REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL MARÍTIMA DEL CARIBE

ESCUELA DE ESTUDIOS SUPERIORES DE LA MARINA MERCANTE
VICERRECTORADO ACADÉMICO
DIRECCIÓN DE INVESTIGACIÓN Y POSTGRADO
CÁTEDRA: DERECHO PORTUARIO

LA RECENTRALIZACIÓN PORTUARIA EN
VENEZUELA Y EL ROL DE BOLIVARIANA DE
PUERTOS S.A.

Facilitador:
José Sabatino Pizzolante

Integrantes:

Carmen González C.I.: V-19.674.669

Nazaret Pineda C.I.: V-19.553.552

Argenis Rodríguez C.I.: V-23.503.196

CARACAS, 05 DE FEBRERO DE 2016

 INTRODUCCIÓN

Los puertos son un elemento fundamental en el desarrollo económico de los

países. Ellos pueden influenciar de manera significativa el costo final de un
producto, por lo que cualquier estrategia económica debe, necesariamente, tomar
en consideración el funcionamiento y organización del sistema portuario en un
país1. Es por esto que los mismos deben ser administrados de tal forma que
puedan llevar a cabo operaciones portuarias de manera rápida y segura. Para
lograr esto es necesario un marco jurídico sólido que no deje lagunas con respecto
a la regulación y administración de los puertos, y también voluntad política para
lograr una administración eficiente de las instalaciones portuarias, pensando en
los múltiples beneficios que esto traerá en última instancia a la economía nacional.

En Venezuela, por mandato nuestra Constitución, corresponde a los Estados la

competencia exclusiva de conservación, administración, y aprovechamiento de los
puertos de uso comercial, es decir, los puertos públicos de uso público. Sin
embargo, en el año 2008, en virtud de fallo dictado por la Sala Constitucional, la
Administración Pública Nacional asumió directamente la conservación,
administración y aprovechamiento de los puertos de uso comercial, bajo el
argumento de resguardar los derechos de los usuarios a la prestación de un
servicio público de calidad, quedando los mismos bajo la dirección de la empresa
estatal Bolivariana de Puertos, S.A (Bolipuertos), transfiriendo al Poder Público
Nacional la administración, conservación y aprovechamiento de los puertos de uso
comercial, poniendo así fin a la administración de los mismos por parte de los
Estados.

En el presente trabajo se realizará algunas consideraciones jurídicas sobre el

proceso de “recentralización” de los puertos de uso comercial que eran
administrados por los Estados, y el desempeño de Bolivariana de Puertos, S.A. en
la administración de dichos puertos.

1 “En búsqueda de puertos eficientes y competitivos. Una Propuesta del Sector Empresarial”. Ver en
http://www.conindustria.org/uploads/media/DOCUMENTO_PUERTOS_DEFINITIVO_01.pdf
La Recentralización de los puertos.

La administración portuaria en Venezuela inició un proceso de descentralización

en el año 1989, con la publicación en Gaceta Oficial de la Ley Orgánica de
Descentralización, Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder
Público, transfiriendo a los Estados la administración y mantenimiento de los
puertos de uso comercial, con el objeto de conformar un sistema portuario
nacional “moderno y eficiente” como lo establece el artículo 1 de dicha Ley 2;
además de la liquidación, en el año siguiente, del Instituto Nacional de Puertos. A
raíz de esto los Estados procedieron a dictar leyes especiales de asunción de
competencias.

Con la entrada en vigencia de la Constitución de 1999 se otorgó a los Estados

competencia exclusiva, ahora de rango constitucional, de conservación,
administración y aprovechamiento de puertos de uso comercial, en coordinación
con el Ejecutivo Nacional, según lo establecido en el artículo 164.10 CRBV 3.
Asimismo el artículo 156.26 CRBV establece como competencia del Poder Público
Nacional, el régimen de los puertos y su infraestructura. Es decir, la función que
ejerce el Poder Público Nacional es, fundamentalmente, como señala Alberto
Lovera Viana, “la de establecer el régimen de los puertos y su infraestructura”4;
mientras que los Estados se encargan de administrar, conservar y aprovechar los
puertos. Todo esto con el objeto de dar mayor autonomía a los puertos, y en
atención al principio de subsidiariedad establecido en el artículo 165 CRBV como
elemento indiciario de restricción del poder y del ámbito de responsabilidad de los
ámbitos de poder territorialmente superiores5.

En fecha 30 de agosto de 2001 se promulgó la Ley General de Puertos, que se

constituyó como ley marco que armonizara las distintas competencias de los

2 Gaceta Oficial N° 4.153 de fecha 28 de diciembre de 1989.

3 Gaceta Oficial, N° 5.453 Extraordinaria, 24 de marzo de 2000.
4 Lovera Viana, Alberto, “Balance de los diez años de vigencia de la Ley General de Puertos” en “Libro

Conmemorativo X años de Legislación Acuática Venezolana”, p. 428.

5 Villegas Moreno, José Luis, “La recepción del principio de subsidiariedad en el ordenamiento local

venezolano. Una aproximación”.

Estados en la administración portuaria. En su exposición de motivos expresa lo
siguiente:

“(…) Si bien es cierto que la Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y

Transferencias de Competencias del Poder Público permitió, entre muchas otras, la
descentralización de la competencia portuaria respecto de los "Puertos Públicos de Uso
Comercial", y para lo cual los estados regionales procedieron a dictar las Leyes Especiales
de asunción de competencia, la experiencia demostró que dicho proceso de
descentralización portuaria estuvo caracterizado por la ausencia de una ley marco, que
estableciera los principios básicos conforme a los cuales la asunción de competencias por
parte de los estados regionales habría de regirse. Es la ausencia de esta ley marco,
además, la que ha traído como consecuencia la existencia de lagunas jurídicas, conflictos
de competencia y el crecimiento desordenado del sistema portuario (…)”.

Sin embargo, contrariando el proceso de descentralización que se había iniciado

en 1989, la Sala Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia dictó Sentencia
N° 565, de fecha 15 de abril de 2008, N° de expediente 07-1108, en la que se
resolvió un recurso de interpretación interpuesto por la Procuraduría General de la
República. La Sala Constitucional, en su fallo, dictaminó que la Administración
Pública Nacional puede asumir directamente la conservación, administración y
aprovechamiento de los puertos de uso comercial, bajo el argumento de
resguardar los derechos de los usuarios a la prestación de un servicio público de
calidad; además de exhortar a la Asamblea Nacional a reformar, entre otras, la
Ley General de Puertos, para adaptarla a esta jurisprudencia vinculante, lo cual
efectivamente hizo en poco tiempo.

La Sala Constitucional decidió así revertir la competencia de administración,

conservación y aprovechamiento de los puertos de uso comercial en los siguientes
términos:

“(…) cuando a pesar de haber sido transferidas las competencias para la conservación,
administración y aprovechamiento del servicio o bien, la prestación del servicio o bien por
parte de los Estados es deficiente o inexistente, resulta ineludible que en estos supuestos
se deba producir una intervención directa del Poder Público Nacional -sin perjuicio de su
facultad de ejercer la reversión de la transferencia conforme al ordenamiento jurídico-, para
garantizar la continuidad y eficiencia de las correspondientes prestaciones, ya que en el
 caso de las actividades y bienes vinculados a las carreteras y autopistas nacionales, así
como los puertos y aeropuertos de uso comercial, se constituyen en verdaderos servicios
públicos”.

(…)

En función de ello, se concibe que la Administración en ejercicio de la potestad de

coordinación pueda asumir directamente la conservación, administración y el
aprovechamiento de las carreteras y autopistas nacionales, así como los puertos y
aeropuertos de uso comercial, en aras de mantener a buen resguardo los derechos de los
usuarios a la prestación de un servicio público en condiciones de calidad, ya que, en virtud
del carácter obligatorio en la prestación de éste, no puede el Estado permitir el cese
funcional en la prestación del mismo.

(…)

“EXHORTA a la Asamblea Nacional que en ejercicio de sus competencias y a los fines de

garantizar la supremacía y efectividad de las normas y principios constitucionales, proceda
a la revisión y correspondiente modificación de la normativa legal vinculada con la
interpretación vinculante establecida en la presente decisión, en orden a establecer una
regulación legal congruente con los principios constitucionales y derivada de la
interpretación efectuada por esta Sala en ejercicio de sus competencias. Asimismo, la Sala
exhorta a la revisión general de la Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y
Transferencia de Competencias del Poder Público, Ley General de Puertos y la Ley de
Aeronáutica Civil, sin perjuicio de la necesaria consideración de otros textos legales para
adecuar su contenido a la vigente interpretación (…)”6.

Por otra parte, entre las disposiciones más relevantes de la Ley General de
Puertos reformada en el año 20097 por exhorto de la Sala Constitucional debemos
destacar:

“Artículo 24. Son funciones y atribuciones de la Autoridad Acuática en materia portuaria:

(…)

16. Podrá iniciar y proseguir los procedimientos de intervención sobre los puertos y
construcciones portuarias de administración estadal. El Reglamento de esta Ley
establecerá el procedimiento a seguir en caso de intervención”.

6 Sentencia de la Sala Constitucional , N° 565 , caso Procuradora General de la República, recurso de

interpretación del artículo 164.10 de la Constitución de 1999 de fecha 15 de Abril de 2008, en
http://www.tsj.gov.ve/decisiones/scon/Abril/565-150408-07-1108.htm
7 Gaceta Oficial N° 39.140 del 17 de marzo de 2009.
 “Artículo 46. De la reversión por razones estratégicas

El ejecutivo Nacional podrá revertir por razones estratégicas, de mérito, oportunidad o

conveniencia, la transferencia de competencias establecidas en los artículos anteriores,
conforme a las disposiciones previstas en el ordenamiento jurídico y el instrumento que dio
origen a la transferencia”.

Para ejecutar la decisión de la Sala Constitucional, se dio creación a la empresa

estatal Bolivariana de Puertos S. A. (Bolipuertos) mediante Decreto N° 66458, con
el fin de que el Poder Nacional administrara directamente los diferentes puertos de
uso comercial del país. Se dictó también la Resolución N° 1129 emanada del
Ministerio del Poder Popular para las Obras Públicas y Vivienda (MOPVI),
permitiendo a Bolipuertos solicitar y tomar las acciones, medidas de
aseguramiento y de control necesarias que garantizaran la plena continuidad del
servicio de almacenamiento y de cualquier otra operación portuaria, abarcando
dichas medidas la “intervención” de las operaciones, todo ello en aras del interés
general. Del mismo modo, el MOPVI dictó la Resolución N° 19210 con la cual se
verifica la toma de los demás puertos regionales, mediante la ocupación de los
espacios portuarios que por casi dos décadas las empresas operadoras privadas
habían tenido adjudicadas, procediéndose a la retención temporal de sus bienes
(maquinarias, equipos y mobiliarios en general) a los fines de garantizar la
continuidad del servicio portuario11. Gracias a esto, el Poder Nacional reasumió la
administración, desarrollo, conservación y aprovechamiento de los puertos de
Guanta, Puerto Cabello, El Guamache, Maracaibo, y La Guaira. De esta manera,
se revirtió el proceso de descentralización que se venía gestando desde 1989,
devolviendo la competencia de administración, conservación y aprovechamiento
de los puertos de uso comercial al Poder Público Nacional.

8 Gaceta Oficial N° 39.146 del 25 de marzo de 2009.

9
Gaceta Oficial Nº 39.197 del 10 de junio de 2009.
10
Gaceta Oficial Nº 39.231 del 30 de julio de 2009.
11 Sabatino Pizzolante, José Alfredo, “Descentralización y reversión de competencias en la Ley General de

Puertos” en “Libro Conmemorativo X años de Legislación Acuática Venezolana”, p. 678.

Ahora debemos analizar este proceso de reversión desde el punto de vista
jurídico. Como se ha señalado anteriormente, nuestra Constitución es clara al
indicar que es competencia exclusiva de los Estados el administrar, conservar y
aprovechar los puertos de uso comercial, mientras que es competencia del Poder
Público Nacional regular la actividad portuaria. La Sentencia N° 565 de la Sala
Constitucional, al arrebatar a los Estados su competencia de administrar los
puertos públicos de uso público, entra en clara contravención con lo establecido
en el Art. 164 numeral 10 CRBV mencionado ut supra, y también con el artículo 4
eiusdem según el cual Venezuela es un Estado Federal descentralizado. En
efecto, el Preámbulo de nuestra Carta Magna resalta muy claramente la voluntad
del constituyente de superar el centralismo y hacer de Venezuela un verdadero
Estado federal. En un Estado de Derecho no se puede justificar de ninguna
manera el desconocimiento de las normas constitucionales, mucho menos cuando
esta decisión del más alto tribunal, cuya función principal es salvaguardar la
Constitución, obedece a fines evidentemente políticos. En el caso que nos atañe,
la única vía para modificar las competencias del Poder Público Nacional y Estadal
sería por medio de una reforma constitucional, esto para garantizar la estabilidad
de las normas constitucionales, ofreciendo seguridad jurídica. Como expresa Allan
Brewer-Carías12: “Esto no es más que una burda e ilegítima modificación del
artículo 164,10 de la Constitución de 1999 que al contrario, sin distingo alguno
atribuye esa materia a la competencia “exclusiva” de los Estados, sin perjuicio de
que en la ejecución de la misma deba haber una coordinación con el Ejecutivo
Nacional. (…) la Sala Constitucional desconoció el carácter de competencia
exclusiva de los Estados en esta materia, y la trastocó, contrario a la Constitución,
en competencia concurrente, reconociéndole entonces al Poder nacional poderes
que no tiene en la Constitución como fijar los “principios o pautas generales en
cuanto al funcionamiento o a la prestación igualitaria de los servicios, sino que
puede incidir en la planificación de las actividades, en la organización interna del
ente ejecutor, en la creación de órganos mixtos y en otros aspectos similares (…)”.

12Brewer-Carías, Allan, La Sala Constitucional como Poder Constituyente: La modificación de la forma

Federal del Estado y del sistema constitucional de división territorial del Poder Público.
Aparte de la manifiesta inconstitucionalidad del proceso de reversión, es
importante tomar en cuenta que la Resolución N° 192 del MOPVI declaró el
decaimiento de todas las concesiones y contrataciones suscritas entre los
anteriores Administradores Portuarios y las empresas prestadoras de servicios
portuarios en virtud del proceso de reversión en los puertos de El Guamache,
Puerto Cabello, La Guaira y Maracaibo. Esta es una interpretación a todas luces
írrita que ignoró por completo el principio de confianza legítima que debe regir el
funcionamiento de la Administración Pública. Lo correcto en este caso era que
Bolipuertos asumiera los derechos y obligaciones que correspondían a las
administraciones portuarias regionales, por operar una subrogación a su favor.

El rol de Bolivariana de Puertos S. A.

Ahora bien, es preciso analizar el desempeño de Bolipuertos S. A. como ente

encargado de administrar los diferentes puertos públicos de uso público del país, a
fin de determinar si la recentralización de los puertos ha cumplido con su propósito
de “mantener a buen resguardo los derechos de los usuarios a la prestación de un
servicio público de calidad”.

Existen diversos indicadores para determinar qué tan eficiente y competitivo es un

puerto. La revista América Economía nos indica cuáles son los mejores puertos de
América Latina tomando como base el Índice de Calidad Portuaria. Es preciso
señalar que los puertos venezolanos tienen un bajo índice de calidad portuaria
según esta revista. El Puerto de Puerto Cabello, que es el mejor ubicado de
nuestros puertos, se encuentra en la posición 25 según el año 2015, con un bajo
Índice de Calidad Portuaria de 31,86 sobre 100,0 sin mencionar que posee
también un bajo puntaje en calidad de Infraestructura con 47,6 puntos; y en
Actividad Portuaria, que se refiere al movimiento de carga en el puerto, obtuvo un
alarmante puntaje de apenas 7,1 sobre 100,013. Cabe destacar además que en el
año 2014 Puerto Cabello tuvo un tráfico de contenedores equivalente a 577.800
TEUS, presentando así una notable reducción de 24,6% con respecto al año 2013.

13 Véase en http://rankings.americaeconomia.com/puertos-2015/en-movimiento/
Esto quiere decir que el principal puerto público de uso público de nuestro país
posee un nivel de competitividad increíblemente bajo, ubicándose en el puesto 25,
cuando en el año 1998 estaba en la quinta posición del ranking de la CEPAL14.

Otro indicador que nos resultará útil es la Calidad de Infraestructura Portuaria

(WEF por sus siglas en inglés) del Banco Mundial15, midiéndose en una escala del
1 al 7. Desde el año 2006 hasta el 2014, Venezuela ha tenido un puntaje que ha
oscilado entre 2,4 y 2,6 de 7, puntaje evidentemente bajo, incluso más bajo que
algunos países con un desarrollo más modesto que el nuestro como Uganda,
Zimbabwe, Tanzania, Guatemala, Bangladesh, etc.

Por otra parte, en cuanto a la cantidad de TEUS movilizados, según el Banco

Mundial desde que el proceso de reversión tuvo lugar no ha habido cambios
significativos en este aspecto. Entre los años 2006 al 2009 los puertos
venezolanos en total tuvieron un promedio aproximado de 1.290.000 TEUS
movilizados; mientras que entre el año 2010 y el año 2013, el promedio de TEUS
movilizados fue de 1.246.000 aproximadamente16. Asimismo, las estadísticas de
CEPAL sobre movimiento de contenedores en América Latina17 nos muestran que
en el año 2014 Puerto Cabello, La Guaira, Maracaibo, Guanta y El Guamache
presentaron una variación negativa de 29%, 43%, 20%, 43% y 45%
respectivamente con respecto al año 2013, lo que significa que la actividad en
nuestros puertos de uso comercial ha caído de manera significativa. Según la
Asociación Naviera de Venezuela, el promedio de movimientos por hora es de 12
a 14 contenedores y en el Caribe el promedio es de 25 a 30; y las operaciones de

14 Actividad portuaria ha venido en retroceso en Venezuela durante los últimos 16 años, véase en
http://unidadvenezuela.org/2015/08/actividad-portuaria-ha-venido-en-retroceso-en-venezuela-durante-los-
ultimos-16-anos/
15 Véase en http://datos.bancomundial.org/indicador/IQ.WEF.PORT.XQ
16 Véase en http://datos.bancomundial.org/indicador/IS.SHP.GOOD.TU/countries
17 Latin American and the Caribbean Container Port throughput, Ranking 2014, véase en

http://www.cepal.org/cgi-
bin/getProd.asp?xml=/perfil/noticias/noticias/4/54974/P54974.xml&xsl=/perfil/tpl/p1f.xsl&base=/perfil/tpl/top-
bottom.xsl
carga de contenedores en el caso de las exportaciones son más lentas, en
promedio se movilizan 1,5 contenedores por hora18.

Es interesante resaltar que según diagnóstico realizado por Bolipuertos 19, nuestra
infraestructura portuaria presente los siguientes problemas:

- Insuficiencia de calados: Las instalaciones no cuentan con los calados para

atender la nueva generación de buques.
- Equipos de manipulación de carga: Los puertos carecen de grúas de nueva
generación para a carga y descarga de los buques.
- Deterioro de la estructura portuaria: Nuestros muelles no sobrepasan en la
mayoría de los casos los 200 metros de longitud, siendo la tendencia
internacional, buques de 300 metros de eslora.
- Sistema de trasporte de la carga: Ausencia de adecuadas vías de
comunicación y no existe conexión a la red ferroviaria nacional para
potenciar el transporte multimodal.
- Terminales portuarias sin especialización: Algunos puertos nacionales
tienden a congestionarse con la recepción de diversos tipos de cargas, que
en la mayoría de los casos no pueden atender eficientemente, debido
principalmente a que sus instalaciones no fueron diseñadas para ser
terminales multifuncionales.
- Inexistencia de zonas de actividades logísticas: La falta de zonas
extraurbanas que integren un conjunto de organismos, instalaciones y
equipamientos como plataforma logística que concentre todas las
actividades relativas al transporte, logística y distribución de mercancías, lo
que redundaría en la reducción de costos dentro de la cadena logística y el
descongestionamiento de los puertos.

Las estadísticas anteriormente indicadas nos demuestran que la actividad en

nuestros puertos de uso comercial ha ido decreciendo en los últimos años, por lo

18 El Universal, Navieras reportan demoras en operaciones portuarias, véase en

http://www.eluniversal.com/economia/141027/navieras-reportan-demoras-en-operaciones-portuarias-imp
19 Ver presentación en

http://www.sabatinop.com/Presentaciones/Modernizacion%20del%20Sistema%20Portuario%20Nacional.pdf p.
26-28.
que hay que concluir la recentralización de los puertos no cumplió con su cometido
de “mantener a buen resguardo los derechos de los usuarios a la prestación de un
servicio público de calidad”, en todo caso lo que se ha hecho con la administración
de Bolipuertos es empeorar dicho servicio público. Inclusive en el supuesto de que
volver a centralizar la administración de los puertos de uso comercial hubiera
traído como resultado que el servicio portuario mejorase notablemente, de ninguna
manera tendría justificación puesto que sigue siendo violatorio de la Constitución;
como ya se mencionó anteriormente, solo mediante reforma constitucional era
posible recentralizar la administración portuaria respetando el Estado de Derecho
consagrado en el artículo 2 de nuestra Carta Magna. Sin embargo, Bolipuertos no
debe ser considerado como único responsable de esta situación, sino que se trata
más bien de un problema sistémico en el que influye de manera decisiva el estado
actual de la economía nacional y la lentitud de los trámites en aduana. Como
apunta Julio Sánchez-Vegas: “No solo se trata de que el problema de los retrasos
sea por Bolivariana de Puertos (Bolipuertos), ya que esta empresa puede
ejecutar una acción y de igual manera los retrasos no se resuelven”. (…) Lo que
ocurre con el retraso en los puertos es que intervienen muchos actores, se hacen
reuniones y aun se siguen acumulando días, esta situación no se resuelve de un
día para otro” 20.

Creemos que lo que se debe hacer es, en primer lugar, devolver a los Estados la
administración de los puertos que les corresponde en virtud de la Constitución.
Segundo, una vez que los Estados tengan de vuelta la administración de los
puertos, estos deberían permitir que los puertos sean operados por particulares
bajo régimen de concesión, o también, privatizar los puertos públicos de uso
público. Cualquiera de las dos opciones permitiría una mejor administración de los
puertos de uso comercial puesto que las empresas privadas, movidas por el ánimo
de lucro, harían que los puertos funcionasen de manera eficiente para ganar
dinero y a la vez mejorar el comercio en la nación. La tendencia en la actualidad
es privatizar los puertos de uso comercial, puesto que privatizar dichos puertos
20Sánchez-Vegas, Julio, El Abandono Legal de la Mercancía y el Contenedor, portal web de Revista Marítima
y Portuaria. Véase en http://revistamaritima.com/2015/01/15/el-abandono-legal-de-la-mercancia-y-el-
contenedor/
trayendo un enfoque comercial a la operación del puerto es una manera ensayada
y demostrada de modernizar los puertos21; pero para lograr esto, es necesario que
exista seguridad jurídica para la iniciativa privada, lo cual no tenemos actualmente.

En apoyo a nuestra postura de la operación de los puertos por parte de la iniciativa

privada, bien sea bajo régimen de concesión o privatizando los puertos, citamos al
autor José Modesto Apolo22: “La historia nos ha demostrado que la construcción
de infraestructura portuaria y aeroportuaria realizada por la iniciativa privada, es
más eficiente en su costo y operación que la efectuada por el sector estatal, pero
para esto la iniciativa privada necesita un marco constitucional, legal y regulatorio
apropiado y seguridad jurídica para la inversión. Los países que han entendido
esta diferencia, se encuentran a la vanguardia del desarrollo y la eficiencia
portuaria”. (Subrayado nuestro).

21 Lam, Larry, Iskounen, Adam, Feeder ports, Inland Ports and Corridors – Time for a closer look, p. 2, véase
en http://www.portek.com/publications/FeederPort_InlandPortsandCorridors_TimeforaCloserLook.pdf
22 Apolo, José Modesto. La iniciativa privada en la actividad portuaria, publicado en Estudios de Derecho

Marítimo, Libro homenaje a la memoria de Carlos A. Matheus, p. 33.

 CONCLUSIÓN

De todo lo anteriormente expuesto podemos concluir que el proceso de

recentralización no solo fracasó en cumplir con su objetivo principal de garantizar
la continuidad y eficiencia del servicio portuario, sino que además se llevó a cabo
contraviniendo la tendencia descentralizadora de la Constitución de 1999, sin
mencionar la declaración arbitraria hecha por el MOPVI del decaimiento de las
contrataciones suscritas entre los anteriores administradores portuarios y las
empresas prestadoras de servicios portuarios, trayendo como consecuencia un
elevado nivel de inseguridad jurídica en cuanto a las operaciones portuarias.

Además de ello, es manifiesta la incapacidad de Bolipuertos de administrar con

eficiencia nuestros puertos públicos de uso público, teniendo en cuenta también
que administrar un puerto no es labor sencilla al encontrarse la economía nacional
en un estado crítico. Nuestros puertos requieren pasar por un proceso de
modernización, y existen proyectos para ello, sin embargo, el estado actual de la
economía amenaza con entorpecer dicho proceso.

Para solucionar estos problemas es necesario: modificar la Ley General de

Puertos para devolver a los Estados la administración de los puertos de uso
comercial y promulgar el reglamento de la Ley General de Puertos el cual no
existe, creando así un marco legal y reglamentario que ofrezca seguridad jurídica;
permitir a la iniciativa privada la administración de los puertos de uso comercial,
bien sea bajo régimen de concesión o privatizando dichos puertos; la agilización
de los trámites aduanales, la modernización de la infraestructura portuaria, y por
supuesto, un mejoramiento de la economía nacional, todo esto para que nuestros
puertos de uso comercial sean competitivos a nivel mundial.