondern im Vorderteil des Rahmens angeordnet.
der 4,4 kW (6 PS) bis 10 kW (14 PS) Nennleistung Infolgedessen vergrößerte sich der Abstand des
abgab - je nach Hubraum - , hatte er den zuverläs- Motors zur querliegenden Antriebswelle, so daß ein
sigen Motor für Lastwagen mit bis zu 5000 kg gegen Streckung weniger empfindlicher Riementrieb
Nutzlast. Dieser Motor wurde auch an andere Fahr- entstand, der seltener gespannt werden mußte. Die
zeugbauer verkauft. So baute Tatra in den ersten Elastizität und Ruckfreiheit beim Anfahren und beim

Der ab 1899 von Benz gebaute "Contra-(Boxer-)Motor" war als Einbaumotor beliebt: Zwei davon, im Heck eingebaut,
trieben den ersten Tatra -Lkw an.

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Geschwindigkeitswechsel waren für Benz Grund Erwin Aders: In ihrer Zugmaschine trieben zwei
genug, diesen Riementrieb auch bei den Lastwagen Motoren von 110 kW (150 PS) bis 132 kW (180 PS)
zunächst beizubehalten. einen Generator an, der den Strom für die Radnaben-
Zu diesem Zeitpunkt, nämlich im Jahr 1901, war bei motoren des gesamten Zuges lieferte. Die vorläufig
der DMG bereits der Vierzylindermotor fertig. Er letzte brennkraft-elektrische Antriebsentwicklung
leistete bei der Drehzahl von 900 min-I bis zu 18 blieb die 74 kW (100 PS)-Zugmaschine von Ferdi-
kW (25 PS) und wurde von Anfang an mit der 1898 nand Parsehe 1917; denn erst Robert G. Le Tour-
eingeführten Bosch- Niederspannungsmagnetzün- neau trieb in den fünfziger Jahren seine Off-Raacl-
dung ausgerüstet. Trains für Forschungsaufgaben wieder dieselelek-
1905 lieferte das Nutzfahrzeugwerk NAG - eine trisch an.
AEG-Tochter - die ersten Armeelastzüge an die
Heeresverwaltung. Es waren die Vorläufer der "Sub- Hochleistungs-Lkw für die Feuerwehr
ventionslastzüge", die schon bestimmte Merkmale
haben mußten, damit ihre Käufer 25 Prozent des Das erste wirklich spezialisierte Nutzfahrzeug mit
Preises subventioniert erhielten. Der erste Subven- Hochleistungstriebwerk war das Feuerwehrfahrzeug.
tions-Lkw von 1908 konnte bei 9 t Gesamtgewicht Bei den bedeutenden Nutzfahrzeugstellern spielte es
eine Nutzlast von 4 t tragen und wurde von einem ab 1908 etwa die gleiche Rolle wie bei den Pkw-
Motor mit mindestens 22 kW (30 PS) angetrieben. Er Herstellern die Entwicklung von Hochleistungs-
mußte in der Lage sein, einen Anhänger zu ziehen, Sportautomobilen.
der bis zu 7,5 t schwer war und etwa 5 t Nutzlast Die geforderte Zuverlässigkeit der Dauerleistungs-
tragen konnte. abgabe zum Antrieb von Hochleistungs-Kreiselpum-
Das Problem, einen Lastzug von maximal 16,5 t pen zog eine klare Grenze für die Leistungsausbeute
Gesamtgewicht über nur zwei Räder mit Eisen- oder über Drehzahlsteigerung. Die damals gebräuchli-
Vollgummibereifung anzutreiben, stellte eindeutige chen Vierzylindermotoren gaben entsprechend den
Aufgaben: So versuchte der Berliner Ingenieur Normen des Subventionsfahrzeugs 22 kW (30 PS)
Robert Schwenke als einer der ersten, dieses Problem bis 26 kW (35 PS) bei 800 min-I bis 900 min-I ab.
durch den mechanischen Vierradantrieb zu lösen. Bei Bei einer Nenngeschwindigkeit bis zu 35 k.m/h
Skoda entwickelte Ferdinand Parsehe eine 59 kW (80 genügte eine solche Leistung für die 3 t schweren
PS)-Zugmaschine mit benzinelektrischem Antrieb Feuerwehrfahrzeuge. Um aber die nötigen Wasser-
nach dem Lohner-Porsche-System. Alle Räder der mengen fördern zu können und einen Spritzdruck
Zugmaschine wurden von elektrischen Radnaben- von 10 bar zu erreichen, brauchte man größere
motoren angetrieben. Angesichts des großen techni- Leistungen. So erhielt der 1912 für Moskau von der
schen Wissens jener Zeit über Elektroantriebe war DMG gefertigte Feuerwehr-Lkw auf einem 3,5-
dies die naheliegende Bauweise eines zuverlässigen t-Fahrgestell einen Vierzylindermotor von 63 kW (85
Allradantriebs. PS) Nennleistung bei 1000 min-I . Solche Motoren
Einen Straßenlastzug für eine auf sechs Anhänger hatten oft mehr als 2 1Zylinderinhalt und wurden für
verteilte Gesamtnutzlast von 30 t entwickelten 1908 den Pumpenbetrieb mit einer Zusatzkühlung ausge-
die Ingenieure Wilhelm A. Th. Müller und Paul stattet. Die Doppelzündung war obligatorisch.

Der "Subventions-Lastzug"- hier der Daimler ALZ13 von 1908 - stellte wegen des Anhängers hohe Ansprüche
an die Zugkraftübertragung.

123
Typische Konuskupplung mit zentraler Anpreßfeder.

Im übrigen lief die technische Entwicklung der entsprechende Kupplungen. Als der Durchmesser
Nutzfahrzeug-Antriebe bis zum Einbau der ersten des Schwungrads nicht mehr für hohe Momentüber-
brauchbaren Fahrzeugdieselmotoren parallel zur all- tragung ausreichte, wurde die einfache Konus-
gemeinen Automobilentwicklung. Die technischen kupplung durch die Doppelkonuskupplung ersetzt.
Möglichkeiten wurden vorerst hauptsächlich durch Große Kupplungsdurchmesser aber erhöhten das
die Erfindung neuer Werkstoffe, wie zum Beispiel Schwungmoment der rotierenden Getriebemassen
der Leichtmetallegierungen, neuer Maschinenele- und beeinflußten die Qualität des Schaltens. Denn
mente, der Wälzlager und neuer Fertigungstechni- bei jedem Aufwärtsschalten mußten diese Massen
ken, gekennzeichnet. verzögert und beim Abwärtsschalten beschleunigt
Zu Beginn der zwanziger Jahre wurden Lieferwagen werden. So versuchte man zunächst durch Leichtbau
und Lkw ausschließlich von Vierzylinder-Ottomoto- der Kupplungsscheiben in Blechkonstruktionen oder
ren angetrieben. Konuskupplungen mit Lederbelag in Duraluminguß und durch Konzentration der
übertrugen die Leistung auf viergängige Schubrad- Anpreßfedern auf kleinste Durchmesser die
getriebe mit einer Gesamtübersetzung zwischen 4:1 Schwungmomente so klein wie möglich zu halten.
und 5,9;1. Bei den leichten Nutzfahrzeugen domi- Wo eine große Anzahl von Anfahrvorgängen unver-
nierte der Kardanantrieb auf ein Achsgetriebe mit meidbar war - etwa im Linienomnibus und im
KegelraddifferentiaL und Kettenantriebe mit ent- Lieferdienst der Lkw -, ersetzte man bald die Konus-
sprechend hohen Endübersetzungen waren nun kupplung durch Mehrscheiben- oder Lamellenkupp-
schon auf schwere Lkw beschränkt. lungen. In den schweren Lastwagen war die Lamellen-
Trotz der Bemühungen, zuverlässige höhere Lei- kupplung noch Anfang der zwanziger Jahre die Regel.
stung aus Sechszylindermotoren mit höherer Dreh- Natürlich hatten findige Chauffeure bald herausge-
zahl zu holen - diesbezüglich hatten sich schon funden, wie man unnötig lange Zugkraftunterbre-
früh Büssing und Stoewer versucht -, zeigt eine chungen bei Aufwärtsschalten vermeidet: durch
Übersicht aus dem Jahr 1916 ausschließlich Vier- Doppelkuppeln nämlich. Aber diese Fahrtechnik
zylindermotoren mit 4,9 I bis 8,5 l Hubraum, mit beanspruchte die Kupplungsbeläge zusätzlich, so
Dauerleistungen von 26 kW (35 PS) bis 37 kW (50 daß schwere Kupplungen immer häufiger mit Kupp-
PS) bei Drehzahlen von kaum mehr als 1000 min- 1 . lungsbremsen ausgerüstet wurden. Dies waren
Die ersten Sechszylindermotoren scheiterten übri- kleine Lamellen- oder Konuskupplungen, die nach
gens an der mangelhaften Schwingungsfestigkeit em Lösen der kraftschlüssigen Verbindung zwi-
des Kurbeltriebs. schen Motor und Getriebeeingangswelle mit weite-
rem Kupplungspedalweg die rotierenden Massen
abbremsten.
Schwachpunkt Kupplung Die bei den serienmäßig hergestellten leichten Lkw
in den USA bereits regelmäßig eingebauten Schei-
Die im Laufe der Entwicklung gesteigerten Zugkraft- benkupplungen wurden erst Anfang der dreißiger
werte der Motoren verlangten naturgemäß auch Jahre auch bei schweren Lastwagen eingeführt.

124
Erste Schalt- und Achsgetriebe Achsgetriebe der frühen Jahre:
a) DMG-Ritzelachse, b) Kardanachse mit
Bei den Schaltgetrieben hatte sich das viergängige Doppelübersetzung und Spannseilversteifung von NAG
Schubräder-Wechselgetriebe durchgesetzt. Die und c) der wegen seiner hohen Übersetzung und guten
Zweiwellengetriebe der einfachsten Bauart hatten Laufruhe beliebte Schneckentrieb (DMG).
eine Getriebeeingangswelle mit Keilnutverzahnung,
auf der Schubräderpaare mittels einer Schaltgabel
verschoben werden konnten. Auf der Abtriebswelle
waren die entsprechenden Zahnräder für vier Vor-
wärtsgänge so aufgereiht, daß mit dem Verschieben
des ersten Zahnradpaares zur einen Seite der erste
Gang und zur anderen Seite der zweite Gang einge-
schaltet werden konnte.
Einen besseren Wirkungsgrad und vor allem mehr
Laufruhe brachte die im Prinzip bis heute übliche
Ausführung mit dem direkten schnellsten Gang.
Hierbei sind Eingangs- und Ausgangswelle koaxial
gelagert; die Vorgelegewelle wird am Getriebeein-
gang durch eine konstante Übersetzung angetrieben
und ergibt durch Einschieben der Stirnräder auf der
keilnutverzahnten Abtriebswelle die Gänge eins bis
drei. Das Stirnrad des dritten Gangs kann mit seiner
Innenverzahnung so auf das Konstantzahnrad am
Getriebeeingang geschoben werden, daß die Ab-
triebswelle direkt mit der Eingangswelle gekuppelt
ist.
Bei den schweren Lastwagen dominierte der Endan-
trieb über Ketten zu den Antriebsrädern. Die Schalt-

Das Schubräder-Getriebe blieb über fahrzehnte hinweg


die Normalbauart.

125
getriebe wurden deshalb in einem Gehäuse mit den die Geräuschentwicklung sind. Die geschliffenen
Kegelraddifferentialgetrieben zu den Kettenritzeln Maag-Räder waren seit 1912 bekannt, kamen jedoch
zusammengebaut. Die Differentiale waren bereits erst über die 1915 gegründete Zahnradfabrik Fried-
durch Klauenkupplungen über ein Hebelwerk sperr- richshafen (ZF) in die Fahrzeuggetriebe. Dies führte
bar. zwischenzeitlich zu einer Periode der Schneckenan-
Eine andere bewährte Achsgetriebeausführung war triebe in den Achsübersetzungen, vor allem bei
die "Ritzelachse". Ritzel und Zahnkranz auf der Omnibussen. Bei den großen Achsübersetzungen
Innenseite des Rades waren vor Staub und Schmutz erzielte man nicht nur erheblich verminderte Laufge-
geschützt, und liefen ständig in Fett. Die Ritzelwelle räusche, sondern angeblich auch einen besseren
war zur Hinterachse "unverrückbar" gelagert, und Wirkungsgrad der besonders gut geschmierten Paa-
daher blieben die Zahneingriffe von den Verschrän- rung aus einem Stahl-Schneckenrad und dem Zahn-
kungen des Fahrgestells unabhängig. Auch die Fahr- kranz aus Bronze.
sicherheit war größer, weil selbst beim Brechen 1913 wurde amtlicherseits bekanntgegeben, daß
einiger Zähne im Ritzel oder Zahnkranz die Wirkung Achslasten von mehr als 6 t nur noch bis zum 1. Juni
der Getriebebremse erhalten blieb. 1919 auf öffentlichen Straßen zugelassen werden.
Aber der Kettenantrieb hatte auch seine Meriten: Die Diese Ankündigung war, mehr noch als die Forde-
Verhältnisse von Leergewicht zu Nutzlast jener Zeit rungen der Militärs, ein Grund für zahlreiche Kon-
lagen bei 1 :1,5 bis 1 :1,2. Die Werte zeigen, wie strukteure, sich mit dem Allradantrieb für Lastkraft-
bewußt man den Vorteil eines geringen Leergewichts wagen verstärkt zu beschäftigen. Das Hauptproblem
anstrebte. Trotzdem schienen sowohl Verschränkun- blieb nämlich aktuell: Wie sollte man die Zugkraft
gen des Antriebs als auch elastische Durchbiegun- zur Fortbewegung eines maximal 24 t schweren
gen der Achskörper unvermeidlich gewesen zu sein. Zuges über eine 6-t-Achse, mit also nur 25 Prozent
Dagegen war der Kettenantrieb völlig unempfind- Adhäsionslast, auf die Straße bringen? Der Erste
lich. Weltkrieg machte dieses Problem nur vorüberge-
Bei der am Achsfahrschemel gelagerten Ritzelachse hend gegenstandslos.
konnte sich bei Überlastungen der Zahneingriff nur
wenig verschränken. Bei den Kardanachsen war dies
offensichtlich anders, denn sie waren durchweg mit Der Dieselmotor setzt sich durch
Spannseilen, die sich unter dem Achskörper befan-
den, ausgerüstet. Wettlauf um den leichten Fahrzeugdiesel

"... der Motor arbeitet gleichmäßig, ist elastisch und


Geräuschprobleme der Kraftübertragung regulierfähig .. . Als Kraftstoff wurde Braunkohlen-
Teeröl verwendet. Eine Vergleichsfahrt über 103 km
Bei allmählich steigenden Motordrehzahlen und hügeliges, anspruchsvolles Gelände mit voll belade-
höheren Übersetzungsverhältnissen war die Ge- nen 5-Tonner-Wagen ergab unter absolut gleichen
räuschentwicklung in den Lkw-Antrieben beträcht- Bedingungen für den Benzol-Motor-Wagen einen
lich. Sie wurde hauptsächlich auf die gefrästen Gesamtverbrauch von 40,66 kg, für den Dieselwagen
Geradverzahnungen zurückgeführt. Allerdings war 29,95 kg, also eine Ersparnis an Kraftstoffgewicht
zu diesem Zeitpunkt auch schon erkannt, wie wichtig von 32 Prozent, an Kraftstoffkosten von 86 Pro-
kurze und steife Wellen in den Getrieben nicht nur zent."
für die Lebensdauer der Wälzlager, sondern auch für Besser als jede Funktionsbeschreibung läßt dieser

Erster Diesel-Lkw mit Benz-Vorkammer-Dieselmotor von 1923.

126
Der erste MAN-Lkw mit Direkteinspritzer-Diesel von 1924 vor der Fahrt von Augsburg nach Nürnberg.

Auszug aus einem Probefahrtbericht der Benz- Verfahren durch ein Verbrennungssystem ersetzen
Werke Gaggenau vom 10. September 1923 erkennen, zu können, das mit einfacher mechanischer Kraft-
warum sich die Motorenbauer besonders auf dem stoffeinspritzung arbeitet.
Nutzfahrzeugsektor nun schon fast zwanzig Jahre Zu diesem Zeitpunkt gab es jedoch die Einspritzvor-
lang bemühten, den schnellaufenden, für den Fahr- richtung, mit der Kraftstoff dosiert in die Vorkam-
zeugbetrieb geeigneten Dieselmotor zu schaffen. Bis mer einzuspritzen war, noch nicht. Erst zehn Jahre
zum Erlöschen des Diesel-Grundpatents im Jahr später nahm L'Orange die Arbeit am Vorkammer-
1907 hatte sich der Selbstzünder als starker Wettbe- Diesel wieder auf. Dem Schweden Harry Leissner
werber im Markt ortsfester Gasmotoren erwiesen. war es nämlich gelungen, einen kompressorlosen
Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit legten die Dieselmotor zu entwickeln, dessen Arbeitsweise auf
Aufgabenstellung für den schnellaufenden Fahr- das L'Orange-Vorkammerpatent der Firma Benz
zeug-Dieselmotor nahe. zurückging. Die Arbeit am schnellaufenden Diesel-
motor erhielt neuen Auftrieb, und nach guten Erfah-
rungen mit einer im Juni 1922 aufgelegten Serie von
Prosper L'Orange als Leiter fünf Vorkammer-Motoren - Zweizylindermotoren
des Benz-Motorenbaus in Mannheim mit 18 kW (25 PS) Nennleistung bei 800 min- 1 -
wurde im Februar 1923 der Vierzylinder-Dieselmo-
Eine der ersten Aufgaben von Prosper L'Orange als tor für das Fünftonner-Fahrgestell des Benz-Werkes
Leiter des Benz-Motorenbaus in Mannheim war es Gaggenau "eingeschrieben". Die erste Serie von
1909, den leichten kleinen Dieselmotor ins Pro- zehn Motoren des Typs OB 2 mit 33 kW/37 kW (45
gramm zu bringen. Dabei konzentrierten sich seine PS/50 PS) bei 1000 min- 1 aus 8,81 Hubraum war im
Vorstellungen auf kompressorlose Schwerölmotoren August für den Einbau in die Fahrgestelle bereitge-
mit einer Drehzahl von 400 min-I, wie sie im stellt. Das Ergebnis der ersten Versuchsfahrt im
Kleingewerbe und auf transportablen Maschinen- September ist eingangs zitiert.
anlagen gebraucht wurden. Er war überzeugt, mit der Bei MAN, wo man seit 1915 Lastwagen herstellte,
Idee des Vorkammer-Verfahrens nach dem DRP lief der erste kompressorlose Fahrzeugdiesel am 15.
340517 von 1909 das umständliche Lufteinblase- Dezember 1923. Nach einem Einzylinder-Versuchs-

127
Der OM 5 von 1929130 mit senkrecht über dem Kolben angeordneter Vorkammer. Als OM 55 leistete er 52 kW
{70 PS) bei 1300 min- 1 aus 8,6 l Hubraum.

motor rüstete man zunächst drei Vierzylinder-Otto- von Daimler-Benz als 8,55-l-Sechszylinder (105
motoren mit Diesel-Zylindern aus. 26 kW (35 PS) bei mm:165 mm) ausgelegt und sollte 52 kW (70 PS) bei
1000 min- 1 aus 7,5 I Hubraum leistete der im 1300 min - 1 abgeben. Wie eine Übersicht von 1927
Versuchs-Lkw eingesetzte Motor mit Direkt- kurz nach seinem Erscheinen auf dem Markt zeigte,
einspritzung. wurde seine Leistung durch Senkung des Arbeits-
Die Zeit war reif für den Fahrzeugdiesel: Seit 1922 drucks auf 44 kW (60 PS) bei gleicher Drehzahl
arbeitete Bosch intensiv an der mechanischen Ein- zurückgenommen. Die Daimler-Benz-Chronik
spritztechnik; im September 1923 zeigte die DMG sprach von "einer Reihe von unüberschaubaren
den absolut ersten Diesel-Lkw in Berlin, dessen Schwierigkeiten, die sich vor allem in der verminder-
Motor noch mit Preßlufteinblasung des Brennstoffs ten Haltbarkeit der Kolben äußerten." Offensichtlich
lief; aber schon auf der Ausstellung in Amsterdam war die Rede von einer typischen thermischen Über-
stand im Februar 1924 der Fünftonner von Benz mit beanspruchung, die die Entwicklung des Vorkam-
dem Vorkammer-Diesel, und im Dezember 1924 mermotors im Lkw bis zur Umstellung der Brennver-
gesellte sich auf der Berliner Automobil-Ausstellung fahren auf Direkteinspritzung begleiteten. Wichtig
der Dreineinhalbtonner Diesel-Lkw von MAN dazu. war, daß die Dieselmotoren mit den gleichen
Sein Motor mit Direkteinspritzung leistete nun 33 Betriebsdrehzahlen arbeiten konnten wie die Otto-
kW (45 PS) bei 1050 min- 1 . maschinen im gleichen Fahrzeug. Dabei kam es
Die Hersteller ohne eigene Dieselentwicklung ver- durchaus nicht auf ein paar Kilowatt mehr oder
suchten nun, ihre Ottomotoren leistungsmäßig weniger Spitzenleistung an, denn der Dieselmotor
attraktiver zu machen. Schon 1924 führte Büssing brachte von Anfang an zumindest gleichwertige,
das Dreiachs-Fahrgestell mit den ersten Riesenluft- meist aber höhere Zugkraft im unteren Drehzahlbe-
reifen ein und rüstete den Großraumomnibus auf reich als der Ottomotor.
diesem Fahrgestell mit dem 8,55-l-Ottomotor aus. Niemand erwartete, daß eine so junge Entwicklung
Der Sechszylinder leistete bis zu 53 kW (72 PS) bei auf Anhieb problemlos ablief. Die wirtschaftliche
1400 min- 1 . Überlegenheit des Dieselantriebs für Lkw war so
An der TH München hatte Dr. Ing. Hans Schrön die eindeutig, daß binnen kurzem eine ganze Reihe von
Massenkräfte und Kräfteverhältnisse am Kurbeltrieb Lkw-Herstellern nach Benz-Vorkammerpatenten
von Hubkolbenmotoren untersucht und bessere Motoren oder - zum Beispiel MAN, Krupp und
theoretische Voraussetzungen für die Berechnung andere - Dieselmotoren mit direkter Strahleinsprit-
von Mehrzylindermotoren geschaffen. Angesichts zung herstellten. Eine tabellarische Übersicht aus
der Otto-Konkurrenz wurde der neue Dieselmotor dem Jahr 1928 zeigt, daß die Drehzahlgrenze bei

128
etwa 1400 min - l lag und der Gegenkolben-Zweitak- drücke erreichten 65 bar bis 85 bar, während die
ter von Junkers, der übrigens mit direkter Strahlein- Direkteinspritzer von MAN den Kraftstoff bereits
spritzung und relativ hohem Einspritzdruck arbeite- über Mehrlochdüsen mit 130 bar bis 150 bar
te, erwartungsgemäß die höchste Hubraumleistung abspritzten. Allein, mit der Drehzahlsteigerung war
und das günstigste Leistungsgewicht erreichte. Der MAN bei den Direkteinspritzern kaum weiterge-
Mercedes-Benz-Vorkammerdiesel OM 5 bot die kommen, so daß es beim Langhuber (180 mm Hub)
höchste Viertakter-Hubraumleistung, und der blieb.
MAN-Direkteinspritzer arbeitete mit der höchsten Auch die 1933 ins Programm genommenen Motoren
Nenndrehzahl bei 1500 min- 1 . Mit der Mengenfer- DO 530 und 540 mit Luftspeicher und 7,3 l Hubraum
tigung mechanischer Einspritzeinrichtungen für Die- wurden vergleichsweise maßvoll auf eine Nenndreh-
selmotoren, die ab 1928 einsetzte, und mit der zahl von 1800 min- 1 eingestellt, bei der sie 66 kW
Lizenzvergabe für ein Luftspeicher-Verbrennungs- (90 PS) abgaben. Entsprechend dem technischen
fahren (Acro) gab vor allem Bosch der Entwicklung Trend der Zeit experimentierte MAN mit Brenn-
starke Impulse. Dabei zeigte bald der Dieselmotor raumformen, die eine ähnlich kultivierte Verbren-
mit indirekter Einspritzung bessere Eignung für nung wie die Motoren mit indirekter Einspritzung
höhere Betriebsdrehzahlen. Schon 1932 erreichten ermöglichen sollten. Der trichterförmige Verbren-
die Vorkammermotoren von Daimler-Benz und die nungsraum mit Zapfendüse und darunterliegender
nach Benz-Lizenzen hergestellten Diesel von Büs- Luftkammer war in diesem Sinne so brauchbar, daß
sing, Hanomag und Magirus Nenndrehzahlen von die Tatra-Werke AG in Prag eine Lizenz auf dieses
mehr als 2000 min - 1 . Der höchste mittlere Arbeits- Brennverfahren nahmen. Andere Hersteller, zum
druck wurde von Daimler-Benz mit 6,6 bar gefahren, Beispiel Isotta- Fraschini in Mailand und die später
und die mittlere Kolbengeschwindigkeit, die man von MAN gekaufte Österreichische Automobil-
diesen wirklich schnelläufigen Dieselmotoren zu- Fabrik-AG (ÖAF) in Wien, folgten Anfang der drei-
mutete, lag bei 8,7 m/s. Die notwendigen Einspritz- ßiger Jahre als Lizenznehmer.

Frühe Diesel-Brennverjahren mit dem Ziel, geringe Drucksteigerungsgeschwindigkeit zu erreichen:


a) Vorkammer, b) Wirbelkammer, c) Wälzkammer, d) Lanova-Luftspeicher.

al

Emspntz--
duse

Brennraum

129
wurde Franz Lang 1950 zum Dr.-lng. e.h. der TH
München ernannt.
Junkers in Dessau erprobte ab 1926 einen Zweitakt-
Dieselmotor, der im Gegenkolbenverfahren arbeite-
te. Diese Motorbauart reizte die Konstrukteure
immer wieder, in erster Linie wegen des im Zwei takt-
verfahren möglichen günstigen Leistungsgewichts,
in diesem Fall aber auch wegen des Fortfalls der
Zylinderkopfdichtung im Gegenkolbenmotor. Fer-
ner war es naheliegend, den Motor mit einer direkten
Brennstoffeinspritzung auszurüsten. Die Firma Jun-
kers entwickelte eine Einspritzanlage, die bereits mit
250 bar bis 300 bar den Kraftstoff über eine Einloch-
düse in die hoch verdichtete Ladung zwischen die
Kolben spritzte.
Die Zuverlässigkeit, also das Fehlen von anfälligen
Komponenten, wie zum Beispiel der elektrischen
Zündung, war es, die auch eine Attraktion für
Transporteure darstellte. Dafür war man um 1930
bereit, andere Strapazen auf sich zu nehmen - nur
um sicher anzukommen.

Neigung zum Kamprarniß bei MAN


Olsaugrohr
·1tlf~==-1t-- - Oisieb Bei MAN und Saurer in Arbon war es Ehrensache,
der "reinen Lehre" Rudolf Diesels zu folgen. Der
beste Wirkungsgrad des Dieselmotors ließ sich nur
durch direkte Einspritzung des Brennstoffs in die
Die Endstufe der Zweitakt-Direkteinspritzer-Entwicklung Luftladung erreichen. Das Problem waren die vielen
bei Krupp war dieser Motor mit Gleichstromspülung. Wege, die zum Ziel führen könnten.
Schon die ersten drei, auf den Kurbelgehäusen von
Ottomotoren aufgebauten Vierzylinder- Diesel, wa-
Direkteinspritzer: rauh, aber zuverlässig ren im Brennraumbereich gänzlich unterschiedlich.
Der eine Motor hatte eine zentrale Einspritzdüse mit
Das Vorkammerverfahren von Prosper L'Orange drei 0,2-mm-Bohrungen, der andere spritzte den
hatte den Dieselmotor von der umständlichen Brennstoff mittels zweier seitlich angeordneter
Brennstoffzufuhr mittels Druckluft befreit. Es erwies Düsen über die Fläche des Kolbens hinweg in den
sich im Laufe der Weiterentwicklung als ebensowe- flachen Brennraum. Die unterschiedlich großen Ver-
nig begrenzt hinsichtlich der Leistungsgewinnung dichtungsräume brachten Verdichtungsenddrücke
über die Drehzahl wie der Ottomotor. von 29 bar bei dem einen und 19 bar bei dem anderen
Wer Ende der zwanziger Jahre nicht eine Vorkam- Motor. Nach umfangreicher Erprobung in einem
mer-Lizenz genommen hatte, wie zum Beispiel 4-t-MAN-Lkw im Sommer 1924 wurde festgestellt,
Kaelble in Backnang, die Motorenfabrik Deutz AG, "daß mit 105 mm Kolbendurchmesser die Dauerlei-
die Gehrüder Körting AG in Hannover und auch stung des Motors nicht über 35 PS bei 1000 min- 1
Büssing in Braunschweig, versuchte eigene Wege zu gesteigert werden kann. Da diese Leistung zu gering
gehen. So hatte sich der 1921 aus der MAN ausge- für unseren Lastwagenmotor ist, haben wir uns
schiedene Werkmeister Franz Lang der Idee ver- entschlossen, eine zweite Gruppe von drei Motoren
schrieben, die verdichtete Luft nicht in einer Kammer mit 115 mm Kolbendurchmesser in Arbeit zu neh-
des Zylinderkopfs sondern direkt in einer Kolben- men". Bei dieser Gelegenheit wurde auch ein neues
mulde mit dem Brennstoff zusammenzubringen. Kurbelgehäuse, "angepaßt an den Diesel betrieb",
Seine vielfältigen Versuche führten schließlich zu konstruiert. Pleuel- und Kurbelwellen blieben aller-
dem Acro-Luftspeicher- Brennverfahren, das bei dings wälzgelagert.
Bosch vervollkommnet und zwecks Verkaufsförde- Der in Berlin im Dezember 1924 erstmals der
rung von Einspritzanlagen an Motorenhersteller, Öffentlichkeit vorgestellte Lkw mit Direkteinspritz-
zum Beispiel Henschel, in Lizenz vergeben wurde. diesei war ein solcher Vierzylinder vom Typ W 4 V
Franz Langs späteres Lanova-Brennverfahren, eben- 11/18 mit zwei seitlich angeordneten Einspritzdüsen
falls hauptsächlich bei Henschel angewendet, war in je Zylinder. Bis zum Jahr 1932 wurden von der MAN
der Praxis sehr geschätzt. In Würdigung seiner in Augsburg etwa 210 Motoren dieses Typs ausge-
Verdienste um die Entwicklung des Fahrzeugdiesels liefert.

130
Schon in dieser Entwicklungszeit übernahm das
Lkw-Werk Nürnberg den Bau und die Weiterent-
wicklung der Fahrzeugmotoren. Als erstes ersetzte
man die offenen Einspritzdüsen durch geschlossene
Düsen mit Nadelventilen. Die zusammen mit Fried-
rich Deckel in München gebaute Einspritzpumpe
erhielt Überströmventile und einen Fliehkraftregler
zur Begrenzung der Höchst- und zur Sicherung der
LeerlaufdrehzahL
MAN-Nürnberg ersetzte bald die beiden seitlichen
Düsen durch eine zentral angeordnete Vier- oder
Sechslochdüse. Der Motor wurde so zwangsläufig
ein Vierventiler, der 74 kW (100 PS) bei 1500 min- 1
leistete und einen besten spezifischen Vollastver-
brauch von 245 g/kWh (180 g/PSh) hatte. Nimmt
man die Verbrauchs-Zielsetzung des zeitgenössi-
schen Vorkammerdiesels OM 5 von Daimler-Benz
mit 272 g/kWh bis 299 g/kWh (200 g/PSh bis 220
g/PSh) als Maßstab, so war der Verbrauchsvorteil der
Direkteinspritzer deutlich. Der Vorteil wäre wohl
noch größer ausgefallen, hätte man schon die Bedeu-
tung des Einlaßdralls der Ladung richtig einge-
schätzt. Der von den Wirbelschirmen an den Einlaß-
ventilen erzeugte Luftdrall war jedoch beim Motor
mit zentraler Einspritzdüse "als entbehrlich" gehal-
ten worden. Und so konstruierte man - wohl auch
angeregt durch die Wettbewerbsmotoren mit ver-
schiedenen Vor- und Luftkammern - einen neuen,
1932 vorgestellten Motor. Der Kompressionsraum
wurde als schrägseitlich im Zylinderkopf liegende,
trichterförmige "Kanone" ausgebildet, an deren
oberstem Ende die Zapfendüse, von außen frei
zugänglich, angeordnet war. Jetzt konnte der Motor
also wieder mit nur zwei Ventilen und einem erheb-
lich einfacheren Ventiltrieb arbeiten. Aber unterhalb
der "Brennkammer" gab es noch eine "Nachkam-
mer'', die durch ihre Blaswirkung eine intensive
Mischung des Brennstoffs mit der Verbrennungsluft
erwirkte.
Diese Brennraumausführung sei der mit zentraler
Düse praktisch gleichwertig gewesen, war bis zu
Drehzahlen von 2400 min - l gut verwendbar und
"wurde dank ihrer praktischen Bewährung in größe-
rem Umfang von der übrigen Motorenindustrie
übernommen", so wird berichtet.
Aus heutiger Sicht freilich kann dieser "deutsche
Einheitsmotor" nur als Sündenfall der MAN-Moto-
rentechnik verstanden werden, denn er ließ eine
deutliche Annäherung an die damals dominierenden
Kammermotoren erkennen. Da der Gaswechsel über
die Nachkammer nicht ohne Verluste möglich war,
mußte dieses Verbrennungsverfahren einen schlech-
teren Energieumsetzungsgrad haben als das Direkt-
einspritzverfahren ohne Nachkammer. Aber in die-
sen Pionierjahren des Diesel-Lkw hatte der Diesel-
motor in erster Linie gegen den Ottomotor zu
konkurrieren. Deshalb wurden spezielle Begleiter-
scheinungen, wie zum Beispiel ruhiger Motorlauf
und gutes Kaltstartverhalten, höher bewertet als Wandlungen des MAN-Direkteinspritzverfahrens von
etwa der Brennstoffverb rauch. 1923 bis zum "G"-Verfahren 1937.

131
Die englische Schule: Der 4LK-Motor von Gardner war 1933 schon die dritte Generation schnellaufender
Direkteinspritzer: 3,8 1 Hubraum (94 mm x 133 mm), 63 kW (85 PS) bei 3000 min- 1.

Gardner: Zuverlässigkeit zuerst Baureihe "LW". Der Vierzylindermotor von 1931 war
um fast 40 Prozent leichter als sein Vorgänger der L
Vor allem als Schiffsmaschinen setzte man im Aus- 2-Serie und entwickelte 50 kW (68 PS) bei nun schon
land nach dem Zweitaktverfahren auch mit Glühkopf 1700 min- 1 . Der Verbrauch war unter 231 g/kWh
arbeitende "Halbdiesel" ein. Seit Mitte der zwanziger (170 g/PSh) abgesenkt. Auch einen Sechszylinder mit
Jahre arbeiteten auch die englischen Brüder Gardner 75 kW (102 PS) Nennleistung gab es in dieser
auf diesem Gebiet, die sich bald mit der rein durch Baureihe.
komprimierte Luft gezündeten Maschine beschäftig- Die neuen Direkteinspritzer-Diesel von Gareiner
ten. erwiesen sich in bezug auf die Zuverlässigkeit sogar
1928 ging der erste Direkteinspritzer-Diesel vom den vergleichbaren Ottomotoren überlegen ; dies
Typ " L 2" der Vollendung entgegen. Er hatte 1,4 I trug sehr zur schnellen Verbreitung bei.
Hubraum je Zylinder (109 mm x 153,5 mm) und bot
in seiner Serien-Form bis zu 9,2 kW (12,5 PS) je
Zylinder bei 1300 min _,. 1929 wurde der Motor Saurers Erfolg: der Einlaßdrall
erstmals auf der Marineshow im Olympia gezeigt.
Ein Mr. Trever Barton ruhte nicht eher, bis er ihn in Bei Saurer in Arbon hatte man die Versuche von
seinem Lancia-Omnibus eingebaut hatte. Dechamps, im Auftrag von Rudolf Diesel einen
Der erste Einsatz des Gardner-Diesels mit offenem Saurer-Ottomotor zum Fahrzeugdiesel umzubauen,
Brennraum und Mehrlochdüse im Omnibus war ein keineswegs vergessen. Und bei der um 1928 wieder
ungeheurer Erfolg: Der Vierzylindermotor erfor- aufgenommenen Arbeit am Dieselmotor - zunächst
derte nach 30 000 km Laufleistung im Bus nicht mit Acro-Luftspeicherverfahren - hatten von vorn-
mehr als das Einschleifen der Ventilsitze. Die bald herein Eigenschaften, wie zum Beispiel Brennstoff-
auch mit fünf und sechs Zylindern gebauten L2- verbrauch, Zuverlässigkeit und Lebensdauer, beson-
Motoren kamen immer häufiger in Fahrzeugen zum dere Priorität. Der dann 1934 vorgestellte Direktein-
Einsatz. spritzer mit " Doppelwirbelverbrennungsverfahren"
Speziell für den Kraftwagen kon struiert wurde die hatte bereits die Merkmale, die bis heute für die

132
Der "Fixed Head 500" von Leyland war Anfang der siebziger Jahre ein Versuch, die Schwachstelle Zylinder-
kopfdichtung zu vermeiden: Zylinderköpfe und Block waren ein Gußteil. Der Motor entttäuschte jedoch in der Praxis.

beste Gemischbildung im Dieselmotor als unver- Aus Saurers Patentschrift zum Einlaßdrall, der heute
zichtbar gelten: den Einlaßdrall und die tiefe Kolben- Grundlage aller modernen Direkteinspritzmotoren ist.
mulde, in die eine Mehrstrahldüse mit hohem Druck
einspritzt. Die Bezeichnung Doppelwirbel ist zwar Zo du Potmudlrllo 696 077
irreführend, wie man heute weiß, aber schließlich Kl 46a• Gr. 79•
kommt es auf den Effekt an. Der durch ein Schirm-
ventil erzeugte Drall der Ladung wird in dem tiefen
Brennraum des Kolbens gegen Ende des Verdich-
tungshubs extrem beschleunigt, so daß dieser
rasende Luftwirbel sich besonders gut mit den feinen
eingespritzten Kraftstoffteilchen mischt. Die Ver-
brennung erfolgt in kurzer Zeit und sehr intensiv.
Von Anfang an hatten deshalb diese Saurer-Diesel
einen mit zunehmender Lastaufnahme nagelnden
Lauf, waren aber deutlich sparsamer im Brennstoff-
verbrauch als die in Deutschland gebauten Diesel-
motoren. Außerdem erwiesen sie sich als vergleichs-
weise problemlos und langlebiger. Bald schon wurde
Saurer neben MAN einer der bedeutendsten Lizenz-
geber für Diesel-Direkteinspritzverfahr en.

FIAT hatte Erfahrungen mit dem Marine-Diesel

Bei FIAT in Italien hat man bis 1945 die letzten


schweren Lkw mit großvolumigen Ottomotoren

133
FIATs erster Lkw-Diesel 355C von 1933: Mit Direkteinspritzung in den Halbkugelraum lieferte der M otor schon
1931 aus 8,5 I Hubraum 55 kW {75 PS), dann 59 kW {80 PS) bei 1700 min- 7•

gebaut. In den zwanziger Jahren konzentrierte man verbessertes Verbrennungsverfahren. Schon 1934
sich auf die rationelle Fertigung verhältnismäßig gelang es FIAT mit dem Motor-Typ 324 von 4,6 I
leichter Lkw mit bis zu 6,4 t Gesamtgewicht. Als das Hubraum, die beachtliche Nenndrehzahl von 2200
Programm Anfang der Dreißiger wieder mit schwe- min -J und damit die respektable Leistung von 39
ren Neun- bis Zwölftannern ergänzt werden sollte, kW (53 PS) zu erzielen - aus einem Direkteinsprit-
war auch hier die Zeit reif für den Dieselmotor. Für zer!
den Aggregate- und Bootsantrieb waren schon seit
1908 Dieselmotoren entwickelt worden. Auf dem
Gebiet der Zweitaktdiesel gab es sogar besondere MAN kehrt zum "harten" Diesel zurück
Erfahrungen. Ab 1928 entwickelte FIAT auch den
Viertaktdiesel mit Direkteinspritzung: 11 kW (15 PS) Auch bei MAN hatte man nicht aufgehört, die
je Zylinder bei 750 min - 1 waren die Ausbeute. Als M öglichkeiten zur Beeinflussung des Verbren-
193 1 das neue M odell 632 N für vier Tonnen nungsablaufs weiter zu erforschen. So gelang 1937
Nutzlast auf den Markt kam, signalisierte das "N" der nächste entscheidende Schritt: Der Brennraum
(für nafta), daß es sich hier um ein Modell mit wanderte wieder in den Kolben, und eine Flachsitz-
Dieselmotor handelte. Es war der Motor "350" mit düse spritzte nun in breitem Strahl in den kugelför-
vier Zylindern und einem Gesamthubraum von 5540 migen Brennraum. Die Gemischbildung war sehr
cm 3 , der 40 kW (55 PS) bei 1800 min - l leistete. Kurz schnell und intensiv. Dementsprechend hart nagelte
darauf erschien der Typ 634 N für 6,2 t Nutzlast mit nun wieder der MAN-Direkteinspritzer. Und daß die
der Sechszylinder-Version, der 55 kW (7 5 PS) bei Verbrennung sehr vollkommen war, davon zeugte
1700 min - 1 leistete. Auch FIAT hatte sich für den ein spezifischer Kraftstoffverbrauch zwischen 211
Direkteinspritzer entschieden. In der Weiterentwick- g/kWh und 231 g/kWh {155 g/PSh und 1 70 g/PSh) -
lung wurde der Vierzylinder 350 C auf 44 kW (60 PS) je nach Zylindergröße. Konstruktionschef Paul Wie-
bei 1800 min-I und der Motor 355 G auf 59 kW (80 bicke nannte dieses Brennverfahren wegen des "glo-
PS) bei 1700 min - 1 gesteigert, in beiden Fällen durch balen" Brennraums das G-Verfahren. Es "löste spon-
Erhöhung des Mitteldrucks über ein systematisch tan die bisher von Nürnberg verwendeten Verbren-

134
nungsverfahren ab", stellte der Chronist Eduard
Klein 197 3 fest.

Scania und Voluo wechselten früh zur Direkteinspritzung

In Schweden hatte sich Scania-Vabis 1930 mit dem


Hesselmann- Motor befaßt, einem Dieselmotor, der
noch mit Benzin gestartet und aufgewärmt wurde.
1936 war schließlich der erste eigene Scania-Vabis-
Dieselmotor marktreif. Die Vorkammermaschine mit
7,75 I Hubraum gab 88 kW (120 PS) bei 2000 min- 1
ab. Für mehr als zehn Jahre war dies die Standardma-
schine für schwere Fahrzeuge. Weil man 1939 dem
Motor mit Direkteinspritzung die größeren
Zukunftschancen einräumte, wurde mit der Neukon-
struktion begonnen. Scania-Vabis suchte die Koope-
ration mit Lkw- und Busherstellern in Großbritan-
nien, weil man das Gefühlt hatte, sich in Sachen
Dieselmotor einer "Technologie-Lücke" gegenüber-
zusehen. 1940 kam es zu einer zehnjährigen Verein-
barung mit Leyland.
Bei Volvo in Göteborg begann man erst 1928 mit
dem Lkw-Bau und konstruierte mit dem Wachsen
der Modelle in schwerere Gewichtsklassen 1940 den
ersten Dieselmotor, einen Direkteinspritzer mit 70
kW (95 PS) Nennleistung aus 6,12 I Hubraum. Mit
den Startqualitäten dieses Motors im skandinavi-
schen Winter war man aber nicht zufrieden und
konstruierte ihn deshalb in eine Vorkammerma-
schine um. Der "VDA"-Motor wurde 1946 erstmals
in einem Serien-Lkw der Typenreihe LV 150 gelie-
fert. Bald schon machte man auch den "Umweg"
wieder rückgängig und lieferte ab 1950 den Motor
als Direkteinspritzer "VDC' mit 74 kW (100 PS)
Nennleistung. Von nun an blieb es dabei, und die
Kontinuität der technischen Entwicklung, vor allem
aber auch der interne schwedische Wettbewerb
brachte anhaltenden Erfolg.

Die Wende zum Direkteinspritzer in Deutschland

In Deutschland versuchten nach dem Krieg Daimler- MANs Rückkehr zur "harten" Verbrennung 1937:
Benz, Büssing, Hanomag, Borgward, Kaelble und Der spezifische Verbrauch des "G"-Motors lag auf
Magirus-Deutz ihre zwar "weich" verbrennenden, Anhieb unter 217 glk Wh {160 g!PSh).
bei kurzzeitiger Hochbeanspruchung aber zuweilen
thermisch überlasteten Vorkammermotoren weiter-
zuentwickeln. Technisch anspruchsvolle, aber nie rückblickend den Effekt der geringen Drucksteige-
ausgereifte Neukonstruktionen, zum Beispiel die rungsgeschwindigkeit des M-Verfahrens und seinen
Gleichstrom-Zweitakter von Krupp oder die ventillo- hohen Luftnutzungsgrad nicht mehr gegeben durch
sen Zweitaktdiesel von Ford, ließen letztendlich den die Abtragung des Kraftstoffs von der Kugelwand.
gesamten Produktionszweig "Lkw" in diesen Firmen Vor allem die Weiterentwicklung der M-Motoren zu
aussterben. den HM-Motoren 1962 brachte die Erkenntnis, daß
Den Anschluß an die internationale Motorenent- in erster Linie der extrem hohe Luftdrall für die gute
wicklung fand die deutsche Nutzfahrzeugindustrie Gemischbildung im Mittenkugelbrennraum sorgt
erst wieder Anfang der fünfziger Jahre, als bei MAN und den eingespritzten Kraftstoff möglichst gar
das hart arbeitende G-Verfahren in das weichere nicht an die Wand kommen läßt.
Mittenkugel-(M)-Verfahren geändert wurde. Selbst Die höheren Anforderungen des Marktes an die
sein Erfinder, Prof. Dr.-Ing. Siegfried Meurer, sieht Verbrauchsökonomie der Dieselmotoren und der

135
trockene
Zylinderlaufbuchse

Nach Vorkammermotoren ab 1936 entwickelte Scania- Entscheidend für den "M-Effekt" war beim Mittenkugel-
Vabis den "D"-Motor mit Direkteinspritzung. Seine brennraum nicht die vermutete Wandabtragung des
leistungsstärkste Variante war dieser DS 10 mit aufgespritzten Kraftstoffs, sondern die Gemischbildung im
Turboaufladung {151 kW bzw. 205 PS, 2200 min- 1). Drall des Mittenkugelbrennraums.

Trend zum hochaufgeladenen Turbodiesel mit mit Drall-Einlaßkanälen und einer schräg nach unten
gesenkten Drehzahlen führten bei MAN schließlich in die Kolbenmulde einspritzenden Vierstrahldüse.
1983 zur Umstellung auf ein Vierstrahl-Direktein- Das Ergebnis war, gemessen an den spezifischen
spritzverfahren mit topfförmigem Brennraum. Kraftstoffverbräuchen, eine erheblich verbesserte
In den Fünfzigern ging die Entwicklung weiter, als Gemischbildung mit mäßiger Drucksteigerungsge-
Henschel den stärksten seiner Motoren nach ersten schwindigkeit und entsprechend moderatem Lastna-
Versuchen mit Einlaßdrall und Muldenbrennraum geln. Ab 1964 wurden zügig alle Daimler- Benz-
auf das klassische Direkteinspritzverfahren a Ia Sau- Lkw-Motoren auf Direkteinspritzung umgebaut.
rer umstellte. Um diese Zeit war auch bei Daimler- Binnen kurzer Zeit folgten auch die anderen Herstel-
Benz die Abkehr vom Vorkammermotor als notwen- ler großer Lkw- Motoren, wie etwa Büssing und
dig erkannt. Unter der Leitung von Dr.-Ing. Alfred Magirus-Deutz, diesem Beispiel. Alle waren zuvor
Müller-Berner - Daimler-Benz hatte den "Turbi- von mehr oder weniger großen Problemen mit
nen- Müller" von Leyland zurückengagiert - ent- Kolbenklemmern oder Zylinderkopfrissen geplagt.
wickelte man in Untertürkheim ein Direkteinspritz- Von nun an gehörten diese Erscheinungen der
verfahren mit topfförmigem Brennraum im Kolben, Vergangenheit an.

So veränderte sich das Verbrauchskennfeld des Mercedes-Benz- Vorkammermotors OM 326, nachdem er auf
Mehrstrahl-Direkteinspritzung umgestellt worden war und OM 346 hieß.

Vorkammer

0800 1200 1600 2000


Motordrehzahl n

136
al

Zylinderkopf

Auslaßventil

Worbelkammer

Zylinder

4 Lochduse
Verdichtung 16,7
max Eonspritzdruck 800 b r

Die Veränderung des luftgekühlten Deutz-Motors:


a) mit der Wirbelkammer oft in thermischen Schwierigkeiten,
b) mit Zweistrahl-Direkteinspritzung aller Probleme bar und c) mit Vierstrahl-in-Drall- Verbrennung sparsamer.

Der Sonnenenergie-Motor ist Realität

Es sollten aber nochmals 15 Jahre ins Land gehen, bis


Ford den ersten wirklich schnellaufenden Direkt-
einspritzer für den Transporter präsentierte und
IVECO mit dem Turbo-Direkteinspritzer mit ähnli-
chen Abmessungen folgte. Der 2,5-l-Motor von Ford
(B:H = 93,67 mm:90,54 mm) leistet 50 kW (68 PS)
bei 4000 min - 1 , und der von vornherein als Turbo-
diesel ausgelegte 2,45-l-Motor von SOFIM leistet 68
kW (9 2 PS) bei 3800 min - 1• Damit war die Prognose
des Motorenexperten Michael L. Monaghan (Ricar-
do) von 1978 überholt, nach der bei schnellaufenden
Pkw- und Transportermotoren der Vor- und Wirbel-
kammer die Zukunft gehöre.
1978 liefen bereits bei der Eisbett-Konstruktion in
Hilpoltstein "wärmedichte" Direkteinspritzer bei
einer Nenndrehzahl von 4600 min- 1 . Während aber
der Direkteinspritzerdiesel von Ludwig Eisbett mit
der problemlosen Zapfendüse arbeitete, entwickel-
ten Bosch und Lucas für die Produktions-Direktein-
spritzer spezielle Verteiler-Einspritzpumpen, die
ausreichend hohe Drücke für die winzigen Mehr-
lochdüsen produzieren konnten. Die Nenndrehzah-

Eisbetts "wärmedichter" Turbo-Direkteinspritzer, der


nur noch mit Motoröl und durch Ladeluftkühlung
(LLK) gekühlt wird und problemlos unbehandelte
Pflanzenöle mit bestem Wirkungsgrad verbrennt.

137
Jen der Direkteinspritzer von Ford, IVECO und nun tete sich die Lamellenkupplung. Sie konnte besser
auch von Volvo von maximal 4000 min - 1 sind die höheren Anfahrmomente schwerer Lastkraftwa-
langfristig ausreichend, da mehr Leistung zukünftig gen übertragen. Bei den Schaltgetrieben stellten
aus der Aufladung und kaum aus höheren Drehzah- besonders die Omnibusse erhöhte Ansprüche an
len geholt wird. Geräuscharmut und einfache Bedienung, so daß für
Es kann nur noch eine Frage der Zeit sein, bis alle den Linienomnibus leistungsstarke Motoren in Ver-
Nutzfahrzeugmotoren ohne Ausnahme mit Direkt- bindung mit nur dreigängigen Schaltgetrieben ange-
einspritzung arbeiten. Das Entwicklungspotential ist strebt wurden.
riesig: Während der Produktionsmotor von SOFIM Bei schweren Nutzfahrzeugen ging der Trend ein-
mit sehr fülliger Leistungskurve 27,6 kW/1 (37,5 PS/!) deutig zur Kardan-Achse. Diese Entwicklung wurde
bei 3800 min - 1 erzielt, erreichen Eisbetts Turbodie- durch die von Fritz Faudi 1924 entwickelte, aus-
sel mit Ladeluftkühlung schon mehr als 44 kW/1 (60 wuchtbare Rohr-Kardanwelle beschleunigt. Rhein-
PS!I) an Hubraumleistung - mit 4500 min - 1 . metall baute sie. Gleichzeitig wurden mehr und mehr
Von weitaus größerer Bedeutung für die Zukunft des Achsgetriebe mit der Gleason-Spiralverzahnung ver-
Nutzfahrzeugs ist die Fähigkeit des Elsbett-Direkt- wendet. Nur wenige Jahre später erlaubte die Hypo-
einspritzers, unraffinierte Pflanzenöle wie Pairn- id-Verzahnung mit höhenversetzten Achsen von
oder Rapsöl verbrennen zu können. Der Selbstreini- Kegel- und Tellerrad nicht nur laufruhigere, sondern
gungseffekt der Zapfendüse und der dichte Kolben auch raumsparende Achs-Kegeltriebe.
machen es möglich, wie eine Langzeit-Erprobung - Die Entwicklung der Dieselmotoren hatte zu einem
durchaus unerwartet - bestätigt hat. Somit aber ist deutlichen Leistungsschub bei den Nutzfahrzeug-
der "mit Sonnenenergie betriebene Fahrzeugmotor" triebwerken geführt. Wegen der regionalen Ge-
höchsten Wirkungsgrads bereits Realität: Der "nach- schwindigkeitsgrenzen, vor allem aber wegen der
wachsende" Treibstoff wird bei geringster Schad- zulässigen Einzelachslast von nur 6000 kg lag die
stoffabgabe zu Kohlendioxid, das heißt in Pflan- Entwicklung von dreiachsigen Nutzfahrzeugen
zennahrung umgewandelt. Der Dieselmotor mit dem nahe.
niedrigsten Energieverbrauch macht den Sonnen- Mit zwei angetriebenen Achsen von je 5000 kg
energie-Kreislauf mit dem geringsten Umwelt- Belastbarkeit waren dank der neuentwickelten Luft-
risiko möglich. reifen gegenüber dem maximal 11 000 kg schweren
Zweiachser nicht nur um ein Drittel mehr an Nutz-
last, sondern auch bessere Fahrleistungen im Berg-
Vom Schieberad zum Synchrongetriebe land erzielbar. Dreiachsige Lkw und Omnibusse
waren also eine logische Konsequenz. Solche Drei-
Mehr Leistung fordert stärkere Kupplungen und achser entwickelten nach Büssing 1924 die NAG,
Doppelachsantrieb Vomag, etwas später die Daimler-Motorgesellschaft
und MAN.
Die Grundbauformen der Aggregate im Triebstrang Richard Bussien wies 1931 darauf hin, daß von den
der Nutzfahrzeuge veränderten sich in den zwanzi- zahlreichen Achsantrieben nur wenige für den
ger Jahren zunächst nur langsam. Mit dem Aufkom- schnellen Straßenverkehr geeignet seien, weil sie
men der stärkeren Nutzfahrzeug-Motoren verbrei- vom geländegängigen Militärfahrzeug abgeleitet

Die 110 kW (150 PS) des Mercedes-Benz L 10 000 wurden über eine Gelenkwelle zu den beiden
Hinterachsen übertragen.

138
Büssing-Dreiachs-Fahrgestell für Omnibusse: Jede Achse wurde von einer eigenen Gelenkwelle angetrieben.

Tatras 6-t-Allrad von 1930. Das Zentralrohr-Pendelachsenkonzept hat sich bis heute nicht verändert.

1930 waren 21 Prozent der Nutzfahrzeuge mit Kegel-(Konus-)Kupplungen (a), 17 Prozent mit Mehrscheibenkupplun-
gen (b) und erst 30 Prozent mit Einscheibenkupplungen (c) ausgerüstet. Die moderne F&S-Lkw-Kupplung mit
Teller-Anpreßfeder hat sich nicht sehr verändert (d).

bl

139
sind. Auf das dritte Differential zwischen den Achs- verteilt, und die Kupplung wurde meist durch stern-
Differentialen solle man auf keinen Fall verzichten. förmig angeordnete Hebel von einem Druckring auf
Es stelle nämlich sicher, daß die Kraftübertragung der Nabe gelöst. Schon damals gab es Drehschwin-
einer Antriebsachse eben nur für die halbe Antriebs- gungsdämpfer in den Kupplungsscheiben, beispiels-
leistung ausgelegt werden muß, sei also von großer weise in Form kreisförmig auf der Nabe angeordne-
Bedeutung für das verbaute Gewicht- ganz abgese- ter Schraubenfedern. Sie konnten die Nabe gegen die
hen vom verminderten Verschleiß der teureren Luft- belagtragende Scheibe abfedern.
reifen. In Deutschland entwickelte der Ingenieur Richard
Die angetriebenen Doppelachsen wurden entweder Binder bei Mecano 1928 die ersten Einscheiben-
im Tandemtrieb über eine einzige Gelenkwelle vom Kupplungen für Lkw. Als Nutzfahrzeugkupplungen
Schaltgetriebe her angetrieben, oder jede Achse L 50 und L 70 kamen sie zunächst bei NAG für
erhielt eine eigene Antriebswelle. Zur einen Rich- Berliner Omnibusse und bei Büssing zum Einbau. Im
tung gehörten der Mercedes-Benz-Dreiachser mit Stempelwerk, das ab 1931 zu Fichtel&Sachs gehörte,
Kegelradachsgetrieben und der Dreiachser von wurden diese und die Neukonstruktion "LA-Kupp-
MAN mit seinen Schnecken-Achsgetrieben, beide lung" von 1929 gefertigt. Das gesteckte Ziel war
mit zusätzlicher Ritzel-Übersetzung an den Rädern. erreicht, "eine die amerikanischen Kupplungen über-
Das Büssing-Omnibusfahrgestell hingegen hatte treffende zu schaffen. Denn innerhalb von nur zwei
parallele Antriebswellen, die vom Zwischenachs- Jahren kamen diese LA-Kupplungen bei allen deut-
Verteilergetriebe zu den beiden Antriebsachsen mit schen Lkw-Fabriken und verschiedenen ausländi-
seitlich angeordneten Differentialen führten. Und schen zur Einführung und verdrängten die amerika-
auch den noch heute produzierten Sechsradwagen nischen Schwerlastwagenkupplungen vollständig",
mit Zentralrohrrahmen und drei angetriebenen Pen- so Binder. Besonders geschätzt wurden die einfache
delachsen von Tatra gab es bereits 1931. zentrale Nachstelleinrichtung, die garantiert gleich-
Die noch Anfang der dreißiger Jahre am meisten mäßige Druckverteilung auf die drei Kupplungshe-
verbreitete Lamellenkupplung in den Nutzfahrzeu- bel und der Vorteil, daß sie bei Schwerfahrzeugen
gen wurde mit zunehmendem Fahrzeuggewicht und ohne Rupfen arbeiteten.
steigender Endgeschwindigkeit unbefriedigend, weil Die Standzeit- und Reibschwingungsprobleme der
sie "meistens zu hart die Last aufnahm. Das ging verschiedenen Belagsqualitäten sowie die Dämpfung
auch nicht ohne erhöhte Beanspruchung der der Drehschwingungen blieben allerdings wieder-
Getriebe ab", erinnerte sich der damalige ZF-Getrie- kehrende Probleme der Nutzfahrzeugkupplungen.
bekonstrukteur Ottmar Schneider. So fanden bald Ebenso waren im Lauf der Entwicklung die Verbes-
schon in Europa die in den USA gebräuchlichen serung des mechanischen Wirkungsgrads der Aus-
Einscheiben-Kupplungen von Borg&Beck sowie von rück-Mechanik und die Unterbindung von Geräu-
Long auch in Nutzfahrzeugen Eingang. Sie hatten schen im unbelasteten Leerlauf oder bei einer hohen
dabei bereits die wesentlichen Merkmale moderner Motordrehzahl eine permanente Problemstellung.
Einscheibenkupplungen: Die Anpreßfedern waren Der 82jährige Richard Binder sagt heute: "Der
konzentrisch über den Mittelkreis der Reibbeläge erreichte Stand der Technik bei Nutzfahrzeug-Kupp-

Das meistvenvendete Lkw-Getriebe hatte Schubräder, zum Beispiel das von Scania gebaute K 40 (ZF-Lizenz) (a).
Nur für Omnibusse waren geräuscharme Klauenschaltgetriebe mit Dauereingriffsrädern gefragt (b).

.,

140
Iungen ist zwar auch durch die verbesserten Beläge
zu erklären, die höhere spezifische Flächendrücke
aushalten können, mehr aber wohl auf die Schonwir-
kung der drehmomentstarken Motoren zurückzu-
führen, die erheblich schaltärmeres Fahren und vor
allem das Anfahren mit niedrigen Drehzahlen
ermöglichen. Somit brauchen sie weniger Schlupf
beim Anfahren, und die thermische Kupplungsbela-
stung sinkt beträchtlich. Wenn ich da an den Iei-
stungsschwaehen Lkw mit Holzvergaser denke- der
brauchte zum Anfahren fast die Nenndrehzahl I"

Viele Gangstufen - wichtiger als Schaltkomfort

Die Zahradfabrik Friedrichshafen AG begann 1925


mit der Produktion des "Einheitsgetriebes". Das
robuste K-Getriebe mit vier Gängen und Eingangs-
drehmomenten von 300, 400, 500 und 600 Nm hatte
einen mittig angeordneten Schaltknüppel mit Kugel-
gelenk. Am Stand der Technik gemessen empfand
man aber die Einfachkonstruktion mit Schieberädern
als technischen Rückschritt "auf höchster Stufe".
Aber gerade dieses Robustgetriebe für Nutzfahr-
zeuge wurde ein großer Erfolg. Das Gehäuse war
statt aus Aluminium nun wieder aus Gußeisen, so
daß das teure Ausbuchsen der Wälzlagersitze entfiel.
Die gehärteten und geschliffenen Zahnräder wurden
aus bestem Chrom-Nickel-Stahl gefertigt, der das
harte Aneinanderprallen der rundgeschliffenen
Stirnkanten beim Schalten aushielt.
Dank der Mittenkugelschaltung war es nun für den
Fahrer eines Lkw erheblich einfacher als mit der
vorherigen Zweihebelbedienung, die Zahnräder mit-
tels Zwischengas und Doppelkuppeln ungefähr auf
Gleichlauf zu bringen. Und man befand sich in
Friedrichshafen mit der Philosophie vom robusten
Einfachgetriebe in bester Gesellschaft: In den USA,
wo kommerzieller Erfolg stets mehr bedeutete als
geniale Technik, hatte sich nämlich die von der
Fuller-Familie gegründete Firma allein auf die Her-
stellung von Schwerlastwagengetrieben spezialisiert, Fortschritt, der 1933 zu früh kam: Weder das mit
auf Getriebe mit Schieberädern in drei- und viergän- zwei Knüppeln geschaltete Splitter-Getriebe ZG 55
giger Ausführung. Sie waren bis in die fünfziger von ZF (oben) noch das geräuscharme und im vierten
Jahre noch in Lkw und Bussen akzeptierter Stand der und fünften Gang synchronisierte JAKS-Getriebe mit
Technik. Spiral-Keilnutwelle wurden für Lkw akzeptiert.
Nur der Omnibusbau stellte höhere Ansprüche.
Professor Buschmann hatte höchst plausibel für die
Kombination stärkster Omnibusmotoren mit einfa- besaßen breite, schräg verzahnte Dauereingriffräder
chen Dreigang-Getrieben plädiert. So entstand bei in den oberen Fahrgängen, die per Klauenkupp-
ZF aus dem viergängigen K 50 durch Ausrüstung mit lungen geschaltet wurden. Aus dem Wunsch, bei der
einem anderen Zahnradsatz das dreigängige DK 50 Fahrt auf den ersten Schnellstraßen die Motordreh-
für Omnibusse. Und die allgemeine Berliner Omni- zahl zu senken, entstand das von Maybach konstru-
bus-Aktiengesellschaft (ABOAG) ließ sich von ZF ierte und von ZF hergestellte Schnellganggetriebe,
ein eigenes Dreigang-Cetriebe bauen - ein robustes das - an ein K 60-Getriebe angeHanseht - für leichte
Klauengetriebe. Langstreckenomnibusse eine praxisgerecht gestei-
Wesentliche Impulse für die spätere Nutzfahrzeug- gerte Nenngeschwindigkeit anbot. Diese Entwick-
Getriebeentwicklung wurden aus den Getriebeent- lungen zielten freilich auf eine noch unbekannte
wicklungen für schwere Reiselimousinen gewon- Zukunft der Nutzfahrzeuge ab. Sie fanden in der
nen: Die geräuscharmen Aphon-Getriebe von ZF tiefsten wirtschaftlichen Depression statt. Unter die-

141
sprung von 7,52 auch auf extremen Bergstraßen
keinen Zauberkünstler am Schaltknüppel erforder-
lich machte. Die vier Hauptgänge wurden mit dem
Knüppel, die Splitterstufe - die "Reduktion" - mit
einem Lenkradhebel geschaltet.
Auch in den USA waren die Ziele der Getriebeent-
wicklungen für Nutzfahrzeuge klar in Richtung
Leistungsnutzung gesteckt. So spricht die Fuller-
Chronik vom "Zeitalter des Zwei-Hebel-Schaltens
und des Drei-Hand-Fahrens in schweren Lastwa-
gen". Ab 1936 gab es solche, dem Viergang-Schub-
radgetriebe nach- oder vorgeschalteten Splittergrup-
pen.
Im bergigen Italien setzte sich das gesplittete Doch das zweihändige Schalten war nicht nur in den
Viergang-Cetriebe mit acht Stufen schnell durch; hier USA bis in die Nachkriegszeit hinein mehr Geschick-
das für den FIAT 666 N mit "riduttore" per lichkeitsprobe als Zweckmäßigkeit. Ein halbwegs
LenkradhebeL routinierter Fahrer hatte es nämlich bald heraus,
einfacher über einen Hauptgang hinweg zuerst den
sem Vorzeichen kam auch das ZF-Getriebe ZG 55 ganzen Gang, dann erst gegebenenfalls den halben
(1932) zu früh für eine wirtschaftlich erfolgreiche Gang zu schalten. Die vergleichsweise feinere
Produktion. Es war also ein gesplittetes Viergangge- Abstufung solcher sechs- oder achtstufigen Splitter-
triebe mit Vorschaltgruppe und insgesamt acht Getriebe erleichterten jedenfalls das Fahren schwer-
Gangstufen. Die Splitterstufe war durch einen zwei- beladener Lkw und Lkw-Züge bei hohem Fahrwider-
ten Schalthebel leicht zu schalten. stand erheblich.
Aus den Erfahrungen mit den klauengeschalteten
Aphon-Getrieben entstanden 1933 die FAKS-
Getriebe für Lkw mit bis zu 500 Nm Eingangsdreh- Von der Schaltachse zum gesplitteten Range-Getriebe
moment und fünf Gängen. Das Besondere waren die
im Dauereingriff befindlichen zwei oberen Zahnrad- Der enorme Transportbedarf zum Wiederaufbau des
sätze mit Schrägverzahnung, die durch Klauenkup- zerstörten Deutschland, aber auch ausgemusterte
plungen mit der Hauptwelle verbunden wurden, und ehemalige Militärfahrzeuge ließen eine Vorliebe für
die auf einer Spiral-Keilnutwelle verschiebbaren Allradfahrzeuge entstehen. Vor allem wurde die
Schrägzahnräder für die unteren drei Gänge. zusätzliche Geländeübersetzung im Verteilergetriebe
Obwohl es Schieberäder waren, konnte also auch in sehr geschätzt. Damit standen bei Nenngeschwin-
den unteren Gängen eine Schrägverzahnung ange- digkeiten bis zu 70 km/h effektiv zehn verschiedene
wendet werden. Den Axialschub nahm bei diesen Übersetzungen zur Verfügung. Auf der Straße
"Spiralgetrieben" das Hauptlager über die schrau- konnte man somit verhältnismäßig schnell, abseits
benförmige Keilnutwelle auf. der Straße oder im Bergland mit geringen Geschwin-
Die Anwendung der Klauenschaltung bei schrägver- digkeiten fahren. Mancher Lastzugwagen wurde nur
zahnten Dauereingriffsrädern war besonders für deshalb mit Allradantrieb gekauft.
Geländefahrzeuge wichtig. Der Fahrer braucht hier- 1947 brachte die Zahnradfabrik Friedrichshafen zwei
bei die Aufmerksamkeit in schwierigen Fahrsitua- neue Getriebe für schwere Lastwagen heraus. Alle
tionen weniger auf den Schaltvorgang zu richten. sechs Vorwärtsgänge der "Allklauengetriebe" AK
Klauenschaltungen sind auch noch bei größeren 6-50 und AK 6-75 besaßen nun Klauenschaltungen.
Drehzahldifferenzen - wenn auch hörbar - sowohl Die umfangreichen Erfahrungen mit bis zu sieben-
sicher als auch schnell zu betätigen. gängigen Schaltgetrieben für Militärfahrzeuge
In Italien, wo der Lkw mit erheblich schwierigeren hatten Pate gestanden. Die später im gleichen
topographischen Verhältnissen fertig werden mußte, Gehäuse auch mit Kegelsynchronisierung ausrüstba-
war sowohl das schnelle Schalten -besonders in den ren Sechsgang-Cetriebe sollten für die nächsten 20
unteren Gängen - als auch eine möglichst feine Jahre Standardausrüstung der schweren Lkw bleiben.
Abstufung der Getriebe eine naheliegende Forde- Zunächst aber bremste Mitte der fünfziger Jahre das
rung. So ist festzuhalten, daß der 1939 auf den Verbot des 40-t-Lastzugs die technische Entwicklung
Markt gebrachte FIAT 666 N, also ein Diesel-Lastwa- des Nutzfahrzeugantriebs erst einmal ab. Für den nur
gen, nicht nur mit einem Allklauengetriebe ausgerü- 24 t schweren "Seebohm-Lastzug" brauchte man nur
stet wurde, sondern auch noch mit acht Gangstufen! 106 kW (144 PS) Antriebsleistung. Wer, wie Daim-
Der maximal 12,15 t schwere Solo-Lkw wurde von ler-Benz, ein eigenes Fünfganggetriebe zur Verfü-
einem 74 kW (100 PS)-Dieselmotor angetrieben und gung hatte, versuchte, mit diesem leichteren
konnte dank der splittenden Vorschaltgruppe Stei- Getriebe auszukommen.
gungen bis zu 30 Prozent bewältigen. Seine Nennge- Ein bewährtes Mittel, bei allmählich steigenden
schwindigkeit war 51 km/h, so daß der Gesamt- Nenngeschwindigkeiten der Lastwagen dennoch mit

142
Zweigang-Schaltachsen wie diese von Eaton mit klauengeschalteter Planetenübersetzung waren probate Lösungen
zu feiner gestuften Geschwindigkeiten.

Das 58-45 war das erste achtstufige Synchrongetriebe mit integrierter luftgeschalteter Vorschaltgruppe.

Hauptschalthebel

Kippschalter fur
Gruppenschaltung

Ölpumpe

Öl sieb

143
den vorhandenen Vier- und Fünfgang-Getrieben Gruppengetriebe war das Anfang der fünfziger Jahre
auszukommen, war die Schaltachse. Sie war schon bei Fuller in den USA entwickelte Bereichs-Gruppen-
seit einigen Jahren in britischen und italienischen getriebe, das "Range-Getriebe". Das "Road-Ranger"
Lkw üblich und wurde von Ford erstmals 1954 in genannte neue Getriebe kam zunächst als R-95 und
Deutschland im FK 4000 angeboten. Mittels Druck- R-96 mit zehn Gängen heraus und bot eine Gesamt-
luftzylinder konnte eine zweite Achsübersetzung übersetzung von 12:1. Die ersten Fuller-Road-
über Klauenkupplungen geschaltet werden. Die vier Ranger bestanden aus einem fünfgängigen Allklau-
Hauptgänge des Schaltgetriebes mußten nur noch engetriebe mit schrägverzahnten Dauereingriffsrä-
über einen Geschwindigkeitsbereich bis zu 50 km/h dern, dem ein luftgeschaltetes Stirnrad-Gruppenge-
gespreizt werden. Ende der fünfziger Jahre rüstete triebe folgte. Diese Nachschaltgruppe hatte einen so
Daimler-Benz die neuen Kurzhauben-Lkw L 322 und großen Getriebesprung, daß er die fünf Gänge des
337 mit eigenen Fünfgang-Getrieben und zusätzli- Hauptgetriebes überdeckte. Diese wurden also
cher Zweigang-Hinterachse aus. zunächst über die zwei Zahnradpaare der Nach-
Vor allem bei den Omnibussen mit ihren verhältnis- schaltgruppe der Reihe nach durchfahren. Vor dem
mäßig hohen Endgeschwindigkeiten bei noch recht Schalten des sechsten Gangs betätigte der Fahrer ein
schwachen Motoren waren Fünfganggetriebe unzu- am Knüppel befindliches LuftventiL worauf beim
reichend und Schaltachsen nicht gerade komfortför- Durchgang durch die Neutralstellung mit dem
dernd. So entwickelte ZF speziell für den Omnibus Knüppel die Nachschaltgruppe pneumatisch ausge-
das erste achtgängige Getriebe unter der Bezeich- schaltet wurde. Die fünf Gänge des Hauptgetriebes
nung S 8-45. Die vier synchronisierten Hauptgänge durchfuhr man nun als sechsten bis zehnten Gang in
wurden mit dem Knüppel geschaltet; das vorge- der schnellen Bereichsgruppe.
schaltete Split-Getriebe wurde von einem Schalter Bei in den USA rapide steigenden Motorleistungen
am Knüppel angewählt, und anschließend setzte der der Otto-Motoren für Lkw fand man schließlich
Schaltvorgang während des Kuppeins elektropneu- 1963 mit dem Fuller-"Zwei-Vorgelegewellen (Twin-
matisch ein. Dieses S 8-45-Getriebe wurde zum Countershaft)-Getriebe" eine elegante technische
Prüfstein für die Vorschaltgruppenkonzeption über- Lösung für außerordentlich kompakte und zuverläs-
haupt. Wegen der schwachen Motoren schalteten die sige Vielstufengetriebe. Bei diesen "RT' -Getrieben
Fahrer beim Beschleunigen alle acht Stufen durch, ist die Hauptwelle schwimmend zwischen zwei Vor-
also abwechselnd mit dem Knüppel und durch gelegewellen gelagert und deshalb frei von Biege-
Vorwählen und Kuppeln. Die Schalthäufigkeit für kräften. Das geteilte Eingangsdrehmoment erlaubt
die Vorschaltgruppe war außerordentlich groß, und schmale Zahnräder und eine entsprechend kurze
der Verschleiß wurde noch vergrößert durch Bedie- Bauweise des Hauptgetriebes. Dies ist bedeutsam für
nungsfehler, zum Beispiel durch unvollständiges die weltweit im Zunehmen begriffene Sattelzugma-
Auskuppeln. schine mit kurzem Radstand, denn es ermöglicht
Als erheblich zuverlässiger erwiesen sich vom Ver- eine kurze Getriebe-Baulänge und die Verwendbar-
teilergerriebe abgeleitete Nachschalt-Splittergrup- keit längerer Gelenkwellen mit entsprechend gerin-
pen, wie sie beispielsweise Steyr seit 1955 als geren Beugewinkeln. Diese wiederum sind für die
Wunschausrüstung in die Mittelklasse-Lkw und Beanspruchung der Kardangelenklager maßgebend.
später in die Schwerlastwagen einbaute. Ein anderer Es sind aber nicht nur kurze, sondern auch leichte
Anwender solcher nachgeschalteter Splittergetriebe Schaltgetriebe gefragt, weshalb man bei Fuller gern
mit eigenem Schaltknüppel war Scania noch Mitte den technischen Fortschritt am eigenen Produkt
der sechziger Jahre. Die Bedienung dieser buchstäb- mißt: Das neue Getriebe RT-910 mit zwei Vorlege-
lich mit zwei Fingern schaltbaren Splittergetriebe war wellen ist um 27 Zentimeter kürzer, um fast 64 kg
so logisch, daß man keine besondere Erklärung oder leichterundhat eine um 270 Nm höhere Momentkapa-
Bedienungsanleitung brauchte. zität als das ebenfalls zehngängige R-96-Getriebe.
Offensichtlich war die zweite Konstante als Vor- Durch Anfügen einer die Hauptgänge halbierenden
schaltgruppe die rationellere technische Lösung. Splitterübersetzung in der Nachschaltgruppe können
Aber deutschen Fuhrunternehmern wäre mancher die RT -Getriebe je nach Einsatzzweck im schnellen
Ärger erspart geblieben, wenn man eine rein mecha- oder langsamen Bereich gesplittet werden. Die drei-
nische Schaltung- wie etwa bei FIAT- als Alterna- zehnstufigen RIO-Getriebe sind bis heute die meist-
tive zur elektropneumatischen angeboten hätte. verwendeten Vielstufen-Klauengetriebe in der Welt.
Inzwischen war nämlich der Seebohm-Lkw wieder Ihre Lebensdauer und auch ihre leichte Reparierbar-
vom Tisch; es durfte zunächst wieder mit 3 2 t und ab keit sind geschätzte Eigenschaften.
1965 mit 38 t Zuggewicht gefahren werden. In Schweden hatten sich sowohl Scania als auch
Als erster Hersteller brachte Krupp im LF 1080 Volvo trotz der bei Abgasturboaufladung schnell
serienmäßig die Kombination des zwölfstufigen ZF- steigenden Motordrehmomente für die Verwendung
Getriebes mit dem 184 kW (250 PS)-Cummins-VB- von Synchrongetrieben entschieden. Dabei orien-
Motor. Bei anderen blieb die Splitter-Vorschah- tierte sich Scania an den vorher in Lizenz gebauten
gruppe zunächst eine Sonderausrüstung. ZF-Getrieben und verwendet zum robusten Fünf-
Erheblich günstiger beansprucht als das splittende gang-Synchrongetriebe als Mittel zur Feinstufung

144
H.lupt raebe

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Das AK(S}6-80-Getriebe mit GVSO von ZF und sein Das kompakte Fuller-RT-Getriebe mit zwei
Kraftfluß in den 12 Stufen. Vorgelegewellen, Stirnrad-Range- und
Splitter-Nachschaltgruppe sowie das Kraftf/ußschema.

ein Nachschalt-Splittergetriebe mit einem Planeten- Daimler-Benz stellte im Sommer 1969 den Lkw
radsatz. Später wurde das Grundgetriebe durch eine LP 1632 mit einem 235 kW (320 PS)-V10-Motor (bei
Bereichs- Nachschaltgruppe zum Range-Getriebe mit 2500 min-1) vor, gleichzeitig hatte das neuentwik-
zehn Gängen ausgebaut. kelte ZF-Range-Getriebe 5 S 110 GP Premiere. Die-
Im Herbst 1965 brachte Volvo das erste europäische ses Achtgang-Cetriebe mit Crawler hatte anfangs
Achtgang-Cetriebe in Range-Bauart. Es war selbst- erhebliche Probleme und verhalf in der Bundesrepu-
verständlich vollsynchronisiert und wurde schon blik Deutschland dem Fuller-RT-Getriebe zu neuen
vier Jahre später mit einer splittenden Vorschah- Kunden. Bei MAN und Büssing wurde das Fuller-
gruppe ausgestattet, so daß der Schwerlastwagen Getriebe zeitweilig zur Regelausrüstung. Es gab
F 88 mit.einer nunmehr 191 kW (260 PS)-Turbola- damals Spediteure, die nach dem Kauf eines Daim-
dermaschine serienmäßig mit 16 Gangstufen ausge- ler-Benz-Lkw auf das Fuller-Getriebe umrüsteten.
stattet war. Dabei war dieses keineswegs ohne Fehl und Tadel.
In der Bundesrepublik Deutschland war es zunächst Daß deutsche Lkw-Fahrer nicht vom Vorwählen der
Büssing, deren Konstrukteure sich rechtzeitig nach Splittergruppe lassen wollten und deshalb schnellen
der Umstellung auf die Direkteinspritzung und Schaltgabelverschleiß erzeugten, konnte man nicht
Weiterentwicklung zur Turboaufladung nach einem dem Getriebe anlasten. Wohl aber verhinderte vor
zuverlässigen Getriebe umsehen mußten. Als Büs- allem das starke Laufgeräusch der grob- und gerad-
sing den BS 16 L 1969 mit 228 kW (310 PS)-Turbola- verzahnten Räder den wahlweisen Einbau von Ful-
dermaschine (bei 2200 min-1 ) und einem maximalen ler-Getrieben bei Daimler-Benz. Als Eaton-Fuller die
Drehmoment von 1190 Nm auslieferte, war dieses neuen Baureihen mit Feinverzahnung eingeführt
Fahrzeug mit einem Fuller-Getriebe RT 909 A ausge- hatte, genügte dieses Getriebe zwar den Daimler-
rüstet. Bald schon bot Büssing auch das RT 913- Benz-Anforderungen, doch nun war auch das ZF-
Getriebe mit gesplittetem schnellen Bereich an. Range-Getriebe ausgereift.

145
RANGE SEC110N

Das SR 61 von Volvo war das erste 16stufige Synchron-Range-Getriebe mit Splitter-Vorschaltgruppe.

Scanias Fünfgang-Synchrongetriehe G670 von 1964 hatte eine ungewöhnliche Nachschalt-Splittergruppe in


Planetenbauart.

146
Reibungsarme Koppelstangen und Schaltschwingen machten 1969 das erste Neungang-Cetriebe
deutscher Entwicklung, das 5 S-11 0 GP für die starken Motoren, leicht schaltbar.

Das Anfang der achtziger Jahre eingeführte 16stu- Basis. Dabei fing alles so plausibel an: Die im Pkw
fige "Ecosplit" -Getriebe von ZF mit integrierter übliche Kegel-Sperrsynchronisierung fand zunächst
Splittergruppe war so gut wie frei von Kinderkrank- bei den Transportern Eingang, die mit Pkw-Trieb-
heiten und begünstigte von Anfang an durch die klar werken ausgerüstet wurden. So war ab 1949 das
definierte Schaltung im Doppel-H-Schema die Schaltgetriebe des Borgward B 1250 im dritten und
inzwischen populär gewordene wirtschaftliche Fahr- vierten Gang synchronisiert. Als Ford 1951 den
weise. FK 3500 D- mit 4,11-Vorkammer-Diesel von Her-
kules - herausbrachte, war er als erster Lkw der
damaligen Mittelklasse mit einem Synchrongetriebe
Synchrongetriebe für schwere Lkw? amerikanischer Herkunft ausgestattet. Die Gänge
zwei bis vier waren synchronisiert, und der Ford-
Die Frage wurde erst durch die serienmäßige elek- Pressedienst schrieb: "Der Ford-Lkw ist jetzt ebenso
tropneumatische Schaltung von Vielstufengetrieben leicht zu schalten wie ein Taunus 12 M. Das macht
in schweren Lkw eindeutig zustimmend entschieden. den Fahrer automatisch schaltfreudiger ... er wird
Bis zur Einführung der computergestützten Schal- eher bereit sein, vor einem Gefälle in einen niedrige-
tung (CAG) bei Scania (1984) und der elektropneu- ren Gang zu gehen ... ".
matischen (EPS) bei Daimler-Benz wurden und wer- Welche Verkennung der realen Praxis! Über mehr als
den noch heute alle Schaltgetriebe in Lkw- also auch 25 Jahre hinweg wurde nämlich von den Konstruk-
die synchronisierten Getriebe- durch ein Zwischen- teuren die Ergonomie am Fahrerplatz mit "wie im
gas abwärts und meistens durch Doppelkuppeln Pkw" gleichgesetzt. Solange blieb das Synchronge-
aufwärts geschaltet. Gerade diese, nur bei unsyn- triebe im schweren Nutzfahrzeug, an der Schnitt-
chronisierten Getrieben erforderliche Schalttechnik stelle Fahrer-Triebwerk, Auslöser der meisten Pro-
sollte ja durch die Synchronisierung vermieden bleme für die Motoren- und Getriebetechnik.
werden. Die ab 1951 in leichten Lkw, ab 1955 in Akzeptiert wurde das Sychrongetriebe im Omnibus
Omnibussen und ab 1969 auch in Schwerlastwagen erst am Ende des fünften Jahrzehnts, nachdem ein
serienmäßig eingebauten Synchron-Schaltgetriebe Unfall mit Todesopfern im deutschen Mittelgebirge
schienen also ihren Hauptzweck, nämlich die einfa- die Aufmerksamkeit auf die Sicherheit des Syn-
chere Bedienung, verfehlt zu haben. chrongetriebes gerichtet hatte: Als die Bremsen
Erst der elektronisch gesteuerten Getriebeschaltung versagten, wäre bei dem Omnibus die Notschaltung
gibt die Synchronisierung wieder eine optimale in einen niedrigeren Gang mit Synchrongetriebe

147
Die ZF-Drehwellenscha!tung verbesserte den mechanischen Wirkungsgrad von kaum mehr als 30
Prozent auf über 75 Prozent.

wahrscheinlich gelungen, und der Motor hätte das soll damals, so ZF-Konstruktionschef Alfred Magg
Fahrzeug abgebremst. Fernschaltungen gegeben haben, die 70 Prozent de1
Im Lkw wurde diesem Sicherheitsaspekt weniger aufgewendeten Schaltarbeit am Hebel durch Rei -
Bedeutung zugemessen, und die Synchrongetriebe bung und Elastizität auf dem Wege zu den Schaltga-
kamen serienmäßig fast ausschließlich durch die beln verloren.
Entscheidung der Fahrzeughersteller zum Einbau, Magg löste 1962 das Problem bei Z F durch die
zu nächst in leichte und mittelschwere Lkw, wie sie "Drehwellenschaltung". War vorher nur die Wählbe-
im Verteilerverkehr eingesetzt sind und bis zu 7,5 t wegung - die ohnehin kaum Kraft benötigte - eine
Gesamtgewicht vorwiegend von Fahrern mit Pkw- drehende gewesen, das Einlegen der Gänge aber
Führerschein gefahren werden. Diese nutzten sofort durch axiales Verschieben der Schaltwelle und -ga-
den zweiten Sicherheitsvorteil des Synchrongetrie- beln bewirkt, so wurden die kraftübertragend en
bes, wenn es galt, die Geschwindigkeit stark zu Schaltbewegungen ebenfalls weitgehend in dre-
verringern: Dank Synchronisierung kann man hier- hende umgesetzt. Der erzielte Effekt wa r so ei n-
bei nämlich mit dem Fuß auf der Bremse bleiben und drucksvoll, daß man schon bei der näch sten Getrie-
gleichzeitig abwärts schalten. begeneration auch die Schaltgabeln über drehend
Beim Omnibus fand das Synchrongetriebe noch aus bewegte Schwingen auf die Schaltmuffen wirken
einem anderen Grund schnell Eingang : Der Reise- ließ. Heute liegt der Wirkungsgrad mechanischer
bus mit Heckmotor war inzwischen zur Standard- Schaltungen oberhalb 90 Prozent.
bauart g eworden. In g roßer Entfernung vom Fahrer Zunächst aber lief der technische Fortschritt wieder
li eß sich der M otor akustisch zunehmend schlechter einmal in die falsche Richtung: Bei den leichten Lkw,
kontrollieren , und dies wa r für die Dosierung des zum Beispiel im Hanomag, wurde "wie im Pkw" die
Zwischengases schon wichtig. Der Omnibus mit Lenkradschaltung der letzte Schrei. Und weil es nun
Heckmotor li eß noch ein anderes Problem akut einmal bei den leichten akzeptiert war, begann en
werden: Der mechanische Wirkungsgrad der Schalt- au ch Schwerlastwagenhersteller bei ihren Frontlen-
kraftübertragung vom Knüppel zur Schaltgabel im kern die Lenkradschaltung einzubauen, zumal so
Getriebe war äußerst schl echt. zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen waren: An
Bei Lkw setzte sich zunehm end der Frontlenker die V-Motoren konnte man zu Wartungszwecken
durch, ei n Lkw also mit dem Fahrerhaus über dem nur heran, w en n das Fahrerhaus kippbar war. Die
Motor und mit dem gleichen Schaltproblem. Rührte Lenkradschaltung ermöglichte einerseits problem-
beim Haubenwagen der Fahrer noch über lange lose Schaltkraftumlenkung im Drehpunkt des Fah-
Hebel direkt im Getriebe, so gelangten die Schalt- rerhauses und andererseits, am breit ausladenden
kraft und die Bewegung bei der Bus- und Frontlen- V-Motor vorbeizukommen: Die Schwierigkeit, bei
ker-Fernschaltung über den Umweg einer mehr oder einem normalen AK-6-80-Getriebe mit der Lenkrad-
weni ger langen Schaltwelle zu den Sch altgabeln. Es schaltung einigermaßen geräu scharm zu schalte n,

148
war indessen kein Problem der Lenkradschaltung, in deutsche Lkw hatte man die Gefahr des Verschal-
sondern eines der ungleichmäßigen Abstufung der tens in einen zu niedrigen Gang richtig erkannt.
Gangsprünge. Infolge der Angewohnheit fast aller Fahrer, einen zu
Weil es fast unmöglich war, je nach Getriebeöltem- hohen Synchronisierdruck mit Zwischengas zu ver-
peratur die richtige Schaltpause zum geräuscharmen meiden, wurde es möglich, daß der Fahrer unbeab-
Aufwärtsschalten auf Anhieb zu treffen, andererseits sichtigt zum Beispiel vom achten Gang in den
aber besonders das gekonnte Schalten als Befähi- fünften anstatt in den siebten schaltete. Ohne Zwi-
gungsnachweis des Lkw-Fahrers galt, gewöhnten schengas hätte der Fahrer den Versuch abgebrochen,
sich damals routinierte Fahrer diese Schalttechnik weil bei erheblich höheren Synchronisierkräften das
an: Auch beim Aufwärtsschalten gaben sie nach deutliche Geräusch der beschleunigten Getriebemas-
einer betont langen Schaltpause Zwischengas - und sen die Fehlschaltung angezeigt hätte.
so war der Gang fast geräuschfrei eingelegt. Diese Also erhielten die SSllOGP-Getriebe eine "Ver-
Schalttechnik mit Zwischengas beim Abwärts- und schaltsicherung", eine über den Drehzahlvergleich
beim Aufwärtsschalten behielten die Fahrer meist von Geschwindigkeit und Motordrehzahl gesteuerte
auch dann bei, wenn sie auf ein Fahrzeug mit Sperre der Schaltung für alle Versuche, in einen zu
Synchrongetriebe umsteigen mußten. Vom Vorzug niedrigen Gang zu schalten. Für den Fahrer, der im
der Synchronisierung, beim Bremsen auch abwärts- allgemeinen nichts von der Verschaltsicherung wuß-
schalten zu können, machte man durchaus te, entstand dabei der Eindruck, die Ganggasse nicht
Gebrauch. Beim Abwärtsschalten am Berg jedoch richtig getroffen zu haben. Also probierte er es noch
wurde Zwischengas obligatorisch, weil dann fast einmal ein wenig daneben, und schon stand das
keine Synchronisierkraft aufgebracht werden mußte, Fahrzeug - an starker Steigung!
und rein subjektiv der Gang sogar schneller geschal- Aber nicht nur diese Verschaltsicherung brachte das
tet war. Objektiv jedoch war die Zugkraftunterbre- 5SllOGP schnell in Verruf, sondern auch vorzeitige
chung beim richtigen Schalten eines Synchronge- Verschleißerscheinungen an den Synchronringen.
triebes ohne Zwischengas zeitlich kürzer, und somit Sie waren werkstoffbedingt und konnten nach eini-
blieb auch der Geschwindigkeitsverlust während der ger Zeit behoben werden.
Zugkraftunterbrechung kleiner. Auch bei Scania-Lkw blieb der Vorstoß mit
Volvo- und Scania-Lkw mit ihren synchronisierten Synchrongetrieben in Drehmomentbereiche von weit
Range-Getrieben waren in der Bundesrepublik über 1000 Nm nicht ohne Probleme. Vor allem war
Deutschland noch selten, als Daimler-Benz 1969 den es das gewohnheitsmäßig "schaltfreudige" Fahren -
"1632" herausbrachte und erklärte, von nun ab nur hervorgerufen durch die eigentlich zu schwachen
noch Synchrongetriebe liefern zu wollen. Bald schon Motoren-, das die Schalthäufigkeit allgemein unnö-
mußte man sich aber bereit erklären, auf Wunsch tig erhöhte. Das fünfgängige Scania-Getriebe aber
auch unsynchronisierte SKllOGP-Getriebe zu lie- verfügte nun über erheblich größere rotierende
fern . Denn "Murphys Gesetz" trat bei den Fahrern in Massen, die bei jedem Schaltvorgang durch die
Kraft, nach dem es "bei zwei oder mehr Möglichkei- Synchronkupplungen abzubremsen oder zu be-
ten, etwas zu tun, sich garantiert jemand findet, der schleunigen sind. Auch hierbei wurde erheblicher
die Möglichkeit wählt, die falsch ist." Entwicklungsaufwand für langlebigere Synchron-
Bei der Einführung des Synchron-Range-Getriebes kupplungen getrieben. Das Problem des Verschal-

Das Scania-GR -Getriebe und sein Schaltschema: Die fünf Hauptgänge werden nach Umlegen des Range- Ventils
ein zweites Mal durchgeschaltet.

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149
Das 16stufige Ecosplit-Getriebe und seine Doppel-H-Schaltung: Acht Gänge im H-H-Schema
können noch gesplittet werden.

Im "Twinsplitter" von Eaton werden die vier Hauptgänge tens beim Wechsel der Bereichsgruppe allerdings
mit dem Knüppel geschaltet. Jeder hat drei Splitterstufen, entfiel bei Scania. Dafür gab es nur eine Erklärung,
die über breite Geschwindigkeitsbereiche nur das nämlich das fünfgänge Grundgetriebe. Beim Grup-
Anwählen mit anschließendem Lastwechsel oder penwechsel, also beim Schalten vom fünften in den
Zwischengas erfordern. sechsten Gang - oder umgekehrt - brauchte man
stets nur mit dem Knüppel zum gegenüberliegenden
Ende der Wählgasse zu fahren, um sicher beim
Hochziehen im richtigen Gang zu sein.
Wie außerordentlich stark die Akzeptanz und pro-
blemlose Bedienung synchronisierter Range-Ge-
triebe von der Qualität der Schaltung abhängt, wurde
schlagartig mit der Einführung der Doppel-H-Schal-
tung offenbar: Nun mußte der Fahrer nicht mehr das
H-Schaltschema nach vorherigem Umlegen des
Bereichsschalters zweimal durchschalten; die acht
Fahrgänge lagen in einem H-H-Schema direkt
nebeneinander. Beim Übergang vom einen H zum
anderen wird - als Widerstand spürbar - die Plane-
ten-Nachschaltgruppe pneumatisch ein- oder ausge-
schaltet.
Das beste aber an dieserneuen Schalttechnik war die
automatische Einstellung des Schaltknüppels in die
Mitte der Schaltgasse drei bis vier beziehungsweise
fünf bis sechs. Von dieser Neutralstellung aus kann
der Fahrer jederzeit den gewünschten Gang eindeu-
tig erfühlen.
Mit der Doppel-H-Schaltung war die verwirrende
Verschaltsicherung entfallen. Von gleichwertiger
Bedeutung aber für die Akzeptanz schwerer Syn-
chrongetriebe waren von nun an mehrere Umstände.
Die Energiekostensteigerung ab 197 4 einerseits und
die Leistungssteigerung der Lkw-Motoren haben
eine neue Fahrtechnik populär gemacht: das Durch-
ziehenlassen des Motors bis in sehr niedrige Dreh-
zahlen bei gleichzeitig vorausschauender Fahrweise,

150
die totales Anhalten zu vermeiden trachtet. Die Folge Hauptlieferant der Berliner Verkehrsgesellschaft
dieser Fahrweise, vor allem durch schnellfahr-elasti- (BVG) begann mit der Erprobung des Diwa-Bus-
sche Turbomotoren begünstigt, ist eine starke Ver- getriebes 200 D im Stadtlinienbus. 1967 taten allein
minderung der Anzahl der Schaltungen und somit bei der BVG mehr als 1000 solcher Automatgetriebe
eine Senkung der Beanspruchungen von Synchron- ihren Dienst.
kupplung und Antriebsstrang. Die Berliner Erfahrungen veranlaßten bald auch
Die veränderte Fahrtechnik mag erklären, warum andere Großstädte Europas, ihre Linienbusse mit
Volvo, soweit man hört, problemlos das Getriebe Diwa-Busgetrieben auszurüsten. Nicht nur die
SR 70 einführen konnte. Sein Schaltschema für Zuverlässigkeit und Langlebigkeit des Voith-Getrie-
2 x 3 x 2-Gänge entspricht einem H-Schema mit bes, sondern vor allem auch die Möglichkeit, Ver-
weggelassenem vierten Gang. Dieses Getriebes schleißreparaturen in den eigenen Werkstätten
wegen hat das Unternehmen den Trend zur Doppel- durchführen zu können, waren geschätzte Eigen-
H-Schaltung nicht mitgemacht; es ist vielmehr bei schaften.
der normalen Bereichsgruppenschaltung geblieben. Die Zahnradfabrik Friedrichshafen hatte 1951 das
Trotz des ungewöhnlichen Schaltschemas und sechsgängige Lastschaltgetriebe 6-M-50/75 entwik-
zweier Gruppenschalter am Knüppel wird es ebenso kelt, in dem eine elektrisch getriebene Schaltwalze
von Fahrern akzeptiert wie das unsynchronisierte die Lamellenkupplungen für die einzelnen Gänge
Fuller-RTO-Getriebe, bei dem man ebenfalls mit kraftschlüssig machte. Zwei Jahre später entstand
einem erhöhten Maß an Konzentration fahren muß. aus diesem "Media-Getriebe" das Hydromedia-
Aus Befragungen weiß man außerdem, daß das Getriebe 3 HM-40. Dieses Omnibus-Getriebe hatte
neueste 16stufige Ecosplit-Getriebe mit Doppel- einen Trilok-Anfahrwandler mit drei hydraulisch
H-Schaltung keineswegs von den Fahrern bevorzugt über Lamellenkupplungen geschalteten Vorwärts-
wird. Die Fahrermeinungen und ihre Schaltgewohn- fahrgängen in Vorgelegebauart. Auch dieses Ge-
heiten lassen darauf schließen, daß die notwendige triebe konnte sich in der Folge in einigen Stadtver-
Fertigkeit zum geräuschfreien Schalten eines Klau- kehrsbetrieben im Omnibus durchsetzen, auch des-
engetriebes als Statuswert gesehen wird. halb, weil Verschleißreparaturen einfach in der
Aus Sicht der Fahrer schwerer Lkw im Fernverkehr Betriebswerkstatt durchzuführen waren.
ist deshalb der Wettstreit der Systeme noch keines- In den USA waren bei Clark und Allison Lastschah-
falls für das Synchrongetriebe entschieden. getriebe mit hydrodynamischem Anfahrwandler in
großer Anzahl für Bulldozer, Schaufellader und
Seraper entwickelt worden. Aus diesen Erfahrungen
Automatgetriebe nur im Linienbus erfolgreich entstanden dann bei Allison Nutzfahrzeug-Automat-
getriebe mit vier bis sechs Gängen jeweils mit
Hermann Föttingers hydrodynamisches Strömungs- Anfahrwandler. Die lastgeschalteten Gangstufen
getriebe mit der Fähigkeit, Leistung mit stufenloser wurden durch Planetenradsätze mit Lamellenkupp-
Drehzahlwandlung verschleißfrei und bei größter lungen dargestellt, und als Drehmomentwandler
Schonung aller kraftübertragenden Elemente über- kam der einst in Karlsruhe von den Professoren
tragen zu können, mußte vor allem den Nutzfahr- Kluge, Spanhake und von Sanden entwickelte einfa-
zeug-Konstrukteur neugierig machen. Folgerichtig che Trilok-Wandler zum Einbau.
bemühten sich die Konstrukteure bei ZF, Saurer, Auch ZF und Daimler-Benz entschieden sich später
FIAT - ähnlich wie schon Wilson in den dreißiger für das Konzept eines Planeten-Lastschaltgetriebes
Jahren - um ein leicht schaltbares, mindestens vier- mit Anfahrwandler. Bei Voith und bei Renk in
stufiges Vorwähl- oder Lastschaltgetriebe, dem zum Augsburg versuchte man hingegen, die betriebstech-
Zweck des Anfahrens eine hydraulische Kupplung nischen Vorteile der hydrodynamischen Drehmo-
oder ein Föttinger-Wandler vorgeschaltet werden mentwandlung weiter auszubauen.
konnte. So entwickelten sich die im Vergleich zum Trilok-
Im Omnibus waren es mehrere Probleme, die man Wandler mit einem erheblich größeren Wandlungs-
durch Anwendung eines Automatgetriebes zu lösen bereich arbeitenden Diwa-Busgetriebe zu speziell für
erhoffte: Ab 1947 hatte Krauss-Maffei die Entwick- den Linienbus geeigneten Getriebeautomaten. Der
lung eines neuen Omnibusses mit Hecktriebsatz hohe Wandlungsbereich des Drehmomentwandlers
begonnen. Dabei machte das mehr als zehn Meter führte aber im Diwa-Busgetriebe durchaus nicht zu
vom Fahrer entfernte Schaltgetriebe erhebliche einem schlechten Wirkungsgrad; denn mit zuneh-
Schwierigkeiten. Die entsprechende Anfrage bei mender Geschwindigkeit wurde über das vorge-
Voith hatte die sofortige Konstruktion des ersten schaltete Differentialgetriebe ein immer größerer
Diwa-Busgetriebes zur Folge. Im Sommer 1950 Leistungsanteil rein mechanisch und ein kleiner
kam es schon zum Einbau in den Krauss-Maffei-Bus werdender Leistungsteil hydrodynamisch übertra-
KMO 130 und absolvierte in der Folge eine kurze gen. So war es möglich, daß im allgemeinen mit einer
Erprobungszeit. Nach aufsehenerregenden Ver- einzigen nachgeschalteten Zahnradübersetzung und
gleichsfahrten im Schwarzwald wurden andere Bus- dem Durchtrieb verhältnismäßig hohe Nennge-
hersteller aufmerksam, und vor allem Büssing als schwindigkeiten abgedeckt werden konnten. Diese

151
Die letzte Entwicklungsstufe des Diwa-Getriebes 854 von Voith: viergängig, elektronisch gesteuert;
der Differentialwandler arbeitet auch als Retarder.

Mit dem serienmäßigen Einbau des W 3 D 080 in den Standard-Linienbus von Mercedes-Benz setzte sich
das Automatgetriebe endgültig durch. Es ermöglichte erst die Konzeption des Schubgelenkbusses.

152
sind beispielsweise beim Einsatz auch auf Stadtauto- Ein Test der Fachzeitschrift Omnibusrevue von 1976,
bahnen erforderlich. Der Wandler-Anfahrbereich also bereits na.ch der ersten Energieteuerung, brachte
erstreckt sich über etwa einem Drittel des gesamten aufschlußreiche Ergebnisse: Im Stadtverkehr mit
möglichen Geschwindigkeits bereiches. verhältnismäßig kurzem Haltestellenabstand trugen
Da aber öffentliche Verkehrsbetriebe immer defizitär zwar die "Wandler-Getriebe" vonRenkund Voith zu
sind, wurde schon bald nach Ersteinführung des einem Mehrverbrauch in der Größenordnung von
Diwa-Busgetriebes die Frage nach Verbilligung fünf Prozent bei, der mit zunehmendem Halte-
gestellt. So entstand Ende der fünfzigerJahrefür den stellenabstand kleiner wird. Beide aber sind elektro-
kurzen City-Bus das Voith-Getriebe 145 D 2 und
später das auch zweigängige 501, bei dem der
Wandlerbereich erst bei der halben Nenngeschwin- Renk-Doromat mit Zweistufenwandler und elektronisch
digkeit völlig abgeschaltet wurde. Es gab also einen gesteuerten optimierten Schaltpunkten. Auch dieser
teilhydraulischen und einen mechanischen Fahr- Wandler arbeitet als Retarder. Die Schnittbilder zeigen
gang. Das leichte Getriebe 145 D 2 war sogar nur mit Aufbau und Funktionsweise.
einem einfachen Schieberad für Vorwärts- und
Rückwärtsfahrt ausgerüstet. Die Konstruktion ver-
langte die Unterbrechung der Wandlerströmung bei
laufendem Motor, damit der Rückwärtsgang einge-
legt werden konnte. Man erreichte den gewünschten
Effekt durch einen vom Fahrpedal gesteuerten Ring-
schieber und beseitigte gleichzeitig damit die bei
Strömungsgetrieben so wenig geschätzte Neigung
zum Kriechen des Fahrzeugs beim nicht abgebrem-
sten Stillstand.
In den Verkehrsbetrieben wurde nach einigen Jahren
Erfahrung der Ruf nach verbrauchsgünstigeren
Automatgetrieben immer lauter. Da gleichzeitig die
Standardisierung der Linienbusse aktuell wurde,
entschloß sich auch Daimler-Benz zur Entwicklung
eines Standard- Linienbus, der selbstverständlich ein
Automatgetriebe haben sollte. Das erste Mercedes-
Benz-Automatgetriebe war das W 3 D 080, ein drei-
gängiges Planeten-Lastschaltgetriebe mit Anfahr-
wandler in Trilok-Bauart und mit einem integrierten
Retarder.
Der neue Konkurrent W 3 D 080 förderte den Wett-
bewerb und somit die technische Entwicklung: Bei
Voith entstand in den sechziger Jahren das D 851,
ein Dreigang-Automatmit Differentialwandler, des-
sen Drehmomentwandler durch Gegenlauf des
Wandler-Turbinenrads ohne Ansprechverzögerung
zum Retarder mit drei Bremsstufen umgeschaltet
werden konnte, gesteuert nun elektronisch in
Abhängigkeit von Motorbelastung, Motordrehzahl
und Fahrgeschwindigkeit. Die übertragbare Leistung
war 191 kW bei 2200 min-1 (etwa 830 Nm), und das
Trockengewicht des Getriebes wurde mit 284 kg
angegeben.
1975 stellte die Zahnräderfabrik Renk auf der IAA
ein weiteres Automatgetriebe vor, den "Doromat".
Es konnte bis zu 235 kW (maximal 1000 Nm) über-
tragen, war etwas länger und etwas schwerer als das
Voith-Getriebe und arbeitete mit einem Zweistufen-
Wandler sehr großer Gesamtübersetzung. Nachge-
schaltet waren eine oder zwei mechanische Gangstu-
fen. Auch im Doromat-Automaten wurde der stän-
dig gefüllte Wandler durch Umsteuern des Leitrades
zum Retarder mit zweistufiger Wirkung. Die
gesamte Steuerung erfolgte elektronisch-hydrau-
lisch.

153
nisch, also von außen gesteuert und so aufgebaut, Trilok-Anfahrwandler plus Primär-Retarder. Gravie-
daß nach wie vor Reparaturen auch in den Betriebs- rende Unterschiede in bezug auf Fahrleistung und
werkstätten der Verkehrsbetriebe durchgeführt wer- Kraftstoffverbrauch bei den Automatgetrieben gab
den können. Die hydraulische Steuerung des Daim- es in diesem Test nicht mehr.
ler-Benz-Automaten verlangt indessen die Instand- Bis zum hundertsten Geburtstag des Automobils
setzung in staubsterilen Räumen und kann deshalb freilich änderten sich abermals die Bedingungen für
nur vom Getriebehersteller durchgeführt werden. Nutzfahrzeugeinsätze, die Automatgetriebe wün-
Dies empfinden Daimler-Benz-Kunden jedoch nicht schenswert machen.
als Nachteil, da eine Versorgung mit Tauschaggrega- Die vollautomatisierte Schaltung des gängigen Syn-
ten jederzeit gewährleistet ist. chrongetriebes ist bereits entwickelt. Selbst beim
Im Frühjahr 1979 testete die Omnibusrevue "Auto- Omnibus, bei dem der Fahrer ja nur noch Gas geben,
matgetriebe für schnelle Überlandbusse". Solche bremsen und lenken soll, ist die Notwendigkeit des
Omnibusse brauchen erheblich höhere Nennge- hydrodynamischen Anfahrwandlers in Frage gestellt,
schwindigkeiten, damit sie auch auf der Autobahn weil der Einfluß auf den Verbrauch größer ist als der
noch ökonomisch - bei gesenkter Drehzahl - fahren Gewinn aus verringertem Verschleiß gegenüber
können. Dennoch sind vielstufige Automatgetriebe Reibkupplungen. Kann da das klassische Automat-
eingebaut, die eine Endgeschwindigkeit bis zu getriebe mit Anfahrwandler noch eine Zukunft
100 km/h abdecken können. Außer dem bereits haben?
erwähnten Doromat-87 4 A von Renk mit nur zwei Bud Richards, der Konstrukteur des genial-einfachen
mechanischen Nachschaltstufen gibt es nun das Snapper-Getriebes von Fuller gab 197 5 eine Antwort
Diwa-Busgetriebe 854 mit drei Nachschaltstufen, das auf diese Frage: "Ich habe 30 Jahre lang bei Allison
viergängige Lastschaltgetriebe W 4 A 080 mit Trilok- Automatgetriebe konstruiert und dabei gelernt, daß
Anfahrwandler und Primär-Retarder und - neu hin- ein Drehmomentwandler die teuerste Art ist, eine
zugekommen - das ZF 5 HP 500-R, ebenfalls ein Übersetzung von 2:1 herzustellen."- Er scheint recht
Planeten-Lastschaltgetriebe mit fünf Gängen und zu behalten.

Leistung aus viel Hubraum und hoher Drehzahl schien gefragt: Die V-Motoren aus dem Baukasten kamen:
als erster der luftgekühlte Deutz FL 413.

154
Der 228 kW {310 PS)-Büssing-Motor U12D war der erste deutsche Motor mit der turbo-typischen "fülligen"
Leistungskurve.

Energiekosten erzwingen wirtschaftliche Motoren Zylinderleistung bei 2600 min-I. Daimler-Benz baute
in Mannheim ein neues Motorenwerk in dem ab
Wegen technischer Fehlkonzeption der Motoren gab 1970 die Baureihe 400 als V6, V8, V10 und V12
Ford seine Kölner Lkw-Produktion im Jahr 1961 auf. gefertigt wurde. Die Zylinderleistung war 24 kW
Der Prospekt-Slogan "Kraftstoff ist billiger als verlo- (32 PS) bei 2500 min-I. Hanomag-Henschel war
rene Nutzlast" fand zu wenig Anklang. Das nerven- inzwischen von Daimler-Benz übernommen worden,
zerfetzende Geräusch dieser Zweitakter verschreckte und MAN integrierte die traditionsreiche Marke
manchen Kunden; es war ein erster Hinweis auf die Büssing.
Umweltverträglichkeit, die zunehmend von der Anläßlich des Jubiläums des Dieselmotors (75 Jahre)
Technik erwartet wurde. gab Dr.-Ing. Hans Moll, der Chef des Münchner
Bis 1967 war dann auch die Krupp-Krawa wegen MAN-Werkes, die vereinbarte Kooperation zwi-
technischer Probleme der Gleichstromzweitakter schen Daimler-Benz und MAN in der Fertigung von
ausgeschieden. Der neue für Cummins ab 1963 in Komponenten für Dieselmotoren und Achsen
Lizenz gebaute V6 (VIM) mit 147 kW (200 PS) und bekannt. Ziel war die kostengünstige Großserienfer-
später als VB (WINE) mit 191 kW (260 PS) bei tigung. Gleichzeitig kam der neue Daimler-Benz-
jeweils 2600 min-1 konnte die Krupp-Krawa nicht VB-Motor OM 402 auf den Markt, der 1BB kW
mehr retten. Die ultrakurzhubigen Vierventiler deu- (256 PS) für den 32-t-Zug bot und somit etwas mehr
teten aber bereits die Richtung an, die im Großse- Leistung als der 177 kW (240 PS)-R6-Motor OM 355
rienbau für richtig gehalten wurde: Leistung aus hatte, der sogar für den 38-t-Lastzug inzwischen
Drehzahl und Leistungsstufung mittels "Zylinder- äußerst beliebt geworden war. In letzter Minute
Baukästen". wurde die 6 kW/t-Formel noch abgewendet, und die
Auch die Produktplaner von Klöckner-Humboldt- meisten Transporteure begnügten sich auch für den
Deutz mit der Lkw- Fabrik in Ulm und die von 3B-t-Zug mit den bewährten 177 kW-R6-Motoren.
Daimler-Benz mußten wohl diese Richtung favori- Zunehmend wurde "studienhalber" auch der VB von
siert haben. Dabei spielten auch politische Entwick- Daimler-Benz gekauft. Aber die Voraussetzungen
lungen eine Rolle, denn ab dem 1. Mai 1965 durfte zum Einbau der Kooperationsmotoren waren ohne
mit dem 3B-t-Zug gefahren werden. Dessen Min- 6 kW/t-Formel für MAN nicht mehr gegeben. Die
destleistungsgewicht aber sollte bis 1972 stufen- Münchner forcierten ihre V-"M"-Motoren aus
weise auf 6 kW/t (8 PS/t) angehoben werden. Dann Mannheim nicht besonders.
wären also 224 kW (304 PS) Nennleistung für den Die lauter werdende Forderung nach Motoren mit
38-t-Zug erforderlich. Auch die EG-Nachbarländer wenig Kraftstoffverbrauch Mitte der siebziger Jahre
tendierten zu dieser Formel, die zwangsläufig Moto- machte die Entscheidung für MAN leicht, sich nun
renkonzepte nahelegte, die mit acht Zylindern gänzlich der Weiterentwicklung der 11,4-l-Reihen-
188 kW (256 PS) für den 32-t-Zug brachten. maschine zu widmen, die man im Rahmen der
KHD entwickelte für die Magirus-Lastwagen die Kooperation nicht nur für die eigenen Nutzfahrzeu-
luftgekühlte V-Baureihe FL 413 und produzierte sie ge, sondern auch für die Daimler-Benz-Linienbusse
ab Oktober 1968 mit zunächst 21 kW (28,5 PS) als OM 407 baute.

155
Nachteil des zunächst unzeitgemäßen Saugmotor-
Baukastens überwunden: Der 276 kW (375 PS)-
Motor mit Ladeluftkühlung OM 422 LA wurde vor-
gestellt und kurze Zeit später mit der einfachen
Turbo- Variante OM 422 A und 243 kW (330 PS) auf
den Markt gebracht. Alle großvolumigen Daimler-
Benz-Motoren zeigten nun betont füllige Leistungs-
kurven als Folge einer starken Drehmoment-
überhöhung von bis zu 40 Prozent bei den Turbos
und immer noch mehr als 20 Prozent bei den
Saugmotoren, aber auch als Folge ausgeschöpfter
Drehzahlbreite bis zu 2300 min- 1 .
Ebenfalls 1979 stellte MAN das Spitzenprodukt
seiner Entwicklung des R6-Motors mit 11,4 I Hub-
raum (125 mm/155 mm) vor. Der Konstantleistungs-
motor D 2566 MK leistete 235 kW (320 PS), und
320 1400 zwar von etwa 1800 min-I bis zu 2200 min- 1 . Diese
/ ....... Leistungskurve war für Europa neu: Mittels der

'
kW Nm
Drehmoment
280
Kombination von Resonanzaufladung im unteren
1200
I
' -'
Drehzahlbereich und Turboaufladung mit Ladeluft-

240 I ......
1 000
kühlung gelang es, das maximale Drehmoment von
1370 Nm ziemlich konstant zwischen 1200 min- 1

200
Leistung, / "" 800
und 1600 min-1 zu halten. So konsequent hatte
bisher noch kein Nutzfahrzeughersteller den prakti-
/ schen Effekt des Konstantleistungsmotors geboten:
/ eine extrem gute Schnellfahrelastizität die starke
160 Schwankungen des Fahrwiderstands mit vergleichs-
I weis e geringerem Geschwindigkeitsverlust verarbei-

120
I
I tet. Dieser Effekt zwingt außerdem weit weniger oft
zum Schalten in höhere Drehzahlen und kommt
deshalb dem Verbrauch zugute. So gelang es MAN
auch, den durch das M-Verfahren bedingten Mehr-
g/ kWh
verbrauch gegenüber dem internationalen Wettbe-
230

-
/
werb auszugleichen.
Kraftstoffverbrauch 220
,.".
210
Kon sequente Entwicklung in Nordeuropa
1000 1200 1400 1600 1800 2000 min 1 2400
Drehzahl
Die Protagonisten der Turbo- Diesel in Schweden
und Holland hatten es leichter. Ihre technische
Mit "kombinierter Aufladung" durch Resonanzrohre, Entwicklung wurde nicht durch widersprüchliche
ATL und LLK erreichte MAN beim 11,4-1-Motor Gesetzesankündigungen und zunehmenden Laien-
D 2566 MKF eine breite Konstantleistungsspitze und einfluß gestört. Volvo, Scania und die jüngste der
nutzbare Dauerleistung ab 1000 min-1• europäischen Lkw-Fabriken, DAF in Holland, waren
stets exportorientiert, und die Technik mußte sich
betont an den Realitäten des Leistung/Kosten-
Turbo-Diesel setzen sich durch Verhältnisses beim Fahrzeughalter orientieren.
Bei Volvo legte man 1954 eine Serie von 200
Die dank des Petro- Dollars aufnahmefähig gewor- Turbomotoren des Typs TD 96 auf. 9,61 war der
denen Nahost-Märkte wollten genau die Lastwagen, Inhalt des Direkteinspritzers, der als Saugmotor
die Daimler-Benz baute: überlastbar und technisch 110 kW (150 PS) bei 2200 min- I und mit Turboaufla-
problemlos. Die Saugmotoren waren da gerade dung 136 kW (185 PS) abgab. Trotz zahlreicher
recht. Dies änderte sich auch noch nicht nach dem Probleme mit diesen Motoren zeigte die schwedi-
zweiten Ölpreissprung 1978, denn in der Bundesre- sche Kundschaft großes Interesse, und deshalb
publik Deutschland war man gegenüber den Hoch- wurde die Produktion fortgeführt. Die so erzwun-
leistungsturbos aus Schweden und Holland sehr gene Weiterentwicklung kostete Volvo sehr viel
skeptisch. Mancher Transporteur hatte mit Turbola- Geld, brachte aber 1958 schon die nächste Leistungs-
dermaschinen deutscher Provenienz schlechte Erfah- stufe TD 96 B mit 144 kW (195 PS) bei 2200 min- 1 •
rungen gemacht. Bei Scania-Vabis in Södertälje ging zu diesem Zeit-
Erst zur IAA 1979 war auch bei Daimler-Benz der punkt der neue und für Turboaufladung von vorne-

156
TD 101 F heißt die letzte Entwicklungsstufe des über 20 fahre gebauten Volvo-Motors mit 9,61 Hubraum
{120 mm X 140 mm). Mit Ladeluftkühlung bringt er 220 kW bei 2150 min- 1.

herein ausgelegte Sechszylinder-Diesel D10 mit sondern die Leistungsabstufung über wenige Rei-
121 kW (165 PS) Saugleistung bei 2200 min- 1 in henmotoren mit verschiedenen Aufladegraden vor-
Produktion. 1960 war dann auch der DS10 mit nehmen. Es ist die wirtschaftlichere Art, Leistung zu
Turboaufladung und 151 kW (205 PS) bei 2200 produzieren."
min-1 fertig. Der Aufladegrad von 24 Prozent war Diese Entscheidung hat sich bis heute als richtig
noch mäßig. Dennoch konnte mit einer Drehmo- erwiesen, denn es gelang Volvo stets- und auch mit
mentüberhöhung von knapp 21 Prozent schon eine dem verhältnismäßig kleinen Hubraum des 12-l-
erheblich bessere Schnellfahrelastizität als bei ver- Motors TD 120- in der leistungsbezogenen Spitzen-
gleichbaren Saugmotoren vorgezeigt werden. Das gruppe zu bleiben. Bei unverändertem Verhältnis
Verhältnis Bohrung/Hub ließ noch die Entscheidung Hub/Bohrung wird heute die dritte Generation der
für Drehzahl- oder Hubraumsteigerung offen. Bald Motoren TD 61, TD 71, TD 101 und TD 121 mit
war die Entscheidung für die Hubverlängerung zum Turboaufladung und 14 bar Mitteldruck bei Lade-
11-l-Motor gefallen: 1963 kam der DS11 mit verlän- luftkühlung mit bis zu 16 bar, gefahren. Sie erfüllen
gertem Hub heraus, der 166 kW (225 PS) bei 2200 dabei alle Abgasvorschriften, und ihr energetischer
min-1 (900 Nm maximales Drehmoment bei 1400 Wirkungsgrad liegt bei mehr als 42 Prozent.
min-1) leistete. Als einziger auf Schwerlastwagen spezialisierter
Von nun an trieben sich die beiden schwedischen Hersteller in Europa mußte Scania die Sicherheit
Konkurrenten gegenseitig in der Motorenentwick- haben, alle Leistungsanforderungen der Zukunft
lung voran, denn der mit 9,7 1 Hubraum kleinere erfüllen zu können. 1969 brachte man deshalb die
TD 96 C von Volvo lieferte bereits 169 kW (230 PS) hochaufladbare VB-Maschine OS 14 mit 14,2 I Hub-
bei 2200 min-1 und das vorgenannte maximale raum heraus, die zunächst mit 258 kW (350 PS) bei
Drehmoment. 1965 gab der vollständig überarbeite- 2300 min-1 und mit 1270 Nm bei 1400 min-1 den
te, im Hubraum aber unveränderte Motor TD 100 A Scania 140 antrieb. Der Motor leistet heute mit
von Volvo 191 kW (260 PS) ab, und der Scania DSll Ladeluftkühlung 309 kW (420 PS) bei 1900 min-1
wurde von 184 kW (250 PS) auf 202 kW (275 PS) und 1725 Nm bei 1250 min-1 und war bis 1985 stets
gesteigert. Ein Jahr später war man sich der einge- Leistungs-Spitzenreiter.
schlagenen Richtung so sicher, daß Volvos Entwick- Bei DAF in Eindhoven waren 1967 - 10 Jahre nach
lungschef für Motoren, Ake Larborn feststellte : "Wir dem Start mit einer eigenen Motorenfertigung - die
werden keine neue Fabrik für V-Motoren bauen, Direkteinspritzer DKD 1160 und DH 825 produk-

157
Die Kontinuität der erst 1957 begonnenen Motoren-
entwicklung bei DAF wurde wesentlich durch zwei
Umstände gefördert: Ohne Unterbrechung arbeitete
von Anfang an ein kaum verändertes Team in der
technischen Entwicklung, und man hatte mit Jo van
Strijp einen Praxistechniker, der zwei Jahrzehnte
lang selbst die Prototypen auf den internationalen
Fahrstrecken fuhr und so in kürzester Zeit auf-
schlußreiche Ergebnisse brachte.
1979 wurde mit dem Motor DKSE 1160 der erste
sparsame Motor - unabhängig vom Können des
Fahrers- im Schwerlastwagen 2800 vorgestellt. Man
hatte dem DKS-Motor eine so füllige Leistungs-
kurve angezüchtet, daß sie bei 1800 min- 1 schon fast
konstant verlief und bei 206 kW (280 PS) abgeregelt
wurde, bevor der spezifische Vollastverbrauch pro-
300 gressiv anstieg. Der Motor reagierte im Verbrauch

-
J.....
-
~
unempfindlich auf Fahrer, die immer noch Drehzahl
g/ kWh
1-- .- r-- ,go\4 mit Geschwindigkeit verwechselten.
280 Gleichzeitig mit diesem "automatisch sparsamen"
Motor brachte DAF als erster Hersteller ein "Ökono-
meter" in den 2800 mit dem DKS-Motor. Das
-5 260
Instrument namens "Visar" hat einen ausgeprägten

JC
:l
"'
-e41 ~ Lehreffekt. Lichtsignale empfehlen nicht nur das
Schalten, sondern zusätzlich gibt ein Zeiger perma-
:f;240
0 v ..... ....../ ~
,~~
i"
t-
nent den Momentanverbrauch an. Die Anzeige ver-

2.r
t;
~ ~ V anlaßt den Fahrer, im "stationären" Fahrzustand die
~~
~
~ 220
f::::-. ~ f-- optimale Teillast-Gaspedalstellung zu suchen.
V \~1

-'
~
........ ~ I 1985 schließlich dokumentierte DAF Trucks die
.... ....... .-'
. - ,gso f-- erreichte Detailoptimierung mit den drei Motorvari-
I-'
200 t'-.. ..... ,gs'2 anten des "Advanced-Turbo-intercooling": Die
"ATi"-Motoren auf der 1160er Basis sind auf anwen-
dungsspezifische Leistungscharakteristika zwischen
180 206 kW bei 1800 min- 1 und 265 kW bei 2000 min- 1
1000 1500 2000 min- 1
Motordrehzahl eingestellt und unterschreiten, teilweise bis zur
NenndrehzahL die 200-g/kWh-Linie des spezifi-
schen Vollastverbrauchs.
Scanias DSC 14 leistet bis zu 309 kW bei 1900 min- 1 . Aber die flinken Niederländer waren nur die ersten,
Die Entwicklung des spezifischen Vollastverbrauchs die das Ergebnis zeitgemäßer Entwicklungsarbeit so
und der Nenndrehzahl seit dem ersten DI-Motor von offen präsentierten. Die Detailoptimierung mit ver-
1949 zeigt den Fortschritt durch Turboaufladung. minderten mechanischen und thermischen Verlu-
sten, vor allem aber mit dem Ziel, den höheren
Anforderungen der Emissions-Regeln längerfristig
tionsreif. 1973 brachte DAF den ersten europäischen zu genügen, fand überall statt: Bei Steyr heißt das
Lkw mit serienmäßiger Ladeluftkühlung, mit "lnter- Ergebnis "HPCE-Verfahren", und bei Daimler-Benz
cooling" also, heraus. Dieser DKS 1160 leistete sind die Motoren OM 442A und OM 442LA, in
228 kW (310 PS) bei 2200 min-I (1150 Nm bei 1450 gleicher Weise und mit fast gleichen Mitteln opti-
min-I). Noch ist in der Praxis wenig bekannt, daß die miert, das Hauptaggregat des "integralen Antriebs-
Ladeluftkühlung - in diesem Fall mit einem Luft- systems".
Luft-Kühler vor dem Wasserkühler - ein höchst MAN hatte 1983 den "361" vorgestellt. Der auf 121
probates Mittel ist, die Zuverlässigkeit der Motoren Hubraum aufgebohrte R-Sechszylinder bringt seit-
durch Verminderung der thermischen Beanspru- dem 265 kW Konstantleistung zwischen 1800 min- 1
chung ohne Nachteile zu erhöhen. Als 1976 der und 2200 min-I und erreicht ebenfalls 200 g/kWh
825 DHU-Intercooler mit 169 kW (230 PS) bei 2400 Vollastverbrauch. Die Ursache: Eine Vierstrahldüse
min-I auf den Markt kam, gab es immer noch keinen spritzt in eine topfförmige Kolbenmulde. MAN hatte
Wettherwerber in Europa, der sich dieser Zuverläs- also das "M-Verfahren" verlassen.
sigkeitstechnik bediente. Der nächste war 1978 ein 1985 wurden die Varianten mit 243 kW und mit
Volvo mit dem Motor TD 70 F, aus dessen nur 6,7 1 213 kW Nennleistung vorgestellt. Beide Motoren
Hubraum mit Ladeluftkühlung solide 162 kW bringen die typische MAN-Charakteristik nun auch
gebremst wurden. ohne "kombinierte Turboaufladung". Die Resonanz-

158
thermornn- Ouerstromwasserl<ühlung:
gesteuener Uifter, optimale ZylinderkOhlung
hohe Förderlelstung

Turbolader:
breite Lldekennung,
~-- hoher Motorwlrl<ungsgrad,
sparsamer Verbrauch
Lldeluftruck·
kuhlung: Elnspritzdüsen:
hoher Motor· exakte
wi rkungsgrad, Kraftstoffzumeswng
sparsamer
Verbrauch

Nockenwelle: ~;-':-=---· ö Zylinder-Reihenmotor:


exakte Ventil- kompakte Bauweise,
steuerung, guter " einfacher Aufbau,
Gaswechsel lange Lebensdauer,
einfache Wanung
Kurbelwelle
für hohe
Motorleistung
ausgelegt

ÖlkOhler filr Getriebe

Die Merkmale aktueller Motorentechnik, hervorgehoben an dieser letzten Ausführung des DAF-Motors DKZ
1160 ATi mit 265 kW Nennleistung bei 2000 min- 1 •

Nicht nur die Motoren der Mittelklasse mit etwa 1 I Hubraum je Zylinder, wie zum Beispiel der OM 366 (a),
folgen dem Trend zur Direkteinspritzung, sondern auch ausgesprochene Schnelläufer für leichte Transporter.
Der IVECO 8140.21 liefert aus 2,45/ Hubraum mit Turboaufladung 67 kW bei 3800 min· 1•

b)

159
aJ
cl
340 1700
PS kW Nm
o:ehrriom~nt
400 300 1500
I r'\
lf \.
260 1300
I V
I\
300 220
1/ V \
1100
I
1/
180 900
/ Leistung
200 I/
140 700
J
100 1/
100 80

g/kWh
220 f-- 1- spezifischer
r-- "- Kraftstoffverbrauch /
210 "'io.. I I V
200 I I
800 1 200 1600 2000 mm 1
Motordrehzahl

bl
460 340 460 340 l _[ _[
... .
PS
420
kW PS
420
kW t-- 331 kW(450 PSI v,
300 V/
300
/f.
380
l -27 1 kW(369 PS) .....
380
j""f__ ~20 ~W(~5 1PS)
260 260 '$ JA L
l
~ _l _l .l_
340 340
"~260 kW(354 PSI ~/P OM442LA

:==j;rlf-
!=» 331 kW (450 PSI
300

260
220
-
- r- OM 442 A
271 kW (369 PS)
ECE R 24-02/1
300

260
220
:r
:r
ECE R 24-02/1
Vis o·Lufttr hydr
llbgnchlilttt !lose
I Vlsko·Lufter h)'dr m•tlaufendl
180 1/ bgese het tlose 180
mnlaufendl 320 kW (436 PS)
220 220 RR EG 80/ 1269/ EWG
I 260 kW (354 PSI Vlsko-Udttr zugesc lllrl
I
140
I R R EG 80/1269/EWG 140
180 Vlsko-l.~lttr liiQHC haltI I
180 ~aoO Nm(1EW kpm)

:::!:::
1800 180
1615 Nml165 kpml
140 100 140 100 f-- i t l Drehmoment X' 1600 160
,II ........ ~..
80 ~ F-Drehmoment

~ 1400 140 80 11
7615 Nrr:l 1Sokpml 1400 140
I 1 ' 1200 120 g.PSh 9 k'llh 1200 120

~:::."r ~z,
h 1600 Nm 163 kpm)
1000 100 180 240 1000 100
I
160 2 20 t - - f-- Kraftstoff·
Nm kpm
160~ : r-- r-- Kraftstoff·
r-- r-- verbrauch
Nm kpm

~ verbrauch
- -
t--
~ :,....-: ....._
200 '"""
140 140 r ~
I _l
180
800 1200 1600 2000 mm - 1
L 180
800 1200 1600
Motordrehzahl Motordrehzahl

160
1983 stellte MAN den 12-1-Motor D 2866 (a) auf Gearshifting" (CAG) ging dabei weiter als die von
Mehrstrahl-Direkteinspritzung um, blieb aber bei der Daimler-Benz zwei Jahre später serienmäßig im
betonten Konstant-Nennleistung, deren Bedeutung für "integralen Antriebssystem" eingebrachte elektro-
den wirtschaftlichen Fahrbetrieb von Daimler-Benz pneumatische Schaltung (EPS).
1985 bestätigt wurde: Bei den neuen Die EPS hat - wie das CAG - keine mechanische
Hochleistungsmotoren OM 442A und LA wird die Verbindung mehr zwischen Schalthebel und Getrie-
gleiche Charakteristik durch eine Doppelfeder-LDA be. Wohl gibt es noch so etwas wie einen Schalthe-
(ladedruckabhängige Angleichung) erreicht (b, c). bel, der nun "Geber" heißt. Drückt ihn der Fahrer bei
getretener Kupplung leicht nach vorn oder nach
hinten, wird ein Gang im Hauptgetriebe aufwärts
rohre konnte man weglassen, und der Motor sieht oder abwärts geschaltet. Die Splitterstufen lassen
wieder einfacher aus. sich wie gewohnt schalten. Alle Schaltungen werden
Zwei Philosophien der Motorcharakteristik zeichnen auf einem Display oberhalb des Armaturenbretts
sich nun ab: Die eine favorisiert den stark drehzahl- angezeigt.
reduzierten Motor, bei dem auch die Nennleistung Eine weitere Verbesserung bringt die EPS im Ver-
mit niedrigem spezifischem Verbrauch gefahren gleich zur mechanischen Synchronschaltung durch
werden kann und deshalb keine besonderen Fahrre- die Möglichkeit, nach starken Abbremsungen- etwa
geln befolgt werden müssen. Extremster Vertreter vor dem Abbiegen - einfach die Neutralstellung im
dieser Richtung ist der DAF DKZE-ATi, die um 10% Getriebe herzustellen und anschließend den für die
in der Drehzahl reduzierte Version des 265-kW-DAF momentane Fahrgeschwindigkeit richtigen Gang zu
3600. treffen.
Die andere Richtung wird speziell von den beiden Die EPS arbeitet selbstverständlich mit einem Kon-
deutschen Herstellern bevorzugt, nämlich der Motor trollcomputer, der nur solche Signale an die Magnet-
mit ausgeprägt konstanter Nennleistung. Solche
Motoren sind universeller einsetzbar, haben einen
sehr wirtschaftlichen mittleren Drehzahlbereich und Mit der EPS läßt sich ein 16-Stufen-Getriebe mit zwei
einen ausgeprägten Bereich hoher "Reservelei- Fingern schalten. Sie ist serienmäßiger Teil des integralen
stung". Sie verlangen allerdings vom Fahrer die Antriebssystems. Dem Fahrer wird es leicht gemacht,
Beachtung der wirtschaftlichen Fahrregeln. Dann ist im grünen Drehzahlfeld zwischen 1000 min- 1 und
vor allem das Einhalten hoher Fahrdurchschnitts- 1800 min-1 zu fahren. Die elektronische Ganganzeige
werte ohne höheren Verbrauch besser möglich als befindet sich auf dem /nstrumentenkasten.
bei den drehzahlbeschnittenen Motoren.
Beide Auslegungen setzen Turboaufladung mit
Ladeluftkühlung und maximal angehobene Dreh-
momente im mittleren Drehzahlbereich voraus, das
eine zur Abgasverbesserung und Senkung der ther-
mischen Motorbeanspruchung, das andere zur Mini-
mierung des notwendigen Schaltens. Und hier liegt
die Schnittstelle der Motoren zum "Antriebsmanage-
ment".

Computergestützte Schaltung serienmäßig?

Die Erfahrungen der letzten 20 Jahre Lkw-Entwick-


lung haben unmißverständlich deutlich gemacht,
daß der Einfluß ungeregelter Fahrweise bedeutende
technische Fortschritte wertlos machen kann. Aber
die Erfahrung hat auch gezeigt, daß Antriebstechnik
so darzustellen ist, daß sie bestimmte günstige
Fahrweisen nahelegt. Die Entwicklung kostengünsti-
ger Kleincomputer ermöglichte die Anwendung für
die geregelte Bedienung der Nutzfahrzeuge. Auf
dem Wege zum "automatisierten" Schaltgetriebe
wurde die Bedeutung der Motorcharakteristik und
der Schaltqualität bald erkannt. Die Benutzerforde-
rung eines Höchstmaßes an Zuverlässigkeit im
Betrieb empfahl zudem, nur das Notwendige im
Bereich der Antriebsbedienung zu versuchen. Das
zuerst von Scania angebotene "Computer Aided

161
Die CAG-Anlage für Scania-Getriebe enthält im Display {4} eine Schaltempfehlung, der aber der Fahrer nirht j(Jlgen
muß, wenn er bessere Kenntnis zum Betriebszustand hat. Geschaltet wird bei Treten der Kupplung, eingesrhaltet und
korn;~iert wird mit dem Fingertiphebel {5}.

ventile gibt, die das Schalten der Gänge über die Ziffer des empfohlenen Ganges die Schaltung anrät.
Luftzylinder in normale Betriebsbereiche des Motors Diese Schaltempfehlung wird vom Computer auch
gewährleisten. unter dem Gesichtspunkt des ökonomischen Fahrens
Das CAG von Scania gibt es sowohl für die gesplit- gegeben. Folgt der Fahrer der Schaltempfehlung und
teten Getriebe als auch für die Range-Getriebe in tritt er die Kupplung, so zeigt ein akustisches Signal,
allen Scania-Lkw. Die Lkw-Tester Europas waren daß wieder eingekuppelt werden kann.
sich nach den ersten Testfahrten einig darin, daß dies Eine weitere computergestützte Schaltung für das
die perfekteste Bedienungshilfe für Lkw und Busse Eaton-Fuller-Getriebe "Twinsplitter" ist produk-
ist und möglicherweise eine weitere Automatisie- tionsreif. MAN stellte sie 1985 vor. Der Automati-
rung geradezu fragwürdig macht. Die Nachfrage sierungsgrad ist abermals erweitert: Es gibt, wie bei
ergab stets die g leiche Begründung: Dieses CAG tut CAG, eine ökonomisch begründete Schaltempfeh-
genau das, was der Fahrer will, nicht mehr und nicht lung, der der Fahrer durch Tippen eines Hebels
wemger. folgen kann - oder auch nicht. Insofern entspricht
Und so arbeitet das CAG von Scania: Anstelle des das System von Eaton dem CAG von Scania in
Schaltknüppels ist rechts vom Fahrer eine Konsole dessen Stellung "manuell". Bei der Semi-Automatic-
mit einem Fingertiphebel und einem Drehschalter Mechanical-Transmission (SAMT) beschränkt sich
angebracht. Mit dem Drehschalter wird das CAG die Betätigung der Kupplung allerdings nur auf das
eingeschaltet und zwa r auf die Stellung "manuell" Anfahren und das Anhalten. Die Automati sierung
oder "Automatik". In der Stellung "manuell" werden der Kupplungsbetätigung ist in diesem Fa ll deshalb
die Gänge nur nach Betätigung des Fingertiphebels erforderlich, weil das Schaltgetriebe ein viergängiges
in Richtung aufwärts oder abwärts geschaltet. In der Klauengetriebe mit zwei Vorgelegewellen ist, dessen
Stellung "Automatik" tippt der Fahrer vor dem Hauptgänge in je drei Splitterstufen aufgeteilt wer-
Anfahren den gewünschten Anfahrgang ein und tritt den. Es muß also Zwischengas beim Abwärtsschal-
weiterhin nur die Kupplung durch, sobald die Gang- ten und Abbremsen der rotierenden Massen beim
anzeige auf dem Armaturenbrett mit der blinkenden Aufwärtsschalten stattfinden .

162
Weitere Automatisierung fragwürdig oder rein informativen Ökonometern - der farbig
gekennzeichnete Drehzahlmesser erfüllt diese Funk-
Folgerichtig gibt es bei den Getriebeherstellern tion schon weitgehend- scheinen überraschend früh
bereits weitergehende Automatisierungsgrade, bei an einem vorläufigen Endpunkt angekommen zu
denen sich der Computer den zweckmäßigen Fahr- sein.
gang selbst sucht. Doch dies scheint nur so, denn längst einsatzbereite
Bei Probefahrten mit der vollautomatisierten elektro- elektronische Systeme sind zumindest in Kreisen der
nisch gesteuerten Schaltung eines Vielstufengetrie- Betreiber von Nutzfahrzeugen in ihrem tatsächlichen
bes von ZF wurden im Vergleich zur einfachen Wert noch nicht erkannt: Hierzu zählen die
elektropneumatischen Schaltung des gleichen Ge- Antriebsschlupf- und die Geschwindigkeitsrege-
triebes die Nachteile einer "Überautomatisierung" lung. Beide Regelsysteme greifen in die Steuerung
deutlich: Das vollautomatisierte Getriebe kann nicht der Motoren ein und können im "elektronischen
vorausschauen und produziert deshalb aus der Sicht Gaspedal" zusammengefaßt werden. Die Antriebs-
des Fahrers unsinnige Schaltvorgänge. Damit aber ist schlupfregelung erhöht in höchstem Maße ebenso
es bereits für den Fahrer "disqualifiziert". wie das Antiblockier-System die Fahrstabilität und
Die außergewöhnlich beschleunigte Entwicklung der kann für Fahrzeuge im Straßenverkehr eine Diffe-
Nutzfahrzeug-Antriebstechnik in den letzten Jahren rentialsperre erübrigen. Der Geschwindigkeitsregler,
hat wie nie zuvor aufgezeigt, daß ein optimiertes wie er beispielsweise als "Tempostat" von VDO
Nutzfahrzeug-Antriebssystem ohne Berücksichti- entwickelt wurde, ist hervorragend geeignet, exakt
gung des Fahrers als "Kommandant" des Fahrzeugs kalkulierbare Fahrzeiten, besonders im Mittelstrek-
keine Aussicht auf Erfolg haben wird. Die Optimie- ken- und Fernverkehr, bei gleichzeitig gesenkten
rung einzelner Funktionen, wie zum Beispiel der Betriebskosten möglich zu machen. Im Unterschied
elektronischen Einspritzsteuerung von Dieselmoto- zu anderen Systemen bleibt nämlich beim Tempo-
ren, sind selbstverständliche Optimierungsmaßnah- stat-Gerät der Fahrer "Kommandant": Die ge-
men, sobald die erforderliche Zuverlässigkeit sicher- wünschte Konstantgeschwindigkeit gibt er ein und
gestellt ist. Die bereits vollzogenen Entwicklungs- kann sie verkehrsgerecht variieren; somit ist ein
schritte zur elektronisch gestützten elektropneumati- schwungvolles, energiesparendes Fahren- durchaus
schen Schaltung in Kombination mit integrierten ohne Überschreitung zulässiger Werte - möglich.

FIATs Achtgang-Cetriebe mit Wandler-Schaltkupplung (WSK) und integriertem Retarder veraltete mit der Ölteuerung.

163
annähernd gleich und die Seitenabstützung des snwie einen LhJcm·agl'n gl'haut. Dessen DrehschL·-
Fahrzeugs erhalten. melh:nkung wurde nicht wie beim Pferdefuhrwerk
1803 erschien in England erstmalig ein Dampfomni- Libcr eine Deichsel, sandem uber Ketten und
bus. 20 Jahr(' ~pätl.!r gab !.!.:> bereits n:gelmäßig Gestänge bl·tntigt.
verkehrende Bus-Dienst!.! zwischen verschiedenen B... n,.. betrr11:htetc ua~ Straß~:nfnhrzl.'ug bereits ab eine
englischen Städten. Die größere Geschwindigkeit Einhdt und ver\vendt.'tl' viel Sorgfalt auch auf die
der Dampfwagen führte in Verbindung mit ihrem Entwicklung ~eines Fahrwerks. Die:- wird zum llci-
hohen Ce\.vicht zu Straßenschäden. SiL· veranh1ßte spk•l durch die erStl.' Anwendung der %ahnst:mgl.'n-
auch die Eisenbahnfreunde und ßesitz('r von Pferdl!- lcnkung dokumentiert. l)ic nach dem Ackerrn<~nn·
wagen zu politischer Einflußnnhnll'. Dil'~e legisloti- Prinzip spurl·nde Achss~henh•lknkung wurde von
ven Einschränkungen Iumen dann für die englische Bollee I 578 und zum drillen t>.lal von ßcnz 1893
Industrie ~ehr negative Folgen: Frankreich i.ibemahm patentiert.
die Führung im Dampfwagt:nbau. Die ab 187 J von Det· Daimlcr-Motor-Lastwagen erhielt rür die Vor-
Kontrukteur Amedee Bollee entwickelten Dampfom- demdlse eine qul·rliegende BI;Jttfcdcr und fiir die
nibusse zeigten grundlegende neue Uisungen auch Hint('mchsc zwei Schmubenfcdt.?m. Der zunächst irn
ic1 Fahrwerksbereich. Hatten bisher stets starre Ach- I kck ~:ingebau te 1\ 1otor wurde topäter zwischen die
sen ab Verbindungseleml?m der Rädl'r gedient, Ach.st'n verlegt, eirw Luge, die mnn h~:ute als Unter-
tauchten nun zum erst~n Mal unabhängige Fühnm· n ur-Bauwei::.e kcn nt.
gen der einzelnen Räder auf. Graf Albert de Dion, Unterdessen hatten Panhard und Ll·vassor l'ine Korn-
dessen Starrachskonstruktion mit dem am Au~bau bin;Jtion von Frontmotor und Hinterachsantrieb ein-
befestigten Achsgetriebe noch heut~ als aktuell gel- geführt, dil' nls Standardantrieb von Nutzf:-~hrzeugen
ten kann, Vl.!rringerte t.las hohe Gewicht sdner auch ht.!lltl' noch ti blich ist. Vom tvlotor erfolgte die
Dampffahr;:euge, indem er bestimmte Konstruk- Kraftübertragung üb~:r· t:in ZahntndgetriL•be auf eine
tionst:lememe, . zum ßdspiel Rohnnhmen, Draht- vor det l linternchse qucrlit:gende Welle, die iibcr
speichenräder und Gabellenkun , einführte. Kettl'n auf die :;tarrc l·lintt>mt:hsc \\ irktl'. Diese
Trotz des schlechten Wirkungsgrad~?.; von Damp- Kraftübl.'rtragung wurde bei viell'n Nutzfahrzeugen
ma!>chinen, des hohen Aufwandes iür Betrieb und noch l'inige Jahre bL•ibeholtt.?n, obwohl Rt•n<~ull
Wartung sowie de!> großen Platzbedarfs von Ke::.sel bereits 1808 im cr.:tten luFtber~?iften Wagen Jen
und Triebwerk wurden bis l9JO Lastwagen mit Kardammtrieb \'Orstellte. Oie.ser \\irkte sich weitrei-
Dampfantrieb gebaut. Der letzte war ein von der chend auf die J-lintcrach::.kolllruktion au~. da da~
Sentinel Steamwagon Co. ltd. in Shrew~hury (Eng- Differentialgetriebe in den Achskörper integriert
land) gebauter Vierach.::.er mit zwei gelenkten Vor- \\'l'rden konnte.
derachsen. Hinsichtli h der Fahrwerkstechnik hnttl.' sich ein
l\11it der Erfindung und Einführung der leichteren verhältni::.mäl?ig einheitliebes Konzept durchgesetzt.
Ottomotoren änderten sich die Anforderungen an Nahezu alle Fahrt.cuge Vl'rfiigten über einen Lciter-
Fahrwerke gravierend. Zunächst wurden allerdings rahm,:on mrt vorn eingebautem f\lotor. Die Leistung
die neuen Antriebsquellen in die \'Orn Pferdefuhr~ wurde über eine Vorgelegewelle mit Kett~n oder
werk abgeleiteten Fahrwerke eingcba~t. $0 daB deren über Kardanantrieb aui die nun gummibereirten
Gestaltung noch eine eher untt>rgeordnete Rolle Hinterräder i.ibertragt·n. Das dominierende rede-
spielte. Daimler und Maybach verwendeten noch rungselemt>nt war die Blattfeder, dit.· sowohl Fede-
stahlbandbereifte Holzspeichenräder, die mit positi· rung:>-. Di:impfung.:>- als <~uch Führungsaufgabt>n für
vem Sturz an starren Achsrohren gelagert waren. die stam.:n Achskörper übernahm.
In Frankreich hatten Panhard und Levassor 1893 Als Lenksystt>m hatte sich die Achssch~.?nkdlenkung
nach Daimler-Patenten einen leichh:n Omnibus durchgesetzt.

16"1
Achsen und Radaufhängung Achskonstruktionen verwendete man in kaum ver-
änderter Form bis in das frühe 20. Jahrhundert noch
Die Achsen der ersten Straßenfahrzeuge bestanden bei den ersten Lastkraftwagen mit Ottomotor und
aus massiven Rundhölzern. Sie waren mit den übli- auch bei Anhängern.
cherweise verwendeten Holzspeichenrädern fest ver- In der Zwischenzeit hatten grundlegende Erfindun-
bunden, Rad und Achse drehten sich als Einheit in gen zweier Londoner Wagenbauer zu einer Verbes-
einer Lagerung unter dem Wagenboden. Bei späte- serung der Gleitlagerachsen und zur Abkehr von der
ren Konstruktionen wurden dann die Räder mit einer Fettschmierung geführt. Die "Safety- und Mail-
Nabe auf der Achse drehbar gelagert. Sie liefen Patentachse" von Besaut und die "Patent-Achse" von
gegen eine Stoßscheibe und waren mit einem Splint Collinge wiesen erstmals eine Ölschmierung auf.
gesichert. Die Achsschenkel waren nicht mehr konisch, son-
Die Entwicklung der Nutzfahrzeug-Fahrwerke steht dern zylindrisch geformt, überdreht und geschliffen.
in enger Wechselbeziehung zur Entwicklung von Die Radlagerung war völlig gekapselt. Das Prinzip
Achskörpern und Lagerungen. Starrachsen bieten der Dauerschmierung wurde damit erstmals ver-
gute Führungseigenschaften und sind wegen ihrer wirklicht. Die Collinge-Achse wies zudem eine Ein-
kompakten, einfachen Bauweise robust und wenig stellvorrichtung des axialen Spiels der Räder auf, so
störanfällig; dies ist besonders beim Nutzfahrzeug daß sie sich trotz der teuren Fertigung später als
von großer Bedeutung. Deshalb haben sich Einzel- überlegen erwies. Gleichwohl konnten sich die
radaufhängungen mit besseren kinematischen Ei- Patent-Achsen bei den Transportfahrzeugen nur
genschaften bisher nur bei Nutzfahrzeugen mit zögernd durchsetzen.
hohen Komfort- und Fahrdynamik-Ansprüchen, wie
zum Beispiel bei Omnibussen und Transportern,
durchsetzen können. Formen von Omnibus-Achsen mit angeschmiedeten
Mit Beginn des 19. Jahrhunderts tauchten zuneh- Federlappen.
mend handgeschmiedete eiserne Achsen auf. Wie
ihre Vorgänger, die Holzachsen, hatten sie konische
Achsschenkel mit Fettschmierung. Sie waren
zunächst nur für ungefederte Fuhrwerke und Lasten-
transporter bestimmt. Mitte des 19. Jahrhunderts -
mit der Erfindung der Blattfeder - wurden diese
Achsen dann zur Befestigung der Federn mit Achs-
oder Federlappen ausgestattet, die man aus dem
vollen Material der Achskörper anschmiedete. Diese

Verschiedene Ausführungen von Patentachsen.

166
Auch an den Patent-Achsen verwendete man
anfangs noch Holzspeichenräder, die später voll-
gummibereift waren. Ein wesentlicher Nachteil der
Holzspeichenräder bestand darin, daß die Radlager
bei höherer Geschwindigkeit heißliefen und das
Holz zu stark erhitzten. Zwischen Rad und Achs-
schenkel fügte man deshalb lose gelagerte Gleithül-
sen. Mit Hilfe spiralförmig in der Hülse angeordne-
ter Löcher erreichte man eine gleichmäßige Vertei-
lung des Schmieröls. Solche Achsen, die in der Regel Typische Bauformen von Gabelachse und Faustachse.
ein doppelt gekröpftes Mittelteil und angeschmie-
dete Federlappen hatten, fanden um 1910 vorwie-
gend im Omnibusbau Anwendung. kung bald zu einer Drei-Teilung des Achskörpers:
Die sogenannte "Subventions-Achse", die durch Radseitig verwendet man den Achsschenkel, der
staatlich-militärische Förderung der Nutzfahrzeug- gleichzeitig als Sitz für die zwei Kegelrollenlager der
Industrie entstand, war ebenfalls eine Gleitlager- Radlagerung dient. Die Achsschenkel sind dann
achse mit Stahlnabe und einer zusätzlichen schwim- jeweils über den Achsschenkelbolzen, der die Lenk-
menden Gleithülse. 1920 stellte die Bergische drehachse darstellt, mit dem Mittelteil, dem eigentli-
Patentachsenfabrik Wiehl (BPW) eine ausgereifte chen Achskörper, verbunden.
Version der Gleithülsenachse vor, die sich einen Im Lauf der Zeit haben sich zwei Formen dieser
breiten Anwendungsbereich sowohl bei Lastkraftwa- typischen Vorderachskörper durchgesetzt: die Faust-
gen als auch bei Anhängern erschloß. Ihre Weiter- achse und die Gabelachse. Der Hauptunterschied
entwicklung war die 1923 aufgekommene Eyth- liegt in der unterschiedlichen Aufnahme des Achs-
Achse mit hohlgebohrten Achsschenkeln. schenkelbolzens. Die Achskörper sind in der Regel
Ein dauerhafter Erfolg blieb diesen Achsen aller- als Doppel-T-Profil aus Schmiedestahl hergestellt
dings versagt, da die Wälzlagertechnik Fortschritte und zur Fahrzeugmitte hin nach unten gekröpft, um
machte und sich im Fahrzeugbau durchzusetzen Platz für Federn und Motor zu schaffen. Diese
begann. Der Engländer Vaugham hatte schon um bereits vor Jahrzehnten eingeführte Bauform der
1794 das Patent für ein Kugellager bekommen. nichtangetriebenen Vorderachse von Lastkraftwagen
Dessen Entwicklung zu einem technisch nutzbaren ist bis heute so gut wie unverändert geblieben.
Maschinenelement nahm dann noch einen langen In die über Kardanwellen angetriebenen Hinterach-
Zeitraum in Anspruch, obwohl die Probleme bei sen wurden Achsgetriebe und -differential integriert.
Gleitlagern, wie zum Beispiel Reibung und Ver- Die Konstrukteure beschäftigten sich bald mit zwei
schleiß, die Verwendung von Wälzlagern naheleg- prinzipiell unterschiedlichen Hinterachskonzepten.
ten. Erst in den letzten Jahrzehnten des 19. Jahrhun- Im ersten Fall waren Tragachse und Achsantrieb zwei
derts führten Fortschritte in der Wälzlager-Technik getrennte Baueinheiten. MAN stellte 1926 eine sol-
und-Fertigung-verbunden mit den Namen Fischer che geteilte Antriebsachse vor. Die Antriebswellen
und Höpflinger - zu Wälzlager-Achsen mit Ring- liefen vom Achsgetriebe parallel zur Achsbrücke auf
oder Pendelkugellagern. Diese waren allerdings ein Seitenvorgelege, das eine zusätzliche Unterset-
zunächst den im Fahrbetrieb auftretenden Stoßbela- zung schuf. Ein Vorteil dieser aufwendigeren Bauart
stungen nicht ausreichend gewachsen. So entstanden war ihre größere Bodenfreiheit. Insofern eignete sich
als nächste Entwicklungsstufe in den USA geeigne- diese Achse besonders für Geländebetrieb. Bei der
tere Zylinder- und Kegelrollenlager. Sie wurden von zweiten Bauart, die sich im Lauf der Zeit weiter
der Timken Roller Bearing Company für Nutzfahr- verbreitete, wurden die Antriebswellen mittig durch
zeuge in Serie gefertigt. den hohlen Achstragkörper hindurchgeführt. Das in
In Schweden befaßte sich die SKF mit der Weiterent- das Hinterachsgehäuse integrierte Achsgetriebe gab
wicklung des Kegelrollenlagers, das sich schließlich diesen Achsen ein charakteristisches Aussehen, das
als brauchbare Lösung erwies. Die Vorteile des
Kegelrollenlagers sind bis heute die leichte Einbau-
möglichkeit, die Nachstellbarkeit bei Lagerverschleiß Geteilte MAN-Antriebsachse von 1926.
sowie radiale und axiale Belastbarkeit. In den Jahren
1924/25 entwickelten die Firmen SKF und BPW
gemeinsam für Nutzfahrzeuge jene Achskonstruk-
tion, die in ihren Grundprinzipien bis heute erhalten
blieb: die Kegelrollenlagerachse. Es gelang eine
schnelle Markteinführung, und ab 1926 wurde die-
ser Achstyp auch von anderen Herstellern produ-
ziert.
Bei den Vorderachsen von angetriebenen Nutzfahr-
zeugen führte die Einführung der Achsschenkellen-

167

Knüppel .-om
Walzwerk

E'UHUCO-Kellpresse
&300 I ( J O~rolionen)

Typische Bauform einer Banjoachse.

Achskonzept für schwere Nutzfahrzeuge mit großen


c
~
:::J Lasco-Schlogpresse • Leistungen und Drehmomenten ist die Außenplane-
12501
• ten-Achse: Erst im Radkörper erzeugt ein Planeten-

@:=::= Eleklronensfrohl- •

Getriebe das erforderliche hohe Raddrehmoment .
Schwe18ung ., Die Außenplaneten-Achse hat zudem den Vorteil,
daß man im Differential ein kleines Tellerrad mit
niedriger Übersetzung verwenden kann. Das Diffe-
Fertigungsstadien der Tragkörper einer rentialgehäuse ist dadurch weniger umfangreich, die
Banjo-Antriebsachse. Bodenfreiheit größer (Baustellenfahrzeuge).
Als Alternative zu starren Antriebsachsen verwendet
der tschechische Nutzfahrzeug-Hersteller Tatra eine
zu der Bezeichnung "Banjoachse" führte. Ihre Trag- Pendelachse in Verbindung mit einem Zentralrohr-
körper wurden meist in getrennten Bearbeitungsgän- rahmen. Bestimmten Vorteilen im Bereich der Gelän-
gen durch Walzen und Pressen hergestellt und aus degängigkeit stehen fahrdynamische Nachteile in-
zwei Hälften zu einer Einheit verschweißt. Außer- folge Sturzänderungen der Räder in Abhängigkeit
dem gab es auch hinreichend dünnwandige Gußaus- vom Beladungszustand gegenüber.
führungen. Ebenso wie andere Kraftfahrzeuge hatten Nutzfahr-
In den letzten Jahrzehnten wurde auch der Drehmo- zeuge in der Regel zwei Achsen. Der Wunsch, immer
mentenfluß von der Motor-Getriebe-Einheit zu den größere Nutzlasten zu transportieren, führte dann in
Antriebsrädern verbessert. Um das maximale Dreh- Verbindung mit verschiedenartigen Restriktionen
moment erst an den Antriebsrädern wirken zu las- hinsichtlich zulässiger Achslasten und Gesamtge-
sen, integrierte man in die Hinterachsen eine zusätz- wichte zur Verwendung von Anhängern und- nach
liche Untersetzung, wie dies schon bei den ersten dem Ersten Weltkrieg - zur Entwicklung von Nutz-
geteilten Achsen mit Seitenvorgelege geschah. Diese fahrzeugen mit zusätzlichen Achsen.
Ansätze führten unter anderem zu Achsen mit Eine dritte Achse wird überwiegend als zusätzliche
zentralem Vorgelege. Das zur Zeit vorteilhafteste Hinterachse konstruiert, häufig als ungelenkte, nicht

Moderne Außenplaneten-Antriebsachse.

168
Daimler-Benz-Antriebsachse mit Nachlaufachse. Angetriebenes Doppelachsaggregat von Daimler-Benz
mit Waagebalken-Blattfeder, Teleskopdämpfern und
doppelter Längslenkerführung.
angetriebene Nachlaufachse, die bei Leerfahrt ange-
hoben werden kann (Liftachse). Es gibt auch, etwa
bei Steyr, Vorlaufachsen.
Insbesondere schwere Baustellenfahrzeuge müssen
bei guter Traktion große Unebenheiten befahren
können. So entstanden angetriebene Doppelachsen
mit Blattfedern, die in der Mitte drehbar am Rahmen
gelagert und an ihren Enden an den Achsen ange-
lenkt werden. Diese für Geländebetrieb gut geeigne-
ten Waagebalkenachsen neigen bei schnellerer Stra-
ßenfahrt zu schwer zu dämpfenden Pendelschwin-
gungen.
In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg, als sich der
Güterfernverkehr sehr erweiterte, wurden zuneh- Luftgefedertes Doppelachsaggregat einer
mend Doppelachsaggregate für Nutzfahrzeuge und Magirus-Sattelzugmaschine mit Teleskopdämpfern und
Anhänger entwickelt, die sich durch geringere dyna- Längslenkerführung.
mische Ladegut- und Fahrbahnbeanspruchung aus-
zeichneten. Gegenwärtig werden von Nutzfahrzeug-
herstellern und Zulieferem konstruktiv unterschied- Kurbellenker-Einzelradaufhängungen für Anhänger
liche Doppelachsen mit und ohne Achslastausgleich, und Auflieger.
mit Blatt- und Luftfedern gebaut und ständig weiter-
entwickelt.
Die Entwicklung vielachsiger Nutzfahrzeuge wurde
stark durch die Gesetzgebung beeinflußt. So führte
in den sechziger Jahren in der Bundesrepublik
Deutschland eine zeitweise Herabsetzung der zuläs-
sigen Achslast der angetriebenen Hinterachse von
10 t auf 8 t ("Seebohm-Achse") zu dreiachsigen Lkw
mit zwei gelenkten Vorderachsen, so zum Beispiel
beim Daimler-Benz Typ LP 333 sowie bei Henschel-
Fahrzeugen.
Vierachsige Nutzfahrzeuge werden seit langem zum
Beispiel in Italien, Frankreich und Großbritannien in
größerer Stückzahl gebaut. Auch in Deutschland
wurden von 1937 bis 1950 von Büssing-NAG und
den Faun-Werken derartige Fahrzeuge gefertigt. Der
Zweite Weltkrieg unterbrach die damals begonnene
Vierachser-Entwicklung.
Seit 1968 gab es im kombinierten Verkehr eine
Ausnahmeregelung, die für den Transport schwerer
Behälter vierachsige Fahrzeuge mit maximal 35 t
Gesamtgewicht zuließ. Seit 1985 besteht diese Mög-
lichkeit bis zu einem Gesamtgewicht von 30 t auch
für den allgemeinen Straßengüterverkehr. Diese
neue Regelung führte rasch zu einer größeren
Anzahl vierachsiger Fahrzeugtypen mit zwei gelenk-
ten Vorderachsen, die von europäischen Herstellern,

169
zum Beispiel von DAF, Daimler-Benz, IVECO, bereits wurden bei vielen Straßenfahrzeugen Blattfe-
MAN, Roman, Scania, Steyr und Volvo, gebaut dern direkt zwischen Achsen und Wagenkasten
werden. angeordnet.
Bei Nutzfahrzeugen ist - im Gegensatz zu Pkw - das
Federungskonzept mit längsliegenden Blattfedern an
Federn Vorder- und Hinterachsen bis in die Gegenwart
erhalten geblieben.
In den ersten Nutzfahrzeugen führten die Uneben- Über einen langen Zeitraum hinweg waren die in
heiten der Fahrwege in Verbindung mit unelastischer Nutzfahrzeugen verwendeten geschichteten Blattfe-
Bereifung und starrer Verbindung zwischen Achse dern aus einer größeren Anzahl einzelner Lagen
und Wagenkasten zu einem sehr unkomfortablen aufgebaut, d. h. hoch und verhältnismäßig kurz. So
Fahren. Darüber hinaus war der Transport empfind- waren sie problemlos in der Lage, die zur Achsfüh-
licher oder zerbrechlicher Güter nahezu unmöglich. rung erforderlichen Längs- und Querkräfte sowie die
Die ersten Ansätze zu einer Verbesserung durch eine Antriebs- und Bremsmomente aufzunehmen. Auch
Federung stammen aus dem 15. Jahrhundert. Man die große Reibung zwischen den Blättern und in der
hängte die Wagenkästen an Lederriemen auf, um hinteren Federlagerung am Rahmen mittels Gleit-
zumindest die gröbsten Fahrbahnstöße zu mildern. schuh erwies sich insofern als Vorteil, als man häufig
Elastische Federn aus Stahlblättern tauchten erstma- auf zusätzliche Stoßdämpfer verzichten konnte.
lig im 17. Jahrhundert auf. Durch ihre Einschaltung Härte und Reibung derartiger Blattfedern waren
zwischen Achse und Aufbau schuf man- allerdings allerdings die Hauptursachen für sehr unbefriedi-
unbeabsichtigt und zunächst noch unbewußt - ein gende Federungseigenschaften, die gesundheitliche
schwingungsfähiges System, das grundsätzlich eine Schäden von Fahrern, hohe Ladegutbeanspruchun-
Dämpfung erforderlich macht, etwa um Resonanz- gen und Straßenschäden zur Folge hatten. Diese
spitzen abzubauen. Nachteile konnten im Verlauf einer längeren Ent-
Die sogenannte C-Feder galt als eine besondere wicklungsphase, die seit den sechziger Jahren durch
Errungenschaft des Fahrzeugbaus im 17. Jahrhun- neue Verfahren der Versuchs-, Meß- und Rechen-
dert. Sie bestand aus übereinandergelegten, C-förmi- technik gefördert wurde, entscheidend beseitigt wer-
gen Stahlblättern, die den Wagenkasten auf dem den. Die Blattfedern wurden länger und weicher. Die
Fahrzeugrahmen federnd trugen. Mit ihr wurden Reibung wurde durch Substitution der Gleitschuhe
schon wesentliche Fortschritte im Hinblick auf ein durch drehbar gelagerte Gehänge verringert sowie
erschütterungsarmes Fahren erzielt. Ein weiterer, durch weniger Lagen bei größerer Blattstärke - bis
wichtiger Schritt war die Einführung der Blatt- oder hin zur parabelförmig ausgewalzten Einblattfeder.
Elliptikfeder ab 1804. In den nächsten Jahrzehnten Durch gestuftes Parallelschalten von Zusatzfedern

Blattfeder als Abwälzfeder. Lkw-Parabelfeder.

,_-Gumm schelbe
..-----wirksame Federlange _ _ _ _--1 (formschluulg foxlenl Donenzbleche
bei leerem Fahrzeug

- stutzlege Stutzfeder
Feder unbelastet

wirksame Federlänge
r--- --bei beladenem Fahrzeug ~=
rl-4- - - b- -

Feder belastet
b---- &I
Stutzfeder zusammengedruckt

Zusatzfederung von IHC zur Erzielung einer progressiven


Kennlinie.

170
6t. .......

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F«krng 117 mm -

Einfluß einer Gummizusatzfeder auf die Federkennlinie am Beispiel einer Hanomag-Federung.

erreichte man progressive Federkennlinien. Hierfür Sortiment unterschiedlicher Blattfedern aus


gab es eine Fülle verschiedenartiger Konstruktionen. Faserverbund-Werkstoff des britischen Herstellers GKN
Auf diese Weise trug man besonders den erhebli- für verschiedene Fahrzeug-Gewichtsklassen.
chen Unterschieden der Federbelastung in leerem
und beladenem Zustand an der Hinterachse Rech-
nung.
Gegenwärtig weltweit betriebene Entwicklungen zie-
len darauf ab, Blattfedern zum Beispiel aus Glasfa-
ser-Verbundwerkstoffen herzustellen. Hierdurch er-
gibt sich eine erhebliche Gewichtseinsparung im
Bereich der ungefederten Massen. Infolge solcher
Maßnahmen geht die ursprüngliche Einfachheit der
Blattfeder und ihrer Peripherie zunehmend verloren
und besonders hinsichtlich Dämpfung und Achsfüh-

Typische Mehrstufenfeder von Daimler-Benz.

171
vorgestellte Ringfeder, die im Prinzip wie zwei
ineinandergeschachtelte Schraubenfedern arbeitete,
verschwand ebenso wieder wie die Evolut-Feder der
Tempo-Werke. Hierbei handelte es sich um ein aus
Bandstahl spiralförmig ineinandergewickeltes Feder-
element, das bei geringer Bauhöhe einen großen
Federweg ermöglichte.
Auch die im Pkw dominierenden Schraubenfedern
fanden bisher in Nutzfahrzeugen nur in Sonderfällen
Eingang, zum Beispiel in einigen Omnibus-Typen
oder in geländegängigen Fahrzeugen wie im Unimog
oder in Militär-Nutzfahrzeugen. Schraubenfedern
lassen sich konstruktiv nicht so vorteilhaft mit dem
Leiterrahmen kombinieren wie Blattfedern, sie kön-
nen ferner keinen Beitrag zur Achsführung leisten
und bieten auch nicht die bei vielen Nutzfahrzeugen
erwünschte Möglichkeit zur Niveauregelung, wie
zum Beispiel die Luftfedern.
Die Luftfederung wurde schon 1847 erfunden. Von
1912 bis 1924 stand in den USA eine von Westing-
Militärfahrzeug-Achse mit Schraubenfedern. house entwickelte Luftfeder zur Verfügung, die der
heutigen hydropneumatischen Federung ähnlich
war. Einige Jahre später stellte Firestone eine Luftfe-
rung wird ein zusätzlicher Aufwand erforderlich. derung mit Rollbalg-Federelementen vor. Auch diese
Allerdings ist bisher eine Ablösung der Blattfeder Lösung konnte sich noch nicht durchsetzen. Erst
beim Nutzfahrzeug nicht erkennbar. nach dem Zweiten Weltkrieg waren einerseits die
Andere Arten der Stahlfederung konnten sich im technischen Voraussetzungen für Luftfedern besser,
Verlauf der Entwicklungsgeschichte des Nutzfahr- andererseits entstand im Zusammenhang mit Con-
zeugs nicht durchsetzen. Die Vorteile der Drehstab- tainern und Wechselaufbauten ein Bedarf an niveau-
feder, etwa geringes Gewicht, günstiger Bauraum veränderbaren Nutzfahrzeugfedern. Auch steigende
und Reibungsarmut, wurden nur von Tatra und Komfortansprüche förderten die Entwicklung der in
General Motors zeitweise genutzt. Auch die 1950 dieser Hinsicht vorteilhaften Luftfederung.
In dieser Zeit entstanden zunächst in USA Luftfede-
rungen, deren Balgfedern im Hinblick auf das
Funktionsweise des Luftfeder-Faltenbalgs. Druckniveau von etwa 6 bar der Lkw-Bremsanlagen
ausgelegt waren. Ende der fünfziger Jahre konnten
auch in Europa viele Nutzfahrzeug-Hersteller Fahr-
zeuge wahlweise mit Luftfederung anbieten.
Die zugehörigen Federbälge wurden im allgemeinen
von Reifenherstellern, wie zum Beispiel Continental,
Pirelli und Phönix, entwickelt. Zunächst waren Ring-

Funktionsweise der Rollbalg-Luftfederung.

172
bälge serienreif, die verhältnismäßig einfach aufge-
baut sind, aber bauartbedingt eine dem Komfort
abträgliche steife Federkennlinie haben. Sie werden
heute vorzugsweise für Anhänger als wirtschaftli-
che, niveaugeregelte Feder benutzt.
Eine günstigere und in weiteren Grenzen beeinfluß-
bare Kennlinie haben Rollbälge, die inzwischen aus
Komfortgründen besonders als Omnibusfeder große
Verbreitung gefunden haben und neuerdings zuneh-
mend auch bei Lastwagen auftreten.

Schwingungsdämpfer
Im Lauf der Fahrwerks-Evolution waren als Folge der
Einführung von Fahrzeug- und Reifenfedern die Rollbalg-Luftfederung an der Antriebsachse eines
schwingungsfähigen Teilsysteme Aufbau und Achse Schwerlastfahrzeugs.
entstanden, die nach einer Stoß- oder - genauer -
Schwingungsdämpfung verlangten. In den zwanzi-
ger Jahren entstanden erste Reibungs-Dämpfer, die
- als Band- oder Scherendämpfer ausgeführt -
zwischen Achse und Aufbau angeordnet werden
konnten. Deren Relativbewegungen wurden in eine
gegenseitige Verdrehung aufeinandergepreßter Reib-
beläge umgewandelt. Diesen Umweg vermied man
bei einem späteren Teleskop-Reibungsstoßdämpf er
mit Kolben und Reibbelag.
Wegen der hohen Eigenreibung der in Nutzfahrzeu-
gen üblichen Blattfeder verzichtete man etwa bis
zum Zweiten Weltkrieg in der Regel auf zusätzliche
Dämpfer. Dann wurden zunächst die weicher gefe-
derten und für den Federungskarnfort im Fahrerhaus
wichtigeren Nutzfahrzeug-Vorderachsen mit Dämp-
fern ausgerüstet. Dies waren meist hydraulische
Teleskopstoßdämpfer in Zweirohrbauweise, die vor-
zugsweise die Ausfederbewegung dämpften. Sie
waren anfangs unterdimensioniert und schon nach
verhältnismäßig kurzen Laufleistungen kaum noch Scherendämpfer.

Teleskopreibungsdämpfer. Hydraulischer Einwegdämpfer.

173
Hydraulischer Zweirohrdämpfer für Nutzfahrzeuge. Hydraulischer Zweirohrdämpfer mit Bypass-Nut für va-
riable lastabhängige Dämpfung der Firma Fichte! und Sachs.

wirksam; bis dahin hatte sich dann meist die Blattfe- fahrzeugen denen von Personenwagen angenähert.
derreibung hinreichend erhöht. Diese Nachteile Ein Defizit besteht noch bei Doppelachsen und
haben die Nutzfahrzeughersteller inzwischen über- Anhängerfederungen.
wunden.
Mit der Verringerung oder Eliminierung der Feder-
reibung (Parabel- oder Luftfedern) verschärften sich Lenkung
die Anforderungen an die Dämpfer, besonders hin-
sichtlich der Temperaturbeständigkeit von Dichtun- In der Frühzeit bestand die einzige Möglichkeit zur
gen sowie der Lebensdauer. Heute sind doppeltwir- Fahrtrichtungsänderung darin, das Wagenheck an-
kende hydraulische Stoßdämpfer an Vorder- und zuheben und das Fahrzeug so in die gewünschte
Hinterachsen von Nutzfahrzeugen üblich. Richtung zu bringen. Diesem kraft- und zeitaufwen-
Die in bezug auf die geschwindigkeitsabhängige digen Vorgang setzte die Erfindung der Drehsche-
Dämpfungsfunktion günstigen hydraulischen mel-Lenkung durch die Römer um 100 v. Chr. ein
Dämpfer sind - im Gegensatz zur Reibungsdämp- Ende. Damals diente als Tragrahmen von Nutzfahr-
fung - im allgemeinen nicht lastabhängig. Dies zeugen ein Langbaum. Bei der Drehschemellenkung
erweist sich bei Nutzfahrzeugen mit großen Achs- wurde die Vorderachse mit Hilfe eines sogenannten
lastunterschieden (leer bzw. beladen) als Nachteil. So Reib- oder Spannagels so mit dem Langbaum ver-
stellte Krupp in den sechziger Jahren einen Lkw mit bunden, daß sich die gesamte Achse um den senk-
integrierter lastabhängiger Luftfederung und -dämp- recht angeordneten Zapfen drehen konnte; hierbei
fung vor. Solche Systeme mit Luftdämpfung konn- blieb die Stellung der Räder zueinander parallel.
ten sich allerdings bisher nicht durchsetzen. Diese verhältnismäßig einfache Drehschemellen-
Gegenwärtig werden zum Beispiel von Fichte! und kung verwendete man trotz einiger Nachteile noch
Sachs hydraulische Nutzfahrzeug-Dämpfer in Serie bei den meisten Nutzfahrzeugen des 19. Jahrhun-
gefertigt, deren Dämpfung von der Hubposition und derts. Um einen größeren Lenkeinschlag zu ermögli-
damit - in Verbindung mit Federn ohne Niveau- chen, wurden die gelenkten Vorderräder oft kleiner
regelung - vom Seladungszustand abhängig ist. ausgeführt als die Hinterräder. Auch heute noch ist
Weitergehende Lösungen, die beim Personenwagen die Drehschemellenkung bei Anhängern von Nutz-
bereits verbreitet sind beziehungsweise derzeit ein- fahrzeugen verbreitet.
geführt oder entwickelt werden, etwa Einrohrdämp- Das Prinzip der heute bei Kraftfahrzeugen üblichen
fer, elektronisch geregelte Dämpfer oder semiaktive Achsschenkellenkung wurde 1816 von Georg Lan-
Federungen, hält man gegenwärtig für Nutzfahr- kensperger erfunden. Rudolf Ackermann, der sich
zeuge noch kaum für erforderlich. ebenfalls mit der Entwicklung von Lenkanlagen
Insgesamt haben sich in den letzten Jahrzehnten die beschäftigte, meldete die Achsschenkellenkung als
Federungs-und Dämpfungseigenschaften von Nutz- erster in England zum Patent an. Auf eine gleichar-

174
a) Obere Aaoiohc. b) Uatere AulcbC.

0. teil mit e~ a Arm o, gradem A~oclc


OllReD mit eiaeraea Armea, IB'I•m Acbeloclc lllld l"'llldem Krau.
llDd l"'llldem Kruz.

Oeslllll mit eiMraea Armea, sebo ea m Achslloc OHteU mit e!Jeraea Atmea, &ebc eaem AciiJstoclc
llDd ••ruLZIIm Knu. o.Dd •• eUU.m Kranz.

Drehschemel-Vorderwagengestelle aus dem Jahr 1894.

tige Erfindung erhielt Amedee Bollee 187 5 in Frank- Verwendung der Achsschenkellenkung mit Erfolg
reich ein Patent. Die gelenkten Vorderräder wurden nutzen. Die durch den Nachlaufeffekt bewirkte
bei dieser Lenkung um je einen Achszapfen drehbar Geradeauslaufstabilisierung der Räder wandte man
mit dem Vorderachskörper verbunden. Die Achs- erstmals beim Stahlradwagen von Daimler/Maybach
schenkellenkung ermöglichte durch die sogenannte an. Die Spreizung des Lenkzapfens wurde 1902
statische Ackermann-Auslegung erstmals eine Lenk- eingeführt. Sie bewirkt eine Anhebung des Fahr-
kinematik, die zu einem einwandfreien Abrollen zeugs beim Lenken, so daß sich die Lenkung auto-
aller Räder bei Kurvenfahrt führte. Auch die positive matisch zurückstellt.
Wirkung anderer Parameter der Lenkungskinematik Bei den ersten motorisierten Nutzfahrzeugen vor der
wurde bald erkannt, und dies konnte man durch die Jahrhundertwende erfolgte die Einleitung der Lenk-

175
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A chsschenkellenkung von Benz mit Ackermann-Auslegung.

bewegung noch über einen Handhebel auf eine Spurhebeln das Lenktrapez bilden. Zur Übertragung
senkrecht stehende Säule. Einige Jahre später verlie- der Lenkkräfte auf den radseitigen Lenkhebel diente
ßen die Konstrukteure diese Form und gingen zum die Lenkschubstange, die eine große Baulänge zur
Lenkrad über. Die Lenksäule wurde zumeist leicht Vermeidung größerer Lenkfehler erforderte. In den
geneigt eingebaut. Weiterhin wurde die Lenkbewe- Bauvorschriften für die Subventions-Lastwagen von
gung über ein von Benz erstmals benutztes Lenkge- 1916 wurde zum Beispiel eine Mindestlänge von 800
triebe mit Zahnraduntersetzung, LenkhebeL Schub- mm gefordert.
stange und Spurstange auf die Achsschenkel über- Beim ersten Lenkgetriebe von Benz handelte es sich
tragen. um eine Zahnstangenkonstruktion. Die senkrecht
Die Grundkinematik des Lenkgestänges der Nutz- stehende Lenksäule übertrug durch ein Ritzel die
fahrzeuge blieb bis zum Aufkommen von Einzelrad- Drehbewegung auf zwei Zahnstangen, die ihrerseits
aufhängungen, die sich jedoch hauptsächlich auf den die Schiebebewegungen an die Spurstangenhebel
Omnibus- und Transporterbereich beschränkten, im weitergaben.
wesentlichen bis heute erhalten. Die Kinematik von Die weitere Entwicklung führte zur Schraubenspin-
Lenkgestänge und Radaufhängung beziehungsweise dellenkung, die Daimler im Typ DC1 verwendete.
Achse wurde so aufeinander abgestimmt, daß mög- Die Schraubenspindel wurde über eine Fußpumpe
lichst geringe Lenkfehler beim Ein- und Ausfedern mit Schmieröl versorgt. Charakteristisch für diese
der Räder auftraten. Hierdurch konnten negative Lenkgetriebebauart waren Selbsthemmung und hohe
Auswirkungen auf die Fahrstabilität und die bei Reibung, so daß Stöße von den damals noch sehr
Nutzfahrzeugen häufig auftretenden, verschiedenar- schlechten Straßen gedämpft wurden. Die hohen
tigen Flatterschwingungen der Vorderräder vermie- Beanspruchungen infolge der Fahrbahnunebenhei-
den oder gemildert werden. ten führten zu einem beträchtlichen Verschleiß im
In Verbindung mit den starren Nutzfahrzeug-Vor- Lenkgetriebe, und dies wirkte sich in einem schnell
derachsen verwendete man stets einteilige Spurstan- zunehmenden Lenkungsspiel aus. Da die Schrauben-
gen, die zusammen mit dem Achskörper und den spindellenkung keine Möglichkeit zur Nachstellung

176
Längs- und Querschnitt einer Fingerlenkung der Finna
Ross, Gears and Tool Co. (USA).

bot, erreichte man nur eine kurze Lebensdauer mit


dieser Mechanik.
Verbesserungen versprach die Fingerlenkung, die in
den USA von der Ross, Gear and Tool Co. entwickelt
wurde und 1927 erstmals Anwendung in Nutzfahr-
zeugen fand. Bei dieser Ross-Lenkung wurde die
Drehung der Lenkschnecke in einem kompakten
Lenkgetriebe auf einen Fingerhebel übertragen. Die
integrierte Nachstellmöglichkeit und eine in be-
stimmten Grenzen variable Übersetzung begründe-
ten den technischen Vorsprung dieses Prinzips, das
auch heute noch von verschiedenen Fahrzeugherstel- Prinzip und Querschnitt einer Schneckenrollenlenkung
lern benutzt wird. Aus dem Bestreben nach Leicht- der Gemmer Manufaduring Co.
gängigkeit, großen Lenkeinschlagwinkeln und klei-
nen äußeren Abmessungen entwickelte die Gemmer
Manufacturing Co. auf der Basis der Ross-Lenkung
die inzwischen weit verbreitete Schneckenrollenlen-
kung. Die Lenkschnecke verjüngt sich zur Mitte hin
und überträgt ihre Drehung auf eine Dreizahnrolle
und weiter auf eine Lenkrollenwelle, die ebenfalls
eine einfache Nachstellmöglichkeit und damit spiel-
freien Betrieb bietet. Ihre größte Verbreitung liegt
heute bei Lenkachslasten von 700 kg bis 6000 kg.
Außer den bereits erreichten Neuerungen in der
Lenkgetriebeentwicklung strebte man weitere Ver-
besserungen hinsichtlich des Wirkungsgrades und
der Leichtgängigkeit an. Fortschritte ließen sich
durch den Übergang von der Gleitreibung im Mut-
tergewinde zur Rollreibung erreichen. Mit dieser
Zielsetzung, an der unter anderem die General-
Motors-Abteilung Saginaw beteiligt war, begann
1940 die Entwicklung der Kugelumlauflenkung.
Hierbei sind Lenkspindel und -mutter mit einer
eingängigen Gewindebahn versehen, die mit Stahl-
kugeln gefüllt ist. Auf diese Weise entstehen zwei
endlose Kugelketten, die sich durch je ein Rücklauf-
rohr schließen. Die Weiterentwicklung und Opti- Kugelumlauflenkung (Fulmina-Prinzip).
mierung dieser Lenkungsbauart wurde stark von
Daimler-Benz geprägt; dieses Unternehmen bot auch
erstmals 1953 den Typ L 4500 ~it der Kugelumlauf- Mit den in der Zwischenzeit immer stärker und
lenkung an. Ab 1961 wurde sie in die mittlere schwerer gewordenen Nutzfahrzeugen nahm auch
Gewichtsklasse übernommen. Dieses Lenkgetriebe die Achslast der Lenkachse zu, so daß sich unzumut-
ist heute im gesamten Typenprogramm vertreten. bar hohe Lenkkräfte ergaben. Selbst große Lenkge-

177
triebeübersetzungen bis zu einem Verhältnis von ergaben sich sehr groß dimensionierte Pneumatikzy-
1 :40 reichten nicht mehr aus, die Betätigungskräfte linder und damit einhergehende Raumprobleme. Die
zufriedenstellend zu verringern. Außerdem wirkten Kompressibilität der Luft erschwerte die Aufgabe der
sich die großen Übersetzungen negativ auf die Druckluft-Lenkhilfe.
Handlichkeit der Fahrzeuge und die Manövrierfähig- Unterdessen hatten in den USA die Firmen Ross und
keit aus. Die Kurvengeschwindigkeit der damaligen Gemmer ihre Lenkungen mit integrierten Hydraulik-
Fahrzeuge wurden durch die indirekte Lenküberset- hilfen ausgestattet und zur Serienreife entwickelt.
zung begrenzt.
Erste Überlegungen zu einer Lenkkraftunterstützung
wurden deshalb bereits 1926 in den USA angestellt.
Francis Wright Davis stellte ein hydraulisch unter-
stütztes Lenkaggregat vor, bei dem ein Hydraulikzy-
linder an den Lenkstockhebel angekoppelt wurde.
Eine vom Motor kontinuierlich angetriebene
Ölpumpe versorgte den Hydraulikzylinder mit
Drucköl. Parallel hierzu wurde in Deutschland von
der Firma Knarr eine Druckluft-Lenkhilfe entwik-
kelt. Deren Anfänge gehen auf das Jahr 1928 zurück.
Sie wurde später als erste Hilfskraftlenkung in
Deutschland von Büssing und Henschel in deren
Schwerlastwagen serienmäßig eingebaut. Auch
Westinghouse beschäftigte sich zunächst mit druck-
luft-unterstützten Lenkanlagen. Die Druckluft-
Lenkhilfe krankte jedoch an dem zu geringen Druck-
niveau in den Nutzfahrzeug-Anlagen. Infolge des
gesetzlich begrenzten Maximaldrucks von 6 bar

Gemmer-Lenkung mit integrierter hydraulischer Unter-


stützung (Lizenzbau der Zahnradfabrik Friedrichshafen).

ATE-Ausführung der Ross-Servolenkung in


Halbblockbauweise zum nachträglichen Einbau.

Prinzip einer Hilfskraftlenkung der Bendix-Wesfinghause


Corporation von 1938.

Frühe Ausführung einer hydraulischen Hilfskraftlenkung


von Gemmer, System "Hydraguide".

178
Baureihen hydraulisch unterstützter Kugelumlauflenkungen von Daimler-Benz.

Chrysler übernahm 1950 als erster Fahrzeugherstel- europäischen Ausland verbreiteten Vierachser, die
ler die hydraulischen Servolenkungen in die Großse- aufgrund der neuen Gesetzesänderungen nun auch
rie. Die Ergebnisse waren so ermutigend, daß andere in der Bundesrepublik Deutschland allgemein zuge-
amerikanische Automobilfirmen bald folgten. lassen sind, benötigen in der Regel zwei gelenkte
In Deutschland erwarb wenig später die Zahnrad- Vorderachsen.
fabrik Friedrichshafen (ZF) die Lizenz für die "Hy-
draguide"-Lenkung von Gemmer, währendATEdas
"Hydra power" -System von Ross aufgriff und weiter- Lenkkinematik nach Ackermann zum einwandfreien
entwickelte. In den nächsten Jahren setzten sich Abrollen aller Räder bei Zweiachs-Lenkungen.
diese hydraulischen Servolenkungen bei fast allen
Nutzfahrzeugherstellern durch. General Motors und
Daimler-Benz betrieben Eigenentwicklungen, die
auch zur hydraulisch unterstützten Kugelumlauflen- ......
kung führten. ~'
Andere Nutzfahrzeug-Firmen mit meist geringeren \ '
\'
\
Fertigungstiefen und -Stückzahlen übernehmen
heute überwiegend die Entwicklungen der führen-
den Lenkungshersteller, wie zum Beispiel ZF,
Thompson, Ramo and Woolridge (TRW) und Ben-
dix. Das Druckniveau der Lenkanlagen ist inzwi-
schen von ursprünglich 70 bar auf über 180 bar bei .,
gleichzeitig erhöhter Pumpendrehzahl gestiegen.
Damit können deutlich verringerte Abmessungen I'
und ein höherer Wirkungsgrad erzielt werden.
Beim heutigen Entwicklungsstand der Nutzfahr-
zeug-Servolenkung ist sogar im Stand die gesamte
Achslast der Lenkachse mit einem dem Pkw ähnli-
chen Kraftniveau lenkfähig. Gleichzeitig werden bei
hohen Fahrgeschwindigkeiten gute Dosierbarkeit
der Lenkung und guter Fahrbahnkontakt erzielt.
Im Zusammenhang mit der Entwicklung vielachsiger
Nutzfahrzeuge wurde in vielen Fällen auch eine
Mehrachs-Lenkung erforderlich. Besonders die im

179
Fahrgestell des Daimler-Benz LP 333 mit zwei gelenkten Vorderachsen.

Bereits 1958 verfügte der im Hinblick auf die dama- schlupfarme Abrollen der Räder; nach Ackermann
lige Achslastreduzierung entwickelte LP 333 von wird dies durch das Spuren aller Räder um einen
Daimler-Benz über eine Doppelachslenkung, deren gemeinsamen Kurvenmittelpunkt ermöglicht. Für
Konzept man auch in den heutigen modernen Vier- die Lenkung einer Doppelachse bedeutet dies einen
achsern beibehielt. Um zwei gelenkte Vorderachsen geringeren Lenkeinschlagwinkel der zweiten Achse.
verwenden zu können, ist ein besonderes Lenk- Der Differenzwinkel läßt sich in Abhängigkeit von
schema erforderlich, das eine den Anforderungen den Radständen der Fahrzeuge ermitteln.
entsprechende Lenkkinematik ermöglicht. Wesent- Die konstruktive Lösung erfolgt in der Regel durch
lich für Manövrierbarkeit und Fahrdynamik ist das eine mechanische Kopplung der beiden Lenkgestän-
ge. Der Lenkgetriebeausgang wirkt auf eine zweite
Schubstange, die über einen zwischen den Achsen
Mechanische Kopplung der Lenkgestänge von zwei am Rahmen befestigten Umlenkhebel das Lenktra-
lenkbaren Vorderachsen. pez der zweiten Achse betätigt. Durch die richtige
Wahl des Übersetzungsverhältnisses dieser mecha-
nischen Kopplung läßt sich der gewünschte Lenkdif-
ferenzwinkel zwischen erster und zweiter Achse
herstellen. Die Lenkkräfte liegen dann - wie bei nur
einer Lenkachse - bei gleicher Achslast auf glei-
chem Niveau.

Rahmen
Der Rahmen ist der zentrale Tragkörper eines Nutz-
fahrzeugs. In dieser Funktion ist er sehr hohen
Beanspruchungen ausgesetzt. Biegebelastungen ent-
stehen durch die Nutzlast, das Eigengewicht und
durch dynamisch wirkende vertikale Massenkräfte.
Torsionsbelastungen werden durch Fahrbahnun-

180
ebenheiten, besonders im Gelände- und Baustellen- 99 bestanden aus Eichenholz-Längsträgern, die
verkehr, aber auch durch unsymmetrische Belastung durch Pratzen mit einem weiteren aus zwei Stahlroh-
oder bei Kurvenfahrt durch eine verhältnismäßig ren bestehenden Zwischenrahmen verbunden waren.
höhere Wanksteifigkeit an der Hinterachse hervor- Der erste Büssing-Lastkraftwagen von 1903 und der
gerufen. Zug- und Druckbeanspruchungen resultie- Marienfelder Transportwagen hatten dann schon
ren aus Brems- und Antriebsvorgängen; hierbei Rahmen aus gepreßtem Stahlblech mit zusammenge-
spielt der Anhängerbetrieb eine wesentliche Rolle. nieteten Längs- und Querträgern.
Außer der Tragfunktion und der Aufnahme aller Auf der Berliner Automobil-Ausstellung 1907 prä-
Kräfte und Momente, die auf den Rahmen einwir- sentierte die Daimler-Motoren-Gesellschaft eine
ken, hat dieser die Aufgabe, eine günstige Anord- neue Stahl-Rahmenkonstruktion für Fahrzeuge mit
nung aller Hauptbaugruppen und Anbauteile zu 5 t und 6 t Gesamtgewicht. Wegen seiner höheren
ermöglichen. Dabei müssen zahlreiche Varianten Tragfähigkeit wurde der Rahmen wesentlich ver-
berücksichtigt werden mit Unterschieden hinsicht- stärkt, die Längsträger waren in ihrer Grundform
lich Radständen, Achslasten, Motoranordnung, Fah- bereits den statisch richtigen Festigkeitsformen
rerhaus- Bauweise und-Länge sowie verschiedenarti- angenähert. Die seitlichen Aufnahmen für die
ger Aufbauten. Motor- und Getriebelagerungen waren direkt an die
Der "Rahmen" der ersten Lastenfuhrwerke diente U-förmigen Längsträger angepreßt. Entgegen den
zugleich als Ladefläche und bestand anfangs nur aus bisher üblichen Kettenantrieben für die Hinterachse
einem Weidenrutengeflecht später aus einer Bretter- tauchten auch die ersten Kardan-Konstruktionen
plattform und danach aus einer satteiförmig gezim- auf.
merten Kiste. Es bestand damals keine Trennung Den "Grundlegenden Bauvorschriften für Dreiton-
zwischen Rahmen und Aufbau. Erst mit der Erfin- ner" aus dem Jahr 1916 sind gesetzliche Auflagen
dung des "Langbaums", der die beiden Achsen zur Rahmenkonstruktion zu entnehmen, die unter
miteinder verband, entstand ein RahmengesteiL das dem Gesichtspunkt der militärischen Verwendbar-
eine vom Aufbau unabhängige Tragfunktion aus- keit der Fahrzeuge erlassen wurden. Darin hieß es
übte. beispielsweise: "Der Rahmen muß vorn so durch
Als im 19. Jahrhundert auch bei Lastenfuhrwerken einen Querträger versteift werden, daß der Kühler
eine Federung eingeführt wurde, verschwand der durch Verschränkungen des Rahmens und die beim
Langbaum-Rahmen. Da man inzwischen in der Lage Anschleppen auftretenden Kräfte nicht beschädigt
war, Stahl herzustellen und zu verarbeiten, traten an wird. Vorn am Rahmen sind zwei Haken, an denen
die Stelle des Langbaums zwei seitlich am Wagenka- der Wagen geschleppt werden kann, hinten am
sten verlaufende Stahlschienen, an denen sich die Rahmen zwei Zughaken für Sicherheitsketten eines
Federung abstützen konnte und die somit das Fahr- Anhängers anzuordnen; die Haken sind für eine
gestell bildeten. Bei den ersten selbstfahrenden Zugkraft von je 2000 kg auszuführen."
Nutzfahrzeugen diente dieses Konstruktionsprinzip Eine Neuorientierung machte sich dann 1923
Ende des 19. Jahrhunderts als Grundlage für weitere bemerkbar, als erste Überlegungen zu Niederrah-
Rahmenentwicklungen. men-Fahrgestellen angestellt wurden. Den Anstoß
Die Rahmen der Daimler-Nutzfahrzeuge von 1898/ hierzu lieferte die unzweckmäßig große Beladungs-

Ritzelrahmen für 3,5 t Nutzlast (1905}.

181
Kardanrahmen (Schubrohr-Hinterachse) für 1,5 t Nutzlast (1909}.

Niederrahmenfahrgestell
für drei Achsen von Krupp
für 9 t Nutzlast.

Torsionsweiche Leiterrahmen mit offenen Profilen.

182
Torsionssteifer Leiterrahmen mit Rohrquerträgem

höhe bei Müllfahrzeugen. Durch ein Tieferlegen des und ihrer Anschlüsse an die Längsträger wesentlich
Rahmens konnte die Einschütthöhe und damit der beeinflußt werden kann. So führen mit den Längsträ-
Arbeitsaufwand verringert werden. Die bisher gern verschweißte Rohrquerträger zu sehr torsions-
gerade verlaufenden Längsträger wurden über den steifen Rahmen.
Achsen nach oben gekröpft und konnten damit im In der Zwischenzeit waren außer der reinen Leiter-
Mittelteil und am Rahmenende tiefer gelegt wer- rahmen-Bauweise andere Rahmenkonstruktionen
den. entstanden. Beim sogenannten X-Rahmen wurden
1927 unternahm man Versuche, den gesamten Rah- zwischen die beiden Längsträger zwei diagonal ver-
men elektrisch zu verschweißen. Gleichzeitig wur- laufende Streben eingesetzt, die in erster Linie zu
den grundlegende Studien über die Biege- und einer Versteifung der Gesamtkonstruktion beitragen
Torsionssteifigkeit der Rahmen begonnen: Die Bie- sollten. Diese Bauweise wurde von General Motors
gesteifigkeit sollte zur Verringerung der elastischen eine Zeitlang in sehr konsequenter Form für Sattel-
Durchbiegung und - wie man später lernte - zur zugmaschinen verwendet. Einen ähnlichen Zweck
Verminderung von Biegeschwingungen möglichst sollte der Mittelträgerrahmen erfüllen, dessen Kon-
so groß sein, wie es die zulässige Höhe des Rahmen- struktionsprinzip stark an die Urform des Lang-
längsträger gestattet. baums erinnert. Wegen des recht hohen Aufwandes
Hinsichtlich der Torsionssteifigkeit ergeben sich derartiger Spezialkonstruktionen konnten sie sich
verschiedenartige Anforderungen. Die Lagerung der nicht allgemein durchsetzen. Gleichwohl finden sie
seinerzeit aus Holz gefertigten Fahrerhäuser und der auch heute noch vereinzelt Anwendung. So werden
Aufbauten erforderten torsionssteife Rahmen. Bei X-Rahmen bei Kipper-Fahrzeugen verwendet, um
häufig im Gelände betriebenen Fahrzeugen muß zur eine zu starke Rahmenverschränkung bei ungleich-
Unterstützung der Federung der Rahmen torsions- mäßiger Belastung während des Kippvorgangs zu
weich ausgeführt werden, um auch bei großen vermeiden. Bei Tatra ist man bis heute dem Zentral-
Verschränkungen der Achsen eine ausreichende rohrrahmen treu geblieben, der in Verbindung mit
Übertragung von Längs- und Querkräften zwischen Pendelachsen ein traditionelles Konstruktionsprin-
Reifen und Boden zu gewährleisten. zip dieser Firma darstellt.
Man fand frühzeitig heraus, daß die Torsionssteifig- Der Trend zu Fahrzeugen mit geringerem Eigenge-
keit durch die Ausbildung der Rahmenquerträger wicht und damit gesteigerter Nutzlast führte nach

X-Rahmen-Fahrgestell
von Berliet-Stradair.

183
besonders von Schweißkonstruktionen heraus. Als
ausgeprägte Problemzonen erwiesen sich die
Anschlußstellen von Quer- und Längsträgern
infolge hoher örtlicher Spannungsspitzen bei dyna-
mischer Belastung. Eine ausreichende Betriebsfestig-
keit war nicht zu gewährleisten, und schwere Rah-
. menschäden waren die Folge. Deshalb verwarfen die
führenden Nutzfahrzeughersteller ab Anfang der
fünfzigerJahredie geschweißten Rahmen und wand-
ten sich wieder den Niet- und Schraubverbindungen
zu.
Mit Hilfe aufwendiger Berechnungs- und Versuchs-
methoden konnten diese Verbindungen inzwischen
weitgehend optimiert werden. Der genietete Leiter-
rahmen hat sich zum Standard-Tragwerk moderner
Lastkraftwagen entwickelt. Er besteht in der Regel
aus zwei kaltverformten U- Profil-Längsträgern so-
wie aus einer unterschiedlich großen Anzahl von
Prinzip von Leiterrahmen und Mittelträgerrahmen. Querträgern. Für die Rahmenlängsträger wurde die
sogenannte Fischbauchform entwickelt, die sich
heute bei den meisten Herstellern findet. Sie gestat-
den Kriegsjahren zu einer spezifisch höheren Bela- tet bei möglichst niedriger Bauhöhe des Fahrzeugs
stung der Rahmenkonstruktionen. Bei diesen Bemü- große Federwege in Verbindung mit ausreichender
hungen um Gewichtsverminderung wurden bald die Festigkeit. Die Querträger sind meistens als U- oder
dynamischen Rahmenbelastungen zu einem wesent- Hutprofil ausgeführt und werden über aufwendig
lichen Auslegungskriterium. Die Biegeeigenfre- gestaltete Anschlußstellen an die Längsträger genie-
quenz des Rahmens sollte bei vollbeladenem Fahr- tet. Diese tragen auch angenietete Konsolen und
zeug 5 Hz nicht unterschreiten, um Fahrverhalten Lagerböcke, die unter anderem der Aufnahme und
und Komfort nicht zu beeinträchtigen. Wegen der Befestigung von Fahrerhaus, Aufbau, Federn und
verbesserten Materialausnutzung ist diese Forde- Dämpfern dienen.
rung heute kritischer als die der statischen Biegefe- Als Werkstoff für den gesamten Rahmen verwen-
stigkeit, die problemlos erreicht werden kann. dete man bis in die ersten Nachkriegsjahre normalen
Als weitere Folgen des Leichtbaus von Rahmen BaustahL Ausgelöst durch die Leichtbaubestrebun-
stellte sich bald die ungenügende Betriebsfestigkeit gen ging man zu immer höherwertigern Material

Leiterrahmen eines Haubenfahrzeugs von 1954 mit genieteten Querträgem.

184
Spannungen (N/mm2)

Finite-Element-Berechnungsmodell eines gewichtsoptimierten Monorahmens einer schweren Sattelzugmaschine


von 1985.

über. So werden heute in Europa durchweg ther- Vorderrad war die Motor-Getriebe-Einheit angeord-
misch vorbehandelte, höherfeste Sonderstähle ver- net. Die Kraftübertragung erfolgte über eine Kette
wendet, die in ihren Festigkeitseigenschaften norma- auf die Vorderradnabe. Diese gesamte Einheit war
len Stahlsorten weit überlegen sind. drehbar am Chassis der Cyclonette gelagert, das aus
In den USA wird als Rahmen-Werkstoff außer einem Rahmen aus nahtlosem Stahlrohr bestand. Die
Sonderstählen auch Aluminium verwendet. So bietet starre Hinterachse war blattgefedert. Bei einer Nutz-
Freightliner für sein Sattelschlepper-Programm kom- last von etwa 300 kg und zwei Passagieren erzielten
plette Aluminium-Rahmen mit längsgewalzten die kleinen Fahrzeuge eine Geschwindigkeit bis zu
Längsträgern an. Auch die Fischbauchform wird 50 km/h.
hierbei realisiert, indem die Längsträgerenden aus- Den umgekehrten Weg gingen zunächst die Hansa-
geschnitten und anschließend zusammengedrückt Lloyd-Werke von Borgward und die Tempo-Werke.
und verschweißt werden. Sie boten ab 1926 "Vorderlader" an, bei denen über
Als Alternative zu Leichtmetall-Rahmen werden zur der starren, blattgefederten Vorderachse eine ver-
Zeit in Europa auch Rahmen aus verschiedenartigen hältnismäßig geräumige Ladefläche angeordnet war.
Verbundwerkstoffen untersucht. Als Antrieb dienten Motorradmotoren, die über
Kette das einzelne Hinterrad antrieben. Die Position
des Fahrersitzes entsprach etwa der des Motorrads.
Fahrwerke von Kleinlastwagen
und Transportern Dreirad-Cyclonette als Kleinlastwagen.
Gegen Ende der zwanziger Jahre hatte das Nutzfahr-
zeug bereits eine große wirtschaftliche Bedeutung.
Auch kleine Firmen und Handwerksbetriebe wollten
die Vorteile der Lastkraftwagen nutzen. Sie bevor-
zugten allerdings im Rahmen ihres Transportbedarfs
und ihrer wirtschaftlichen Möglichkeiten eher klei-
nere, kostengünstigere Nutzfahrzeuge.
Einige Motorradfirmen erkannten diese Marktlücke
und konstruierten ihre Zweiräder zu Dreirädern um.
Über der Hinterachse wurde Platz geschaffen für
eine Ladefläche, die man mit einer großen Anzahl
verschiedener Aufbauten versehen konnte. Ein sol-
ches Konzept wurde bei der sogenannten Cyclonette
verfolgt. Direkt über dem einzelnen blattgefederten

185
Fahrgestell des Goliath der Hansa- Lloyd-Werke. Vorderradaufhängung des Gutbrod "Atlas 800" mit
zwei querliegenden Blattfedern und Teleskopdämpfern.

Beim Tempo wurde das Hinterrad in einer Schwinge der Typ Hanseat mit 7 50 kg Nutzlast wieder an. Die
aufgehängt und gefedert. Auf diesen Komfort muß- Hansa-Lloyd-Werke konnten ihren Goliath GD 750-
ten die Fahrer des Goliath der Hansa-Lioyd-Werke Kasten- und -Lieferwagen ab 1949 wieder anbieten.
verzichten. Die Nutzlast dieser Vorderlader betrug Er wurde bis 1955 gebaut und war in der Nachkriegs-
bis zu 7 50 kg. zeit ein beliebtes, wendiges und sparsames Trans-
1933 änderten die Hersteller der Dreirad-Transporter portmittel.
wieder ihr Konzept: Man verwend ete nun ein einzel- Dem Wunsch nach mehr Ladekapazität begegneten
nes, lenkbares Vorderrad. Die Ladefläche wanderte die Tempo-Werke dann mit ihrem Typ Matador,
hinter den Fahrer und wurde von der starren Hinter- einem Vierrad-Kleinlaster mit 1000 kg bis 1400 kg
achse getragen. Während der Tempo nun einen Nutzlast. Der Matador wies ein Rahmen-Chassis mit
Frontantrieb aufwies - man hatte das Antriebskon- zwei Längsträgern auf, die im Heck zusammenliefen
zep t beibehalten -, wurde beim Goliath die Lei- und dort eine schraubengefederte Pendelachse auf-
stung vom mittig angeordneten Motor über ei nen nahmen. Der hinter der Vorderachse angeordnete
Kardanantrieb auf die hintere Antriebsachse über- Motor trieb die einzeln an Querlenkern und einer
tragen. querliegenden Blattfeder geführten Vorderräder an.
Der Rahmen bestand aus zwei Stahlblechlängsträ- In der Zwischenzeit hatten sich auch andere Herstel-
gern und kräftigen Rohrtraversen, die für eine hohe ler des Marktsegments der Lieferwagen und Trans-
Torsionssteifigkeit sorgten. Zur Fahrzeugfront ver- porter angenommen. Während vor dem Krieg die
jüngte sich der Leiterrahmen und trug an seiner kleinen Schnellaster von Ford und Opel bis zur
Spitze das Lager für den Schwingarm des Vorderra- Gewichtsklasse des Typs Blitz im wesentlichen dem
des mit nachstellbarer Schnecken lenkung. Aufgrund normalen Lkw-Konzept mit Leiterrahmen und star-
des unterschiedlichen Antriebskonzepts und der ren, blattgefederten Achsen folgten, wurden ab 1950
tieferen Schwerpunktlage erreichte der Goliath eine für die Transporter-Klasse eigenständige technische
für ein dreirädriges Fah rzeug günstige Fahr- und Lösungen entwickelt, die auf die speziellen Anforde-
Kippstabilität. rungen dieser Fahrzeuggattung besser abstimmt
Die Ära dieser Dreirad-Kleinlaster überdauerte den waren.
Zweiten Weltkrieg. 1945 lief in den Tempo-Werken Abweichend von der einheitlichen Bauweise der Lkw
entwickelte sich in der Transporterklasse eine große
Bauart-Vielfalt. Als Beispiele dafür können die
Fahrgestell des Tempo-Matador. Kleinlastwagen der Firmen Gutbrod, Auto-Union
und VW gelten. Der Gutbrod "Atlas 800" erhielt
einen Zentral-Rohrrahmen, der auch als Tragelement
für den Heckmotor diente. Die Vorderachse bildeten
zwei Halbelliptik-Q uerblattfedern mit Teleskop-
dämpfern, während die angetriebenen Hinterräder
von einer schraubengefederten Pendelachse geführt
wurden. Der DKW-Transporter der Auto-Union ver-
fügte über einen leichten Leiterrahmen aus geschlos-
senen Län gsprofilen. Den hinteren Abschluß bi ldete
eine kräftige Rohrtraverse, die g leichzeitig zur Auf-
nahme der Kurbellenkerachse mit Torsio nsstabfede-

186
Vorderradaufhängung des Tempo-Matador mit Hinterradaufhängung des Tempo-Matador mit
querliegender Blattfeder und unteren Dreieckslenkern. Schraubenfedern und Teleskopdämpfern.

rung diente. Der vor der Vorderachse installierte Hinterachse auf. Mit diesen aufwendigen Radfüh-
Frontmotor schuf in Verbindung mit dem Frontan- rungen werden auch bei ungünstiger Beladung und
trieb Voraussetzungen für ein sehr geräumiges Lade- Gewichtsverteilung Pkw-ähnliche Fahreigenschaften
gefäß. Die Vorderräder waren einzeln an einer erzielt.
querliegenden Blattfeder und unteren Querlenkern Auch die Transporter von Hanomag hatten eine
aufgehängt. An beiden Achsen dämpften Teleskop- integrierte Antriebseinheit, die allerdings vorn ein-
dämpfer die Schwingungen. gebaut wurde. Daraus resultierte insbesondere eine
Für den VW-Transporter, dessen Fahrwerk sich stark größere Flexibilität hinsichtlich des eigentlichen
an die Konstruktion des Volkswagens anlehnte,
wurden auch Heckmotor und Heckantrieb übernom-
men. Die geringe Bauhöhe des Boxermotors kam der
darüber angeordneten Ladefläche zugute. Das Lei-
terrahmenfahrgestell der ersten Generationen trug
vorn eine torsionsstabgefederte Kurbellenkerachse
und hinten als Antriebsachse eine ebenfalls über
Torsionsstäbe abgefederte Pendelachse. Die Weiter-
entwicklungen des VW-Transporters, dessen Fahr-
verhalten konzeptbedingt zunächst nicht befriedigte,
führten zu wesentlichen Verbesserungen von Rah-
menstruktur und Radaufhängungen. Die gegenwär-
tigen Modelle weisen eine schraubengefederte Dop- Fahrgestell des VW- Transporters mit Kurbelachse und
pelquerlenker-Vorderachse und eine Schräglenker- Pendelachse.

Fahrgestell des DKW-Transporters der Auto-Union. Leiterrahmen der Daimler-Benz-Transporter-Baureihe


207 bis 308.

187
Transportgefäßes - bis hin zu Triebkopf-Lösungen.
An einem leichten, aber torsionssteifen Rahmen-
chassis aus Rundrohren waren die Räder der vorde-
ren Antriebsachse ebenfalls einzeln aufgehängt.
Nach der Übernahme von Hanomag durch Daimler-
Benz wurde dieser flexible Transporter noch einige
Zeit angeboten, dann aber durch die Daimler-Benz-
Eigenentwicklung 207-308 ersetzt. Dieser Transpor-
ter weist alle Fahrwerksmerkmale der schwereren
Daimler-Benz-Lkw auf. Ein Leiterrahmen aus
geschlossenen Blechprofilen nimmt den Standard-
Fahrwerk des FIAT 242 mit vorderer Antriebsstrang und die blattgefederten Starrachsen
Doppel-Querlenker-Aufhängung und hinterer auf.
Längslenker-Aufhängung. Andere europäische Hersteller von Kleinlastwagen

Fahrwerk des Renault-Trafic, wahlweise mit Front- oder Heckantrieb.

188
und Transportern machen die Konzeptentscheidung
zwischen Front- und Heckantrieb von der Gewichts-
klasse abhängig. Während FIAT zum Beispiel den
Typ 242 und dessen Nachfolger Ducato mit Frontan-
trieb und vier Einzelradaufhängungen ausstattet,
verwendet man beim schweren Typ Daily einen
Standardantrieb und eine blattgefederte hintere
Starrachse. Renault bietet bei seinen Transporter-
Typen Trafic und Master sogar die Wahl zwischen
einer Front- und einer Heckantriebsvariante an.
Während sich die Ausführung mit Frontantrieb und
Federbein-Vorderachse durch den niedrigen Ladebo-
den für die unterschiedlichsten Aufbauformen und
besonders für die Aufgaben des Verteiler-Verkehrs
eignet, zeigt die Heckantriebs-Variante mit blattgefe-
derter Banjo-Starrachse und stabilem Leiterrahmen Büssing-Omnibus auf normalem Lkw-Fahrgestell mit
Vorzüge bei offenen Aufbauten und für den Betrieb Vollgummibereifung {1904).
auf unebenem Gelände und Baustellen.
Wegen der sehr vielfältigen Aufgaben für Transpor-
ter werden in dieser Nutzfahrzeugklasse voraus-
sichtlich auch künftig unterschiedliche Fahrwerks-
konzepte nebeneinander Bestand haben.

Omnibus-Fahnverke
Zu Beginn der Nutzfahrzeugentwicklung basierten
die Fahrzeuge für Personen- und Gütertransport auf
den gleichen technischen Konzepten. Für Busse und
Lastwagen wurden identische Fahrwerke verwendet. MAN-Niederrahmen-Chassisvon 1924.

Ford-Omnibus-Fahrgestell mit Frontmotor und Frontlenker-Anordnung.

189
Gitterkonstruktion aus nichtrostendem Stahlblech von General Motors. Die 7500 Schweißpunkte werden von einer
rechnergesteuerten Anlage in einem Arbeitsgang gesetzt.

So entstanden die Benz-Kleinbusse von 1895. Ihnen Vorderachslast. Wegen der damals noch nicht ver-
folgten 1898 die Daimler-Busse, die auf verschiede- fügbaren Servolenkung war es schließlich zum
nen Linien verkehrten. Den großen Durchbruch Scheitern verurteilt.
schaffte Büssing 1904. Autobusse dieses Herstellers Über den Zweiten Weltkrieg hinaus konnten auf der
wurden in Großstädten, wie zum Beispiel in Berlin Fahrwerksseite keine großen Fortschritte verzeichnet
und London, betrieben, etliche schon als Doppeldek- werden. Es blieb beim Leiterrahmen-Chassis mit
ker. 1905 entstanden die ersten NAG-Busse, und in blattgefederten Starrachsen.
Frankreich stellte Brillie Fahrzeuge mit Oberdeck Als erste Firma stelle Krauss-Maffei mit dem Typ
vor. KMO 130 ein Heckmotor-Konzept in Frontlenker-
Alle Hersteller vertrauten auf das vom Lastwagen bauweise vor. Auch Ford präsentierte 1948 ein
her bekannte Fahrwerks-Konzept: Auf die normalen Frontlenker-Fahrzeug, jedoch mit einem verhältnis-
Lkw-Fahrgestelle setzte man Omnibus-Aufbauten. mäßig konventionellen Chassis mit Frontmotor und
Erst allmählich entwickelten sich erste Unterschiede daneben angeordnetem Fahrersitz. Die Vorteile des
im Fahrwerksbereich. Während die Lkw noch mit Frontlenker-Prinzips waren überzeugend, und auch
Eisenbereifung ausgerüstet wurden, fuhren ab 1900 die Heckmotor-Anordnung machte Schule. Daimler-
die Busse schon vereinzelt auf Vollgummireifen. Benz präsentierte 1951 den mit diesen Konstruk-
1908 lieferte Daimler-Benz schon Busse mit Luftbe- tionsmerkmalen ausgestatteten Typ 0 6600 H. Des-
reifung an der Vorderachse; dies führte zu einer sen Fahrwerk unterschied sich durch niedrigere
deutlichen Verbesserung des Fahrkomforts. Rahmenhöhe und weichere Blattfedern vom entspre-
In den frühen zwanziger Jahren wurden dann für die chenden Lkw-Fahrwerk.
Omnibusse die Tiefrahmen- bzw. Niederrahmen- Im gleichen Jahr stellte Kässbohrer den ersten Bus
chassis entwickelt, die niedrigeren Einstieg und mit selbsttragendem Aufbau vor. Die Typbezeich-
tieferen Schwerpunkt boten. Damit begann die nung Setra steht dabei bis heute als Abkürzung für
unterschiedliche Entwicklung von Bus- und Lkw- die selbsttragende Bauweise. Durch Verwendung
Fahrwerken. einer freitragenden Gitterkonstruktion aus Vierkant-
Dem Wunsch nach größerer Beförderungskapazität stahlrohrkonnte man auf den schweren Lkw-Leiter-
kam Büssing als erster mit einem Drei-Achser mit rahmen verzichten. Auch bei Daimler-Benz führten
zwei angetriebenen Hinterachsen nach. Ein völlig Grundsatzuntersuchungen zum Übergang auf eine
neuartiges und technisch sehr bemerkenswertes Gitterrohrrahmen-Konstruktion, die in Unter- und
Fahrwerkskonzept entwickelte VOMAG 1929 mit Aufbau geteilt wurde. 1954 ging der Typ 0 321 in
einem Triebkopf-Fahrzeug mit Frontantrieb. Dabei Produktion. An der Vorderachse wurden erstmals
konnte der autarke Triebkopf komplett vom Passa- reibungsfreie Schraubenfedern in Verbindung mit
gierabteil getrennt werden. Dieses Konzept war hydraulischen Schwingungsdämpfern benutzt. Die
seiner Zeit voraus, krankte aber an der hohen Führung des starren Achsrohrs übernahm ein Drei-

190
eck-Querlenker-Verbund. Zur weiteren Verbesse-
rung des Federungskarnforts wurde die gesamte
Vorderachseinheit mit einem gummigelagerten Fahr-
schemel kombiniert. In den folgenden Jahren gingen
auch die meisten übrigen Bus-Hersteller zum Rohr-
rahmen-Prinzip über.
Auch in England wurden mit dem Ziel der Gewichts-
einsparung und der Verbesserung von Fahrstabilität Leichtmetall-Plattform-Rahmen von Leyland Atlantean.
und Komfort neue, viel beachtete Konstruktionen
vorgestellt. Der Großraumbus Leyland Atlantean
basierte auf einem Leichtmetall-Plattformrahmen mit
Verstärkungen zur Aufnahme derVorder-und Hin-
terachse. Die zunehmende Abkehr von der Lkw-
Technik wurde bei den Radaufhängungen deutlich.
Leyland verwendete eine unabhängige Doppelquer-
lenkeraufhängung mit ungleichen Lenkerlängen.
Eine einstellbare Drehstabfederung ermöglichte es,
das Fahrzeugniveau zu variieren. Beim direkt kon-
kurrierenden Fahrzeug, dem Bridgemaster von AVC-
Sales, wurden zur Federung einer ähnlichen Doppel-
querlenker-Vorderachse Schraubenfedern verwen-
det. Die starre Hinterachse des Bridgemaster war in
einem Hilfsrahmen angeordnet, der aus zwei langen
Längslenkern mit Quertraversen bestand. Auf der
hinteren Traverse stützten sich mit einer großen Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung mit einstellbarer
Federspurweite Schraubenfedern mit konzentrisch Drehstabfederung von Leyland.
angeordneten Teleskop-Schwingungsdämpfern ab.
In einer späteren Version wurden die Schraubenfe-
dern durch Luftfeder-Faltenbälge ersetzt.
In der Bundesrepublik Deutschland führte Daimler-
Benz 1957 beim Typ 0 317 die Luftfederung ein.
Auch MAN, Magirus und weitere Bus-Hersteller
stellten nahezu gleichzeitig luftgefederte Fahrzeuge
vor. Die reibungsarmen, komfortablen Luftfederun-
gen führten allerdings in der Praxis zu einer Reihe
von Problemen, die mit der Dämpfung zusammen-
hingen. So erwies sich die Lebensdauer der hydrau-
lischen Schwingungsdämpfer und die Dämpfung
der Achsen als unbefriedigend. Eine Folge waren
hohe dynamische Achslasten und daraus resultie-
rende Fahrbahnbeanspruchungen und Gebäude-
schwingungen. In den folgenden Jahren mußte des- Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung mit
halb die bei den meisten Herstellern schon einge- Schraubenjedem von A VC-Sales.
führte Luftfederung nochmals überarbeitet werden.
In der Zwischenzeit wurden manche Fahrzeuge wie-
der mit Schraubenfedern oder speziellen reibungsar- Hinterachse des Bridgemaster-Omnibus mit
men Blattfedern versehen. Es gab auch Busse, wie Längslenker-Hilfsrahmen und Schraubenfedern.
zum Beispiel den Daimler-Benz 0 302, die wahl-
weise mit Stahl- oder Luftfederung angeboten wur-
den. Nachdem die Anlaufprobleme der Luftfederung
überwunden waren, wirkten sich deren Vorteile,
etwa die weiche Federrate, gutes Ansprechverhalten,
Niveauregelbarkeit und konstante Schwingungsei-
genschaften positiv aus. Die Luftfederung hat sich
heute als Bus-Federung durchgesetzt; sie ist den
anderen bekannten Federsystemen überlegen. Ver-
suche von Neoplan mit einer hydropneumatischen
Federung beschränkten sich auf die unteren
Gewichtsklassen.
Als Omnibus-Radaufhängung wird an der Vorder-

191
order- und Hinterachse des luftgefederten Daimler-Benz 0 302.

Hinterachsschwinge
mit starrem Achsrohr,
Rollbalgluftfedem
und Teleskopdämpfem.

I
I

achse von den meisten Herstellern aufgrund der


guten kinematischen Eigenschaften die Doppelquer-
lenker-Einzelradfüh rung angewandt. Daimler-Benz
verwendet in der Serie noch lenkergeführte Starrach-
Luftgefederter MAN-Omnibus, schematisch. sen, befaßt sich allerdings mit der Erprobung von
vorderen Einzelradaufhängungen.
Als Bus-Hinterachsen sind heute fahrschemelgela-
Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung mit gerte Starrachsen üblich. Ähnlich der Bridgemaster-
Rollbalgluftfedem und Teleskopdämpfem. Achsführung verwenden zum Beispiel Neoplan und
MAN sogenannte Achsschwingen mit einem oder
zwei Chassislagerpunkten weit vor der Achse und
mit Federbälgen, die hinter den Reifen auf breiter
Basis angeordnet sind. Die Seitenkraftübertrag ung
übernehmen am Achsdifferential angeordnete Drei-
eckslenker. Als Achskörper werden wegen der Wirt-
schaftlichkeit im wesentlichen baugleiche und ver-
hältnismäßig schwere Lkw-Starrachsen mit Zwil-
lingsbereifung verwendet. Insofern ist schwer zu
beurteilen, ob diese im Vergleich zum Pkw fede-
rungstechnisch ungünstigere Bauweise künftig
durch komfortablere, aber aufwendigere Konstruk-
tionen abgelöst werden kann.

192
Der Renault-R 390- Turbo-Intercooler mit dem großen Fahrerhaus wurde für den Langstreckenverkehr konzipiert.
Der bullige VB-Dieselmotor arbeitet mit Turbolader und Ladeluftkühler und erreicht eine Leistung von 286 kW
(389 PS). Auf dem Bild sind die Wege der Ansaugluft zum Turbolader und der verdichteten Luft zum Ladeluftkühler
vor dem Wasserkühler und weiter zu den Zylindern erkennbar (1985}.

193
Im Lauf von hunden Jahren Automobilgeschichte ist ge chneb n erd n, nachdem über einen längeren
das Abbremsen von StraBenfahrzeugen zu einer so Z 1traum g nüg nd Erfahrung mit v1elen Fahrzeug-
hoch entwickelten Wissenschaft geworden daß ein typen und höh ren Fahrgeschwindigkeiten gesam-
ideales System nicht mehr in unerreachbarer Ferne zu melt worden war. Hätten diese Forderungen durch
liegen scheint. An ein optimales utzfahrzeug- ein Erkenntmswunder bestanden hätte man s1e
Bremssystem sind bestimmte Forderungen zu stel- dennoch nicht verwtrklichen können wed dae Auto-
len: mobilbauer dae Probleme noch gar mcht kannt n und
utzung des vollen R ibwenes zwischen Retfen auch nicht über die Mittel zu ihrer Lösung verfügten.
und Straße unter allen Betriebsbedmgungen; D1e Nutzfahrzeug-Piontere mühten steh led1glich
- Vermeidung jeglicher, durch den Bremsvorgang um einen Mechamsmus, m1t dem der Fahrer emes
hervorgerufener Störungen der Richtungsstabi- oder mehrere Räder am Rotieren hmdem konnte.
lität; Selbst bei d1eser recht primuiven Aufgabe sahen s1e
- Verhinderung der Trampelneigungen von Starr- sich größeren SchWierigkeiten gegenüber als ihre
achsen, die durch den Bremsvorgang angeregt Kollegen im Personenwagenbau. Die Personenwa-
werden; gen konnten zwar schneller fahren, aber die utz-
- Maximierung der Lebensdauer von Reibbelägen fahrzeuge waren erheblich schwerer, was entspre-
durch gleichmäßige Verteilung der Bremskräfte; chend größere Verzögerungskräfte und VJel höhere
- gleiche Bremsqualität be1 unterschiedlichen Bela- Bremstemperaturen bedeutete. Außerdem stellte
stungen des Fahrzeugs. sich für den Fahrer das Bremsmanöver ganz anders
Ein solches Lastenheft gab es noch nicht, als die dar, Je nachdem, ob das Fahrzeug I er oder bis zu
ersten utzfahrzeuge entstanden. Es konnte erst semer utzlastgrenze beladen war.

Du mte Darm/er-lAstkraftwagen "on 1896 mrt "Unterflurmotor und Rremenantrieb ubu Rrtulwe/le haHe /edrglich
Klotzbremsen für dre ersenbertiften Hrntemider.

194
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Immerhin 5 t Tragkraft wurden fiir dtese Monstn1m au~ der Zeit vor der fahrhundertwende angegeben.
Auch in diesem Fall mußten zwei Bremsklötze die ganze Verzögerungsarbeit leisten.

Wie sahen nun die ersten Nutzfahrzeugbremsen wurden. Diese primitive Bauart wurde mit geringfü-
aus? Die Ingenieure, von deren Zeichenbrettern sie gigen Abweichungen von allen Nutzfahrzeug-Her-
stammten, kannten sich in der Regel mit Personen· steilem bis etwa 1905 angewandt. Panhard & Levas-
wagenbremsen aus und wandten deshalb zunächst sor setzten dabei die Klötze hinter das Rad (auflau-
die gleichen Konstruktionsprinzipien an. Lediglich fend), FIAT und andere zogen eine Anordnung an
die Abmessungen wurden gröBer gewählt - ebenso der Vorderseite des Rades (ablaufend) vor. Für beide
die Hebelverhältnisse des Betätigungsmechanis- Anordnungen wurden Vorteile geltend gemacht, die
mus. aber unbedeutend waren, denn die vom Pferdefuhr-
werk übernommene Klotzbremse konnte den
Ansprüchen der Motorwagen ohnehin nicht mehr
Die Fahrzeuggeschwindigkeit gerecht werden.
nimmt zu Der nächste Schritt kam mit den Bremstrommeln, die
auBen von einem Bremsband umschlungen wurden.
Die Bremsen des Daimler-Lastwagens von 1896 Es gab sie zuerst an Personenwagen, doch wurden
bestanden aus Reibklötzen, die durch ein Hebelsy- sie alsbald auch von den Nutzfahrzeugherstellern
stem auf die Eisenreifen der Hinterräder gepreBt aufgegriffen. Die Mehrzahl der Nutzfahrzeuge der

195
Frühzeit wies Kettentrieb der Hinterräder auf, und es mehrere Betätigungen des Handhebels zu überbrük-
bürgerte sich alsbald eine Bauart ein, die Bandbrem- ken.
sen auf die Antriebsritzelwelle statt an die Räder zu Die Nutzfahrzeugindustrie brauchte relativ lange,
setzen. Hierdurch wurden die Betätigungsgestänge um sich mit dem Gedanken der Vierrad-Bremsung
vereinfacht, doch die Bremskräfte wurden nur über zu befreunden. Die erste Allradbremse trat 1913
die Ketten übertragen. Dieses Prinzip wurde zuerst zusammen mit Vierradantrieb am Jeffery-1,5-t-Quad
1905 von DiamondTin Chicago angewandt und in auf. Drei Jahre später folgte der "FWD" (Four Wheel
den Jahren 1906 bis 1910 von Mercedes, FIAT, Mack Drive Auto Co., Clintonville/Wisconsin). Vielleicht
und Packard für Lastwagen und von Knox für von diesen Beispielen angeregt, erschien 1919 in
Traktoren übernommen. Bis 1918 fand es nahezu Frankreich der 4-t-Delaunay-Belleville ebenfalls mit
allgemeine Anwendung. Jedoch begannen die Her- Allradantrieb und Bremsen an allen Rädern. Vierrad-
steller in diesen Jahren, sich vom Kettenantrieb bremsen an einem Nutzfahrzeug mit zwei angetrie-
abzuwenden. benen Rädern traten in USA erstmals 1918 an einer
Zu den ersten Unternehmen, die Nutzfahrzeuge mit 2-t-Straßenzugmaschine von Walter auf.
einem Antrieb über die Kardanwelle zu bauen Aus verständlichen Rücksichten auf die Sicherheit
begannen, zählte Eugene Brillie, der 1905 in Paris der Fahrgäste waren es vor allem die Hersteller von
mit einem neuartigen Omnibus-Chassis Aufmerk- Omnibussen, die sich zunehmend für die Vierrad-
samkeit erregte. Bei diesem saßen die Trommeln für bremse einsetzten, so 1919 Daimler (Coventry) für
die Bandbremsen an den Naben der Hinterräder. In einen Doppeldecker-Stadtomnibus mit benzinelek-
den folgenden Jahren gewannen bei Nutzfahrzeugen trischem Antrieb nach Knight-Pieper-Lanchester-
Außenbandbremsen auf der Kardanwelle zuneh- Patenten. Delahaye stattete 1923 die Serie 83-59
mend an Beliebtheit. Sie versahen die Funktion der seiner Omnibus-Fahrgestelle ausnahmslos mit Vier-
Feststellbremse und sollten beim Versagen der radbremsen aus. Renault führte zwischen 1924 und
Betriebsbremse die Möglichkeit bieten, das Fahrzeug 1926 Vierradbremsung für alle Lastwagenmodelle
zu verzögern. Ab 1909 waren die in den USA ein, und International Harvester entschloß sich 1925
hergestellten Nutzfahrzeuge ausnahmslos mit zwei zu Vierradbremsen für das Omnibus-Chassis SL-36.
voneinander unabhängigen Bremssystemen ausge- Da dieses auch für andere Aufbauten Verwendung
stattet. Verschiedentlich wurden damals die Hand- fand, traten auch die Lastwagen dieser Marke bald
bremsen mit Ratschensystemen versehen, die es mit Vierradbremsen an. General Motors tat den
erlaubten, einen langen Gestänge-Zugweg durch Schritt zur Vierradbremse 1927 zuerst für die T-

Die Außenbackenbremse war schon ein großer Fortschritt. Man ließ sie damals meist auf den Antrieb als
Differential- und als Vorgelegebremse auf die Ritzelachse wirken.

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196
Baureihe seiner Lastwagen und ein Jahr später für 1935 vom französischen Hersteller Bernard be-
alle Nutzfahrzeugtypen. nutzt.
Gegen Ende der zwanziger Jahre trat in der Kon- Die mechanischen Servo-Vorrichtungen wurden
struktion typischer Nutzfahrzeug-Bremsanlagen ein schließlich durch den von Albert Dewandre erfunde-
Wandel ein. Die radseitigen Außenbandbremsen nen Unterdruck-Bremsverstärker verdrängt, der bald
wurden nach und nach durch Innenbackenbremsen in vielen Ländern in Lizenz nachgebaut wurde.
ersetzt - nur die Außenbancl-Feststellbremsen auf Dieses im Aufbau verhältnismäßig einfache und
die Kardanwelle hielten sich noch etliche Jahre, zuverlässige Gerät nutzte den im Saugrohr des
obwohl es an Vorschlägen zu fortschrittlichen Alter- Motors herrschenden Unterdruck. Erst mit dem
nativen - zum Beispiel zu einer Scheibenbremse - Aufkommen des Dieselmotors mit seiner qualitäts-
nicht fehlte. bestimmten Gemischbildung wurde der Unterdruck-
Eine solche Scheibenbremse bot 1917 die American verstärker durch andere Systeme abgelöst.
Chain and Cable Company an. Die auf der Kardan- Unterdruckverstärker wurden zuerst an mechani-
welle montierte 14-Zoll-Scheibe aus Gußstahl mit schen Bremsanlagen angewandt, so 1924 für die
beiderseitigen Bremsklötzen wurde zuerst von Stu- Lastwagen der britischen Marke Maudslay und 1925
debaker in die Serienausstattung eingeführt und für einen Sechstonner-Typ von de Dion-Bouton.
später auch von anderen Herstellern übernommen. Der A-Typ-Mack-Omnibus, zwischen 1926 und
Schon zu einem früheren Zeitpunkt waren Brems- 1929 in Produktion, wurde mit mechanischen, servo-
kraftverstärker in Gebrauch, und mit der hydrauli- unterstützten Bremsen lediglich an den Hinterrädern
schen Betätigung wurde experimentiert. ausgestattet. 1927 führte die gleiche Firma Vierrad-
Ein Problem, das die Ingenieure sehr beschäftigte, Servobremsen für alle ihre Lastwagenmodelle und
war die Kühlung der Bremsen. Schon lange bereitete Feuerwehrfahrzeuge ein. Die Unterdruckverstär-
es im Zusammengang mit den immer größeren und kung setzte sich bei der amerikanischen Industrie
schwereren Fahrzeuge Sorge. Einige Pioniere auf Zug um Zug gegen die Druckluftbremse durch, die
diesem Gebiet seien erwähnt. Ein 1902 von Napier schon vor ihr im Markt gewesen war. Westinghouse
konstruierter Lastwagen wurde mit einem Paar was- bot während einer Reihe von Jahren beide Bauarten
sergekühlter Bremsen im Antriebsstrang ausgestat- an, während Bendix mit dem "Hydrovac" bei den
tet. Knox versuchte es 1916 mit Luftkühlung und großen Herstellern bald zum wichtigen Erstausstat-
stattete die Bremstrommeln mit Schaufeln am ter wurde. Einen wichtigen Sieg im Kampf der
Umfang aus. Diesen Weg schlug auch die Gunite Systeme errang der Unterdruckverstärker 1929, als
Corporation ein. Die Trommelbremsen ihres Mo- White ihn für das neue 16-t-Modell der Baureihe
dells von 1931 waren mit radialen Schaufeln mit 620/640 und alle kleineren Typen in die Serienaus-
einem Abdeckblech versehen. Man wollte damit die stattung aufnahm. Die Fahrzeuge von mehr als 16 t
Wirkung eines Zentrifugalgebläses erreichen. stattete White mit Druckluftbremssystemen aus. Für
Das Fehlen zuverlässiger Servobremsen verzögerte die nächsten 50 Jahre richtete sich die Nutzfahrzeug-
für etwa zehn Jahre die Einführung von Fahrzeugen industrie der USA nach diesem Muster. Bei den
mit höherer Tragkraft. Die Bremskraft mußte Omnibussen blieb man durchgehend bei der Unter-
schließlich zu dieser Zeit lediglich durch den Bein- druckverstärkung, um die Verzögerung im Anspre-
muskel des Fahrers aufgebracht werden. Die Hebel- chen der Druckluftbremsen zu vermeiden.
gesetze waren praktisch ausgereizt, und die höhere Ende der zwanziger Jahre stattete in Europa Lancia
Bremskraftübertragung führte zu immer kleineren (1928) seinen Omicron-Omnibus mit gestängebetä-
Spannwegen, so daß sich bei Trommeldehnung tigten Vierradbremsen und Dewandre-Unterdruck-
durch Wärme die Fadinggefahr vergrößerte. Auch verstärker aus. Eine ähnliche Bremsanlage fand sich
automatische Nachstellvorrichtungen nutzten nicht auch am Daimler-CF-Autobus von 1929. Ein Jahr
viel. danach führte FIAT für den Sechsrad-Omnibus Typ
640 Westinghouse Vierradbremsen mit Unterdruck-
verstärkung ein. Nach 1930 begann sich eine klare
Servobremsen Trennung abzuzeichnen: Druckluftbremsen für die
Schwerfahrzeuge und mechanische Vierradbremsen
Das Aufkommen von Servobremsen -vor allem der mit Unterdruckverstärkung für kleinere Modelle.
Druckluftbremse - machte den Weg zu größeren Die 1931 in Produktion genommenen mittelschwe-
Bremstrommeln, Strukturverstärkungen der gesam- ren Unk-Modelle CD2 und CD3 wurden mit unter-
ten Bremsanlage und der Einführung verschleißfe- druckverstärkten Vierradbremsen ausgestattet. Stu-
sterer Reibbeläge frei. Bremsverstärkung gab es debaker bediente sich für seine von 1932 bis 1940
zuerst für mechanische Systeme. So erhielt 1925 der produzierte Dreitonner-Baureihe des Hydrovac,
E-Typ-Dennis-Omnibus mit mechanischer Vierrad- während in England Morris-Commercial für das 4-
bremse einen unter Rolls-Royce-Lizenz gefertigten, bis 5-t-Modell Courier und Peerless für seinen
vom Getriebe betätigten mechanischen Verstärker. 12,5-t-Lastwagen den Dewandre-Verstärker für Sy-
Ein ähnlicher, von Hispano-Suiza stammender Ver- steme mit Allradbremsung wählten. Auch Dodge
stärker mit zwei hydraulischen Pumpen wurde noch (USA) übernahm 1936 den Hydrovac für Lkw.

197
lJrucklujtbrer,nsen
Der Gedanke, komprimierte Luft für die Betätigung
mechanischer Bremsanlagen zu benutzen, war kei-
neswegs mehr neu, als die ersten Versuche mit
solchen Systemen an Nutzfahrzeugen unternommen
wurden. Für die Eisenbahn gab es schon Druckluft-
bremsen, als George Westinghouse (1846 bis 1914)
die Schule verließ, um seinem Vater in dessen Laden
für Farmzubehör in Schenectady (New York) zur
Hand zu gehen. Als junger Mann diente er dann
während des amerikanischen Bürgerkrieges in der
Armee und Marine der Union. Die Druckluftbremse
war nicht die erste Erfindung von George Westing-
house. 1865 ließ er eine Rotations-Dampfmaschine
patentieren, und später konstruierte er eine Vorrich-
tung, um entgleiste Eisenbahnwagen wieder auf die
Gleise zu stellen. Seine Erfahrungen mit der Anwen-
dung von Dampfkraft führten zu Überlegungen über
die Möglichkeit, komprimierte Luft als Energiespei-
cher zu nutzen.
Sein Grundpatent auf Druckluftbremsen von 1869
wurde schon 1872 durch Hinzufügen eines Drei-
fach-Ventils ergänzt, mit dem das System unter
Druck gehalten und andererseits die Bremsen auto-
matisch betätigt wurden, sobald der Druck nachließ.
Patente haben eine begrenzte Geltungsdauer (1 7
Jahre in den USA), und als die Nutzfahrzeugherstel-
ler Interesse an Servobremsen zeigten, war es nicht
Westinghouse, sondern die Parker Air Appliance
Company, die 1918 die erste Druckluftbremsanlage
anbot. Die erste Anwendung erfolgte 1919 an Wal-
ter-Lastwagen und Troy-Anhängern. Parker kam
dann allerdings nicht zu weiteren Erfolgen.
Die Druckluftbremse verdankt ihren Erfolg in den
Die Druckluftbremse geht auf ein Wesfinghause-Patent USA vielmehr S. G. Down, einem Verkaufsdirektor
vom Februar 1922 zurück, aus dessen Darlegung diese von Westinghouse, der die Westinghouse Air Brake
Prinzipdarstellung stammt. Company veranlaßte, Druckluftbremssysteme für

Menschliche Muskelkraft reichte für eine wirksame Betätigung von Nutzfahrzeugbremsen nicht aus - erst recht nicht,
wenn es sich um ganze Züge handelte. Daimler stattete diesen Vierwagenzug (etwa aus dem Jahre 1924} mit
Knarr-Druckluftbremsen aus.

198
Prinzipdarstellung der ersten Knarr-Druckluftbremse.

Straßenfahrzeuge zu entwickeln. Vor allem waren es dung zum Druckspeicher, so daß sich die Bremsen
zwei Ingenieure des Unternehmens, die der Druck- lösten.
luftbremse zum Durchbruch verhalfen: Stephen Ein Schnellablaßventil beschleunigte die Entspan-
Johnson jr., von dem der erste für eine Omnibus- nung durch Entleerung der Bremszylinder der Vor-
Bremsanlage konstruierte Luftpresser stammte derräder. Die Bremszylinder, in denen der Luftdruck
(1921) - eine Konstruktion, der später eine Reihe in mechanische Energie umgewandelt wurde,
weiterer Patente folgte -, und Rupert L. Atkin, der bestanden aus einem metallischen "Topf", in den
1924 den Westinghouse-Unterdruckverstärker er- eine Gummimembrane eingelegt war. Diese war mit
fand, der dann 1927 in Produktion genommen einer Schubstange verbunden, die direkt auf die
wurde. Bremsbacken wirkte. 1921 erprobte International
Bei der ersten Westinghouse-Druckluftbremse für Harvester Co. die Westinghouse-Druckluftbremse
Straßenfahrzeuge wirkte der Druck in den Bremszy- an einem Versuchsfahrzeug, und 1922 unterzog
lindern über Kolben und Druckstangen auf die Fruehauf die Anlage ausgiebigen Tests an einem
Bremsnocken. Der einfach wirkende Luftpresser Sechsrad-Gelenkzug. 1924 tauchte die Druckluft-
wurde von der Kurbelwelle aus beziehungsweise bremse an einem Mack-Burney-Omnibus-Prototyp
von der Aggregatewelle des Motors angetrieben und und einer Zugmaschine-Anhänger-Kombination der
lieferte einen Druck von 5,5 bar bis 6,5 bar. Ein Four Wheel Drive Tractor Truck Co. auf. Bei Lastwa-
zweiteiliger Drehschieber aus Bronze am Einlaß und gen, die für Anhängerbetrieb vorgesehen waren,
ein federbelastetes Tellerventil auf der Auslaßseite wurde eine Druckluftleitung mit entsprechenden
steuerten den Ladevorgang des Speichers. Dessen Kupplungen am Chassis angebracht, an die das
Volumen reichte nach Abstellen des Motors für Bremssystem des Anhängers angeschlossen werden
mehrere Bremsungen des Fahrzeugs aus. Ein mecha- konnte.
nischer Regler hielt den Druck im Speicher zwischen In Europa wurde die Luftbremse durch Knorr einge-
einem Minimal- und einem Maximalwert. Betätigte führt. Nach Ablauf der Westinghouse-Patente sowie
der Fahrer des Bremspedal, öffnete ein Ventil den unter Hinzufügen neuer Konstruktionsprinzipien
Weg zwischen Speicher und Bremszylindern - ließ er baute 1905 der deutsche Ingenieur Georg Knorr eine
das Pedal zurückkommen, schloß das Ventil die Druckluftbremse, die bald von den deutschen Eisen-
Verbindung zur Außenluft und öffnete die Verbin- bahnen übernommen wurde. Das Unternehmen

199
Batterie des Zugfahrzeugs und betätigte die Backen
der Radbremsen durch Elektromagneten.
Mit dem Aufkommen der Druckluft- und Unter-
druck-Servobremsen gestaltete sich der Anschluß
der Anhänger-Bremsanlage wesentlich einfacher.
Damit konnte der Anhänger einen größeren Anteil
an der Verzögerungsleistung übernehmen. Gleich-
zeitig ließ sich auch die Funktionssicherheit steigern,
und in der Folgezeit kam es zu einer Anzahl von
Verbesserungen. Diese "indirekt" arbeitenden An-
hängerbremsen machten grundsätzlich einen eige-
nen Energiespeicher für den Anhänger erforderlich.
Obwohl es eine entsprechende Verordnung noch
nicht gab, wurden die Anhängerbremsen mit einer
Vorrichtung versehen, die sie automatisch betätigte,
sobald die Verbindung zum Zugfahrzeug unterbro-
chen wurde. Die Regierungen entschieden sich aber
Druckluftbremse an der Vorderachse eines bald dafür, so wichtige Aspekte der Verkehrssicher-
Schwerlastwagens von 1926. Die Räder tragen noch heit nicht den Fahrzeugeigentümern oder der Indu-
Vollgummireifen. strie zu überlassen. 1937 erließ die Interstate Com-
merce Commission eine Anordnung, nach der Zug-
wagen und Anhänger voneinander unabhängige
Knorr-Bremse entwickelte sich zu einem führenden Bremssysteme haben mußten, die jeweils auf alle
Konzern der Drucklufttechnik 1923 stellte Knorr als vier Räder zu wirken hatten (ausgenommen Anhän-
erstes Unternehmen Europas Druckluftbremsen ger unter 300 lbs bzw. 137 kg). Dies war allerdings
auch für Lastwagen und deren Anhänger her und nur der Beginn.
wurde in der Folgezeit ein maßgebender Zulieferer Die Industrie ging inzwischen das Problemaufgrund
der Nutzfahrzeug-Industrie. ihrer zunehmenden Erfahrung an. Mack stellte 1937
Schon zu der Zeit, als es lediglich mechanische eine automatische Sicherheitsvorrichtung vor. Sie
Bremsanlagen gab, wurden Anhänger (oberhalb bestand aus einer Feststellbremse für den Sattelan-
einer bestimmten Tragfähigkeitsgrenze) mit einem hänger, die arretiert blieb, solange die Ladebord-
eigenen Bremssystem ausgestattet. Die ursprüngli- wände noch geöffnet waren. Diese wiederum ließen
che Überlegung war es dabei wohl, die abgekoppel- sich nur bei korrekt hergestellter Kupplung mit dem
ten Anhänger durch eine Feststellbremse sichern zu Zugfahrzeug schließen.
können. Die Wichtigkeit einer Betriebsbremse wurde Warner Electric wartete 1941 mit einer neuartigen
allerdings sehr bald erkannt. In den USA waren eletromagnetischen Bremse für Lastwagen und Sat-
Anhängerbremsen, die durch den Fahrer betätigt telschleppzüge auf. Bei dieser Konstruktion waren
wurden, schon seit 1918 verbreitet. Solange aller- Magnet und Anker innerhalb der Bremsbacken ange-
dings die Anhängerkupplungen lediglich primitive ordnet. Der Fahrer konnte über einen Wähler am
Verriegelungen waren, blieb die Präzision der Betäti- Armaturenbrett die Bremsleistung an das jeweilige
gungsfunktion der Anhängerbremsen stets unbefrie- Fahrzeuggewicht anpassen. Mehrere elektrische
digend. Als Folge zogen es die Fahrer meist vor, sie Kabel stellten die Verbindung zwischen Zugfahr-
"lose" einzustellen. zeug und Anhänger her.
Über lange Jahre gab es keinerlei Sicherungen gegen In der Folgezeit wurden die Druckluftbremsen nach
Brüche der Anhängerkupplung oder der Verbindung einem vielversprechenden Start auch an Fahrzeugen
der Bremsanlage. Ein während der Fahrt verlorener der leichten und mittleren Gewichtsgruppen von den
Anhänger konnte unkontrolliert weiterrollen, bis er weit preisgünstigeren Anlagen mit Unterdruckver-
mit irgendeinem Hindernis zusammenstieß, das ihm stärkung verdrängt. Dieser Trend beschleunigte sich
in den Weg kam. Die ersten Sicherheitseinrichtun- noch mit der Einführung der hydraulischen Bremse.
gen, die solches verhindern konnten, kamen erst Deren Erfolgskarriere begann 1924, als Watt More-
unmittelbar vor der Einführung hydraulischer land in Burbank einen ersten Lastkraftwagen mit
Bremsanlagen auf. 1925 brachte Lapeer eine Anhän- hydraulischen Lockheed-Bremsen versah und
gerkonstruktion auf den Markt, bei der die Anhän- Westinghouse die Druckluft-Verstärkung baute.
gerbremse mit dem Zugfahrzeug durch eine Schub-
stange verbunden war. Sobald der Anhänger gegen
den Zugwagen drückte, wurde seine Bremse betä- Die hydraulische Bremse
tigt.
1927 brachte die Warner Manufacturing Company Moreland zählte zu den kleinen Herstellern und
eine elektrische Bremse für Zugfahrzeuge und spielte auf dem US-Markt eine geringe Rolle - der
Anhänger heraus. Sie bezog ihre Energie aus der Wettbewerb nahm von seiner Neukonstruktion hin-

200
Kolben Vakuumzylinder Kolben Druckstlinge Hllfshaupt·
zyhndetkolben
I

Unterdruck
Unterdruc:k vermindtn Steuerdruck

- c= CJ
atmosphanw:her
D
BremsiiiiiSigkert Brlmtdruc
Druck (Außenluhl drucklos hydraulisch

Der Unterdruckverstärker als Bremskrafthelfer setzte sich in der Automobilindustrie schnell durch. - Links:
Ruhestellung, rechts: bei Vollbremsung.

gegen umgehend Notiz. Bis er sich dem Trend - hydraulische Vierrad-Trommelbremse


anschloß, sollte allerdings noch eine Zeit vergehen. - mechanische Vierrad-Trommelbremse, handbetä-
Erst 1927 brachte Larrabee-Deyo einen Eineinhalb- tigt, und
tonner mit hydraulischen Vierradbremsen heraus, - Feststellbremse auf der Kardanwelle.
und noch im gleichen Jahr folgte Relay und Com- Während Kenworth um 1932 hydraulische Bremsen
merce mit einem ganzen Programm von Typen mit Unterdruckservo für alle Vier- und Sechsradzug-
zwischen 1 t und 4 t. Der endgültige Durchbruch maschinen, Lastkraftwagentypen und Omnibusmo-
kündigte sich dann 1928 an, als Diamond T sich dazu delle einführte, fand die hydraulische Bremse in
entschloß, sein ganzes Programm von 1 t bis 12 t mit
hydraulischen Trommelbremsen an allen Rädern
auszurüsten. Ein Jahr darauf wurde der Unterdruck- Druckluftbremse mit Einkammer-Bremszylindern (Knarr)
Verstärker hinzugefügt. Yellow Coach brachte einen von 1936 an einem MAN-Lastwagen.
kleinen Omnibus mit hydraulischer Vierradbremse
auf den Markt. Der große Hersteller Federal führte
für seine Modelle 1929 ein System mit hydraulisch
betätigten Trommelbremsen an den Rädern und
einer auf die Kardanwelle wirkenden Außenband-
bremse ein, während Autocar für seine Modelle SA
und SO an mechanisch betätigten Bremsen für die
Hinterräder festhielt, die Vorderräder aber mit
hydraulischen Bremsen versah. Der Grund für dieses
Mischsystem war die Schwierigkeit der Bremsbetäti-
gung an den gelenkten Rädern - durch die flexiblen
Hydraulikschläuche wurde das Problem gelöst. Das
Mißtrauen gegenüber der Verläßlichkeit der Hy-
draulik ließ diesen Hersteller aber an der mechani-
schen Betätigung für die Hinterräder festhalten.
Die besonders strengen Bestimmungen für Omni-
busse für Schulkinder veranlaßten Crown in Los
Angeles, ihren 1933 in Produktion genommenen
Schulbus mit drei unabhängigen Bremssystemen zu
versehen:

201
Europa erstaunlich wenig Interesse. Die Ausnahme Sitz und Produktionsstätte im Westinghouse-Werk
bildete Dewald. Diese Marke trat schon 1930 mit Wilmerding.
hydraulischen Vierradbremsen an. Delahaye nahm Innerhalb kurzer Zeit führten - mit Ausnahme von
1931 ein neues Sechsradmodell in Produktion, bei Mack - fast alle Hersteller Druckluftbremsen für
dem die Bremsen der Vorderachse noch mit Bowden- ihre schweren Modelle ein. Mack entschloß sich erst
zügen betätigt wurden, die der beiden Hinterachsen 1936 - nicht ganz freiwillig -, weil die Enführung
jedoch mit Druckluft. Panhard & Levassor, Renault von Dieselmotoren für die neue F-Typenfamilie die
und Peugeot rüsteten ihre Nutzfahrzeugmodelle Benutzung von Unterdruckverstärkern ausschloß.
noch bis 1945 mit mechanisch betätigten Bremsen Im Gegensatz zu Ottomotoren erzeugen Diesel kei-
aus. In den USA setzten sich hydraulische Bremsen nen ausreichenden Unterdruck im Saugrohr für
bei den Nutzfahrzeugmodellen von Dodge 1929, bei einen Unterdruck-Bremskraftverstärker. Zu Beginn
Chevrolet 1936 und bei Ford 1939 endgültig der dreißiger Jahre wurde der ursprünglich in die
durch. Motorkonstruktion integrierte Luftkompressor all-
gemein durch ein über Keilriemen von der Kurbel-
welle angetriebenes Einzel-Aggregat ersetzt. So
Hydraulik plus Druckluft wurde beispielsweise für den Twin-Coach-Omnibus
von 1935 eine Bendix-Westinghouse-Druckluft-
Um 1930 verlegten sich viele Fahrzeughersteller auf bremse benutzt, die ihre Energie aus einem wasser-
die Kombination Hydraulikbremse mit Unterdruck- gekühlten Anbaukompressor mit automatischer
verstärkung, während die Konkurrenz Hydraulik- Schmierung bezog. Die Feststellbremse dieses Fahr-
bremse und Druckluftservo noch etliche Jahre benö- zeugs - eine Tru-Stop-14-Zoll-Scheibenbremse -
tigte. Stattdessen wurden nicht selten Druckluft- steckte auf einem Außenflansch der Getriebe-
bremsen mit mechanischer Betätigung eingebaut. Abtriebwelle des Heckmotoraggregats. Ab 1941 lie-
Die Entwicklung von Druckluftbremsanlagen mit ferte die American Chain & Cable Co. Tru-Stop-
integrierter Bremskraftverstärkung steckte noch in Scheibenbremsen mit Innenbelüftung, die als Fest-
der Entwicklung. Die frühen Konstruktionen von stellbremse für Nutzfahrzeuge an der Kardanwelle
Druckluftbremsen besaßen noch kein Schnellablaß- montiert war.
ventil, und selbst ein Sicherheitsventil war an den Die zunehmende Verwendung von Dieselmotoren
Anlagen der zwanziger Jahre noch nicht vorhanden. für Schwerfahrzeuge sowie die Leistungsgrenzen
Die Steuerventile waren verhältnismäßig klein und des Hydrovac-Verstärkers veranlaßten die Nutzfahr-
ließen einen raschen Luftdurchtritt zu dem Bremszy- zeughersteller bald, sich mit dem Gedanken der
linder noch nicht zu. Die Bremse sprach deshalb erst Luftdruckverstärker für hydraulische Bremsanlagen
mit einer Verzögerung von mehreren Sekunden an zu befreunden. Die erste Anwendung einer solchen
und löste sich zudem viel zu langsam. Kombination erfolgte sehr wahrscheinlich 1934 bei
Als General Motors und White 1925 erstmals We- der C-Baureihe der Fahrzeuge von Saurer (3C, 4C
stinghouse-Luftbremsen in ihren Nutzfahrzeugen und 5C). Diese erhielten hydraulische Vierradbrem-
anboten, nahm man auf dem Markt zur Kenntnis, sen mit pneumatischem Bremskraftverstärker.
daß es sich hier nicht mehr um Versuchsanordnun- Bei den originalen mechanischen Trommelbremsen
gen handelte. Eine Anzahl weiterer Hersteller nahm mit Druckluftbetätigung wurden die Backen durch
nun ebenfalls eingehende Erprobungen auf. Um ihre flache Nocken und flache Stößel gespreizt. Eine
Marktchancen zu verbessern, schlossen sich 1930 Verbesserung wurde nun durch S-förmige Nocken
die Westinghouse Air Brake Company und die und Rollen erzielt. 1941 führte die Wagner Electric
Bendix Aviation Corporation zusammen und grün- Corp. die "Hi-Tork"-Bremse ein, bei der die Brems-
deten eine gemeinsame Tochtergesellschaft Bendix- arbeit gleichmäßig auf die beiden Backen in der
Westinghouse Automotive Air Brake Company mit Bremstrommel verteilt wurde. Diese Bremse wurde

Anordnung der Druckluftbremse (Westinghouse 1934} Stopfix-Auf/aufbremse für leichte Anhänger {1936)
an einem Zweiachs-Anhänger mit Drehschemellenkung. mit Rückfahrsperre (g Notbremshebel, i Bremshebel).

202
2-Achs·Anhanger

/ VA HA
~

MIR IR

3-Achs-Anhänger

mit
Verbundaggregat 1 I
ohne dynamischen
Alßgleich ~
MA HA

MIR IR
mit
Einzelachsen

Aggregat mit
dynamischem
Ausgleich
MA HA

Spuraggregat

MA HA
MIR IR
Waagebalkenachse
~
MA HA Die Betätigung der Bremsbacken von Trommelbremsen
durch Spreizkeile verringerte die Betätigungskräfte
erheblich. Die zwischen Keil und Schrägflächen plazierten
Moderne Druckluft-Anhängerbremsen mit Blockierschutz Rollen (Mitte) minderten hierbei die kraftzehrende
in verschiedenen Ausführungen. Reibleistung.

von International und von Studebaker für große rungen mit höherer Festigkeit verminderten die
Modelle übernommen. Arbeitstemperaturen, den Verschleiß und die Bruch-
Zwischen 1940 und 1960 blieb die Druckluftbremse gefahr der Trommeln. Auch in der Entwicklung der
mit S-förmigen Bremsnocken im Prinzip zwar unver- Bremsbeläge wurden große Erfolge erzielt, die in der
ändert, wurde aber im Detail erheblich verbessert. Zeitspanne zwischen 1935 und 1960 zu einer Ver-
Wichtige Fortschritte gab es vor allem durch Mate- dreifachung der Betriebslebensdauer führten.
rialverbesserungen bei den Bremstrommeln; Legie- Mit der Einführung des Rücklauf-Sperrventils um

Spreizung der Bremsbacken durch Z-Nocken (Girling); Girling-Trommelbremse mit Spreizkeil-Betätigung,


eine moderne Trommelbremse für Fahrzeuge ab 16 t schwimmenden Backen und integrierter automatischer
mit gleicher Wegzugspannung je Backe und integrierter Nachstellung für Nutzfahrzeuge mit 7,5 t bis 14,6 t
automatischer Nachstellung. zulässigem Gesamtgewicht.

203
1951 wurde das Zugfahrzeug vor dem totalen Versa- Speicher Drücke um 20 bar üblich wurden, die später
gen der eigenen Bremse bei Verlust des Anhängers noch auf mehr als 30 bar stiegen. Diese Entwicklung
geschützt. Eine weitere Vorrichtung, die um diese verlangte eine erhebliche Qualitätssteigerung bei
Zeit aufkam, ermöglichte es dem Fahrer, im Notfall den Bremsschläuchen und deren Anschlüssen.
von seinem Platz aus die Bremse des Anhängers zu
betätigen, falls die normale Verbindung zwischen
diesem und dem Zugwagen unterbrochen war. Retarder unterschiedlicher Bauart
Die mit Reibungsproblemen belasteten S-Nocken
wurden nun in vielen Fällen durch Spreizkeile Als "Retarder" werden Zusatzsysteme bezeichnet,
ersetzt, die erstmals von RockweH angewandt wur- deren Aufgabe es ist, das Hauptbremssystem unter
den. Um 1955 wurde eine größere Zahl von Grey- bestimmten Betriebsbedingungen zu entlasten oder
hound-Omnibussen mit Spreizkeil-Druckluftbrem- zu ergänzen. Das älteste derartige System war die
sen versehen. Zwei Jahre später traten sie häufiger von Saurer etwa 1920 entwickelte Auspuff-Bremse,
auch an anderen Nutzfahrzeugen auf. Hierbei wur- die 1928 erstmals an einem Saurer-Diesel-Lkw Ver-
den die Keile senkrecht zur Ebene der Bremsbacken wendung fand. Eine verbesserte Ausführung wurde
bewegt. 1931 Edwin Oetiker in Zürich patentiert. Mehrere
Die erste Anwendung von Spreizkeilen für Brems- Nutzfahrzeughersteller erwarben die Herstellungs-
backen in Europa ist Fawick-Girling zuzuschreiben. rechte.
Die Anordnung des Spreizkeils und ein System von Da das Auspuffsystem ein Teil des Triebwerks ist,
Winkelhebeln ließ beide Bremsbacken als Auflauf- seien nachfolgend die anderen Retarderbauarten
backen wirken. Diese Konstruktion fand ihre erste betrachtet, deren Funktion entweder elektroma-
Anwendung bei Jensen in England. 1946 stattete gnetisch, hydraulisch oder durch Reibung erfolgt.
dieser Hersteller auch sein 6-t-Nutzfahrzeugmodell Grundsätzlich soll ein Retarder das Bremssystem
mit einem Bremssystem aus, das für die Vorderrad- nicht nur bei Talfahrten ergänzen, sondern auch bei
bremsen je zwei Auflaufbacken hatte. Es schloß normalen Verzögerungsabläufen mitwirken, um die
ferner einen Unterdruck-Bremskraftverstärker ein. Lebenserwartung des Bremssystems und vor allem
Spreizkeilbetätigte Druckluftbremsen mit je zwei seiner verschleißgefährdeten Bauteile zu verbes-
Keilen je Bremstrommel und einem Druckluftzylin- sern.
der für jeden Spreizkeil wurden auch von anderen Das erste Patent auf einen elektromagnetischen
Herstellern benutzt. Höhere Fahrzeuggewichte und Retarder wurde bereits 1903 einem Erfindernamens
zunehmende Fahrgeschwindigkeiten veranlaßten so- Stecke! erteilt. Angewendet wurde es offenbar nicht.
wohl Fahrzeug- als auch Bremsenhersteller zu Stei- Der erste Versuchseinbau eines solchen Geräts
gerung der pneumatischen Arbeitsdrücke. 1960 erfolgte 1936 durch Raoul Sarazin, der zwei Jahre
hatten schon drei amerikanische Nutzfahrzeugher- später die kommerzielle Fertigung des Telma-Retar-
steller die Einschaltdrücke für den Speicher auf 7 bar ders aufnahm. Ab 1938 wurden Telma-Retarder als
bis 8 bar und die Ausschaltdrücke auf etwa 9 bar Wahlausstattung für Bernard-Nutzfahrzeuge ange-
angehoben. Um die Forderung nach 50 Prozent boten. Der Telma-Retarder besteht aus einem Stator,
Überlastbarkeit zu erfüllen, mußte das Sicherheits- an dem zwei Gruppen von je acht elektromagneti-
ventil ein Maximum von 12,5 bar aufnehmen kön- schen Spulen ringförmig angeordnet sind. Beider-
nen. Der Trend ging aber eindeutig nach noch seits dieser Magnetspulen, getrennt durch einen
höheren Werten. Es dauerte nicht lange, bis für die engen Luftspalt, drehen sich die mit der Antriebs-
welle verbundenen Weicheisenanker in Schrägrol-
lenlagern. Der in einem kräftigen Rahmen gelagerte
Elektromagnetischer Retarder (Wirbelstrombremse), Stator ist in Silentblöcken mit dem Chassis verbun-
während der Jahre 1951 bis 1969 von Bosch hergestellt. den. Wird der Retarder aktiviert, setzen die Magne-
ten den rotierenden Ankern einen kräftigen Wider-
Anschlußkasten Klauenpole Achse
stand entgegen. Diese Bremswirkung wird auf die
Kardanwelle des Fahrzeugs übertragen. Um die
I hierbei entstehende Wärme abzuführen, sind die
Ständer Rotoren mit Luftschaufeln versehen, die als Gebläse
Brems· wirken. Die Schmierung der Lager erfolgt aus einem
trommel eigenen Ölbehälter.
( Rotor)
Die ersten Telma-Retarder wurden als Bauteil in den
Abtrieb eingefügt. Bei der zweiten Generation ging
man 1967 zu einer Halb-Integration entweder in das
Getriebe oder die Hinterachse über.
Während der Jahre 1950 bis 1960 bemühte sich der
Retarder-Hersteller erfolgreich, die gefährliche Auf-
Fettschmiernippel Kegelrollenlager heizung der Spulen, Lager und Dichtungen zu
verringern. Eine neue Gehäusekonstruktion mit

204
unbehindertem Luftzutritt, Maßnahmen zur Küh-
lung bei ungünstigen Einbauverhältnissen und
außerhalb des Retarders angeordnete Gebläse gehör-
ten hierzu. Dennoch blieb die Aufheizung das
Hauptproblem des elektromagnetischen Retarders -
vor allem, weil der Wirkungsgrad bei steigender
Temperatur abnimmt. Im Lauf der Zeit jedoch wur-
den hierbei beachtliche Fortschritte erreicht. Zuerst
reichte eine Temperatur von 300 o C, bis der Retarder
praktisch wirkungslos wurde. Um I960 lag dieser
"Nullpunkt" schon über 500 oc, und in den achtzi-
ger Jahren lieferten die Telma-Retarder bei 600 oc
etwa 75 % ihrer Anfangsleistung und verloren ihre
Wirkung erst im Bereich von 800 o C Ue nach Legie-
rung des Rotor-Werkstoffs). Telma war allerdings
nicht mehr der alleinige Anbieter. In den Jahren I95I Allison-Automatgetriebe mit integriertem Retarder Typ
bis I969 produzierte auch die Robert Bosch GmbH HTB 748 für die Getriebeausführungen
elektromagnetische Retarder, und I976 nahm der MT 600 und HT 700.
führende amerikanische Hersteller von Auspuff-
bremsen, die Jacobs Manufacturing Company, elek-
tromagnetische Retarder in sein Programm. spanne ein Bremsmoment zwischen 500 Nm und
I 000 Nm erwirken.
Welche Leistung ein Retarder aufbringen kann, sei
Verzögerung mit Hydraulik an einem Beispiel dargestellt. Wenn ein 28-t-Lastzug
auf einem 7-Prozent-Gefälle eine Geschwindigkeit
Mit Ausnahme von Frankreich hatte sich der hydrau- von 60 km/h nicht überschreiten soll, liegt die benö-
lische Retarder in vielen Ländern weitgehend durch- tigte Verzögerungsleistung bei etwa 920 kW. Unter
gesetzt. I956 verwendete Chevrolet ein Allison- Mithilfe des Roll- und des Luftwiderstands mobili-
Getriebe mit angebautem Retarder, und ein Jahr siert die Abgasbremse maximali60 kW- die andere
danach zog Ford mit seinem Transmatic-Drive nach. Teilleistung muß der Retarder bewältigen.
Europas führende Retarder-Hersteller sahen sich Ein führender Hersteller hydraulischer Bremsen ist
bald genötigt, gesetzlichen Auflagen zu genügen. die J. M. Voith GmbH in D-7920 Heidenheim. Sie
Eine typische Forderung ist es, die Geschwindigkeit stellt hydrodynamische Bremsen für Straßenfahrzeu-
auf einem 7-Prozent-Gefälle über eine maximale ge, Schienenfahrzeuge und stationäre Anlagen her.
Distanz von 6 km auf maximal 30 km/h zu verrin- Im Straßenbereich lassen sich durch den regelbaren
gern. Füllungsgrad des Kreislaufs stufenlos verschiedene
Im Prinzip ähnelt die Konstruktion der hydrauli- Bremsmomente einstellen.
schen Retarder der hydrodynamischen Kupplung -
nur wird in diesem Fall keine Leistung übertragen,
sondern die Bewegungs-Energie in Wärme umge- Nutzfahrzeug-Scheibenbremse "Corvette" von Girling
setzt. Um die Bremswärme abzuführen, ist der mit integrierter Feststellbremse für die Hinterräder von
hydraulische Retarder auf einen externen Wärme- Fahrzeugen von 2,6 bis 11 t Gesamtgewicht.
übertrager angewiesen. Immerhin -ihm droht weni-
ger Gefahr durch Überhitzung als seinem elektro-
magnetischen Wettbewerber. Bei ihm wird auch der
Wirkungsgrad durch Übertemperatur weniger beein-
flußt. Die erzielbare Bremswirkung ist abhängig vom
wirksamen Ölvolumen, das durch Druckluft gesteu-
ert wird (Höhe des Flüssigkeitsspiegels im Retar-
der.)
Bremskraft und Bremsmoment eines hydraulischen
Retarders nehmen quadratisch mit der Drehzahl zu.
Bei mittleren und hohen Fahrgeschwindigkeiten lie-
fert er hohe Bremsleistungen, bei kleinen Geschwin-
digkeiten hingegen ist die Retarderleistung nur
gering.
Das Bremsmoment allerdings ist weitgehend unab-
hängig von der UmlaufdrehzahL Zwischen 250
min-1 und I 000 min-1 kann der Retarder in der
entsprechenden Stufe über eine weite Drehzahl-

205
bung arbeitenden Retarder heraus. Es handelt sich
dabei praktisch um eine ölgekühlte Lamellenkupp-
lung, die in den Antriebsstrang eingefügt wurde.
Das 55 kg schwere Gerät enthielt vier Stahl-Lamellen
mit gesinterten Belägen und fünf Gegenlamellen aus
Grauguß. Die vier Stahllamellen steckten auf einem
mit Nuten versehenen Teil der Antriebswelle, wäh-
rend die Graugußlamellen auf vier Stiften axial
verschiebbar im Stator verankert waren. Eine Rotor-
pumpe und ein Faltenbalg aus rostfreiem V2A-Stahl
brachten den Schließdruck auf die Lamellen. Außer-
dem bewirkte die Pumpe auch den Ölumlauf im
Gehäuse. Für weitere Kühlung sorgte ein Wärme-
übertrager, der an das Kühlsystem des Motors
angeschlossen war.
Ein solcher Retarder wurde erstmals für einen
Foden-Doppeldeckerbus mit einem Gesamtgewicht
von 16 t benutzt. Über einen Nebentrieb angeschlos-
sen, lief er minimal sehneUer als die Kardanwelle.
Das Steuerventil für die Hydraulik wurde durch
einen Druckluftzylinder aus dem Bremssystem betä-
tigt. Es blieb jedoch bei dieser einzigen Anwen-
dung.

Von der Trommel zur Scheibe


Sattel der Corvette-Bremse mit vollständig abgedichteten Scheibenbremsen hatten bei schweren Transport-
Gleitführungen (Vorderachs-Ausführung). fahrzeugen schon erheblich früher Eingang gefun-
den, ehe sie für die Räder von Flugzeugen und
danach bei Kraftwagenrädern verwendet wurden.
Teilweise - so von der Zahnradfabrik Friedrichsha- Ein von Dr.-Ing. Hermann Klaue entwickeltes Schei-
fen - werden hydraulische Retarder in Nutzfahr- benbrems-System fand schon 1927 bei der Bergi-
zeug-Getriebeautomaten integriert und vor dem schen Stahlindustrie Anwendung für Eisenbahn-
Übersetzungsbereich angeordnet. Dabei wird der Schnellzüge. Im gleichen Jahr entwickelte Nelson
Retarder nicht nur mit der von der Geschwindigkeit Brownyer von der Timken-Detroit Axle Company
abhängigen Drehzal der Abtriebswelle beaufschlagt, eine belüftete Scheibenbremse für Straßenbahnen.
sondern mit einer Drehzahl, die durch die jeweilige Diese Bremse wurde unter anderem auch für trolley-
Schaltstufe des Getriebes überhöht ist. Der Retarder elektrische Straßenbahnen - vor allem in Berlin -
kann somit erheblich kleiner dimensioniert wer- benutzt, fand aber nicht den Weg in Lastwagen und
den. Omnibusse. Als die Hersteller von Lastkraftwagen
Auch der Bremsenhersteller Alfred Teves baute in und Omnibussen endlich der Scheibenbremse ernst-
den siebziger Jahren eine hydraulische Strömungs- haftes Interesse entgegenbrachten, verfügten die
bremse, stellte diesen Fertigungszweig aber wieder Zulieferer bereits über jahrzehntelange Erfahrungen
ein. mit Scheibenbremsen für Flugzeuge und Personen-
Elektromagnetische Retarder mit Verzögerungslei- wagen. Es war deshalb wohl ganz normal, daß die für
stungen von etwa 300 kW werden serienmäßig Schwerfahrzeuge entwickelten Scheibenbremsen
hergestellt. Mit integrierten Reibungskupplungen, nicht anders aussahen, als Storchschnabelvergröße-
wie sie beispielsweise bei einer Baureihe von Allison rungen von Personenwagenbremsen.
Anwendung finden, sind bei hydraulischen Retar- Aber die Überlegungen der Anwender in beiden
dern noch höhere Leistungen möglich. Diese ABi- Fahrzeugkategorien stimmten nicht überein. Wäh-
son-Kupplungen haben Ölfüllungen und werden rend sich die Hersteller von Personenwagen der
auch durch Öl gekühlt. Der hydraulische Teilliefert Scheibenbremse vor allem wegen des der Trommel
80 % der Bremsenergie bei einer Drehzahl von mehr überlegenen Fadingverhaltens zuwandten, stand bei
als 1 400 min-1 . Unter dieser Drehzahlgrenze wird den Nutzfahrzeugkonstrukteuren oft das Gewichts-
die Reibungskupplung zugeschaltet und übernimmt verhältnis im Vordergrund. Teilscheibenbremsen für
die Verzögerung bis 600 min-1 . Ein solcher Allison- leichte Nutzfahrzeuge können bis zu 25 Prozent
Retarder verlängert die Lebensdauer der Bremsbe- leichter sein als moderne Trommelbremsen, wenn
läge um das Vier- bis Sechsfache. ein identisches Verzögerungsmoment zugrundege-
In England brachte Ferodo 1976 einen mittels Rei- legt wird. Bei pneumatischen Scheibenbremsen für

206
schwere Fahrzeuge besteht dieser Vorteil allerdings
nicht mehr.
Vollscheibenbremsen mit Selbstverstärkung hatte
bereits der Raupenschlepper Ost (RSO) der deut-
schen Wehrmacht während des Zweiten Weltkriegs.
Die Selbstverstärkung bewirkten Kugeln, die zwi-
schen die axial verschiebbaren Reibscheiben einge-
legt waren, beim Bremsen durch den Mitnahme-
effekt auf Keilflächen aufliefen und dadurch die
Scheiben zusätzlich spreizten.
1953 trat Chrysler mit dem Prototyp eines Leichtbau-
Heereslastkraftwagens von 2,5 t an, dessen Luft-
druckbremse auf Scheiben statt Trommeln wirkte.
Die Konstruktion der Radbremsen fußte auf denen
des Personenwagenmodells Chrysler Imperial mit
Selbstverstärkung durch Kugelrampen zwischen
zwei Scheiben, die gegen die Innenwände des umge-
benden Gehäuses gepreßt wurden. Dieses Modell
wurde jedoch nicht in die Serienfertigung übernom-
men. Etwa um die gleiche Zeit faßte der durch seine
Innovationsfreudigkeit bekannte technische Direk-
tor der Birmingham and Midland Motor Omnibus
Company, Donald Sinclair, den Entschluß, den
"Midland-Red" -S-14-Autobus mit Scheibenbremsen
an allen Rädern auszurüsten. Dieses für höhere
Reisegeschwindigkeiten konzipierte Modell für 44 Faustsattel-Scheibenbremse von ATE. Zum zeitsparenden
Fahrgäste mit einem Gesamtgewicht von 8 t wurde Belagwechsel lassen sich die Belagträger ausklappen.
im September 1953 in Produktion genommen. Die
Scheibenbremsen lieferte Girling.
Die Fahrbremse wurde hydraulisch betätigt; hierfür
stellte eine an das Getriebe angeschlossene Lock-
heed-Pumpe die Energie bereit. Die Vorderrad- Obwohl sich die Vollscheibenbremse in ihrem
Scheibenbremsen wiesen Festsättel mit drei Brems- Temperatur- und Verschleißverhalten der
kolbenpaaren an der Vorderseite auf. Bei den Hinter- Teilscheibenbremse überlegen erwies, unterblieb bisher
rädern saßen je vier Paare von Bremskolben in - überwiegend aus Kostengründen - die Anwendung
Sätteln über der Scheibe. Sie wurden durch außenlie- in der Serie. Das Bild zeigt die von der Bergischen
gende Bremszylinder und Winkelhebel betätigt. Zu Stahlindustrie erprobte Vollscheibenbremse von Dr.-lng.
dieser ungewöhnlichen Konstruktion hatte man sich Hermann Klaue (1973}.
entschlossen, um die Bremszylinder-Temperaturen
auch unter ungünstigen Betriebsbedingungen mög-
lichst niedrig zu halten. Auch die Feststellbremse
wirkte auf eine Scheibe. Diese war an der Hinter-
achse unmittelbar vor dem Differential plaziert. Die
Betätigung erfolgte hier mechanisch durch einen
Spreizkeil und WinkelhebeL
Die Firma Girling erhielt Bestellungen für mehrere
hundert dieser Bremsanlagen für den SA-14-0mni-
bus. Die Bremse bewährte sich in den folgenden
Jahren im Dauerbetrieb, war in der Herstellung aber
so kostspielig, daß sie anderweitig keine Anwen-
dung fand. Ein anderer britischer Omnibushersteller,
die Firma Guy Motors, stattete 1958 ihr Modell
Wulfrunian - einen zweiachsigen Doppeldecker für
72 Fahrgäste mit einem Leergewicht von 8,6 t - mit
einer Scheibenbremse unterschiedlicher Konstruk-
tion aus. Die Zweikreis-AnJage stammte von Clay-
ton-Dewandre und wirkte hydraulisch mit Druck-
luftservo auf Bremsscheiben an allen vier Rädern.
Der Bremskraftverstärkung dienten zwei Airpak-
Servogeräte. Diese Verstärker wurden über ein Paar

207
Fahrbremse, die Getriebeschaltung und die Servo-
lenkung versorgte.
Ebenfalls in den fünfziger Jahren gab es bei ATE in
der Bundesrepublik Deutschland die Bremsgeräte
T19 und T60 für kombinierte Druckluft-Hydraulik-
Bremssysteme in Schwerfahrzeugen. 1967 begann
Daimler-Benz die schweren Nutzfahrzeuge mit einer
Feststellbremse nach dem Federspeicher-Prinzip aus-
zurüsten. Hierbei wird die Betätigungskraft von
einer starken Schraubenfeder (in anderen Fällen
Ringfeder) erzeugt und über ein Gestänge auf die
Bremsbacken übertragen. Zum Lösen der Bremse
wird die Feder durch den in einem Druckluftzylinder
gleitenden Kolben gespannt. Das bei der Kolbenbe-
Neuere Ausführung der Klaue- Vollscheiben bremse. wegung mitgenommene Gestänge gibt die Brems-
Die Reibringe werden mit selbstverstärkender Wirkung backen frei. Nach längerem Stillstand des Fahrzeugs
gegen die Innenwände des rotierenden Gehäuses gedrückt. muß der zum Lösen der Bremse erforderliche Druck
bei laufendem Motor vom Kompressor wieder auf-
gebaut werden. Bei völligem Druckausfall kann die
hydraulischer Bremszylinder bedient, die durch Bremse gelöst werden, indem mit einer Spannmutter
einen Waagebalken mit dem Bremspedal gekuppelt die Federkraft überwunden wird. Federspeieher-
waren. Bei Ausfall der Druckluftversorgung oder bremsen haben den Vorteil, daß sie bei Druckverlust
einem Hydraulikdefekt blieb eine "mechanische" im Gesamtsystem wirksam werden, so daß das
Bremsbetätigung erhalten. Fahrzeug in jedem Fall abgebremst wird.
Einen kurzlebigen "Flirt" mit der Scheibenbremse 1968 bot der Hersteller Midland-Ross eine durch
leistete sich auch der britische Nutzfahrzeugherstel- Federdruck betätigte "Notbremse" an. Sie wurde
ler ERF. 1958 wurde zuerst der Kipper 54G mit automatisch betätigt, wenn sich am Bremssystem ein
Scheibenbremsen an den Vorderrädern ausgerüstet, Defekt einstellte oder der für den Notfall vorgese-
und 1962 folgte das Achtrad-Tankwagenmodell mit hene Druckspeicher Druck verlor.
Scheibenbremsen an allen vier gelenkten Vorderrä- Wagner Electric konstruierte eine Luftventil-Steue-
dern. Schon kurze Zeit später wurde dann aber im rung, die eine kontrollierte Stopbremsung mit feder-
Zug einer Vereinheitlichung die Rockwell-Stopma- betätigten Notbremsvorrichtungen zuließ. Schließ-
ster-Trommelbremse für das gesamte ERF-Pro- lich brachte Bendix-Westinghouse 1971 ein Doppel-
gramm standardisiert. Ähnlich verfuhr auch Dennis. Luftbremssystem heraus, das mit einer Dreiventil-
Das Unternehmen stattete 1962 seine Feuerlösch- Steuerung sowohl die normalen Bremsmanöver als
fahrzeugmodelle mit Scheibenbremsen aus, kehrte auch die Notbrems-Vorrichtung beherrschte.
dann aber zur Trommelbremse zurück.
In Frankreich baute Berliet 1958 drei gigantische
T-100-Sechsrad-Zugmaschinen zur Verwendung auf Weitere Scheiben brems-Konstruktionen
den Sahara-Ölfeldern. Sie wurden an allen Rädern
mit aus dem Eisenbahnbau bekannten Mehrschei- 1974 entwickelte Bendix einen Verstärker für Vor-
ben-Bremsen ausgestattet. Die Fertigung von Last- derrad-Scheibenbremsen in hydraulischen Brems-
kraftwagen und Omnibussen blieb bei Berliet hier- anlagen mit Luftdruckservo. Es handelte sich dabei
von aber unbeeinflußt. im Prinzip um einen Druck-Verstärker mit drei
In den USA bemühte sich B. F. Goodrich im Jahr wählbaren Verhältnissen. Das Gerät erhält einen Ein-
1955, die Hersteller schwerer Geländefahrzeuge wie gangsdruck von 0 bar bis 7 bar, den es im Aus-
Euclid, Le Tourneau und Michigan für die Scheiben- gang auf etwa 90, 120 oder 160 bar heraufsetzt.
bremse zu gewinnen, hatte damit aber keinen Erfolg. Sowohl Teves (ATE) als auch Knarr hatten 1974 die
Der Trend der Bremsentechnik richtete sich in den Entwicklungen der Bremssysteme für schwere Stra-
USA zwischen 1950 und 1970 vor allem auf Detail- ßenverkehrsfahrzeuge abgeschlossen. Knarr hatte
verbesserungen mit dem Schwergewicht auf mehr sich dabei für eine Scheibenbremse mit Schwenksat-
Sicherheit und Bedienungserleichterung. Vor allem tel, Teves für eine Faustsattel-Konstruktion entschie-
bei der letzteren wurden Neuerungen im Personen- den. Kar! Kässbohrer wählte 1977 die Teves-Bremse
wagenbau nun von den Nutzfahrzeugherstellern für einige Modelle seiner Setra-Omnibusse. Der
übernommen. So führte beispielsweise Chevrolet Unimog, ein Mehrzweckschlepper von Daimler-
eine fußbetätigte Feststellbremse mit Löseknopf am Benz, wurde mit einer gekapselten Scheibenbremse
Armaturenbrett ein. In England stattete Daimler ausgerüstet, die im eigenen Haus entwickelt worden
seinen CVD-650-0mnibus ab 1948 mit einer druck- war und dort auch hergestellt wurde. Alle vier Räder
luftunterstützten Feststellbremse aus, die ihre Ener- trugen solche Bremsen. Das System enthielt eine
gie aus dem gleichen Speicher bezog, der auch die lastabhängige Druckregelung.

208
16

Aufbau einer Druckluftbremse für einen Lastzug.

Auf der IAA 1963 zeigte die Kronprinz AG eine neue verbunden sind. Ein federbelasteter axialer Kolben
Vollscheibenbremse nach der Konstruktion von Dr.- liefert den Schließdruck Das wesentliche Element
lng. Hermann Klaue. Bei Vollscheibenbremsen wer- dieser Bremskonstruktion besteht in einem mit dem
den stillstehende, mit Reibstoff belegte Scheiben an Bremspedal verbundenen Ventil. Dieses moduliert
ein umlaufendes Gehäuse gepreßt. "Freie", das heißt den Federdruck auf dem Bremskolben. Diese Kon-
vom Bremsbelag nicht bedeckte Flächen sind nicht struktion ergab eine wesentliche Vereinfachung des
vorhanden. Ein weiterentwickeltes System mit hoher hydraulischen Systems. Caterpillar wählte diese
Belagstandzeit zeigte die Bergische Stahl-Industrie Bremse für seine gigantischen Kipper wegen der
auf der IAA 1973. hohen Wärmeaufnahmefähigkeit und guten Wärme-
In den USA hatte sich seit 1964 Kelsey-Hayes als ableitung. Die Lamellen tragen auf beiden Seiten
wichtigster Hersteller von Scheibenbremsen eta- Beläge aus einem porösen FasermateriaL das für
bliert. 1977 bot das Unternehmen ein eigenes Luft- einen stets vorhandenen dünnen Ölfilm zwischen
druckbremssystem mit Scheiben statt Trommeln an. den Lamellen und den feststehenden Scheiben sorgt
1969 hatte sich Ducellier-Bendix-Air Equipement und so deren Verschleiß verringert. Die Scheiben
(DBA) in der Entwicklung von Scheibenbremsen bestehen aus kaltgewalztem hochkohlenstoffhalti-
engagiert, doch erst 1981 konnten die Produktions- gem Stahl. Diese Bremsen fanden lediglich für die
vorbereitungen aufgenommen werden. Das Unter- Hinterräder Verwendung, während die Vorderräder
nehmen, das aus der ursprünglichen Bendix-France mit Trommelbremsen ausgestattet waren. Die Betäti-
hervorgegangen war, bot 1985 erstmals druckluftbe- gung erfolgt hydraulisch mit Verstärkung durch
tätigte Scheibenbremsen für Schwerfahrzeuge an. Druckluft. Die Hinderradbremsen werden durch Öl
Nachdem UNIC als erster Nutzfahrzeughersteller gekühlt, dessen Kreislauf zwischen Bremsen und
1981 seinen Lorraine-Omnibus mit Valeo-Doppel- separatem Ölbehälter einen Wärmeübertrager ein-
scheibenbremsen an den Vorderrädern versehen schließt.
hatte, zog Renault 1984 mit seinen mittelschweren Rockweil International trat 1983 mit einem Durama-
Lastwagenmodellen nach. Auch in diesem Fall ster genannten Druckluft-Bremssystem für Last-
beschränkte man sich auf Scheibenbremsen an den kraftwagen, Zugmaschinen und Anhänger an. Seine
Vorderrädern. Ein Jahr später rüstete auch Volvo Scheibenbremsen wiesen bei einigen Ausführungen
(Schweden) die Fahrzeuge seiner FL-6-Lastwagen- Innenbelüftung auf. Es gab außerdem unterschiedli-
Baureihe mit Vorderrad-Scheibenbremsen aus, die che Konstruktionen für gelenkte und für angetrie-
von Girling bezogen wurden. bene Achsen. Alle Bremsen hatten Schwimmsättel
Die Girling-"Corvette" -( reaction beam)-Konstruk- und eine Nachstellautomatik
tion wurde 1982 vorgestellt. Es handelt sich um eine Eine auf Scheiben wirkende Druckluftbremse für
Schwimmrahmenkonstruktion mit vollständig abge- Schwerlastwagen und Omnibusse stellte in der Bun-
dichteten Gleitführungen, bei der die Spann- und desrepublik Deutschland Perrot-Bendix im Jahr 1984
Schubkräfte getrennt aufgenommen werden. Die vor. Die Schwimmsättel weisen eine Federbetätigung
Seiten des Sattels sind geschlossen, doch nach oben auf, der Anpreßdruck wird durch Kugeln und
ist er offen, um gute Kühlung zu gewährleisten und Anlauframpen erzeugt. Die Schraubenfeder steckt in
einen einfachen Austausch der Reibbeläge zu gestat- einem Zylinder auf der Luftablaß-Einheitund liefert
ten. ein maximales Moment von 20 000 Nm. Belagver-
Eine Mehrscheibenbremse im Ölbad führte Rock- schleiß wird automatisch kompensiert, zwangswei-
well1982 für geländegängige Nutzfahrzeuge ein. Im ses Öffnen der Bremszange hält bei normaler Fahrt
feststehenden Gehäuse verankerte Lamellen wech- die Bremsklötze auf Abstand, so daß Reibverluste
seln mit anderen ab, die mit der rotierenden Radnabe und Verschleiß vermieden werden.

209
Automatische Blockier-Verhinderer Häufigste Ursache dieses Phänomens ist ein Blockie-
ren der Antriebsräder der Zugeinheit. Wenn es dazu
Wenn bei einem Bremsmanöver auf schlüpfrigen kommt und die Vorderräder noch rollen, wird das
Straßen die Vorderräder blockieren, ist der Verlust Fahrzeug sehr unstabil und auch eine nur geringe
der Lenkbarkeit ein erhebliches Sicherheitsrisiko für Seitenkraft kann die Klappbewegung herbeiführen.
Lastkraftwagen, Omnibusse, Schleppzüge und Zug- Bei einem Gliederzug sind die Störfaktoren insofern
maschienen gleichermaßen. Blockierte Räder bedeu- noch kritischer, als der Zug zwei Knickgelenke hat
ten Stabilitätseinbuße, weil die Seitenkräfte nicht (im Kupplungsmaul der Anhängerkupplung und im
mehr aufgenommen werden. Drehkranz der Anhänger-Vorderachse). Der Anhän-
Aus der Perspektive der Fahrzeugdynamik kann die ger eines Gliederzuges kann sich beim Einknicken
Einheit Zugmaschine-Sattelauflieger als ein innig notfalls umgekehrt parallel zum Zugwagen stellen;
verbundenes Doppel betrachtet werden. Die vordere der Auflieger eines Sattelzuges schert um den Dreh-
Einheit ist ein Vierradfahrzeug mit kurzem Radstand punkt des Königszapfens das Fahrerhaus ab mit
und angetriebenen Hinterrädern, der Auflieger hin- möglicherweise schlimmen Folgen.
gegen kann als Vorderradantriebs-Fahrzeug mit lan- Die Suche nach Mitteln und Wegen, ein Blockieren
gem Radstand gelten, wobei allerdings der Königs- überbremster Räder zu verhindern, hat die Fahrzeug-
zapfen und die Sattelplatte wie eine Drehschemel- ingenieure seit mindestens einem halben Jahrhun-
Lenkung wirken. Aus der Verbindung dieser Partner dert beschäftigt.
ergeben sich im Extremfall bei seitlichem Ausrut- Einige GMC-Modelle wurden 1959 mit automati-
schen recht gefährliche Eigenschaften, die volkstüm- scher Bremskraftverteilung ausgestattet, und 1960
lich als "Klappmessereffekt" bezeichnet werden. trat Midland-Ross mit einer Bremsdrucksteuerung

Diese Fotos sagen viel aus: Auf regennasser Straße erreicht der Sattelzug mit Blockierschutz nicht nur gute
Verzögerungswerte, sondern er bleibt auch sicher in der Spur und vollständig lenkbar. Auf dem Foto unten erkennt
man an den Wasserkeilen vor den Rädern, daß diese bereits rutschen. Der Zug ist damit nicht mehr sicher lenkbar,
und es kann zu dem gefürchteten Einknicken kommen.

210
für Anhänger auf. In Großbritannien bemühte sich
Dunlop, das Antiblockiergerät Maxaret, das in Flug-
zeugbremsen schon Eingang gefunden hatte, auch
bei der Nutzfahrzeugindustrie anzubringen. Bendix-
Westinghouse nahm 1957 die Entwicklung eines
Blockier-Verhinderers auf, der in den Jahren 19 59,
1961 und 1962 weitgehend verbessert und erprobt
wurde.
Die um diese Zeit getesteten Blockierschutzgeräte
arbeiteten ohne Ausnahme auf mechanischer Grund-
lage, während Sensoren und Steuerung elektro-
mechanisch wirkten. Diese Anlagen funktionierten
unter bestimmten Bedingungen sehr gut, ließen die
Anpassungsfähigkeit an den harten Normalbetrieb
aber vermissen. Als das Problem ein Jahrzehnt später
wieder aufgegriffen wurde, geschah dies unter
Anwendung elektronischer Systeme und der indivi-
duellen Steuerung der Radbremsen. Eine Fertigung
solcher Anlagen wurde 197 3 aufgenommen.
1966 hatte in den USA Kelsey-Hayes mit Straßener-
probungen seines Hytrol-Blockierschutzgeräts für
Anhänger- Bremsen begonnen. In der Zeit zwischen
1966 und 1969 wurden mehr als 2 000 Achsen mit
diesem ABV-Gerät ausgestattet. Es funktionierte
elektro-mechanisch und war etwa eine Kreuzung
zwischen dem System, an dem Kelsey-Hayes zehn Komponenten eines Blockierschutzgeräts für die
Jahre lang arbeitete, und der Abwandlung eines Bremsanlage eines Omnibusses oder Lastfahrzeugs.
Antiblockiergeräts für Flugzeugbremsen für Land-
fahrzeuge, für das Kelsey-Hayes die Rechte von der
Hydro-Aire Division der Crane Company erworben hatte. 1970 stellte Kelsey-Hayes dann die zweite
Generation seines ABV vor- erstmals mit elektroni-
schem Steuergerät -, genannt Computer Brake Con-
Bremsanlage für einen Gelenkomnibus mit trol (CBCX).
6-{4 + 2}-Kanal-ABS (links) und ein (6 x 2}-Fahrzeug CBCX paßte sich automatisch der Last an, war mit
mit erweitertem 4-Kanal-Blockierverhinderer. einer Fail-safe-Vorrichtung versehen und zeigte dem
Fahrer auftretende Funktionsstörungen an.
Auch Borg-Warner begann 1969 mit der Entwick-
lung eines lastabhängig funktionierenden Blockier-
schutzgeräts.
Im Oktober 1968 stellte Dunlop das Maxaret IIE vor.
Es war für Sattelzugmaschinen vorgesehen. Im
Gegensatz zu den vorangegangenen Maxaret-Aus-
führungen, deren Blockiersensor auf mechanischer
Grundlage arbeitete, wurden für das IIE erstmals
elektronische Sensoren benutzt. Die Kardanwelle
trug ein Zahnrad, und ein elektromagnetischer Auf-
nehmer erhielt von diesem das Geschwindigkeitssi-
gnaL Bei Meldung ungewöhnlich hoher Verzöge-
rung betätigte dann das Steuergerät elektromagneti-
sche Ventile im Druckmodulator. Bei offenem Ventil
strömt Luft aus einem Extraspeicher in die Kammern
der beiden lmpulsgeber. Diese stehen normalerweise
mit der Außenluft in Verbindung. Stehen die Kam-
mern unter Druck, begrenzt ein Steuerventil den
Druck in den Hauptzylindern zu den Radbremsen,
die zu blockieren beginnen. Die Bremsen werden
damit freigegeben und das Steuergerät schickt neu-
erlich ein Signal an die Ventile, so daß der Druck
wieder hergestellt wird. Dieser Vorgang wiederholt
sich, so lange die Blockierneigung besteht.

211
Corp. Fruehauf führte sein "Positive Brake System"
für Sattelauflieger 1974 ein. Bendix kam 1977 mit
der zweiten Generation seines ABV heraus, und
White stellte 1979 ein kostengünstiges, Air Brake
Proportioning (ABP) genanntes System vor, das ohne
elektronisches Steuergerät den Luftdruck in den
Bremsen lastabhängig moduliert.
Ein von Wabco-Westinghouse entwickeltes und her-
gestelltes Blockierschutzgerät wurde ab 1981 von
Mercedes-Benz als Wahlausstattung für Reisebusse
und Fernlastzüge angeboten und später auf Wunsch
auch für alle anderen Lastkraftwagen- und Omni-
busmodelle freigegeben. 1984 nahmen Mercedes-
Benz und Wabco-Westinghouse die Zusammenar-
beit mit Telma (nunmehr zur Unternehmensgruppe
Precision Mecanique Labinal gehörig) auf. Gemein-
sam wurde ein System geschaffen, das automatisch
bei Betätigung der Bremse auch den elektrischen
Retarder zuschaltet. Hierzu gehört auch ein ASS-
Gerät, so daß für einen optimalen Ausgleich in den
Bremssystemen von Zugmaschine und Auflieger
bzw. Anhänger gesorgt ist.
Antibloc-(MGX-2E}-Blockierschutzgerät für Der in den Jahren 1980 bis 1984 entwickelte
Anhänger-Bremssysteme von Graubremse. Renault-FR-I-Omnibus ist mit einem Bendix-ABV
ausgestattet, das bei einer Störung im System sowohl
den Fahrer warnt als auch selbsttätig die nötigen
MAN nahm 1971 Erprobungen des elektronischen Schaltungen ausführt, um nach den bestehenden
Bosch-Knorr-ABS auf. Unter den mit diesen Anlagen Möglichkeiten die optimale Funktion zu sichern.
ausgestatteten Testfahrzeugen befand sich auch ein Scania nahm 1985 Versuche mit einer Bremsanlage
zweiachsiger 16-t-Lastkraftwagen mit dreiachsigem auf, bei der ein neuer Weg für den Ausgleich der
22-t-Anhänger. Bremssysteme zwischen Zugfahrzeug und Anhänger
Die Nutzfahrzeughersteller hatten bereits eine eingeschlagen wurde. Das gemeinsam von Scania
Menge Erfahrungen mit Blockierschutzanlagen ge- und Bosch entwickelte System schließt eine zeitliche
sammelt und auch Akzeptanz bei ihren Kunden Synchronisierung des Greifens der Bremsen in Zug-
gefunden, als das US Department of Transportation fahrzeug und Anhänger ein - und zwar für alle
die MYS-Norm 121 erließ, die am I. September 1974 Räder. Die Bremsimpulse werden mit Lichtge-
in Kraft trat. Alle von diesem Datum an in den USA schwindigkeit zu jeder Achse übertragen, so daß die
neu zugelassenen Lastkraftwagen mit Druckluft- Ansprechzeit um die Hälfte verkürzt wird. Die
bremsen mußten nach dieser Vorschrift mit Blockier- Druckluftbremsanlage schließt ein ABS ein. Die
schutz für ihre Bremsanlagen versehen sein. Die aufwendige Konstruktion soll kürzere Bremswege
Normen setzten außerdem strenge Vorschriften für ermöglichen und für gleichmäßigen Belagverschleiß
Bremswege und Maximalabweichungen vom Kurs und längere Betriebslebensdauer sorgen. Ein weite-
bei Notbremsungen fest. Ferner forderte MYS 121 res Ziel ist die Minderung der Drücke und ruckarti-
Minimalwerte für das Ansprechen und Freigeben der gen Belastungen in den Kupplungselementen zwi-
Druckluftbremsen. Der Druck im Hauptbremszylin- schen Zugfahrzeug und Anhänger. Schließlich soll
der mußte innerhalb von 0,35 s auf 4,3 bar steigen es bei Notbremsungen den gefährlichen Klappmes-
und bei Freigeben der Bremse innerhalb von 0,5 s ser-Effekt verhindern. Aufgrund der schnellen
von 6,8 bar auf 0,35 bar absinken. Signalübertragung löst sich diese Bremse schon zu
Wie zu erwarten war, folgte Europa diesem Beispiel, dem Zeitpunkt, zu dem der Fahrer das Bremspedal
wenn auch in weniger hektischer Weise. Der EEC- freigibt.
Entwurf im Dokument XI/370/74 wurde zur Grund- Für eine solche Bremsanlage, die auch eine Anfahr-
lage der Direktive 75/524 der EEC. Sie betrifft unter Schlupfregelung einschließt, sind mehrere Lösungen
anderem die Kompatibilität der Bremsanlagen von denkbar:
Zugmaschine und Auflieger. - eine elektronische Vorsteuerung der Zweikreis-
Zu den amerikanischen Herstellern von Bremssyste- Bremse, die den schnellen Druckauf- und -abbau
men entsprechend MYS 121 zählen die AC Spark und die Bremsdrucksteuerung besorgt,
Plug Division (von General Motors), Bendix-West- - eine elektronische Betriebsbremsanlage mit pneu-
inghouse, Berg Manufacturing Co. (unter FIAT- matischem Rückhaltekreis oder
Lizenz), Borg & Beck, Eaton, B. F. Goodrich, Kelsey- - eine elektronische Anlage mit zweikreisigem
Hayes, Rockwell-Standard und Wagner Electric Steuergerät.

212
Die schwedische Nutzfahrzeugindustrie genießt mit den Unternehmen Scania und Volvo weltweit ein das
Größenverhältnis ihres Landes übersteigendes Ansehen.
Das Bild zeigt eine Volvo-F-12-Sattelzugmaschine mit Tankauflieger, wie sie seit 1984 im Programm geführt wird.
Der Reihen-Sechszylinder-Motor leistet mit Turbolader und Ladeluftkühlung 272 kW bei 2050 min- 1• Das Getriebe
- eine Volvo-Eigenkonstruktion - bietet 2 x 6 Vorwärtsgänge und zwei Crawier-Stufen.
Die fortschrittliche Bremsanlage vereinigt Girling-Trommelbremsen mit Z-Nocken mit einem Wabco-Druckluftsystem,
das auf Wunsch durch ein Vierkanal-Blockierschutzgerät mit Anschlußmöglichkeit für Anhänger bzw. Sattelauflieger
ergänzt wird. Das Globetrotter-Fahrerhaus erfüllt den höchsten europäischen Sicherheitsstandard.

213
Răder unei ReHen
rollender Lasten
Heinz Thomass

des Fahrzeugs etwa das 1,Sfache der Last des Leer-


fahrzeugs zu tragen. Bei einem Lkw-Reifen kann es
das achtfache sein.
Ein 38-t-Lastzug hat bei einer Geschwindigkeit van
80 km/b die gleiche kinerische Energie. die ein mit
vier Personen besetzter Mittelklasse-Pkw bei 400
km/b hătte. Fâbrt der Personenwagen ebenfalls 80
km/h, dann ist die Wucht des Lastzugs 25mal groBer.
Und diese Energie muB beim Bremsen - manchmal
in kUrzester Zeit - abgebaut werden. Der Abbau
erfolgt Uber die Reifen. Nun lieBe sich einwenden:
Dafur bat der Lastzug ja aucb mindestens zwolf
Răder (Zwillingsrader als zwei Răder geziihlt), der
Personenwagen nur vier. Dennoch hat jeder Reifen
des Lastzugs beim Bremsen die achteinhalbfacbe
Bewegungsenergie umzusetzen.
An diesen Vergleichen ist zu erkennen. welche
unterschiedlichen Eigenschaften die Reifen von last-
wagen im Vergleich zu Personenwagenreifen baben
mi.issen. Die Entwicklung der lastwagenreifen ist
von den ersten Anfăngen an eigenen Gesetzen
Ein uralter Traum der Menschen: der Wagen mit gefolgt und bat andere Wege beschritten als die der
âgener Antriebskraft, hier symbolisiert durc/1 das Pferd Pkw-Reifen.
auf Riidem. Ein van der Bergischen Achsenfabrik
gestalteter Schmudrteller z.eigt tine Nachbildung des
Stmnenwagens van Trundholm. Dieser Kultwagen aus Pionierzeit
der nordischen Bronuuit {1400 bis 1200 v. Chr) wurde
im Moor bei Nybbing, Seeland (Diinemark), gefunden. Vorbildtr versagen

Die ersten Lastkraftwagen hatten wie ihre


Der Reifen eines Lastwagens ist nicht scblechthin ein Vettem. die Pferdefuhrwerke, Holzrader mit Eisen-
vergrHBerter Pkw-Reifen. An den Lkw-Reifen wer- reifen. Diese genUgten den damaligen Anforderun-
den nicbt nur htshere, sondem aucb andere Anforde- gen; denn erstens hatten die Ahnen unserer heutigen
rungen gestellt als an den Reifen eines Personenwa- Trucks nocb nicht so schwere Lasten zu tragen,
gens. GewiB, auch der Lkw-Reifen bat die Aufgabe, zweitens fuhren sie noch langst nicht so schnell wie
einen kraft- und fonnschli.issigen Kontakt zwischen ihre Nachfahren, und drittens wurde das, was man
Fahrzeug und Fabrbabn herzustellen. Aher die mei- heute Fabrkomfort nennt, bei den Motorwagen der
sten Einzeleigenschaften, zum Beispiel Tragfahig- damaligen Zeit noch recht gering veranschlagt, bei
keit, Trakrion, Geradeauslauf. Kurvenstabilitiiit, Lastfahrzeugen wahrscheinlich gar nicht.
Schnellauftauglichkei t, Laufrube, Lenkpriizision, lm gleichen Jahr 1896, in dem Gottlieb Daimler
Nasseeignung, Federungs- und Geriiuschverhalten, seinen ersten Personen-Motorwagen auf Pneumatiks
- alle diese Kriterien haben bei Lkw-Reifen eine stellte, rollte sein erster Lastwagen mit eisenbereiften
andere Bedeutung und Rangfolge als bei Pkw- Holzriidem aus der Cannstatter Werkstatt. Wenn
Reifen. Der Reifen eines Pkw bat bei voller Beladung man den Vollgummireifen als das .. Darwinscbe

214
5

Zwischenglied" in der Entwicklung zwischen Eisen- von 1896 erreichte bereits eine Geschwindigkeit von
reifen und Pneus bezeichnet, dann hatte damals der 1i km/h und wog in seiner stărksten Ausfiihrung
Lastwagenreifen gegeniiber dem Pkw-Reifen einen vollbeladen 7,5 t. 1897 stellte die Bergische Stahlin-
Riickstand von zwei Entwicklungsstufen. Bald stelhe dustrie (BSI) in Remscheid stăhleme Lkw-Speichen-
sich heraus, daB die eisenharten Răder den lastwa- răder her. Die Speichen hatten wegen der hoheren
gen schlecht bekamen. Sie beeintrachtigten weniger Bruch- und Knickfestigkeit einen kreuzformigen
die Fuhrleute oder die Ladung als vielmehr die Querschnitt.
Mechanik. Durch die Erschtitterungen setzten hău­ In der Bereifung der Lastwagen gab es einen standi-
fig die Motoren aus, oder Obertragungsteile gingen gen Wettlauf zwischen den Fahrzeugleistungen und
zu Bruch. Die Losung war schnell bei der Hand: Die der Reifentauglichkeit. Bei starker Pressung durch
Eisenreifen wurden durch Vollgurnmireifen ersetzt. ein groBes Gewicht verhieh sich der Vollgummi-
Aber sogleich trat eine neue Schwăche auf: Auch die oder - wie er vielfach genannt wurde - Massivrei-
Holzrăder waren zu labil. Der Daimler-Lastwagen fen fast so unelastisch wie ein starres Material.

Ein schwerer S1tttel:.ug verlangt vie/ von sei11en Reifen.

liS
Eisenbereift wie seine pferdebespannten Vettern: der erste Daimler-Lastwagen.

Holzspeichen genügten nur am Anfang. Der Reifen Der Vollreifen saß mit einer Verzahnung auf dem
wurde in Einzelfällen mit Gummisegmenten - zur Stahlband, das Stahlband auf der abnehmbaren Felge
besseren Elastizität durchlocht - auf die Felge geschraubt. und diese auf der Grundfelge.

Ouenchnitt eines Doppelrades mit


abnehmbarer Vollreifenfelge ..Continental"

216
Ein Schweizer Orion-Lkw auf CF-Rädern mit Vollgummireifen.

Hydraulische Reifenmontage die Felge gepreßt. Da diese Pressen in der Regel nur
bei Rad- oder Reifenherstellern, allenfalls bei großen
Problematisch war es außerdem, die durch Belastung Reparaturwerkstätten vorhanden waren, bedingte
und Walkarbeit stark beanspruchten Massivreifen ein Reifenwechsel meistens einen längeren Ausfall
auf der Felge zu befestigen. Den Anfang mit einer des Fahrzeugs.
sich später vervollkommnenden Entwicklung machte
die Firma Pollack in Waltershausen (Thüringen). Sie
stellte einen Vollreifen her, durch dessen Sohle ein Der Luftreifen liegt in der Luft
breites, in Hartgummi gebettetes Stahlband gezogen
war. Auf den Hartgummmi war dann der Reifen- 1902 kaufte die britische Dunlop Pneumatic Tyre Co.
gummi vulkanisiert. Der Reifen hatte also eine feste Ltd. einen Daimler-Lastwagen, um ihn mit Luftreifen
Basis. Um ihn montieren zu können, bekam die Felge auszurüsten, zumindest um es zu versuchen. Der
ein abnehmbares Horn ähnlich den später üblichen Namenspatron des Unternehmens, John Boyd Dun-
Seiten- oder Verschlußringen. lop, hatte zwar bei der Erfindung des pneumatischen
Der Reifen mit Hartgummi-Stahl-Sohle wurde, weil Reifens an alles andere gedacht als an Autos - , aber
zu kompliziert und zu teuer, wieder aufgegeben. Das da schon Personenwagen auf luftgefüllten Reifen
später eingeführte Verfahren hielt sich praktisch bis rollten, lag es nahe, diese Errungenschaft auch dem
zum Auslauf des Vollgummireifens Ende der zwan- Lastwagen zugute kommen zu lassen. Allerdings
ziger Jahre unseres Jahrhunderts. Danach hatte der dauerte es noch Jahre, bis der erste Lastwagen auf
Vollgummireifen als Unterbau einen etwa 12 mm brauchbaren Luftreifen einherfuhr, denn man sah
dicken Ring aus Flachstahl, auf dessen Oberseite in lange Zeit in dem Vollgummireifen einen deutlichen
Umfangrichtung - je nach Reifenbreite - drei bis Fortschritt gegenüber dem Eisenreifen. Problema-
acht schwalbenschwanzförmige Nuten verliefen. Der tisch blieb aber stets die Konstruktion des Rades:
Vollgummireifen wurde im plastischen Zustand auf- Mit zunehmender Last wurden die Fahrbahnstöße
gepreßt, so daß sich Fußleisten aus dem "grünen" stärker und mit zunehmender Geschwindigkeit hef-
Gummi in die Nuten preßten. Nach dem Vulkanisie- tiger. Dazu kam die "Hebelwirkung" der Antriebsrä-
ren ergab sich eine feste Verzahnung zwischen der. Radkranz- und Speichenbrüche waren an der
Reifen und Stahlring. Dessen Durchmesser war Tagesordnung.
genau auf den äußeren Felgendurchmesser mit einer 1905 konstruierte der Berliner Ingenieur Osman
Schrumpftoleranz berechnet. Die derart "armierten" Pfeffer für Lastwagenräder Speichen aus Stahlrohr,
Reifen wurden dann mit hydraulischen Pres$en auf die stabiler waren als Holzspeichen und leichter zu

217
Immer noch Holzspeichen und Holzfelge. Die Gummiklötze Büssing-Stahlgußrad mit Rohrspeichen, darüber eine
des Re1jens wurden durch verschraubte Laschen gehalten. Holzfelge, auf dieser ein Eisenreifen.

Für Krisenzeiten gab es radiale Schraubenfedern anstelle Ein noch schlimmerer Notbehelf: Hanfseile.
von Gummireifen.

bearbeiten. Im gleichen Jahr entwickelte die Bergi- den Fahrzeug- und Teilekonstrukteuren immer wie-
sche Stahlindustrie das erste deutsche Stahlgußrad der das Lösen neuer Probleme.
für Lastwagen, außerdem Scheibenräder sowie Räder
mit Rohrspeichen. Zur gleichen Zeit lieferten die
Eisen- und Stahlwerke Georg Fischer, Schaffhausen, Unwillige Räder
Stahlgußräder an die Automobilfabrik Orion in
Zürich. Der Nutzfahrzeug-Pionier Heinrich Büssing befaßte
Aus diesen Entwicklungen ist zu ersehen, daß bei sich sehr eingehend mit dem Rad-Reifen-System,
Lastwagen die Radkonstruktionen fast eine größere das angesichts der damaligen schlechten Straßenzu-
Bedeutung hatten als die Reifen. Sie verlangten von stände für ihn der Schlüssel zum nutzbringenden

218
Einsatz des Lastwagens war. Auch er begann mit mehr yier Reifen auflud, entfiel auf jeden nur noch
dem Eisenreifen auf Holzfelgen. Nach alter Stellma- die halbe Last - und die doppelte Haltbarkeit! Das
cher-Praxis wurde der Eisenreifen auf die Holzfelge Rezept hat sich bis heute bewährt.
warm aufgeschrumpft. Aber durch das ständige
Hämmern auf hartem Pflaster wurde der Reifen
gestreckt und sprang von der Felge. Eisenreifen mit Wenn Reifen zugrunde gehen
größerer Dicke waren schwer und machten einen
Höllenlärm, der dem ohnehin beargwöhnten Lastwa- 1909 existierten im Deutschen Reich 2000 Lastkraft-
gen wenig Freunde verschaffte. Dann versuchte es wagen und Omnibusse. Die Herstellung von
Büssing mit Vollgummireifen auf Holzfelgen, denen Autorädern, auch und besonders von Lastwagenrä-
immer noch eine bestimmte Elastizität eigen war. dern, wurde immer mehr zum Betätigungsfeld von
Dennoch waren die Federungseigenschaften misera- Spezialfabriken. Führend waren die 1897 aus den
bel, der Reifenverschleiß groß. Erst das Stahlgußrad Firmen Kronenberg und Prinz hervorgegangene
erlaubte, Vollgummireifen mit einem Profil aufzule- Kronprinz AG in Solingen und die in Ronneburg bei
gen, das etwas Elastizität gewährte. Cera (Thüringen) ansässige Autoräder- und Felgen-
1906 entwickelte Büssing in Zusammenarbeit mit fabrik Max Hering. Die Eisen- und Stahlwerke
Contineotal einen Luftreifen für hohe Radlasten bei Georg Fischer AG, die ihren Sitz in Schaffhausen
Omnibussen und erprobte ihn bei Versuchsfahrten (Schweiz) hat und in Singen am Hohentwiel ein
im Harz. Zur Schonung des Reifens reichte das Zweigwerk unterhält, hatte sich bereits 1905 mit dem
Felgenhorn bis zur halben Höhe der Reifenflanke. Guß von Lkw-Rädern befaßt und der Entwicklung
Aber die Lebensdauer des Reifens war zu kurz, um entscheidende Impulse gegeben.
eine befriedigende Lösung zu bieten. 1906 nahmen 1913 ging Contineotal zur Zwillingsbereifung über.
die Gummiwerke Fulda die Produktion von Voll- In einer ausführlichen Anweisung "Der Contineotal
gummireifen für Automobile auf und legten dabei Zwillingspneumatik" lesen wir: "Aus vorstehendem
das Hauptgewicht auf die Bereifung schwerer Fahr- geht hervor, daß die Montage unserer Zwillingsrei-
zeuge. In der Folgezeit liefen Omnibusse in London fen in der Tat höchst einfach ist. Es handelt sich um
und Mailand auf Fulda-Massiv-Reifen. nur neun Einzelteile ... " 1914 führte Contineotal die
"abnehmbare Vollreifen-Felge" ein, die das vorhe-
rige Auf- und Abmontieren eines Voll(gummi)rei-
Verteilung der Lasten fens mit hydraulischen Pressen erübrigte. Bei einem

Im Jahr 1906 begann die Entwicklung elastischer,


federnder Räder ohne die Verwendung von Luftrei- Einer der ersten Luftreifen von Continental mit
fen, ja, unter Verzicht auf Gummi überhaupt. In den Gleitschutz auf dem Rad eines Büssing-Omnibusses.
Schaltstellen der Wirtschaft und der Militärverwal- Das Felgenhorn ragte bis zur Reifenflanke hoch.
tung war man sich darüber klar, daß im Falle
kriegerischer Konflikte das Deutsche Reich von den
Kautschuk-Erzeugungsgebieten abgeschnitten sein
würde. Es wurden Möglichkeiten erprobt - zum
Beispiel radiale Schraubenfedern und Hanfseilwick-
lungen -, die zehn Jahre später notgedrungen zur
Anwendung kamen.
1907/1908 lieferte die "Süddeutsche Automobilfa-
brik", Gaggenau, Lieferwagen bis 750 kg Nutzlast
mit Luftreifen, für höhere Nutzlasten bis 2000 kg mit
Vollgummireifen. 1908 wurde in den USA der erste
Luftreifen für größere Lastwagen bekannt. Aber er
hatte noch zu große Schwächen, um eine erfolgrei-
che Entwicklung einzuleiten.
Im gleichen Jahr rüstete Michelin den in seiner
Heimat zwischen Clermont-Ferrand und Champeix
verkehrenden Omnibus mit Zwillingsrädern an der
Hinterachse aus. Der Grund lag nahe: Die Wider-
standsfähigkeit der damaligen Reifen reichte nicht
aus, um die Radlasten der immer größer werdenden
Motorfahrzeuge zu verkraften. Bei starker Beanspru-
chung riß das dehnungsunwillige Kreuzgewebe der
Karkassen, und die Reifen platzten. Und die Rech-
nung war einfach: Wenn man an der Hinterachse
das, was bisher zwei Reifen zu tragen hatten, nun-

219
Der erste Bus mit Michelin-Zwillingsrädern.

Die Stifte zwischen den Speichen sind keine Ventile, Die Montage des Zwillingspneumatik von Continental
sondern an ihnen wurden Gleitschutzketten eingehängt war sehr einfach, denn beim Zerlegen fallen "nur" neun
und versplintet. Einzelteile an.

220
Büssing legte zwischen Radkranz und Eisenreifen eine dämpfende Holzfelge.

Reifenwechsel brauchte man also das Rad nicht mehr wiederum ein Eisenreifen saß. Später schrieb der
zum Standort einer Presse einzuschicken. Zum Voll- Reichsverband der Automobilindustrie (RDA): "Wir
reifen schrieb Continental: "Ein übermäßig ange- haben während des Krieges erfahren müssen, wie
strengter Reifen kann niemals rationell verbraucht ungeheuer schwer es ist, sogar mit Fahrzeugen
werden; die Temperatur im Innern des Reifens ist neuererZeitohne Betriebsstörungen und Brüche auf
anormal hoch und der Erfolg der Überanstrengung Eisenreifen zu fahren."
dokumentiert sich in einem zu frühen Zugrundege- 1916 stellte Goodyear in Akron (USA) den weltweit
hen des Reifens." ersten Lastwagen-Reifen mit Cord-Karkasse her. Um

Der" Wingfoot-Express" durchquert über Hindernisse


Sturz und Aufstieg den nordamerikanischen Kontinent.

Not lehrt beten - und erfinden

1914 gab es im Deutschen Reich 10 000 Lastkraftwa-


gen und Omnibusse. Die Gummiwerke Fulda began-
nen mit der Herstellung von Vollgummireifen aus
synthetischem Kautschuk. Die Erzeugung des künst-
lichen Kautschuks erfolgte nach einem 1909 paten-
tierten Verfahren, das von Dr. Fritz Hofmann, einem
Chemiker der Bayer AG, Leverkusen, enwickelt
worden war. Die Kriegswirtschaft zwang die Indu-
strie weitgehend zum Ersatz des Gummis durch
andere Werkstoffe oder zu anderen Konstruktionen.
Büssing baute Räder, bei denen der Radstern aus
Stahlguß von einer Holzfelge umgeben war, auf der

221
Ein Kässbohrer-Anhänger mit Vollgummireifen auf Scheibenrädern.

die Luftbereifung der Lastwagen, der viele Fachleute Produktion von Autofelgen auf. Goodrich (USA)
noch skeptisch gegenüberstanden, populär zu fertigte Luftreifen für Lastwagen mit Nutzlasten bis
machen, startete Goodyear 1917 den "Wingfoot- 1,5 t. Goodyear baute 1920, da die Lastwagen-
Express". Wingfoot - das war der geflügelte Fuß, Hersteller zögerten, selbst einen Dreiachser-Lkw.
das Markenzeichen von Goodyear. Expreß - das Ihm lag das gleiche Motiv zugrunde, das Michelin
war ein 5-t-Packard-Lkw. Dieser wurde auf die 2500 zum Einsatz des Zwillingsreifens veranlaßte: durch
km lange Reise von Akron/Ohio nach Boston/Nord- Lastverteilung auf mehrere Räder die Last auf dem
ostküste geschickt und kam dort, nach 18 Reifenpan- Einzelrad verringern. Fulda baute die "Riesen-
nen und einem Motorschaden, nach 23 Tagen tat- Kissenreifen". Diese waren im Prinzip Vollgummi-
sächlich an. Die Rückfahrt wurde sogar in ganzen Reifen, deren Lauffläche aber durch tiefe Einschnitte
fünf Tagen bewältigt. Damit war die Tauglichkeit des eingekerbt war, so daß die einzelnen Blöcke - die
Luftreifens für Lastwagen vor den Augen der "Kissen" - Eigenbewegungen ausführen und sich
Öffentlichkeit bewiesen. den Straßenunebenheiten besser anpassen konnten.
Die Wagenbau-Firma Robert Schenk, Stuttgart-Feu-
erbach, baute vollgummibereifte Möbelanhänger.
A ufholjagd Anhänger waren bis zu diesem Zeitpunkt fast aus-
nahmslos eisenbereift, und den Möbeln, einem
1919 erwarb Johann Lemmerz die "Rheinische besonders empfindlichen Ladegut, bekam dies nicht
Metall- und Motorboot-Industrie" und nahm die immer gut.
Die Jahre 1921 und 1922 zeichneten sich in Deutsch-
land trotz der galoppierenden Inflation aus durch
Vergleich zwischen Kreuzgewebe und Cordgewebe: das zielstrebige Aufholen des Rückstandes in der
Cord ist dehnfest, aber in der Ebene verwindungsfähig. Technik.
In den USA hatte seit 1916 die Anwendung des
Cord-Gewebes - es war bereits 1903 patentiert
worden - eine neue Phase in der Entwicklung der
Lkw-Reifen eingeleitet. Die Reifen-Dimensionen
konnten nun auf die Maße vergrößert werden, die
für schwere Lastwagen nötig waren. Nach dem
Ersten Weltkrieg wurde diese Reifenba uart in
Europa übernommen. Auf der Olympia-Veranstal-
tung 1920 in London wurden die durch Cordgewebe
gefestigten "Riesenluftreifen" gezeigt, die die Bedin-
gungen erfüllten, an denen die bisherigen Luftreifen
bei schweren Lastwagen scheiterten: Tragfähigkeit,
Verformungsfähigkeit, Federungsverhalten.

222
Der Riesen-Kissenreifen von Fulda federte besser als die Vollreifen der Konkurrenz

223
Nicht in die Egge fahren'

Nach diesem Vorbild stellte Continental 1921 seine


Karkassen für Lkw-Reifen von Kreuz- auf Cordge-
webe um. Diese Gewebeart, die fast nur aus Kettfä-
den besteht, vermeidet im Gegensatz zur Kreuzbin-
dung ein zerstörendes Reiben der gekreuzten Fäden
PATE TSCHRIFT und erlaubt Schrägverwindungen - es ist eine
Kr 293029
Eigenschaft, die den Reifen anpassungsfähig und
K1.A E 63 d. GRUPPE !i
höher belastbar machte. Damit war der Weg zu
einem weiteren Schritt in der Reifenentwicklung
DA IEl lESE ÄCKER t Nil FRIT7 CREMER geebnet. Der Riesenluftreifen erhielt Dimensionen,
'" FULDA. die heute nicht mehr aufregen, die aber bis dahin
Rad lur Kraft- II - ,_, ul lilul EIMoriq MIOI ll•• Vollg••• ..tl o. unvorstellbar und mit einer Karkasse aus Kreuzge-
h llor1 t. IIM,_o 1 - - t.A... 1014 U.
webe auch gar nicht möglich waren. Das Cordge-
webe erlaubte geringere Wandstärken der Reifen.
Dadurch entstand beim Abrollen geringere innere
Fif. r.
Reibung, es wurden weniger hohe Temperaturen
Fif. •· erzeugt und die Wärmeleitwege verkürzt. Aus all
diesem ergab sich eine größere Belastbarkeit. Conti-
nental schrieb dazu: "Der Riesenluftreifen hat die
Aufgabe, die wunderbar federnde Preßluft auch den
Rädern der Gesellschafts-, Aussichts- und Lastkraft-
wagen dienstbar zu machen."
1921 warb Dunlop in England für den ersten briti-
schen Lastwagen-Luftreifen in zwei Größen. Im
gleichen Jahr lieferte bereits Hansa Lloyd, Bremen,
I
einen Zweitonner auf Continental-Riesenluftreifen,
der Geschwindigkeiten von 40 km/h bis 50 km/h
erzielte. Aber die Omnibus- und Lastwagen-Herstel-
ler verhielten sich noch abwartend, weil sie in
Anbetracht der schlechten Straßen und der zahllos
auf diesen Straßen herumliegenden Hufnägel die
Pannenanfälligkeit der Luftreifen fürchteten. Conti-
nental gab Ratschläge zum Umrüsten von Vollgum-
mi- auf Riesenluftreifen und warnte in einer Druck-
schrift: ,,In eine umgekehrte Egge darf man auch mit
PATENT-ANSPRUCH:
Continental-Riesenluftreifen nicht hineinfahren."

Rad für Kraftwa en mit almchmbarcm,


auf einem Eisenring b { stigtem \ oll •ummi- Wie gerädert ?
reifcn, dadurch gekennz ichnct, daß die
Felge au · ein m fest n, in üblicher Weise
1922 hatten 68 Prozent der deutschen Lastwagen
mit den pci hcn uncl d r Nab verbundenen
bereits Stahlguß-Räder, 17 Prozent gaben sich noch
Bugenstück von ungefähr halb m Radum-
fang und mehreren, den übrigen Teil der mit Holzrädern zufrieden, der Rest hatte unter-
Fel •c bildenden ·gmcnten besteht, deren schiedliche Mischformen. 80 Prozent der Lkw in
j I in an ich bekannt •r W ise durch V ei- Deutschland fuhren auf Vollgummireifen, 17 Pro-
kürz n der pcichcn in das Radinnere zu- zent auf Luftreifen. Zu den "Luftbereiften" gehörten
rli kgezog n ' r 1 n kann, um den Ei en- vor allem die Omnibusse und die schnellen Leicht-
rin' de Vollt..rummir if ns auf das Rad auf- lastwagen. Bei den Omnibussen ging es um den
bring ·n zu könn n, de en Feig nteile mit Komfort für die Fahrgäste; aber auch mit den
ein r mittleren, ringartigen. Erhöhung in eine leichten Lastwagen geriet bei höherem Tempo die
cnl ·prcchende Rifib'llUl des Eisenringes ein- Fahrt auf Vollgummireifen zur Tortur.
greifen. Bei den Rädern und Felgen wurde ständig nach
neuen Lösungen gesucht, um den Reifenwechsel zu
erleichtern. Die Luftreifen waren, wie es etwas
verniedlichend hieß, den "Nadelstichen der Land-
Eine pfiffige Lösung von Fulda, aber nicht von Dauer: straße" ausgesetzt. Die Vollgummireifen verursach-
Der Reifen wurde auf die (geteilte) Felge gespannt, ten bei einer notwendigen Erneuerung störende
indem man die Radhälften spreizte. Betriebsunterbrechungen. Die Luftreifen waren "Ge-

224
radseitreifen", das heißt, sie hatten keine Wulste, die tikreifen liegt bei einer Belastung ungefähr von 700
von klauenartigen Felgenhörnern umklammert wur- bis 7 50 kg pro Rad, das ist also für einen Wagen von
den, sondern Drahtseil-Wulste. Sie wurden auf ca. drei Tonnen. Mutet man dem Pneumatik eine
Flachbettfelgen montiert. Mehrleistung zu, dann läuft man Gefahr, daß der
Für Luftreifen gab es drei Rad-/Felgen-Kombinatio- Mantel sehr rasch abgenutzt und ebenso leicht bei
nen: Wendungen aus der Felge herausgerissen wird."
Die abnehmbare geteilte Felge. Sie war auf dem In den Jahren 1923/24 bürgerte sich auch in Europa
- vielfach noch hölzernen - Radkranz durch und in Deutschland bei der Kennzeichnung der
Keile und Bolzen befestigt. Bei einem Reifen- Reifendimensionen das englische Zollmaß ein, das
wechsel wurde nur sie abgenommen, das Rad aus den USA übernommen wurde.
blieb an der Nabe. Der Reifen wurde von einem
Seiten- und einem Verschlußring gehalten.
Das komplette Metallrad als Stahlspeichen- oder Der Ballonreifen kommt
Scheibenrad. Es war mit Bolzen und Muttern auf
der sogenannten Flanschnabe befestigt und 1925 führte Goodyear einen Spezial-Ballonreifen für
wurde bei einem Wechsel als Ganzes abge- Omnibusse ein . Hiermit wurde ein folgerichtiger
schraubt. Der Reifen wurde in ähnlicher Weise Schritt vollzogen. Je schneller die Nutzfahrzeuge
gehalten wie auf der abnehmbaren Felge. Her- wurden, um so mehr kam es auf Fahrstabilität an. Ein
steller von Rädern dieser Konstruktion waren in Kriterium der Fahrstabilität ist die Lage des Fahr-
Deutschland Kronprinz und Hering. zeug-Schwerpunktes, denn em hochliegender
Das Simplex-Rad von Georg Fischer (GF). Die
Felge bestand aus zwei seitlich geteilten Hälften,
die von den klauenartigen Speichenköpfen des Bei dem K-Rad halten die "Clamps" die Felge auf
Radsterns zusammengehalten wurden. Das den Speichen und zugleich den Sicherungsring auf der
Montieren erfolgte durch ein versetztes Aufle- Felge (oben Vorderrad, unten Hinterrad).
gen der bereiften Felge auf den Radstern und das
folgende seitliche Eindrehen wie bei einem Bajo-
nettverschluß. Später waren die Felgen nicht
mehr in der Mitte ihres Bettes, sondern seitlich
geteilt.

Pro und contra Luft

Fulda brachte 1923 ein patentiertes "Lastwagenrad


für abnehmbare Vollgummi-Bereifung" heraus. Es
hatte einen diametral in zwei Hälften geteilten
Radkranz. Der eine Halbkranz war durch feste
Speichen mit der Radnabe verbunden. Der andere
Radkranz war seinerseits - je nach der Anzahl der
Speichen - in drei oder vier Segmente geteilt. Diese
Segmente stützten sich über Druckplatten und
Spannschrauben auf den ihnen zugeordneten Spei-
chenstummein ab. Der Vollgummireifen wurde mit
seinem Stahlband auf das lose zusammengefügte
Rad gelegt. Dann wurden die Spannschrauben ange-
zogen, so daß sich die Felgensegmente radial-
expansiv gegen das Reifen-Stahlband preßten. Es
konnte also in jedem Betrieb, notfalls auch unter-
wegs, ein fertiger Vollgummireifen ausgetauscht
werden. Ob allerdings das Rad gänzlich ohne "Hö-
henschlag" rotierte, erscheint zweifelhaft.
Büssing entwickelte ein Nutzfahrzeug-Chassis mit
zwei angetriebenen Hinterachsen und Riesenluftrei-
fen. Auf das Fahrgestell wurde ein Omnibus karos-
siert, der eine Werbefahrt durch Deutschland machte
und 1924 auf der Berliner Automobil-Ausstellung
präsentiert wurde. Im Mai des gleichen Jahres
schrieb die neu ins Leben gerufene Fachzeitschrift
"Das Lastauto": "Das Maximum für einen Pneuma-

225
Schwerpunkt verstärkt die Kurvenneigung und ver- die Elastizität gesteigert und die Erwärmung verrin-
ringert die Kippsicherheit. Ein Absenken des gert. Nach der neuen deutschen Kraftverkehrsord-
Schwerpunktes ist möglich zum Beispiel durch klei- nung (KVO) vom 5. Dezember 1925 durften Kraft-
nere Räder. Das Stoßschluckvermögen von Luftrei- wagen über 5,5 t Gesamtgewicht bis 30 km/h fahren,
fen ist abhängig vom Luftvolumen. Wenn die Räder wenn sie Luftreifen oder besonders elastische Voll-
kleiner werden, muß, um das Luftvolumen zu wah- reifen hatten. Bei gewöhnlicher Vollgummi-Berei-
ren, der Reifenquerschnitt größer werden. Das fung waren nur 25 km/h erlaubt.
Ergebnis ist der Ballonreifen. Auch das Jahr 1926 hielt zahlreiche Neuheiten und
Tatsächlich hatte vor etwa 60 Jahren ein Reifen mit Neuerungen bereit. Goodyear (USA) erleichterte die
einem Durchmesser von 1075 mm und einer Breite Montage und Demontage von Lastwagen- und
von 225 mm bei einem Luftdruck von 8 bar eine Omnibusreifen durch die Einführung einer im Flach-
Tragfähigkeit von 1800 kg. Heute hat ein Reifen von bett geteilten Felge, etwa entsprechend der Bauweise
870 mm Durchmesser und 254 mm Breite die gleiche von Simplex. Michelin brachte den "Confort poids-
Tragfähigkeit bei 6 bar. Freilich haben im Laufe der lourd", einen Niederdruck-Reifen für Lastwagen,
Jahrzehnte noch andere Material- und Konstruk- heraus. Fulda gewährte für seine Riesen-Kissenrei-
tionsmerkmale zu dieser Leistungssteigerung beige- fen eine Garantie von 25 000 km Fahrleistung. Das
tragen. Aber ein erster Schritt in diese Richtung war Ergebnis einer Gemeinschaftsentwicklung war das
mit dem Ballonreifen getan. Michelin- Hering-Stahlblech-Scheibenra d mit paten-
1925 baute die Bergische Stahlindustrie in Lizenz tierter Befestigung für Nutzfahrzeuge mit Riesen-
von Georg Fischer Simplex-Räder und in Goodyear- luftreifen, auch als Zwillingsrad.
Lizenz K-Räder. Diese Konstruktion war gleichsam Prof. Dr.-Ing. Gabriel Becker von der Technischen
eine billigere Version des Simplex-Rades. Bei ihr Hochschule Braunschweig stellte Vergleichsversu-
wurde die ungeteilte Felge auf dem Radstern und der che mit Vollgummi-Kissenreifen und Riesenluftrei-
Reifen-Sicherungsring gleichzeitig von Klammern fen an. Dies waren die Ergebnisse:
("clamps") gehalten, die an den Speichenköpfen Beim Überfahren eines Hindernisses erzeugt der
festgeschraubt waren. Anhänger-Hersteller argu- Luftreifen nur 20 Prozent des Fahrbahndrucks
mentierten gegen Luftreifen, daß durch nicht eines Massivreifens.
bemerkte Reifendefekte am unbemannten Anhänger Der Riesenluftreifen benötigt eine längere Phase
schwere Schäden eintreten könnten. der Beruhigung, und
der Luftreifen ist pannenanfälliger.
Ähnliche Ergebnisse lagen aus den USA vor.
Reifezeit
Über Grenzen hinweg Amerika vorn

Der Vollgummireifen hatte noch lange nicht ausge- Der Fachnormenausschuß der Kraftfahrzeugindu-
dient. Fulda führte 1925 den Parabel-Reifen ein, strie (FAKRA) im Normenausschuß der Deutschen
einen Vollgummireifen, der in seiner Fußzone einen Industrie (NDI) hatte 25 Normblätter für Räder,
umlaufenden Hohlraum aufwies. Hierdurch wurde Felgen, Luft- und Vollreifen aufgestellt. Auf diese
bei Belastung das Verformen des Reifens begünstigt, Weise wurde durch Normung die Anzahl der Last-

Die Kammer im Reifenfuß des Fulda-Parabelreifens Vergleich der Vertikalstöße verschieden bereifter
enthielt keine Druckluft, sondern sollte nur das Einfedern Lastwagen (Stoßmessungen des United States Bureau
erleichtern. of Roads).

4800

1-1 he da Hondernossn 5 cm 9500


Gow:hwondogkeil 27 m h
S108e n Kolovromm
13500

Nummet I 2 3 4 6
Reolen Pneu Vollgummi Pneu
Eigen91Wichl kg 4268 1 6247 3981 1 3352 3352
Nutzion kg 8750 6000 5000 1 2000 2000
GtsamiiJIIWIChl kg 13018 1 12247 8981 J 5352 5352

226
wagen-Vollreifenvon 34 auf 10 Größen verringert.
1928 vollzog sich im Deutschen Reich der Verkehr
mit Pferdefuhrwerken durchschnittlich immer noch
zu 48 Prozent, in Rheinland-Westfalen zu 33 Pro-
zent, in Ostpreußen sogar noch zu 85 Prozent. Die
Berliner Omnibus-Gesellschaft ABOAG stellte ihren
Fahrzeugpark auf Büssing-Dreiachser mit Continen-
tal-Riesenluftreifen auf GF-Simplex-Rädern um. Die
drei Schweizer Nutzfahrzeug-Hersteller Saurer/
Arbon, Berna/Olten und FBW/Wetzikon verwende-
ten nur noch luftbereifte Simplex-Räder.
1928 entdeckte Goodyear ein Verfahren, bei dem der
Gummi von Lastwagen-Reifen durch das Beimischen
von Zinkoxid wärmebeständiger und bruchfester
wurde. Fulda nahm in Zusammenarbeit mit der
amerikanischen Seiherling Rubber Company (Akron/
Ohio) die Herstellung von Luftreifen für Lastwagen
und Omnibusse auf und wendete bereits das Nieder-
druck-Prinzip an. 1929 ersetzte Goodyear den Hoch-
druckreifen bei Omnibussen durch Ballonreifen. Im
heutigen Sinne waren diese sicher noch keine Nie-
derdruckreifen. Aber bei etwa 6 bar Luftdruck boten
sie schon einen annehmbaren Komfort zur Personen-
beförderung. Im seihen Jahr bauten die Reifeninge-
nieure in Akron den größten Reifen der Welt. Er war
3,66 m hoch und wog 820 kg. Im Jahr darauf brachte
Pirelli (Mailand) einen Niederdruckreifen für Lkw Die ersten Tri/ex-Räder: oben noch mit einem Spreizring,
heraus, den "Sigillo Verde", zu deutsch: GrünsiegeL der zum Anlegen an den Radstern seitlich versetzt
Er war der Stammvater einer Reihe von Lkw-Reifen werden konnte, unten mit einem festen Begrenzungsring
vor dem Zweiten Weltkrieg. Das Reichsmarineamt in an der Unterseite des Felgenhoms.
Berlin erteilte den Auftrag zur Entwicklung eines
Amphibienautos. Die Sicherheitsfelgen hierfür lie-
ferte Kronprinz, Solingen. derzwecke, insbesondere für geländegängige An-
hänger verwendet.
1929 machte GF die ersten Versuche mit Trilex-
Felgen-Physik Rädern. Bei ihnen ist die Felge nicht in Längsrich-
tung, sondern auf ihrem Umfang in drei Segmente
Den "schwarzen Freitag", den Börsenkrach in der quer geteilt. Hierzu die "Felgen-Physik": Bei der
Wallstreet am 25. Oktober 1929, sah man im allge- längsgeteilten Felge werden die vom Reifendruck
meinen als den Beginn der Weltwirtschaftskrise an. auseinandergetriebenen Teilfelgen unter Zwang
Dies blieb nicht ohne Auswirkungen auf die Kraft- zusammengehalten. Die Kräfte wirken also dem
fahrzeug- und damit auf die Reifenindustrie. Die Radgefüge entgegen. Bei der Trilexfelge preßt der"
Bergische Stahlindustrie (Remscheid), und Georg Reifendruck die Felgensegmente konzentrisch in
Fischer (Schaffhausen/Singen), bildeten eine Arbeits- Richtung zur Radnabe. Die Kräfte wirken konver-
gemeinschaft zur Herstellung von Simplex-Rädern. gent zum Radgefüge, also im gleichen Sinne wie die
Die Mannesmann AG, Düsseldorf, übernahm 1930 Belastung des Rades selbst.
einen Anteil von 20 Prozent der Kronprinz-Aktien. 1931 übernahm GF von Goodyear eine Lizenz zur
1931 wurde die Bridgestone Tire Company in Ku- Herstellung der kostengünstigen K-Felge. Das neue
mme (Japan) gegründet. GF-K-Rad ermöglichte den Austausch der Felgen mit
Die Hersteller von Lkw-Reifen wurden stets von allen gebräuchlichen Reifengrößen auf dem gleichen
neuem gefordert. Die Straßen wurden besser, die Radstern und den Zusammenbau von Zwillingsrä-
Lastwagen schwerer und schneller. Die weltwirt- dern. Im folgenden Jahr nahm GF die Herstellung
schaftliche Situation zwang zu Kosteneinsparungen. von Nutzfahrzeugrädern in Temperguß auf.
Firestone (Akron/USA) entwickelte die R-Felge, die
auch auf gegossenen Speichenrädern lag, aber keiner
mechanischen Bearbeitung bedurfte. GF entwickelte Kunstseide im Kommen
ein Zwillingsrad, das aus zwei Simplexrädern
bestand, die auf einer gemeinsamen Nabe liefen, sich Versuche mit Rädern aus gegossenem Leichtmetall
in Kurven aber unabhängig voneinander drehen gehen schon auf die Mitte der zwanziger Jahre
konnten. Diese "Differentialräder" wurden für Son- zurück. Die Vorteile waren aber nie so groß wie

227
erhofft. Mit Rücksicht auf die geringere Festigkeit perguß wurde für schwere Lkw, Omnibusse und
des Leichtmetalls müssen die Werkstücke erheblich Anhänger verwendet. Die Wuppertaler Textil- und
an Volumen zulegen. Die Gewichtsminderung Gummiwerke Vorwerk & Sohn übernahmen die
gegenüber Stahl beträgt daher nur etwa ein Drittel. Aktienmehrheit der Gummiwerke Fulda.
Auch kommt diese nur wenig zur Wirkung, weil die
Massen nahe an der Achse, also auf kleinem zentri-
fugalem Durchmesser liegen. Fertigungstechnisch Vorbote eines neuen Reifen-Zeitalters
wäre der Kokillenguß rationell; er setzt aber große
Serien voraus, die damals im Nutzfahrzeugbereich 1936 begann Georg Fischer mit der Herstellung von
noch nicht möglich waren. Beim Sandguß-Verfahren Trilex- Leichtmetallrädern und lieferte davon 600
ergaben sich Festigkeitsprobleme. 1930 unternahm Stück an Daimler-Benz für schwere Lkw und Omni-
die Berliner Verkehrsgesellschaft Versuche mit Sim- busse. Sie trugen den Namen "Avional", der sich
plex-Rädern aus Elektron, einer Magnesium-Alumi- herleitet von Avion (Flugzeug) und Al (Aluminium).
nium-Legierung. Man stellte diese Versuche aber 1937 produzierte Pirelli den "Celerflex" für Militär-
wieder ein: Die Räder waren zu teuer und zu fahrzeuge und schnelle Lkw und ein Jahr später den
schwer. "Durabilis", dessen Merkmal eine stark abgeflachte
1932 wurde in Deutschland die Verwendung von Lauffläche zur Verringerung der Walkarbeit war.
Vollgummireifen bei Geschwindigkeiten ab 8 km/h Goodyear baute den größten "heavy duty truck tire".
verboten. 1934 begann Goodrich (USA), anstelle von Er war für 32-Zoll-Felgen vorgesehen, 60 cm breit
Baumwolle Rayon-Cord, also Kunstseide, für die und wog 550 kg. Seine Karkasse hatte 30 Gewebela-
Karkassgewebe zu verwenden. Ein Jahr später folgte gen und verlieh ihm eine Tragfähigkeit von 11 300
Goodyear mit einem marktreifen Produkt dieser Art. kg. 1938 stellte Fulda die Herstellung von Vollgum-
Metzeler trat mit einem Omnibus-Spezialreifen, mireifen ein. Mannesmann erhöhte seine Beteili-
Pirelli mit dem Lkw-Niederdruck-Reifen "Ultraflex" gung an Kronprinz auf 75 Prozent.
an. Im Leunawerk Merseburg und bei der BASF Bevor der Zweite Weltkrieg die wirtschaftliche und
Ludwigshafen begannen die Entwicklungsarbeiten technische Entwicklung in vorwiegend militärische
zur Herstellung von Kfz-Reifen aus Buna. Anfangs Bahnen zwang, war im Reifenbau noch ein Ereignis
mußten etwa 5 Prozent Naturkautschuk beigemischt zu verzeichnen, das Geschichte machen sollte: 1938
werden. schuf Michelin den "Metalic", den Lastwagen-
1934 errichtete Bridgestone ein großes Reifenwerk in Reifen mit einer Karkasse aus Stahlcord. Die Bin-
Kururne (Japan). In Deutschland bildete sich eine dung von Gummi an Eisen wurde zwar schon um
Arbeitsgemeinschaft der Räderfabriken zur Herstel- 1930 patentiert, jedoch überwiegend flächig zur
lung von Simplex-, K- und Trilex-Rädern: Georg Lagerung z. B. von Maschinen. Aber die gegensei-
Fischer AG, Singen, BSI, Remscheid, Mitteldeutsche tige Haftung von Gummi und Metall in einem
Stahlwerke AG, Lauchhammer und das Eisen- und feindrahtigen, dazu mehrdimensional und wech-
Stahlwerk Walter Peyinghaus, Egge a. d. Ruhr (nahe selnd hoch- und dauerbelasteten Metallgeflecht -
Hagen). Das Trilex-Einheitsrad aus Stahl und Tem- das war ein epochemachender Fortschritt, der ein

Die Reißlänge ist ein Maß für die Fadenfestigkeit. Sie Beim Michelin "Metalic" gelang es zum ersten Mal, eine
besagt, daß der Faden, belastet mit seinem Eigengewicht, Bindung zwischen der Stahlkarkasse und Gummi herzustel-
bei der angegebenen Fadenlänge reißen würde (BW len. Tragfähigkeitund Wärmebeständigkeitwurden entschei-
Baun;wolle, KS Kunstseide {Rayon)). dend verbessert. Der "Metalic" war noch kein Gürtelreifen.

70 r Nylon
.---
km
60 r-

so r-
Super-Super
8.40
<:
r- KS
r--
"'
;; verbesserte Super
KS
;;
a:: 30 r- normal
KS
r-- r--
KS
r--
20 - BW
r--
10 -
0
bis 1939 1948 '49 1951 /52 1954/55 1958 1952

228
Gefördert von der Entwicklung auf militärischem Gebiet nahmen Geländereifen an Bedeutung zu;
hier an einem Kipper 1942.

neues Reifenzeitalter einleitete. Der Krieg hatte die Autoräder zu bauen begann, brachte der eine der
Nutzanwendung dieser Errungenschaft verzögert, Gesellschafter die "Software" der Räderherstellung
ihr aber nichts an Wirksamkeit genommen. mit, der andere als Chef der Schuler-Pressen AG im
Die Durchsetzung der Rayon-Karkasse hat im Zwei- Göppingen die "Hardware". Lemmerz konstruierte
ten Weltkrieg einen starken Schub in der US- eine Schrägschulterfelge für die Lkw-Niederdruck-
Reifenindustrie bekommen. Durch den zeitweiligen reifen, die wieder gefragt waren. Goodyear lieferte
Verlust der südostasiatischen Kautschukanbauge- 1947 den ersten Lastwagen-Reifen mit Nylon-
biete sowie durch die Auswertung deutscher Patente Karkasse und ging zwei Jahre später eine Zusam-
nahm die Herstellung von synthetischem Kautschuk menarbeit mit Bridgestone (Japan) ein, die 30 Jahre
unerwartete Ausmaße an. Die ersten Reifen aus lang währen sollte.
künstlichem Kautschuk erzeugten jedoch unter Bela- Viele Jahre zwischen den Kriegen waren geprägt von
stung viel Wärme, so daß der Baumwoll-Cord zer- der Entwicklung der Lastwagenräder. Gewiß, auch
stört wurde. Der kunstseidene Rayoncord war erheb- die Reifen durchliefen manche Phasen der Vervoll-
lich wärmeresistenter und gewann dadurch eine kommnung. Aber ohne taugliche Räder taugt der
große Bedeutung für den Reifenbau, die er lange beste Reifen nichts, und so waren es die Konstruk-
behielt. teure der Räder, denen immer wieder neue Aufgaben
gestellt waren. Im Laufe der Jahre hatte man es aber
gelernt, Lastwagenräder zu bauen, die schwere
Durchbruch des Neuen Lasten trugen, hohe Antriebsmomente übertragen
konnten, im Alltagsbetrieb ohne großen Werkzeug-
Die Räder sind richtig aufwand zu montieren waren und die schließlich
auch den Ansprüchen der Wirtschaftlichkeit genüg-
Eine der ersten deutschen Neugründungen nach dem ten.
Krieg war 1946 die Südrad GmbH in Ebersbach/Fils Nach dem Zweiten Weltkrieg verlagerte sich das
durch Louis F. Schulerund Paul Lemmerz. Sie nahm Schwergewicht der Entwicklung wieder auf die Rei-
die Produktion von Autorädern auf. Als Sohn des fen. Dabei ging es in erster Linie um die Tragfähig-
Johann Lemmerz, der 1919 in Königswinter keit. 12-, 14-, ja sogar 16lagige Karkassen stießen

229
allmählich an die Grenzen der thermischen Belast-
barkeit, denn wegen der notwendigen großen Wand-
dicke entstand bei der Verformung eine zu hohe
innere Reibung. Continental versuchte es 1950 mit
DIA" T R Perlon- und auch schon mit Stahlcord. Diese Reifen
I waren aber noch keine Gürtelreifen.
Three P1ece
Medmm Duty
Alles ist in Bewegung

Fulda baute 1951 einen Großreifen 14-22 eHD (ex-


treme Heavy Duty) mit drei Wulstkernen. Infolge
seiner Breite war er aber nur als Einzelreifen, nicht
Three Ptece als Zwilling zu verwenden. Je größer ein Reifen ist,
lleavy Duty
um so nachteiliger wirkt sich sein thermisches Ver-
halten aus. Da Gummi ein schlechter Wärmeleiter
ist, werden bei dickwandigen Reifen die Wärmestau-
ungen immer größer und somit die Reifentempera-
turen immer höher; im Grenzfall kommt es zum
thermischen Defekt ("auskochen"). Der Stahlcord
verhieß praktikable Lösungen. Durch seine Dehnfe-
Felgenbauarten in zum Teil heute noch gebräuchlicher stigkeit konnten die Anzahl der Cordlagen und die
Form. - Oben: die zweiteilige Felge mit einem gleich Wandstärken verringert werden, so daß weniger
als Felgenhorn ausgebildeten Sprengring für leichtere Verformungswärme auftrat. Außerdem bewirkte die
Fahrzeuge; Mitte: die dreiteilige Felge mit geschlossenem gute Wärmeleitfähigkeit des Stahls eine bessere
Seitenring und gespaltenem Sicherungsring für Wärmeableitung.
mittelschwere Fahrzeuge; unten: das gleiche System in Zur vollen Geltung kamen die Vorzüge des Stahl-
stärkerer Ausführung für schwere Fahrzeuge. -Alle drei cords aber erst im Zusammenwirken mit der Gürtel-
Ausführungen eignen sich nicht für schlauchlose Reifen. bauweise. Die bisher verwendeten hochtragfähigen
"Verstärkt"- und "Super" -Reifen bedurften eines
hohen Luftdrucks. Entsprechend groß war der spezi-
Der klassische Diagonalreifen der fünfziger fahre: fische Flächendruck in der Aufstandsfläche (Druck-
1 Laufstreifen, ellipse), entsprechend stark der Abrieb und entspre-
2 Zwischenbau-Gewebelagen (A nklänge an den Gürtel,
aber noch nicht dessen Funktion),
3 mehrfache, gekreuzte Cordlagen, Fuldas "Heavy Duty" mit drei W ulstkernen. Die dickwan-
4 Drahtwulstringe. digen Flanken bargen die Gefahr von Wärmestauungen.

230
Der Bau von Lkw-Reifen im Fulda-Werk. Die Formen wurden in Autoklaven beheizt.

Ein früher Gürtelreifen von Pirelli: Er hatte noch eine chend kurz die Lebensdauer der Reifen. Der Gürtel-
Rayon-Karkasse, weil fremde Patente im Weg standen. reifen mit der durch den Gürtel stabilisierten Lauf-
fläche und deren verringerten Eigenbewegungen
machte nun dem "Reifenfressen" ein Ende. 1953 kam
Michelin mit einem Vollstahl-Gürtelreifen - Kar-
kasse und Gürtel aus Stahlseilen - sowie mit einem
Gürtelreifen für schwere Lkw auf den Markt. Im
gleichen Jahr erhielt Firestone (USA) ein Patent auf
die Steilschulterfelge, deren Nutzen sich noch später
erweisen sollte. Südrad stellte in Lizenz von Good-
year eine neuartige zweiteilige Lkw-Felge her, die
eine schnelle Montage und Demontage ermöglichte.
Lemmerz errichtete eine Niederlassung in Sao Paulo
(Brasilien), wo bereits die Auto-Union, Borgward,
Mercedes-Benz, Volkswagen und andere deutsche
Firmen der Kfz-Industrie Fertigungsstätten unter-
hielten. Metzeler entwickelte 1954 eine Serie über-
großer Niederdruckreifen für Baustellen- und Mili-
tärfahrzeuge. Dunlop baute 1955 M + S-Reifen auch
für Omnibusse. Goodyear versuchte 1956 mit einem
stärker geseilten Cord die Anzahl der Karkassen-
Gewebelagen zu verringern. Im Jahr darauf kamen
die Reifenbauer aus Ohio mit dem Unisteel, einem
Lastwagenreifen, dessen Karkassen- und Gürtelkon-
struktion nur noch Stahllitzen enthielt.

231
hlauch~ifen hlauchloser Re1fen

huher-felge I.S"- tcilschuher- elge

Gürtelreifen in zwei Entwicklungsstufen: links der Reifen mit mehrlagiger Cord-Karkasse und einliegendem Schlauch
auf Schrägschulterfelge, rechts der schlauchlose Vollstahl-Gürte/reifen mit Einlagen-Stahlkarkasse auf Steilschulterfelge.

Stichwort: Steilschulter werden. Die schlauchlosen Reifen für Steilschultern


benötigten spezielle einteilige Tiefbettfelgen. Die
1961 startete Michelin mit einem schlauchlosen Felgendurchmesser wurden, um Verwechslungen zu
Lkw-Reifen auf Tiefbettfelge. Die Tiefbettfelge ist vermeiden, mit halbzölligen Maßen gekennzeichnet.
einteilig, daher konstruktiv unkompliziert, die Rei- Da es sich bei diesen Pneus um Niederquerschnitt-
fenmontage aber ohne maschinelle Hilfe nicht mög- reifen in einem Verhältnis Höhe zu Breite von
lich. Anfang der sechziger Jahre begann auch Sem- 85:100 handelte, waren die zugeordneten Felgen-
perit (Österreich) mit der Herstellung von Vollstahl- durchmesser bei vergleichbarem Abrollumfang um
Gürtelreifen. 1962 setzte bei Goodyear die Produk- 1,5 Zoll bis 2,5 Zoll größer. Eine Umrüstung von 5°
tion der "Super Singles" ein. Dies waren Lastwagen- Schrägschulterreifen mit Schlauch auf 15° Steil-
oder Anhängerreifen mit hoher Tragfähigkeit, die als schulterreifen schlauchlos war nach Freigabe durch
Einzelreifen verwendet wurden. Zur gleichen Zeit den Fahrzeug-Hersteller möglich. Dabei müssen die
wartete der amerikanische Reifengigant wieder mit austauschbaren Dimensionen eingehalten werden,
einem Rekord auf: Er baute die größte Felge der Welt um Übersetzungsverhältnisse, Geschwindigkeitsan-
mit einem Durchmesser von I ,30 Meter für den zeige und Kilometerzählung zu wahren.
größten Erdhobel der Welt. In der Bundesrepublik
Deutschland erwarb Goodyear das Aktienkapital von
Fulda. Dieses Unternehmen leitete die Herstellung Der Gürtelreifen auf festem Fundament
von Lastwagen-Radialreifen mit Stahlgürtel ein.
In der Folgezeit, im Jahr 1963, bürgerten sich in der Im Lauf der folgenden Jahre hatte sich die Kategorie
Bundesrepublik Deutschland für Lastwagen-Anhän- der schlauchlosen Vollstahl-Gürtelreifen auf Steil-
ger anstelle der Doppelbereifung die Einzel-Breitrei- schulterfelgen mehr und mehr durchgesetzt. Erst
fen 8.25-20 bis 11-20 ein. Hierzu entwickelte die wurden die Lkw-Diagonalreifen weitgehend ver-
Georg Fischer AG eine einteilige Tiefbett-Steilschul- drängt, dann wurden die Gürtelreifen mit Schlauch
terfelge in Lizenz von Goodyear und Firestone, dazu auf Schrägschulterfelgen nach und nach abgelöst. Da
ein neues Speichenrad. 1965 errichtete Lemmerz bei einer Umrüstung von Schräg- auf Steilschulter-
(Königswinter) eine Stahlgießerei zur Herstellung felgen neue Räder angeschafft werden mußten, gab
von Radsternen (Lizenz Kelsey-Hayes/USA) für Michelin, um die neuen Reifen einzuführen, die
längsgeteilte Schrägschulterfelgen. passenden Räder zeitweise zu Vorzugspreisen ab.
Inzwischen war Michelin in breiter Front mit Voll- Die neuen Reifen haben gegenüber den herkömmli-
stahl-Gürtelreifen angetreten. Die Franzosen, die seit chen unübersehbare Vorteile. Die Gürtelreifen rollen
1960 in ihrem neu errichteten Werk in Karlsruhe leichter, greifen fester, federn besser und leben
Lkw-Reifen produzierten, boten als Pioniere des länger. Die hohen Leistungen der immer stärkeren
Gürtelreifens Mitte der Sechziger an: Reifen mit Motoren lassen sich mit Vollstahl-Gürtelreifen wirk-
Schlauch für Flachbett- und Schrägschulterfelgen, samer und verlustärmer in Fahrleistungen umset-
schlauchlose Reifen auf Spezial-Flachbettfelgen und zen.
schlauchlose Reifen auf Steilschulterfelgen. Die Rei- Inzwischen ist bei den Steilschulterreifen die einla-
fen mit ganzzahligen Zollmaßen des Felgendurch- gige Stahlcord-Karkasse üblich geworden. Die
messers konnten auf konventionalle Felgen montiert dadurch verringerte Wanddicke sorgt für einen

232
5 Schrägschulterreifen 15° Stellschulterreifen wrgleichbare Reifengröße

7,00 R 16 8 R 17,5
7,50 R 16 8,5 R 17,5
9 R 17,5
8,25 R 16 9,5 R 17,5
10 R 17,5
7,50 R 20 8 R 22,5
8,25 R 20 9 R 22.5
9,00 R 20 10 R 22,5
10,00 R 20 11 R 22,5
11,00 R 20 12 R 22,5
~22,5" 12,00 R 20 13 R 22,5
I

Vergleich von Schräg- mit Steilschulterreifen. Die entsprechenden Größen sind austauschbar.

"kühlen" Reifen. Die Steilschulterfelge gibt durch allerdings eine erhebliche Umstellung der Reifenin-
ihre größere Maulweite dem Reifen eine höhere dustrie und bedeutende Investitionen erforderte.
Standfestigkeit und eine bessere Abstützung. Sie Die Felge an sich ist das Unproblematischste an dem
vergrößert das Luftvolumen, das seinerseits die neuen System: Sie ist einteilig, der Reifen sitzt fest,
Tragfähigkeit erhöht. Sie bewirkt eine flachere Auf- ist aber mit geeignetem Gerät gut über Horn und
standsfläche des Laufstreifens, wodurch die Profil- Hump zu montieren. Der Reifen besteht nur aus
abnutzung verringert wird. Die Steilschulter ver- Gummi und Stahl. Aber beide Werkstoffe sind in
schafft dem Reifen einen festeren Sitz auf der Felge, dem Reifen mit unterschiedlichen und exakt aufein-
da sich dieser unter dem Luftdruck auf den Felgen- ander abgestimmten Eigenschaften vertreten. Die
schultern festkeilt und einen besseren Kraftschluß Mischung, die mit dem Stahlcord eine Bindung
herstellt. Heute nehmen bei den meisten Herstellern eingehen solL ist ein hochgezüchteter Werkstoff, der
von Lkw- Reifen die schlauchlosen Vollstahl-Reifen nur in engen Taleranzen hergestellt werden darf.
mit Steilschulter-Wulst den breitesten Raum im Neben den technischen und wirtschaftlichen Anfor-
Lieferprogramm ein. derungen wird von dem Lastwagenreifen erhöhter
Auch bei den leichten Lastwagen und Transportern Komfort verlangt. Der Unterschied im Federungs-
setzte sich der Gürtelreifen durch, in diesem Fall verhalten bei Leer- und Lastfahrt muß zum Wohl des
jedoch mit Rayon-Karkasse beziehungsweise Kunst- Fahrpersonals gemildert werden.
faser-Corden. Die Reifen für 13- bis 16zöllige Felgen 1970 brachte Michelin den Fernverkehrs-Reifen
trugen den Kennbuchstaben C (Commercial), um den XZA mit guten Langstreckeneigenschaften in Kom-
qualitativen Unterschied zu Pkw-Reifen deutlich zu fort und Wirtschaftlichkeit. Zwei Jahre später kam
machen. Auch Geländereifen für Profi- und Hobby- der XZY, der sich für Straße und Baustelle eignet. Es
Off-road-Wagen waren in dieser Kategorie anzutref- tauchten immer mehr Spezialtypen unter den Nutz-
fen. In den Dimensionen ab 17,5 Zoll traten aber fahrzeug-Reifen auf. Dabei machte man Unter-
bereits Vollstahl-Gürtelreifen für Steilschulterfelgen schiede zwischen querorientiertem Traktionsprofil
in den Vordergrund. auf Antriebsrädern und längsorientiertem Rollprofil
auf Lenk- und Laufrädern.

Gummi und Stahl mögen sich

Im Rückblick sind aber noch einige Jahre aufzuho-


len. 1966 übernahm die adoptierte Goodyear-Tochter
Fulda den Unisteel als Fuldasteel. Er war mit dem
Verhältnis Höhe zu Breite von 85 :100 ein Breitreifen.
Seit 1966 ist Englebert, Aachen, mit der US-Rubber
zu Uniroyal vereint. 1967 wurde Kronprinz gänzlich Profil eines Ganzjahres-Reifens mit
in die Mannesmann AG eingegliedert. Mit den "geplanter Abnutzung".
siebziger Jahren setzte ein enormer Aufschwung der Nach 60 Prozent Abnutzung entsteht
Vollstahl-Gürtelreifen für Steilschulterfelgen auf aus dem Blockprofil (oben)
dem gesamten europäischen Reifenmarkt ein, der ein sommertaugliches RippenprofiL Sommerprofil
233
Ein Monolex-Rad mit Steilschulterfelge, hier zur Komplettes Trilex-Rad mit Tublex-Fe/ge für schwere
Montage als Einzelrad. Lastwagen.

Ein Trilex-Zwillingsrad zwecks Demonstration mit einer Trilex-Radstern für eine Außenplaneten-Achse.
Steilschulterfelge {links) und einer Schrägschulterfelge.

Radsysteme von Georg Fischer: Vom links die Segmente Spezialisten


einer Trilex-Schrägschulterfelge, rechts dahinter eine
Tub/ex-Felge für schlauchlose Reifen, die auch auf den Anfang der siebziger Jahre kam der Reifen der
Trilex-Radstern paßt. Dimension 14/80-20 auf. Dies ist ein großvolumiger
Niederquerschnittreifen, der - als ausgesprochener
Anhängerreifen konzipiert - als Einzelreifen die
bisherigen Zwillingsräder ersetzt. Man entwickelte
Ganzjahresreifen, die vor Eintritt des Winters aufge-
zogen werden. Nach etwa 60prozentiger Abnutzung
treten zwischen den Profilstollen Stege an die Ober-
fläche, die aus dem winterlichen Blockprofil ein
sommerliches Rippenprofil werden lassen. Omni-
busreifen für den Linienverkehr müssen nicht sehr
schnellauftüchtig, aber abriebfest für den ständigen
Anfahr- und Stoppbetrieb sein. Zudem haben sie an
den Flanken "Scheuerleisten" gegen das ständige
Reiben an Bordsteinen und Haltebuchten.
1972 brachte Georg Fischer die "Tublex-Felge" für
schlauchlose Reifen, die mit dem Trilex-Radsystem
kombiniert war. Ein Jahr später wurde das Trilex-Rad

234
auch passend für Außenplaneten-Achsen geliefert. ge, besonders der Lastwagen, zu senken. Fahrerschu-
1976ließ sich Bridgestone mit einer Verkaufsgesell- lung, Gewichtsverringerungen, Senkung des Luftwi-
schaft in der Bundesrepublik Deutschland (Harn- derstandes sowie Optimierung des Wirkungsgrades
burg) nieder. 1977 baute Lemmerz 9 Millionen Pkw- im Antriebsstrang waren Schritte zu diesem Ziel.
und Lkw-Räder im Jahr. Zur gleichen Zeit trat Georg Vor etwa 15 Jahren waren ungefähr 160 kW (220 PS)
Fischer mit einem einteiligen Rad und "Monolex- erforderlich, um einen 38-Tonnen-Lastzug in der
Felge" für die neuen Vollstahl-Gürtelreifen auf den Ebene ohne Gegenwind mit 80 km/h zu bewegen.
Markt. Mit heutigen Lastwagen dagegen sind hierzu nur
noch etwa 110 kW (150 PS) erforderlich. An der
Verringerung des Leistungsbedarfs um 50 kW
Transportare necesse est (70 PS) ist die Senkung des Rollwiderstandes der
Reifen mit annähernd 45 kW (60 PS) beteiligt. Die
Nur noch eine Lage, aber die aus Stahl Reifen der Lastwagen hatten also einen ganz ent-
scheidenden Anteil an der in den letzten eineinhalb
Ab 1977 wurden zunehmend Reifen mit einem noch Jahrzehnten erzielten Verbrauchsminderung. Schon
flacheren Querschnitt als 0,85 angeboten. Tragfähig- der Gürtelreifen in seiner Grundstruktur war ein
keit, Seitenstabilität, Haftvermögen sowie verbes-
serte Übertragung von Beschleunigungs- und
Bremskräften waren die Forderungen, die der immer
noch zunehmende Straßengüterverkehr stellte. Die
Reifendimensionen 12/80-R20 und 13/80-R20 ka-
men diesen Forderungen entgegen. Sie wurden noch
mit Schlauch auf Schrägschulterfelgen montiert. In
den Folgejahren griff der Trend zu noch flacherem
Niederquerschnitt auch auf die Steilwulstreifen über.
Um sie zu kennzeichnen, wurden die Millimeter-
maße für die Reifenbreite eingeführt. Es entstanden
die Dimensionen 295/80 R 22.5, 305175 R 22.5,
315/70 R 22.5 und weitere Abmessungen.
1978 entfiel auch die Kennzeichnung der Tragfähig-
keit durch die PR-Zahl. PR (Piy-Rating) bezeichnete
die Anzahl der Gewebelagen der Textilkarkassen zur
Bestimmung der Festigkeit. Es gab Reifen, die bis zu
16 Lagen hatten. Da jedoch beim Stahlcord die
Anzahl der Lagen kein Tragfähigkeitsmerkmal mehr
ist-zumal die modernen Vollstahl-Gürtelreifen nur
noch eine Stahlcordlage haben-, wurde 1978 gemäß Einfluß der einzelnen Teile eines Lkw-Radialreifens
einer ECE-Regelung der "Load-Index" eingeführt. auf den Rollwiderstand.
Dieser kennzeichnet die Tragfähigkeit mit einer
zwei- oder dreisteiligen Zahl; hierbei nimmt in
aufsteigender Reihe je Kennzahl die Tragfähigkeit Die Schulterpartie ist starken Verformungen ausgesetzt.
um etwa 3 Prozent zu. Zum Beispiel entspricht LI Dort Gummi abtragen hezßt, den Rollwiderstand und
(Load-Index je Rad) 140 einer Reifentragfähigkeit die Erwärmung mindern.
von 2500 kg und LI 141 einer Reifentragfähigkeit
von 2575 kg.
1979 nahmen die Räderhersteller in der Bundesrepu- Eine tiefe Rille in der Seitenwand
minimiert das Gummivolumen des
blik Deutschland (Pkw + Lkw) in bezug auf den
Produktionsumfang folgende Rangfolge ein: Lem- r---
Mo ~ly R 4 /
- n......
merz, Kronprinz, Südrad. Südrad baute arbeitstäg-
lich 2000 Lkw-Räder. Continental übernahm die
europäischen Aktivitäten der Uniroyal mit fünf
Fabriken in Belgien, in der Bundesrepublik Deutsch-
land, in Frankreich, England und Luxemburg.

Leichtes Rollen

Nach dem rapiden Ansteigen der Ölpreise infolge


der Ereignisse in Nahost wurden Mittel und Wege
gesucht, den Kraftstoffverbrauch der Kraftfahrzeu-

235
ausschlaggebender Einsparungsfaktor. Der Gürtel- das "Air pumping". ·Die letztgenannte Erscheinung
reifen mit Stahlcord-Karkasse senkte den Rollwider- ist darauf zurückzuführen, daß beim Zusammen-
stand noch um einen weiteren Betrag und somit auch pressen des Profils in der Aufstandsfläche die Luft
den Kraftstoffverbrauch. Dann konnten, da ja der aus den Profilrillen entweicht und beim Ausrunden
Stahlcord genügend Festigkeit bei gleichzeitiger Ela- des Reifens wieder einströmt. Die Oberflächen-
stizität aufweist, die Reifen "abgespeckt", das heißt schwingungen werden durch das ständige Aufschla-
im Gummivolumen verringert werden. Hierdurch gen der Profilkanten auf die Fahrbahnoberfläche
wurden Gewicht und Walkarbeit herabgesetzt. ausgelöst. Aber ein Profil muß jeder Reifen haben
Schließlich verhalfen noch spezielle Gürtelkonstruk- zwecks besserer Traktion, zum Bilden von Greifkan-
tionen, hochelastische Gummimischungen, zum Teil ten beim Bremsen, zur Drainage bei Nässe, zur
in Zwischenschichten, Profilgestaltung und viele sicheren Führung beim Geradeauslauf und in Kur-
unscheinbare Kunstgriffe zum widerstandsarmen ven. Geräusche und technische Funktionen des Rei-
Rollen. fens sowie die Sicherheit stehen nun einmal - leider
In Transportbetrieben und Fuhrparks ist derzeit -in einem Zielkonflikt zueinander. Aufgrund seiner
allenthalben zu hören: "Seit dem ersten Ölschock Breite und der höheren Radlasten verursacht der
sind die Kraftstoffpreise zwar um über 50 Prozent Lastwagenreifen auch unvermeidlich mehr Geräusch
gestiegen, aber die betrieblichen Kraftstoffkosten als ein Personenwagenreifen.
haben sich kaum erhöht." Reifen, Motorleistung und Beim menschlichen Geräuschempfinden unterschei-
Verbrauch bilden eine Kausalkette. det man zwei Komponenten: die Lautstärke- physi-
kalisch etwa dem Schalldruckpegel entsprechend -
und die Frequenzen, wahrnehmbar als Tonhöhe und
"Laute Straßen " "Klangfarbe". Bei den Frequenzen können sehr
lästige Geräuschwirkungen auftreten. Wir wissen,
Weitere Bemühungen im Reifenbau zielen auf die daß eine in der Ferne kreischende Kreissäge lästiger
Verminderung der Reifengeräusche. Jeder Mitbür- sein kann als in der Nähe läutende Kirchenglocken.
ger, der in der Nähe von Autobahnen oder Fernstra- Die Frequenzkomponente des Reifengeräuschs ist
ßen wohnt, kennt die nächtliche Geräuschkulisse. durch in Längsrichtung angeordnete "asymmetri-
Bei einer Fahrgeschwindigkeit oberhalb von 60 km/h sche" Profile erträglich gemacht. Die Stollen und
ist von Motoren- oder Antriebslärm fast nichts mehr Profilrillen wiederholen sich auf der Lauffläche nicht
zu hören: Es dominieren die Wind- und Reifenge- im Gleichmaß, sondern in unregelmäßigen Abstän-
räusche. Um es aber gleich vorwegzunehmen: An den. Die Frequenzen- verursacht durch regelmäßige
den Rollgeräuschen sind sowohl Straße und Straßen- Impulse - werden "gebrochen". Als Ergebnis ist
oberfläche als auch die Reifen beteiligt. Selbst ein festzustellen: Das "Geräuschminderungspotential"
profilloser, völlig glatter Reifen würde nicht der geometrischen Laufflächengestaltung ist sehr
geräuschlos rollen; bei Nässe könnte er sogar noch gering. Messungen auf der Straße haben ergeben,
lauter sein als ein Profilreifen ("Platschen"). daß bei gleichen Fahrzeug-, Reifen- und Fahrbedin-
Untersuchungen haben ergeben, daß das Reifenge- gungen auf unterschiedlichen Fahrbahnen Geräusch-
räusch zwei Hauptursachen hat, nämlich die vom pegeldifferenzen bis 9 dB(A) vorkommen. Diese Dif-
Abrollen angeregten Oberflächenschwingungen und ferenz entspricht einer Steigerung oder Verringe-

Bei Geschwindigkeiten oberhalb 60 km!h dominieren bei Das Nachschneiden des Profils verlängert das Reifen/eben.
einem Lkw die Reifengeräusche: Ein Geräuschprüfstand in Es muß aber noch genügend "Fleisch" vorhanden sein.
der Reifen-Versuchsanlage von Goodyear bei Colmar-Berg
(Luxemburg).

236
Vor dem Runderneuern wird der alte Laufstreifen abgerauht (Vergölst).

rung der Schallstärke um das Achtfache! Außer der der ermächtigt, runderneuerte Reifen mit einem
Optimierung des Geräuschverhaltens der Reifen Gütezeichen zu versehen, wenn der Betrieb, dessen
sollte also auch gleichzeitig dem Straßenzustand Fertigungsmethoden und die runderneuerten Reifen
mehr Beachtung gegeben werden. bei einer Prüfung bestimmte Voraussetzungen erfül-
len. Die Verleihung des Gütezeichens wird von den
staatlichen Materialprüfungsanstalten überwacht.
85 Prozent Abfall?

Gesichtspunkte der Wirtschaftlichkeit eines Lastwa- Ein Reserverad für den ganzen Zug
genreifens sind auch die Möglichkeiten des Nach-
schneidens und der Runderneuerung. Beim Nach- Ein Trend in der Reifennutzung geht dahin, Lastzüge
schneiden eines Profils muß selbstverständlich noch vollständig mit Reifen gleicher Dimension auszurü-
genügend "Fleisch" im Laufflächengrund vorhanden sten. Dies wären 12 bis 14 Reifen, für die nur ein
sein. Ein Tiefschneiden bis auf die Karkasse bezie- Ersatzrad mitgeführt werden müßte. Der Wegfall
hungsweise den Gürtel ist unzulässig und gefähr- nur eines Ersatzrades mit Halterung und Winde
lich. Für das Runderneuern bieten besonders die bedeutet einen Nutzlastgewinn von etwa 300 kg.
Stahlcord-Reifen gute Voraussetzungen, da ihre Kar- Hierzu geeignete Reifen sind z. B. die der Dimension
kasse im allgemeinen keine Alterungsschäden - von 315/80 R 22.5. Sie haben ausreichend Tragfähigkeit,
Verletzungen abgesehen - erleidet und in der Lage um auch an schweren Lastwagen und Anhängern als
ist, ein zweites oder gar drittes "Reifenleben" zu Einzelreifen ihren Dienst zu tun. Andererseits
überstehen. In bezug auf die Volks- und Rohstoff- erlaubt ihre Breite, sie auch auf Zwillingsräder zu
wirtschaft ist nicht einzusehen, daß zum Beispiel von montieren (was mit dem 14/80 R 20 nicht möglich
einem schweren Lkw- Reifen 60 kg Material als ist). Die einheitliche Dimension besagt aber nicht,
unbrauchbar vernichtet werden, nur weil lediglich daß der Reifentyp auch einheitlich ist. Die Unter-
10 kg Gummi abgenutzt worden sind. Unter den
Reifen- Runderneuerern gibt es die RAL-Güteschutz- 1) Ausschuß für Lieferbedingungen und Gütesicherung beim
gemeinschaft1, die die ihr angeschlossenen Mitglie- Rationalisierungs-Kuratorium der Deutschen Wirtschaft

237
scheidungen zwischen Reifen für Lenk-, Antriebs-,
Lauf- und Hängerachsen werden immer größer,
manchmal auch spitzfindiger. Aber wenn man
bedenkt, daß der Wert der kompletten Bereifung
eines schweren Lastzugs dem Preis eines gepflegten
Mittelklasse-Personenwagens entspricht, dann ist es
schon gerechtfertigt, daß für jede Radposition der
Reifen mit der besten Eignung gewählt wird. Vor
zwei bis drei Jahrzehnten waren Laufleistungen von
50 000 km guter Durchschnitt. Heute sind unter gün-
stigen Bedingungen durchaus 200 000 km möglich.

Öfter mal was Neues

Demgegenüber behauptet sich aber immer noch der


universelle Reifen für Fuhrparks, die ihren Betrieb
nicht so gezielt steuern können und Mischpro-
gramme mit zum Beispiel unterschiedlichen Ladun-
gen, wechselnden Strecken, Solo- und Hängerbetrieb
fahren. Warum sollte man nicht auch einmal einem
Reifen, der auf Lenkrädern keine volle Leistung
mehr bringt, auf dem Anhänger "den Rest geben"?
1980 trat Uniroyal mit dem "Monoply" auf den Plan,
einem Reifen mit - wie der Name schon sagt -
einlagiger Stahlcord-Karkasse. Er war ein vielseitig
verwendbarer Reifen, der später durch den Monoply
Nur ein Ersatzrad für den ganzen Lastzug bringt E abgelöst wurde. Das PrädikatE (Economy) hatte er
Nutzlastgewinn. Es muß aber die gleiche sich mit Verbesserungen im Rollwiderstand ver-
Reifendimension auf allen Radpositionen möglich sein. dient. 1981 kam Michelin mit der Serie 80 Pilote X

D1e dicht stehenden Blöcke de


Ein typi eher Reifen fiir Lenk- Ein typischer Reifen fiir Profil chließen .;ich in der
und Laufach en mit Antrieb ach en mit Auf tand fläche zu einem
längsorientiertem Profil. querorientiertem Profil. Rippenprofil :.11 nmmen.

238
"L". DasList ein Hinweis auf die Geschwindigkeits-
klasse (Speed-Index) bis 120 km/h. Es handelt sich
hierbei nicht um eine zulässige, sondern um eine
technisch mögliche Geschwindigkeit (Referenzge-
schwindigkeit). Die Reifen der Pilote-Serie 80 für
22,5-Zoll-Felgen sind extrem leicht und daher
besonders rollwiderstandsarm. Goodyear brachte im
gleichen Jahr seine Typen G 291 für Lenkachsen und
G 124 für Antriebsachsen. Eine Patente beanspru-
chende Neuheit war die Unterteilung der Längsrip-
pen des G 291 in keilförmige Blöcke. Durch die
Einschnitte werden "Sollknickstellen" gebildet, die
den Rollwiderstand senken. Infolge des Anpreß-
drucks in der Aufstandsfläche schließen sich die
Blöcke wieder zu Rippen zusammen.
Das 0 o- Konzept von Pirelli: Die in 0 o angelegten
Schulterbandagen stabilisieren die Gürtelkanten und
Zwei Zoll mehr verringern die in Verformungsarbeit und Wärme
umgesetzte Energiemenge.
1982 machte Pirelli mit den Typen LS 91 und TH 20
von sich reden, auch in diesem Fall mit Zuordnung
zur Lenk- und zur Antriebsachse. Beide Typen
weisen eine neue Besonderheit auf: Über die beider-
seitigen Gürtelkanten sind Bandagen aus zweilagi-
gem gummierten Stahlcord so gelegt, daß sie in
einem Fadenwinkel von 0°, also exakt in Längsrich-
tung, verlaufen. Dadurch wird der Reifen besonders
in dem verformungsbelasteten Schulterbereich stabi-
lisiert. Die Walkarbeit wird herabgesetzt, der Rollwi- \ 12R22,5 2811.1085mm
derstand gesenkt und die Gefahr des Wärmestaus 295/SOR 24.5 296,1 OB5mm
305n5R24,5 303/1085mm
verringert, der vorzugsweise in den Gummi-Metall- foul Felge 9.001
Verbindungen zu Ermüdungen führen kann. Außer-
dem werden die Reifen neben den Standard-Dimen-
sionen als Niederquerschnitt-Reifen für 24,5-Zoll-
Felgen geliefert. Sie erfordern also ein Umrüsten der
Räder, sofern nicht die Rad-Reifen-Kombination als
Option in der Erstausrüstung angeboten wird. Auf-
grund des Querschnittsverhältnisses entsprechen die
24,5-Zoll-Reifen im Abrollumfang der Dimension
12 R 22,5. Die größeren Felgen ermöglichen eine
bessere Kühlung der Bremsen oder erlauben die Das Plus-2- Konzept von Pirelli bedeutet: niedriger
Auslegung größer dimensionierter Bremsaggregate. Reifenquerschnitt- größerer Felgendurchmesser; bessere
Dies führt zu einem Effekt, der bei der Umstellung Seitenstabilität der Reifen, größerer Abstand zu erhitzten
auf asbestfreie Bremsbeläge von Nutzen sein kann. Bremstrommeln, bessere Kühlung der Bremsen.

Nichts liegt näher als die Zukunft Die drei Phasen des Dunlop-Ganzjahresreifens SP 511:
links winterliches Stollenprofil; in der Mitte größere
1983 führte Continental die "Carcass-Garantie" ein. Profilblöcke, aber immer noch genügend Greifkanten
Das Werk gewährleistet eine Haltbarkeit der Kar- für die "nasse" Übergangszeit; rechts Sommerprofil
kasse für zwei "Reifenleben", also einschließlich der mit hohem Positivanteil.
vollen Laufzeit nach der ersten Runderneuerung.
Continental störte dadurch insofern sein Neureifen-
geschäft nicht allzu empfindlich, als einer der größ-
ten Reifenrunderneuerer in der Bundesrepublik
Deutschland, die Firma Vergölst in Bad Nauheim,
eine Conti-Tochter ist. 1984 präsentierte Dunlop den
Antriebsreifen SP 511 für Lkw und Busse. Dieser
22,5 -Zoll-Reifen ist das typische Beispiel eines
"übersaisonalen" Reifens: Er beginnt seine Tätigkeit

239
als Winterreifen mit griffigem StollenprofiL In einer
Übergangsphase - etwa im folgenden Frühjahr -
verbreitern sich die kegelförmigen Profilstollen
durch die Abnutzung und vergrößern dadurch den
Positiv-Anteil des Profils. Es verbleiben aber noch
durchgehende Kanäle für die Querdrainage. Nach
weiterer Abnutzung entsteht nahezu ein Rippenpro-
fiL allerdings noch mit traktionsfähigen Greifkanten.
Uniroyal lieferte im gleichen Jahr die Reifen R 200
und R 300, den ersten für Lenkachsen, den zweiten
für freilaufende Achsen oder Hänger der schweren
Klasse. Da die Optimierung über den Rollwiderstand
allmählich ausgereizt zu sein scheint, strebt Uniroyal
eine gesteigerte Wirtschaftlichkeit über die Lang-
laufleistung an.
Im Jahr 1985 übernahm die Continental AG 75
Langlauf- und Hochgeschwindigkeitsversuch auf der Prozent der Anteile der Österreichischen Semperit
Prüftrommel. G.m.b.H. Die Gruppe Continental-Uniroyal-Sempe-
rit ist nunmehr einer der größten Reifenkonzerne
Europas mit einem europäischen Marktanteil von
17 Prozent. UniroyaL einer der Juniorpartner der
Gruppe, stellte einen neuen Niederquerschnittreifen
für leichte und mittlere Lkw vor. Er soll als beton ter
Traktionsreifen das Umrüsten auf Winterreifen
überflüssig machen. Der Statthalter des japanischen
Reifenriesen Bridgestone in der Bundesrepublik
Deutschland erreichte 1985 auf dem Sektor der
Lkw-Reifen einen Marktanteil von mehr als 10
Prozent.
In einer Studie kündigte Goodyear tiefgreifende
Veränderungen in der Reife ntechnologie an. Es
werden voraussichtlich völlig neue Formen der Inte-
gration des Reifens in die vor allem elektronische
Technologie des gesamten Fahrzeugs entwickelt
werden. Reifen mit asymmetrischen Querschnitten
auf entsprechend geformten Felgen werden mehr
Raum zur Unterbringung von Bremsen und Radau f-
hängungen schaffen. Es werden integrierte Systeme
Im Wintertest werden Greif-, Gleit-, Lenk- und Brems- von Reifen und Felgen entwickelt, die zu vollständi-
eigenschaften der Reifen geprüft. Mit dem geschleppten gen Konstruktionseinheiten mit Bremsen, Sensoren
Unimag kann jeder Belastungszustand simuliert werden. und Federungssystemen erweitert werden können
(Auszug aus DDD Nr. 5776/85).
Die Verminderung des Rollwiderstands erreicht Der Lastwagenreifen rollt weiter!
Continental durch eine veränderte Kontur, einen neuen
Gürtel und durch dämpfungsarme Gummimischungen.
Neuer kraftstoffsparender Conti-R eifen

Die Wirkung eines Reifens, die den Kraftstoffver-


brauch des Fahrzeugs beeinflußt, ist der Rollwider-
stand. Hier setzten d ie Reifentechniker von Conti-
nental ihre Bemühungen an. Sie stellten im Frühjahr
1986 einen Lkw-Reifen vor, bei dem mit drei inein-
andergreifenden Maßnahmen der Rollwiderstand
deutlich verringert wurde:
- Verwendung dämpfungsarmer Gummimischun-
gen,
- Verringerung der Verformung in der Aufstands-
zone,
- Abmagerung des Gummivolumens im Schu lterbe-
reich.

240
Bei der Verformung von Gummi wird ein Teil der zialisten, die die Entwicklung und Herstellung der
aufgenommenen Energie in Wärme umgesetzt. Die- Reifen mit Initiative und Fachkenntnis betreiben - in
ser Energieanteil geht also dem dynamischen Ener- den Konstruktionsbüros und Labors, auf der Prüf-
gieumsatz verloren. Der Energieverlust äußert sich strecke und in der Fabrikhalle. Aber alle sind Exper-
bei Reifen als Rollwiderstand und Erwärmung. Es ten auf Gebieten, die zwar - man ist geneigt,
gibt definierte Gummimischungen, bei denen dieser symbolisch zu sagen - in dem wohlgerundeten
Energieverlust gering ist. Solche Mischungen haben Reifen zusammengeführt werden, die aber jeweils
die hannoverschen Kautschuk-Experten bei dem ihren eigenen Ursprung haben. So wurzelt das
neuen Lkw-Reifen angewendet. Seine Bezeichnung geistige Potential des Reifenbaus in Chemie und
ist EOT (Energy Optimised Tyre). Die Lauffläche Physik, Technik, Betriebswirtschaft und Arbeitswis-
wurde durch einen breiten, bis in die Schulterpartie senschaft. Es ist "interdisziplinär". Auf keiner Hoch-
ragenden Gürtel aus vier Stahlcordlagen stabili- oder Fachschule gibt es die Disziplin des Kautschuk-
siert. oder gar des Reifeningenieurs. Die leitenden Fach-
Die Verformung in der Aufstandszone wurde somit kräfte bildet sich die Reifenindustrie überwiegend
gemindert. Beim Übergang von der Lauffläche in die selbst heran. Sie sind der Herkunft nach Maschinen-
Reifenflanke wurde durch Einziehen einer umlau- bauer oder Verfahrensingenieure, Physiker, Chemi-
fenden Rille Gummi eingespart. Nicht vorhandener ker, Feinwerktechniker, Elektroniker oder auch Hüt-
Gummi kann keinen Verformungswiderstand leisten teningenieure. Gewiß, sie alle mußten nach ihrer
und keine Wärme stauen. Außerdem verringerte Ausbildung um- oder dazulernen. Aber jeder bringt
man durch den Gummiabtrag das Reifengewicht. Im wertvolle Elemente seines Grundwissens und seiner
Fahrbetrieb wurden Verbrauchssenkungen von fünf Erfahrungen in den Reifenbau ein.
bis sieben Prozent gemessen. Für einen Fuhrpark Der Reifenbau ist ein junges Fachgebiet. Der Ahn-
können hieraus Jahreseinsparungen resultieren, herr des heutigen Architekten ist der Baumeister des
deren Beträge fünfstellig sind. Altertums, der fachliche Vorfahr des Maschinenbau-
ingenieurs der Schmied. Der Reifeningenieur hinge-
Das geistige Potential gen hat keine Vorfahren. Sein Beruf ist noch keine
hundert Jahre alt. Er hat sich aber in dieser Zeit
Es ist noch nicht die Rede gewesen von einer Person, mehrfach und grundlegend gewandelt und ist auch
die mit Wissen und Kreativität, mit Forscherdrang künftig immer wieder neuen Wandlungen unterwor-
und praktischen Fähigkeiten der Reifenentwicklung fen. Auslösende Faktoren sind die Fortschritte in der
immer wieder neue Impulse gibt, die eine Schlüssel- Werkstoff-Technologie, Fertigungstechnik Fahr-
figur im ganzen Reifenbau ist: vom Reifeningenieur. zeugentwicklung und im Straßenbau, immer aber
Und nun kommt gleich das Widersprüchliche: Den auch das eigene Ingenium.
Reifeningenieur gibt es gar nicht. Jedes Reifen Das Schaffen des Reifeningenieurs hat einen
herstellende Unternehmen hat zwar befähigte Spe- Ansporn und ein Ergebnis: Mobilität.

Reifenspuren in die Zukunft.

241
Die ersten Lastkraftwagen hatten einen Aufbau zur Nutzfahrzeugentwicklung nicht und später im Rah-
Aufnahme der primär wichtigen Nutzlast - für den men des technischen Fonschritts der Lastkraftwagen
Fahrer war nur ein Sitz oder eine Sitzbank vorgese- nur begrenzt, bis - etwa 1955 beginnend - der
hen. Echte Fahrerhäuser mit Wetterschutz und Durchbruch zum gut gefederten .,Arbeitsplatz" mit
wenigstens teilweiser Verglasung gehörten erst ab Heizung und Lüftung. guter Sicht und Lärmschutz
etwa 1930 zum allgemeinen Standard. ,.Komfort.. für und später sogar ergonomisch richtiger Anordnung
den Fahrer gab es in den ersten 30 Jahren der aller Bedienungselemente begann.

Luftig: Gute ZimmermannSllrbeit; Heckmotor, Tatraum 1900.

242
Die Entwicklung verlief damals progressiv, weil
bessere Federung und Dämpfung der Vorderachse
einherging mit besserer Sitzgestaltung und ebenso
die Motoren leiser wurden bei gleichzeitig besserer
Geräuschdämmung des Fahrerhauses. Der Mensch,
der ursprünglich das Fahrzeug nur bediente, wie
zum Beispiel auch die anfangs im Freien stehenden
Lokomotivführer, rückte mit zunehmender Humanj-
sierung der "Arbeitsplätze,. in den Vordergrund,
nicht zuletzt auch deshalb, weil die physischen
Belastungen des Fahrers durch die Verkehrsdichte,
durch Nachtfahrten, Anhängerbetrieb im Fernver-
kehr und erheblich gesteigerte Geschwindigkeit auf
besseren Straßen beträchtlich zunahmen. Aufbau,
Ausstattung, passive Sicherheit und Komfort des
heutigen Fahrerhauses erreichten das Niveau heuri-
ger Personenwagen.
Ein Zusammenhang zwischen Fahrerhaus - oder,
dem englischen Sprachgebrauch folgend, Kabine -
und Aufbau besteht selbstverständlich auch, denn
bei beiden vollzog sich ein Wandel von handwerkli-
cher Anfertigung in Holz bis zum heutigen Serien-
produkt. Die Beziehung zwischen Aufbau und
Anhänger ergibt sich in natürlicher Weise dadurch, Spartumsch: Erster l.astwRgtn mit Dieselmotor oon
daB der Anhänger in der Regel einen dem Zugwagen Daimler {1923}.
gleichartigen Aufbau trägt. Die Gestaltung der Fahr-
zeuge nach aerodynamischen Gesichtspunkten wird
aus ökonomischen Gründen bedeutsamer. Wohnlich: VoiPO-FahmhRus ftir
Die technikgeschichtliche Beschreibung des Anhän- l.angstrrdcen-Ftmverbhr mit Küthe unJ zwei Liegen.
ger-Fahrgestells, der Federung und Lenkung erfor-
dern einen eigenen Abschnitt. Die Tieflader und
Schwerlastanhänger und -fahrzeuge entfernten sich
konstruktiv zum Teil weit vom klassischen utzfahr-
zeug und bilden eine eigenständige und bedeutende
Gattung.

Das Fahrerhaus
Vom Kutschbock zur geschützten Barrlr

Die ersten Lastkraftwagen ähnelten den fferdewa-


gen und hatten, wie zum Beispiel der erste Daimler-
Motor-Lastwagen von 1896, einen vorne angeordne-

243
ten Kutschbock als Fahrerplatz. Der später allgemein weise mit Blechbeplankung weiterentwickelt. Die
vorn vorgebaute Motor mit seiner Verkleidung gab technische Weiterentwicklung brachte innerlich und
dem Fahrzeug ab 1900 sein Gesicht, bot dem Fahrer äußerlich mehr StiL obwohl der nüchterne Zweck
Schutz und bildete bald die Basis für eine noch recht absolut noch im Vordergrund stand.
mangelhafte Verkleidung des Fahrer- und Beifahrer-
platzes. Eine dachförmig weit nach vorn gezogene
Plane bildete oft einen typischen Sonnen- und Hauben- oder Frontlenkerausführung
Regenschutz. Da der Mensch eine "feste Größe" ist,
die Motoren der schweren Lastwagen aber größer Während in Kantinental-Europa der Motorvorbau
und stärker wurden, nahm die sogenannte Schnauze mit organisch angesetztem Fahrerhaus geradezu kul-
beträchtlich zu- aber der Raum für den Fahrer blieb tiviert wurde, beispielsweise von Berliet, Büssing-
klein. NAG, Henschel, Krupp, Mercedes-Benz und Saurer,
Erste geschlossene Fahrerhäuser in Holzbauweise ganz typisch auch von NAG-Voran wegen des
bauten zum Beispiel FWD in USA um 1920, sogar Antriebes der vorderen Räder, entstand in England
mit Schiebetür. Bis etwa 1930 führte sich das und in den USA zum Teil schon vor 1930 die
geschlossene Fahrerhaus, bei einigen Modellen aber Frontlenkerausführung, dort "cab over engine"
noch ohne Seitenscheiben, ein, und die Holzbau- (COE) genannt. In Deutschland gab es nur Einzel-
weise wurde nach und nach zur gemischten Bau- stücke mit Frontlenkerkabine, zum Beispiel einen

Kompromiß zwischen Innenraum und Motorvolumen bei der Baureihe LP 810/1213 von Mercedes-Benz {1965}.

244
Dreiachser von Krupp um 1930, die dampfbetriebe-
nen Lastkraftwagen der Deutschen Reichsbahn von
Henschel ab 1934, einen allradgetriebenen Hanomag
und einen Dreiachser von Büssing-NAG 1936 als
Prototyp (mit stehendem Motor) und Vorstufe der
späteren Großraumfahrerhäuser durch Unterflurein-
bau des Motors (ab 1950). Magirus nahm 1936 die
Fertigung eines Lastwagens mit Unterflurmotor und
gutgestaltetem Frontlenkerfahrerhaus auf, und Kael-
ble baute 1938 eine Schwerzugmaschine mit Front-
fahrerhaus und Mittelmotor.
In den dreißiger Jahren begann die Ganzstahlhau-
weise der Fahrerhäuser. Während die frühere höl-
zerne Konstruktion eine verhältnismäßig gute
Dämpfung des Motorgeräusches bewirkte, neigte
die Stahlkonstruktion zum Dröhnen und war zudem
korrosionsanfälliger. Der zunehmende Komfort
erforderte auch eine ausreichende Verkleidung als
Kälte- und Wärmeschutz.
Heute prägt das zügig ab Ende der fünfziger Jahre Zweckmäßig: Mowag-Einsatzfourgon der PTT (Schweiz)
für den Fernverkehr eingeführte serienmäßige Front- mit Fahrerhaustüren nach rechts und nach vom aus
lenker-Fahrerhaus das Erscheinungsbild der Last- betrieblichen Gründen.
kraftwagen. Durch entsprechende konstruktive Ge-
staltung trägt es fertigungs-und anwendungstechni-
schen Gesichtspunkten Rechnung und ist in kurzer, auch für den Ladeluftkühler, vorhanden sein, und
mittellanger und langer Variante lieferbar. Die Firma darüber hinaus beanspruchen auch die Elektrik und
Motor Panels in England spezialisierte sich auf das die Druckluftbremsanlage etwas Raum im Fahrer-
Entwerfen und Bauen kompletter Fahrerhäuser in haus. Alle Wartungs- und Kontrollarbeiten sollen
kleinen und größeren Serien und brachte viele neue leicht auszuführen sein. Der Kippwinkel soll mög-
Ideen bis zur Sitzgestaltung ein; in Deutschland lichst 60° betragen, damit der Motor gut zugänglich
wurden häufig gut gestaltete und ausgestattete Fah- ist. Für den Fernverkehr soll der Innenraum komfor-
rerhäuser von Aufbautenherstellern, z. B. Kässboh- tabel ausgestattet und geräumig sein. Ausreichend
rer, Kögel, Schenk und Wackenhut serienmäßig Platz für die Liegen, Kühlbox und Kochstelle sind
hergestellt. für Langstreckenfahrten, etwa nach Nahost, er-
wünscht.
Viel konstruktive Arbeit ist notwendig, um alle
Zweck, Mode und Komfort Anforderungen zu einer ansprechenden Lösung zu
führen . Leicht besteht die Gefahr, daß der Gewinn an
Erwartet wird vom heute üblichen Frontlenkerfahrer- Laderaum, den man durch das über dem Motor
haus eine niedrige Einstieghöhe, ein gefederter und angeordnete Fahrerhaus erzielt, wieder verloren geht
gedämpfter Einzelsitz für den Fahrer, griffgünstige und die ganze Ausstattung die Nutzlast schmälert.
Anordnung aller Bedienelemente, Heizung und Lüf- Dies begünstigt die Verwendung von Kunststoffen
tung, gute Geräuschisolierung und ausreichende zum Beispiel für Trittstufen, Dach- und Bugspoiler,
Ablagemöglichkeiten. Unter dem Fahrerhaus muß Kühlergrill, Luftleitkörper, Wartungsklappen und
Platz für den Motor, den Kühler, gegebenenfalls den Ansaugtrakt, um Totgewicht zugunsten der

Vier Fahrerhaus-Grundtypen bei Scania ab 1982: G) für den Verteilerverkehr, P) als Allmundversion für Nah-
und Baustellenverkehr mit verschiedenen Komfortklassen, R) mit Langstreckenkomfort und aufwendiger
Geräuschisolierung und T) mit ebenem Boden, ganz rechts zusätzlich mit Schlafkabine. Auch die Typen P und R
werden mit Schlafkabine geliefert.

G p R T

245
Ausstattung zu sparen. Im Gegensatz zu amerikani- oder passive Sicherheit der Kabine ausreichende
schen Sattelzügen, bei denen nur die Länge des Querschnitte der tragenden Säulen; auch in diesem
Aufliegers gesetzlich begrenzt ist, haben die Euro- Fall ist wieder ein Kompromiß vonnöten. Die aus
päer keinen Spielraum für die Länge des Fahrerhau- Sicherheitsgründen im Anfang oft abgelehnten
ses, da das Zugfahrzeug generell in die Längenbe- Frontlenkerfahrerhäuser wurden schon deshalb sta-
grenzung einbezogen ist. Amerikanische Schlafkabi- bil ausgeführt, weil sich keine Knautschzone unter-
nen werden dementsprechend geräumiger gestaltet. bringen ließ. Da dies nicht für alle Unfallmöglichkei-
Der Fortschritt in der äußeren und inneren Gestal- ten ausreicht, verlangt eine schwedische Sicherheits-
tung des Fahrerhauses - speziell des Großraumfah- vorschrift besondere konstruktive Maßnahmen; das
rerhauses für den Fernverkehr - ist beträchtlich und Fahrerhaus muß Schläge einer Masse von 1 t an
fordert seinen Preis. Entwicklung und Investitionen einem 3 m langen Pendel aus allen Richtungen
verschlingen Millionenbeträge, so daß die einmal aushalten; außerdem muß das Dach einem statischen
gewählte Ausführung wegen der Wirtschaftlichkeit Druck von 15 t von oben soweit standhalten, daß die
mindestens zehn Jahre in der Fertigung bleiben muß. entstehende Deformation für Fahrer und Beifahrer
Ansprechendes und zeitloses Design wird daher genügend Überlebensraum läßt. Die Türen dürfen
vorausgesetzt. sich nicht öffnen. Die Fahrerhäuser haben im allge-
Die ab 1980 aufgekommenen Großraumlastzüge meinen eine verstärkte Frontplatte, einen Flanken-
(Jumbo) brachten das Fahrerhaus in Bedrängnis; es schutz in den Türen sowie eine energieverzehrende
mußte ebenso wie der Abstand zwischen Zugwagen Lenkradbefestigung.
und Anhänger extrem kurz werden. Als Folge ent-
stand die im hochgezogenen Dach untergebrachte
Schlafliege, Topsleeper genannt. Der Fahrerplatz

Die geschichtliche Entwicklung des Fahrerhauses


Passive Sicherheit wurde erst ab 1920 bemerkenswert, die der Fahrer-
sitze erst ab 1950. Die Hauben-Lkw ließen eine
Eine Stahlkonstruktion allein bürgt noch nicht für durchgehende Sitzbank für drei Personen zu. Für
ausreichende Sicherheit, denn einerseits wird gute Bequemlichkeit sorgten gute Polster. Erst etwa 1950
Sicht verlangt, andererseits erfordert die Stabilität wurden für den Fahrer verstellbare Einzelsitze vorge-

Getrennt angebautes "Schlafzimmer" eines schweren Freightliner-Sattelschleppers (1983 ).

246
stellt; sie fanden jedoch keinen Anklang. Mehrpreis
und Mehrgewicht waren nicht gefragt, außerdem
wurde der Raum unter dem Sitz zum Beispiel für
Batteriekasten und Werkzeug gebraucht. Die etwa
1964 in die Serie eingeführten Frontlenker gestatte-
ten nicht mehr den Einbau einer durchgehenden
Sitzbank. Der fast im Fahrerhaus eingebaute Motor
ließ nur Platz für zwei Einzelsitze. Da die Vertikal-
bewegungen der vor der Vorderachse angeordneten
Sitze größer sind als bei der Haubenausführung mit
Sitzen hinter der Vorderachse, wurde im Lauf der
Jahre ein Übergang von "statischen" Sitzen zu soge-
nannten Schwingsitzen notwendig, auch deshalb,
weil die immer höhere physische Belastung der
Fahrer durch die größere Geschwindigkeit und
Zunahme der verkehrsmäßigen Belastung mehr
Komfort erforderte. Der schon Ende der fünfziger
Jahre entwickelte Schwingsitz nach Brendel begann
sich somit erst nach 15 bis 20 Jahren durchzuset-
zen.
Für hochwertige Sitze, die teils serienmäßig, teils als
Mehraufwand eingebaut werden, verlangt man eine
einfache Verstellung in Höhe, Neigung und in
horizontaler Richtung sowie des Winkels der Rük-
kenlehne. Trotz federnd montierter Fahrerhäuser
muß der Sitz schwingungstechnisch auf das Schwin-
gungsverhalten des Fahrzeug abgestimmt sein,
zumal die heutigen steilen Lenksäulen trotz der
Einsteilbarkeit in Höhe und Neigung, etwa 1965
beginnend, eine ungünstige aufrechte oder sogar Konstruktion des hydraulisch gedämpften
nach vorn geneigte Haltung des Fahrers erzwingen. Bremshey-Fahrersitzes, der ab 1960 zum Beispiel bei
Die geringste Schwingungsbelastung des Fahrers Büssing, MAN und Saurer eingeführt wurde.
erreicht man mit einer ölgedämpften Luftfederung,
die auch dem Fahrergewicht von 60 kg bis 130 kg
angepaßt werden kann. Luftgefederte Sitze erlauben netem Lenkrad und Sitz gelten und der Steinwinter-
ein selbsttätiges Einstellen der Sitzhöhe durch ein Lastzug von 1981, primär für Ladelänge gleich
handbetätigtes Ventil. Infolge des Vordringens der Fahrzeuglänge, folglich mit unter dem Laderaum
Durckluftbremse in leichte Nutzfahrzeugklassen ist operierender Sattelzugmaschine: Einerseits besteht
fast immer ein Druckluftanschluß vorhanden.
Andernfalls bieten auch schon die mechanisch gefe-
derten Sitze gleiche Verstell- und Einstellmöglich- Mehr schwebend als sitzend: Aufbau einer Luftfederung
keiten. Die Vorteile der vollständig verstellbaren und mit Ölstoftdämpfer und parallelogrammgeführtem Sitz
schwingend oder schwebend gelagerten Sitze führ- von Bremshey-Grammer (1983}.
ten sich seit 1970 in zunehmendem Maß in der Serie
ein. Da bei großem Schwing- oder Federweg
Probleme mit dem Sicherheitsgurt auftreten, entwik-
kelte Volvo einen Doppelrollgurt mit elektronischer
Blockierung. Mit einer Reihe nationaler und interna-
tionaler Vorschriften werden Mindestanforderungen
für innere Sicherheit, Festigkeit und Anpassen an die
Körpermaße für alle Nutzfahrzeugbereiche fixiert.
Die heutigen Fahrersitze sind der Erfolg ingenieur-
mäßiger Entwicklungsarbeit.

Projekte

Bemerkenswert als Vorschlag für eine ganz neuartige


Lösung für die Fahrerkabine und den Fahrerplatz
müssen das "Colani-Ei" von 1979 mit hoch angeord-

247
der Zwang, mit niedrigster Raumhöhe auszukom- Aufbau aus Leichtmetallprofilen vorgesehen wird. In
men, andererseits herrscht großzügige Gestaltung Deutschland wurde die Pritsche mit klappbaren
mit optimalen Sichtverhältnissen; beiden jedoch Bordwänden seit jeher bevorzugt, in anderen Län-
gemeinsam sind eine Sitzposition und Lenkradan- dern wurde und wird oft die einfache Plattform, auch
ordnung wie in Personenwagen. Aber der radikale "flat" oder "Plateau" genannt, benutzt. Auf eine
Bruch mit dem Herkömmlichen machte stutzig - sorgfältige Ladungssicherung kann heute dabei nicht
Lastwagenhersteller und Kunden nahmen die Neu- verzichtet werden. Der hölzerne Aufbau ist billig
erungen nicht an, zwei Männer eilten damit der Zeit und robust, aber schwerer als ein Leichtmetall-
wieder einmal voraus. Die MAN-Studie X90 von Dr. aufbau.
Fiesehe dagegen fand teilweise Eingang in die Praxis, Die Ladung wird durch eine Plane abgedeckt, die
zum Beispiel mit der ins Dach verlegten Schlafkabine durch ein aufsteckbares Gestell gestützt wird. Statt
bei einigen Großraumlastzügen. schwer zu handhabender hoher Bordwände werden
heute geschlossene Aufbauten bevorzugt. Holzauf-
bauten sind geräuscharm, rutschfest beim Beladen
Aufbauten für Lastkraftwagen und bieten einen Mindestkälte- oder Wärmeschutz.
Hiermit sind schon Probleme angedeutet, die sich
und Anhänger beim Übergang von Holz auf Metall ergeben kön-
Die Aufbauten machen aus einem üblichen Fahrge- nen. Vorteile der Leichtmetallbauweise bestehen im
stell eines Lastkraftwagens entweder ein universell hohen Schrottwert, in der Korrosionsunempfindlich-
einsetzbares Fahrzeug, beispielsweise mit Pritsche keit und Verrottungsfestigkeit.
und Plane, oder ein speziell nutzbares Fahrzeug, Der erste europäische Lastanhänger in Leichtmetall-
etwa mit einem Kühlaufbau. Kippaufbauten erfor- bauweise wurde 1934 von Peter Winterthur
dern im allgemeinen auch ein für höhere Belastung (Schweiz) gebaut; 1938 entwickelte die Waggonfa-
geeignetes Fahrgestell. Der Aufbau spielt im Rah- brik Derdingen je einen Omnibus- und Lastwagen-
men der Spezialisierung der Lastwagentransporte anhänger aus Leichtmetall. Der Nutzlastgewinn ist
eine immer größere Rolle und verlangt häufig indi- leider nicht bekannt. In England entstanden nach
viduelle Gestaltung nach Kundenwünschen. Die dem Krieg Leichtmetallpritschen und -fahrerkabinen
Anzahl der Aufbauarten und Formen nimmt daher für mittlere Lastwagen. Im Krieg baute man dort
immer mehr zu. auch eine Serie von zwanzig dreiachsigen Lastwagen
Die Spezialisierung im Bereich der Ladung ermög- in Ganzaluminiumkonstruktion. Erst 1969 entstand
licht eine Serienfertigung der Fahrgestelle, die nur wieder ein Einzelstück eines Mercedes-Benz LP 1113
im Radstand und der Spurweite, zum Beispiel wegen in Leichtmetallbauweise mit Aluminiumfahrgestell,
der in der Schweiz zulässigen Breite von nur 2,30 m, und 1975 ein Ganzaluminiumlastwagen der 16-
anpaßbar sein müssen. t-Klasse mit einem Nutzlastgewinn von 770 kg,
beide mit Material und Profilen von Alusuisse. Die
Fortschritte im Leichtbau von Fahrzeugen und die
Der offene Aufbau verstärkte Markteinführung verliefen trotz der Pio-
nierleistungen in England, in der Schweiz und in
Bis heute ist der offene Aufbau oder die Ladepritsche nordischen Ländern insgesamt langsamer, als zu
gute Zimmermannsarbeit, sofern nicht schon ein erwarten war, weil der neue Werkstoff ein Umden-

Plattformaufbau eines Leyland-10-ton-Lastwagens {1920}.

248
Pritschenaufbau von Schmitz 1985: Fahrgestell-Längsträger mit durchgesteckten und verschweißten Querträgern,
35-mm-Nadelholzboden mit Deckplatte, abnehmbaren Spriegelstützen und Bordwand aus Holz.

Edscha-Schiebeverdeckgestell für Betadung der Pritsche von oben und von der Seite (1985}.

249
leicht zu handhabendes Schiebe-Verdeckgestell her,
bei dem die leicht demontierbaren seitlichen Stützen
oben Längsschienen tragen, auf denen Rollenwagen
und Gelenke den Längstransport und das Falten der
Plane übernehmen. Die Kranverladung wird pro-
blemlos möglich. Auch das Auf- und Zuschnüren
des konventionellen Seil- und Ösenverschlusses
kann heute durch ein Schnellverschlußsystem ersetzt
werden; dieses läßt sich aber nur mit Bordwänden
aus dem Snap-lock-Profilsystem kombinieren.
Eine ganz neue Aufbautechnik bahnt sich mit der
zunehmenden Verbreitung hochfester Feinkorn-
stähle an. Bisher bei Schwerlastfahrzeugen mit höch-
ster Nutzlast verwendet, bauen zum Beispiel die
Firmen Mössbauer und Wackenhut seit 1984/85
Henschel HS 200 UN, 154 kW, mit Sonderaufbau Aufbauten und ganze Anhänger aus diesem soge-
für den Langmaterialtransport von Kässbohrer (1955}. nannten N-A-XTRA-Stahl, um Gewicht zu sparen.

ken bei der Konstruktion der Aufbauten (und Fahr- Der geschlossene Aufbau
zeuge) erfordert und der Kunde häufig einen niedri-
geren Kaufpreis erwartet, statt die langfristig entste- Das Unternehmen Panhard & Levassor baute bereits
henden Vorteile einzukalkulieren. 1896 Lieferwagen mit geschlossenem Kastenaufbau,
Verdeck und Verdeckgestell oder Spriegel und Plane was diesem hochbeinigen Fahrzeug mit pferde-
waren eine feste Größe, die sich bis in die sechziger wagenähnlichem Fahrwerk schon etwas Eleganz ver-
Jahre nicht änderte. Von Schweden ging die Entwick- lieh. Der Fahrer saß über dem Motor, der Beifahrer
lung einer leicht zu öffnenden Dachpartie ohne auf dem Dach. Auch andere Hersteller verfolgten
Längsholme aus. Scharwächter stellt ein solches diese Lieferwagenausführung, deren geschlossener

Leichtmetallaufbau von Rampf-Faba (Schweiz} für Langmaterial auf MAN-Unterf/urfahrgestel/1 9.321 ;


hydraulischer Ladekran am Heck {1984}.

250
Aufbau auch als Werbefläche genutzt wurde. Um
das Fahrgestell mit dem Fahrerhaus aus der
Lastwagenserie übernehmen zu können, wurden
Kofferaufbauten aufgesetzt; dies war billiger. Ana-
log der Fahrerhausausführung bestanden diese Auf-
bauten zuerst aus Holz, ab etwa 1920 aus Holzge-
rippe mit Blech-Außenhaut.
Die geschlossenen Aufbauten für Zugwagen und
Anhänger wurden noch bis zum Ende der dreißiger
Jahre häufig aus Holz mit einzeln festgeschraubten
Planken fabriziert; der Zimmermann war ja für die
hölzernen Pritschen im eigenen Haus oder beim
Zulieferer der Aufbauten sowieso vorhanden. Auf-
bauten für Möbeltransporte bei Umzügen wurden
nur aus Holz mit Stahlrahmen gefertigt. Als Anhän-
ger waren es bis nach 1920 reine Pferdewagen mit
eisenbereiften Holzrädern, die bei längeren Trans-
portwegen auf die Bahn verladen wurden. Der erste
gummibereifte Möbelwagenzug wurde 1920 von Fabrikat Panhard & Levassor 1,1 kW (1,5 PS) als
Schenk gebaut, aber noch mit Vollgummireifen. Freiluft-Frontlenker mit geschlossenem Lieferwagenaufbau
1921 erhielt dieselbe Möbelspedition in Stuttgart (1896}.
einen Daimler-Lastwagen mit Wechselaufbau, der
mit dem Anhänger bahntransportfähig war.
Staufen entwickelte 1930 die ersten Aufbauten aus stoff, Stahl und wiederum Holz, aber mit maschinell
Leichtmetall für Möbellastzüge. Die Holzbauweise gefertigten Platten, konkurrierten miteinander. Die
hielt sich aber noch bis etwa 1949, bis sich die Anhänger- und Aufbautenfabrik Ackermann entwik-
Aufbautechnik durch neue Werkstoffe und neue kelte um 1950 eine Leichtmetall-Zellenbauweise für
Fertigungsmethoden änderte. Leichtmetall, Kunst- geschlossene Aufbauten, die revolutionierend war.

Geschlossener Aufbau in Verbundbauweise (Box Van) auf Leyland-Chassis {1924}.

251
Eleganz 192 8: Kastenaufbau auf verstärktem Pneumatische Rollenschiene "Hydraroll" mit Mitnehmer-
Ford-Fahrgestell AA. ketten zum Be- und Entladen von Paletten (Hyva 1984}.

Voraussetzung für alle weiteren Entwicklungen auf werden, entsprechend der Entwicklung der Bord-
diesem Gebiet war eine möglichst dünne Wandstär- wände der Ladepritschen. Die Plywood-Bauweise
ke. Um bei einem gesetzlich vorgeschriebenen aus Sperrholz erwies sich unempfindlich gegenüber
Außenmaß von 2500 mm für die Ladepaletten eine äußerer Beschädigung, und die Wandstärke betrug
Mindestinnenbreite von 2430 mm zu erzielen, muß- nur 25 mm. Kässbohrer stellte mit nahtloser Verar-
ten Wandprofile von maximal 30 mm geschaffen beitung der Platten Vorder-, Seiten- und Rückwand-
teile in einem Stück her.
Leichtmetallaufbauten gibt es heute in Niet- oder
Faltfür-Aufbau von Staufen für Möbeltransporte auf Klemmbauweise mit preiswerten Bausätzen von
MAN-Fahrgestell 14.192 mit Luftfederung und Unterlieferanten. Die Wandstärke beträgt 25 mm,
Unterflurmotor; Leichtmetall-Klemmkonstruktion, für das Dach 35 mm. Die Wand besteht aus Deckble-
System-Ladebordwand von Dautel {1985}. chen, deren Zwischenraum mit Kunststoff ausge-
schäumt ist. Für temperaturgeführte Waren und
verderbliche Güter wird heute die Kunststoffbauwei-
se, zum Beispiel aus geklebten und geschäumten
Komponenten, wegen der erwünschten schlechteren
Wärmeleitung bevorzugt. 1920 wurde der vermut-
lich erste Kühlwagen für Speiseeis von Fruehauf in
den USA gebaut. Unterschieden wird heute zwischen
Trockenfracht-, Frischdienst- und Tiefkühlausfüh-
rung, meist als selbsttragender abnehmbarer Koffer-
aufbau mit Containerbefestigung, um Reparaturen
zu erleichtern. Das Material ist geruchsneutrat Zurr-
schienen werden in die Wände integriert, auch
verstellbare Zwischenböden sind möglich.
Für Kühltransporte, speziell in südliche Länder, sind
besonders wirksam isolierte Aufbauten Vorausset-
zung; für Gefriertransporte sind Wandstärken bis
120 mm notwendig. Von Kögel wurde Ende der

252
fünfziger Jahre eine "Poly-Zell"-Vollkunststoff- aus Polyesterplane bei fester Stirn- und Heckwand
Sandwichbauweise für Kühlaufbauten entwickelt, bestehen (zum Beispiel Van Hool-Tautliner, Bel-
und Schmitz bietet für Gefriertransporte mit Gefrier- gien), oder sie kann als selbstspannende Plane (Rol-
aggregat einen Aluplast-Kofferaufbau mit GFK- loplan-System) für Getränkefahrzeuge ausgeführt
Deckplatte innen und Kunststoffausschäumung an. werden, oder mit Falttüren oder -wänden (Staufen).
In der Frühzeit der Kühltransporte wurde mit Eis- Zum leichten Entladen von Paletten können Rollen-
blöcken oder Trockeneis gekühlt, heute werden schienen in den Boden eingelassen werden. Ein
autarke Kälteaggregate mit eigenem Otto- oder Die- Mitnehmerkettensystem (Hyva-Hydraroll) bewegt
selmotor oder für den Verteilerverkehr mit elektri- die Paletten beim Be- und Entladen.
schem Antrieb durch einen vom Fahrzeugmotor Aus beweglich gelagerten Längsschienen besteht der
angetriebenen Generator an der Stirnwand ange- sogenannte Walking Floor, der durch ein bestimmtes
baut. Bewegungssystem zum Beispiel Torf, Späne, Müll
Stahl rückte als Werkstoff für geschlossene Aufbau- und Granulate durch die geöffnete Rückwandtür
ten wieder ins Blickfeld, da die Zellen- und Deckble- leicht und schnell entladen kann. Schenk, Bunge und
che der Wände bei halber Wandstärke nicht schwerer andere führten das System ab 1956 ein. Die hydrau-
als Aluminium sind und die thermische Längenaus- lisch betätigte rückwärtige Ladebordwand (zum Bei-
dehnung von Stahl nur 50% der von Aluminium und spiel von Dautel), die zugleich die Funktion der
30% der von GFK beträgt. Auch der korrosionsbe- Hecktür übernehmen kann, hat auch Geschichte.
ständige Edelstahl wird seit den siebziger Jahren für Schon Ende der zwanziger Jahre gab es eine mecha-
geschlossene Aufbauten gelegentlich verwendet. nische Be- und Entladevorrichtung von Fretz & Co.
Große Effekte werden jedenfalls bei einer Verbund- in Görlitz. Die parallelogramm-geführte Klappe
bauweise erzielt, wenn die Werkstoffe dort ange- wurde von einer Seilwinde bewegt.
wandt werden, wo sie ihre Vorzüge speziell entfalten
können. Fruehauf in den USA verwendete schon
1939 korrosionsfesten Stahl für geschlossene Auf- Tank- und Siloaufbauten
bauten, ab 1945 für die "Volume-Van-Plus"-Serie.
Parallel zur neuen Aufbautechnik wurden auch Gestaltung, Werkstoff und Ausrüstung mit Armatu-
Möglichkeiten zum schnellen Be- und Entladen ren hängen von der Konsistenz, der Entflammbar-
gesucht. Entweder kann das Dach zur Kranheiadung keit, der Aggressivität oder Empfindlichkeit der zu
geöffnet werden, oder es gibt Heck- und Seitenöff- befördernden flüssigen oder staubförmigen Güter
nungen unterschiedlicher Art. Die Seitenwand kann ab. Die Behälter haben von ihrer Gestalt her eine so

Sattelauflieger von Doll in Leichtbauweise mit großen Öffnungen für Seitenbeladung. Mit gerundeten Kanten,
Spoilern, Endkantenklappen am Schlepper, seitlichen und hinteren Schürzen wird die Umströmung des Zuges
verbessert {1985).

253
Mercedes-Benz-Tanksattelzug, 74 kW (100 PS), 20 t
Gesamtgewicht, Mehrkammertank (1936}.
Siloauslauf mit Druckluftzufuhr zum Entleeren (Haller
1965}.
große Festigkeit, daß die selbsttragende Bauart für
Anhänger und Auflieger leicht möglich ist. Die
heute weitverbreitete selbsttragende Bauweise Tanks eingeführt. Da der Fahrzeug-Dieselmotor
wurde von Scammell, einem Pionier im Bau schwerer beim Entladen nicht mehr benötigt wird, werden je
Zugmaschinen und Sattelauflieger, schon etwa 1927 Tankfahrzeug etwa 2000 I Dieselkraftstoff im Jahr
an einem rahmenlosen zylindrischen Tankaufbau, gespart, und die Geräusch- und Abgasbelästigung
teils genietet, teils geschweißt, verwirklicht. entfällt. Nach der Gefahrgutverordnung Straße
Durch Zusammenbau mit einem Triebkopf entstan- (GGVS) ist eine Einzelabnahme mit Druckprüfung
den auch selbsttragende Motortankfahrzeuge, bei- und Röntgenprüfung der Schweißnähte vorgeschrie-
spielsweise von Strüver 1965 mit Komponenten von ben.
Daimler-Benz, Henschel und MAN. Die sogenannte Für die in mehrere Kammern unterteilten Tanks
Keilform oder Kofferdoppelkeilform (z. B. Haller) werden Leichtmetall, Stahl oder Edelstahl verwen-
ergibt ein gutes Verhältnis von Tankinhalt zu den det. Große Unterschiede in der konstruktiven Gestal-
gegebenen äußeren Maßen. Die Pumpen und Meß- tung bestehen zwischen den Tanks für Flüssigkeiten
geräte werden am Tank oder bei Sattelzügen auch auf und staubförmige Güter im Hinblick auf schnelle
der Zugmaschine montiert. Flugfeldtankzüge über- Entladung. Kässbohrer schuf 1953 Siloaufbauten,
schreiten die für de