Tren de Rodaje II Ref 081-2018-2019

UNIDAD EDUCATIVA ¨ CARLOS CISNEROS ¨
Riobamba-Ecuador
MÓDULO DE TREN DE RODAJE II:

DIRECCIÓN, SUSPENSIÓN, FRENOS Y TRANSMISIÓN
GUIA DEL ESTUDIANTE
RECOPILACIÓN Y APUNTES REALIZADOS POR:
ING. WASHINGTON CONTERO

MAGÍSTER EN SEGURIDAD Y SALUD OCUPACIONAL
Año lectivo: 2018-2019

PRÓLOGO
El propósito fundamental de esta obra es dotar a los alumnos que inician su preparación tecnológica
en el Módulo de ‘‘MECANICA DE TREN DE RODAJE’’, una información básica sobre los Sistemas de
Suspensión Dirección, Frenos, Cajas de Velocidades y Diferencial del Automóvil además de otros
temas contemplados en programas de estudios vigentes en los institutos tecnológicos superiores del
país, para la especialidad de Electro -Mecánica Automotriz.
Así mismo el diseño del texto, permite la participación activa del educando quien asistido por su
profesor en forma sistemática, desarrollará y pondrá en práctica cada uno de los temas expuestos.
Finalmente de manera personal considero, que es un compromiso ineludible de quienes somos parte
activa del Sistema Educativo Nacional, asumir dignamente el reto y trabajar por el mejoramiento de
la calidad de la educación factor vital, que con sacrificio y decisión permitirá encontrar mejores días
para nuestra sociedad en los campos de la Ciencia y la Tecnología.
Ing. Wáshington B. Contero CH.
MÓDULO DE “TREN DE RODAJE II” ING. WÁSHINGTON CONTERO PÁGINA 6

JUSTIFICACIÓN
La ciencia y la tecnología en todas las áreas del conocimiento humano, avanza vertiginosamente, más
aún cuando estamos terminando la primera década de éste nuevo milenio.
Precisamente la tecnología automotriz, es una de las ciencias en donde el ser humano cristaliza su
ingenio, con la invención de dispositivos nuevos que le permiten la construcción de automotores,
impulsados con energías alternativas de alto rendimiento, bajo consumo de combustible,
conservación del medio ambiente y seguridad activa y pasiva en sus sistemas.
Es esto lo que motiva a los estudiantes, optar por una especialidad en el área de mecánica
automotriz, la misma que por su importancia en el desarrollo económico- industrial de un país,
ofrece cada día excelentes oportunidades de trabajo inmediato.
Finalmente aspiro que con ayuda de vuestro tutor, se obtenga el máximo provecho de su contenido,
recomendando desde luego que el estudiante asistido por la infinidad de material bibliográfico afín
existente, se nutra de conocimientos que complementados debidamente con la práctica diaria,
ayuden en su formación profesional en un mundo tan competitivo, como el presente.

MÓDULO DE TREN DE RODAJE: DIRECCIÓN, SUSPENSIÓN, FRENOS Y
TRANSMISIÓN
OBJETIVO DEL MÓDULO FORMATIVO
Mantener los sistemas que componen el tren de rodaje: frenos, transmisión, dirección y suspensión.
UNIDADES DE TRABAJO
TREN DE RODAJE I
UT 1: Constitución del vehículo automotor
UT 2: Transmisión de movimiento.
UT 3: Hidráulica
UT 4: Neumática
TREN DE RODAJE II
UT 5: Sistema de Dirección
UT 6: Sistema de Suspensión.
UT 7: Frenos
UT 8: Sistemas de transmisión de Fuerza

UNIDAD 5: EL SISTEMA DE LA DIRECCIÓN DEL AUTOMÓVIL
FUNCIÓN O PROPÓSITO:
El conjunto de mecanismos que conforman el sistema de dirección tienen como propósito, orientar las
ruedas directrices para que el vehículo siga la trayectoria deseada por su conductor según el giro
realizado en el volante de mando.
CARACTERÍSTICAS Y CUALIDADES:
1. SUAVIDAD: La suavidad de la dirección se consigue con montaje preciso de sus elementos,

alineación perfecta, desmultiplicación adecuada en el cárter de dirección y suficiente engrase.
2. SEGURIDAD: Depende de la fiabilidad, diseño y calidad de los materiales del sistema (seguridad
activa), y seguridad pasiva, si el sistema dispone de mecanismos adicionales como airbag, y
columnas de dirección deformables o colapsables.
3. PRECISIÓN: El montaje de cotas y ángulos de las ruedas directrices, deben ser los
recomendados por los fabricantes. Éstos pueden variar por golpes fuertes o colisiones de los
vehículos, provocando principalmente averías de la dirección y degaste desigual de los
neumáticos.
4. IRREVERSIBILIDAD: Es una característica que debe tener un sistema de dirección y se refiere a
que las vibraciones, producidas en los neumáticos por el desplazamiento del vehículo sobre las
irregularidades del camino, éstas no sean transmitidas al volante de mando y los brazos del
conductor.
TIPOS:
 Dirección Mecánica
 Direcciones Asistidas (Hidráulicas/Neumáticas/Electromagnéticas/Electrónicas).
Constitución:
Gráfico 3. Sistema de dirección de mando mecánico, para vehículos con suspensión rígida.

Gráfico 4. Sistema de dirección de mando mecánico, para vehículos con suspensión independiente.
EL CUADRILÁTERO DE LA DIRECCIÓN O TRAPECIO DE “ACKERMANN”.
El cuadrilátero de la dirección o trapecio de “Ackermann”, es una disposición geométrica de las

partes que conforman la dirección de un automóvil, que se diseñó para otorgar la estabilidad
necesaria en la conducción de un vehículo. cuando ruedas directrices tienen que realizar recorridos
diferentes durante las curvas.
Debemos entender como estabilidad de conducción, a la aptitud que tiene un vehículo para mantener la
trayectoria solicitada por el conductor, tanto en recta como en curva. Todo esto depende de las características de la
suspensión y de los reglajes de la dirección que permitan a los neumáticos tener una menor deformación para poder
soportar la superficie del terreno por el que se está circulando, tales como, pavimento disparejo, carga mal estibada.
CUADRILATERO ACTUAL: Con el cuadrilátero se consigue el giro correcto para 2 ángulos para cada sentido, el
primer valor común para ambos sentidos es el que corresponde a la marcha en línea recta y el segundo a un valor del
ángulo comprendido entre 25 y 27 grados a uno u otro costado.
Gráfico 4. El trapecio de dirección o cuadrilátero de Ackerman.

Comprobación del ángulo de Viraje
Para comprobar el ángulo de viraje, se sitúan las ruedas directrices en posición de marcha en línea
recta, sobre las placas giratorias de cualquier equipo de comprobación de alineación, de forma que
coincida con el cero de la escala respectiva.
En ésta posición se gira el volante en uno u otro sentido hasta un valor de 20°, y se mide la lectura
correspondiente al giro de la otra rueda. Las prolongaciones de los ejes de los brazos de mando en
ambas ruedas deben cortarse en un punto común sobre la prolongación del eje trasero.
Desviaciones en el ángulo de viraje:
Las desviaciones o errores en el ángulo de viraje, cuando las cotas de dirección son correctas, se
deben principalmente a las siguientes causas:
Ma l reglaje en Las barras de acoplamiento de las ruedas

Brazos de acoplamiento deformados.
Paralelismo entre ejes incorrecto.
Deformaciones en el eje trasero.
Deformaci´ón en el bastidor o carrocería.

TIPOS DE CAJETINES O CARTERS DE DIRECCIÓN
Función: El cajetín o cárter de la dirección tiene como función, realizar una desmultiplicación del
ángulo de giro del volante, respecto al ángulo de giro de las ruedas directrices, con la finalidad de
reducir el esfuerzo que el conductor debe realizar para accionar el sistema.

Índice de desmultiplicación de la dirección (Idd)
Como sabemos, los cajetines de dirección, más conocidos para mover las ruedas
directrices de los automóviles son los cajetines con tornillo sin fin, y de cremallera.
Éstos tienen engranajes que realizan la desmultiplicación de giro del volante, respecto al
ángulo que giran las ruedas, con el fin de disminuir el esfuerzo del conductor.
Generalmente éste Idd, está comprendido entre valores de 16:1 a 22:1, según el peso
del vehículo.
Entonces: Idd = ángulo de giro del volante/ángulo de giro de las ruedas
Ejercicios sobre direcciones: 1. Si giro una vuelta completa el volante y el vehículo tiene una
relación de desmultiplicación en la dirección de 20: 1, ¿qué ángulo han girado las ruedas?

ÁNGULOS Y COTAS DE DIRECCIÓN
1. ÁNGULO DE AVANCE DEL PIVOTE (CÁSTER):
El pivote alrededor del cual se orienta la rueda, no es vertical, sino que por debajo apunta hacia
adelante, un cierto ángulo A, llamado avance (Cáster) que según el modelo del coche varía de 1°a 7°.
Este avance proporciona fijeza a la dirección. Si el avance es demasiado pequeño, la dirección
vagabundea, es decir no tiene posición fija. Si se invierte la dirección reacciona bruscamente, es dura
y muy peligrosa y si es excesivo puede dar tiro constante hacia un lado de la carretera,
especialmente si ésta es bombeada y también provoca trepidaciones oscilantes.
2. ÁNGULO DE SALIDA DEL PIVOTE:
El pivote a más del avance longitudinal, tiene una inclinación transversal llamada Salida, que se mide
por el ángulo S, que en este sentido forma el eje del pivote no se hace pasar por el centro de la base
de apoyo sino que queda a una distancia de 2 a 4 cm., con objeto de que al virar la dirección se
levante un poco del coche y de éste modo por su propio peso tiende a volver a la posición de marcha
recta.

3. ÁNGULO DE CAÍDA DE MANGUETA (CÁMBER).
Las manguetas no son horizontales, sino que forman un ángulo hacia abajo C; que tiende a conservar
la rueda apretada hacia el eje, contrariando que se salga, y da a las ruedas delanteras cierta
convergencia hacia el suelo. El ángulo cámber vale de ¼° a 2° y se mide estando el coche horizontal
por la diferencia de distancia LH y JK que hay entre los bordes inferior y superior de la llanta,
comparada al lado vertical de una escuadra o una plomada; así medida vale de 10 a 15 mm.
Una ligera caída positiva, hace que las cubiertas rueden bien sobre calzadas abombadas. Sí es
excesiva, disminuye la conducción lateral. Las ruedas traseras tienen en el caso de suspensión.
Independiente una caída negativa, que mejora la conducción lateral y da con ello una buena
estabilidad en carretera. Esta caída es de aproximadamente 1º.
4. ÁNGULO DE CONVERGENCIA
Las ruedas delanteras vistas desde arriba, se acercan por delante tienen convergencia, medida por la
diferencia entre los bordes de las llantas detrás y delante PQ-MN, que vale de 1 a 6 mm. La
convergencia, elimina la tendencia de las ruedas directrices a abrir se con la marcha y contrarrestar
el esfuerzo que sufren los ejes pivotes. Se regula actuando por los extremos roscados de la barra de
acoplamiento. En el caso de coches de turismo con accionamiento delantero, las fuerzas propulsoras
de las ruedas, tienen tendencia a juntarlas por delante Por tal motivo en ésta clase de coches, la
convergencia es de valor 0º o incluso existe divergencia.

PRINCIPALES AVERÍAS EN LAS DIRECCIÓNES CON MANDO MECÁNICO:
Las averías en la dirección son consecuencia de las holguras por el desgaste en sus elementos de
mando, del mal reglaje en la alineación de las ruedas o de incorrecto mantenimiento. Puede estar
también afectada indirectamente por el mal estado de otros mecanismos del automóvil, tales como
ruedas, frenos y suspensión.
Holguras en el Volante:
• Rótulas de dirección floja o desgastada.
• Holgura en el mecanismo o cajetín de dirección.
• Mal apriete del cajetín bastidor.
Dirección Muy Dura:

• Baja presión en los neumáticos.
• Ruedas mal alineadas.
• Articulaciones con excesivo apriete.
• Falta de engrase en el cajetín.
Vehículo tiende a girar a un costado:

• Presión de inflado desigual de los neumáticos.
• Cubiertas desiguales.
• Frenos en las ruedas mal regladas.
• Amortiguador en mal estado.
• Incorrecta alineación de las ruedas.
• Deformación de la mangueta o del sistema de suspensión.
Oscilación de las ruedas:

• Presión incorrecta en los neumáticos.
• Cubiertas de neumáticos deformadas.
• Ruedas desequilibradas.
• Órganos de mando, flojos o con holguras.
• Ángulos de caída o avance con un valor excesivo.
Ruidos Extraños.
• Rodamientos de ruedas en mal estado.
• Holgura o mal montaje del interior del cajetín.
• Ruedas muy desequilibradas.
Desgaste anormal de los neumáticos.

• Mal reglaje en la alineación.
• Excesiva convergencia o divergencia.
• Ángulo de viraje incorrecto.
• Falta o excesiva presión en los neumáticos.

LOS SISTEMAS DE DIRECCIÓN ASISTIDA
Las direcciones asistidas, son mecanismos mediante los cuales, se reduce la fuerza (par de
giro) que ha de efectuar el conductor sobre el volante de un coche para accionar la
dirección.
Los diferentes tipos direcciones asistidas son las siguientes:
 Hidráulica
 Electro-hidráulica
 Electro-mecánica
Origen
Hasta la década de 1920, cuando aparecieron los autobuses y camiones de gran peso, no
hubo problemas para mover el volante. Fue el ingeniero Francis Davis quien inventó la
dirección asistida. Para ello dejó su empresa, Pierce Arrow Motor Car Company y se puso a
trabajar en un taller con un fabricante de herramientas.
Funcionamiento
Cuando se giran las ruedas para cambiar la dirección del vehículo aparece una fuerza sobre
el neumático que tiende a alinear la dirección de la rueda con la del vehículo. Esta fuerza se
debe principalmente a la resistencia del neumático a ser deformado y la posición adelantada
del centro de presiones respecto al centro de la rueda.

La función de la dirección asistida es ayudar al conductor a vencer esta fuerza. De esta forma
la fuerza que deba de hacer el conductor más la que aplica la dirección serán iguales a la
fuerza de auto alineamiento de la rueda:
TRueda = TAsistencia + TConductor

La fuerza de auto alineamiento o resistencia que haga la rueda dependerá del vehículo y la
velocidad. A menor velocidad mayor resistencia. Una de las ventajas que aportan las
direcciones electro-hidráulicas o eléctricas, es que al estar controladas electrónicamente se
puede generar una asistencia variable en función de la velocidad. De esta forma se hace la
conducción más cómoda.
A velocidades bajas se necesitan pares mayores para girar las ruedas, si la dirección genera
más asistencia, el conductor debe aplicar menos fuerza sobre el volante, lo que resulta en un
esfuerzo menor por parte del conductor. Por el contrario a velocidades mayores donde el
par a aplicar es pequeño, la dirección apenas ayudará al conductor y será éste el que deba
hacer el esfuerzo. En este caso, si la dirección aplicara gran parte del esfuerzo necesario para
girar las ruedas, el conductor debería aplicar una mínima parte, dando una sensación de
inseguridad.
Este último punto es un criterio subjetivo, ya que no todos los conductores tienen las
mismas preferencias. Será por tanto el fabricante del vehículo el que deba elegir el nivel o
cantidad de asistencia que se dará en cada momento en función de su criterio. Niveles de
asistencia bajos obligarán al conductor a un mayor esfuerzo, generalmente resultando en
una conducción más incómoda o cansada. Niveles de asistencia mayores obligarán al
conductor a esfuerzos menores, pero conlleva una dirección más sensible a los movimientos
del conductor. Ésta es una crítica que generalmente se aplica a las direcciones eléctricas, lo
que se suele llamar “falta de tacto” o “que transmite poca información”.
Otra de las ventajas del control electrónico, es que se puede variar el nivel de asistencia no
sólo en función de la velocidad, sino también de la situación, por ejemplo diferentes
programas para conducción en ciudad o carretera. Opción que se incluye por ejemplo en
algunos modelos de Fiat Group Automobiles con denominación Dualdrive. Además permite
implementar funciones auxiliares como la ayuda al conductor a volver a la posición central.
Clasificación:
Atendiendo al tipo de energía utilizada para proporcionar la asistencia, se pueden clasificar
las direcciones asistidas en tres grupos:
 Hidráulica
 Electro-hidráulica
 Eléctrica

EL SISTEMA DE DIRECCIÓN HIDRÁULICA
Las direcciones hidráulicas fueron de los primeros modelos de dirección asistida que se
utilizaron junto con las de vacío. Pero las primeras terminaron por imponerse. Son las más
habituales en toda clase de vehículos aunque están siendo sustituidas por las electro-
hidráulicas y eléctricas. De forma que apenas se montan en los nuevos modelos. La dirección
hidráulica utiliza energía hidráulica para generar la asistencia. Para ello utiliza una bomba
hidráulica conectada al motor. Lo habitual es que esté acoplada directamente mediante una
correa.
El funcionamiento puede variar dependiendo del fabricante, pero el modelo más general
aprovecha la propia cremallera como pistón hidráulico para generar la asistencia. De esta
forma, cuando el conductor gira el volante el sensor hidráulico permite el paso del fluido
hacia uno de los lados del pistón, aumentando la presión en ese lado y haciendo que la
cremallera se desplace axialmente hacia el lado al que el conductor gira el volante. Una vez
que el conductor deja de girar el volante la presión se iguala y la cremallera queda en su
posición original.
EL SISTEMA DE DIRECCIÓN ELECTRO-HIDRÁULICA
La dirección electro-hidráulica o EHPS (Electro-Hydraulic Powered Steering) es una evolución
de la dirección hidráulica. En vez de utilizar una bomba hidráulica conectada al motor utiliza
un motor eléctrico para mover la bomba hidráulica.
Su principal ventaja es que al no estar conectada al motor del vehículo evita los problemas
mecánicos asociados a una transmisión por correa. Además reduce el consumo de
combustible. En este caso la bomba hidráulica sólo funciona cuando y al ritmo que se
necesita para operar la dirección. La alimentación del motor que mueve la bomba se hace a
través de la batería. Estas ventajas frente a las hidráulicas ha hecho que las direcciones
electro-hidráulicas hayan ido sustituyendo a las hidráulicas progresivamente. El
funcionamiento de una dirección electro-hidráulica es similar al de una hidráulica.
EL SISTEMA DE DIRECCIÓN ELÉCTRICA
Las direcciones eléctricas o EPS (Electrical Powered Steering) son el tipo más reciente de
dirección asistida. Su nombre se debe a que utilizan un motor eléctrico para generar la
asistencia en la dirección. Su ventaja frente a las hidráulicas y electro-hidráulicas es que, al
no utilizar energía hidráulica son más ligeras y simples al eliminar la instalación y bomba
hidráulica. Atendiendo al lugar donde se aplica la asistencia, las direcciones eléctricas se
dividen:
 Column drive: aplica la asistencia en la columna de dirección.

 Pinion drive: aplica la asistencia en el piñón de la dirección.
 Rack drive: aplica la asistencia en la cremallera de la dirección.

UNIDAD 6: EL SISTEMA DE LA SUSPENSION DEL AUTOMÓVIL
FUNCIÓN
Los elementos de la suspensión, tiene como funciones principales:
 Absorber los golpes provenientes de las irregularidades del camino ¨ CONFORT ¨.

 Mantener siempre los neumáticos sobre el piso ¨ SEGURIDAD ¨.
TIPOS
INDEPENDIENTE.- Una suspensión independiente consiste en que cada rueda está conectada al
automóvil de forma separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mueva hacia
arriba y hacia abajo sin afectar la rueda del lado opuesto. La suspensión independiente se puede
utilizar en las cuatro ruedas.
NO INDEPENDIENTE.- En una suspensión no independiente las ruedas izquierda y derecha están

conectadas al mismo eje sólido. Cuando una rueda se mueve hacia arriba o hacia abajo, hace que la
rueda del lado opuesto se incline en su parte superior hacia afuera o hacia adentro. Normalmente es
utilizada en la parte trasera de algunos automóviles con tracción trasera y en algunos automóviles en
la parte delantera con tracción de cuatro ruedas.
ELEMENTOS
 Neumáticos
 Ballestas
 Espirales
 Barra de Torsión
 Barra estabilizadora
 Amortiguadores

NEUMÁTICOS
Los neumáticos cuyo contacto y adherencia con el piso, son el punto de apoyo de toda la fuerza del
motor sirven para el avance y parada del vehículo. Soportan el peso del coche y actúan como
elementos importantes de la suspensión, absorbiendo irregularidades del camino de 2 y hasta de 3
cm. de alto.
TIPOS DE NEUMÁTICOS:
 Según la forma de la Sección Transversal:

Neumáticos balón
Neumáticos Superbalón
Neumáticos de Sección transversal baja
Neumáticos de Sección transversal super baja
 Según el ángulo de tejido de los hilos:

Neumáticos de cubierta diagonal normal.
Neumáticos de cubierta diagonal deportiva.
Neumáticos de cubierta radial de cinturón.
 Según el tipo de labrado:

Neumáticos de Verano
Neumáticos de Invierno.
 Según la Cámara:
Neumáticos con cámara.
Neumáticos sin cámara (Tubeless)

 Según la Resistencia a la Velocidad:
Neumáticos normales
Neumáticos deportivos
Neumáticos para alta velocidad
Neumáticos para máxima velocidad
DIMENSIONES Y DESIGNACIONES DE LOS NEUMATICOS
Las dimensiones de los neumáticos se representan de la siguiente forma:
135/80 R 14 80P:135 milímetros de ancho; 80% de perfil; neumático radial;14 pulgadas 450kg de
carga máxima; 150km/h de velocidad máxima.
EJEMPLO: 225/50R16 90W
Dónde:
 El primer número identifica el ancho de sección (de pared a pared) de la cubierta, expresado
en milímetros.
 El segundo número es el perfil, o altura del lado interior de la cubierta y se expresa en el
porcentaje del ancho de cubierta que corresponde al flanco o pared de la cubierta. En algunas
cubiertas se prescinde del mismo, considerando que equivale a un perfil 80.
 La "R" indica que la construcción de la carcasa del neumático es de tipo "Radial". Si por el
contrario, la construcción fuese de tipo "Diagonal" (habitual en algunos ncos. agrícolas e
industriales), se utilizaría el símbolo "-".
 El tercer número es el diámetro de la circunferencia interior del neumático en pulgadas, o
también, el diámetro de la llanta sobre la que se monta.
 El cuarto número indica el índice de carga del neumático. Este índice se rige por unas tablas
en que se recogen las equivalencias en kg del mismo. En el ejemplo el índice "91" equivale a
600 kg por cubierta.
 Finalmente la letra indica la velocidad máxima a la que el neumático podrá circular sin
romperse o averiarse. Cada letra equivale a una velocidad y en el ejemplo el código W supone
una velocidad de hasta 270 km/h.
Es vital para la seguridad, respetar estrictamente las medidas de las cubiertas, así como el índice de
carga y código de velocidad. Instalar cubiertas con menores índices puede ser causa de accidente. En
las indicaciones en los laterales de los neumáticos, también se puede leer la fecha de
fabricación. Junto a la marca DOT, un grabado de cuatro cifras indica cuando fue creado. Los
dos primeros números indican la semana del año, y los dos siguientes, el año de fabricación.
Así, un neumático con el código DOT 4905, fue fabricado en la 49ª semana del año 2005.
FACTORES QUE DETERMINAN LA DURABILIDAD DE LOS NEUMATICOS
La durabilidad de los neumáticos depende mucho de las condiciones de servicio. Puede considerarse
como normal los 50.000 Km. en coches de Turismo y los 100.000 Km. para vehículo de Carga
(Camiones). Por lo tanto, los factores específicos para la duración de los neumáticos son:
 La carga del vehículo y por lo tanto de los neumáticos, debe ser la normal.
 La presión de aire, debe tener la magnitud adecuada.
 La velocidad excesiva, los arranques y frenados bruscos, así como el tornar las curvas a
demasiada velocidad, baja notablemente la vida de los neumáticos.
 Un incorrecto ajuste de las cotas o ángulos de dirección, amortiguadores que no funcionan
debidamente y neumáticos con ruedas mal equilibradas, disminuyen notablemente la
duración de los neumáticos.

TRABAJOS DE TALLER EN RUEDAS Y NEUMATICOS
1. INFLADO DE NEUMATICOS.
Cada marca de neumáticos tiene sus cuadros de presión y de carga máxima tolerables. Por lo tanto el
propietario deberá regirse a éstos, si quiere obtener el máximo rendimiento posible.
La presión se mide en en lbs/pulg2 (PSI). Recuerde fundamentalmente que 1bar=14,5 PSI.
2. DESMONTAJE Y MONTAJE DE NEUMATICOS.
Para montar los neumáticos se emplea en la actualidad, en la mayoría de los casos, máquinas y
aparatos auxiliares con los cuales ya sea por medio de palancas o por el auxilio hidráulico,
automático o eléctrico, la fuerza humana, se amplia notablemente o se reemplaza. Mediante la
correcta aplicación de estos aparatos y máquinas y de su adecuado manejo los neumáticos resultan
mejor tratados respecto al montaje manual y sobre todo los tiempos de trabajo resultan sumamente
reducidos.
3. EQUILIBRADO
Con el aumento de las velocidades de los automóviles, se hace cada vez más imperiosa el balanceo
de las ruedas y neumáticos. La eliminación de un desequilibrio se realiza con máquinas especiales. Si
se quiere equilibrar la rueda sin separarla del coche se emplean máquinas transportables que sirven
entonces para la determinación y eliminación de desequilibrio total, es decir del desequilibrio de
neumático, rueda (llanta y aro), tambor o disco de freno y cubo de rueda. Cada rueda se equilibra
estática y dinámicamente.
Equilibrio estático.- Se dice que un cuerpo giratorio (cigüeñal, volante, ruedas) está equilibrado
estáticamente si está conformado de tal forma, que siempre permanece en equilibrio en cualquier
posición de reposo.
Equilibrio dinámico.- Si un cuerpo cilíndrico estáticamente equilibrado se hace girar velozmente

puede, no obstante tener un movimiento no redondo. En estos casos el cuerpo de revolución deberá
ser equilibrado dinámicamente.
Debido al desequilibrio estático, la rueda salta hacia arriba y abajo durante la marcha.
El desequilibrio dinámico da lugar al tambaleo de la rueda.
OPERACIÓN DE EQUILIBRADO.
Con las máquinas modernas pueden determinarse la magnitud del desequilibrio exactamente hasta 5
gramos. Antes de efectuarse el equilibrado se quitará de la banda de rodadura todos los cuerpos
extraños y la suciedad, que podría dar lugar a resultados erróneos. A continuación se quitan los
contrapesos equilibradores viejos (contrapesos) y se verifica la redondez del neumático. Una
desviación (salto) de 0.8 mm. no significa en la práctica repercusiones notables. Cuando se pone de
manifiesto un salto, puede eliminarse eventualmente girando el neumático sobre la llanta. En caso
de desequilibrio estático, éste se determina si un neumático efectúa un movimiento pendular,

saliéndose de la situación de reposo esto se corregirá colocando contrapesos sobre el lado opuesto
del desequilibrio.
En el caso de las máquinas equilibradoras modernas y transportables se equilibra por lo general
estática y dinámicamente en una sola operación. La máquina indicará el lugar del desequilibrio, de
manera que puede ponerse en la llanta fácilmente los contrapesos equilibradores correspondientes.
NOTA: Durante el equilibrado de ruedas de tracción delantera o trasera, por medio de máquinas
equilibradoras transportables, no levantar con el gato solamente una rueda, ya que se sobre solicita
el mecanismo diferencial. Elevar por lo tanto con el gato, el eje completo.

BALLESTAS
También llamadas resortes de hojas, constan de una serie de láminas de acero templado, resistente y
elástico.
La primera y más larga M, es la ‘‘Hoja maestra’’ que termina en dos encorvaduras y formando un ojo
por el cual y con interposición de casquillos de bronce, se articula a la mano del larguero.
La segunda hoja es a veces de la misma longitud que la maestra, las demás van siendo más pequeñas
y curvadas.
Las hojas se aprietan unas contra otras por medio del ¨ perno capuchino ¨ y se mantienen alineadas,
sin que puedan abrirse en abanico por medio de las abrazaderas.
Las ballestas se fijan sobre el eje o puente por medio de las bridas B, que por intermedio de una
pieza en forma de cuña las aprieta contra el pequeño ensanchamiento o patín que lleva el eje y se
sujetan con tuercas. Para permitir el alargamiento de las ballestas, se utilizan gemelas (bielas de
suspensión), que por su oscilación permiten su alargamiento.
Cuando las ballestas son muy flexibles se llaman blandas, caso contrario duras. Las delanteras son
más duras que las traseras, para evitar el cabeceo durante la marcha. Si por alguna circunstancia, se
sobrecarga habitualmente el vehículo habrá que aumentar el número de ballestas.
A veces las hojas de ballestas llevan entre sí, láminas de materia a base de grasa grafitada que
lubrican las superficies frontales, haciendo suave y silencioso el funcionamiento.
NOTA: Si dejan oxidarse las ballestas, el roce se hace cada vez mas duro llegando a actuar éstas,
como una barra maciza, anulando la flexibilidad de la suspensión. Cuando menos flexibles sean éstas,
se romperán con más facilidad. Por eso se recomienda un cuidadoso engrase de las hojas y se confía
el frenado oscilatorio, al amortiguador.

BARRAS DE TORSIÓN Y BARRAS ESTABILIZADORAS
Las barras de Torsión son de acero especial para muelles, de sección redonda o cuadrangular y cuyos
extremos se hallan fijados, uno, en un punto rígido y el otro en un punto móvil, donde se halla la
rueda. En las oscilaciones de la carretera la rueda debe vencer el esfuerzo de torsión de la barra.
Las barras estabilizadoras son de hierro, que suele colocarse en la suspensión trasera o delantera, su
misión es impedir que el muelle de un lado se comprima excesivamente mientras que por el otro se
distiende.

AMORTIGUADORES
Función:
Los amortiguadores tienen por función, disminuir la amplitud de deformación y el número de

oscilaciones que después de un sobresalto del vehículo, ocurren en las ballestas.
Constitución y funcionamiento.-
Vástago
Cilindro
Como amortiguadores se emplean casi exclusivamente AMORTIGUADORES TELESCÓPICOS

HIDRÁULICOS, los cuales disponen de un émbolo o pistón que se mueve dentro de un cilindro,
haciendo pasar en su desplazamiento aceite a través de pequeños orificios o válvulas. Mediante la
variación de la resistencia de la circulación del aceite en el movimiento de vaivén del émbolo se
posibilita, que las oscilaciones se atenúen más rápidamente. Los automóviles aumentan con ello la
seguridad y la comodidad del viaje. Los amortiguadores se montan entre la suspensión de las ruedas
y la carrocería.

SUSPENSIÓN DELANTERA MAC-PHERSON:
Es un sistema muy utilizado actualmente. Aquí el muelle se apoya en la parte inferior del
amortiguador y la carrocería, sin necesidad de brazo superior. Consta de un brazo único, el tirante
diagonal y de un soporte telescópico en cada rueda delantera.
La mangueta forma parte de la mitad inferior del soporte telescópico. Este soporte gira al hacerlo la
dirección y se une a la carrocería por medio de un elemento elástico, por debajo, una rótula lo une al
brazo inferior.
EL SISTEMA DE SUSPENSIÓN BOSE. (SUSPENSIÓN INTELIGENTE)
¿Te gustaría contar con una suspensión en tu automóvil que logre un deslizamiento perfecto y sin
sobresaltos por el asfalto? Imagínate girar en una curva en un automóvil que no se inclina ni un
milímetro en ninguna dirección. Imagínate sobrepasar una loma sin sufrir el sobresalto que nos
regalan las suspensiones comunes. O andar por un camino de rocas y pozos sin tambalear como loco
en el asiento. Pues muy pronto nos olvidaremos de todo eso gracias a lo que podría convertirse en
uno de los mayores descubrimientos en la historia de la tecnología automovilística. Eso es lo que
propone el nuevo sistema de suspensión de la compañía Bose. Pero es mejor verlo en acción para
entender de qué hablamos. Para eso sólo basta con echarle un vistazo a esta pequeña demostración
de aquí abajo.
El sistema utiliza cuatro motores electromagnéticos, uno por cada rueda, para cumplir con su
cometido. Los motores se activan automáticamente al encontrarse frente a movimientos bruscos en
la suspensión, contrarrestando el efecto de manera excepcional. En realidad, esta nueva tecnología
no es noticia tan actual. Este sistema revolucionario de suspensión ya había sido anunciado un par de
años atrás, tras más de 25 años de investigaciones en los que se gastaron más de 100 millones de
dólares. Hoy, los avances son tantos que el nuevo sistema de suspensión automovilística de Bose es
considerado como un cambio muy cercano. La compañía ya se encuentra en medio de tratativas y
negocios con los fabricantes automotrices más importantes del mundo, pero para aplicar este
sistema hoy en día tendría que hablarse de un incremento promedio de unos 10.000 dólares en la
fabricación de cada automóvil.
Parece que por lo pronto, el sistema de suspensión Bose podrá ser disfrutado por quienes tengan
acceso a las marcas automotrices más lujosas. La compañía Bose tiene como objetivo la investigación
de nuevas tecnologías que produzcan cambios fundamentales. Sus mayores aportes se han realizado
dentro del marco de los sistemas de audio. Su sistema de suspensión podría convertirse en el
hallazgo más importante y revolucionario que jamás hayan logrado.
Panel frontal del nuevo sistema de suspensión Mapa del sistema de suspensión instalado por
completo

UNIDAD 7: EL SISTEMA DE FRENOS
Definición y/o Propósito.-
El conjunto de mecanismos que conforman el sistema de frenos de un automotor, tienen como

propósito, “reducir parcial o totalmente la velocidad con la que se desplaza dicho automóvil, cuya
acción será gradual y de igual magnitud en todas las ruedas, sin influir en la dirección de su
desplazamiento”.
Características:
 Fácil accionamiento.
 Eficacia.
 Estabilidad.
 Progresividad.
Tipos:
1. FRENOS SEGÚN SU APLICACIÓN:

Freno de pié.
Freno de máquina o servicio continuo.
Freno de mano o estacionamiento.
2. FRENOS SEGÚN SU ACCIONAMIENTO O MANDO
Frenos mecánicos
Frenos Hidráulicos.
Frenos Neumáticos.
Frenos Eléctricos.
Frenos Electrónicos.
3. FRENOS SEGÚN LA CONSTRUCCIÓN:

Frenos de tambor:
Frenos de Disco.

FRENOS MECÁNICOS
Los frenos de mando mecánico, se representan en la figura 555. El pedal de freno que un resorte
mantiene normalmente en su posición de reposo, actúa casi sin excepción sobre los mecanismos de
frenado de las cuatro ruedas.
Tanto el pedal como la palanca comunican su movimiento hasta las levas por intermedio de
varillas o cables. Como se aprecia en vez de varillas puede usarse cables envueltos en una funda
flexible de acero, por cuyo interior se deslizan aquellos. En la actualidad los automóviles usan
exclusivamente éste procedimiento de transmisión de (mando) fuerza en el denominado freno de
mano.
Toda la energía de los frenos procede de la fuerza muscular del conductor.

FRENOS HIDRÁULICOS
La suma de las fuerzas que aparecen en el perímetro de las ruedas al frenar, corresponde en su valor
máximo posible al peso del vehículo. La fuerza del pié del conductor (Purismo = 500 N y Camiones =
700 N) que hade producir ésta fuerza de freno, tiene que amplificarse por medio de una transmisión
mecánica o hidráulica.
CONSTITUCIÓN:
La Bomba de Frenos/Cilindro Principal/Cilindro Maestro/Central de Frenos.

DOBLE CIRCUITO DE FRENO
Para evitar las peligrosas situaciones, provocadas por fuga del líquido de freno, se están
acondicionando en los automóviles modernos Cilindros principales de freno, de doble circuito. Para
el efecto se dispone del CILINDRO PRINCIPAL EN TANDEM en cuyo cilindro común se encuentra el
émbolo primario, accionado por la varilla de presión y el émbolo secundario que separa entre sí los
dos circuitos de freno a la vez que acciona el circuito 2 del sistema.
RETÉN OBTURADOR PRIMARIO
Al accionar el émbolo, el retén obturador primario cierra el orificio de compensación y la cámara de

presión; en la cámara de presión se produce una sobrepresión. El disco de llenado impide la
deformación del retén obturador primario por los orificios longitudinales del émbolo. Al retirarse
rápidamente el émbolo, se abre la válvula. El retén obturador primario se dobla hacia adentro, el
disco de llenado se separa y el líquido de frenos pasa de la cámara anular del doble émbolo, a través
de los orificios longitudinales, a la cámara de presión, que va aumentando un poco de volumen. De
ese modo no se produce ningún efecto de succión, que haría penetrar aire en el circuito a través de
los cilindros de las ruedas. Cuando los émbolos están en reposo, los resortes correspondientes lo
comprimen contra sus asientos, así los retenes obturadores primarios descubren los orificios de
compensación y cada cámara de presión queda así unida a su correspondiente depósito de
compensación. El diámetro de los orificios de compensación es de 0.5 a 0,8 mm y no deben
ampliarse porque, al frenar podría deteriorarse el retén obturador de los frenos.
Los orificios de compensación permiten equilibrar las diferencias del volumen del líquido de frenos al
ca1entarse y al enfriarse. Si, por defecto de ajuste de la posición de reposo del émbolo o por
suciedad están cerrados los orificios no es posible la compensación del líquido de frenos. Al
calentarse y dilatarse el líquido las zapatas apretarían contra el tambor se produciría un efecto de
frenado que iría en aumento.

VÁLVULA DE FONDO
La válvula de fondo tiene por misión en el circuito de un freno de tambor, mantener constantemente
una presión de 0 ,5 a 1,2 bar. Cuando no estén accionados los frenos. De esta manera se consigue
que al accionarlos la acción sea inmediata y que el recorrido en vacío del pedal sea menor. Además
los retenes de los cilindros de rueda cierran con mayor presión contra las paredes de los cilindros,
impidiendo así la penetración de aire.
EL CONMUTADOR DE LA LUZ DE FRENO (STOP)
Tiene la misión de indicar de forma visible en la parte trasera del vehículo el accionamiento del freno
de pie, pare lo cual se enciende una luz roja.
Se utiliza conmutador de luz de acción puramente mecánica, mandados por el pedal de freno. Sin
embargo, también pueden ser interruptores accionados por presión. Algunas veces está prevista la
posibilidad de conexión en el cilindro principal. Si no existe esta se conecta a una bombilla de
conexión con varias salidas. En cada circuito de freno se monta un conmutador para la luz de freno
accionado por la presión.
Al accionar el freno de pie es decir, al producirse la presión, se flexa una membrana y una plaquita se
aplica al contacto.

CILINDROS DE RUEDA
En el cilindro de rueda, la presión producida en el cilindro principal acciona el émbolo y produce la

fuerza tensor» para apretar las zapatas del freno.
Los cilindros de rueda van sujetos a los soportes de los frenos (escudo de freno). Los émbolos de los
cilindros de rueda cierran por medio de retenes de goma (de plato o collarines). Los retenes de plato
asientan en el émbolo por medio de un resorte de presión con disco o con unas piezas
suplementarias perforadas. Unas caperuzas guardapolvo impiden la entrada de suciedad. En la parte
posterior del cilindro de rueda se encuentra unos taladros roscados para su fijación al soporte y para
conexión al manguito de freno. En el punto más alto del cilindro en el centro entre los dos émbolos,
va roscada una válvula de purga de aire.
La transmisión de las fuerzas a las zapatas de fileno 3e efectúa por medio de piezas de presión o de
caperuzas de ajuste con tornillos de presión. Hay que distinguir entre cilindros de doble efecto para
frenos "Simplex" y los cilindros de simple efecto para frenos "Dúplex".

EL LÍQUIDO DE FRENOS
Al líquido de frenos se le exigen las siguientes propiedades que están fijadas esencialmente en las
especificaciones americanas DOT (Departament of Transport) y son las siguientes:
 Baja Compresibilidad
 Alto punto de ebullición (como minino + 230°C )
 Bajo punto de congelación (por debajo de -40 °C)
 Poca Higroscopicidad ( poca absorción de agua)
 Buen poder lubricante
 Miscibilidades con otros líquidos de freno del mismo tipo
 No debe atacarla los metales ni a la goma
 Debe cambiarse a intervalos regulares (anualmente).
SEGURIDAD: El líquido de frenos es venenoso, por lo tanto no debe guardarse nunca en botellas de
bebidas. Si se bebe inadvertidamente se acudirá inmediatamente al médico. Como síntomas de
intoxicación son de prever dolores de cabeza, mareos, molestias de estómago, vómitos, diarrea e
inconsciencia.

FRENOS SOBRE LAS RUEDAS
Como frenos de las ruedas de los vehículos, se utilizan los de fricción sean éstos en forma de tambor
y en forma de disco.
FRENO DE TAMBOR
El freno de tambor más frecuentemente usado en automóviles es el de zapatas interiores, el tambor

está firmemente unido a la rueda. Las zapatas y las partes empleadas para producir el aprieto están
dispuestas en el plato porta frenos. La fuerza de rozamiento produce un momento de giro que
aprieta la zapata que ésta rozando el tambor, contra el perímetro de éste y refuerza la acción de
frenado cuya auto amplificación o servo efecto puede ser muy elevado, si las zapatas están
dispuestas convenientemente. Esto se produce en la zapata de entrada. En la zapatas de salida, el
momento de giro producido por la fuerza de rozamiento, reduce el apriete.
En los frenos de tambor puede instalarse fácilmente un freno de mano accionado mecánicamente. La
evacuación de los residuos de la abrasión y la disipación de calor son malas. Por esta razón puede
producirse el "FADING", es decir cesa el efecto de frenado cuando se calienta mucho, generalmente
durante una frenada de larga duración. Las zapatas de freno son construidas con fundición de
aluminio o chapa de acero. Los forros o guarniciones de las zapatas son de Amianto, revestidos de
hilos metálicos (Zinc o aleaciones de Cu Zn) resultando un material resistente al calor y al desgaste
por frotamiento, a la vez que de muy elevado coeficiente de rozamiento, es decir que agarra fuerte
sobre los metales con que frota, sin patinar.

FRENOS DE DISCO
El disco de freno es construido de fundición de Hierro, para solicitaciones muy elevadas se utilizan
discos de frenos con ventilación interior, que contiene canales de ventilación dispuestos radialmente
de forma que al girar hacen de ventilador. Se consigue así que las temperaturas sean más bajas al
frenar y que después del frenado, el enfriamiento sea más rápido.
Los cilindros de freno de disco tienen mayor diámetro que los cilindros de rueda de los frenos de
tambor. El diámetro es de 40 a 50 mm. de ésta manera se pueden originar las fuerzas de apriete
requeridas -que son mayores que en los frenos de tambor.
Las pastillas de frenado, están formados por un soporte de acero y por el forro propiamente dicho,
que va pegado con un adhesivo. Suelen utilizarse forros con aglomerante orgánico que soportan
temperaturas de hasta 950°C. si es por poco tiempo y su mala conductibilidad térmica protege los
elementos hidráulicos contra el calentamiento excesivo.

TRABAJOS QUE SE DEBE REALIZAR EN LOS FRENOS DEL AUTOMÓVIL
1. Cambiar los forros de zapata cuando solo queda 1 mm. para llegar a los remaches y en caso de
forros pegados, hasta que queda un grueso de 1,5 mm.
2. Las guarniciones de los frenos de disco (pastillas), tienen que renovarse cuando solo les queda
un grueso de 2 mm.
3. Los tambores y los discos deben comprobarse, para detectar posibles estrías, excentricidad y
alabeo (Máximo 0,2 mm.).
4. Los discos de freno estriados o desgastados en forma cónica, deben rectificarse y en caso de
que tengan un gran salto lateral (alabeo) estos se cambiarán.
5. En caso de rectificaciones, ha de observase el diámetro máximo del tambor o el espesor
mínimo del disco.
6. Al quitar, el polvo de la abrasión, no debe retirarse el polvillo por soplado, sino por aspiración.
7. La grasa y el aceite deben mantenerse alejados de todas las partes del freno.
8. Para limpiar las partes del freno, deben emplearse únicamente alcohol.
Máquina rectificadora de Discos y tambores

INSTALACIÓN CON SERVOFRENO
Se entiende por instalación con servofreno, cuando la fuerza muscular del conductor es asistida por
una fuerza externa.
INSTALACIÓN DEL SERVOFRENO POR DEPRESIÓN
En los servofrenos por depresión, la parte de vacío es conjunta al cilindro principal. Cuando está
suelto el freno, existe depresión en ambos lados del diafragma. Accionando el freno de varilla de
presión movida por el pedal de frenado, mueve la válvula de maniobra central, que deja entrar aire
de presión atmosférica a la cámara que queda a la derecha del émbolo de vacío.
La fuerza del pié es reforzada con ello en el valor de la fuerza producida por la diferencia de
presiones. Al retirar el pedal de freno es nuevamente aspirado el aire atmosférico y el freno queda
suelto. En caso de fallar la depresión actúa sola la fuerza del pié sobre el cilindro principal.
Diafragma
Cámara de Vacío

PURGA DEL CIRCUITO DE FRENOS
En el circuito de frenos no debe existir resto de aire ni burbujas, debido que al ser el aire
susceptible a compresión, la fuerza ejercida sobre el pedal sólo servirá para comprimir la burbuja
de aire, la cual forma un colchón elástico impidiendo la transmisión de la presión. La burbuja de
aire hace de muelle en el circuito.
La presencia de aire se nota, por cierta elasticidad en el pedal. Cuando ocurre esto es preciso
Purgar el circuito. Para ello los cilindros receptores disponen de un tornillo de purga, el cual
consiste en un tornillo de aguja y un protector de caucho.
OPERACIÓN.-
La purga se efectúa con la ayuda de un tubo elástico (L), el cual se fija mediante un racor flexible (M)
al tornillo de aguja (V) que se ha aflojado después de haber quitado el protector (fig.4). El otro
extremo del tubo de purga se introduce en un recipiente transparente que contiene líquido de fre-
nos. Cuando se actúa sobre el pedal, el líquido contenido en el cilindro receptor se deriva hacia el
recipiente arrastrando las burbujas de aire las cuales salen a la superficie en el interior del recipiente.
En el transcurso de esta operación el nivel del líquido de frenos no debe disminuir exageradamente,
provocando nuevas entradas de aire. Por ésta misma razón, el extremo de tubo de purga debe estar
siempre introducido en el líquido del recipiente transparente. La operación debe repetirse en todas
las ruedas del vehículo. No se utilizará el líquido extraído para rellenar el depósito ya que contiene
impurezas. El relleno del depósito debe hacerse justo hasta la marca Máximo y con líquido original.
No se debe mezclar nunca líquidos de diferentes marcas o calidades. Así mismo, no se debe nunca
llenar el depósito hasta arriba, porque sobre el líquido debe actuar la presión atmosférica.

DIAGNOSIS DE LAS AVERIAS Y CORRECCIONES EN LOS FRENOS
Condición Causa Probable Acción Correctiva

Fuerza de frenado Goteo del fluido en las líneas del freno. Compruebe el cilindro principal, las
débil tuberías y el cilindro de la rueda por si
tiene goteos, y repare.
Fluido insuficiente del cilindro principal. Llene con fluido el freno especificado y
drene el sistema.
Aire en las líneas del freno. Drene el sistema.
Holgura excesiva entre el tambor y la Ajuste.

zapata.
Grasa, aceite, barro o agua en los forros Limpie el mecanismo del freno y
o rellenos. compruebe la causa de la avería.
Cambie los forros o rellenos.
Deterioro de los forros o rellenos. Recambie.
Acoplamiento local de forros o rellenos. Pulimente y Recambie.
Desgaste excesivo en los forros o Recambie.

rellenos.
Repare o recambie
Mal estado del cilindro principal o
cilindros de la rueda.
Compruebe y repare o recambie.
Mal estado de la válvula de
comprobación o el Máster – Vac.
Frenos Inflado de los neumáticos (llantas), Infle a la presión correcta.
desequilibrados inadecuado.
Ajuste inadecuado de la Holgura entre la Ajuste

zapata y el freno.
Grasa, aceite, barro o agua en los forros Limpie el mecanismo del freno y
o rellenos. compruebe la causa de la avería.
Cambie los frenos o rellenos.
Barro en el tambor del freno Limpie
Deterioro de los forros o rellenos. Recambie
Deformación excesiva de los forros o Recambie

rellenos.
Deformación de las zapatas del freno Recambie
Desgaste excesivo o rayadura del Rectifique los tambores e instale

tambor o rotor. nuevos forros o recambie. Rectifique el
rotor o recambie.
Mal estado del cilindro y la rueda. Repare o recambie

Mal resbalamiento de la zapata y el Ajuste
freno.
Apriete o recambie
Flojedad del cuerpo del cilindro o de los
pernos de sujeción de la placa posterior.
Recambie
Deformación de la placa posterior.
Ajuste o recambie
Ajuste incorrecto de los cojinetes de la
rueda.
Ajuste
Ajuste incorrecto de la alineación de la
rueda.
Frenos Flojedad de los pernos en “U” de Apriete o recambie
desequilibrados sujeción de los resortes de hoja.
Líneas del freno del taponador. Compruebe y Limpie.

Todos los frenos Holgura inadecuada entre la zapata y el Ajuste
arrastran tambor.
Resorte de retorno de la zapata débiles. Recambie
No hay recorrido libre en el retorno de la Ajuste la altura del pedal.

zapata.
Todos los frenos Pistón del cilindro principal agarrotado. Desmonte el cilindro principal y
arrastran cambie el pistón. Drene el sistema.
No hay juego libre en el pedal Ajuste
Mal estado de la zapata. Limpie y Repare
Mal estado del cilindro de la rueda. Repare o recambie.
Deformación de los platillos del pistón. Recambie
Mal estado del pistón debido a sellos del Recambie los sellos del pistón.
pistón deteriorado.
Desviación excesiva del rotor. Gire el rotor en un torno o recambie.
El freno de mano no vuelve. Compruebe y repare.
Lumbrera de retorno del cilindro Limpie.

principal taponadas.
Líneas del freno taponadas. Compruebe y Limpie.
Ajuste incorrecto de los cojinetes de la Ajuste o repare.

rueda.
Pedal esponjoso Aire en las líneas del freno. Drene el sistema.
Tubería flexible hinchada debido a Cambie la tubería flexible y drene el

deterioro o uso de una tubería flexible sistema.
de mala calidad.
Uso de fluido de freno con un punto de Cambie por fluido de freno

ebullición bajo. especificado y drene el sistema.
Orificio de ventilación de la tapa de Limpie y drene el sistema.

admisión del depósito taponado. (Esto
crea un vacío en el cilindro principal que
chupa el aire a través del sello trasero).
El pedal baja con poca Válvula de comprobación deteriorada. Cambie la válvula de comprobación y
presión drene el sistema.
Filtraciones externas. Compruebe el cilindro principal, la

tubería y el cilindro de la rueda por si
hay goteos y repare.
Goteo en el cilindro principal Revise el cilindro principal.
No hay recorrido libre en el retorno de la Ajuste la altura del pedal.
Recorrido excesivo del Aire en el sistema Drene el sistema

pedal
Zapata mal ajustada Ajuste de la holgura entre la zapata y
el tambor.
Fluido insuficiente en el cilindro Eche fluido de freno especificado y

principal drene el sistema
Expansión térmica de los tambores Deje que los tambores se enfríen.

debido a sobrecalentamiento. Compruebe los forros y tambores de la
zapata del freno. Cambie las partes
deterioradas.
Si se necesita presión Grasa, aceite barro o agua en los forros Quite los tambores y limpie y seque los
del pedal excesiva, de la zapata del freno. forros o cámbielos.
malos frenos
Ninguna parte de los forros entra en Cambie las zapatas.
contacto con los tambores.
Tambores de los frenos rayados. Rectifique los tambores e instale

nuevos forros-
El freno chirria o chilla Polvo en los tambores o forros Quite y limpie los tambores
manchados de aceite.
Tambor descentrado. Gire los tambores en un torno.
Forros o rellenos desgastados Recambie.

SERVOFRENO HIDRONEUMATICO
En los vehículos con dirección asistida que tiene una bomba hidráulica accionada por el motor, puede
almacenarse a alta presión en un acumulador hidroneumático un volumen de aceite acarreado por la
bomba, y aprovecharse para aumentar la fuerza de frenado. De esto resultan unas ventajas
apreciables respecto a los Servofrenos por vacío. La Instalación necesita menos espacio, lo cual se
hace sentir especialmente cuando se trata de motores con instalaciones especiales para la
depuración de los gases de escape ya que en éstos la menor depresión del motor exige servofrenos
por vacio con mayor diámetro o de membrana doble se dispone de un aumento de la fuerza más
uniforme, ya que este aumento es independiente del estado de funcionamiento del motor. El tiempo
de reacción es más corto y la fuerza de frenado se dosifica mejor, aumenta la seguridad ya que en el
caso de fallar el motor o la bomba, la presión del acumulador permite realizar todavía unos 12
frenados frente a los más o menos, que puede realizarse con el servofreno por vacio. Una vez soltada
la presión del acumulador o si falla la instalación del servofreno, el freno sigue funcionando pero sin
multiplicación de la fuerza.

FRENOS DE AIRE COMPRIMIDO
La instalación de frenos de aire comprimido permite producir y controlar grandes fuerzas de apriete.
Pueden conectarse a la red de aire comprimido una cantidad de aparatos adicionales tales como para
inflar neumáticos, señalizadores, suspensiones neumáticas, abridores de puertas, pitos, etc.
FUNCIONAMIENTO:
Un pequeño compresor de aire, colocado a un costado del motor y movido por una correa, aspira el
aire a través de un filtro, lo comprime y lo envía a uno o dos depósitos donde se almacena.
La válvula reguladora de presión, se abre cuando ésta pasa de los cinco kilos, escapando al exterior el
aire en exceso. El pedal de freno mueve la corredera de la válvula de freno G cuando aquel se pisa la
corredera deja pasar el aire comprimido a las tuberías ,que lo llevan hasta los cilindros de rueda H en
los que desplaza el pistón de mando de la palanca J que gira la leva K separadora de las zapatas. Así
pues el aire comprimido se usa solamente para actuar sobre las levas de los frenos mecánicos.
Cuando se levanta el pié del pedal, la corredera de la válvula de freno corta el paso del aire
comprimido y pone en comunicación las tuberías con el aire libre, con lo que se descargan los
cilindros de freno, sus pistones regresan a la posición de reposo y las levas dejan de apretar las
zapatas. Un manómetro Doble indica la presión del circuito y otro, la presión de frenado.

SISTEMA DE FRENOS ANTIBLOQUEO
FUNCIÓN:
El conjunto de mecanismos y dispositivos electrónicos que conforman este sistema de frenos tienen
como finalidad, impedir el bloqueo de las ruedas en cualquier circunstancia de frenado, deteniendo
al automóvil en una distancia lo más corta posible y evitando la pérdida de su control.
TIPOS
ABS: AntiBlockier System, de la casa alemana Bosch.
ALB: Anti Lock Brake, de la casa japonesa Honda.
ATE: Casa alemana especializada en productos para frenos de Alfred Teves.
VENTAJAS
 La distancia de parada es la mínima posible en función de la velocidad de marcha, estado de los
neumáticos y de la calzada.
 La estabilidad en curvas está asegurada, al no ser que se rebase la velocidad límite o vuelco
debido a la fuerza centrífuga.
 Al no haber bloqueo de las ruedas, no se pierde el control de la dirección del vehículo, incluso en
calzadas resbaladizas. (lluvia, placas de hielo intermitente o manchas de aceite).
CONSTITUCION
El sistema A.B.S. está constituido por un grupo electro- hidráulico gobernado por una computadora,
que al iniciarse el bloqueo interviene en fracciones de segundo disminuyendo la presión hidráulica en
el cilindro de freno de la rueda afectada, para volverla a restablecer al desaparecer el síntoma. Esta
secuencia se repite con gran rapidez con un promedio de acción de hasta 16 veces por segundo.

FUNCIONAMIENTO:
Unos sensores ubicados en las ruedas controlan permanentemente la velocidad de giro de las
mismas. A partir de los datos que suministra cada uno de los sensores, la unidad de control
electrónica calcula la velocidad media, que corresponde aproximadamente a la velocidad del
vehículo. Comparando la velocidad específica de una rueda con la media global se puede saber si una
rueda amenaza con bloquearse. Si es así, el sistema reduce automáticamente la presión de frenado
en la rueda en cuestión hasta alcanzar un valor umbral fijado por debajo del límite de bloqueo.
Cuando la rueda gira libremente se vuelve a aumentar al máximo la presión de frenado. Solo una gira
que rueda puede generar fuerzas laterales y, consecuentemente, cumplir funciones de guiado. Este
proceso (reducir la presión de frenado / aumentar la presión de frenado) se repite hasta que el
conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza de activación del mismo. El conductor solo
nota un ligero efecto pulsante en el pedal del freno.
Grupo Hidráulico:
Está formado por un conjunto de motor-bomba, ocho electro-válvulas cuatro de admisión y cuatro
de escape y un acumulador de baja presión. Está constituido de un motor eléctrico y de una bomba
hidráulica de doble circuito, controlados eléctricamente por el calculador. La función del conjunto es
rechazar el líquido de frenos en el curso de la fase de regulación desde los bombines a la bomba de
frenos. Este rechazo es perceptible por el conductor por el movimiento del pedal de freno. El modo
de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor eléctrico en un movimiento de carrera
alternativa de dos pistones por medio de una pieza excéntrica que arrastra el eje del motor.

Electroválvulas
Están constituidas de un solenoide y de un inducido móvil que asegura las funciones de apertura y
cierre. La posición de reposo es asegurada por la acción de un muelle incorporado. Todas las
entradas y salidas de las electroválvulas van protegidas por unos filtros. A fin de poder reducir en
todo momento la presión de los frenos, independiente del estado eléctrico de la electroválvula, se ha
incorporado una válvula anti-retorno a la electroválvula de admisión. La válvula se abre cuando la
presión de la "bomba de frenos" es inferior a la presión del estribo. Ejemplo: al dejar de frenar
cuando el ABS está funcionando. El circuito de frenado está provisto de dos electroválvulas de
admisión abiertas en reposo y de dos electroválvulas de escape cerradas en reposo. Es la acción
separada o simultánea de las electroválvulas la que permite modular la presión en los circuitos de
frenado.

SENSORES DE RUEDA
Los detectores de rueda o de régimen, también llamados captadores de rueda miden la velocidad
instantánea en cada rueda. El conjunto está compuesto por un captador (1) y un generador de
impulsos o rueda fónica (3) fijado sobre un órgano giratorio. La disposición puede ser axial, radial o
tangencial (axial ruedas delanteras, tangencial ruedas traseras). Para obtener una señal correcta,
conviene mantener un entrehierro (2) entre el captador y el generador de impulsos. El captador va
unido al calculador mediante cableado.
El captador funciona según el principio de la inducción; en la cabeza del captador se encuentran dos
imanes permanentes y una bobina. El flujo magnético es modificado por el desfile de los dientes del
generador de impulsos. La variación del campo magnético que atraviesa la bobina genera una
tensión alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de la rueda. La
amplitud de la tensión en el captador es función de la distancia (entre-hierro) entre diente y captador
y de la frecuencia.
FUNCIONAMIENTO HIDRÁULICO DEL SISTEMA ABS.
Si la fuerza de frenado es menor que la fuerza de adherencia entonces no hay frenado con
regulación, el sistema ABS no se activa. Si la fuerza de frenado es mayor que la fuerza de adherencia
(las ruedas tienden a bloquearse) entonces si hay frenado con regulación, el sistema ABS se activa.
Mediante las distintas intensidades de corriente eléctrica que llegan a las electroválvulas puede
mantenerse o disminuirse la presión del líquido de frenos en cada cilindro de rueda (pistón o
bombín). Cuando tenemos un frenado con regulación distinguiremos tres fases:

Fase de Subida de la Presión: En la posición de subida de presión, no hay excitación eléctrica en la
electroválvula por lo que tanto la válvula de admisión (5) como la válvula de salida (6) están abiertas
permitiendo el paso de líquido (10) desde la bomba de freno hasta el paso de salida al cilindro de
rueda (pistón o bombín).
Fase de Mantenimiento de la Presión: En la posición de mantenimiento de presión la bobina es

excitada con la mitad de la corriente máxima. El inducido o camisa se desplaza y ambas válvulas son
cerradas a la vez contra sus asientos manteniéndose de esta forma la presión en el circuito.

Fase de Bajada de la presión: En la posición de bajada de presión la bobina es excitada con la
corriente máxima produciendo en el inducido una mayor fuerza que le obliga a un desplazamiento
todavía mayor que en el anterior estado. De esta forma la válvula de admisión (5) permanece cerrada
y la válvula de salida (6) permanece abierta permitiendo el retorno del líquido de frenos hacia la
bomba de retroalimentación y descargando el cilindro de rueda (pistón o bombín). En esta fase de
funcionamiento, el conductor detecta las pulsaciones en el pedal de freno y el ruido de la bomba de
exceso de presión. El acumulador atenúa estas pulsaciones y al mismo tiempo permite una descarga
de presión rápida del cilindro de rueda.

Cálculo de la eficacia de los frenos (Ef)
La eficacia de los frenos, que se expresa en forma de porcentaje, se determina

principalmente mediante equipos como el frenómetro, de acuerdo con el "Manual de
Inspección de “ITV”.
La eficacia de los frenos depende del peso y la fuerza total de frenado del vehículo. Así:
Eficacia de los frenos = Peso del vehículo / Fuerza total de frenado x 100%
Aprender a calcular la eficiencia de frenado puede ayudar a determinar si los frenos

funcionan normalmente o necesita ser cambiado. Frenos fuertes en elementos gruesos,
tales como la nieve y la lluvia puede ayudar a prevenir un accidente fatal.
Frenómetro instalado en un taller ITV
Distancia de parada
Se llama distancia de parada, al espacio recorrido por el vehículo desde que se accionan los
frenos hasta que se detiene por completo. Esta distancia depende de la fuerza de frenado,
grado de adherencia al suelo en ese momento, velocidad del vehículo, fuerza y dirección del
viento, etc., factores todos ellos variables y muy difíciles de determinar que no permitirán
calcular con exactitud el valor de la distancia de parada.

La distancia de parada de los vehículos suele calcularse por medio de una fórmula
simplificada; en esta fórmula no se tiene en cuenta la resistencia del viento, se considera
que los neumáticos están en buen estado y se aplica la máxima fuerza de frenado.
D = distancia de parada en metros
V2 = velocidad en Km/h
e = porcentaje de eficacia de los frenos
254 = constante para que para que las distancias vengan expresadas en metros
Dando valores a esta fórmula, con una eficacia de frenada conocida, se puede representar
en una gráfica como la siguiente, la distancia de parada en función de la velocidad del
vehículo. Como se puede apreciar la distancia de parada no crece proporcionalmente a la
velocidad, ya que, a 50 km/h le corresponderían 12 metros de distancia de parada y sin
embargo al doble de velocidad (100 km/h) le corresponderían 47 m.
Como se puede apreciar, la distancia de parada (D) no depende para nada del peso del
vehículo (a mayor peso hay más adherencia), sino del cuadrado de la velocidad y de la
eficacia de los frenos. Por ello la distancia de parada es igual para un vehículo pesado que
para un turismo, siempre que la velocidad y la eficacia de los frenos sea las mismas.

Ejercicio de Aplicación:
Calcular a eficacia de los frenos de un vehículo que pesa 750 Kgf y tiene un sistema de frenos como el
indicado en la siguiente figura:
Datos:
Presión=F/A circ. F2
F1= 15 Kgf.
F1
F2 =………………………….Kgf.
P (B.f) = ……………………….Kgf./cm2 F4 F3
F total de Frenado=……………… Kgf.
E= F (total de frenado) / Peso Vehículo x 100%

UNIDAD 8: EL SISTEMA DE TRANSMISIÓN DEL AUTOMÓVIL
FUNCIÓN:
“Es el conjunto de mecanismos que permiten que el par y velocidad de rotación del motor lleguen a
las ruedas motrices, posibilitando el desplazamiento del automóvil”.
Los mecanismos que conforman la transmisión de un automóvil son: El embrague, la caja de

velocidades, el árbol de transmisión, el diferencial y las ruedas motrices.
EL EMBRAGUE
FUNCIÓN:
El embrague tiene por función “ transmitir o interrumpir el movimiento de giro del motor a la
caja de velocidades, garantizando el cambio de marchas de manera fácil, rápida y sin ruidos”.
El embrague está intercalado entre el motor y la caja de velocidades, a quienes separa o acopla
según se accione el pedal de mando. Normalmente, pues, el motor está embragado y su rotación
llega a la caja de cambios haciendo solidario el eje primario de ésta, al giro del cigüeñal. Cuando
el conductor pisa dicho pedal, el motor pueda desembragado y su rotación no pasa a la transmisión.
Generalmente en nuestro medio, la mayoría de vehículos dispone de embragues de disco de fricción

con accionamiento mecánico (varillaje) o con accionamiento hidráulico.

EMBRAGUE DE DISCO DE FRICCIÓN:
FUNCIONAMIENTO
Los resortes de embrague, presionan el plato de presión contra el disco de embrague y a éste contra
el volante, produciéndose una unión por fricción. El disco y el árbol primario son arrastrados, para
transmitir pares de motor grandes se emplean embragues de dos discos.

Al desembragar, el movimiento del pedal se transmite mecánica o hidráulicamente al plato de
presión mediante la horquilla de desembrague, por tanto el plato de presión se retrae contra la
fuerza de los resortes y el disco de embrague puede rotar libremente, permitiendo que en la caja de
velocidades se realice libremente el cambio de marchas.
ACCIONAMIENTO HIDRÁULICO DEL EMBRAGUE.
La fuerza del pie se transmite al émbolo del cilindro emisor a través del pedal del embrague y de una
varilla. De allí, el líquido hidráulico transmite la fuerza al émbolo del cilindro receptor y al dispositivo
de desembrague.
La parte hidráulica está formada por el cilindro emisor, la tubería, el tubo flexible de unión y el
cilindro receptor. Las cacerías pueden colocarse protegidas en el vehículo y pueden salvar sin
dificultad grandes distancias, por ejemplo en buses con motor posterior. La instalación hidráulica no
necesita mantenimiento especial.
JUEGO DE EMBRAGUE
Entre la placa de desembrague y la cara del cojinete de desembrague queda un juego de 1 a 3 mm.
Por la relación de los brazos de palanca en el pedal del embrague se tiene un juego (recorrido
muerto) de 10 a 30 mm.

En el accionamiento hidráulico entre la horquilla de desembrague y la varilla de presión del
cilindro receptar, el juego ha de ser de 2 a 4 mm., el juego es necesario para que el embrague pueda
acoplarse totalmente aunque estén desgastadas las guarniciones del disco.
La placa de presión del embrague se desplaza en dirección al volante en la cuantía del desgaste de las
guarniciones. La palanca de desembrague invierte este movimiento, desplaza la placa de
desembrague hacia el cojinete y el juego de embrague disminuye. Hay que ajustarlo oportunamente
ya que al aumentar el desgaste de las guarniciones del disco el juego desaparecería totalmente con
lo que la placa de desembrague tendrá contacto con el cojinete sin accionar el pedal.
El efecto de apriete de los resortes de presión disminuiría y como consecuencia el embrague

patinaría. El calor por rozamiento aumentará dando lugar a quemaduras de las guarniciones del
disco. También podría transmitirse a la placa de presión del embrague y a los muelles que al ponerse
al rojo, perderían su elasticidad. Por el recalentamiento el volante podría deformarse.
El ajuste del juego de desembrague se hace, en caso de accionamiento mecánico en el pedal o en la

varilla de embrague. Para determinar el juego hay que apretar la horquilla de desembrague contra la
fuerza del resorte de retroceso, hasta que se note que el cojinete toque a la placa de desembrague.
El juego en caso de accionamiento hidráulico se ajusta atornillando o desatornillando la varilla de
presión del cilindro receptor.
Son posibles los embragues sin juego, en los embragues de resorte de membrana.

AVERÍAS DEL EMBRAGUE (más frecuentes):
1. El embrague patina
• Reglaje defectuoso.
• Disco engrasado o sucio.
• Ferodos desgastados.
• Mal estado del Plato de presión.
2. Trepidación del vehículo el desembragar

• Disco de embrague deformado.
• Reglaje defectuoso.
3. Ruidos al pisar el .pedal

• Falta de engrase en el collarín.
• Cojinete axial en mal estado.
EMBRAGUE AUTOMÁTICO:
Los embragues hidráulicos o denominados también automáticos, utilizan un fluido como

elemento de comunicación entre los ejes de entrada y salida.
Si usted coloca dos ventiladores de paletas normales, como los que usamos en nuestras casas
(figura 4), uno frente a otro a escasa distancia, y luego ponemos uno de ellos en
funcionamiento, la corriente de aire que genera, hará girar el otro como si fuera "arrastrado".
En este caso estamos transmitiendo el movimiento entre dos componentes mecánicos usando
como conector a un fluido: el aire.
Al ventilador que bombea el aire se le llama bomba, y el que es arrastrado por la

corriente, turbina.
En este mismo principio se basan los embragues hidráulicos, con las diferencias, de que el
fluido es un aceite, el diseño de las paletas de bomba y turbina son especializados, y el
proceso se realiza dentro de una carcasa cerrada donde el aceite no puede escapar del sistema,
como sucede en el caso ilustrativo de los ventiladores, sino que recircula una y otra vez entre
bomba y turbina (figura 5).
Para el embrague hidráulico del automóvil, la bomba, que forma parte de la carcasa del
embrague, está acoplada al cigüeñal del motor y la turbina al eje de entrada de la caja de
cambios.
Una característica importante de este embrague es que siempre la velocidad de la turbina será
menor que la de la bomba, y esta diferencia se acentúa a medida que la carga en la turbina se
hace mayor, a esta diferencia de velocidad se le llama patinaje.
El patinaje se convierte en ineficiencia mecánica, es decir, la energía entregada por la bomba

al fluido no se recupera toda en la turbina, una parte se pierde en el acoplamiento y se
convierte en calor en el aceite, por lo que la temperatura de este crece durante el
funcionamiento, especialmente con grandes cargas.
Para evitar que la temperatura del aceite llegue a valores muy altos que afecten el sistema,
este se hace circular por un medio que lo enfríe, que puede ser usando un radiador de aceite, o
bien haciéndolo pasar por un conducto embebido dentro del agua del radiador del motor.
Fallas más comunes de los embragues automáticos:
1. Al sentir el cambio de velocidad la transmisión presenta patinado en todas las marchas.
 Revisar nivel de aceite bajo.

 En caso de necesitar aceite rellenar nivel.
 Posible causa avería interna del cambio (embragues desgastados, caja de válvulas
inmovilizada, bomba de aceite con desgastes, etc.).
2. Aceleración pobre a bajas velocidades
 Posible causa nivel de aceite bajo.

 Convertidor de par averiado (no actúa el rodamiento unidireccional del reactor).
3. La caja no cambia de marcha
 Verificar presiones de trabajo.
4.-No realiza cambios de velocidad y está neutralizada
 Filtro de aceite sucio.

 Servicio de cambio de aceite y filtro.

CAJAS DE VELOCIDADES
FUNCIÓN o PROPÓSITO:
La cajas de velocidades son mecanismos, que permiten modificar el par y velocidad de rotación
producidas por el motor, al par y velocidad que requieren las ruedas motrices de un automóvil, según
las condiciones de su desplazamiento sobre la carretera. Actúa, por tanto, como convertidor
mecánico de par y transformadores de velocidad de rotación.
Para ello disponen de engranajes, que acoplados debidamente permiten dicha transformación según
se indica en el siguiente ejemplo:
TIPOS:
 Cajas de Velocidades de engranajes paralelos “Convencionales”.
 Cajas de Velocidades Automáticas.
 Cajas de velocidades Semi- Automáticas.
CAJAS DE VELOCIDADES DE ENGRANAJES PARALELOS “CONVENCIONALES”:
1
2
Z1
Z2 Z3
Ejes principales:
1. Eje Primario o Motriz.

2. Eje Secundario o Corredizo.
3. Eje Intermediario o Masa.

FUNCIONAMIENTO
El movimiento del cigüeñal llega desde el embrague a la caja de velocidades por un árbol, llamado
primario, a continuación del cual otro árbol S que es el secundario recoge el movimiento y lo
transmite a las ruedas motrices.
El eje primario a su entrada en la caja de Cambio, lleva un piñón Z1 denominado conductor, en
engrane constante con otro Z2 (conducido), solidariamente unido al árbol intermediario I, sobre el
cual están montados los piñones Z3 y Z4 con los que puede engranar Z7 y Z6 del eje secundario,
respectivamente.
Es decir Z6 y Z7 giran con el árbol secundario, pero pueden desplazarse a lo largo de él por las
estrías (acanaladuras).
Por los piñones en toma constante Z1 y Z2 el giro del primario P, transmite el giro permanente al
intermediario I, y de éste puede pasar al Secundario si engrana en uno de sus piñones desplazables.
Primario y Secundario pueden también unirse directamente por el piñón auxiliar Za o T que lleva el
piñón 1 y en los que vienen a engranar los interiores del desplazable Z7; entonces los dos árboles
giran a igual velocidad, no interviniendo en la transmisión el intermediario, que sin embargo
continúa girando en vacío por la toma constante de Z1-T-Z7.
Unidos a los desplazables van unos COLLARES, abrazados por las HORQUILLAS J y K a las que mueve
unas BARRAS CORREDERAS U, provistas de entalladuras H en las que penetra el dedo B, accionado
por la palanca de mando.
Diagrama de Funcionamiento
1° Velocidad: Z1 Z2 Z4 Z6.
2° Velocidad: Z1 Z2 Z3 Z7.
3° Velocidad: Z1 Za Z7. (Directa).
Reversa: Z1 Z2 Z5 Zr Z7.
CAJAS DE VELOCIDADES CON SINCRONIZADORES:
En éste tipo de caja de velocidades, las ruedas permanecen constantemente engranadas y debido a
su dentado oblicuo, la longitud del engrane entre dientes es mayor que en el caso de dientes rectos.
Con ello se con sigue un funcionamiento más silencioso y suave.
Los engranajes del árbol Secundario, se mueven sueltas en la marcha en vacío. Al meter una
velocidad, la rueda en cuestión se fija mediante un manguito de conexión al árbol secundario
(SINCRONIZADOR). El manguito de conexión es desplazado con ello al dentado de conexión de la
rueda de marcha y sus garras interiores agarran en las exteriores de la rueda de marcha. La rueda de
marcha, solidaria así en su giro con el árbol secundario, es accionada por el árbol intermediario y
arrastra consigo el árbol secundario.

DISPOSITIVO DE SINCRONIZACION:
Una velocidad no puede conectarse fácilmente y sin ruido nada más que cuando existe
sincronización entre la velocidad del manguito de conexión o de cambio y la rueda de la velocidad a
que se requiere cambiar. Pequeños embragues de fricción, generalmente cónicos, al meter una
velocidad establecen la necesaria sincronización entre manguito y rueda, facilitando el cambio de
marcha. Se tiene así en situaciones difíciles y peligrosas y también al conducir en cuestas abajo, la
posibilidad de un cambio rápido y seguro. Los cambios sincronizados tienen ruedas oblicuas. Entre
cada dos marchas (engranajes), que están siempre engranadas con las ruedas del árbol
intermediario, existe un dispositivo de sincronización, que en marcha en vacío permite que los
engranajes del árbol secundario giren locas, sin fijarse al árbol respectivo.
CAJAS DE VELOCIDADES DE AUTOMÓVILES DE TRACCIÓN DELANTERA:

Relaciones de Transmisión en cajas de velocidades:
La relación de transmisión (rt) es una relación entre las velocidades de rotación de

dos engranajes conectados entre sí, donde uno de ellos ejerce fuerza sobre el otro. Esta relación
se debe a la diferencia de diámetros de las dos ruedas, que implica una diferencia entre
las velocidades de rotación de ambos ejes, esto se puede verificar mediante el concepto
de velocidad angular.
Al cambiar la relación de transmisión se cambia el par de fuerza aplicado. La relación de
transmisión debe elegirse cuidadosamente, de manera que el par del engranaje motor sea capaz
de vencer la inercia del engranaje y otras fuerzas externas para comenzar el movimiento, y para
que el engranaje sea capaz de soportar un par muy grande sin fallar.
Los motores de combustión tienen un rango útil de velocidades de rotación. Por tanto, es común
que se utilice una caja de cambios, en la que se ofrecen distintas relaciones de transmisión, de
manera que el par y la velocidad de rotación necesarias se puedan obtener sin que el régimen
de giro del motor deba salir de ese rango útil. Esto no es necesario en máquinas de
vapor y motores eléctricos, ya que funcionan correctamente a cualquier velocidad de rotación.
Matemáticamente, la relación de transmisión entre dos engranajes circulares con un determinado

número de dientes se puede expresar de la siguiente manera:
n1 x z1 = n2 x z2

Ejemplo de cálculo de relaciones de transmisión en cajas de velocidades:
1. Calcular las r.p.m. en el eje secundario, si el eje primario o motriz gira a 4000 rpm.
R.t. = P. Conductor / P. Conducido x P. Conductor / P. Conducido
R.t. = 18 / 29 x 34 / 15
R.t. = 0,6206
Entonces:
El eje secundario gira a = 4000 rpm x 0,6206 = 2482,4 rpm (Respuesta).

CAJAS DE CAMBIO AUTOMÁTICAS
El conjunto de un cambio automático consta de 4 componentes mecánicos principales:

1. El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehículo reduce las revoluciones del
motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando en la misma proporción par motor, para irlas
igualando progresivamente al ir el vehículo alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par del
motor y el del primario se igualan cuando las velocidades son las mismas.
2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente conjuntos de trenes
epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan con frenos y embragues de discos múltiples
accionados por presión hidráulica.
3. El conjunto o "caja" de válvulas hidráulicas que seleccionan los diferentes frenos y embragues,
para ir cambiando las velocidades.
4. La bomba hidráulica que suministra la presión para accionar los frenos y embragues, así como para
el convertidor.
¿Cómo se determinan los puntos de cambio?

El momento de decisión para saber cuándo se pasa de una velocidad a otra depende de 2
parámetros:
a) La posición del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el conductor al vehículo
(cuesta arriba, llano, descenso, número de pasajeros o de carga).
b) La velocidad del vehículo.

Esto permitirá a la transmisión cambiar a relaciones más largas más tarde y a mayor régimen motor
cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule cuesta abajo o en llano.
Antiguamente, el control de los frenos y embragues se hacía de modo exclusivamente hidráulico,
mediante una serie de válvulas hidráulicas reguladas mecánicamente desde el pedal acelerador para
el parámetro de carga por un lado, y de modo centrífugo (salida de la transmisión) para el parámetro
de la velocidad del vehículo. Desde hace ya años, estas señales se detectan eléctricamente y se
procesan electrónicamente, encargándose un calculador o unidad electrónica de mando del cambio
(TCM) de activar las válvulas de mando, que ahora son electrohidráulicas.
En caso de fallo eléctrico o electrónico, siempre que haya presión hidráulica se sigue disponiendo de
las posiciones básicas mecánicas que se describen a continuación, quedando en la "D" normalmente
fija una desmultiplicación, la 4.ª o 3.ª según el número de marchas.
Posiciones De La Palanca:
La mayoría de las transmisiones automáticas permiten seleccionar mecánicamente entre un conjunto
de rangos de marchas, que como mínimo comprenden el siguiente orden:
1) "P" (Parking) de estacionamiento en la que no hay transmisión de fuerza, y además bloquea el eje
de salida de la transmisión mecánicamente.
2) "R" (Reverse) para marcha atrás.
3) "N" (Neutral) En la cual no hay transmisión de fuerza, equivale al punto muerto de un cambio
manual.
4) "D" (Drive) Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones, desde la
primera hasta la cuarta, quinta o más según el fabricante
Engranaje planetario:
También llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio
automáticas. Estos engranajes están accionados mediante sistemas de mando normalmente
hidráulicos o electrónicos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos
de los distintos elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por
las cajas de cambio manuales es que su forma es más compacta y permiten un reparto de
par en distintos puntos a través de los satélites, pudiendo transmitir pares más elevados.
Si quieres ver cómo funciona un engranaje planetario haz click aquí.
En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.

Los satélites engranan en el dentado del piñón central. Además los satélites pueden girar
tanto en torno de su propio eje como también en un circuito alrededor del piñón central.
Los satélites se alojan con sus ejes en el portasatélites.
El portasatélites inicia el movimiento rotatorio de los satélites alrededor del piñón central;
con ello, lógicamente, también en torno del eje central.

La corona engrana con su dentado interior en los satélites y encierra todo el tren
epicicloidal. El eje central es también centro de giro para la corona.
Estos tres componentes (planeta, satélites y corona) del tren epicicloidal pueden moverse
libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes,
los restantes pueden girar, transmitiéndose el movimiento con la relación de transmisión
resultante según la relación existente entre sus piñones. Si se bloquean dos de los
componentes, el conjunto queda bloqueado, moviéndose todo el sistema a la velocidad de
rotación recibida por el motor.

Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una
entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reacción. En función de la
elección del elemento que hace de entrada o que hace de reacción se obtienen cuatro
relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha
invertida. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente:
 1ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satélites

se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la
corona fija. Esto produce el movimiento del portasatélites. El resultado es una
desmultiplicación del giro de forma que el portasatélites se mueve de forma mucho
más lenta que el planetario o entrada.
 2ª relación: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satélites

se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El
efecto es el movimiento del portasatélites con una desmultiplicación menor que en
el caso anterior.
 3ª relación: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el portasatélites se

hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo
el conjunto gira simultáneamente produciéndose una transmisión directa girando
todo el conjunto a la misma velocidad que el motor.
 4ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatélites, se

provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el
movimiento de la corona en sentido contrario, invirtiéndose el sentido de giro y
produciéndose una desmultiplicación grande.

Relación Corona Planeta Portasatélites Desmultiplicación
Salida de
1ª Fija Impulsión Grande
fuerza
Salida de
2ª Fijo Impulsión Menor
fuerza
3ª Fija Fijo Salida de fuerza Sin desmultiplicación
Salida de
4ª Impulsión Fijo Inversión de giro
fuerza
Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicación se obtendrían

relaciones de multiplicación.
Estas relaciones se podrían identificar con las típicas marchas de un cambio manual, sin
embargo se necesitarían para ello distintos árboles motrices por lo que en la aplicación de
un tren epicicloidal a un automóvil las posibilidades se reducen a dos marchas hacia delante
y una hacia atrás. La entrada del par motor se realizaría por el planetario y la salida por el
portasatélites o la corona. La primera relación descrita y la tercera serían la 1ª marcha y la
directa respectivamente y la cuarta relación seria la marcha atrás.
Para poder combinar tres o más velocidades se usan habitualmente combinaciones de

engranajes epicicloidales. Las cajas de cambio automáticas utilizan combinaciones de dos o
tres trenes epicicloidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una
hacia detrás. Como ejemplo tenemos la figura inferior.

EL DIFERENCIAL
Función:
Los mecanismos que conforman el diferencial, tienen por función posibilitar que las ruedas motrices,
giren a distintos números de rpm durante las curvas, permitiendo que estas recorran distintas
trayectorias otorgando una debida estabilidad en la conducción del automóvil.
INTRODUCCIÓN. - Al recorrer una curva, las ruedas exteriores de un automóvil tienen que realizar un
recorrido más largo que las interiores. También las irregularidades de las carreteras provocan
diferencias en los recorridos, si las ruedas motrices tienen que rodar en estos casos sobre el camino
sin resbalar no podrán estar entonces unidas entre si mediante árboles rígidos por lo tanto el
mecanismo diferencial hace posible que las ruedas motrices giren a distintos números de
revoluciones.
CONSTITUCIÓN.- El mecanismo de accionamiento del diferencial, principalmente consta de cono

(piñón cónico) y Corona. Hay mecanismos con ejes no desplazados y - con ejes desplazados. Estos
últimos se llaman también de “Accionamiento hipoide”. En éstos hay siempre un número mayor de
dientes en contacto, cosa que se traduce en un funcionamiento más silencioso y suave. También
permite la transmisión de fuerzas mayores, ya que en virtud del desplazamiento de los ejes, el
diámetro del piñón cónico es mayor; las anchuras de contacto o portantes de los dientes son
mayores. La corona es para una misma carga, más pequeña. El túnel del árbol articulado es más
bajo. A causa de las grandes presiones entre los dientes hay que emplear aceites hipoides.
FUNCIONAMIENTO: La compensación de los mecanismos diferenciales puede producirse median te

ruedas cónicas, mediante ruedas dentadas rectas o mediante rueda helicoidal y tornillo sin fin.
Sin embargo el más utilizado es el mecanismo diferencial a base de ruedas cónicas en el cual: El
piñón cónico está unido al árbol articulado— y arrastra a la corona, la cual está atornillada a la caja
del diferencial (Campana). En la caja del diferencial están soportados en ejes las ruedas cónicas
(Planetarios y Satélites) del diferencial. Todo el mecanismo funciona inmerso en aceite. (Fig.385). En
el caso de marcha en línea recta ambas ruedas cónicas de los árboles de accionamiento giran a la
misma velocidad. Por consiguiente, las ruedas no giran sobre su propio eje, sino que dan vueltas con
la caja del diferencial. No actúa corno tales los satélites, sino como piezas de arrastre y transmiten la
tuerza propulsora por partes iguales a los planetarios de ambos árboles de accionamiento.

Cuando se marcha corriendo una curva, la rueda que recorre la curva exterior tiene que realizar un
recorrido mayor que la rueda que va interiormente. Para ello los piñones planetarios deberán girar
también con distinta velocidad, esto es posible mediante los satélites que compensan la diferencia
de revoluciones de los planetarios, girando alrededor de sus ejes y girando sobre los planetarios que
giran a distinta velocidad.
Corona
Planetarios
s
Cono Satélites
BLOQUEO DEL DIFERENCIAL
En virtud del reparto de momentos de giro a través del mecanismo diferencial sobre las ruedas
motrices no pueden actuar sobre las mismas ningún momento mayor que el que posibilita la
pequeña fricción que se produzca entre una de las ruedas motrices y el piso de la carretera. Por esta
razón el modo de trabajar del mecanismo diferencial se convierte en una desventaja cuando una de
las ruedas se encuentra sobre piso resbaladizo, mientras la otra está en contacto con piso
antideslizante. Obligada por la acción diferencial, la rueda que patina gira en éste caso con doble
velocidad de la corona, mientras la otra permanece quieta quedando el coche inmovilizado.
Sobre una carretera sucia, resbaladiza o helada, a veces resulta imposible el desplazamiento, por
patinar una de las ruedas. Breves tirones del freno de mano pueden a veces servir de ayuda en estos
casos. En carretera con baches, con gravilla suelta y en curvas fuertes puede; manifestarse también
de forma desagradable el inconveniente del mecanismo diferencial. Estos inconvenientes se evitan
con diferenciales provistos de mecanismos de bloqueo, que pueden ser de los siguientes tipos:
- Bloqueo por medio de acoplamiento de garras. - Manual
- Bloqueo mediante rodillos de arrastre.- Automático
- Bloqueo mediante acoplamiento de laminillas.- Automático.

TRABAJOS EN EL MECANISMO DIFERENCIAL
El perfecto engranaje Cono-Corona, constituye la condición previa para que el funcionamiento sea
silencioso y garantizar una larga vida.
Puesto que el Cono y la Corona han sido determinados para ir emparejados, uno contra otro y para
que tengan un funcionamiento irreprochable, vienen marcados por las casas constructoras.
(Fig.393).
- Llevan un número de emparejamiento (p) que en el cono va marcado en la cara frontal y en la

corona arriba o en el lado de la brida.
- Además en la corona viene marcada la tolerancia (t) y el juego entre flancos de los dientes (z).
- La tolerancia (r) viene dada en la cara frontal del Cono, además se señala en la figura con los dientes
del cono y la corona entre los cuales fue medido el juego entre flancos señalados.
- Si uno de los engranajes se deteriora, hay que renovar ambos.
Cualquier desviación lateral y periférica de la Corona, incidirá en el juego entre flancos, por ésta
razón hay que proceder a su comprobación mediante un comparador.

CALCULO APLICADO:
Calcular el número de RPM de cada una de las ruedas motrices, al completar dicha curva
=3,1416x0, 6146=1,93m

CÁLCULO DE LA VELOCIDAD DE UN VEHÍCULO EN FUNCIÓN DE SU SISTEMA
DE TRANSMISIÓN
Ejemplo: Peugeot 405 Mi16
Cilindrada (cc): 1998

Potencia (CV/rpm): 155/5600 Velocidad de régimen.
Par máximo (mkg): 19,3/3500
Neumáticos: 195/55 R14
Relación de transmisión:
rt (1ª velocidad) = 13/38 = 0,342

rt (2ª velocidad) = 23/43 = 0,534
rt (3ª velocidad) = 25/32 = 0,781
rt (4ª velocidad) = 32/31 = 1.032
rt (5ª velocidad) = 37/28 = 1,321
rt (M.A: marcha atrás) = 12/40 = 0,30
Además de la reducción provocada en la caja de cambios también tenemos que tener en

cuenta que en el grupo diferencial hay una reducción, este dato también lo proporciona el
fabricante: rt (G.C: grupo piñón-corona diferencial) = 14/62 = 0,225
Nota: El fabricante nos puede proporcionar la relación de transmisión en forma de fracción (rt
1ª velocidad = 13/38) o directamente (rt 1ª velocidad = 0,342).
Ahora tenemos que calcular el número de revoluciones que tenemos en las ruedas después de
la reducción de la caja de cambios y grupo diferencial (rT). Para ello hay que multiplicar la
relación de transmisión de cada velocidad de la caja de cambios por la relación que hay en el
grupo diferencial:
nº
rt (caja rt rpm a
Rt
cambios) (diferencial) Pmax.
(5600)
1ª 13/38 = 430,64
14/62 = 0,225 0,0769
velocidad 0,342 rpm
2ª 23/43 = 672
14/62 = 0,225 0,120
velocidad 0,534 rpm
3ª 25/32 = 974,4
14/62 = 0,225 0,175
velocidad 0,781 rpm
4ª 32/31 = 1299,3
14/62 = 0,225 0,232
velocidad 1,032 rpm
5ª 37/28 = 1663,2
14/62 = 0,225 0,297
velocidad 1,321 rpm
M.A
12/40 = 371,2
(Marcha 14/62 = 0,225 0,0675
0,30 rpm
atras)

rT (nª velocidad): es la relación de transmisión total, se calcula multiplicando la rt (caja
cambios) x rt (diferencial).
Pmax: es la potencia máxima del motor a un número de revoluciones determinado por el

fabricante.
nº rpm a Pmax: se calcula multiplicando rT x nº rpm a potencia máxima.
Con estos datos ahora podemos calcular la velocidad a máxima potencia para cada marcha de
la caja de cambios. Para calcular la velocidad necesitamos saber las medidas de los
neumáticos y llanta, este dato también lo proporciona el fabricante. En este caso tenemos unas
medidas de neumático195/55 R14. Para calcular la velocidad necesitamos saber el diámetro
de la rueda (Ø).
El diámetro de la rueda (Ø) es la suma del diámetro de la llanta más el doble del perfil del
neumático. Si el diámetro de la llanta es 14", para pasarlo a milímetros (mm) tenemos que
multiplicar: 14" x 25,4 mm = 355,6 mm.
El perfil del neumático es el 55% de 195 = 107,2 mm. Por lo tanto diámetro de la rueda =
diámetro de la llanta + el doble del perfil del neumático = 355,6 + (107,2 x 2) = 570 mm=0,57
m. Ahora ya podemos calcular la velocidad (v) del vehículo a máxima potencia para cada
marcha de la caja de cambios.
v = velocidad (km/h)
Pi = 3,14
Ø = diámetro de rueda (metros)
nc = nº rpm en la rueda
k = constante

Utilizando estas fórmulas tenemos:
v (1ª velocidad) = k x nc = 0,107 x 430,64 = 46,20 km/h

v (2ª velocidad) = k x nc = 0,107 x 672 = 71,90 km/h
v (M.A) = k x nc = 0,107 x 371,2 = 39,71 km/h
nº de velocidad a
velocidad Pmax.
1ª velocidad 46,20 km/h
M.A (marcha
39,71 km/h
atrás)
Con estos resultados tenemos que la velocidad máxima de este vehículo cuando desarrolla su
máxima potencia es de 177,96 km/h. Este dato no suele coincidir con el que proporciona el
fabricante ya que la velocidad máxima del vehículo es mayor que la de la máxima potencia y
llegaría hasta el nº de rpm en que se produce el corte de inyección del motor. Sabiendo que
este motor ofrece la máxima potencia a 5600 rpm, podemos hacer el gráfico anterior sabiendo
a qué velocidad es conveniente actuar sobre la caja de cambios y escoger la velocidad
adecuada.

El par motor al igual que la velocidad, también será transformado en la caja de cambios y
grupo diferencial. Para calcularlo se utiliza también la relación de transmisión (rT).
Cm.- par desarrollado por el motor

Cr.- par resistente en las ruedas
n.- número de revoluciones en el motor
n1.- número de revoluciones en las ruedas
Con los datos que tenemos, para calcular el par en las ruedas podemos aplicar la siguiente
formula:
Cr (1ª velocidad) = 19,3 mkg/ 0,0769 = 250,9 mkg

Cr (2ª velocidad) = 19,3 mkg/ 0,120 = 160.83 mkg
Cr (M.A.) = 19,3 mkg/ 0,0675 = 285,9 mkg
nº de par en las
velocidad ruedas
1ª velocidad 250,9 mkg
2ª velocidad 160.83 mkg
M.A (marcha
285,9 mkg
atrás)

ACEITE LUBRICANTE PARA LAS CAJAS DE CAMBIO Y EL DIFERENCIAL
Función.- Los aceites lubricantes para la Caja de Cambios y Mecanismo Diferencial tienen que
formar una película lubricante, interpuesta entre las piezas que se deslizan entre sí, para evitar que
los flancos de los dientes se toquen directamente unos contra otros reduciendo el desgaste y el
rozamiento.
Propiedades:
 La película de lubricante debe ser lo suficientemente resistente a la presión superficial para

que con las presiones existentes entre los dientes, ésta no se rompa.
 Debe servir como elemento refrigerante, porque con la presión y el deslizamiento entre los
flancos de los dientes, en los soportes, así como en los dispositivos de sincronización, se
produce calor.
 En caso de elevadas temperaturas, el aceite no debe perder su capacidad de lubricación.
 Ha de ser resistente al frío, con objeto de que en invierno sea posible una perfecta lubricación
y fácil puesta en marcha.
 Debe impedir la corrosión de los engranajes y no atacar a las juntas o empaques.
CLASIFICACION DE LOS ACEITES LUBRICANTES POR SU ORIGEN
Aceites Minerales: Los aceites minerales proceden del Petróleo, y son elaborados del mismo
después de múltiples procesos en sus plantas de producción, en las Refinarías. El petróleo bruto
tiene diferentes componentes que lo hace indicado para distintos tipos de producto final, siendo el
más adecuado para obtener Aceites el Crudo Parafínico.
Aceites Sintéticos: Los Aceites Sintéticos no tienen su origen directo del Crudo o petróleo, sino que
son creados de Sub-productos petrolíferos combinados en procesos de laboratorio. Al ser más largo y
complejo su elaboración, resultan más caros que los aceites minerales. Dentro de los aceites
Sintéticos, estos se pueden clasificar en:
 Oligomeros Olefinicos
 Esteres Organico
 Poliglicoles
 Fosfato Esteres
ADITIVOS DE LOS ACEITES LUBRICANTES INDUSTRIALES
Aditivos Antidesgaste: La finalidad de los lubricantes es evitar la fricción directa entre dos superficies
que están en movimiento, y estos aditivos permanecen pegados a las superficies de las partes en
movimiento, formando una película de aceite, que evita el desgaste entre ambas superficies.
Aditivos Detergentes: La función de estos aditivos es lavar las partes interiores en el motor, que se
ensucian por las partículas de polvo, carbonilla, etc., que entran a las partes del equipo a lubricar,
motor, etc.

Aditivos Dispersantes: Este tipo de aditivos pone en suspensión las partículas que el aditivo
detergente lavó y las disipa en millones de partes, reduciendo su impacto para la zona a lubricar.
CLASIFICACION DE LOS ACEITES LUBRICANTES PARA MOTORES
 SAE (Society of Automotive Engineers) - Sociedad de Ingenieros Automotrices

 API (American Petroleum Institute) – Instituto Americano del Petróleo
 ASTM (American Society for Testing Materials) - Sociedad Americana de Prueba de Materiales
 Otras clasificaciones de fabricantes, etc.
SAE - GRADO DE VISCOSIDAD DEL ACEITE
El índice SAE, solo indica como es el flujo de los aceites a determinadas temperaturas, es decir,
su VISCOSIDAD. Esto no tiene que ver con la calidad del aceite, contenido de aditivos,
funcionamiento o aplicación para condiciones de servicio especializado.
La clasificación S.A.E. está basada en la viscosidad del aceite a dos temperaturas, en grados
Fahrenheit, 0ºF y 210ºF, equivalentes a -18º C y 99º C, estableciendo ocho grados S.A.E. para los
monogrados y seis para los multigrados.
Viscosidad Cinemática
Grado SAE
cSt @ 100°C
0W 3,8
5W 3,8
10W 4,1
15W 5,6
20W 5,6
25W 9,3
20 5,6 - 9,3
30 9,3 - 12,5
40 12,5 - 16,3
50 16,3 - 21,9
60 21,9 - 26,1
Por ejemplo, un aceite SAE 10W 50, indica la viscosidad del aceite medida a -18 grados y a 100
grados, en ese orden. Nos dice que el ACEITE se comporta en frío como un SAE 10 y en caliente
como un SAE 50. Así que, para una mayor protección en frío, se deberá recurrir a un aceite que tenga
el primer número lo más bajo posible y para obtener un mayor grado de protección en caliente, se
deberá incorporar un aceite que posea un elevado número para la segunda.

API - CATEGORIA DE SERVICIO
Los rangos de servicio API, definen una calidad mínima que debe de tener el aceite. Los rangos que
comienzan con la letra C (Compression (compresión) – por su sigla en inglés) son para motores tipo
DIESEL, mientras que los rangos que comienzan con la letra S (Spark (chispa) - por su sigla en inglés)
son para motores tipo GASOLINA. La segunda letra indica la FECHA o época de los rangos, según
tabla adjunta.
ACEITES MOTORES GASOLINA ACEITES MOTORES DIESEL

SA ANTES 1950 CA ANTES 1950
SB 1950-1960 CB 1950-192
SC 1960-1970 CC 1952-1954
SD 1965-1970 CD/CD II 1955-1987
SE 1971-1980 CE 1987-1992
SF 1981-1987 CF/CF-2 1992-1994
SG 1988-1992 CF-4 1992-1994
SH 1993-1996 CG-4 1995-200
SJ 1997-2000 CH-4 2001
"4" = 4 Tiempos
SL 2001
ACEITES HIPOIDES.- Estos aceites encuentran aplicación cuando el mecanismo de cambio y el

diferencial, se encuentran en la misma caja. Como en el caso de vehículos de tracción delantera o
motor trasero por existir presiones mayores entre los dientes y una solicitación especial de
deslizamiento en los flancos de los dientes.
OPERACION.- El relleno se hace generalmente, por un tapón colocado en la parte superior de la caja
y el nivel se mantendrá hasta cubrir el eje situado más abajo (Intermediario). En algunos casos la caja
lleva un tapón lateral, que destapado durante la operación de llenado, sirve para indicar el nivel
máximo de aceite. Cada vez que se cambie el aceite de motor, se comprobará el nivel en la caja de
cambios y cada 6 meses u 20.000 Km. de recorrido se renovará el lubricante.

Accidentes más frecuentes en los talleres de automoción
 Lesiones por caídas.
Estas lesiones pueden ser originadas por espacio insuficiente en el puesto de trabajo o difíci- les
accesos al mismo; abandono de piezas, conjuntos o herramientas en los lugares de paso; piso
resbaladizo por la existencia de manchas de lubricantes o de líquidos refrigerantes procedentes de
las máquinas herramientas o de los vehículos en reparación; falta de protección en los fosos; etc.
 Lesiones por golpes. Éstas suelen ser la consecuencia del empleo inadecuado de las
herramientas o del uso de herramientas defectuosas; no utilizar los medios apropiados de sujeción y
posicionamiento en el desmontaje y montaje de los conjuntos pesados; no tomar las precauciones
debidas en la elevación y transporte de cargas pesadas y de vehículos.
 Lesiones oculares. Este tipo de lesiones es muy frecuente en los talleres. En general es
debido a la falta de utilización de gafas protectoras cuando se realizan trabajos en los que se
producen, o se pueden producir, circunstancias como: desprendimientos de virutas o partículas de
materiales, lo que ocurre en las máquinas herramientas y en las muelas de esmeril; proyección de
sustancias químicas agresivas, como son los combustibles, lubricantes, electrolitos, taladrinas,
detergentes (máquinas de lavado de piezas), líquidos refrigerantes (entre ellos el freón) y los
disolventes; proyección de materias calientes o chispas, como en las soldaduras, en las que,
además, hay que protegerse de las radiaciones mediante pantallas o gafas oscuras.
 Lesiones producidas por órganos en movimiento. Éstas son causadas por deficiente
protección de máquinas herramientas o por descuidos en el manejo de las mismas, y también por
no tomar precauciones en los trabajos efectuados con utillajes o con motores en marcha. El
empleo de ropa adecuada reduce estos accidentes.
 Intoxicaciones. Las más frecuentes son las originadas por el monóxido de carbono producido
por motores en marcha y la inhalación de vapores de disolventes y pinturas en locales mal
ventilados. También por la ingestión accidental de combustibles, cuando se realiza la mala práctica
de sacar carburante de un depósito aspirando con la boca por medio de un tubo flexible.
Condiciones de seguridad e higiene en los talleres de automoción
Siendo la prevención de accidentes un bien común para la empresa y los trabajadores, no sólo la
primera tiene la obligación de adecuar las instalaciones y facilitar a los segundos los medios de
protección personal, también los operarios están obligados a cumplir las normas de seguridad
establecidas por la empresa.

Dada la gran variedad de tareas que se efectúan en los distintos talleres del ramo de automoción y
de la diversidad de medios empleados para su ejecución, las medidas a adoptar son muy
complejas, por ello, las normas generales deben adaptarse y concretarse en cada taller para
eliminar las situaciones de riesgo. Las normas más importantes pueden resumirse en las siguientes:
 Actuar siempre de forma premeditada y responsable, no caer en la rutina ni en la

improvisación.
 Respetar los dispositivos de seguridad y de protección de las instalaciones y equipos, y no

suprimirlos o modificarlos sin orden expresa del jefe inmediato.
 Poner en conocimiento del jefe inmediato o del Comité de Empresa las anomalías observadas
en los dispositivos de seguridad y protección, así como cualquier otra circunstancia que pueda
entrañar peligro.
 No efectuar por decisión propia ninguna operación que no sea de su incumbencia, y más si
puede afectar a su seguridad o a la ajena.
 En caso de resultar accidentado o ser testigo de un accidente, facilitar la labor investigadora
del servicio de seguridad, para que puedan ser corregidas las causas que lo motivaron.
 Ante cualquier lesión, por pequeña que sea, acudir lo antes posible a los servicios médicos.
 No conservar ni consumir alimentos en locales donde se almacenen o se trabaje con sustancias

tóxicas.
 Para la limpieza de manos no emplear gasolinas ni disolventes, sino jabones preparados para
este fin.
 No restregarse los ojos con las manos manchadas de aceites o combustibles procedentes de
efectuar trabajos en motores u otros mecanismos.
 Utilizar delantal o traje impermeable completo, guantes y gafas cuando se trabaje en equipos
que empleen aceites refrigerantes y líquidos detergentes, como en las máquinas herramientas
y de lavado de piezas.
 Usar ropas adecuadas a la labor que se desarrolla. Los operarios que trabajan con máquinas
herramientas o motores en marcha deben vestir prendas ajustadas, sin pliegues ni cinturones
ni corbatas con los extremos colgando, que pueden ser captados por las partes giratorias con
riesgo de accidente.
 Es obligado el uso de gafas cuando se trabaja en máquinas con muelas de esmeril, como

afiladoras de herramientas y rectificadoras.
 No efectuar soldaduras sin la protección de delantal y guantes de cuero, y gafas o pantalla
adecuadas. Si el que suelda es otro operario, emplear igualmente gafas o pantalla para
observar el trabajo.
 Utilizar mascarilla en las operaciones de pintado con pistola, y en todos los ambientes con
exceso de polvo o con gases nocivos.
 Emplear guantes de cuero o de goma cuando se manipulen materiales abrasivos, o piezas con
pinchos o aristas.
 Evitar situarse o pasar por lugares donde pueda haber desprendimiento o caída de objetos.
 La empresa tiene la obligación de mantener limpios y operativos los servicios, aseos y vestuario
destinados a los trabajadores.
 Los trabajadores, por su parte, tienen la obligación de respetar y hacer buen uso de dichas
instalaciones.
 El servicio médico inspeccionará periódicamente las condiciones ambientales del local, en
cuanto a limpieza, iluminación, ventilación, humedad, temperatura, nivel de ruidos, etc ., y en
particular las de los puestos de trabajo, proponiendo las mejoras necesarias para garantizar el
bienestar de los trabajadores y evitar las enfermedades profesionales.
 El operario tiene la obligación de mantener limpio y ordenado su puesto de trabajo, solicitando
para ello los medios necesarios.
 No cargar nunca un peso mayor que el que permitan las propias fuerzas. Para levantar cargas
pesadas desde el suelo hacerlo flexionando las piernas, y no inclinando el torso.
 Siempre que sea posible, emplear grúas o carretillas para la elevación y transporte de cargas.
 Durante el transporte de la carga por medios mecánicos, situarla lo más cerca posible del
suelo. Evitar llevarla colgada para que no se produzcan balanceos con riesgo de vuelco.
 El paso para el transporte estará libre de obstáculos, y se dará aviso a las personas para que se retiren
de la trayectoria.
 No depositar piezas, conjuntos o paquetes en lugares que impidan el libre acceso a los
extintores y bocas de riego contra incendios.
 Para el desplazamiento de los vehículos dentro del taller no poner el motor en marcha si no
existe la ventilación adecuada; la acumulación de monóxido de carbono procedente de los
gases de escape puede dar lugar a accidentes graves.

El almacenamiento y la manipulación incorrectos de productos inflamables tales como combustibles,
lubricantes, disolventes y pinturas son el principal riesgo de incendio en los talleres de automoción. Se pueden
evitar observando las normas siguientes:
 El almacén debe ser un local aislado, debidamente ventilado y con las ventanas protegidas de
los rayos solares. La instalación eléctrica y las lámparas deben ser de tipo estanco.
 Las entradas al local deben señalizarse con indicadores de peligro, y disponer de un cuadro de
instrucciones sobre la conducta a observar.
 Dentro del almacén está absolutamente prohibido fumar, utilizar llamas, realizar soldaduras,
encender estufas de cualquier tipo en general, usar aparatos de accionamiento eléctrico que
puedan generar chispas.
 Las latas y bidones que contengan o hayan contenido productos inflamables deben estar
permanentemente cerrados, para evitar que desprendan vapores.
 El transporte de los productos inflamables hasta los lugares de utilización se hará en recipientes
cerrados.
 No depositar envases con combustibles cerca de vehículos ni de bancos de prueba de motores.
 No emplear combustibles para la limpieza de motores, ya sea en el banco de pruebas o sobre
el mismo vehículo, sino detergentes apropiados para el caso.
 Los trapos y similares empleados para el secado de combustibles deben guardarse en un
depósito apropiado, sin mezclarlos con la basura normal.
 Bajo ningún concepto se hará uso de máquinas herramientas sin estar autorizado para ello.
 Previamente a la puesta en marcha de una máquina se asegurará de que no hay ningún
obstáculo que impida su normal funcionamiento, y que los medios de protección están
debidamente colocados.
 El piso del área de trabajo estará exento de sustancias que como los aceites, taladrinas o
virutas, pueden dar lugar a resbalamientos.
 Las ropas deben ser ajustadas, sin pliegues o colgantes que puedan ser atrapados por las
partes giratorias de la máquina. Asimismo se prescindirá de anillos, relojes, etc. susceptibles de
engancharse.
 Tanto las piezas a mecanizar como las herramientas que se utilicen para ello deben estar
perfectamente asegura- das a la máquina para evitar que se suelten y causen lesiones al
operario.
 Las virutas generadas en el mecanizado no deben retirarse con la máquina en marcha, y al
hacerlo con la máquina parada se utilizará algún tipo de espetón, no hacerlo con las manos
aunque se tengan los guantes de protección puestos.
 Las mediciones y verificaciones deben hacerse siempre con la máquina parada.
 Durante los trabajos con máquinas herramientas es imprescindible el uso de gafas de
protección, para evitar que los desprendimientos de virutas o partículas abrasivas dañen los
ojos del operario.
 No trabajar con máquinas cuando se están tomando medicamentos que pueden producir
somnolencia o disminuir la capacidad de concentración.
NORMAS DE SEGURIDAD APLICADAS A LA UTILIZACIÓN DE MÁQUINAS PORTÁTILES Y

HERRAMIENTAS MANUALES
 Las máquinas portátiles tales como lijadoras, amoladoras y desbarbadoras, deberán tener
protegidas las partes giratorias para que no puedan entrar en contacto con las manos, y para
que las partículas proyectadas no incidan sobre el operario. Es obligatorio el uso de gafas
protectoras siempre que se trabaje con estas máquinas.
NORMAS DE SEGURIDAD RELACIONADAS CON LA UTILIZACIÓN DE EQUIPOS ELÉCTRICOS
 En general, todas las máquinas accionadas eléctricamente deben tener los cables y los
enchufes de conexión en perfecto estado.
 Las lámparas portátiles deben ser del tipo homologado. No se permiten lámparas que no cumplan las
normas establecidas.
 Para manejar la lámpara portátil hay que empuñarla por el mango aislante, y si se emplaza en
algún punto para iluminar la zona de trabajo, debe quedar lo suficientemente apartada para
que no reciba golpes.
 Los locales dedicados a la carga de baterías tienen que estar bien ventilados e iluminados con
lámparas de tipo estanco.
 Los operarios que tengan acceso a la instalación de carga de baterías estarán informados del
funcionamiento de los acumuladores y del equipo de carga, así como de los riesgos que
entraña la manipulación del ácido sulfúrico y el plomo.
 En el caso de contacto del electrólito con la piel lavar la parte afectada con agua abundante. Si
el contacto fuera con los ojos lavar con agua inmediatamente y acudir lo antes posible al
servicio médico.
 En el caso de incendio de conductores, instalaciones o equipos eléctricos, no intentar apagarlos
con agua, sino con un extintor.
NORMAS DE SEGURIDAD RELACIONADAS CON EL EMPLEO DE EQUIPOS DE SOLDADURA
 Las pinzas porta-electrodos de los aparatos de soldadura eléctrica deben estar en perfecto
estado de aislamiento.
 Durante las operaciones de soldadura, tanto eléctrica como autógena, el operario debe estar
protegido por gafas o pantallas oscuras, delantal de cuero y guantes de cuero o amianto.
 Previamente a una operación de soldadura, hay que asegurarse de que en las proximidades no
hay depositados productos inflamables que puedan ser la causa de explosiones o de incendio.
Si los hubiera y no pudieran trasladarse, se cubrirán con chapas o con lonas mojadas para
aislarlos de las chispas producidas durante la soldadura.
 Si en el lugar donde se va a efectuar la soldadura no hay instalado un extintor, se dispondrá de
uno para acom- pañar al equipo.
 Si se han de realizar soldaduras en depósitos que contengan o hayan contenido sustancias
inflamables, por ejemplo gasolina o gasóleo, hay que proceder a su vaciado y lavado interno
con agua caliente y sosa, para eliminar los vapores de su interior que pueden dar lugar a una
explosión.

BIBLIOGRAFIA
1. MANUAL DE AUTOMOVILES. Manuel Arias Paz. Décima edición.
2. TECNOLOGÍA DEL AUTOMÓVIL por Gerschler y otros. Edición especial para la Sociedad
Alemana de Cooperación “GTZ”. Tomos I y II.
3. TABLAS DE LA TÉCNICA DEL AUTOMÓVIL. GTZ.
4. MANUAL CEAC DEL AUTOMÓVIL. Ediciones Ceac.
5. LOS FRENOS EN EL AUTOMÓVIL. Carlos Arroyo San Juan.
6. MANUAL DE FÓRMULAS TÉCNICAS por Kurt Giek.

Tren de Rodaje II Ref 081-2018-2019

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Tren de Rodaje II Ref 081-2018-2019

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

UNIDAD EDUCATIVA ¨ CARLOS CISNEROS ¨

MÓDULO DE TREN DE RODAJE II:

GUIA DEL ESTUDIANTE

RECOPILACIÓN Y APUNTES REALIZADOS POR:

ING. WASHINGTON CONTERO

Año lectivo: 2018-2019

Ing. Wáshington B. Contero CH.

MÓDULO DE “TREN DE RODAJE II” ING. WÁSHINGTON CONTERO PÁGINA 6

MÓDULO DE “TREN DE RODAJE II” ING. WÁSHINGTON CONTERO PÁGINA 7

OBJETIVO DEL MÓDULO FORMATIVO

UT 1: Constitución del vehículo automotor

UT 8: Sistemas de transmisión de Fuerza

MÓDULO DE “TREN DE RODAJE II” ING. WÁSHINGTON CONTERO PÁGINA 8

1. SUAVIDAD: La suavidad de la dirección se consigue con montaje preciso de sus elementos,

MÓDULO DE “TREN DE RODAJE II” ING. WÁSHINGTON CONTERO PÁGINA 9

EL CUADRILÁTERO DE LA DIRECCIÓN O TRAPECIO DE “ACKERMANN”.

El cuadrilátero de la dirección o trapecio de “Ackermann”, es una disposición geométrica de las

Gráfico 4. El trapecio de dirección o cuadrilátero de Ackerman.

Desviaciones en el ángulo de viraje:

Ma l reglaje en Las barras de acoplamiento de las ruedas

MÓDULO DE “TREN DE RODAJE II” ING. WÁSHINGTON CONTERO PÁGINA 11

MÓDULO DE “TREN DE RODAJE II” ING. WÁSHINGTON CONTERO PÁGINA 12

Entonces: Idd = ángulo de giro del volante/ángulo de giro de las ruedas

MÓDULO DE “TREN DE RODAJE II” ING. WÁSHINGTON CONTERO PÁGINA 13

1. ÁNGULO DE AVANCE DEL PIVOTE (CÁSTER):

2. ÁNGULO DE SALIDA DEL PIVOTE:

MÓDULO DE “TREN DE RODAJE II” ING. WÁSHINGTON CONTERO PÁGINA 14

MÓDULO DE “TREN DE RODAJE II” ING. WÁSHINGTON CONTERO PÁGINA 15

Dirección Muy Dura:

Vehículo tiende a girar a un costado:

Oscilación de las ruedas:

Desgaste anormal de los neumáticos.

MÓDULO DE “TREN DE RODAJE II” ING. WÁSHINGTON CONTERO PÁGINA 16

MÓDULO DE “TREN DE RODAJE II” ING. WÁSHINGTON CONTERO PÁGINA 17

TRueda = TAsistencia + TConductor

MÓDULO DE “TREN DE RODAJE II” ING. WÁSHINGTON CONTERO PÁGINA 18

 Column drive: aplica la asistencia en la columna de dirección.

MÓDULO DE “TREN DE RODAJE II” ING. WÁSHINGTON CONTERO PÁGINA 19

 Absorber los golpes provenientes de las irregularidades del camino ¨ CONFORT ¨.

NO INDEPENDIENTE.- En una suspensión no independiente las ruedas izquierda y derecha están

MÓDULO DE “TREN DE RODAJE II” ING. WÁSHINGTON CONTERO PÁGINA 20

 Según la forma de la Sección Transversal:

 Según el ángulo de tejido de los hilos:

 Según el tipo de labrado:

MÓDULO DE “TREN DE RODAJE II” ING. WÁSHINGTON CONTERO PÁGINA 21

DIMENSIONES Y DESIGNACIONES DE LOS NEUMATICOS

Las dimensiones de los neumáticos se representan de la siguiente forma:

EJEMPLO: 225/50R16 90W

FACTORES QUE DETERMINAN LA DURABILIDAD DE LOS NEUMATICOS

MÓDULO DE “TREN DE RODAJE II” ING. WÁSHINGTON CONTERO PÁGINA 23

2. DESMONTAJE Y MONTAJE DE NEUMATICOS.

Equilibrio dinámico.- Si un cuerpo cilíndrico estáticamente equilibrado se hace girar velozmente

MÓDULO DE “TREN DE RODAJE II” ING. WÁSHINGTON CONTERO PÁGINA 24

MÓDULO DE “TREN DE RODAJE II” ING. WÁSHINGTON CONTERO PÁGINA 25

MÓDULO DE “TREN DE RODAJE II” ING. WÁSHINGTON CONTERO PÁGINA 26

MÓDULO DE “TREN DE RODAJE II” ING. WÁSHINGTON CONTERO PÁGINA 27

Los amortiguadores tienen por función, disminuir la amplitud de deformación y el número de

Como amortiguadores se emplean casi exclusivamente AMORTIGUADORES TELESCÓPICOS

MÓDULO DE “TREN DE RODAJE II” ING. WÁSHINGTON CONTERO PÁGINA 28

EL SISTEMA DE SUSPENSIÓN BOSE. (SUSPENSIÓN INTELIGENTE)

MÓDULO DE “TREN DE RODAJE II” ING. WÁSHINGTON CONTERO PÁGINA 30

Definición y/o Propósito.-

El conjunto de mecanismos que conforman el sistema de frenos de un automotor, tienen como

1. FRENOS SEGÚN SU APLICACIÓN: