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2009 13:25:23 Uhr

 COMPACTACIÓN
en el asfaltado y obras de tierras

4-5 06.02.2009 13:25:27 Uhr

 introducción

No hace demasiados años, a la compactación de suelos o del asfalto se le concedía una importancia
muy por debajo de la merecida. La opinión reinante era que la compactación realizaba una aportación
más bien escasa en el proceso constructivo. Hoy se ha invertido esta tendencia y la compactación goza
de una atención mucho mayor. La razón es que se ha reconocido en qué medida una compactación de
buena calidad contribuye a reducir los costes y a prolongar decisivamente la vida útil de las carreteras y
edificaciones.

No obstante, aún hoy hay amplias franjas de conocimientos sobre compactación que se basan en valores
obtenidos de la experiencia, es decir que son empíricas en un alto grado. A esto se añade, por supuesto,
las nociones fundamentales que aportan disciplinas como la física y la mecánica de suelos para explicar
la interacción entre la máquina y el material. El conocimiento de estas relaciones causales básicas consti-
tuye, sin lugar a duda, la piedra angular para una buena compactación. El presente libro expone y explica
1. edición de septiembre 2008 estos conocimientos básicos tanto para los profanos en la materia como para los usuarios avanzados. La
estructura de la obra permite una lectura discontinua de ciertos capítulos o su utilización como obra de
Reservados todos los derechos consulta y estos posibles usos se han contemplado al organizar los capítulos y los temas.
© HAMM AG, Tirschenreuth 2008
Los conceptos imprescindibles en la tecnología de compactación se explican en el capítulo "Principios
La obra está protegida en todas sus partes por los derechos de propiedad intelectual. Está prohibida y es de la compactación". El capítulo "Tecnología de maquinaria" presenta luego las máquinas y tecnologías
sancionable cualquier utilización fuera de los estrictos limites marcados por el derecho de Copyright y que correspondientes de HAMM AG entre las que puede elegir el usuario para realizar su tarea de compac-
no cuente con la autorización previa de HAMM AG. Esta prohibición se aplica especialmente a la reproduc- tación concreta.
ción, traducción, microfilmado o almacenamiento y tratamiento en sistemas electrónicos. Los capítulos "Obras de tierra" y "Asfaltado" exponen las características y los cometidos de los distintos
materiales y capas así como los exámenes específicos de compactación y de laboratorio.
Hammstraße 1 El siguiente capítulo "Consejos útiles y tablas" proporciona al usuario un práctico instrumentario de
D-95643 Tirschenreuth, Alemania información para su trabajo diario en la obra.

Tel. +49 9631 / 80-0

Se agradecen los comentarios, sugerencias y apreciaciones sobre este libro. Envíelos por favor a
Fax +49 9631 / 80-143 compaction@hamm.eu.
Correo electrónico compaction@hamm.eu
Tirschenreuth, septiembre 2008
www.hamm.eu
Ralf Schröder, Licenciado en ing. (técnica)

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 Inhaltsverzeichnis I Principios fundamen- II Tecnología de maquinaria
tales de la compactación

Principios fundamentales de la
Introducción

compactación
1. Cometidos principales de la compactación 19 1. Rodillos autopropulsados 36
1.1. Dirección pivotante articulada de tres puntos 36
Historia 2. Compactación estática 20
2.1. Carga lineal estática 21 2. Rodillos tándem 38
2.1. Rodillos tándem de dirección articulada 38
3. Compactación dinámica 22 2.2. Rodillos tándem con dirección a las cuatro ruedas 39
2.3. Rodillos tándem con dirección a las cuatro
3.1. Amplitud 23
ruedas: Clases de dirección 39

Tecnología de maquinaria
3.2. Frecuencia 24
2.3.1. Dirección monoeje 40
3.3. Masa oscilante 24
2.3.2. Dirección monoeje con retorno automático 40
3.4. Masa amortiguada (masa activa) 24
2.3.3. Dirección analógica 41
3.5. Número de las pasadas del rodillo 25
2.3.4. Paso en diagonal 41
3.6. Velocidad de aplanado 25
2.4. Sistema aspersor de agua 42
3.7. Vibración 26
3.8. Oscilación 26
3.9. Influencia de la carga lineal estática 29 3. Rodillos combinados 42

4. Cifra de Nijboer 30 4. Rodillos de neumáticos 43

4.1. Aspersión de aditivo 45

Obras de tierras
5. Pruebas de compactación 31
5.1. Capacidad portante 31 5. Rodillos de tres ruedas 45
5.2. Grado de compactación 31
5.2.1. Obras de tierra 31
6. Tipos de virolas 46
5.2.2. Asfaltado 31
6.1. Virolas de camisa lisa 47
6.2. Virolas de camisa lisa segmentada 47
6. Control dinámico de compactación en 6.3. Virolas de pisón 48
todo el área y Control de compactación 6.4. Virolas vibratorias, de oscilación y VIO 49
de asfalto en toda la superficie 32
7. Ruedas de caucho 49

Asfaltado
8. Equipos suplementarios 50
8.1. HAMMTRONIC 50
8.2. HCQ (HAMM Compaction Quality) 52
8.2.1. Sensor e indicador de la temperatura del asfalto 52
8.2.2. Indicador HCQ 52
8.2.3. HCQ-Printer 54
8.2.4. Navegador GPS HCQ 54

Consejos útiles & tablas

8.3. KAG (dispositivo de corte y presión de bordes) 56
8.4. Esparcidor de gravilla 56
8.5. Calefacción de los neumáticos / faldones térmicos 57
8.6. Bandejas de pisón 58
8.7. Placa de empuje 58

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8-9 06.02.2009 13:25:29 Uhr

 III. Obras de tierras IV. Asfaltado V. Consejos útiles y tablas

Principios fundamentales de la
1. Estructura de las vías de comunicación 62 1. Estructura de las vías de comunicación 80 6.8. Asfalto colado 93 1. Consejos útiles para obras de tierra 105

compactación
1.1. Subsuelo 62 1.1. Capa de rodadura 81 6.9.Asfalto permeable 94 1.1. Amplitud y frecuencia 105
1.2. Cimientos 63 1.2. Capa de ligante 81 6.10. Asfalto de poros abiertos (silencioso) 94 1.2. Roca 105
1.2.1. Terraplén 63 1.3. Capa base 81 6.11. Asfalto bicapa de poro abierto (ZWOPA) 94 1.3. Arena / grava / balasto / grava machacada 106
1.2.2. Subbase 63 1.4. Capa de protección contra heladas 81 6.12. Asfalto de dos capas "caliente sobre caliente" 94 1.4. Arcilla / barro / limo 107
1.2.3. Rasante 63 1.5. Superestructuras de carretera típicas 82 6.13. Capas finas en la aplicación en caliente (DSH) 95
1.3. Estructura superior 63 6.14. Reciclado en frío 96
6.15. Reforma 97 2. Tablas de obras de tierra 108
1.3.1. Capa base (capa de protección contra heladas) 63
2. Cometidos de la carretera 83 6.16. Repavimentación 97 2.1. Clasificación del suelo (según la norma DIN 18196) 108
2.1. Evacuación de las cargas de la ruedas 83 6.17. Nueva mezcla 97 2.2. Densidades típicas de distintos suelos 109

Tecnología de maquinaria
2. Principios fundamentales de las obras 2.2. Absorción de las tensiones de presión y de tracción 83 2.3. Granulometrías 110
de tierras 64 2.3. Agarre 84 2.4. Resistencia del suelo y grado de compactación 110
7. Indicaciones de instalación 98
2.1. Tipos de suelo 64 2.3.1. Embotamiento 84
2.1.1. Roca 64 2.3.2. Planeidad 84 7.1. Compactación 98
7.2. Planeidad 98 3. Consejos útiles en las obras de asfalto 111
2.1.2. Suelos no cohesivos 64
2.1.3. Suelos de grano mixto 65 7.3. Fusión entre capas 98 3.1. Preparación del trabajo (lista de verificación) 111
3. Daños en la carretera 85 7.4. Soldaduras 99 3.2. Reglas básicas para el apisonamiento de asfalto 112
2.1.4. Suelos cohesivos  65
2.2. La curva de cribado 66 3.1. Surcos de rodadas 85 7.5. Uniones (juntas) 99 3.3. Reglas de aplanado (10 obligaciones) 114
2.3. Forma del grano 68 3.2. Hundimientos 85 7.6. Formaciones de bordes 99 3.4. Esquemas de aplanado 116
2.4. Superficie de rotura 68 3.3. Sobresaturación de bitumen 86 3.5. Capa base asfáltica 120
3.4. Roturas 86 3.6. Ligante asfáltico 120
8. Prueba de compactación 100
3.5. Grietas 86 3.7. Capa de rodadura base 120
3. Pruebas de compactación 69 8.1. Ensayos en la probeta Marshall 100

Obras de tierras
3.8. Hormigón asfáltico 121
3.1. Cilindro de extracción 69 8.2. Núcleos de perforación 100 3.9. Asfalto mástico con gravilla (SMA) 121
4. Composición de asfalto 87 8.3. Sondas radiométricas 101
3.2. Procedimiento de sustitución de arena 69 3.10. Asfalto de baja temperatura 121
3.3. Densitómetro (balón de densidad) 70 4.1. Agregado 87 8.4. Sondas electromagnéticas 101 3.11. Asfalto permeable 122
3.4. Densidad en húmedo 71 4.2. Arena 87
3.12. Asfalto de poros abiertos (silencioso) 122
4.3. Gravilla / gravilla fina 88
3.4.1. El contenido hídrico 71 9. FDAV (Control de compactación de 3.13. Asfalto de dos capas de poros abiertos (ZWOPA)122
3.5. Densidad en seco 71 4.4. Bitumen 88 asfalto en toda la superficie) 101 3.14. Asfalto de dos capas "caliente sobre caliente"
3.6. Densidad Proctor 72 4.5. Bitumen modificado con polímeros 89
(pavimentación InLine)  123
3.7. Densidad Proctor modificada 72 4.6. Fibras 89
3.15. Capas finas en la aplicación en caliente (DSH) 123
3.8. Sondas radiométricas 73 4.7. Granulado de asfalto 89
3.16. Reciclado en frío 123
3.17. Reforma 124
5. Clasificación del asfalto 90

Asfaltado
4. Comprobaciones de la capacidad portante 74 3.18. Repavimentación 124
5.1. Penetración 90 3.19. Nueva mezcla 124
4.1. Ensayo estático de carga por placa 74
4.2. Ensayo dinámico ligero de carga por placa 75 5.2. Punto de reblandecimiento 91
4.3. Ensayo CBR 76 5.3. Punto de fragilidad 91 4. Tablas de asfaltado 125
4.1. Clasificación del asfalto (antigua - nueva) 125
5. Obras de tierra – Control dinámico de 6. Clases de asfalto y procedimiento 4.2. Campos de aplicación 125
compactación en todo el área 77 constructivo 92
6.1. Capa base asfáltica 92 5. Especificaciones internacionales 126

Consejos útiles & tablas

6.2. Ligante asfáltico 92
6. Evaluación de los parámetros 77 6.3. Capa de rodadura base 92
5.1. Gran Bretaña 126
5.2. Categorías en Francia 132
6.4. Hormigón asfáltico 92
5.3. Guía de aplanado en los EE.UU. 134
6.5. Asfalto mástico con gravilla (SMA) 92
6.6. Asfalto de baja temperatura 93
6.7. Asfalto natural 93 6. Fórmulas generales y tablas 136
6.1. Rendimiento de compactación 136
6.2. Conversión de unidades de medida 138

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 historia

12-13 06.02.2009 13:25:37 Uhr

 COMPACTION Compactación en el asfaltado y obras de tierra

1911: Mientras otros fabricantes seguían construyendo rodillos con 1983: HAMM desarrolla la oscilación, una forma de compactación dinámica con una efectividad máxima. Hoy se utiliza con un éxito total en la cons-
1932: Alois Hamm crea el primer rodillo tándem con tracción total y
propulsión de vapor, HAMM desarrolla el primer rodillo apisonador trucción de firmes de carretera, tanto en los rodillos tándem como en los rodillos autopropulsados para el movimiento de tierras.
dirección a las cuatro ruedas. Antes solo había rodillos de tres ruedas.
motorizado del mundo.

Hacia el 1800 aparecen los primeros rodillos apisonadores de carreteras 1963: El rodillo de neumáticos GRW se lanza al mercado. Estos rodillos 2004: HAMM recibe de nuevo distinciones internaciones por su orientación al usuario y su perfeccionada tecnología de compactación. Los últimos
fabricados de hierro fundido y piedra y rellenos de agua o piedras. con dirección a las cuatro ruedas se siguen utilizando hasta hoy en ejemplos de este éxito son los rodillos tándem de la serie DV y CompactLine.
innumerables obras en todos los rincones del mundo.

Historia
Las apisonadoras o rodillos compactadores se utilizan
desde hace unos 250 años. Los primeros prototipos
tenían pocos caballos de potencia: Una o varias caballe-
rías tiraban de un rodillo de piedra o de hierro fundido.
El camino que culmina en las máquinas compactadoras
de alta tecnología como las que fabrica HAMM va estre-
chamente unido al desarrollo de nuevas tecnologías y
materiales constructivos. Las innovaciones en la tecno-
logía de compactación han sido repetidamente factores
clave para la puesta en práctica de mejoras en los proce-
dimientos de construcción. HAMM lleva desde principios
del siglo XX aportando impulsos decisivos a este desa-
rrollo vertiginoso.
En torno al 1860 se utilizaron los primeros rodillos apiso-
nadores con un grupo motriz formado por una máquina
de vapor. De esta época data también la fundación de
HAMM. Esta empresa ya había ganado renombre como
fabricante de maquinaria agrícola cuando los hermanos
Hamm presentaron el primer rodillo apisonador, una
novedad mundial.
En los años siguientes surgieron nuevos materiales de
construcción: En vez de gravilla, grava y balastos, ahora
se trabajaba también con áridos minerales con ligante
bituminoso: los rápidos automóviles levantaban, simple-
mente, demasiado polvo. Los nuevos materiales exigían
nuevas tecnologías. HAMM acepto el reto y construyó en
1932 el rodillo tándem con tracción total y dirección a las
cuatro ruedas, el primero del mundo y una patente que
revolucionó la fabricación de rodillos y la construcción de
carreteras.
A comienzos de los años 60 del pasado siglo los usuarios
de las carreteras aumentaron sus demandas de calidad
en lo relativo al confort de marcha, lo que puso la textura
de la calzada en el punto de mira. HAMM fue de nuevo el
primero en interpretar los signos del tiempo y presentó al
publico experto el GRW, el primer rodillo de neumáticos
con tracción total y dirección a las cuatro ruedas. Estos
rodillos con accionamiento hidrostático para construc-
ción de carreteras permitían ahora compactar como es
debido los nuevos asfaltos fundidos.
Durante esta época se desarrolló y se consolidó el método
de compactación dinámica con vibración que abre la vía
para que surjan firmes de carretera más resistentes - el
tributo que exigen las cargas sobre el eje en perpetuo
aumento. Se comienzan también a construir capas base
de asfalto y capas de rodadura de hormigón asfáltico
y, a finales de la década de los 60 se empezó a comer-
cializar el asfalto mezclado con mastique y áridos. En
consonancia con la diversificación en ciernes de las apli-
caciones, HAMM desarrolló una nueva tecnología de
compactación: la oscilación. Permite una compactación
dinámica también en los puentes o en otras edificaciones
sensibles a las vibraciones. Hoy este método está más
solicitado que nunca porque con él se pueden compactar
en muy poco tiempo capas finas y los nuevos tipos de
asfalto difíciles de compactar. En general este sistema
se ha impuesto también en la construcción de carreteras
porque mejora la calidad y ahorra tiempo y energía. En
suma, la oscilación es, hoy por hoy, la técnica de compac-
tación más eficiente para el asfalto.
Antes del cambio de milenio HAMM tuvo tiempo aún
de inaugurar una nueva etapa con la introducción del
HAMMTRONIC. Este innovador control de máquina
consigue una compactación aún más ecológica: Maxi-
miza la productividad y alcanza unas cotas extraordina-
rias de capacidad ascensional con un consumo mínimo
de combustible y unas reducidas emisiones sonoras y de
gases de escape.
Los rodillos HAMM son, desde hace ya muchos años, aptos
para la moderna tecnología de navegación y de medición.
Los sistemas de documentación y de medición basados
en coordenadas GPS permiten controlar todo el área de
compactación y le indican al conductor del rodillo, por
ej., en tiempo real cuantas pasadas se han realizado y si
el suelo ya ha alcanzado la resistencia requerida. De este
modo se obtienen superficies compactadas de un modo
absolutamente uniforme sobre las que se pueden edificar
construcciones de características complejas y elevadas
cargas sobre el suelo.
En los rodillos, HAMM no solo ve la tecnología de la
maquinaria propiamente dicha, sino que cuida a la
persona en el puesto de trabajo. Por eso, HAMM lleva
ya décadas construyendo máquinas optimizadas desde el
punto de vista de la ergonomía con confortables puestos
de trabajo. Los 12 galardones internacionales que tiene
en su haber son la mejor prueba del diseño excelente y a
la medida de las necesidades del usuario.
Cuando contemplamos este historial de empresa, caracte-
rizado por el espíritu innovador y la aspiración de mejora
continua, sentimos el impulso y la obligación moral de
proseguir en el futuro esta línea de "innovar por tradi-
ción" y de enriquecer el sector de construcción con nuevas
máquinas y tecnologías que abran nuevas vías.

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14-15 06.02.2009 13:25:41 Uhr

 i PrinciPios fundamentales de la

PrinciPios fundamentales de la
comPactación

comPactación
1. cometidos principales de la compactación 19

2. compactación estática 20
2.1. Carga lineal estática 21

3. compactación dinámica 22

tecnología de maquinaria
3.1. Amplitud 23
3.2. Frecuencia 24
3.3. Masa oscilante 24
3.4. Masa amortiguada (masa activa) 24
3.5. Número de las pasadas del rodillo 25
3.6. Velocidad de aplanado 25
3.7. Vibración 26
3.8. Oscilación 26
3.9. Influencia de la carga lineal estática 29

4. cifra de nijboer 30

obras de tierras
5. Pruebas de compactación 31
5.1. Capacidad portante 31
5.2. Grado de compactación 31
5.2.1. Obras de tierra 31
5.2.2. Asfaltado 31

6. control dinámico de compactación en

todo el área y control de compactación
de asfalto en toda la superficie 32

asfaltado
consejos útiles & tablas
16-17 06.02.2009 13:25:48 Uhr

i PrinciPios fundamentales de la
comPactación
La mejor base para una edificación es un lecho de roca
natural porque es compacto y tiene una elevada capa-
cidad portante. Pero si el suelo no alcanza una solidez
suficiente por naturaleza o mediante relleno, será nece-
sario compactarlo si se desea levantar una obra con resis-
tencia suficiente a largo plazo.
El proceso de compactación consiste en comprimir entre sí
los fragmentos del material que forman el suelo. Al hacer
esto se reducen los intersticios entre los fragmentos de
áridos que contenían aire y agua. Se habla entonces de
reducir el contenido de espacio vacío. Como los gránulos
de áridos después de la compactación tienen una mayor
superficie de contacto mutuo, aumenta también la fric-
ción interna y la estabilidad del tejido edáfico. El resul-
tado obtenido es una mayor resistencia de carga.
Las construcciones y vías de tráfico, hechas para durar y sometidas a grandes cargas, requieren una base resistente y uniformemente compactada.
Página 18 www.hamm.eu
18-19
Una compactación correcta confiere a las vías, calzadas,
carreteras y otras obras de tierra unas mejores propie-
dades de uso y asegura su durabilidad en el tiempo. Sin
compactación, las carreteras pierden propiedades con
gran celeridad. Una de las consecuencias de una compac-
tación deficiente es, por ejemplo, la escasa resistencia
de carga. Y, a su vez, donde falta resistencia se forman
hundimientos y deformaciones del terreno. Además se
intensifica el peligro de daños por heladas y se pueden
producir, por ejemplo, grietas en el revestimiento de la
calzada.
En las secciones siguientes vamos a exponer los princi-
pios de la compactación. Las relaciones físicas básicas que
gobiernan la compactación se aplican tanto a las obras
de tierra como de asfaltado. Los casos en que las propie-
dades de los materiales se diferencian entre el suelo y el
asfalto, se tratarán por separado en los capítulos sobre
las obras de tierra y el asfaltado.
1. Cometidos principales de la
compactación
Las capas compactadas de suelo y de asfalto tienen las
siguientes características principales:
• Una elevada capacidad de carga
• Una buena estabilidad y equilibrio en carga
• Una baja permeabilidad al agua
• Un alto grado de planeidad
• Una prolongada vida útil
• Un elevado agarre de la superficie
Las propiedades del material de construcción son las que
dictan en qué medida debe compactarse. A continuación
figuran los parámetros más importantes:
En los suelos
• El tipo de suelo (cohesivo / no cohesivo)
• El contenido hídrico
• La curva de cribado
• La forma del grano (redondeada o con ángulos)
• El grosor del capa
COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA
La compactación mejora las propiedades de edificabilidad
PrinciPios fundamentales de la
de los suelos. Gracias a la proximidad entre sí de las partí-
culas del suelo aumenta la resistencia al cizallamiento y se
comPactación
reduce la propensión a la deformación. Al mismo tiempo,
la compactación minimiza la permeabilidad al agua. Así
se reduce el riesgo de que los suelos cohesivos absorban
agua y se esponjen.
En el asfalto
• La clase de mezcla de materiales
•
tecnología de maquinaria
La curva de cribado
• El tipo y la proporción del ligante
• Las condiciones ambientales durante la aplicación (la
temperatura, el viento, etc.)
• El grosor del capa
Un asfalto recién aplicado debe compactarse para,
mediante la recolocación de las partículas, obtener una
mayor densidad del material, o dicho de otro modo, una
obras de tierras
reducción de los intersticios vacíos de la capa de asfalto.
Todas las capas, hileras y franjas deben fundirse en una
obra compacta y sin juntas. Como resultado, la presión
se distribuye mejor en la obra acabada y las fuerzas de
empuje procedentes del tráfico se absorben y desvían
con fiabilidad, lo que se traduce en una prolongación de
la vida útil de la carretera.
asfaltado
consejos útiles & tablas
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06.02.2009 13:25:53 Uhr
 COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA

2. Compactación estática La compactación estática tiene los siguientes campos 2.1. Carga lineal estática Tipo Carga lineal estática

PrinciPios fundamentales de la
típicos de aplicación: Línea Compacta 1,5 - 4 t 8 - 15 kg/cm
El peso del rodillo y la anchura de la virola cuyo peso Rodillos tándem 7 - 13 t 25 - 30 kg/cm
•

En la compactación estática el rodillo ejerce presión
sobre el suelo por efecto de su propio peso. Estas fuerzas
son exclusivamente verticales. La presión permite vencer
la fricción interna del material y obtener una mayor
comPactación
Precompactación de pavimentos frágiles con una baja actúa sobre el suelo revisten una gran importancia para Rodillos para obras de tierra 5 - 12 t 20 - 30 kg/cm
resistencia a la carga una compactación eficiente. Para poder comparar los
Rodillos para obras de tierra 12 - 25 t 40 - 70 kg/cm
distintos rodillos se calcula el cociente de la carga del eje
• Alisar la capa de asfalto al final del proceso de y el ancho de la virola. Este conciente es la carga lineal y
Rodillos estáticos de tres ruedas 35 - 60 kg/cm

densidad de estratificación. Es decir, los distintos granos compactación se mide en kg por cm de ancho de virola. Rodillos de neumáticos 1000 - 3200 kg/rueda
minerales "se mueven" y se juntan en mayor densidad. El
espacio vacío se reduce, aumentando así la estabilidad. • Prensar gravilla en el asfalto
Carga lineal Carga sobre el eje (kg)
Esta forma de compactación no alcanza un efecto dema- = [kg/cm]
siado profundo en comparación. • Compactar allí donde haya riesgo de que la vibra- estática Ancho de virola (cm)

ción haga salir a la superficie agua (obras de tierra) o
bitumen (en el asfaltado).
Principio de la compactación estática: El rodillo, con su propio peso,
ejerce presión sobre el suelo. Así vence la fricción interna del material o
la mezcla y las partículas se colocan en una posición más apretada.
tecnología de maquinaria
La carga lineal estática está en relación directamente
proporcional al efecto de compactación del rodillo. No
obstante y especialmente en la compactación de asfalto,
este valor no se puede aumentar ilimitadamente, porque
el material compactado tiende a "moverse" con cargas
lineales demasiado elevadas, lo que causaría fisuras y
ondulaciones en el asfalto.

obras de tierras
asfaltado
consejos útiles & tablas
La carga lineal estática es una medida de la fuerza de compactación de un rodillo. Actúa allí donde la virola hace contacto con el suelo, en sentido
vertical a la base.

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20-21 06.02.2009 13:25:59 Uhr

 COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA

3. Compactación dinámica Los siguientes factores específicos del aparato deter-

PrinciPios fundamentales de la
minan en gran medida el buen resultado de la compacta-
ción con rodillos dinámicos:

comPactación
Con los sistemas dinámicos se obtiene una mejora del
efecto en profundidad y de la compactación en compa- • Carga lineal estática
ración con los rodillos estáticos. La elevada eficiencia de
esta tecnología es la razón de que los rodillos con compac- • Amplitud
tación dinámica supongan más del 90 % del total.
• Frecuencia
En la compactación dinámica unas masas centrífugas
excéntricas imprimen un movimiento vibratorio a la • Masa oscilante
virola. Estas vibraciones se transmiten a las partículas del
•

tecnología de maquinaria
material que se está compactando. Esto reduce la resis- Masa amortiguada
tencia de rozamiento entre los granos de material (se
pasa de una fricción cohesiva a una fricción deslizante, • Velocidad de aplanado
de menor efecto), lo que facilita la reubicación de los
granos. En combinación con la carga útil estática del
rodillo se consigue de esta forma un elevado grado de
compactación.
Compactación dinámica con vibración: Compactación dinámica con vibración:
La mayoría de los rodillos dinámicos funcionan con vibra- Amplitud reducida - escasa fuerza de impacto - bajo efecto de Gran amplitud - elevada fuerza de impacto - fuerte efecto de
profundidad. profundidad.
ción. Con este procedimiento se hacen vibrar las virolas,
que entonces transmiten los impactos verticalmente
al suelo. HAMM ha desarrollado adicionalmente otro 3.1. Amplitud Cuanto mayor sea la amplitud, tanto mayor será también

obras de tierras
sistema más para la compactación dinámica: la oscilación. la energía de compactación generada por el rodillo vibra-
Este procedimiento es una forma especial de compacta- La amplitud es el trecho que, durante la compactación, torio o de oscilación. Pero hay que tener en cuenta que la
ción dinámica que, en vez de fuerzas verticales, transmite la virola en vibración se desplaza desde su posición de masa activa del rodillo también influye en gran medida
fuerzas de cizallamiento al suelo o a la capa de asfalto lo salida. sobre la energía de compactación generada. Por eso, a la
que compacta el material de una forma suave pero a la hora de evaluar la potencia de compactación no se debe
vez muy efectiva. Recorrido considerar la amplitud como único factor relevante.
[mm]

Amplitud Las amplitudes de más de 1,0 mm son idóneas para

Principio de la compactación dinámica: Las vibraciones de la virola compactar materiales de poca resistencia (menos cohe-
se transmiten a las partículas del material que se está compactando.
De este modo, en vez de fricción cohesiva entre las partículas se sivos) o capas más gruesas. Las amplitudes menores, por
Tiempo [s]
genera solo un fricción deslizante mucho menor, lo que favorece su su parte, se prestan para los materiales más resistentes

asfaltado
recolocación.
o en capas más finas y para las compactaciones superfi-
ciales. Cuando menor sea la capa vertida, tanto más redu-
cida debe ser también la amplitud para evitar el efecto
perjudicial de que el material se afloje y ahueque.

En los rodillos vibratorios la virola vibra hacia arriba Las amplitudes típicas para compactar tierra varían entre
y hacia abajo. En los rodillos oscilatorios, la amplitud 0,7 y 2,0 mm en los rodillos vibratorios En la práctica,
designa el tramo que se desplaza la virola hacia delante y una amplitud más elevada con la misma masa en vibra-
hacia atrás en el punto de contacto. En este caso se habla ción se traduce en un mayor efecto de compactación y

consejos útiles & tablas

de una amplitud tangencial. profundidad.

En la compactación de asfalto con rodillos vibratorios

tándem se utilizan principalmente amplitudes entre 0,25
y 0,8 mm para no desmenuzar las partículas de material
y evitar las ondulaciones en el asfalto debidas a impactos
demasiado fuertes.

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22-23 06.02.2009 13:26:10 Uhr


3.2. Frecuencia
En la técnica de compactación, se entiende por frecuencia
el número de revoluciones por segundo de la masa
centrífuga excéntrica de la virola. La frecuencia se mide
en hercios (hz). Según esto, 30 Hz son 30 impactos de la
virola (oscilaciones) por segundo.
Las frecuencias deben elegirse en función de la amplitud
ajustada en la máquina. Se puede aplicar aquí la siguiente
fórmula empírica:
Amplitud reducida – frecuencia amplia
Amplitud grande – frecuencia reducida
100
Frecuencia en Hz
50
0
0,5 1 1,5 2 2,5
Amplitud en mm
En las amplitudes reducidas se seleccionan frecuencias elevadas, con
amplitudes grandes, frecuencias pequeñas.
En las obras de tierra el rango de frecuencias utilizado
varía entre 25 y 50 Hz, en función del material y de la
amplitud ajustada. Las frecuencias utilizadas en el asfal-
tado suele ser mayores que en los movimientos de tierras,
para evitar las ondulaciones en el asfalto debidas a unos
intervalos excesivos entre los impactos.
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24-25
3.3. Masa oscilante
La masa oscilante de un rodillo está constituida por la
virola (o virolas) junto con el motor hidráulico y la unidad
vibratoria o de oscilación. La virola está separada del
resto del aparato mediante topes de caucho.
3.4. Masa amortiguada (masa activa)
La carga sobre el eje de un rodillo o de un rodillo auto-
propulsado está compuesta por la masa vibratoria
descrita arriba y la masa amortiguada. La masa amorti-
guada, que también suele denominarse "masa activa",
es por tanto la parte de la masa que está separada de
las virolas mediante los topes de caucho. La masa de un
rodillo está en relación directamente proporcional con su
masa activa.
La masa activa ejerce presión por su propio peso sobre
el material a compactar, contribuyendo así considerable-
mente al resultado de compactación. Pero también la
masa en vibración y la relación entre las dos magnitudes
influye en la potencia de compactación.
3 marcha influye en la duración y frecuencia de la fuerza de
La "masa vibratoria" (en rojo en lo imagen) de un rodillo o de un rodillo
autopropulsado está formada por la virola, el motor hidráulico y la
unidad de oscilación o de vibración.
COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA
3.5. Número de las pasadas del rodillo
PrinciPios fundamentales de la
El concepto de "pasada" se utiliza de distinto modo
comPactación
según las zonas. En este manual, este término se utiliza
del modo siguiente:
Una pasada designa un trayecto individual.
Es decir, un trayecto de ida y otro de vuelta serán dos
pasadas.
En esta definición se ha plasmado la ficha sobre el
tecnología de maquinaria
Control dinámico de compactación en todo el área de la
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
(FGSV, Sociedad de investigación sobre tráfico y carre-
teras ) y los programas "Navegador GPS HCQ" y "Nave-
gador de asfalto HCQ". Una característica decisiva de este
software es el cómputo de las pasadas en cada punto
medido. En este programa se cuenta, por lo tanto, cada
trayecto como una pasada.
Cuando la velocidad del rodillo es correcta, las distancias entre los
puntos de actuación de los impactos tienen el tamaño justo para que
3.6. Velocidad de aplanado la superficie completa adquiera la compactación deseada con pocas
pasadas.
obras de tierras
En la compactación dinámica, sobre todo, la velocidad de
compactación ejercida en una superficie concreta. A una
baja velocidad de marcha y con una frecuencia invariable,
el número de impactos por unidad de superficie es mayor
que a una velocidad más elevada.
Si la velocidad de marcha es demasiado alta en relación
a la frecuencia de vibración, los puntos de actuación de
los impactos estarán demasiado separados entre sí. Como
consecuencia, se reducirá la penetración de energía de
asfaltado
compactación por unidad de superficie y se necesitará un
mayor número de pasadas.
Además, hay peligro de que se formen ondulaciones
indeseadas en el material si la distancia entre impactos
es excesiva.
consejos útiles & tablas
Si la velocidad del rodillo es excesiva, los puntos de actuación de los
impactos tienen una distancia excesiva entre sí. Hay que aumentar
entonces el número de pasadas para llegar a la compactación deseada.
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3.7. Vibración
Hoy en día, los rodillos tándem o los autopropulsados con
virolas vibratorias forman parte irrenunciable de la rutina
de las obras. La vibración es un método de probada
eficacia si se quieren obtener buenos resultados de
compactación en las condiciones más diversas del suelo
y del asfalto.
El efecto de compactación con los rodillos vibratorios es
producto de la acción combinada de la frecuencia induc-
tora de la fuerza centrífuga excéntrica, la amplitud, la
velocidad de marcha, el peso propio del rodillo y la forma
y el tamaño de la superficie de contacto. Pero también
hay que tener en cuenta que la compactación alcanzable
también depende de las propiedades del material y de las
condiciones al aplicarlo.
La vibración de las virolas está generada por una masa
centrífuga excéntrica que determina con su régimen
de revoluciones la frecuencia de la vibración. Esta masa
centrífuga está compuesta de una pieza fija y de otra
suelta, el peso reversible. La posición del peso reversible
depende de la dirección de giro de la onda inductora. En
función de la dirección de giro el peso efectivo de la masa
centrífuga aumenta o se reduce lo que permite a la virola
girar con dos amplitudes distintas.
La vibración está indicada para casi todas las aplicaciones
en las obras de tierras y de asfalto.
Sentido de actuación de la masa excéntrica fija
Masa centrífuga
excéntrica fija
Sentido de actuación de la masa excéntrica suelta
Masa centrífuga
excéntrica suelta
Sentido de actuación resultante
Cuando se invierte el sentido de giro del eje inductor, cambia el peso activo de la masa centrífuga excéntrica en la virola de vibración y, con ello, la
amplitud de la vibración.
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26-27
3.8. Oscilación
Hoy en día no queda ni la más mínima duda de las ventajas
de la compactación por vibración sobre la compactación
estática. HAMM ha seguido perfeccionando este sistema
y ha desarrollado la virola oscilatoria. Estos rodillos oscila-
torios son auténtica maquinaria de élite. Compactan casi
sin sacudidas, respetando así el entorno y los edificios
circundantes. Además, el número de pasadas necesarias
es menor si lo comparamos con los rodillos con técnica
vibratoria. Simultáneamente, la compactación va aumen-
tando progresivamente cuando se emplea la oscilación;
el tejido de material no vuelve a aflojarse. Otra ventaja
más de la oscilación es el excelente aspecto externo que
presentan las capas compactadas.
La oscilación funciona según un principio patentado. Una
virola oscilatoria está equipada con dos ejes centrífugos
excéntricos que giran sincronizados. Las masas centrí-
fugas excéntricas de los dos ejes tienen una colocación
opuesta. Fuerzan a la virola a describir un giro de avance
y de retroceso en rápida alternancia. De este modo, la
virola oscilatoria - al contrario que la vibrante - no se
levanta nunca del suelo (está en contacto permanente
con el suelo).
COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA
En la compactación oscilatoria se transmiten fuerzas de
PrinciPios fundamentales de la
cizallamiento al suelo (o al asfalto) durante el giro tanto
de avance como de retroceso de la virola. Esta "frecuencia
comPactación
doble" se traduce en una rápida intensificación de la
compactación del material. A diferencia de esto, la
virola vibratoria describe un movimiento de ascenso y
de descenso y en cada revolución de la masa centrífuga
excéntrica transmite una sola vez fuerzas al material.
Cuando se utiliza la oscilación, la gran amplificación de la
compactación aumenta todavía más gracias al peso propio
(la carga lineal estática) que está actuando durante todo
el tiempo.
tecnología de maquinaria
En la virola de oscilación giran sincrónicamente dos ejes excéntricos.
Fuerzan a la virola a describir un giro de avance y de retroceso en
Igual que en la vibración, en la oscilación el rendimiento rápida alternancia.
de compactación también se basa en la buena sintoniza-
ción de las amplitudes y las frecuencias. Una ventaja de la
técnica oscilatoria radica aquí en la autorregulación de la
amplitud. Esta magnitud no está regulada mediante un
lento mecanismo de regulación, sino por el propio mate-
rial compactado: Si el material gana rigidez por efecto
de la compactación, la amplitud se reduce automática-
mente. El intervalo de reacción (el tiempo que requiere
el sistema para reaccionar a un cambio) de este sistema
autorregulado no llega a los 10 ms (10 ms corresponde a
obras de tierras
1 cm a 4 km/h), así que la compactación siempre se realiza
justo en el lugar preciso y con la amplitud correcta. En los
sistemas con un mecanismo de regulación, el tiempo de
reacción es de 500 ms, lo que supone 50 cm a una velo-
En las virolas de vibración una masa excéntrica gira y obliga a la virola a
cidad de 4 km/h. ascender y descender en rápida alternancia.
El esquema de principio indica las direcciones de
actuación distintas de la vibración (virola delantera,
sentido vertical de actuación) y de la oscilación (virola
posterior, sentido tangencial de actuación).
asfaltado
consejos útiles & tablas
www.hamm.eu Página 27
06.02.2009 13:26:19 Uhr

Las ventajas de la técnica oscilatoria:
Compactación
• Elevado rendimiento de compactación gracias a la
combinación del peso útil estático y las fuerzas de
cizallamiento actuantes horizontalmente
• La virola está siempre apoyada en el suelo, el peso
activo y las fuerzas de cizallamiento se aprovechan
permanentemente y la densidad requerida se alcanza
con mayor rapidez
• El material no se compacta en exceso, sino que la
compactación aumenta progresivamente
• La compactación se incrementa con mayor rapidez
que con la vibración, obteniéndose así una mejor
compactación con menos pasadas
• Elevado rendimiento de superficie gracias a la reduc-
ción de las pasadas
El conductor y la máquina
• El conductor disfruta de un mayor confort gracias a la
reducción de las vibraciones
• Una menor sonoridad hace que el conductor se
fatigue menos
• Se generan menos resonancias, lo que prolonga la
vida útil del rodillo
Todos los materiales
• Es idóneo para casi todos los materiales y espesores
de capa
• No produce impactos verticales que puedan desme-
nuzar las partículas de material
• El material no se vuelve a aflojar o ahuecar
• Buena compactación de la superficie
• Fusión perfecta entre las capas que ya no se
desprenden unas de otras
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28-29
Asfalto
• Tratamiento cuidadoso de los distintos firmes de
asfalto
• Compactación efectiva, también en el rango inferior
de temperaturas
• Excelente aspecto exterior de las superficies
• Buen sellado de la superficie al compactar asfalto
•
Ideal para el asfalto difícil de compactar (asfalto
mástico con gravilla, asfalto poroso)
• Resultados de compactación inmejorables en revesti-
mientos de capa fina
• Muy buena planeidad longitudinal (sin formación de
ondulaciones)
• No se desmenuzan las partículas del material previo
al compactar costuras juntando "caliente y frío"
• Hermeticidad óptima de las costuras y uniones
El entorno y el medio ambiente
• Bajo nivel de sacudidas, lo que evita que se ahuequen
de nuevo las superficies limítrofes ya compactadas
• No molesta prácticamente nada al vecindario de las
zonas adyacentes a la obra, gracias a su muy bajo
nivel de trepidación
• Método de compactación ideal en la zonas interur-
banas porque no conlleva ningún riesgo de destruir
edificios antiguos colindantes o conductos y tuberías
• Compactación sin peligro en los aparcamientos subte-
rráneos sin dañar la estructura de hormigón armado
• Ideal para los puentes porque la estructura del puente
no resulta dañada por la muy baja carga vibratoria.
COMPACTION Compactación en el asfaltado y obras de tierra
Las aplicaciones en todo el mundo en los más diversos
Principios fundamentales de la
materiales confirman las enormes ventajas de la compac-
tación con técnica oscilatoria, tanto en las obras de tierra
compactación
como de asfalto.
Oscilación en las obras de tierra
HAMM ofrece la técnica de oscilación también para las
obras de tierra. Los rodillos autopropulsados para movi-
mientos de tierra solo tienen una virola y por esta razón
HAMM ha desarrollado un sistema centrífugo excéntrico
que combina los dos sistemas dinámicos en una virola. Las
Tecnología de maquinaria
virolas "VIO" pueden funcionar como una virola de vibra-
ción o como una de oscilación. Por eso son ideales para
compactar suelos tanto cohesivos como no cohesivos.
Pero no es posible técnicamente utilizar los dos sistemas
simultáneamente.
Oscilación en el asfaltado
La oscilación sirve para todos los tipos de capa en el
asfaltado. Los rodillos oscilatorios tándem de HAMM
presentan notables ventajas con respecto a los demás
sistemas de compactación, especialmente en las capas
Obras de tierras
finas de asfalto, con firmes difícilmente compactables o
que se hayan enfriado en gran medida. Muchos de los
cometidos en que antes se utilizaban rodillos de neumá-
ticos o estáticos, hoy los llevan a cabo los rodillos de oscila-
ción, en muchos casos con una eficiencia mucho mayor.
Las obras problemáticas (por ej. en los puentes sensibles
a las vibraciones o en las proximidades de edificios), que
tradicionalmente solo se prestaban a la compactación
estática, hoy pueden compactarse con rodillos de oscila-
ción con plena potencia dinámica sin que haya que temer
Asfaltado
daños en las estructuras sensibles del entorno.
3.9. Influencia de la carga lineal estática
La potencia de las virolas vibrantes u oscilantes se orienta
por la carga lineal estática, igual que en una virola está-
tica. Sin embargo, para obtener un efecto de compacta-
ción comparable se requieren cargas lineales estáticas
CONSEJOS ÚTILES & TABLAS
mucho menores que con los rodillos puramente estáticos.
La relación es, aproximadamente, de 1:3.
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06.02.2009 13:26:19 Uhr
 COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA

4. Cifra de Nijboer El diámetro de la virola es el factor de influencia prin- 5. Pruebas de compactación 5.2.2. Asfaltado

PrinciPios fundamentales de la
cipal en la formación de fisuras y abombamientos. Ya
durante la proyección y construcción de los rodillos, Al igual que en las obras de tierra, en el asfaltado se

En las obras de asfaltado es sumamente importante evitar
las fisuras y ondulaciones de la capa de asfalto. La cifra de
Nijboer es un indicador de la propensión de un rodillo a
generar fisuras y abombamientos (por empuje) delante
de la virola.
La cifra de Nijboer es el cociente de la carga lineal está-
tica y del diámetro de la virola. Es decir, se calcula del
modo siguiente:
HAMM dimensiona con inteligencia las virolas teniendo
en cuenta la cifra de Nijboer para encontrar el equilibrio
perfecto entre un rendimiento de compactación elevado
y una tendencia baja a la formación de fisuras y abomba-
mientos. Con este método HAMM lleva proporcionando
desde hace años una elevada calidad en la compactación
de asfalto.
Cifras típicas de Nijboer:
Las pruebas de compactación sirven para controlar
los valores de compactación alcanzados en la obra. En
función de los tipos de suelo o de las mezclas de asfalto
se utilizan coeficientes característicos distintos. Aquí
hay que diferenciar entre la determinación del grado de
compactación y el de la capacidad portante.
5.1. Capacidad portante
comPactación
puede determinar el grado de compactación in situ o en
el laboratorio por distintos procedimientos. La base de
comparación suele ser la probeta Marshall constituida en
el laboratorio. Se fabrica según un método normalizado
con una energía de compactación definida y sirve de
referencia para la compactación obtenida en la obra.
Los métodos para determinar el grado de compactación
de las capas de asfalto se describen detalladamente en el

Carga lineal estática (kg/cm)
N= [kg/cm2]
Diámetro de virola (cm)
En la compactación dinámica, esta relación N no debe
superar, en la medida de lo posible, 0,25 kg/cm². Los
rodillos estáticos pueden llegar a compactar una cifra
de Nijboer de 0,4 kg/cm². Si la máquina compactadora
se atiene a esta regla, es muy bajo el riesgo de que se
• Línea Compacta (1,5 - 4 t) 0,15 - 0,17 kg/cm2
•
Rodillos tándem (7 - 13 t) 0,20 - 0,24 kg/cm2
tecnología de maquinaria
capítulo sobre el asfaltado.
La capacidad portante de un substrato es un factor deci-
sivo para determinar la compactación obtenida. Este
valor se aplica, sobre todo, a los suelos no cohesivos.
La capacidad portante se determina generalmente con
pruebas dinámicas o estáticas de presión con placas de
carga. En la zona angloamericana también está muy
extendido el ensayo CBR para determinar el "California
Bearing Ratio" (el valor californiano de capacidad de
carga).

formen abombamientos o fisuras en el suelo o el asfalto.
No obstante, la cifra de Nijboer no debe ser demasiado
reducida porque entonces sería también demasiado baja
la carga lineal estática y, por lo tanto, el rendimiento de
compactación.
Con la misma carga sobre el je, la formación de abombamientos está en
relación inversamente proporcional al diámetro de la virola.
obras de tierras
5.2. Grado de compactación
En los suelos cohesivos y en el asfalto se determina sobre
todo el grado de compactación como coeficiente caracte-
rístico. Para obtener el grado de compactación se utilizan
métodos de ensayo distintos para las obras de tierra y las
de asfaltado.

5.2.1. Obras de tierra

asfaltado
El grado de compactación de un suelo se puede deter-
minar in situ (en la propia obra) por distintos procedi-
mientos. Es el criterio preferente para determinar la
compactación en suelos cohesivos.

El ensayo proctor (modificado) suele ser normalmente la

base comparativa para determinar el grado de compac-
tación. En esta prueba se determina en el laboratorio la
densidad máxima posible del suelo con un contenido de

consejos útiles & tablas

agua ideal.

Los métodos para determinar la capacidad portante o el

grado de compactación de los suelos se explican detalla-
damente en el capítulo sobre obras de tierra.

Página 30 www.hamm.eu www.hamm.eu Página 31

30-31 06.02.2009 13:26:22 Uhr

 COMPACTION Compactación en el asfaltado y obras de
tierra

6. Control dinámico de compactación en superficie de trabajo que no se han compactado aún sufi-
todo el área y Control de compac- cientemente. Las superficies compactadas con el procedi-
tación de asfalto en toda la superficie miento HAMM con control de compactación presentan
un grado de compactación absolutamente homogéneo.
Además, los datos registrados se prestan excelentemente
La necesidad de alcanzar resultados diarios cada vez para fines de documentación. Ya no hace falta realizar
mayores y unos plazos de obra cada vez más reducidos ninguna medición puntual adicional.
exigen nuevas estrategias en el área de supervisión del
propio trabajo. Los controles puntuales convencionales Para evaluar los valores de medición obtenidos en la obra
y de muestreo que interrumpen u obstruyen la rutina de se puede realizar una calibración que tiene por objetivo
trabajo y la espera durante horas o días al resultado de establecer una correlación entre los valores de medición
las mediciones de control son ya métodos obsoletos que obtenidos con el rodillo (valores relativos) y las medi-
no responden a las exigencias de una obra moderna. Sin ciones de control convencionales. La calibración puede
olvidar que la relación entre el volumen de las muestras realizarse mediante el grado de compactación o la capa-
de control y el volumen del trabajo de obra realizado es cidad portante.
totalmente inaceptable.

Cuando solo era posible controlar la calidad mediante

pruebas de muestreo, incluso en superficies extensas
que abarcaban varios miles de metros cúbicos de suelos
compactados, solo se verificaba la calidad con unas pocas
muestras de suelo o algunas perforaciones. La relación
dimensional de la muestra con respecto a la superficie
compactada realmente era con frecuencia sumamente
desfavorable, llegando incluso a ser de 1:1.000.000. Este
análisis puntual estocástico dejaba muchos puntos mal
compactados sin descubrir. Los trabajos de reparación y
de mantenimiento eran el resultado y tenían una impor-
tante y creciente repercusión en los costes totales de la
construcción de carreteras. En contraste a esta situación,
la automonitorización en todo el área permite alcanzar
una calidad mayor, es decir, confiere homogeneidad y
durabilidad a la obra terminada.

El Control dinámico de compactación en todo el área y el

Control de compactación de asfalto en toda la superficie
llevan a cabo una verificación integral de todo el objeto
de control. Esto significa que se obtiene información
sobre el estado de compactación alcanzado para todos y
cada uno de los puntos del objeto de control.

En el Control dinámico de compactación en todo el

área y el Control de compactación de asfalto en toda
la superficie se determina la capacidad portante o el
grado de compactación durante el proceso de compac-
tación. Complementariamente, un receptor de GPS mide
la posición del rodillo. Las dos informaciones se ponen
en relación y se guardan en un ordenador. Los sistemas
metrológicos desarrollados por HAMM indican al
conductor del rodillo en todo momento los puntos de la

Página 32 www.hamm.eu

32-33 06.02.2009 13:26:22 Uhr

 ii tecnología de maquinaria

PrinciPios fundamentales de la
comPactación
1. rodillos autopropulsados 36
1.1. Dirección pivotante articulada de tres puntos 36

2. rodillos tándem 38
2.1. Rodillos tándem de dirección articulada 38
2.2. Rodillos tándem con dirección a las cuatro ruedas 39
2.3. Rodillos tándem con dirección a las cuatro
ruedas: Clases de dirección 39

tecnología de maquinaria
2.3.1. Dirección monoeje 40
2.3.2. Dirección monoeje con retorno automático 40
2.3.3. Dirección analógica 41
2.3.4. Paso en diagonal 41
2.4. Sistema aspersor de agua 42

3. rodillos combinados 42

4. rodillos de neumáticos 43
4.1. Aspersión de aditivo 45

obras de tierras
5. rodillos de tres ruedas 45

6. tipos de virolas 46
6.1. Virolas de camisa lisa 47
6.2. Virolas de camisa lisa segmentada 47
6.3. Virolas de pisón 48
6.4. Virolas vibratorias, de oscilación y VIO 49

7. ruedas de caucho 49

asfaltado
8. equipos suplementarios 50
8.1. HAMMTRONIC 50
8.2. HCQ (HAMM Compaction Quality) 52
8.2.1. Sensor e indicador de la temperatura del asfalto 52
8.2.2. Indicador HCQ 52
8.2.3. HCQ-Printer 54
8.2.4. Navegador GPS HCQ 54

consejos útiles & tablas

8.3. KAG (dispositivo de corte y presión de bordes) 56
8.4. Esparcidor de gravilla 56
8.5. Calefacción de los neumáticos / faldones térmicos 57
8.6. Bandejas de pisón 58
8.7. Placa de empuje 58

34-35 06.02.2009 13:26:29 Uhr


ii tecnología de maquinaria
En las obras de tierra y de asfaltado se utilizan distintos
tipos de rodillos. Distinguimos entre los rodillos autopro-
pulsados, los tándem, los combinados, los de neumáticos
y los rodillos de tres ruedas.
1. Rodillos autopropulsados
En las obras de tierra, se utilizan principalmente rodillos
autopropulsados para la compactación. Delante, engan-
chada en el chasis, estos rodillos tienen una virola de pisón
o de camisa lisa equipada con un mecanismo vibrador,
de oscilación o VIO; detrás están el accionamiento con
neumáticos de caucho y la unidad del motor.
En todos los rodillos autopropulsados HAMM tienen
fuerza motriz tanto las virolas como las ruedas y el eje
trasero. Por eso, tienen una amplia capacidad maniobra
sobre el terreno y pueden superar pendientes de hasta el
70%. La utilización de una innovadora dirección pivotante
articulada de tres puntos ha mejorado considerablemente
la calidad de conducción de los rodillos autopropul-
sados HAMM de la serie 3000 en comparación con otras
máquinas con dirección articulada convencional.
Los rodillos autopropulsados están disponibles en un
rango de 5 a 25 toneladas y con anchos de trabajo entre
137 y 222 cm.
HAMM ofrece tipos de rodillos muy diversos, como por ej. los rodillos tándem de dirección articulada (la serie HD) o con dirección a las cuatro
ruedas (la serie DV), los rodillos tándem pequeños de dirección articulada (Línea Compacta) y los rodillos autopropulsados (la serie 3000).
Página 36 www.hamm.eu
36-37
Los rodillos autopropulsados de la serie 3000 compactan también en las
pendientes pronunciadas con una efectividad extrema.
1.1. Dirección pivotante articulada de tres puntos
La dirección pivotante articulada de tres puntos de HAMM
es una versión perfeccionada a partir de la dirección arti-
culada convencional. Se diferencia de las construcciones
comunes por su disposición geométrica y la conexión de
las tres articulaciones individuales y un apoyo pendular
adicional entre las dos articulaciones superiores.
La dirección pivotante articulada de tres puntos sirve
de conexión entre el carro delantero y el trasero de los
rodillos. La dirección cumple en la máquina la función
de asegurar la capacidad de maniobra, la seguridad de
conducción en terrenos difíciles y el confort de marcha
(por su efecto de amortiguación) de la máquina.
COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA
Ventajas de la dirección pivotante articulada de tres puntos
PrinciPios fundamentales de la
• Excelente estabilidad direccional: Sobre todo a alta
Durante la rotación
alrededor del eje,
comPactación
velocidad, la dirección pivotante articulada de tres es decir al girar, el
apoyo pendular
puntos proporciona una conducción confortable y de la dirección
un comportamiento direccional seguro del vehículo. pivotante articu-
lada de tres puntos
asegura un trayecto
• Distribución del peso más homogénea: Con la direc- seguro por la curva,
ción pivotante articulada de tres puntos el peso se también a una
elevada velocidad.
distribuye homogéneamente entre el eje trasero y
el delantero cuando la dirección está activada. Esto
supone un aumento de la tracción y reduce en gran
tecnología de maquinaria
medida el riesgo de vuelco. En las curvas, el rodillo se
inclina como haría una motocicleta, lo que permite
un desplazamiento rápido y seguro en los tramos
virados.
En la rotación alre-
dedor del eje x, es
• Agilidad de maniobra: La homogeneidad de la distri- decir, con un suelo
desigual, la dirección
bución del peso posibilita también un ángulo de giro pivotante articulada
mayor y, con ello, un círculo de dirección menor sin de tres puntos amor-
peligro de que la máquina se vuelque. tigua los impactos
con rapidez y
efectividad.
• Amortiguación de impactos: Los desniveles del
terreno se amortiguan con suavidad. Así, la cabina y
obras de tierras
el propio conductor no sufren prácticamente cargas
de impacto.
Forma de funcionamiento:
Con una marcha normal en línea recta, el
carro posterior y la virola se desplazan en un
eje. Las fuerzas de empuje del carro poste-
rior actúan verticalmente sobre el carro
delantero. Pero cuando el rodillo se vira
hacia la derecha o la izquierda, las fuerzas
asfaltado
de empuje debe desviarse con arreglo al
ángulo de giro, lo que, a su vez, genera
una fuerza opuesta en el carro trasero y
tiene como consecuencia una distribución
desigual del peso en el eje trasero. El rodillo
tiene entonces la propensión a volcarse en
el sentido de la curva exterior.
Los rodillos HAMM con dirección pivotante
articulada de tres puntos tienen una solu-
consejos útiles & tablas
ción mejor para la distribución de fuerzas:
Un soporte pendular reduce el ángulo de
giro a la mitad. Así, las fuerzas opuestas
generadas en el carro trasero se mantienen
siempre pequeñas, de modo que el rodillo
autopropulsado o tándem está siempre La dirección pivotante articulada de tres puntos permite una distribución homogénea
bien equilibrado y no se puede volcar. del peso entre el carro delantero y el posterior y, con ello, también en el eje posterior,
incluso con el rodillo girado.
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2. Rodillos tándem
Los rodillos tándem tienen dos virolas. Disponen también
de un accionamiento hidrostático de vibración y de tras-
lación. El fin principal para el que están previstos es
compactar asfalto y, por eso, están dotados además de
sistemas de aspersión de agua. Las obras viales en todas
las magnitudes son el campo de aplicación de estos rodi-
llos con pesos brutos entre 1,5 y 14 toneladas y anchos de
trabajo entre 80 y 214 cm.
En función de tipo constructivo, se distingue entre los
rodillos tándem de dirección articulada o a las cuatro
ruedas. Los dos sistemas de dirección presentan ventajas
para determinados cometidos de compactación y
desplazamiento.
Los rodillos HAMM para el asfaltado aceleran, frenan
y maniobran con suavidad y sin sacudidas, para evitar
ondulaciones o empujes de la capa de asfalto.
2.1. Rodillos tándem de dirección articulada
Los rodillos tándem articulados tienen una junta articu-
lada (véase el apartado sobre la dirección pivotante arti-
culada de tres puntos) en el centro del rodillo que permite
dirigir y maniobrar el rodillo. Al girar el volante, los ejes
longitudinales del cuerpo delantero y trasero del carro
La dirección pivotante articulada de tres puntos confiere al rodillo tándem de la serie HD un comportamiento de marcha especialmente silencioso y
seguro.
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38-39
COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA
se modifican entre sí, pero la posición de las virolas no
PrinciPios fundamentales de la
cambia con respecto a su cuerpo respectivo. Esto significa
que los carros delantero y trasero se flexionan entre sí
comPactación
para que el rodillo gire, pero las propias virolas no inter-
vienen en la maniobra.
En la marcha en línea recta las dos virolas de un rodillo
tándem articulado se desplazan por la misma rodada. Por
eso, también se habla de una marcha "con cobertura de
rodada". En ciertas situaciones este efecto no es conve-
niente, por ej., al presionar los bordes. Así, se puede
compactar diagonalmente en "paso en diagonal", es
tecnología de maquinaria
decir, con las virolas colocadas al tresbolillo. Para conse-
guir esto se desplaza lateralmente la dirección articulada
con un cilindro hidráulico.
Los rodillos tándem articulados se utilizan para compactar
capas portantes, cubrientes y de protección antiheladas
en el asfaltado y también en las obras simples de tierra.
HAMM tiene una serie moderna de rodillos tándem arti-
culados, la Serie HD. Estas máquinas también utilizan
la innovadora dirección pivotante articulada de tres
puntos.
obras de tierras
Principio de la dirección articulada: Los rodillos tándem modifican al girar la posición recíproca de los ejes longitudinales trasero y delantero, pero
las virolas permanecen fijas en el marco. (Representación central: la máquina se desplaza en paso en diagonal)
2.2. Rodillos tándem con dirección a las cuatro 2.3. Rodillos tándem con dirección a las cuatro
ruedas ruedas: Clases de dirección
asfaltado
Los rodillos tándem con dirección a las cuatro ruedas Los rodillos tándem con dirección total tienen varias
tienen dos apoyos pivotantes que permiten dirigir cada clases de dirección distintas gracias a su forma construc-
virola por separado o las dos virolas a la par. Al contrario tiva especial.
que los rodillos articulados, esta serie ofrece varios tipos
de dirección especiales, lo que les abre un amplio espectro
de aplicación. Además tienen la ventaja de que el peso
se distribuye de un modo totalmente homogéneo sobre
las virolas y las maniobras no modifican en absoluto el
centro de gravedad. Gracias a su agilidad de maniobra,
consejos útiles & tablas
estas máquinas se prestan especialmente para compactar
en obras con poco espacio disponible y en tramos de
carretera con muchas curvas.
Los rodillos tándem con dirección total se utilizan para
compactar capas portantes, cubrientes y de protección
antiheladas en el asfaltado y también en las obras simples
de tierra.
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06.02.2009 13:26:48 Uhr

Un HAMM DV 90 en paso en diagonal. El ancho de trabajo ha aumen-
tado considerablemente.
2.3.1. Dirección monoeje
La dirección monoeje es una forma clásica de dirección
que ya conocemos en la mayor parte de los vehículos.
Con este tipo de dirección, las virolas se desplazan en una
línea solo en la marcha en línea recta. En las curvas, la
virola no dirigida describe siempre un radio más estrecho
que la virola dirigida. Por eso, en las curvas las rodadas de
las dos virolas puede que no se solapen del todo.
La dirección monoeje está indicada allí donde no haya
espacio de sobra y predominen los trayectos en línea
recta.
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40-41
El eje longitudinal del rodillo tándem permanece invariable, pero las
virolas modifican su ángulo con respecto al eje de la máquina. En la
dirección monoeje solo se maniobra uno de los dos ejes.
2.3.2. Dirección monoeje con retorno
automático
Una peculiaridad de la dirección monoeje la encon-
tramos en los rodillos HAMM de la serie DV. En el modo
automático, cuando está activado el giro automático de
asiento, siempre se dirige la virola delantera en sentido
de marcha. La virola trasera en sentido de marcha retorna
automáticamente a la posición cero al dar la vuelta.
De este modo, el conductor puede concentrarse total-
mente en la compactación de asfalto y no se arriesga
a compactar, alguna vez por equivocación, en el modo
diagonal de "paso de perro". Esta característica resulta
muy útil porque poco antes de la extendedora y, por
lo tanto, poco antes también de dar la vuelta, la virola
delantera se gira hacia dentro para evitar que se forme
una ondulación en el asfalto.
En la dirección analógica se maniobran los dos ejes. En este modo se
pueden describir radios de curva extremadamente reducidos.
2.3.3. Dirección analógica
En la dirección analógica se dirigen simultáneamente las
dos virolas al mismo tiempo pero en sentidos opuestos.
De este modo, las virolas delantera y trasera marchan en
las curvas sobre una línea y describen el mismo radio La
dirección analógica aumenta en gran medida el ángulo
de giro posible, permitiendo así un radio muy pequeño
del círculo de dirección.
La dirección analógica es ideal para compactar en curvas
con radios muy pequeños o en lugares con poco espacio
disponible.
COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA
PrinciPios fundamentales de la
comPactación
tecnología de maquinaria
En el paso en diagonal las dos virolas se desplazan paralelamente pero
al tresbolillo. De esta manera puede casi doblarse el ancho de trabajo
de los rodillos HAMM.
obras de tierras
2.3.4. Paso en diagonal
El paso en diagonal o "paso de perro" puede utilizarse en
los rodillos tándem tanto con dirección articulada como
a las cuatro ruedas y en él la virola trasera se desplaza
hacia la derecha o hacia la izquierda. De este modo, las
rodadas de las dos virolas ya no se superponen, sino que
se solapan.
El paso en diagonal es un sistema idóneo para compactar
asfaltado
bordillos porque el conductor puede concentrarse exclusi-
vamente en una virola, mientras que la otra virola marcha
a la distancia elegida del bordillo y no llega a rozarlo.
Por otro lado, la virola puede también colocarse justa-
mente más allá del borde que se vaya a compactar. Este
procedimiento resulta ventajoso en la compactación de
bordes porque la cara superior del borde se vuelve a
aplanar durante esta compactación.
Otra función del paso en diagonal es ampliar el ancho de
consejos útiles & tablas
trabajo del rodillo mediante el solapamiento de las dos
virolas. Así, con el paso en diagonal, se puede aumentar
casi al doble el ancho de trabajo de estas máquinas. En la
DV 90 con un ancho de virola de 168 cm, cuando funciona
en "paso de perro" se obtiene un ancho de trabajo de
299 cm.
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2.4. Sistema aspersor de agua
Para evitar que el asfalto caliente se adhiera a las virolas
de camisa lisa de los rodillos tándem, unas finas toberas
las rocían con agua. Estas toberas requieren muy poco
agua para su funcionamiento, por eso, el depósito de
la máquina basta para toda la jornada de trabajo. Para
garantizar la seguridad de funcionamiento, dos bombas
seleccionables por separado se encargan de rociar las
virolas. Si una de las bombas falla, se puede simplemente
cambiar a la otra. En los rodillos HAMM, la cantidad de
agua está controlada automáticamente en función de
la velocidad del rodillo, con lo que se consigue una apli-
cación uniforme en las virolas de la cantidad de agua
preseleccionada para el trayecto. Este sistema contribuye
a elevar la productividad, porque se prolongan aún más
los intervalos para reponer el agua del depósito.
3. Rodillos combinados
Los rodillos combinados son rodillos articulados o con
dirección a las cuatro ruedas en que uno de los ejes tiene
ruedas de caucho y el otro eje lleva una virola de camisa
lisa. En este caso las ruedas de caucho van instaladas en el
centro. Los rodillos combinados reúnen en una máquina
las ventajas de los dos tipos de virolas.
Se utilizan principalmente para compactar capas de
asfalto.
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42-43
Unas finas toberas distribuyen el agua de modo homogéneo por la
virola impidiendo así que el asfalto se adhiera.
Los rodillos combinados tienen una virola de camisa lisa en el eje delan-
tero y cuatro neumáticos en el eje trasero.
COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA
4. Rodillos de neumáticos
PrinciPios fundamentales de la
comPactación
Los rodillos de neumáticos se clasifican entre las compac-
tadoras estáticas. Además de la compactación estática,
los rodillos neumáticos consiguen un buen resultado de
sellado superficial gracias al efecto de amasado y pisada
(las fuerzas verticales y horizontales debido a la deforma-
ción de los neumáticos en la superficie de contacto). Por
eso, se prestan muy bien para aplanar y alisar la capa de
asfalto ya compactada.
tecnología de maquinaria
En las capas de asfalto con poca estabilidad al prin-
cipio del proceso de compactación se utilizan rodillos
de neumáticos para la compactación preliminar. En este
caso, se saca partido de la gran superficie de contacto de
Adicionalmente a la compactación estática, los rodillos de ruedas de
los neumáticos. Estos comprimen la mezcla de asfalto y la caucho sellan la superficie gracias a su efecto de amasado y pisada.
preparan para la compactación subsiguiente con los rodi- Estas características los hacen idóneos para el acabado y alisado final de
la capa compactada de asfalto.
llos tándem. La precompactación con el rodillo de neumá-
ticos evita los movimientos del material. En otros campos,
los rodillos de neumáticos se utilizan sobre todo en las
capas de asfalto finas y fáciles de compactar y también
en los suelos cohesivos. El efecto y la profundidad de la
compactación se basa en el peso intrínseco del rodillo y
obras de tierras
depende de la carga de la rueda, la presión interna del
neumático y la velocidad de aplanado. La profundidad
del efecto está en relación directamente proporcional
con la carga de la rueda y la presión del neumático, y es
inversamente proporcional a la velocidad de aplanado.
Hay que tener en cuenta que una presión demasiado alta
o demasiado baja de los neumáticos conlleva el peligro
de que el neumático no se apoye en toda su superficie.
Para poder corregir la presión de los neumáticos con
rapidez y facilidad, la presión interna de los neumáticos BAR
asfaltado
de los rodillos de neumáticos de HAMM se puede regular
durante la marcha mediante un sistema opcional de rein-
flado de los neumáticos. Esquema de principio de un sistema de reinflado de los neumáticos.
El conductor puede modificar la presión de los neumáticos desde la
cabina.
La forma de los neumáticos y las llantas y la mezcla de
caucho utilizada están especialmente concebidas para
las demandas específicas de las obras de asfaltado. En los
rodillos de neumáticos nada más, las ruedas delanteras y
traseras se colocan en tresbolillo, para que las rodadas se
consejos útiles & tablas
solapen. Además, la distancia entre las ruedas es mucho
menor que el ancho de los neumáticos para que las
franjas que no alcancen los neumáticos de un eje puedan
ser aplanadas por los neumáticos del otro eje, con un
solapamiento suficiente.
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06.02.2009 13:26:59 Uhr

Influencia ejercida por la presión del aire de los neumáticos en el resultado de compactación
(vista lateral, sección, superficie de apoyo)
Presión óptima del aire:
Los neumáticos hacen contacto con el
asfalto con todo el ancho de la rueda y
pueden transmitir al suelo la fuerza de su
peso en toda la sección.
Demasiada presión del aire:
Los neumáticos se abomban hacia afuera
lo que hace muy pequeña la superficie de
contacto de las ruedas con el asfalto. La
fuerza no puede actuar en todo el ancho
de la rueda.
Falta presión del aire:
Los neumáticos se abomban hacia dentro, lo
que aumenta mucho la superficie de contacto
de los neumáticos en la dirección de marcha,
pero el efecto de compactación se reduce
debido a que en el centro del neumático casi
no se produce compactación alguna.
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44-45
COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA
4.1. Aspersión de aditivo
PrinciPios fundamentales de la
Para evitar que, al comienzo del trabajo, el asfalto
comPactación
caliente se adhiera a las ruedas del rodillo de neumático,
generalmente se suelen rociar con un aditivo especial
que actúa de antiadherente. Cuando los neumáticos
tienen más 60 °C de temperatura ya no se les adhiere la
mezcla caliente (120 °C) aunque estén secos. Como los
neumáticos se calientan con rapidez, solo se requieren
cantidades pequeñas de aditivo. Por eso, los depósitos de
aditivo tienen unas dimensiones también reducidas.
tecnología de maquinaria
5. Rodillos de tres ruedas
Los rodillos de tres ruedas tienen una virola delante
situada en el centro y dos detrás, colocadas en los late-
rales. Las rodadas de estas tres virolas se superponen.
El rendimiento de compactación de los rodillos de tres
ruedas se basa únicamente en su elevada carga lineal
estática, determinada por su gran peso y por las redu-
cidas anchuras de las virolas. Una ventaja de los rodillos
obras de tierras
de tres ruedas es el generoso diámetro de sus virolas, con
las que se consigue una excelente planeidad de la super-
ficie e impiden las ondulaciones en el asfalto.
Los rodillos estáticos de tres ruedas se prestan para
alisar los firmes de asfalto y se pueden utilizar siempre
con provecho cuando haya peligro de que una compac-
tación dinámica atraiga agua o material bituminoso a la
superficie.
asfaltado
consejos útiles & tablas
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 COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA

6. Tipos de virolas 6.1. Virolas de camisa lisa

PrinciPios fundamentales de la
Las virolas de camisa lisa tienen, como ya su nombre

comPactación
Para la compactación en el asfaltado y obras de tierra se utilizan distintos tipos de virolas en función del área de apli- indica, una superficie lisa. Se utilizan sobre todo cuando
cación y del tipo de máquina: se desea confeccionar una superficie llana y homogénea,
como por ej. una capa cubriente de asfalto o, en las obras
• Virolas de camisa lisa (estáticas o dinámicas) de tierra, el rasante o el lecho.

• Virolas de camisa lisa segmentadas (estáticas o dinámicas)

Rodillo autopropulsado de la serie 3000 con
• Virolas de pisón (estáticas o dinámicas) virola de camisa lisa.

tecnología de maquinaria
Virola de Ruedas de
Virola de camisa lisa
pisón caucho

Segmentado Segmentado
Estático Vibración Oscilación VIO Vibración Estático
Estático Vibración

Rodillo
autopropulsado

Rodillo tándem

obras de tierras
Rodillo
combinado

Rodillo de
neumáticos

Rodillo de tres
ruedas
6.2. Virolas de camisa lisa segmentada
Sinopsis de los tipos de rodillos y de las virolas y neumáticos que pueden llevar.
Las virolas de camisa lisa segmentada constan de dos
mitades del mismo tamaño, cada una de ellas impulsada

asfaltado
A continuación vamos a explicar con mayor detalle cada uno de estos tipos. por un motor de avance. Son ideales para compactar
tramos virados o revestimientos asfálticos propensos a
movimientos, porque, al conducir por curvas, el control
antideslizamiento reduce la velocidad de la virola del
interior de la curva. Así se reduce considerablemente el
riesgo de traslados del material y de formación de fisuras
en las curvas.

Los rodillos tándem grandes están disponibles con virolas

consejos útiles & tablas

segmentadas y sin segmentar.

Las virolas de camisa lisa segmentadas sirven sobre todo para

compactar trayectos muy virados y firmes de asfalto sensibles al
empuje.

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6.3. Virolas de pisón
Las virolas de pisón solo se utilizan en las obras de tierra
y en el reciclaje en frío.
Están formadas por virolas de camisa lisa que llevan
además soldados en su superficie unos tacos trapezoi-
dales de 80 - 100 mm. Estas virolas sirven para trabajar
y roturar los suelos en las labores de compactación de
tierras. Además, el perfil de los pisones agranda la super-
ficie, con lo que el suelo húmedo y cohesivo puede secarse
con más rapidez.
Página 48 www.hamm.eu
48-49
Las virolas de pisón solo se utilizan en las obras de tierra y en el reciclaje
en frío. Amasan el suelo y lo escardan.
Los pisones agrandan la superficie (en tono
naranja) lo que permite que los suelos
empapados se sequen antes.
COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA
6.4. Virolas vibratorias, de oscilación y VIO
PrinciPios fundamentales de la
Los rodillos estáticos no tienen ningún sistema para
comPactación
generar vibraciones en las virolas.
Las virolas de pisón y de camisa lisa integradas en rodillos
para compactación dinámica (de vibración, oscilación o
VIO) sí que tienen una unidad inductora adicional. Esta
unidad, con ayuda de una o varias masas centrífugas
excéntricas colocadas en un eje inductor, genera movi-
mientos vibratorios u oscilatorios.
Virola de vibración:
Las virolas VIO de los rodillos autopropulsados pueden
Un vibrador circular genera un movi-
tecnología de maquinaria
generar los dos tipos de pulsación (vibratoria u oscila- miento vibratorio vertical y sinusoidal
toria) y por eso son más versátiles en el campo de aplica-
ción. Los sistemas dinámicos de compactación difunden
más energía en el material y, por eso, compactan con
mayor eficiencia que los rodillos estáticos.
obras de tierras
Virola de oscilación: Virola VIO:
Dos masas centrífugas excéntricas En función de la posición que las
(con un desfase de 180°) giran y masas centrífugas excéntricas
hacen que la virola gire hacia delante tengan entre sí (equifásica o desfa-
y hacia atrás. sada 180°), el rodillo autopropul-
sado compacta con vibración o con
oscilación.
asfaltado
7. Ruedas de caucho
Los neumáticos o ruedas de caucho son una forma
especial de "virolas". Tienen una gran similitud con los
neumáticos habituales sin perfil. Cuatro de estas ruedas
especiales se colocan a cierta distancia en un "eje".
consejos útiles & tablas
Las ruedas de caucho crean una superficie especialmente
hermética, cerrada y resistente a los elementos.
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8. Equipos suplementarios
Los rodillos necesitan equipamientos suplementarios
para las aplicaciones especiales. A continuación vamos a
presentar los equipos suplementarios más corrientes.
8.1. HAMMTRONIC
El Hammtronic es un sistema de gestión de la máquina
controlado mediante un microprocesador. Este sistema
conecta en red, supervisa y regula todas las funciones
importantes de la máquina, facilitando así en gran medida
el trabajo del conductor. Así por ejemplo, el Hammtronic
adapta la potencia del motor diésel a las condiciones
concretas de utilización (la pendiente, la temperatura,
la presión del aire, etc.). De este modo es posible un
consumo de carburante extremadamente bajo.
Toda la información importante para el conductor se
muestra en un panel de mando central con pantalla de
información. Para la comunicación con el operario se
utilizan únicamente pictogramas claros y comprensibles
internacionalmente. El Hammtronic supervisa y regula las
funciones centrales de la máquina, evitando así los fallos
de manejo. El conductor del rodillo pueden concentrarse
totalmente en obtener un resultado de compactación
inmejorable.
Por todo ello, el Hammtronic es un buen auxiliar para
obtener la mejor compactación posible optimizando la
seguridad, rentabilidad y economía de costes.
Este accesorio está disponible opcionalmente para la serie
3000. En los rodillos tándem con dirección pivotante de la
serie DV forma parte del equipamiento estándar.
El Hammtronic está formado por los siguientes
componentes:
Sistema de gestión del motor
El sistema electrónico inteligente adapta automática-
mente el régimen del motor diésel a la potencia reque-
rida por los distintos accionamientos (el de traslación y el
de vibración). De este modo se obtiene un considerable
ahorro de combustible y se reduce el nivel sonoro.
Control del accionamiento del avance
El Hammtronic controla el arranque y el frenado del
rodillo mediante funciones de rampa predefinidas. Este
módulo incorpora además un sistema de regulación de
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50-51
COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA
limitación de carga para proteger el motor diésel de las
PrinciPios fundamentales de la
sobrecargas y un velocímetro que permite preseleccionar
una velocidad constante.
comPactación
Control antideslizamiento
El sistema reconoce automáticamente los estados opera-
tivos y los datos de servicio (como por ej., las pendientes,
la velocidad de marcha, el deslizamiento, la dirección de
avance, etc.) El resultado es una extraordinaria capacidad
ascensional del rodillo y un comportamiento rutero fiable
también en los terrenos difíciles.
tecnología de maquinaria
Control de vibración
El sistema electrónico de Hammtronic regula también
el accionamiento hidrostático de vibración. El rodillo,
por eso, compacta siempre con la misma frecuencia
predefinida. El sistema compensa automáticamente las
variaciones en la captación de energía del suelo, por ej.
debido a las oscilaciones de espesor de capa, la compo-
sición o la humedad. Si el rodillo tiene que detenerse, el
Hammtronic para también la vibración. Así se optimiza el
rendimiento y la calidad de compactación.
Pantalla de información El Hammtronic conecta en red y pilota los componentes principales 1. Sistema de gestión del motor
obras de tierras
de la máquina, ayudando así al conductor y asegurando además unas 2. Control del accionamiento del avance
En la pantalla de información del Hammtronic se reúnen condiciones óptimas de marcha y unos costes operativos reducidos. 3. Control antideslizamiento
a nivel central todos los datos de los sensores. Este display 4. Control de vibración
informa al conductor sobre todas las funciones de servicio 1. Sistema de gestión del motor 5. Dirección
2. Control del accionamiento del avance 6. Otras funciones.
más importantes. En los rodillos propulsados, esta infor- 3. Control antideslizamiento - Giro y desplazamiento del asiento
mación se muestra en el panel de instrumentos. 4. Control de vibración - Desplazamiento de la cabina
- Sistema aspersor de agua
- KAG (dispositivo de corte y presión de
Dirección (solo en la serie DV) bordes)
- Esparcidor de gravilla
El Hammtronic regula los distintos programas de direc-
- Calefacción de los neumáticos
ción y se encarga de que las dos virolas se muevan de un - Climatizador
modo suave y uniforme.
asfaltado
Dirección (solo en la serie DV)
El Hammtronic controla las funciones siguientes:
• Giro y desplazamiento del asiento
• Desplazamiento de la cabina
• Sistema aspersor de agua
consejos útiles & tablas
• KAG (dispositivo de corte y presión de bordes)
• Esparcidor de gravilla
• Calefacción de los neumáticos
• Climatizador
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 COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA

8.2. HCQ (HAMM Compaction Quality)

PrinciPios fundamentales de la
El sistema Compaction Quality-System de HAMM cons-

comPactación
tituye una herramienta potente y de probado éxito en
las obras para el control dinámico de compactación en
todo el área (en las obras de tierra) y para el control de
compactación de asfalto en toda la superficie (en las
obras de asfaltado). El sistema está disponible en distintas
versiones modulares y ofrece el utillaje ideal para cada
aplicación.

tecnología de maquinaria
Aplicación Equipamiento recomendado del rodillo Ventajas Especialmente indicado para
Obras pequeñas:
Indicador HCQ Reconocimiento de los puntos
Evaluación de la
HCQ-Printer débiles
subestructura Todos los suelos
Obras de mayores Ejecución selectiva de otras
(sin calibración)
dimensiones: medidas
Navegador GPS HCQ

Obras pequeñas: Evaluación de la aptitud para la

Control de la compactación y Suelos con una elevada capacidad
HCQ-Printer compactación del material
demostración de la compac- portante, como por ej.:
Obras de mayores Reducción de las pasadas
tación máxima posible rasante, capas de protección antiheladas
dimensiones: Optimización selectiva de las
(sin calibración) y las capas base ligadas o no ligadas
Navegador GPS HCQ medidas de mejora del suelo

Demostración del cumpli-

miento de las instrucciones
de trabajo en el método M3
(sin calibración)
obras de tierras
Vertederos, suelos cohesivos,
Todas las obras: Garantía y documentación del
suelos con una capacidad portante muy
Navegador GPS HCQ trabajo de compactación exigido
baja

Control dinámico de compactación

Utilización en el marco del
método M2
(con calibración)
8.2.1. Sensor e indicador de la temperatura del asfalto
Cuando el conductor del rodillo está compactando el asfalto, el En la compactación de suelos en las obras de tierra el indicador HCQ
en todo el área (FDVK)
indicador HCQ le informa en todo momento sobre la temperatura y la informa en todas las situaciones sobre la compactación alcanzada (el
Obras pequeñas: Garantía de cumplimiento de los
Suelos con una elevada capacidad compactación alcanzada (valor HMV). valor HMV).
HCQ-Printer parámetros exigidos del suelo,
portante, como por ej.:
Obras de mayores como la capacidad portante y el
Rasante, capas de protección antiheladas
dimensiones: grado de compactación
y las capas base ligadas o no ligadas
Navegador GPS HCQ (por ej. Ev1, Ev2, ...) Un sensor en la virola capta la aceleración en la vibra- Las ventajas del indicador HCQ en la rutina diaria de la
Optimización selectiva de las
ción y transmite el valor medido al ordenador. A partir de obra:
medidas de mejora del suelo
esta señal se obtiene el valor HMV (HAMM Measurement
El indicador HCQ se puede incorporar tanto en los rodi- Value), una medida de la rigidez del suelo o del asfalto y • Compactación homogénea

Un sensor de infrarrojos montado en el rodillo mide la
temperatura superficial del asfalto. El conductor ve la
temperatura indicada en la pantalla o en el tablero de
instrumentos. Esta información le ayuda a evitar pasadas
por el asfalto frío y asegura una compactación óptima y
rentable.
8.2.2. Indicador HCQ
llos autopropulsados como en los rodillos tándem con
vibración. En los rodillos tándem hay que instalar además
el sensor de temperatura del asfalto porque la rigidez
del asfalto está determinada en gran medida por la
temperatura.
La compactación controlada es mucho más efectiva y
rentable que la compactación con tomas de muestras
sucesivas. Cuando se ejecuta correctamente, la compac-
de la compactación obtenida. Este valor HMV se muestra
en la unidad de visualización.
El indicador HCQ está informando permanentemente al
conductor durante la marcha del grado de compactación.
Así se garantiza una compactación homogénea sin zonas
deficientemente compactadas.
Además el sistema informa al conductor con una indi-
asfaltado
• Detección de los puntos débiles
• Minimización del número de pasadas
• No se producen ni compactaciones excesivas ni el
aflojamiento posterior del terreno
• Ya no es necesario comprobar como hasta ahora la

consejos útiles & tablas

El indicador HCQ es un compactómetro. Esta formado
por un ordenador, un sensor y una unidad indicadora.
Permite controlar el trabajo realizado ya durante la
compactación.
tación solo consume un pequeña parte de los costes y
tiempo asignados al proyecto. Pero si se llega a compactar
en exceso o en defecto y se producen daños por asenta-
miento del material y formación posterior de fisuras, los
costes subsiguientes pueden alcanzar importes astronó-
micos. El indicador HCQ es una valiosa ayuda para que el
conductor evite justo estas compactaciones excesivas o
insuficientes.
cación de advertencia cuando el rodillo pasa al modo resistencia del suelo en las obras de tierra
discontinuo. En el modo discontinuo se producen con
frecuencia compactaciones excesivas, desmenuzamientos • Gran ahorro de tiempo y, con ello, de costes
del material o acumulaciones bituminosas en la super-
ficie. Estas deficiencias se pueden soslayar desde un prin- • No requiere ningún manejo específico
cipio utilizando el indicador HCQ.

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52-53 06.02.2009 13:27:37 Uhr


8.2.3. HCQ-Printer
El HCQ-Printer es un sistema de visualización y almace-
namiento sencillo de usar para el control dinámico de
compactación en todo el área.
Utiliza el indicador HCQ de módulo base para medir la
rigidez y representa los valores HMV gráficamente. La
parte más importante de este sistema es una unidad
de visualización instalada en la cabina del rodillo, en el
campo visual del conductor. La pantalla divide la super-
ficie a compactar en hasta 6 franjas de compactación
paralelas con una longitud máxima de 960 m. Cada franja
de compactación está, a su vez, segmentada en 6 campos.
En este sistema, el trayecto recorrido se calcula a partir de
la velocidad del rodillo.
Los resultados de compactación se muestran mediante
luces LED en la unidad de visualización y se pueden
imprimir en la impresora instalada en la cabina. Las luces
LED rojas señalizan zonas con una baja compactación,
las luces LED verdes indican que la compactación ya es
suficiente.
En el monitor y en la versión impresa de la impresora HCQ se docu-
menta fehacientemente el resultado de compactación (valores HMV).
Página 54 www.hamm.eu
54-55
8.2.4. Navegador GPS HCQ
El Navegador GPS HCQ se ha desarrollado a partir del
Indicador HCQ. Pero, en contraposición al Indicador HCQ,
el Navegador tiene una unidad de visualización y un
receptor de GPS de alta precisión (como por ej. el receptor
GPS D). Este receptor de GPS determina la posición actual
del rodillo y el indicador HCQ suministra los valores de
medición de la compactación. Un panel-PC registra
los datos de medición y dispone de todas las funciones
necesarias para introducir y supervisar datos durante la
compactación y para el análisis en el laboratorio. No se
requiere ningún otro sistema para evaluar los datos.
El Navegador GPS HCQ conecta cada valor medido de
compactación con la posición del rodillo para poder luego
representar gráficamente el resultado de compactación.
El conductor del rodillo ve en todo momento donde se ha
alcanzado ya la compactación requerida y donde no.
El sistema guarda automáticamente los datos de posición
y de medición en cuanto el usuario lo activa.
Para mantener la mayor simplicidad posible del sistema,
se han implementado dos interfaces del usuario: El modo
de conductor y el modo de analista.
En el modo del conductor están disponibles todas las
funciones que el conductor necesita para trabajar con
el Navegador GPS HCQ. Este se puede visualizar en su
pantalla del conductor los datos más importantes:
• Número de pasadas
• Valor HMV (rigidez)
• Modificación de la calidad (valor HMV o capacidad
portante): ascendente, uniforme, descendente
•
En las obras de tierra: Capacidad portante (después
de una calibración previa)
• En las obras de asfaltado: Grado de compactación
• En las obras de asfaltado: Temperatura del asfalto
Para facilitar la orientación en la obra, se pueden mostrar
también datos digitales de planificación o las líneas
geográficas.
El navegador GPS HCQ acopla cada valor de medición de compactación con la posición del rodillo. En la pantalla
del rodillo se va generando, entre otros elementos, un "mapa de compactación" que muestra al conductor donde
se ha alcanzado ya la compactación exigida y donde falta todavía.
COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA
En el módulo de analista, el jefe de obra o los responsa-
PrinciPios fundamentales de la
bles de laboratorio pueden utilizar todas las caracterís-
ticas del sistema, efectuar la configuración base y evaluar
comPactación
los datos existentes.
Antes del comienzo de la obra, el analista define explíci-
tamente los parámetros de la obra, por ej., el espesor de
las distintas capas o los coeficientes de los suelos que se
van a compactar o de las mezclas de asfalto. Puede cargar
los datos de planificación y las líneas geográficas y visuali-
zarlas de fondo en el sistema para una mejor orientación.
También puede evaluar los datos del rodillo ya durante
tecnología de maquinaria
la fase de obra. De este modo, está en disposición de
reconocer tempranamente las zonas mal compactadas,
analizar el problema y tomar las medidas necesarias para
subsanarlo.
El Panel PC puede utilizarse mediante una pantalla táctil
o mediante un teclado inalámbrico. El intercambio de
datos y la salvaguardia de los datos del proyecto se realiza
fácil y rápidamente mediante un lápiz USB.
Una vez concluida la obra, el analista puede archivar los
datos del proyecto con rapidez y de un modo seguro y
obras de tierras
generar los informes y protocolos que desee el promotor
de la obra. Los datos de medición se pueden reproducir
en cualquier momento para las distintas posiciones de la
obra.
asfaltado
consejos útiles & tablas
www.hamm.eu Página 55
06.02.2009 13:27:40 Uhr

8.3. KAG (dispositivo de corte y presión de bordes)
Cuando se desee realizar una costura longitudinal (o
central), o cuando las capas de asfalto no tengan un
reborde, se recomienda ataludar y compactar las superfi-
cies de contacto o los bordes de las capas de asfalto. Este
trabajo es necesario para que la costura tenga una buena
calidad y el agua, la suciedad o las raíces no puedan pene-
trar por el lateral en las capas de asfalto.
Para esta operación se utilizan dispositivos de corte y de
presión de bordes con aspersión de agua, que pueden
tener formas, inclinaciones y tamaños muy variados.
La herramienta que se requiera en cada caso se puede
cambiar con facilidad y rapidez.
Izquierda:
El presionador de bordes le confiere a la capa de asfalto un perfil
lateral nítido.
Derecha:
El cortador de bordes crea un borde prácticamente vertical.
Página 56 www.hamm.eu
56-57
8.4. Esparcidor de gravilla
Para garantizar desde el principio el buen agarre de la
calzada suele ser necesario esparcir gravilla fina en la
capa cubriente aún caliente.
Para esta tarea lo que mejor se presta es una esparcidora
en línea porque genera una estructura de dispersión muy
homogénea y dosifica la gravilla con precisión. El ancho
de dispersión de la esparcidora en línea suele coincidir a
grosso modo con el ancho de las virolas de la máquina.
Una alternativa a las esparcidoras en línea son las espar-
cidoras de plato difusor. También esparcen el material
homogéneamente, pero el ancho de dispersión es mucho
mayor que el ancho de las virolas de la máquina. Por eso,
para las obras interurbanas o con tráfico adyacente están
indicadas con reservas (porque hay peligro de dañar la
pintura de los vehículos estacionados o que pasen en ese
momento).
Las esparcidoras en línea, al contrario que las de plato
difusor, requieren una conducción más precisa, para
evitar el solapamiento de las franjas adyacentes de espar-
cido. En función del caso concreto de aplicación, tanto las
esparcidoras en línea como las de plato tienen ventajas y
desventajas.
Las modernas esparcidoras de gravilla de HAMM dosi-
fican la cantidad de material en función de la velocidad
del rodillo.
Las esparcidoras de HAMM se distinguen además por las
características siguientes:
• Variabilidad del ancho de esparcido
• Montaje y desmontaje sencillos
• Dosificación exacta y gradual
• Difusión transversal exacta
• Gran abertura de relleno
• Aumento bajo de la carga lineal estática del rodillo
• Bajo peso propio
• Elevada capacidad
Con un esparcidor en línea la gravilla fina se dosifica con precisión en la
capa de asfalto recién compactada.
COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA
8.5. Calefacción de los neumáticos / faldones
PrinciPios fundamentales de la
térmicos
comPactación
La calefacción de los neumáticos y los faldones térmicos
garantizan una temperatura óptima de los neumá-
ticos aunque las temperaturas externas sean bajas o
haya viento. Así se evita que el asfalto se adhiera a los
neumáticos.
La calefacción de los neumáticos se abastece de una cale-
facción de infrarrojos que funciona con gas. Sus radia-
dores está colocados directamente sobre los neumáticos.
tecnología de maquinaria
Para evitar un posible sobrecalentamiento, la calefacción
se apaga automáticamente durante las paradas y al dar
la vuelta.
Los faldones térmicos no calientan activamente. Solo
conforman un espacio cerrado hacia arriba y hacia los
laterales en torno a las ruedas de caucho. Este espacio
retiene el calor que asciende del asfalto caliente. Con
este principio, los faldones consiguen un calentamiento
de las ruedas de caucho y mantienen el calor, lo que
reduce el consumo de gas de la calefacción de los neumá-
ticos. Se recomiendan en todos los rodillos combinados y
obras de tierras
de ruedas de caucho.
Los faldones de los neumáticos retienen el calor que asciende del
asfalto en el espacio que rodea las ruedas de caucho.
asfaltado
consejos útiles & tablas
www.hamm.eu Página 57
06.02.2009 13:27:46 Uhr

8.6. Bandejas de pisón
Con las bandejas de pisón, un rodillo autopropulsado de
camisa lisa puede convertirse fácil y rápidamente en un
rodillo autopropulsado de pisón. Las bandejas amplían
el campo de aplicación de los rodillos autopropulsados
porque con ellas se pueden también utilizar en suelos
mixtos no cohesivos y arenosos, así como en todos los
suelos cohesivos.
El montaje es muy sencillo y se puede realizar en la obra.
Se pueden desmontar de nuevo en cualquier momento.
Las bandejas de pisón se montan en un abrir y cerrar de ojos en las
virolas de camisa lisa.
Página 58 www.hamm.eu
58-59
COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE
TIERRA
8.7. Placa de empuje
Una placa de empuje es un robusto utillaje auxiliar con
borde de desgaste recambiable. Se utiliza exclusivamente
en los rodillos autopropulsados de pisón.
La placa de empuje se puede utilizar en todos los mate-
riales y clases de suelo. Se presta especialmente bien para
los trabajos de desprendimiento, pero también para las
obras ligeras de tierra, para los vertederos y zanjas. En los
trabajos menores de relleno se puede utilizar un rodillo
con placa de empuje en vez de un bulldocer.
La placa de empuje resulta un útil aliado en las obras de tierra y puede
sustituir incluso un bulldocer.
06.02.2009 13:27:51 Uhr
 iii. obras de tierras

PrinciPios fundamentales de la
comPactación
1. estructura de las vías de comunicación 62
1.1. Subsuelo 62
1.2. Cimientos 63
1.2.1. Terraplén 63
1.2.2. Subbase 63
1.2.3. Rasante 63
1.3. Estructura superior 63
1.3.1. Capa base (capa de protección contra heladas) 63

tecnología de maquinaria
2. Principios fundamentales de las obras
de tierras 64
2.1. Tipos de suelo 64
2.1.1. Roca 64
2.1.2. Suelos no cohesivos 64
2.1.3. Suelos de grano mixto 65
2.1.4. Suelos cohesivos 65
2.2. La curva de cribado 66
2.3. Forma del grano 68
2.4. Superficie de rotura 68

obras de tierras
3. Pruebas de compactación 69
3.1. Cilindro de extracción 69
3.2. Procedimiento de sustitución de arena 69
3.3. Densitómetro (balón de densidad) 70
3.4. Densidad en húmedo 71
3.4.1. El contenido hídrico 71
3.5. Densidad en seco 71
3.6. Densidad Proctor 72
3.7. Densidad Proctor modificada 72
3.8. Sondas radiométricas 73

asfaltado
4. comprobaciones de la capacidad portante 74
4.1. Ensayo estático de carga por placa 74
4.2. Ensayo dinámico ligero de carga por placa 75
4.3. Ensayo CBR 76

5. obras de tierra – control dinámico de

compactación en todo el área 77

consejos útiles & tablas

6. evaluación de los parámetros 77

60-61 06.02.2009 13:27:58 Uhr

 COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA

iii. obras de tierras 1. Estructura de las vías de comunicación

PrinciPios fundamentales de la
comPactación
Entre las obras de movimientos de tierras se cuentan La estructura de una vía de comunicación se divide en
todas las obras en las que se utilice suelo como material tres zonas:
de construcción o en las que se construya hacia el subsuelo
en construcción abierta. Mediante los trabajos de obras • Estructura superior
de tierra se "remodela la superficie del terreno".
• Cimientos (si fuera preciso)
Trabajos típicos de obras de tierra:
• Subsuelo
• Cimientos de carreteras

tecnología de maquinaria
En este capítulo se describirán las zonas o capas impor-
• Muros de insonorización tantes para las obras de tierra.

• Construcción de diques
1.1. Subsuelo
• Vertederos
Representación esquemática de la estructura de las superficies viales. Según sea la forma y consistencia
del subsuelo y en función de las necesidades de capacidad portante de la carretera, sólo son necesarias
El subsuelo es la roca o el suelo intacto de crecimiento algunas de las capas que aquí se muestran.
• Capas de impermeabilización natural. Está situado directamente bajo la estructura
superior o los cimientos. 1.2. Cimientos 1.3. Estructura superior
• Construcción de tuberías y sifones Si la capacidad portante del subsuelo no es suficiente,
el suelo se debe compactar más, estabilizar, mejorar o Se denomina cimiento a la estructura de tierra artifi- Los diferentes modos de construcción de la estructura
sustituir. También se puede conseguir una mejora de la cial que se encuentra entre el subsuelo y la estructura superior están reguladas en Alemania mediante las direc-

Los rodillos autopropulsados HAMM de la serie 3000 son compacta-
doras con una potencia y capacidad de rendimiento extremados para
las obras de tierra.
capacidad portante mediante la colocación de geomallas
y geotextiles no tejidos.
superior.
La tarea de los cimientos es, ante todo, compensar los
desniveles grandes del terreno para alcanzar la altura
necesaria de la vía de comunicación. Además, junto con
el subsuelo, sirve de fundamento para la posterior estruc-
tura superior.
1.2.1. Terraplén
Se entiende por terraplén a la elaboración artificial y por
capas de un talud para elevar una estructura de tierra.
obras de tierras
tivas para la estandarización de la estructura superior de
las superficies viales, edición de 2001 ("Richtlinien für die
Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen -
Ausgabe 2001", RStO 01).
La estructura superior consta de la capa de rodadura, la
capa de aglomerante y una o varias capas base ligadas o
no ligadas. Las capas de rodadura, aglomerante y base
junto con sus funciones se describen detalladamente en
el capítulo Asfaltado.
1.3.1. Capa base (capa de protección contra heladas)

1.2.2. Subbase
En función de las necesidades y del suelo natural, en
algunos caso se incorpora una subbase sobre el subsuelo.
Puede servir como capa inferior granular, capa filtrante o
capa refringente capilar.
1.2.3. Rasante
asfaltado
La capa base tiene la tarea de reducir los esfuerzos hori-
zontales y verticales originados por el tráfico y que la
calzada no haya podido suprimir, de forma que la rasante
no soporte cargas ni deformaciones inadmisibles gene-
radas por las tensiones. Las capas base se elaboran a
partir de mezclas no ligadas o bien mezclas con ligante
bituminoso o hidráulico.
La capa de protección contra heladas es una forma espe-

consejos útiles & tablas

El subsuelo y los cimientos están delimitados de la estruc-
tura superior por la rasante (superficie del subsuelo o
cimiento trabajada según el plano). La rasante es una
superficie de separación y no tiene altura.
cial de capa base. La mayoría de capas no ligadas de grava
o balastos gruesos tienen la tarea adicional de proteger
la estructura superior de la calzada que yace encima de
los daños ocasionados por el ciclo de helada-rocío.
Cuando el agua que hay en la capa de protección contra
heladas se hiela, puede expandirse por los espacios que
hay entre los fragmentos de roca sin dañar la estructura
de la calzada.

Página 62 www.hamm.eu www.hamm.eu Página 63

62-63 06.02.2009 13:28:02 Uhr


2. Principios fundamentales
de las obras de tierras
A continuación se explicarán brevemente los conceptos
más usuales referidos a las obras de tierras, así como pará-
metros y ensayos de laboratorio. Algunas de dichas expli-
caciones se aplican también en las obras de asfaltado.
2.1. Tipos de suelo
Un suelo es un conjunto de minerales movedizos (grava,
arena, piedras) o cohesivos (barro, arcilla, limo).
Hay muchos tipos de suelos diferentes, ya que un suelo
no suele constar de un solo material, sino casi siempre de
una mezcla de varios materiales.
Sin embargo, en relación con su compactibilidad, los tipos
de suelo se pueden simplificar y dividir en:
• Roca
• Suelos no cohesivos, de grano grueso
(arena, grava, etc.)
• Suelos de grano mixto
(limo arenoso, arcilla guijarrosa, etc.)
• Suelos cohesivos de grano fino
(arcilla, barro, limo, etc.)
2.1.1. Roca
A diferencia de las piedras sueltas (por ejemplo, grava
y arena), la roca es una piedra consolidada. Tiene una
elevada cohesión interna ligada mineralmente y una
elevada dureza estructural.
Para proseguir con su tratamiento en las obras de tierras,
primero se debe romper la roca. Los procedimientos
adecuados para ello son la voladura, el cincelado, el
fresado y la rotura. El material que se obtiene puede
subdividirse a continuación mediante el cribado en dife-
rentes tipos de grano. A partir de estos diferentes tipos
de grano se puede, por ejemplo por medio de una curva
granulométrica, elaborar de nuevo un material de insta-
lación bien graduado.
Página 64 www.hamm.eu
64-65
Un suelo o una capa extendida de roca pura se compacta
mejor con amplitudes y un peso elevados. Además,
con rodillos de pata de cabra o apisonadores se puede
demoler muy bien la roca.
Cuando se utilice material puro de roca se debe prestar
atención a que también se incorporen alternativamente
capas de compensación con material de grano grueso,
para garantizar una buena transitabilidad y compacta-
ción de la capa extendida.
Si se utiliza material de roca con bloques muy grandes
(diámetro superior a 50 cm), o bien se deberán demoler
dichos bloques o bien separar. De lo contrario se produ-
cirían espacios vacíos que más adelante podrían formar
hundimientos.
2.1.2. Suelos no cohesivos
Los suelos no cohesivos (suelos de grano grueso) constan
esencialmente de granos sueltos. Las partículas de mate-
rial son mayores que en los suelos cohesivos y no se
adhieren entre sí. La forma, el tamaño y la distribución de
los granos aislados determinan básicamente las propie-
dades de dichos suelos. Además, en la estructura del
suelo también influye la cantidad de agua contenida.
Los suelos de este tipo se comprimen mejor, para alturas
reducidas de carga volcada, con amplitudes pequeñas
entre 0,5 y 1,1 mm y rodillos ligeros.
Suelos no cohesivos antes y después de la compactación.
2.1.3. Suelos de grano mixto
Estos suelos constan de una mezcla de suelos cohesivos
y no cohesivos. Su consistencia depende mucho de la
proporción de la mezcla de los diferentes tipos de suelo
de los que se componen. El contenido de grano fino
(diámetro del grano < 0,063 mm) debe estar, según la
norma DIN 18196, entre el 5 y 40 %. Un suelo con un conte-
nido elevado de grano fino se comporta de forma similar
a un suelo cohesivo. Si, por el contrario, el contenido de
grano fino es reducido, los componentes de grano grueso
forman un armazón de grano resistente y firme. A pesar
de todo se debería tener en cuenta que, debido al conte-
nido de grano fino, estos suelos siguen mostrando un
comportamiento dependiente de las condiciones meteo-
rológicas, es decir, que pueden reaccionar sensiblemente
al agua.
Debido a diversidad de las posibles variaciones de mate-
rial, no se puede ofrecer una información más concreta
para seleccionar la amplitud apropiada.
2.1.4. Suelos cohesivos
Los suelos cohesivos constan principalmente de granos
muy pequeños o de partículas sólidas con una super-
ficie de tamaño adecuado. La cohesión y las propiedades
de estos suelos se ven influidas en su mayor parte por
fuerzas electroquímicas que actúan sobre las superficies
de las partículas. A estas fuerzas se las denomina fuerzas
cohesivas. Las fuerzas de inercia desempeñan aquí única-
mente un papel secundario.
Suelos con distintas granulometrías antes y después de la
compactación.
COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA
En los suelos cohesivos, las partículas se adhieren y pegan
PrinciPios fundamentales de la
entre sí mediante las fuerzas cohesivas. La estructura y
consistencia de estos suelos depende mucho, además, de
comPactación
la cantidad de agua contenida. En caso de un bajo conte-
nido de humedad, el suelo es quebradizo, si el contenido
de humedad es alto, el suelo es pastoso e incluso líquido.
Así pues, los suelos cohesivos son muy sensibles al agua.
Por ello, cuando se vaya a aplicar un suelo cohesivo
hay que fijarse en que se instale en una zona de conte-
nido hídrico óptimo (Proctor) y en condiciones meteo-
rológicas secas, y que además no pueda reblandecerse
posteriormente.
tecnología de maquinaria
Los suelos cohesivos se compactan mejor mediante
vibración u oscilación con amplitudes elevadas hasta
1,8 mm. Resultan especialmente adecuados los rodillos
de apisonadora pesados, ya que amasan bien el suelo y
aumentan la superficie. De esta forma puede evaporarse
mejor el agua contenida en el suelo que adquiere una
consistencia firme rígida, con lo que aumenta su capa-
cidad portante.
Mediante una estabilización del suelo (por ejemplo,
con cal para eliminar el agua) o una mejora del suelo
obras de tierras
(por ejemplo, con cemento para aumentar la capacidad
portante) se puede mejorar o estabilizar bastante un
suelo cohesivo incluso antes de la propia compactación.
asfaltado
consejos útiles & tablas
Suelos cohesivos antes y después de la compactación.
www.hamm.eu Página 65
06.02.2009 13:28:04 Uhr
 COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA

Ejemplo de distribución granulométrica según DIN 18196

2.2. La curva de cribado Diferenciación según zonas de tamaño del grano.

PrinciPios fundamentales de la
Partículas fangosas Partículas cribadas

La curva de cribado describe la distribución por tamaños • Agregado fino < 0,063 mm
100
Arcilla
Fino
Partículas arcillosas
Mediano Grueso Fino
Granos de arena
Mediano Grueso Fino
Granos de gravilla
Mediano Grueso
Ejemplo: graduación amplia

comPactación
de granos y fragmentos de una prueba de suelo o de un
granulado de asfalto. Se determina mediante un análisis • Arena > 0,063 mm < 2,0 mm
90 Ejemplo: graduación intermitente

Paso de cribado en M. -%
80
de cribado. Ejemplo: graduación reducida

• Grava > 2,0 mm < 63,0 mm

70
60
La prueba que se va a analizar se coloca sobre la criba
superior de un grupo de cribas de análisis. Las aberturas • Piedra < 63,0 mm
50
40
de malla de estas cribas se corresponden con un escalona-
30
miento normalizado por tamaños y disminuyen de arriba
20
abajo. Debajo de la criba inferior hay una cubeta para Además se diferencian distintos tamaños de grano dentro
10

tecnología de maquinaria
recoger las partículas más pequeñas. Con ayuda de un de la misma zona de tamaño:
0
motor se hace oscilar el juego completo de cribas durante

2
0,002

0,02

16

63
0,006

31,5
0,5
un tiempo determinado. La duración y la intensidad de Zona de agregado fino:
las oscilaciones dependen de la prueba que se analice Granulometría en mm

(cantidad de prueba, distribución aparente del grano › Arcilla < 0,002 mm

y comportamiento de la prueba durante el cribado). › Limo > 0,002 mm < 0,063 mm Ejemplo de distribución granulométrica según DIN 18123
Después del cribado, en cada una de las cribas quedan
restos de la prueba inicial. Estos restos se pesan y se Partículas fangosas Partículas cribadas

convierten en porcentaje de masa. Para apreciar mejor Zona de arena: Arcilla Partículas arcillosas Granos de arena Granos de gravilla
Fino Mediano Grueso Fino Mediano Grueso Fino Mediano Grueso
el análisis de cribado, las cantidades porcentuales obte- 100 Ejemplo: granulometría fina

nidas se trasladan a un diagrama con eje X logarítmico › Arena fina > 0,063 mm < 0,2 mm 90 Ejemplo: granulometría mixta

Paso de cribado en M. -%
a través del número de tamiz correspondiente. La curva › Arena media > 0,2 mm < 0,63 mm 80

obras de tierras
Ejemplo: granulometría gruesa
de cribado resultante puede compararse con la curva de › Arena gruesa > 0,63 mm < 2,0 mm 70
cribado normal predeterminada. 60
50

Zona de grava: 40
30

› Grava fina > 2,0 mm < 6,3 mm 20

› Grava media > 6,3 mm < 20,0 mm 10

› Grava gruesa > 20,0 mm < 63,0 mm 0

2
0,002

0,02

16

63
0,006

31,5
0,5
› Gravilla > 2,0 mm < 32,0 mm
› Balastos > 32,0 mm < hasta 63,0 mm
Granulometría en mm

asfaltado
Zona de piedra: Curva de cribado de hormigón asfáltico Curva de cribado de hormigón asfáltico con gravilla
100 100
100 0 100 0
› Piedras > 63,0 mm < 200,0 mm 90 85
90
10 90
90
10

› Bloques > 200,0 mm 80 75

20 80 20

Paso de cribado en M. -%

Poso de cribado en M. -%
70 30

Paso de cribado en M. -%

Poso de cribado en M. -%
70 30
60
60 40 60 40
60
50 45 50 50 50
40
40 60 40 60

consejos útiles & tablas

35
30 70 30 27 70
30
20 80 20 80
10 20
Estructura típica de un análisis de criba. 13
10 90 10 90
Los áridos se pasan por cribas o tamices con un 6 9
ancho de malla normalizado. A continuación el 0 100 0 100

0,71

0,71
2

22,4
0,09

11,2
0,25

16
8

2
0,09

11,2
0,25

16
8
contenido de cada criba se pesa por separado y
se calculan las relaciones porcentuales.
Granulometría en mm Granulometría en mm

El tamaño máximo de partícula se puede ver en el valor final de la curva Límite superior
de cribado. El desarrollo característico de la curva permite deducir la
composición de la mezcla de material. Límite inferior

Página 66 www.hamm.eu www.hamm.eu Página 67

66-67 06.02.2009 13:28:07 Uhr


2.3. Forma del grano
Las propiedades de un suelo o de una mezcla de mate-
riales minerales dependen mucho de la forma de los dife-
rentes granos del mineral. Así, la forma del grano influye
en la dureza y propensión a la deformación (compactibi-
lidad) de los suelos.
Las formas de grano típicas son: esférico, compacto, pris-
mático, plano, en forma de varilla y de plaquitas.
Las granulaciones de los granos compactos pueden
compactarse bien y en caso de esfuerzos mecánicos el
grano tiende a desmenuzarse sólo un poco. Los granos
planos, en cambio, dificultan el proceso de compactación
y tienden a desmenuzarse más (o quebrarse).
2.4. Superficie de rotura
La superficie de rotura (rugosidad del grano) influye en
la estabilidad y por ello también en la compactibilidad de
un suelo. Un suelo que esté compuesto principalmente
de granos lisos, redondos o de cantos redondos, puede
compactarse más fácilmente ya que los granos redondos
no se ladean ni atascan, por lo que son más fáciles de
reagrupar. El material que consta principalmente de
granos con aristas vivas es más difícil de compactar, ya
que los granos se ladean y atascan debido a su forma. Por
otro lado, la estabilidad contra un nuevo esponjamiento
en una capa de granos redondos es muy reducida. En
cambio, una capa de granos de aristas vivas y rotos es
muy estable.
Los granos redondeados son más fáciles de compactar pero es mayor su
propensión a ahuecarse de nuevo.
Página 68 www.hamm.eu
68-69
Sinopsis de las formas típicas de los granos: 3. Pruebas de compactación
Para evaluar la compactación, a menudo se recurre
al grado de compactación. Describe la relación de una
Forma esférica densidad comprobada en el laboratorio con la densidad
conseguida realmente en la obra. Este grado de compac-
tación se expresa en porcentajes.
Es posible alcanzar grados de compactación en la obra
de más del 100 %, ya que la densidad comprobada en el
laboratorio sólo representa una magnitud de referencia
Forma compacta relativa, que se consigue bajo condiciones normales. Por
otra parte, hay diferentes procedimientos en función del
tipo de suelo para comprobar la compactación. A conti-
nuación se explican brevemente los procedimientos más
usuales.
Forma prismática
Sin embargo hay que tener en cuenta que, por norma
general, deben comprobarse tanto el grado de compac-
tación como la capacidad portante.
3.1. Cilindro de extracción
Forma aplanada
Sobre el suelo que debe comprobarse se ancla con clavos
especiales una placa de fondo anular con un tubo guía
integrado. El cilindro de extracción, un tubo de acero
Forma de varilla
con arista cortante incorporada y un volumen conocido
con precisión, se empuja por el tubo guía con la arista
cortante hacia abajo. El cilindro de extracción se presiona
Forma de plaquita
hasta aprox. 100 mm por debajo de la superficie del suelo
intacto. Bajo determinadas circunstancias se puede recu-
rrir a la ayuda de un martillo especial. A continuación se
retiran la placa de fondo y el tubo guía. El cilindro de
extracción se extrae con cuidado con ayuda de una pala.
Los granos de aristas vivas se atascan y se encasquillan entre sí lo que
dificulta la compactación, pero luego las capas son más estables.
El procedimiento de cilindro de extracción permite determinar la densidad en húmedo del suelo. Este método se utiliza en los suelos cohesivos sin
granos gruesos y en los suelos no cohesivos de arenas finas y medias.
COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA
Las zonas que sobresalen a ambos bordes del cilindro se
PrinciPios fundamentales de la
retiran con cuidado con ayuda de un cuchillo o una regla
de acero hasta que la superficie de prueba esté a ras del
comPactación
borde del cilindro. Después se pone una tapa hermética
a cada extremo del cilindro para evitar que se pierdan
partes de la prueba del suelo o que se seque la prueba.
Con este método se pueden realizar pruebas para deter-
minar la densidad en húmedo o el grado de compacta-
ción del suelo.
3.2. Procedimiento de sustitución de arena
tecnología de maquinaria
Sobre el suelo que vaya a comprobarse se coloca una
placa anular de acero y se ancla mediante clavos espe-
ciales. Se retira con cuidado y a mano el suelo que vaya
a comprobarse (con ayuda de una cuchara y una brocha)
hasta una profundidad definida y se conserva en un reci-
piente hermético al aire. La placa anular de acero sirve
como placa de guía. Entonces se coloca sobre el anillo
de acero una doble tolva previamente llenada de arena
de pruebas, calibrada y pesada con exactitud. Abriendo
una llave de cierre pasa la arena hacia el hoyo de pruebas
hasta que esté completamente lleno. La llave de cierre se
obras de tierras
cerrará sólo cuando la parte inferior de la tolva también
esté llena de arena. Para terminar, se pesa la tolva doble
con el resto de arena en la parte superior. El peso y
volumen de la cantidad de arena que contiene el hoyo
de pruebas puede determinarse a partir de la diferencia
de las pesadas.
Con este método se pueden realizar pruebas para deter-
minar la densidad en húmedo y de nuevo la densidad de
volumen en seco. A partir de la densidad en volumen en
seco y de la densidad Proctor se determina el grado de
compactación.
asfaltado
consejos útiles & tablas
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06.02.2009 13:28:12 Uhr
 COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA

Si se conoce la densidad de volumen en húmedo y la densidad Proctor, con el método de sustitución de arena se puede determinar el grado de
compactación mediante la densidad húmeda. Este procedimiento se usa por ejemplo en todos los suelos no cohesivos, las mezclas de arena y 3.4. Densidad en húmedo elevada, lo que impide una buena compactación. El suelo

PrinciPios fundamentales de la
gravilla o las capas con ligazón hidráulica. será difícil de compactar.
La densidad en húmedo ρf es el cociente de la masa Pero si el contenido hídrico del suelo es el óptimo (véase

húmeda mf y el volumen de la masa húmeda Vf incluido
el espacio poroso existente en la prueba y en el propio
grano.
La densidad en húmedo, la mayoría de las veces, es una
medida con la que se describe la densidad de las pruebas
de suelo tomadas de la obra.
comPactación
ensayo Proctor), se podrá alcanzar el mejor resultado de
compactación. En este caso, el agua actúa como lubri-
cante sin interferir en el trabajo de compactación.
3.5. Densidad en seco

Para determinar la densidad en seco de una prueba de

suelo cuyo volumen se conoce, se seca la prueba hasta

3.3. Densitómetro (balón de densidad)
Un densitómetro consta de un cilindro de plástico transpa-
rente lleno de agua, aislado hacia abajo con un balón de
goma. Con ayuda de un émbolo y de una biela de pistón
con mango se puede ejercer presión sobre el agua, de
forma que el balón de goma presione la base y se adapte
pistón similar a la de un pie de rey). A continuación se
retira con cuidado y a mano el suelo que vaya a compro-
barse (con ayuda de una cuchara y una brocha) hasta
una profundidad definida y se conserva en un recipiente
hermético al aire. La placa anular de fondo sirve como
placa de guía. Después de excavar el hoyo de pruebas se
coloca de nuevo el densitómetro sobre la placa anular y se
3.4.1. El contenido hídrico
El contenido hídrico de un suelo tiene una influencia
determinante sobre su compactibilidad. El agua que
contiene actúa como "lubricante".
Si el contenido hídrico es muy reducido, el efecto de lubri-
cante actúa sólo un poco y la resistencia de rozamiento
de los granos sueltos entre sí es muy elevada. El suelo será
difícil de compactar.
tecnología de maquinaria
una constante de masa (por ejemplo, en un horno) y a
continuación se pesa.
La densidad en seco ρd es el cociente de la masa seca md y
el volumen de la masa seca Vd incluido el espacio poroso
existente en la prueba y en el propio grano.
La densidad en seco sirve de base para determinar el
grado de compactación.

con exactitud.
Sobre el suelo que vaya a comprobarse se coloca una
placa anular de fondo y se ancla mediante clavos espe-
ciales. Luego se coloca el densitómetro sobre la placa
anular de fondo para realizar una marcación cero, es
decir, medir exactamente el estado de la superficie del
suelo con todas sus irregularidades antes de la excavación
del hoyo de pruebas. Para ello se genera con el pistón
una presión definida sobre el balón de goma y se realiza
una marcación cero en Nonius (una escala en la biela de
obras de tierras
realiza una segunda medición en la forma descrita ante- Si el contenido hídrico es muy elevado, la presión hidráu-
riormente. A partir de la diferencia de ambas lecturas en lica que se genera dentro del suelo al compactar es muy
el Nonius se puede determinar el volumen de la prueba
del suelo.
Igual que con el procedimiento de sustitución de arena,
con este método se pueden realizar pruebas para deter-
minar la densidad en húmedo y de nuevo la densidad de
volumen en seco. A partir de la densidad en volumen en
El contenido de agua de un suelo
seco y de la densidad Proctor se determina el grado de influye decisivamente en la capa-
compactación. cidad de compactación. El agua
disuelta en el suelo funciona como
un lubricante.

asfaltado
El densitómetro permite determinar la densidad en húmedo del suelo. Este método sirve para analizar los suelos cohesivos, las mezclas de arena y
grava, la grava con bajo contenido de arena, las piedras y las capas con ligazón hidráulica o bituminosa.

consejos útiles & tablas

Contenido de agua demasiado bajo. Contenido de agua óptimo. Contenido de agua demasiado elevado.

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70-71 06.02.2009 13:28:17 Uhr

 COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA

Densidad seca [t/m3] La densidad

Proctor marca el
3.6. Densidad Proctor punto del conte- 3.8. Sondas radiométricas
Densidad Proctor

PrinciPios fundamentales de la
nido óptimo de
agua.
La densidad Proctor (ρpr) se determina en el laboratorio Para determinar la densidad de los suelos con rapidez En las sondas de perforación una lanza se introduce a presión hasta
300 mm de profundidad en el subsuelo. El detector mide la emisión

dentro del marco del ensayo Proctor. En este ensayo se
comprime una prueba de suelo en un cilindro de ensayo
de acero con medidas predeterminadas, utilizando un
contrapeso definido con un determinado trabajo de
compactación y según un procedimiento de trabajo
predeterminado (las medidas, los pesos y los procedi-
mientos de trabajo dependen del grano máximo de la
prueba que se va a analizar).
comPactación
y sin que resulte destructivo, se pueden utilizar sondas
radioactiva de la lanza.
radiométricas. Para esta medición isotópica se utiliza la
Contenido de propiedad que tiene el material comprimido de reflejar
agua óptimo
o dispersar rayos gamma. La radiación reflejada de los
isótopos radioactivos se mide con ayuda de detectores
(un tipo de contador Geiger) y se establecen los valores
Contenido hídrico [%] de medición en relación con la densidad y contenido
Por el desarrollo de la curva de Proctor se puede deducir la clase de
hídrico del suelo irradiado.
suelo. Cada material tiene un desarrollo característico.

El ensayo Proctor sirve para evaluar la densidad que
alcanza un suelo en función de su contenido hídrico.
Su resultado muestra con qué contenido hídrico resulta
favorable compactar un suelo para conseguir una máxima
densidad en seco.
El contenido hídrico óptimo es con el que se consigue la
densidad Proctor.
3.7. Densidad Proctor modificada
Igual que el ensayo Proctor, para determinar la densidad
tecnología de maquinaria
Hay que diferenciar entre sondas que se colocan sobre
Densidad seca [t/m3] la tierra y sondas de perforación. En las sondas que se
2.2
1
colocan sobre la tierra, la fuente de rayos y el detector
están en la parte inferior de la sonda. En las sondas de
2.1
2 perforación, la fuente de los rayos está en la punta de
2.0 una lanza que se hunde unos 300 mm en el subsuelo. El
detector se encuentra o bien en la parte inferior de la
1.9
sonda o bien en la punta de una segunda lanza que se
3
1.8 hunde paralelamente a la lanza fuente de los rayos. Con
4
la sonda de perforación se puede realizar una medición
1.7
de profundidad, mientras que la profundidad de la medi-
ción con la sonda que se coloca sobre la tierra está limi-

obras de tierras
1.6
5
que puede alcanzar un suelo en función de su contenido tada a 100 mm.
hídrico también se utiliza el ensayo Proctor modificado. 1.5 Al contrario de lo que ocurre con otras comprobaciones
En el ensayo Proctor modificado se tiene en cuenta el de compactación que requieren mucho tiempo, en las
0 5 10 15 20 25 que primero se tiene que tomar una prueba de suelo
elevado trabajo de compactación de la tecnología de
maquinaria avanzada, mediante el cual se puede conse- Contenido hídrico [%] en la obra y a continuación se analiza en el laboratorio,
guir también un rendimiento de compactación elevado Curvas de Proctor típicas la medición radiométrica proporciona el resultado a los
en la obra. (Aplicación del material de prueba en cinco 1. Grava arenosa, 2. Arena gruesa, 3. Arena de partículas uniformes, pocos minutos.
4. Limo arenoso, 5. Arcilla muy dúctil
capas en lugar de tres, para un aumento simultáneo de la Sin embargo, hay que tener en cuenta que la densidad
masa del contrapeso.) medida con las sondas radiométricas puede presentar
Densidad seca [t/m3] ligeras diferencias con los resultados de medición obte-
2,30
nidos analíticamente.

asfaltado
El manejo de los aparatos de medición radiométricos está
2,20
autorizado únicamente para personas que posean una
autorización para ello.
2,10
2
2,00

1
1,90

consejos útiles & tablas

1,80

1,70
La gráfica muestra esquemáticamente la diferencia entre el ensayo de 0,05 0,10 0,15 0,20
Proctor estándar (a la izquierda) y el ensayo de Próctor modificado (a
la derecha). Se diferencian en el número de capas, la masa del peso de Contenido hídrico [%]
caída y la altura de caída.
La curva de Proctor estándar (1) en comparación con la curva de Proctor
modificada (2).

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72-73 06.02.2009 13:28:21 Uhr


4. Comprobaciones de la capacidad
portante
Al contrario de lo que ocurre con el grado de compacta-
ción, la capacidad portante mide la capacidad de carga del
suelo y permite conclusiones sobre su grado de compac-
tación. Se determina mediante ensayos en la obra.
La capacidad portante se mide como módulo de elasti-
cidad (por ejemplo, Ev1, Ev2, Evd) en mega pascales (MPa) o
mega newton por metro cuadrado (MN/m²).
1 MPa 1 MN
4.1. Ensayo estático de carga por placa
En el ensayo estático de carga por placa se carga y
descarga una placa circular, en general de 30 cm de
diámetro, mediante un cilindro hidráulico en varios
niveles. Al mismo tiempo se mide el hundimiento de la
placa en el subsuelo. De estas mediciones se obtiene un
diagrama de carga-asiento. Como resultado se determina
el módulo de deformación de la primera carga (Ev1) y de la
segunda carga (Ev2). La relación Ev2 /Ev1 no debe sobrepasar
un determinado valor que difiere entre sí según los dife-
tzungslinie mit Ev-Berechnung rentes países. A partir de estos valores se puede deter-
minar la capacidad portante o el grado de compactación
del suelo.
Un aparato de carga por placa está equipado con tres
transductores de desplazamiento para la medición
de asiento y un dinamómetro para la medición de la
carga. Los valores de medición se registran digitalmente
mediante un ordenador de campo y se evalúan.
Δσ
Carga inicial
Descarga
Recorrido s [mm]
Carga secundaria
Página 74 www.hamm.eu
74-75
Δσ
COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA
De esta forma queda excluida la manipulación de los 4.2. Ensayo dinámico ligero de carga por placa
PrinciPios fundamentales de la
valores de medición.
El ensayo dinámico ligero de carga por placa sirve para
comPactación
Los resultados de los ensayos estáticos de carga por placa determinar, teniendo en cuenta el tipo de suelo y el
están influidos en determinado grado por la composición contenido hídrico, el módulo dinámico de elasticidad Evd
de materiales que hay debajo de la placa de carga. Cuanto y, de esta forma, la capacidad portante y la compactación
más homogéneo sea este material, mejor se podrán de los suelos.
comparar entre sí los resultados de diferentes ensayos de
carga por placa. Sin embargo, cuando el material es hete- El ensayo dinámico de carga por placa se diferencia del
rogéneo cabe esperar resultados diferentes en función de ensayo estático de carga por placa en que la carga no
si debajo de la placa predominan componentes sensibles se genera por una presión constante, sino por un golpe
al asiento (por ejemplo, barro) o materiales no suscepti- amortiguado y en que el tiempo de carga dura sólo aprox.
tecnología de maquinaria
bles de asentarse (por ejemplo, piedras). 18 ms. Por este motivo, en la prueba con el aparato de
contrapeso aparecen en general, también para carga
Para ejecutar el ensayo de carga por placa se necesita un repetida por choques, pequeñas compactaciones poste-
apoyo, cuya carga útil sea al menos 10 kN superior a la riores del suelo como durante la primera carga del ensayo
mayor carga de prueba necesaria para el ensayo. Como estático de carga por placa. Además, debido a la carga
apoyo de carga puede utilizarse, por ejemplo, un camión intermitente se activan fuerzas de inercia de masas en
cargado, un rodillo o un apoyo lo suficientemente firme el suelo y en el instrumento de comprobación, de forma
(carga útil necesaria: al menos 50 kN). que se puede diferenciar esencialmente el módulo de
elasticidad dinámico Evd calculado a partir del asiento
Un ensayo estático de carga por placa dura aproximada- de la placa de carga del módulo de elasticidad Ev2 de la
mente entre 20 y 30 minutos. segunda carga en el ensayo estático de carga por placa. El
módulo de elasticidad dinámico Evd está, por experiencia,
obras de tierras
entre el módulo de elasticidad de la primera carga Ev1 y El ensayo dinámico de carga por placa ligero es una manera sencilla de
de la segunda carga Ev2 del ensayo estático de carga por determinar con rapidez la capacidad de carga y la compactación a pie
de obra.
placa.
Un ensayo dinámico de carga por placa dura sólo aproxi-
madamente dos minutos (en comparación con un ensayo
estático de carga por placa, que puede tardar hasta
media hora).
200 ms
Un diagrama típico de recorrido y fuerza (arriba) y una curva típica de
0,1 mm
módulo E resultantes del "ensayo dinámico ligero de presión de placa".
Hundimiento s[µm]
90
asfaltado
60
Para llevar a cabo un ensayo de
Tensión σ [N/mm2] carga por placa se requiere un
30
contrasoporte de carga. Esta
función la pueden asumir también
un camión cargado o un rodillo. 0
Tiempo t[s]
ΔS
2 sec
consejos útiles & tablas
Rigidez dinámica
6 5,6 kN
Fuerza F [kN]
máx F
S=
máx s
4
Módulo de deformación dinámica
Diagrama de carga asiento para el ensayo de contrasoporte de carga. 2
máx σ
∆S = Recorrido que penetra la placa de carga en el suelo Evd = 0,75 x d x
máx s
∆σ = Modificación de la tensión normal 0
Evd1 = 176 Evd2 = 130 Evd3 = 137
Módulo E [MN/m2]
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1
 COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE
TIERRA

4.3. Ensayo CBR 5. Obras de tierra – Control dinámico de

El procedimiento CBR (California Bearing Ratio, valor cali-
forniano de capacidad de carga) se utiliza para identificar
un suelo a una profundidad mesurable de indentación
de puntales en el laboratorio o en la obra, el llamado
valor CBR. El valor de referencia se obtiene mediante la
carga de un suelo estándar de gran capacidad portante
con balastos y gravilla, que se incorporará en un cilindro
normalizado. La tensión calculada en un émbolo cilín-
drico para una profundidad de penetración definida
tiene asignado un valor CBR del 100 %. Este valor sirve
como comparación para las capacidades portantes de los
suelos conseguidas en la obra.
Igual que para los suelos normativos, en la obra o en el
laboratorio también se realiza el ensayo CBR para los
suelos que hay que analizar y se determina la fuerza y
la tensión. La relación porcentual de ambas tensiones da
como resultado el valor CBR.
Los valores de medición en la penetración a 2,5 y 5,0 mm son esenciales para comparar el material investigado con las rocas sueltas estándar. En
estos dos puntos se determina la relación de las tensiones. El valor mayor (generalmente con 2,5 mm) se utiliza para evaluar la capacidad de resis-
tencia del suelo.
Estructura del ensayo del método CBR
compactación en todo el área
El control dinámico del área de compactación (FDVK) es
un método con el que se mide la capacidad portante de
una estructura de obra de tierra durante la compacta-
ción con el rodillo vibrante. El rodillo es al mismo tiempo
aparato de compactación y de medición. Los valores
medidos se muestran gráficamente al usuario en un panel
PC (navegador HCQ-GPS). Con ayuda de un receptor
GPS se determina la posición y se documenta con preci-
sión centimétrica. Este método se denomina también a
menudo "Método M 2".
El principio de medición para determinar la rigidez del
suelo se basa en la interacción entre una virola vibrante
de un rodillo vibratorio y el subsuelo. El valor HMV (Hamm
Measurement Value) medido no dimensional ofrece infor-
mación sobre la capacidad portante del suelo, similar a un
ensayo de carga por placa. Después de una calibración en
un procedimiento de verificación convencional también
se puede mostrar directamente el valor correspondiente
(por ejemplo EV2).
En las obras de tierras, este procedimiento ofrece mucha
información útil y está acreditado en las más diferentes
obras de todo el mundo.

6. Evaluación de los parámetros

σs
σ A continuación se indica que la valoración correcta de
los parámetros determinados de densidad en seco ρd y
grado de compactación Dpr o bien los módulos de elas-
0 5,0 7,0 10,5 Tensión σ [N/mm2] ticidad Ev1, Ev2, Ev2 /Ev1 y Evd requiere de los conocimientos
0,0 técnicos necesarios de mecánica del suelo. Mientras que
Entrada de penetrador S [mm]

la densidad en seco ρd y también el grado de compacta-

2,5 1
ción DPr representan una magnitud absoluta, los módulos
Roca menuda estándar = 100 %
de elasticidad caracterizan exclusivamente el comporta-
5,0 miento de deformación del substrato en el momento de
2
la comprobación. Es decir, no son magnitudes absolutas,
7,5 pues el comportamiento de deformación está influido en
función del tipo de suelo por un mayor o menor conte-
Material del ensayo
1. en este ejemplo 2,5 / 7,0 * 100% = 36%
nido hídrico, tiempo de reposo y fuerza de unión.
2. en este ejemplo 3,3 / 10,5 * 100% = 31%

σ = tensión en el material de ensayo

σs= tensión en la roca menuda estándar

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76-77 06.02.2009 13:28:26 Uhr

 iv. asfaltado

PrinciPios fundamentales de la
comPactación
1. estructura de las vías de comunicación 80 6. clases de asfalto y procedimiento
1.1. Capa de rodadura 81 constructivo 92
1.2. Capa de ligante 81 6.1. Capa base asfáltica 92
1.3. Capa base 81 6.2. Ligante asfáltico 92
1.4. Capa de protección contra heladas 81 6.3. Capa de rodadura base 92
1.5. Superestructuras de carretera típicas 82 6.4. Hormigón asfáltico 92
6.5. Asfalto mástico con gravilla (SMA) 92
6.6. Asfalto de baja temperatura 93
2. cometidos de la carretera 83
6.7. Asfalto natural 93

tecnología de maquinaria
2.1. Evacuación de las cargas de la ruedas 83 6.8. Asfalto colado 93
2.2. Absorción de las tensiones de presión y de tracción 83 6.9.Asfalto permeable 94
2.3. Agarre 84 6.10. Asfalto de poros abiertos (silencioso) 94
2.3.1. Embotamiento 84
6.11. Asfalto bicapa de poro abierto (ZWOPA) 94
2.3.2. Planeidad 84
6.12. Asfalto de dos capas "caliente sobre caliente" 94
6.13. Capas finas en la aplicación en caliente (DSH) 95
3. daños en la carretera 85 6.14. Reciclado en frío 96
3.1. Surcos de rodadas 85 6.15. Reforma 97
3.2. Hundimientos 85 6.16. Repavimentación 97
3.3. Sobresaturación de bitumen 86 6.17. Nueva mezcla 97
3.4. Roturas 86

obras de tierras
3.5. Grietas 86 7. indicaciones de instalación 98
7.1. Compactación 98
4. composición de asfalto 87 7.2. Planeidad 98
4.1. Agregado 87 7.3. Fusión entre capas 98
4.2. Arena 87 7.4. Soldaduras 99
4.3. Gravilla / gravilla fina 88 7.5. Uniones (juntas) 99
4.4. Bitumen 88 7.6. Formaciones de bordes 99
4.5. Bitumen modificado con polímeros 89
4.6. Fibras 89 8. Prueba de compactación 100
4.7. Granulado de asfalto 89 8.1. Ensayos en la probeta Marshall 100
8.2. Núcleos de perforación 100

asfaltado
5. clasificación del asfalto 90 8.3. Sondas radiométricas 101
5.1. Penetración 90 8.4. Sondas electromagnéticas 101
5.2. Punto de reblandecimiento 91
5.3. Punto de fragilidad 91 9. fdav (control de compactación de
asfalto en toda la superficie) 101

consejos útiles & tablas

78-79 06.02.2009 13:28:34 Uhr
 COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA

iv. asfaltado 1. Estructura de las vías de comunicación

PrinciPios fundamentales de la
comPactación
Obras de asfaltado son aquellas en las que como material La superficie o la capa de rodadura suele ser la única
de construcción se utilizan componentes aglomerados parte visible de una carretera. Esta capa de rodadura
bituminosos. forma parte de la estructura superior, compuesta de
varias capas de distintos materiales y que, junto con la
Obras típicas de asfaltado: subestructura o cimientos puede alcanzar un grosor de un
metro de profundidad. La estructura superior es la parte
• Construcción de carreteras de la carretera que transfiere a los cimientos las cargas
ejercidas por los vehículos sobre la capa de rodadura.
• Sellado de vertederos Como estos suelen tener una capacidad portante redu-

tecnología de maquinaria
cida, las elevadas cargas causadas por el tráfico rodado
• Sellado de diques y presas deben distribuirse en un área amplia de los cimientos.
El principal encargado de dispersar las cargas es la parte
de aglomerado bituminoso de la estructura superior que
se describe en la normativa alemana RStO 01 "Pautas
Representación esquemática de la estructura de las superficies viales. Según sea la forma y consistencia del
para estandarizar la estructura superior de las superficies subsuelo y en función de las necesidades de capacidad portante de la carretera, sólo son necesarias algunas de las
para el tráfico rodado". capas que aquí se muestran.

Para poder cumplir los cometidos de una vía de tráfico,
Los rodillos tándem HAMM de la serie DV son representantes típicos de
rodillos de asfaltado.
sobre todo si va a estar muy transitada y sometida a
cargas elevadas, la estructura superior está formada por
varias capas. Cada una de estas capas tiene una fina-
A continuación se van a exponer brevemente los come- 1.3. Capa base
tidos de cada una de las capas y se van a presentar a
modo de ejemplo algunas estructuras de carreteras. La capa base tiene la tarea de absorber y reducir los
esfuerzos horizontales y verticales originados por el tráfico

lidad definida. Con una buena planificación y ejecución
forman una vía de tránsito a la altura de todas las exigen-
cias planteadas.
1.1. Capa de rodadura
La capa de rodadura (DS) es la capa más superficial de
una carretera. En general está aglomerada con un ligante
y sus funciones principales son servir de capa sellante y
de desgaste. Por su bajo contenido en intersticios vacíos
impide que el agua y la fricción puedan penetrar a las
capas subyacentes. Además, reduce el endurecimiento
posterior del asfalto por efecto del oxígeno atmosfé-
rico. Las características principales de esta capa son la
obras de tierras
y que la calzada no haya podido suprimir, de forma que
la rasante no soporte cargas ni deformaciones inadmisi-
bles generadas por las tensiones. Durante el desarrollo
de las obras, esta capa debe sellar el lecho subyacente
contra las precipitaciones con rapidez y eficacia y ofrece
también una base de apoyo sólida, uniforme y plana a
las capas superiores de ligante y de rodadura. Las capas
base se fabrican con ligazón bituminosa o hidráulica o sin
ligazón.
ATS - Capa base asfáltica (con ligazón bituminosa)

asfaltado
planeidad, la resistencia al deterioro, el agarre y una HGT - Capa base ligada hidráulicamente
tonalidad lo más clara posible. STS - Capa base de piedra machacada (sin ligar)
UTS - Capa base sin ligar

1.2. Capa de ligante 1.4. Capa de protección contra heladas

La capa de aglomerante (asfáltico), también denominada Una capa base especial es la de protección contra heladas
de compensación, se fabrica a partir de mezclas bitu- (FSS). Esta capa no ligada de grava o balastos gruesos

consejos útiles & tablas

minosas. Constituye la transición entre la capa base de tienen la tarea adicional de proteger la estructura supe-
granulometría gruesa y la capa de rodadura de granulo- rior de la calzada que yace encima de los daños ocasio-
metría fina. Sirve de substrato de las capas de firme asfál- nados por el ciclo de helada-rocío.
tico para absorber las fuerzas de empuje del tráfico. Su
presencia crea una zona especialmente apta para captar
las tensiones. Además compensa las irregularidad de la
capa base.

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 COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA

1.5. Superestructuras de carretera típicas 2. Cometidos de la carretera 2.1. Evacuación de las cargas de la ruedas

PrinciPios fundamentales de la
Las ilustraciones siguientes son ejemplos de estructuras de carretera en distintas formas de construcción Pero hay que Cuando un vehículo transita por una carretera o perma-

tener en cuenta que la estructura y el grosor de las capas debe ajustarse a las exigencias que plantee la carretera en
concreto.
Construcción con asfalto
Dos modos de construcción típicos que cumplen los requerimientos de
la clase de construcción SV (fig. a la izquierda, autovía o carretera colec-
tora industrial, diseñada sobre > 32 millones equivalente 10 toneladas
de transiciones de eje) y de la clase de construcción III (fig. a la derecha,
carretera principal, diseñada sobre 0,8 - 3 millones equivalente 10 tone-
ladas de transiciones de eje).
Modo de construcción en hormigón
Dos modos de construcción típicos que cumplen los requerimientos de
la clase de construcción SV (izquierda) y de la clase de construcción III
(derecha).
comPactación
La finalidad prevista de una carretera es proporcionar nece sobre ella, el peso del vehículo o las fuerzas diná-
al tráfico rodado una vía segura y estable en todas las micas que surgen al acelerar o al frenar, deben pasar del
condiciones climatológicas. neumático a la carretera y esta los absorbe. La estructura
superior distribuye estas cargas y fuerzas uniformemente
Por esta razón, una carretera debe poseer unas propie- a las capas subyacentes y, por último a los cimientos o al
dades determinadas. Los principales requisitos son: subsuelo. Seleccionando los materiales constructivos y los
grosores de capa correctos se consigue que no sea dema-
• Una subestructura o cimientos con capacidad siado elevada.
portante

• Un drenaje suficiente para evacuar el agua
• Un buena hermeticidad en toda la calzada, para que
el agua no pueda penetrar en la construcción
• Una capa de rodadura que permita un tránsito
seguro y confortable por ella y que sea resistente al
deterioro, la deformación y los ataques químicos y
climatológicos
• Una superficie clara, plana y con agarre
tecnología de maquinaria
2.2. Absorción de las tensiones de presión y de
tracción
La mayor parte de las sustancias y materiales utilizados
en la construcción de carretera son elásticos. Esto signi-
fica que una carga provoca una deformación determi-
nada que, cuando la carga desaparece, el firme vuelve a
recuperar su forma original.
Estas deformaciones se producen en las carreteras por
efecto del tráfico que transita por ellas. La estructura
de la carretera está por tanto expuesta, además de a las

obras de tierras
puras cargas horizontales, a tensiones de tracción y de
Además la estructura de la carretera debe estar prepa- presión.
rada para absorber las fuerzas que actúen en ella y trans-
mitirlas a los cimientos sin que causen daños. Como todas estas tensiones son en las capas superiores de
la carretera mayores que en las inferiores, las resistencias
de presión y de tracción de los componentes deben ser
allí especialmente elevadas. Para obtener esta resistencia
mayor, los áridos deben aglomerarse aquí con ligantes,
Izquierda: La estructura superior distribuye uniformemente las cargas
Modo de construcción de reciclaje de las ruedas sobre las capas.
cosa que no se requieren en las capas inferiores.
Modo de construcción típico que cumple los requisitos de la clase de
construcción III. Derecha: Junto a las cargas de las ruedas también aparecen tensiones de presión y de tracción. Las tensiones de tracción y de presión son mayores
directamente bajo la superficie de la calzada. Se van reduciendo al distribuirse por la estructura de la carretera.

asfaltado
Leyenda

DS Capa de rodadura
ABi Ligante asfáltico
ATS Capa base asfáltica
HGT Capa base ligada hidráulicamente
KRC Capa de reciclaje en frío
FSS Capa de protección contra heladas

consejos útiles & tablas

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2.3. Agarre
El agarrre caracteriza el efecto de la rugosidad (la textura
de la superficie) en la resistencia de fricción (la capacidad
de arrastre de fuerza) entre las ruedas y la calzada. La
rugosidad está determinada por la textura de la super-
ficie y las propiedades de la capa de rodadura y se modi-
fica por el tráfico, las condiciones climatológicas y el
medio ambiente.
El agarre de una carretera es una característica muy
compleja que ya debería establecerse también en el
momento de planificar la obra. Sus factores de influencia
son los siguientes:
• Composición de la mezcla
• Áridos (resistencia al pulimento del árido grueso PSV
y granzón)
• Embotamiento (esparcimiento de gravilla fina)
Durante la instalación y compactación también se puede
moldear decisivamente el agarre de la superficie tomando
las medidas siguientes:
• Aplanado correcto
• Embotamiento uniforme
• Supervisión de la compactación obtenida
• Evitar que el asfalto se acumule en manchas a nivel
superficial
•
Evitar las temperaturas demasiado elevadas de la mezcla
• Evitar una vibración excesiva con temperaturas
elevadas de la mezcla
• Evitar las sedimentaciones al aplicar la mezcla con la
extendedora
Asfalto caliente antes de esparcir la arenilla
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84-85
2.3.1. Embotamiento
Para garantizar el agarre de una carretera desde el prin-
cipio, en Alemania por ejemplo es obligatorio esparcir
gravilla fina o arena de machaqueo sobre la capa de
rodadura aún caliente. A continuación el material espar-
cido se compacta sobre la capa de rodadura aún caliente.
El árido contenido en la mezcla asfáltica está totalmente
envuelto en el ligante pero el material esparcido no. Solo
se "adhiere" al firme mediante el asfalto que contiene la
mezcla, pero por lo demás el material esparcido está libre
de ligantes.
La ventaja de embotar el material esparcido es que este
árido está exento de ligantes desde que comienza su uso,
con lo que se consigue un elevado agarre inicial. Es decir,
en el uso inicial el agarre se consigue mediante las partí-
culas de árido esparcidas. Con el uso se va desgastando
la capa asfáltica envolvente superficial de la mezcla asfál-
tica, lo que, por a su vez, se traduce en un aumento del
agarre.
2.3.2. Planeidad
Para garantizar una elevada seguridad viaria es muy
importante que la superficie de la calzada esté lo más
nivelada posible. Así se evitan los desequilibrios en el
comportamiento rutero de los vehículos y aumenta la
seguridad en las situaciones de emergencia (por ejemplo
durante las frenadas en seco o las maniobras para evitar
un obstáculo). Además, lógicamente, una calzada llana
aumenta el confort de marcha para los conductores
porque produce menos vibraciones y ruido durante la
conducción. Estos efectos positivos repercuten también
favorablemene en el entorno (los residentes de los alre-
dedores) al disminuir la contaminación sonora.
Una elevada planeidad protege también la propia carre-
tera porque entonces tiene que absorber una carga de
impactos muy reducida.
Al esparcir arenilla o gravilla especial sobre el asfalto se consigue desde
el principio un elevado agarre de la superficie.
Asfalto después de esparcir la arenilla
COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA
3. Daños en la carretera 3.2. Hundimientos
PrinciPios fundamentales de la
Los hundimientos tienen las causas siguientes:
comPactación
Las carreteras están sometidas a un elevado esfuerzo
debido a los efectos del clima y el tráfico, por eso con • Los cimientos no tienen la resistencia de carga
el transcurso del tiempo tiene lugar un proceso de dete- suficiente.
rioro y desgaste que, a largo plazo, terminará con ellas.
En las carreteras (calles) interurbanas este desarrollo • El agua, que penetra en la estructura de la carretera
con frecuencia se acelera por las apertura de zanjas que y socava el material que la constituye.
permiten la penetración del agua en el cuerpo de la
carretera.
Además, una ejecución o planificación deficientes de la Cuando hay daños por hundimiento se producen grietas
tecnología de maquinaria
obra pueden acortar considerablemente la durabilidad en la superficie del asfalto. Las grietas se originan por
de la carretera. las tensiones de tracción que se producen en el dorso de
la capa ligada inferior y se van transmitiendo desde allí
Los daños más frecuentes que sufren las carreteras se hasta la superficie de la carretera.
pueden dividir a grandes rasgos en los siguientes:
Surcos de rodadas en la
calzada.
3.1. Surcos de rodadas
Los surcos de rodadas tienen las causas siguientes:
• Compactación excesiva. Los intersticios necesarios en
obras de tierras
la capa asfáltica están rellenos de asfalto; Cuando
el tejido del material está sometido a carga (por
el tráfico) no puede comprimirse y luego volver a
distenderse (comportamiento elastoplástico), sino
que se deforma plásticamente (sobre todo con las
altas temperaturas en verano).
• Subcompactación. Las partículas no se tocan, es decir
no se forma una estructura granular en grado sufi-
ciente; en el área de los surcos de rodada los neumá-
ticos de los vehículos van comprimiendo la capa
asfaltado
asfáltica al cabo del tiempo hasta que se alcanza la
Grietas en la superficie
densidad máxima.
debido a hundimientos en
la calzada.
• Cimientos con una resistencia insuficiente
• Mezcla inadecuada
consejos útiles & tablas
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3.3. Sobresaturación de bitumen
La sobresaturación de bitumen se produce en los casos
siguientes:
• Cuando la mezcla asfáltica contiene demasiado
ligante
• Cuando la compactación no se efectúa bien. El asfalto
se atrae a la superficie por un número excesivo de
pasadas con vibración o por un aplanado y alisado
demasiado intensos.
• Cuando se comienza a compactar demasiado pronto
porque la mezcla está aún demasiado caliente
3.4. Roturas
Las roturas tienen las causas siguientes:
• El asfalto no contiene suficientes áridos o la receta de
la mezcla no es correcta. No está asegurado el efecto
de adherencia entre las partículas.
• El agua penetra en la hechura de la carretera y, sobre
todo en invierno, el hielo daña y rompe la estructura
de la carretera, por ej. por las plaquitas de hielo
• Mezcla demasiado caliente durante la aplicación
• Compactación dinámica en un asfalto demasiado
frío
3.5. Grietas
Las grietas tienen las causas siguientes:
• Hundimientos
• Daños por hielo
• Costuras mal realizadas
• Fatiga del material
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86-87
Sobresaturación de
bitumen. 4. Composición de asfalto
El asfalto en una mezcla de áridos, asfalto e intersticios
vacíos. Los intersticios están formados de aire y, por lo
tanto, no aportan peso. Pero el volumen de los intersti-
cios, el contenido de espacio vacío sí que tiene una gran
importancia porque contribuye en gran medida a la esta-
bilidad del asfalto. La proporción de los intersticios en la
mezcla de asfalto suele ser normalmente un 5 o 6% del
volumen. El asfalto, en relación a su peso, se compone de
un 95% de masa de áridos y un 5% de masa de asfalto.
El ligante adhiere entre sí las partículas de árido, consi-
guiendo así que el asfalto sea muy resistente contra
los esfuerzos mecánicos. Como ligante se suele utilizar
asfalto caliente (asfalto de carreteras o, para carreteras
que vayan a soportar cargas extremas, asfalto modifi-
Roturas en la calzada. cado con polímetros).
Pero hay otros ligantes bituminosos para las obras de
asfaltado. Se diferencian del asfalto caliente por la
temperatura y la forma en que se procesan.
Otros ligantes bituminosos:
• Asfalto de penetración
• Emulsiones de asfalto
• Asfalto espumado
• Asfalto frío
Una forma especial la forman los asfaltos modificados
Grietas en la con polímeros, que presentan unas características pecu-
superficie de la calzada.
liares en comparación con los asfaltos corrientes para
carreteras.
Para obtener unos resultados excelentes es importante
elegir los componentes adecuados para la mezcla de
asfalto. A continuación vamos a describir las propiedades
y ventajas de los componentes más importantes.
COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA
4.1. Agregado
PrinciPios fundamentales de la
El agregado utilizado en las obras de asfaltado suele ser
comPactación
polvo de roca y no debe contener ningún componente
orgánico ni susceptible de absorber agua en cantidades
perjudiciales. Cumple la función de mejorar la granu-
lometría en el área de finos y, de este modo, reducir
el contenido de espacio vacío. Además el agregado da
cuerpo al asfalto y, junto con la arena y el asfalto, consti-
tuye el mortero bituminoso.
La proporción de agregado repercute en gran medida
tecnología de maquinaria
sobre las propiedades de la mezcla de asfalto. A medida
que se aumenta la cantidad de agregado (con una
cantidad de asfalto invariable):
• Aumenta la cantidad de mortero
• Se intensifica la rigidez del mortero y se reduce su
capacidad de adherencia.
4.2. Arena
obras de tierras
En el asfaltado se utilizan arenas de machaqueo o sin
machacar con una granulometría de 0,063 mm a 2 mm.
Una elevada proporción de arena fina (0,063 a 0,2 mm)
puede influir, igual que el agregado, en las características
de mortero de la mezcla de asfalto.
Por lo demás, arena de la graduación adecuada es impor-
tante para formar una textura granulométrica resistente
en el asfalto.
asfaltado
consejos útiles & tablas
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4.3. Gravilla / gravilla fina
La gravilla y la gravilla fina son áridos triturados o macha-
cados (con un 90% de partículas fracturables) con una
granulometría mínima de 2 mm y un granzón de 22 mm.
La gravilla fina cumple unos criterios más exigentes que
la gravilla normal en lo referente a la granulometría, la
proporción de granzón y grano demasiado fino, la forma
de las partículas, la resistencia a las heladas y la cons-
tancia de volumen.
Al firme de la calzada se le pueden conferir las caracterís-
ticas idóneas con mayor fiabilidad utilizando gravilla fina
que gravilla normal.
Las gravillas favorecen la estabilidad y son necesarias
para el agarre. Las gravillas de color claro aumentan la
reflexión de la luz y contribuyen a hacer más clara la
superficie de la calzada. Una condición importante para
una ligazón duradera entre los componentes (y por lo
tanto, para la durabilidad de la carretera) es que las gravi-
llas sean afines con el asfalto.
Un asfalto mástico con gravilla está caracterizado por
una elevada proporción de gravilla, muy poca arena
y mucho agregado, lo que le confiere una textura de
gravilla con capacidad intrínseca de soporte. La curva de
cribado muestra la composición granulométrica discon-
tinua porque un componente solo está presente en muy
escasa medida (curva de cribado de graduación inter-
mitente). La malla de partículas está en este caso some-
tida a un esfuerzo mucho mayor que en un lecho sólido
de mortero rígido (por ej. en el caso del asfalto colado)
porque la arena que falta no puede asumir la función de
soporte en la malla de partículas.
4.4. Bitumen
En función de la capa, son muy diversas las exigencias
planteadas al ligante y las propiedades que debe tener.
Pero hay muchas propiedades comunes entre las diversas
clases de ligante. A continuación vamos a exponerlas y,
simultáneamente, distinguiremos las clases "bitumen
o asfalto" (general), "clases de asfalto más blandas" y
"clases de asfalto más duras".
El asfalto tiene las funciones siguientes:
• Al aplicar y compactar la mezcla debe ayudar a
superar la fricción interna de la mezcla de áridos
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88-89
• Adherir la mezcla aplicada de modo sólido y duradero
(afianzamiento de posición)
•
Ligar todas las partículas de árido de modo fijo y
duradero a la capa acabada
• Sellar la capa de rodadura acabada (y las demás capas
subyacentes) para que no pueda penetrar agua
• Amortiguar los impactos del tráfico
• Reducir las tensiones causadas por el cambio de
temperatura
• Impedir que se produzcan deformaciones
permanentes
Clases de asfalto más blandas:
• Facilitan la aplicación y la compactación
• Aseguran una recuperación elástica suficiente
(retorno al estado inicial después de una deforma-
ción de carga)
• Disipan mejor las tensiones por frío
• No obstante, tienden a deformarse permanentemente
debido a la carga del tráfico con altas temperaturas
Clases de asfalto más duras:
• Requieren una temperatura de tratamiento más
elevada, lo que acrecienta el riesgo de una mala
ejecución con una climatología fría y húmeda.
• Elevan la estabilidad a altas temperaturas
• Reducen la recuperación elástica con el frío
• Requieren capas de asfalto más gruesas sobre un
lecho nivelado y sólido.
• Permiten, en ciertos casos, un contenido de asfalto
más elevado.
4.5. Bitumen modificado con polímeros
El bitumen o betún modificado con polímeros (BMP) se
trata de un asfalto para carreteras que se ha mezclado
con polímero (un tipo de plástico) y da como resultado
un producto homogéneo. El comportamiento termovis-
coso y elastoviscoso del asfalto cambia en este producto.
En función del polímero utilizado puede obtenerse una
mayor estabilidad al calor y un comportamiento mejo-
rado ante el frío. Simultáneamente puede tener un
comportamiento adherente mejorado con respecto a
los áridos. Por todas estas características, este producto
tiene un espectro de aplicación más amplio en compara-
ción con el asfalto de carretera.
Pero otro factor a tener en cuenta es que el bitumen
modificado con polímeros es, aproximadamente, un
tercio más caro que el asfalto de carretera.
Las áreas de aplicación más importantes del bitumen
modificado con polímeros son las áreas de tráfico intenso
en la construcción de carreteras para el tráfico rodado
y aeropuertos y la fabricación de pistas sellantes y de
tejado de alta calidad.
4.6. Fibras
Las clases de asfalto con composición granulométrica
discontinua (como por ej. el S.M.A. o asfalto silencioso)
tienen una superficie específica menor (un contenido
reducido de finos) y por eso se les añaden aditivos esta-
bilizantes - como celulosa o fibras sintéticas. Estas fibras
tienen la propiedad de ligar el asfalto al material durante
la fabricación, el transporte y la aplicación o compacta-
ción, evitando así que la película de ligante fluya debido
a su consistencia relativamente espesa. La proporción de
fibras en la masa total de la mezcla varía, según la clase,
entre el 0,3 y 1,5 %.
COMPACTION Compactación en el asfaltado y obras de tierra
4.7. Granulado de asfalto
Principios fundamentales de la
El granulado de asfalto está constituido por material
compactación
asfáltico obtenido de triturar o fresar fragmentos de
tamaño mediano.
Este granulado asfáltico se puede utilizar como material
de reciclaje para una nueva mezcla. La proporción admi-
sible varía según la finalidad a la que esté destinado y la
región donde se vaya a aplicar. Además hay que analizar
el granulado con precisión para poder evaluar correcta-
mente los efectos del material añadido sobre la nueva
mezcla.
Tecnología de maquinaria
Hay que tener en cuenta que en el granulado de asfalto
se habla del tamaño de los fragmentos y no de granu-
lometría, porque una partícula de este granulado está
formada por numerosas partículas de áridos y de asfalto.
Si se desea deducir la granulometría del material que
contiene solo se puede determinar el tamaño máximo
del granzón.
Además es digno de considerarse que el asfalto utilizado
originariamente ha envejecido y puede por eso haberse
endurecido.
Obras de tierras
Asfaltado
CONSEJOS ÚTILES & TABLAS
Los suplementos de celulosa o de fibras sintéticas ayudan a unir mejor
el mineral con el bitumen.
(Representación muy aumentada)
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 COMPACTION Compactación en el asfaltado y obras de tierra

5. Clasificación del asfalto 5.2. Punto de reblandecimiento

Principios fundamentales de la
El cálculo del punto de reblandecimiento "anillo y bola"

compactación
El asfalto de carretera se divide en varias clases distintas en función de sus características especiales ante la tempera- (según DIN EN 1427) es otra posibilidad de clasificar el
tura. Estas características se evalúan con métodos físicos de ensayo. Los tres métodos más importantes son: ligante que se va analizar. Con el método de anillo y bola
se determina a qué temperatura pasa el asfalto del estado
• Penetración – Informa sobre el grado de dureza del asfalto. sólido al líquido. El punto de reblandecimiento "anillo
y bola" es la temperatura a la que una capa de asfalto
• Punto de reblandecimiento – la temperatura límite del paso de un comportamiento viscoelástico a un estado que se encuentra en un anillo de latón (con un diámetro
viscoso. interior de 19 mm) se deforma de un modo concreto
bajo el peso de una bola de 3,5 g. Para calentar homo-
• Punto de fractura – la temperatura límite del paso de un comportamiento viscoelástico a un estado quebradizo. géneamente la prueba, el ensayo se lleva a cabo en un

Tecnología de maquinaria
baño de agua temperada calentada de modo uniforme
(5 K/min). El punto de reblandecimiento de anillo y bola
Asfaltos corrientes de carretera Bitumen modificado con polímeros
es la temperatura leída en el momento en que el asfalto El ensayo de "el anillo y la bola" permite clasificar el aglutinante.
que rodea a la bola toca la placa del fondo. Una elevada penetración significa siempre un punto bajo de
reblandecimiento.
DIN 1995 (antiguo) DIN EN 12591 (nuevo) TL BMP
Cuanto más elevado es el punto de reblandecimiento,
Clase
PuReb
Penetración Clase
PuReb anillo
Penetración Clase
PuReb
Penetración
tanto más duro es el asfalto. Este método de ensayo se
Anillo y bola y bola* anillo y bola puede aplicar al asfalto y a los ligantes asfálticos con un
55 - 63 BMP punto de reblandecimiento de anillo y bola entre 30 y
B 25 59 - 67 20 - 30 20/30 20 - 30 63 - 71 10 - 40
(57 - 63) 25 A 200 °C.
52 - 60 BMP
B 45 54 - 59 35 - 50 30/45 30 - 45 55 - 63 20 - 60
(53 - 59) 45 A

Obras de tierras
46 - 54 BMP 5.3. Punto de fragilidad
B 65 49 - 54 50 - 70 50/70 50 - 70 48 - 55 50 - 90
(48 - 54) 65 A
El paso del asfalto del estado viscoplástico al sólido se
43 - 51 BMP
B 80 44 - 49 70 - 100 70/100 70 - 100 40 - 48 120 - 200 puede averiguar con el punto de fragilidad según Fraass
(43 - 49) 130 A
(DIN EN 12593). Una película fina de asfalto se funde o se
35 - 43
B 200 37 - 44 160 - 210 160/220 160 - 220 - - - comprime sobre una plaquita de metal. La muestra (la
(37 - 43)
plaquita de metal con el revestimiento asfáltico) se enfría
* Los fabricantes alemanes de asfalto y bitumen se han puesto de acuerdo para limitar los márgenes de producción a 6° C (valor entre paréntesis) de modo gradual (con una velocidad de refrigeración de
un 1 K/min) y se somete a una carga dinámica (la plaquita
se dobla). Se determina la temperatura a la que la pelí-
5.1. Penetración cula asfáltica se rasga o se rompe.

Asfaltado
Según este método, se recaba información sobre la El margen de plasticidad del asfalto se determina calcu-
El punto de Fraass o punto de fragilidad determina el paso del bitumen
dureza de las clases de asfalto introduciendo una aguja lando la diferencia entre las temperaturas del punto de del estado plástico espeso al estado sólido. Los valores típicos son -15°C
con arreglo a la norma DIN EN 1426. La medida de la reblandecimiento "anillo y bola" y la del punto de rotura para B 200 o -2°C para B 25.
dureza del asfalto se determina mediante un penetró- según Fraass.
metro. Una aguja lastrada con un peso (peso total 100
g) se introduce en un intervalo de cinco segundos en un
objeto de asfalto calentado al baño maría (a 25°C). Se
mide el recorrido de la aguja.

CONSEJOS ÚTILES & TABLAS

El valor medido, expresado en 1/10 mm, constituye la
base para clasificar el ligante en las clases de asfalto utili-
zadas en la construcción de carreteras.

La penetración de la aguja permite determinar el grado de dureza del tipo

de bitumen. "B 200" significa un hundimiento de 200 1/10 mm.

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6. Clases de asfalto y procedimiento mezcla granulométrica gradual con partículas de hasta
constructivo
Debido al tráfico rodado y a las condiciones climatoló-
gicas, pero también en consideración a aspectos técnicos
y económicos, las distintas capas de la estructura superior
asfáltica deben cumplir distintos requisitos. Para amol-
darse selectivamente a estos requisitos específicos hay
distintas clases de asfalto y, también, métodos construc-
tivos especiales.
A continuación vamos a exponer brevemente las clases
de asfalto y los métodos constructivos más importantes.
6.1. Capa base asfáltica
Se trata de una mezcla de asfalto y de áridos.
La granulometría máxima utilizada puede ser de 16, 22
o 32 mm. La idea subyacente es utilizar principalmente
áridos de la región, pero con las cargas que hoy soporta
una calzada no siempre se puede materializar esta idea.
La capa base asfáltica, gracias a la capacidad térmica que
posee cuando tiene un gran espesor, se puede aplicar
hasta a -3 °C.
6.2. Ligante asfáltico
El ligante asfáltico es una mezcla de áridos enriquecida
con asfalto de carretera con un granulometría de la
graduación idónea.
La composición está elegida de tal modo que la densidad
de posición y la granulometría del ligante asfáltico ya no
cambia por efecto del tráfico rodado.
La granulometría máxima utilizada puede ser de 11,
16 o 22 mm.
6.3. Capa de rodadura base
Una capa de rodadura base es una sujeción asfáltica
monocapa que, simultáneamente, asume las funciones
de capa base y capa de rodadura. La mezcla que lo forma
son áridos mezclados de granulometría gradual con
asfalto de carreteras como sustancia ligante.
Con la granulometría corriente de 0/16 (es decir, una
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92-93
16 mm), el espesor de capa idóneo es de 8 cm. Con capas
más gruesas (como por ej. 10 cm) deben emplearse
siempre mezclas ricas en gravilla y con pocas partículas
redondeadas, para evitar los aplastamientos.
Empleo de capas de rodadura base:
• Construcción de caminos vecinales
• La capa de rodadura y base se unifican por razones
técnicas. Esto es necesario cuando el espesor total
relativamente bajo (entre 8 y 10 cm) basta para
asegurar la resistencia requerida pero no permite
distinguir entre la capa base asfáltica y la capa de
rodadura.
6.4. Hormigón asfáltico
El hormigón asfáltico se aplica en caliente y es una mezcla
de áridos con la granulometría graduada idónea y con
pocos intersticios. Después de aplicarlo y compactarlo es
hermético, estable y resistente a las fuerzas de empuje.
El machaqueo de las partículas del hormigón asfáltico
permiten que se engranen bien y que se forme una capa
de rodadura con un agarre y estabilidad muy buenos.
Pero también aquí es necesario esparcir gravilla.
El granzón utilizado puede ser de 5, 8, 11 o 16 mm pero
debe adaptarse al grosor de aplicación.
Empleo del hormigón asfáltico:
• El hormigón asfáltico se aplica principalmente como
capa de rodadura sobre una capa de ligante.
• Como capa de rodadura el hormigón asfáltico está a
la altura de los requisitos del tráfico en las carreteras
comarcales o interurbanas.
6.5. Asfalto mástico con gravilla (SMA)
El asfalto mástico con gravilla es una mezcla con un elevado
porcentaje de gravilla y asfalto. Como la mezcla tiene
una alta proporción de gravilla con cantos de fractura y
gravilla gruesa y tiene relativamente poca arena (compo-
sición granulométrica discontinua), al asfalto para carre-
teras hay que añadirle aún ligantes estabilizadores (como
por ej., fibras minerales y orgánicas, sílice o polímetros)
para que el asfalto no se mueva y las partículas tengan
una ubicación invariable entre sí (adherencia).
La granulometría máxima utilizada puede ser de 5, 8 u
11 mm.
El asfalto mástico con gravilla como capa de rodadura se
distingue sobre todo por su elevada estabilidad y resis-
tencia al desgaste y, por eso, se presta especialmente
para las autovías y carreteras urbanas y de largo recorrido
sometidas a un intenso tráfico rodado.
Para alcanzar el agarre inicial necesario cuando se abren
al tráfico, es necesario adoptar las medidas siguientes:
Esparcir y aplanar 0,5-2 kg/m² de una mezcla de gravilla
y arena de machaqueo (1-3 mm) uniformemente sobre la
capa de rodadura de asfalto mástico con gravilla.
El material no ligado debe retirarse una vez enfriada la
mezcla.
6.6. Asfalto de baja temperatura
El asfalto de baja temperatura es un asfalto que se puede
mezclar y trabajar a temperaturas más bajas que las
mezclas asfálticas convencionales.
El empleo de este tipo de asfalto tiene varias ventajas:
• Hay un intervalo de tiempo mayor para aplicar y
compactar (con una temperatura de mezcla normal)
• Enfriamiento más rápido del asfalto y, con ello, se
puede abrir al tráfico en menos tiempo
• Se pueden realizar desplazamientos más largos
desde la planta mezcladora hasta la obra (en este
caso, fabricación a una temperatura de mezclado
convencional)
• Menos emisiones (menor molestia por olor) para el
personal aplicador y los residentes en las cercanías
• Se desprenden menos vapores y aerosoles asfálticos,
si bien, hasta el momento, no se ha demostrado el
efecto perjudicial para la salud de estas sustancias
Para fabricar asfalto de baja temperatura (también
llamado de baja viscosidad) se añade a la mezcla asfál-
tica normal un aditivo, que suele ser un tipo de cera.
Las propiedades de manipulación y uso de este asfalto
COMPACTION Compactación en el asfaltado y obras de tierra
modificado no cambian.
Principios fundamentales de la
Un aspecto interesante de este tipo de asfalto es que
para fabricarlo hace falta bastante menos energía, lo
compactación
que reduce la emisión de dióxido de carbono (CO2). Pero
también hay que mencionar que el ahorro de energía
prácticamente se anula por los costes extras del aditivo.
6.7. Asfalto natural
El asfalto natural es una materia prima que se da en la
Naturaleza, compuesta de betún natural y minerales. Se
Tecnología de maquinaria
añade en cantidades pequeñas al asfalto convencional
para mejorar sus propiedades:
• Aumenta la resistencia a la deformación del asfalto
• Eleva la capacidad de adherencia al mineral
• Mejora la envoltura del mineral con asfalto
• Incrementa la resistencia al envejecimiento por efecto
de la oxidación y la radiación solar
Obras de tierras
Especialmente en las superficies viarias muy castigadas,
puede ser conveniente añadir asfalto natural.
6.8. Asfalto colado
El asfalto colado es una masa densa que se puede
extender y verter cuando está caliente. Está compuesto de
gravilla, arena, agregado y bitumen. La mezcla de áridos
tiene una composición con pocos intersticios y caracteri-
Asfaltado
zada por una curva de cribado continua. El contenido de
ligante está especialmente adaptado a los intersticios de
la mezcla de áridos para llenarlos por completo cuando la
capa está terminada.
El asfalto colado no requiere normalmente ninguna
compactación ulterior, pero sí que debe embotarse para
aumentar su agarre inicial.
CONSEJOS ÚTILES & TABLAS
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 COMPACTION Compactación en el asfaltado y obras de tierra

6.9.Asfalto permeable El asfalto de poros abiertos constituye una alternativa o • Se reduce a largo plazo la formación de surcos de antes de asfaltar con la nueva mezcla se aplica una pelí-

Principios fundamentales de la
un complemento a las obras de protección acústica, tan rodadas cula de aglomerante con una extendedora especial Este
El asfalto permeable al agua se refiere a un asfalto muy costosas y complicadas. procedimiento se llama "capas finas con aplicación en
•

rico en gravilla con un contenido mucho mayor de inters-
ticios comunicados. Estos huecos facilitan en gran manera
la evacuación del agua (el efecto de drenaje) entre los
neumáticos del vehículo y el firme de la carretera.
El asfalto permeable se utiliza en los casos siguientes:
• Para que el agua de lluvia fluya mejor en las zonas en
que no haya un desagüe natural adecuado por falta
A la hora de conseguir una carretera silenciosa, un papel
importante le corresponde también a la planeidad del
firme asfáltico. Las ondulaciones en el asfalto transver-
sales a la carretera producen unas emisiones sonoras
enormes a ciertas velocidades. Como ejemplo negativo
podemos aducir aquí las antiguas calles de adoquín.
La compactación con rodillos oscilatorios tándem, sobre
todo, está en condiciones de evitar estas ondulaciones en
El tiempo de obra se acorta considerablemente
porque dos etapas de trabajo pueden realizarse suce-
sivamente sin pausa intermedia
• El monto total de material tiene una mayor capacidad
de retener el calor, lo que aumenta el intervalo dispo-
nible para compactar con el rodillo. Esto permite
asfaltar aunque la climatología sea adversa.
•
compactación
caliente sobre sellado" (DSH-V en sus siglas alemanas). La
capa selladora tiene dos efectos. Por un lado mejora la
unión entre capas e impermeabiliza las capas inferiores
y por otro, crea distintas zonas funcionales dentro de la
capa DSH-V: una zona con pocos espacios vacíos en la parte
inferior (impermeabilización) y una zona con muchos
intersticios en la parte superior (con efecto de drenaje
y reducción de las emisiones sonoras). Las ventajas de la
capas fines aplicadas en caliente se perfeccionan aún más

de pendiente longitudinal o transversal
• Para reducir el peligro de aquaplaning y el peligro
que conlleva de accidentes
• Para reducir la neblina de agua levantada por los
vehículos, mejorando así la vista de los conductores
El asfalto permeable al agua reduce además por su propia
naturaleza las emisiones sonoras. Pero el objetivo prin-
cipal para el que está diseñado es mejorar la evacuación
el asfalto y mejora considerablemente la planeidad.
6.11. Asfalto bicapa de poro abierto (ZWOPA)
El asfalto bicapa de poro abierto se ha desarrollado a partir
del asfalto de poro abierto. En este asfalto, en vez de una
capa de poro abierto, se aplican sobrepuestas dos capas
de poro abierto que cumplen funciones diferenciadas.
La capa inferior del asfalto bicapa ofrece un gran espacio
hueco en profundidad porque utiliza una granulometría
de 0/16. Con esta característica se obtiene sobre todo una
Se ahorra material en la capa de rodadura más costosa
porque se puede realizar mas delgada
A pesar de las ventajas de este método, hay que tener en
cuenta que por muy buen rendimiento de compactación
que tenga la extendedora, no se puede renunciar nunca
a la compactación con el rodillo. Solo la reubicación de
la partículas, tal y como se consigue con la compactación
mediante rodillo, da como resultado una compactación
definitiva y una íntima imbricación de las capas. Además,
con la compactación mediante rodillo se evitan las grietas
Tecnología de maquinaria
con este método.
Los dos procedimientos solo son aptos para un compac-
tado estático o mediante oscilación, porque si no se
forman ondulaciones en el firme de la calzada o se
estropea la estructura de la calzada (por desmenuza-
miento de las partículas). Los rodillos de oscilación han
demostrado especialmente su buen hacer en estos reves-
timientos asfálticos. Este tipo de compactación tan suave
y fiable y el mayor intervalo disponible para el proce-
samiento constituyen una inmensa ventaja a la hora de
compactar estos revestimientos tan finos y que, por eso,

del agua.
6.10. Asfalto de poros abiertos (silencioso)
El asfalto de poros abiertos (o silencioso) designa un
tipo de asfalto que reduce los ruidos de rodadura de los
neumáticos. Tiene numerosos poros accesibles desde el
exterior y un alto contenido de espacios vacíos, hasta el
27%. Con un asfalto de estas características se pueden
amortiguar los ruidos de marcha hasta 5 bis 10 dB(A).
reducción acústica en el rango de baja frecuencia.
La capa superior del asfalto bicapa tiene una granulome-
tría más fina de 0/8 y reduce el ruido por la finura de su
estructura. Con esta fina textura se consigue además un
buen agarre. Las secciones reducidas de los poros actúan
como un filtro, impidiendo así que las partículas grandes
de suciedad penetren a la capa inferior.
6.12. Asfalto de dos capas "caliente sobre caliente"
Obras de tierras
de contracción al enfriarse el asfalto. se enfrían tan rápido.
Otra razón es que la capa de rodadura solo adquiere la
hermeticidad y planeidad necesarias mediante la compac-
tación con el rodillo y luego el alisado y acabado.
El método de pavimentación Inline de VÖGELE se presta
especialmente para la aplicación de "asfalto bicapa en
caliente" porque aquí se utilizan extendedoras conven-
cionales. Estas máquinas se modifican simplemente para
adaptarlas a este uso específico (depósitos de mezclado
más grandes, etc.), pero, por lo demás, pueden seguir

Esto supone reducir a la mitad el volumen sonoro perci-
bido subjetivamente.
El asfalto silencioso absorbe en los grandes intersticios
que tiene una parte del sonido generado por los vehí-
culos y al rodar los neumáticos. Además, este asfalto
drena naturalmente agua. Pero el objetivo principal para
el que está diseñado es reducir las emisiones sonoras.
Un sellado especial asfáltico debajo de la capa de asfalto
El método “asfalto bicapa en caliente" (pavimentación
InLine) describe la aplicación sin solución de continuidad
de la capa de ligante y de rodadura sin utilizar un rodillo
para compactar la capa de ligante.
Este método tiene las ventajas siguientes:
• La capa de rodadura tiene una mayor estabilidad y
durabilidad
Asfaltado
utilizándose en las obras normales.
6.13. Capas finas en la aplicación en caliente (DSH)
Las "capas finas de aplicación en caliente" describe un
método económico de puesta a punto y saneamiento de
la capa de rodadura que restablece el agarre del firme.
Las principales ventajas que tiene esta forma de asfal-

CONSEJOS ÚTILES & TABLAS

silencioso, conocido internacionalmente como SAMI
(Stress Absorbing Membrane Interlayer), impide que el
agua penetre en las capas inferiores de la estructura de
la carretera, causando allí daños.
• Las capas de rodadura y ligante se acoplan muy bien
entre sí, por eso, después de la compactación con el
rodillo queda garantizada la excelente unión de las
capas
tado son los altos valores de agarre, la mejora del efecto
de drenaje y la reducción de las emisiones acústicas.
El grosor de capa corriente suele estar en torno a 2 cm. La
granulometría máxima es de 5 o de 8 mm.
Es muy conveniente utilizar una extendedora con asper-
sión porque mejora la ligazón entre la nueva capa de
desgaste y el firme antiguo de la carretera. Directamente

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6.14. Reciclado en frío
El reciclado en frío en un procedimiento ecológico y
rentable para fabricar capas base de alta calidad.
En el reciclaje en frío in situ, una recicladora en frío forma
gránulos con el pavimento antiguo de la carretera y les
añade homogéneamente ligante nuevo (emulsión bitu-
minosa, asfalto espumado o suspensión de cemento). De
este modo, en una única fase de trabajo se fabrica una
nueva mezcla de obra. Después del compactado se forma
una capa que, en función del ligante, tendrá las propie-
dades de una mezcla ligada con asfalto o de una mezcla
ligada con cemento. Las capas bases formadas por este
método presentan una elevada resistencia.
Las recicladoras en frío están equipadas con un rotor
mezclador o fresador, un mezclador de circulación forzada
y una instalación aspersora. Algunos tipos de máquina
tienen además un martinete para aplicar y precompactar
la nueva mezcla de material.
Las figuras muestran el reciclaje en frío in situ
utilizando bitumen espumoso como ligante.
Arriba se ve un rotor de fresado y un rotor
mezclador, debajo un mezclador de circula-
ción forzada. El bitumen espumoso se produce
en la cabina de mezcla mezclando bitumen
caliente con agua y aire. De esta forma el
bitumen se vuelve espuma y envuelve las
partículas fresadas.
Bombas controladas por microprocesador
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96-97
Un factor decisivo es que la precompactación se realice
con celeridad, inmediatamente después de la prepa-
ración, especialmente en el reciclado en frío sin marti-
nete integrado. Después se recomienda pasar un pesado
rodillo autopropulsado con una elevada amplitud que
compacte las zonas inferiores de la capa reciclada. Lo
mejor para compactar capas de gran espesor con granu-
lometría gruesa es un rodillo de apisonadora, las capas
más finas es conveniente compactarlas con virolas de
camisa lisa. Después de alisarlas con una aplanadora, las
zonas superiores de la capa se pueden compactar con un
rodillo autopropulsado con una amplitud baja.
Si se emplea una recicladora con martinete, la primera
compactación se puede realizar también con un rodillo
tándem de vibración. Independientemente de si se
precompacta o no, para obtener una superficie óptima hay
que compactar además con un rodillo de neumáticos.
Bombas controladas por microprocesador
COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA
6.15. Reforma
PrinciPios fundamentales de la
El método de reforma consiste en devolver el relieve a
comPactación
una capa de rodadura antigua mediante una recicladora
en caliente, sin modificar la composición del asfalto.
Los surcos de rodada y las demás desigualdades del
terreno se pueden compensar levantando el asfalto y
volviéndolo a aplicar en una capa nivelada. También se
puede cambiar en cierta medida la inclinación transversal
Reforma: sólo se recicla la capa de rodadura.
(para que el agua fluya con más facilidad).
tecnología de maquinaria
6.16. Repavimentación
Además de devolver el relieve al firme antiguo (igual que
en el método de reforma), se aplica y trabaja una nueva
capa fina de rodadura con un segundo sinfín distribuidor
y un martinete. Las dos capas se compactan al mismo
tiempo, con lo que consigue una buena unión entre las
capas.
Este método resulta adecuado para mejorar el agarre,
compensar los surcos de rodada profundos, cambiar la Repavimentación: El pavimento se reforma de nuevo a partir del
pendiente transversal y reforzar la capa de rodadura. material de la capa de rodadura disponible. Para la capa de desgaste se
utiliza material nuevo.
obras de tierras
6.17. Nueva mezcla
A diferencia del método de reforma y de repavimenta-
ción, en el método de nueva mezcla el firme de la calzada
se mejora añadiendo nueva mezcla y /o asfalto. Las
propiedades originales se pueden restablecer selectiva-
mente o incluso mejorar.
La homogeneidad de la mezcla resultante (el asfalto
levantado y la nueva mezcla) se consigue mezclándola en
profundidad en una mezcladora de circulación forzada y Nueva mezcla: A partir del material de capa de rodadura disponible y
asfaltado
de la mezcla adicional se genera una nueva capa de rodadura.
doble eje. La calidad es comparable con la de una mezcla
de asfalto nueva.
Las posibilidades de utilización abarcan desde la restau-
ración de una capa de rodadura resquebrajada hasta la
estabilización de una estructura superficial demasiado
blanda. También se puede reforzar la obra mediante una
capa de desgaste nueva (nueva mezcla plus).
Los campos de utilización coinciden con los de los
métodos de reforma y de repavimentación y llegan hasta
consejos útiles & tablas
el restablecimiento completo de una capa de rodadura
demasiado quebradiza o demasiado blanda. También se
puede reforzar la obra mediante una capa de desgaste Nueva mezcla Plus: Sobre la capa de rodadura de material disponible y
mezcla adicional se incorpora además una capa de desgaste de material
nueva (nueva mezcla plus). nuevo.
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7. Indicaciones de instalación
La construcción de una obra compacta y durable
compuesta de varias capas requiere el mayor cuidado
y experiencia. Los factores más importantes a tener en
cuenta son:
• Compactación
• Planeidad
•
Fusión entre capas
• Soldaduras
• Conexiones
• Formación del borde
7.1. Compactación
Una compactación adecuada posee una importancia
primordial porque reduce el contenido de vacío en la
mezcla y permite alcanzar el grado de compactación
requerido.
7.2. Planeidad
En el aspecto de la planeidad hay que diferenciar entre la
planeidad longitudinal y transversal.
La planeidad en sentido transversal es importante para
drenar el agua de la carretera en un grado suficiente.
Cuando la nivelación transversal está alterada por surcos
de rodada, el agua ya no puede fluir libremente y puede
dar lugar al fenómeno del acuaplaneo en el área de estos
surcos.
La nivelación en sentido longitudinal, al inducir vibra-
ciones en los vehículos, influye considerablemente en el
confort de marcha, el esfuerzo que debe soportar la carre-
tera, las emisiones sonoras y la seguridad de marcha.
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98-99
7.3. Fusión entre capas
La fusión entre capas designa la ligazón resistente al
empuje que hay entre dos capas o estratos de la estruc-
tura de la carretera y que las convierte en un todo
conjunto. La imbricación y adherencia entre las distintas
capas impide los movimientos internos por efecto del
tráfico rodado y del clima.
La importancia de la fusión entre capas ha crecido en los
últimos años debido al aumento progresivo de la inten-
sidad del tráfico. Una fusión deficiente entre las capas
puede causar daños o deformaciones en la sujeción asfál-
tica cuando actúa en combinación con otros factores
desfavorables. A pesar de este peligro, actualmente la
fusión entre capas no está sometida a ninguna norma
de verificación. Es decir, es competencia de las empresas
constructoras asegurarse por su propio interés que la
fusión entre capas se realice con la técnica correcta.
Requisitos de la superficie de unión:
• La superficie debe estar igualada
• Debe rociarse toda ella con ligante
• Rugosidad y porosidad
• Debe estar limpia de polvo y suciedad
• Seca y limpia de antiadherentes
• No debe presentar zonas en mal estado ni señaliza-
ciones de tráfico
7.4. Soldaduras
Las soldaduras (o costuras) son las superficies de contacto
cuando la mezcla asfáltica se aplica en bandas adyacentes
(soldadura longitudinal) o cuando se interrumpe el
trabajo en sentido de aplicación (soldadura transversal).
La soldadura se forma correctamente cuando se aplica
"en caliente". Si el trabajo se realiza como es debido, la
imbricación entre las partes será muy buena y las bandas
se adherirán entre sí de un modo fiable. Si la mezcla asfál-
tica no se aplica con las dos partes "en caliente", sino solo
una de ellas, la superficie de contacto debe prepararse
de un modo similar a la superficie de unión en la fusión
de capas.
Condiciones de la superficie de soldadura:
• En la medida de lo posible, una superficie de contacto
inclinada (inclinación de 70 - 80°)
• Rugosidad y porosidad
• Debe estar limpia de polvo y suciedad
• Seca y limpia de antiadherentes
• Revestimiento con una película suficientemente
gruesa de ligante (en su caso, rociarla con adhesivo
de contacto o una emulsión asfáltica)
7.5. Uniones (juntas)
Si se producen capas adyacentes con propiedades no
comparables, las uniones deben realizarse en forma
de juntas. Las juntas se pueden hacer o bien mediante
vertido o con cintas de junta susceptibles de fundirse.
Las juntas se ejecutan notablemente más anchas que
las soldaduras porque tienen que absorber y compensar
todos los cambios de longitud y anchura debidos a las
temperaturas.
Uniones que deben ejecutarse en forma de juntas:
• Cuando se coloca asfalto de laminación junto a asfalto
colado o a la inversa.
COMPACTION Compactación en el asfaltado y obras de tierra
• Las uniones del asfalto a canalones, bordillos, techos
Principios fundamentales de la
de hormigón, muros y edificaciones integradas (como
por ej. la tapa de la alcantarilla)
compactación
• Cuando se junta asfalto colado con asfalto de la
misma clase
• En las superficies pequeñas (zanjas)
Las condiciones que tienen que cumplir las juntas coin-
ciden en lo esencial con las de las soldaduras. La dife-
rencia entre las dos es que los flancos de las juntas deben
Tecnología de maquinaria
realizarse en vertical y pueden ser también lisos. Además
se les debe aplicar una imprimación.
7.6. Formaciones de bordes
La formación de los bordes consiste en fabricar, moldear,
compactar y sellar los bordes al descubierto de todas las
capas del asfalto.
Los bordes deben ataludarse mediante un presionador
de bordes (por lo general, con una inclinación del 2 : 1)
y luego se rocían con asfalto caliente para sellarlos. Con
Obras de tierras
este procedimiento se evita que el agua pueda penetrar
por el lateral en la capas más profundas. Siempre hay que
asegurarse de que los bordes no se ensucien antes del
sellado.
Asfaltado
CONSEJOS ÚTILES & TABLAS
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06.02.2009 13:28:54 Uhr

8. Prueba de compactación
De modo similar a las obras de tierra, también en el asfal-
tado hay distintos métodos para determinar el grado de
compactación y la resistencia de la capa de asfalto. A
continuación se explican brevemente los procedimientos
más usuales.
Grado de Obra (por ej. núcleo de perforación)
compactación Laboratorio (por ej. probeta Marshall)
8.1. Ensayos en la probeta Marshall
En la obra se toman muestras de la mezcla aplicada y
en el laboratorio se crean a partir de ellas muestras de
probeta Marshall. Las muestras Marshall son probetas
cilíndricas normalizadas que se producen con un trabajo
de compactación definido y que sirven de referencia con
respecto al rendimiento de compactación en la obra.
Las muestras Marshall sirven sobre todo para determinar
la densidad espacial y otros coeficientes tecnológicos,
como por ej. la estabilidad de Marshall, la fluidez de
Marshall y la resistencia a hendirse por tracción.
Pero también permite analizar la composición del
asfalto.
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100-101
8.2. Núcleos de perforación
Para comprobar la compactación del asfalto pavimentado
se toman in situ (es decir, en la obra) núcleos de perfora-
ción de la capa asfáltica acabada y luego se analiza en
el laboratorio su densidad y contenido de espacio. Los
valores determinados se comparan con la compactación
alcanzada de la muestra de la probeta Marshall.
Con este método de inspección, la capa asfáltica se
"daña" en la zona en que se toma el núcleo de perfo-
ración, aunque la perforación se vuelva a rellenar con
asfalto (punto de toma de muestra = punto débil).
Los núcleos de perforación se sacan de la cubierta lista de asfalto y a
continuación se analiza en el laboratorio.
Elaboración de una probeta Marshall:
Una forma de acero definida se rellena
de mezcla y se compacta por ambos lados
mediante un aparato compactador Mars-
hall. El proceso de compactación prevé
un número determinado de impactos
a partir de una altura predeterminada.
Después se deja enfriar la probeta hasta
temperatura ambiente.
COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA
8.3. Sondas radiométricas subsuelo que le sirvan de lecho. Por eso, los valores de
rigidez medidos en un manto de asfalto tienen una
Un método de inspección no destructivo es medir la utilidad muy limitada como coeficientes. También es
densidad con sondas radiométricas en la obra. Los rayos problemático calibrar los valores de rigidez con respecto
gamma se descargan en el material objeto del ensayo y al grado de compactación, por los factores de influencia
este los refleja más o menos debilitados y dispersos. Con que acabamos de citar.
las reflexiones medidas se puede analizar la densidad, El Control de compactación de asfalto en toda la superficie
de un modo similar a los rayos X en una exploración no ha sido sistematizado aún en una reglamentación.
médica.
Este método es ideal como forma de control porque, en
parte, no requiere complicados ensayos de laboratorio
que tardan mucho tiempo.
Pero la precisión del resultado depende en gran medida
del manejo del dispositivo.
8.4. Sondas electromagnéticas
De modo similar a las sondas radiométricas, el instru-
mento metrológico PQI (Pavement Quality Indicator,
indicador de la calidad de la pavimentación) se utiliza
para medir la densidad.
A diferencia de las sondas de isótopos, el PQI no mide
la densidad con rayos gamma sino mediante un campo
electromagnético.
Una medición con la sonda PQI tarda pocos segundos y
suministra resultados incluso más rápido que una medi-
ción con una sonda radiométrica.
Estas características hacen de este método de medición el
instrumento de control ideal en la obra.
Pero también en esta sonda la precisión del resultado
depende en gran medida del manejo del dispositivo.
9. FDAV (Control de compactación de
asfalto en toda la superficie)
El Control de compactación de asfalto en toda la super-
ficie es, análogamente al Control dinámico de compac-
tación en todo el área, una herramienta para controlar
y documentar la calidad de modo exhaustivo en todo el
área.
Pero, a diferencia de las obras de tierra, la rigidez del
asfalto no se puede considerar un criterio de calidad.
En el asfaltado los factores esenciales son el grado de
compactación y la proporción de intersticios vacíos, no la
capacidad portante.
Además la rigidez del asfalto depende mucho de su
temperatura, el espesor de la capa y la estructura o
06.02.2009 13:28:57 Uhr
 v. consejos útiles y tablas

PrinciPios fundamentales de la
comPactación
1. consejos útiles para obras de tierra 105 4. tablas de asfaltado 125
1.1. Amplitud y frecuencia 105 4.1. Clasificación del asfalto (antigua - nueva) 125
1.2. Roca 105 4.2. Campos de aplicación 125
1.3. Arena / grava / balasto / grava machacada 106
1.4. Arcilla / barro / limo 107 5. especificaciones internacionales 126
5.1. Gran Bretaña 126
2. tablas de obras de tierra 108 5.2. Categorías en Francia 132
2.1. Clasificación del suelo (según la norma DIN 18196) 108 5.3. Guía de aplanado en los EE.UU. 134

tecnología de maquinaria
2.2. Densidades típicas de distintos suelos 109
2.3. Granulometrías 110 6. fórmulas generales y tablas 136
2.4. Resistencia del suelo y grado de compactación 110
6.1. Rendimiento de compactación 136
6.2. Conversión de unidades de medida 138
3. consejos útiles en las obras de asfalto 111
3.1. Preparación del trabajo (lista de verificación) 111
3.2. Reglas básicas para el apisonamiento de asfalto 112
3.3. Reglas de aplanado (10 obligaciones) 114
3.4. Esquemas de aplanado 116
3.5. Capa base asfáltica 120
3.6. Ligante asfáltico 120

obras de tierras
3.7. Capa de rodadura base 120
3.8. Hormigón asfáltico 121
3.9. Asfalto mástico con gravilla (SMA) 121
3.10. Asfalto de baja temperatura 121
3.11. Asfalto permeable 122
3.12. Asfalto de poros abiertos (silencioso) 122
3.13. Asfalto de dos capas de poros abiertos (ZWOPA) 122
3.14. Asfalto de dos capas "caliente sobre caliente"
(pavimentación InLine) 123
3.15. Capas finas en la aplicación en caliente (DSH) 123
3.16. Reciclado en frío 123

asfaltado
3.17. Reforma 124
3.18. Repavimentación 124
3.19. Nueva mezcla 124

consejos útiles & tablas

102-103 06.02.2009 13:29:05 Uhr
 COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA

v. consejos útiles y tablas 1. Consejos útiles para obras de tierra Si la máquina sigue en el modo discontinuo, pero ya no se

PrinciPios fundamentales de la
puede seguir disminuyendo más la frecuencia, entonces
se debe cambiar a una amplitud reducida. En este caso,

En el capítulo "Consejos útiles y tablas" deseamos
proporcionarle tanto al operario de la máquina como al
responsable de planificación o al jefe de obras una serie
de informaciones útiles y de cuadros de datos que les
servirán de valiosa ayuda en su trabajo diario en la obra.
Hay que tener en cuenta que algunos de los valores
expuestos tienen un valor puramente orientativo,
porque; por lo general, dependen de una multiplicidad
de factores.
Los tipos de suelo utilizados con más frecuencia en las
obras de tierra vamos a tratarlos brevemente, con reco-
mendaciones de compactación e indicaciones sobre la
profundidad de trabajo con los distintos rodillos.
1.1. Amplitud y frecuencia
La selección de la máquina más adecuada y la configura-
comPactación
el ajuste de la frecuencia tiene un comportamiento
análogo a una amplitud grande, solo en un rango de
frecuencia más elevado. No obstante, con una amplitud
reducida se aminora también el efecto de profundidad
de la máquina.
El modo discontinuo se reconoce por el tono sordo que
se escucha durante la compactación. Pero el método de
reconocimiento más seguro es la indicación de modo

Algunos de los datos de las tablas proceden de las normas
DIN y de las fichas de consulta vigentes en Alemania. Por
eso, sobre todo para las aplicaciones fuera del territorio
de este país, deben entenderse únicamente como pautas
guía. En caso de discrepancia, siempre se debe dar prio-
ridad a la normativa local vigente.
La sección "Consejos útiles y tablas" está dividida en los
apartados obras de tierras y asfaltado.
tecnología de maquinaria
ción de la vibración correspondiente dependen del suelo discontinuo del indicador HCQ.
que se vaya a compactar.
Los rodillos tienen propensión a pasar al modo discon-
tinuo en los suelos con una elevada capacidad de resis-
tencia. Cuando el suelo es muy duro, la virola rebota con 1.2. Roca
tal fuerza que la energía de compactación del impacto
siguiente se disipa en el aire. Este efecto debe evitarse en Recomendación de compactación
lo posible. Si, con una amplitud constante, se reduce la
frecuencia, queda más tiempo hasta que la virola vuelve Tipo de máquina: Rodillo pesado para obras de tierra
a tocar el suelo. Entonces está en condiciones de trans- (10-25 t)
mitir energía de compactación al suelo con cada impacto. Tipo de virola: Virola de camisa lisa
La reducción de la frecuencia no reduce la eficiencia prác- Amplitud: Primero una amplitud grande

obras de tierras
ticamente nada. Más bien al contrario, el rodillo trabaja (si se requiere, una amplitud menor)
con la mayor eficiencia justo antes del funcionamiento Pasadas: 4-10
discontinuo. En este modo discontinuo, sin embargo, la
eficiencia se reduce a la mitad.

En la gráfica se reconoce que los suelos rocosos se pueden compactar de modo considerablemente más rentable reduciendo un poco la profundidad
de trabajo.

0
3410 3412 3414 3516 3518 3520 3625
3411

asfaltado
50

100

150

consejos útiles & tablas

200
Profundidad de trabajo idónea desde Indicaciones medias que, como es lógico,
el punto de vista económico
cm pueden variar mucho en función de las
Profundidad de trabajo máx. (= más pasadas) condiciones del suelo..

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 COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA

1.3. Arena / grava / balasto / grava machacada 1.4. Arcilla / barro / limo

PrinciPios fundamentales de la
Recomendación de compactación Recomendación de compactación

comPactación
Tipo de máquina: Todos los rodillos para obras de tierra Tipo de máquina: Todos los rodillos para obras de tierra
Tipo de virola: Virola de camisa lisa Tipo de virola: Virola de pisón para amasar y trabajar la tierra o bien para ampliar la superficie y desecar
Amplitud: Primero una amplitud grande, luego pequeña Virola de camisa lisa para el alisado posterior de la superficie
Pasadas: 4-12 Amplitud: grande
Pasadas: 6-12

0 0

tecnología de maquinaria
3205 3307 3410 3412 3414 3516 3518 3520 3625 3205 3307 3410 3412 3414 3516 3518 3520 3625
3411 3411

50 50

100 100

En los suelos cohesivos la compactación depende en gran manera del contenido hídrico.

150 150

obras de tierras
200 200
Profundidad de trabajo idónea desde el Indicaciones medias que, como es lógico, Profundidad de trabajo idónea desde el Indicaciones medias que, como es lógico,
punto de vista económico punto de vista económico
cm pueden variar mucho en función de las cm pueden variar mucho en función de las
Profundidad de trabajo máx. (= más pasadas) condiciones del suelo. Profundidad de trabajo máx. (= más pasadas) condiciones del suelo.

En la arena, grava y balasto, la reducción de la profundidad de trabajo se traduce en un aumento de la eficiencia, sobre todo en los rodillos autopro- Cuando se compactan suelos cohesivos el efecto no es tan profundo como en los suelos no cohesivos comparables. De todos modos, también aquí
pulsados pesados. reduciendo la profundidad de trabajo se consigue un incremento de la rentabilidad.

asfaltado
consejos útiles & tablas
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 COMPACTION Compactación en el asfaltado y obras de tierra

2. Tablas de obras de tierra 2.2. Densidades típicas de distintos suelos

Principios fundamentales de la
compactación
En los siguientes cuadros se enumeran y clasifican de modo sinóptico las propiedades de distintos suelos.
La tabla muestra a modo ejemplar la densidad aproximada de distintos
Densidad suelos. Los valores indicados dependen, como es de suponer, en gran
Material / suelo medida de la composición exacta del suelo y de su contenido de agua.
2.1. Clasificación del suelo (según la norma DIN 18196) g/cm³ Por eso, se trata solo de pautas utilizables para una estimación general.

Suelos cohesivos 1,65 - 2,05

División según la distribución granulométrica División según las propiedades plásticas Denominación Tierra, húmeda 1,5 - 1,7

Tecnología de maquinaria
Tierra, saturada de agua 1,7 - 1,9
Graduación reducida GE
Tierra, seca 1,4 - 1,6
Grava Graduación amplia GW
Arena fina 1,6 - 1,9
Suelos de Graduación intermitente GI
granulometría Arena gruesa 1,6 - 1,9
gruesa Graduación reducida SE
Grava, mojada 1,9 - 2,1
Arena Graduación amplia SW
Grava, seca 1,7 - 1,9
Graduación intermitente SI

Limo orgánico 1,25 - 1,6

Obras de tierras
GU
limoso Tierra vegetal 1,25 - 1,45
GU*
Proporción
de grava Arena del Rin 0/2, seca 1,4 - 1,6
GT
arcilloso
GT* Arena, húmeda 1,7 - 1,9
Suelos de grano
mixto
SU Arena, mojada 1,9 - 2,1
limoso
SU*
Proporción Arena, seca 1,5 - 1,65
de arena
ST
Limo 1,4 - 1,7

Asfaltado
arcilloso
ST*
Balasto (gravilla triturada) 5/10, seca 1,4 - 1,6
Ligeramente plástico UL
Arena del Rin 0/63, seca 1,5 - 1,7
Limo Moderadamente plástico UM
Arcilla, mojada 1,9 - 2,1
Marcadamente plástico UA
Suelos de
granulometría fina Arcilla, seca 1,7 - 1,9
Ligeramente plástico TL

CONSEJOS ÚTILES & TABLAS

Turba 1,0 - 1,25
Arcilla Moderadamente plástico TM

Marcadamente plástico TA

En esta tabla se muestra el esquema de la clasificación de suelos según DIN 18196. Se ha renunciado a una subclasificación más pormenorizada de
los suelos con arreglo a porcentajes de masa, granulometrías y límites de fluidez.

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 COMPACTION Compactación en el asfaltado y obras de tierra

2.3. Granulometrías 3. Consejos útiles en las obras de asfalto

Principios fundamentales de la
Granulometría Denominación Magnitudes de comparación

compactación
Las orientaciones en la sección "Consejos útiles en las obras de asfalto" tienen por objeto aclarar nociones básicas en
torno a la compactación del asfalto.
> 200 - mm Bloques
Además se proporcionan recomendaciones de compactación para los tipos de asfalto más comunes.
63 - 200 mm   Piedras
Suelos no cohesivos
Partículas cribadas

20 - 63 mm Gruesa - mayor que avellanas, menor que huevos de gallina

3.1. Preparación del trabajo (lista de verificación)
6,3 - 20 mm Mediana - Grava mayor que guisantes, menor que avellanas

2 - 6,3 mm Fina - menor que guisantes, mayor que cabezas de cerillas Antes de arrancar el rodillo:

Tecnología de maquinaria
0,63 - 2 mm Gruesa - mayor que sémola, menor que cabezas de cerillas • Dese una vuelta en torno al rodillo para asegurarse de que no haya obstáculos en el área de trabajo ni de
tránsito
0,2 - 0,63 mm Mediana - Arena igual que sémola

0,063 - 0,2 mm Fina -

menor que sémola pero las partículas individuales son • Si hay peligro de heladas, asegúrese antes de comenzar el trabajo de que no se hayan adherido por el hielo
aún perceptibles cuerpos extraños a las virolas y neumáticos
Suelos cohesivos

0,02 - 0,063 mm Grueso -

• Verifique el buen funcionamiento de la iluminación, los intermitentes y el faro panorámico
Partículas
fangosas

0,0063 - 0,02 mm Mediana - Limo Las partículas individuales ya no se reconocen a simple

vista
• Compruebe el nivel del aceite del motor y del aceite hidráulico
0,002 - 0,0063 mm Fina -
• Cerciórese de que el filtro de agua y la instalación de aspersión funcionen correctamente

Obras de tierras
< 0,002 - mm   Arcilla
• Como norma general, deje funcionar la máquina al ralentí, para que el motor y la instalación hidráulica alcancen
Un método de evaluar con facilidad las granulometrías de los distintos suelos es realizar comparaciones de tamaño con distintos objetos cotidianos.
la temperatura de funcionamiento

• En los rodillos de neumáticos, compruebe la presión de servicio del sistema neumático

2.4. Resistencia del suelo y grado de compactación • En los rodillos combinados y de neumáticos, asegúrese del buen funcionamiento de la calefacción de los
neumáticos
Módulo de Divergencia con
Grado de compac-
Capa deformación respecto a la altura Desigualdad [mm/4 m]
tación Dpr [%] Después del terminar el trabajo o en caso de interrupciones prolongadas:
Ev2 [MN/m²] de referencia [cm]

Asfaltado
Al estacionar el rodillo asegúrelo para que no pueda rodar accidentalmente
Plataforma > 45 - - -

Capa de protección
• Una vez finalizado el trabajo, extraiga el interruptor seccionador de la batería
contra heladas clase > 120 1
103 ± 2,0 -
SV, I a V
• Cuando haya riesgo de heladas, vacíe completamente los depósitos de agua y el sistema de aspersión y coloque
la máquina sobre tacos de madera.
Capa de protección
contra heladas clase > 100 100 ± 2,0 -
Como norma general:
VI

CONSEJOS ÚTILES & TABLAS

Capas base de
> 120, 150 o bien 180 2 103 ± 2,0 < 20
• Aténgase a los intervalos de cambio de aceite y de servicio
gravilla y balasto

1
Clase constructiva V: Ev2 > 100 MN/m²
2
En función del material, el espesor de capa y el módulo de deformación de la base

Esta tabla muestra la capacidad portante y el grado de compactación mínimo exigidos a las distintas capas de las obras de tierra, basados en los
baremos corrientes en Alemania.

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3.2. Reglas básicas para el apisonamiento de • Con una velocidad demasiado baja, hay un elevado
asfalto
A la hora de preparar y llevar a cabo la compactación con
el rodillo siempre se deben tomar como referencia el tipo
de mezcla, las condiciones locales de aplicación y la clima-
tología reinante.
Número de rodillos
El número necesario de rodillos depende de varios
factores:
• La capacidad de aplicación según el peso y el área
• La compactabilidad de la mezcla
• Precompactación con la extendedora
• Tiempo de compactación disponible
En general se aplica lo siguiente: "Un rodillo no debe
estar solo". Porque si en una obra hay disponible un único
rodillo, si falla esta máquina (y también las minucias
pueden causar su parada técnica), ya no se podrá conti-
nuar aplicando el producto.
Número de las pasadas del rodillo
El número necesario de pasadas depende de varios
factores:
• Clase y peso de los rodillos
• Velocidad de aplanado
• Espesor de aplicación
• Temperatura de la mezcla / climatología
• La compactabilidad de la mezcla
• Precompactación con la extendedora
• Estabilidad de la subestructura
No se pueden proporcionar cifras absolutas con respecto al
número de pasadas sin conocer todos estos parámetros.
Velocidad de aplanado
La velocidad típica del rodillo para todos los asfaltos se
encuentra entre 3 y 6 km/h.
• Si la velocidad es demasiado elevada hay peligro de
que se formen ondulaciones al aplicar la vibración
("efecto de tabla de lavado").
Página 112 www.hamm.eu
112-113
riesgo de que se formen ondulaciones por efecto de
los virajes.
• A velocidades muy bajas hay peligro de que se formen
abombamientos al compactar con vibración.
Temperatura de aplanado
El rango de temperaturas ideal para compactar asfalto se
encuentra entre 140 y 100 °C. En este margen se pueden
compactar con oscilación y vibración la mayor parte de
los asfaltos.
Con temperaturas más elevadas, debe tenerse cuidado
con la compactación dinámica para evitar el riesgo
de mover el material o de desagregarlo (por ejemplo,
atrayendo a la superficie el asfalto). Bajo determinadas
circunstancias (por ej. con un asfalto de baja estabilidad),
a temperaturas por encima de 140°C debe compactarse
únicamente con un método estático.
A temperaturas por debajo de 100  °C la compactación
debe ser exclusivamente estática o mediante oscilación,
para evitar los desmenuzamientos de las partículas.
Peso de los rodillos
En el asfaltado, se utilizan rodillos con pesos útiles entre
1,5 y 14 toneladas que se pueden dividir a grandes rasgos
en las categorías siguientes:
• Rodillos ligeros 1,5 - 6 t
• Rodillos semipesados 7 - 11 t
•
Rodillos pesados 11 - 14 t
Peculiaridades a tener en cuenta cuando se utiliza un
rodillo vibratorio
• Antes de dar la vuelta (de cambiar del desplaza-
miento de avance al de retorno), hay que desconectar
la vibración
• En caso de que la extendedora haya precompactado
poco, la primera pasada se debe compactar con un
método estático (para evitar los desplazamientos del
material)
• Seleccione la amplitud y la frecuencia en función de
la clase de asfalto y del grosor de aplicación
Por lo general:
• Las capas de rodadura se compactan con amplitudes
reducidas y frecuencias elevadas.
• Las capas gruesas a partir de 8 cm se compactan
primero con una amplitud elevada y luego reducida.
• En las pendientes ascendentes se debe compactar con
vibración. Las descendentes requieren un método
estático.
•
En las pendientes en que se empleen rodillos combi-
nados, las ruedas se deben colocar siempre cuesta
abajo para tener la mayor fuerza de tracción posible.
• Con temperaturas del asfalto por debajo de 100 °C
solo se debe compactar con métodos estáticos o con
oscilación porque la vibración conlleva el riesgo de
desmenuzar o perjudicar la textura de las partículas
de material (formación de grietas). Además se puede
destruir la fusión de capas.
Grietas en el aplanado
Las grietas transversales se forman en el asfalto por las
causas siguientes:
• Cuando el rodillo empuja por delante una "ondula-
ción de proa". Este fenómeno ocurre cuando la exten-
dedora ha precompactado insuficientemente y luego
se utilizan rodillos pesados demasiado pronto.
• Al aplicar pavimentaciones gruesas, si se espera
demasiado con la compactación o si la superficie del
Esta gráfica muestra las áreas de temperatura en que se deben utilizar los distintos sistemas de compactación.
COMPACTION Compactación en el asfaltado y obras de tierra
asfalto se ha enfriado demasiado o excesivamente
Principios fundamentales de la
rápido por efecto del viento o de la abundancia de
agua de aspersión. En este caso la superficie se ha
compactación
enfriado pero el núcleo está aún caliente. El rodillo
destruye esta "tapa" y se producen grietas.
Las consecuencias:
• En las capas de rodadura, las fisuras son un fenó-
meno muy preocupante. Si no se cierran, el agua y la
suciedad pueden penetrar por ellas.
Tecnología de maquinaria
• Estas grietas se pueden volver a cerrar muy bien
pasando un rodillo de neumáticos o combinado sobre
el asfalto suficientemente caliente, gracias al efecto
de amasado y de pisada de los neumáticos.
Las grietas longitudinales se forman en el asfalto por las
causas siguientes:
• Por el cizallamiento de la mezcla al utilizar rodillos
pesados. En este caso la superficie se ha enfriado
Obras de tierras
pero el núcleo está aún caliente. El rodillo destruye
esta "tapa" y se producen grietas.
• Este efecto se produce sobre todo cuando en las
áreas con pendiente transversal se comienza a pasar
el rodillo por el borde situado más arriba. Es decir,
no se puede formar un contrafuerte en que el rodillo
pueda "descansar".
• Por errores en la subestructura.
Asfaltado
CONSEJOS ÚTILES & TABLAS
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06.02.2009 13:29:11 Uhr

3.3. Reglas de aplanado (10 obligaciones)
Primer deber: Pasar el rodillo lo más próximo posible
detrás de la extendedora
Para obtener una compactación óptima y aprovechar al
máximo el intervalo disponible de temperatura idónea,
hay que comenzar lo antes posible a compactar. Por otro
lado, tampoco debe comenzarse a compactar demasiado
pronto para evitar que se produzcan desplazamientos del
material.
Las temperaturas del asfalto en torno a 140 °C han demos-
trado en muchos casos su conveniencia. Pero la tempera-
tura para pasar el rodillo puede variar en función de la
mezcla de asfalto.
A unas temperaturas entre 80 y 100 °C debería normal-
mente haberse concluido ya la compactación.
Características típicas de una entrada en servicio prema-
tura del rodillo:
• Arqueamiento junto a la virola
• Fisuras transversales detrás de la virola
•
Adherencia del asfalto a la virola a pesar de la
aspersión
• Fuerte empuje delante de la virola
Segundo deber: Primero hay que compactar las solda-
duras (conexiones)
Soldadura transversal:
La compactación de la soldadura transversal se comienza
desde el lado frío con un solapamiento de unos 10-20 cm
de asfalto caliente.
No pase longitudinalmente ni en diagonal sobre la
costura transversal (solo excepcionalmente cuando no
haya espacio suficiente en la obra), porque entonces se
formará una ondulación prácticamente imposible de
planchar.
Soldadura longitudinal en la aplicación "caliente junto a
frío":
La compactación de la soldadura longitudinal se comienza
desde el lado frío con un solapamiento de 10-20 cm de
asfalto caliente. Compacte solo con un método estático o
con oscilación, para no dañar el asfalto frío.
Para compactar la superficie restante se comienza por el
lado más alejado de la costura.
Página 114 www.hamm.eu
114-115
Soldadura longitudinal en la aplicación "los dos lados en
caliente":
Dejar que se forme una costura central (aprox. 15 cm) y
compactarla al final.
Tercer deber: Al compactar comenzar siempre con el
borde inferior
Al compactar carreteras con inclinación transversal o
curvas, siempre se empieza con el lado más bajo. De esta
forma se forma un contrafuerte sobre el que se puede
apoyar el rodillo. En la pasada final hay que compactar
estáticamente de arriba hacia abajo para alisar las huellas
que puedan aún quedar en el asfalto.
Cuarto deber: Antes de dar la vuelta hay que desconectar
la vibración / oscilación
La vibración / oscilación se conecta después del arranque
y se apaga justo antes dar la vuelta. Después se vuelve a
encender de nuevo. Si el rodillo parado sigue compac-
tando en el sitio con vibración u oscilación se formarán
ondulaciones en el asfalto que luego serán muy difíciles
de alisar en las pasadas posteriores.
El modo automático ofrece aquí gran comodidad al
conductor porque la vibración / oscilación se apaga auto-
máticamente y se vuelve a arrancar en cuanto se sobre-
pasa o no se alcanza una velocidad determinada.
Adicionalmente, antes de dar la vuelta se debe girar el
volante un poco para que la suave ondulación que siempre
se produce aquí tenga un recorrido ligeramente diagonal
(y no transversal) con respecto a la franja compactada.
Esta ondulación ligeramente diagonal se puede luego
alisar fácilmente en las pasadas siguientes.
Quinto deber: Cambiar la velocidad del rodillo siempre
con suavidad
Como regla general, siempre debe acelerarse y frenarse
suavemente para evitar las ondulaciones en el asfalto.
Este principio se aplica sobre todo al dar la vuelta porque
las ondulaciones que se produzcan aquí son luego muy
difíciles de alisar en las pasadas siguientes.
Sexto deber: Conducir por la misma rodada al avanzar
y al retroceder
En la marcha de avance hasta la extendedora y hacia
atrás hasta el asfalto frío, el rodillo debe marchar por la
COMPACTION Compactación en el asfaltado y obras de tierra
misma rodada, para obtener una compactación uniforme se adhiere a los neumáticos.
Principios fundamentales de la
y evitar los virajes en el asfalto caliente.
El paso en diagonal (10 cm) se aprovecha para evitar ciza- Décimo deber: El rodillo no se debe dejar jamás parado
compactación
llar el asfalto porque las virolas no van entonces total- sobre el asfalto caliente
mente por la misma rodada.
Todas las rodadas del rodillo deben solaparse lateral- Si el rodillo se estaciona sobre el asfalto caliente, causará
mente (aprox. 10 cm), para que no se queden franjas sin rápidamente aplastamientos u ondulaciones que luego,
compactar. la mayor parte de las veces, ya no se pueden aplanar ni
eliminar.
Séptimo deber: Efectuar el cambio de pista del rodillo
en el lado frío
Tecnología de maquinaria
Los virajes para cambiar la pista del rodillo se efectuará
solo en la parte del asfalto que ya esté fría, para evitar los
aplastamientos. Las 10 obligaciones para los
Octavo deber: Pasar el rodillo en pistas paralelas conductores del rodillo
La superficie asfaltada se debe aplanar en pistas o franjas
paralelas para garantizar una compactación lo más homo- I. Pasar el rodillo lo más próximo posible detrás de la
génea posible. extendedora
En la medida de los posible, el rodillo no debe dar la
vuelta en franjas distintas directamente adyacentes. Es
II. Primero hay que compactar las soldaduras
mejor efectuar la siguiente vuelta siempre un par de
Obras de tierras
(conexiones)
metros más adelante o más atrás. Así se evitan las ondu-
laciones al invertir la marcha.
III. Al compactar comenzar siempre con el borde inferior
Noveno deber: Rociar las virolas con suficiente agua para
evitar las adherencias IV. Antes de dar la vuelta hay que desconectar la vibra-
ción / oscilación
Cantidad insuficiente de agua:
En este caso el asfalto se queda adherido a la virola y hay
que desprenderlo rascando. Durante este trabajo no se V. Cambiar la velocidad del rodillo siempre con
puede compactar. suavidad
En las capas de rodadura las adherencias en las virolas
Asfaltado
producen huellas imborrables en el asfalto. VI. Conducir por la misma rodada al avanzar y al
retroceder
Demasiada agua:
VII. Efectuar el cambio de pista del rodillo en el lado frío
Si se rocía demasiada agua en la virola el asfalto se seca
más rápidamente, lo que, a su vez, acorta el tiempo
disponible para la compactación. VIII. Pasar el rodillo en pistas paralelas
Además, la superficie del asfalto puede hacerse porosa
en ciertos casos, lo que la hace luego más propensa al
CONSEJOS ÚTILES & TABLAS
IX. Rociar las virolas con suficiente agua para evitar
desgaste. las adherencias
Rodillos de neumáticos:
X. El rodillo no se debe dejar jamás parado sobre el
Los neumáticos se deben rociar con un aditivo especial asfalto caliente
al comienzo del trabajo de compactación. Cuando se
calientan por el asfalto, normalmente este material ya no
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06.02.2009 13:29:11 Uhr
 COMPACTION COMPACTACIóN EN EL ASFALTADO y OBRAS DE TIERRA

3.4. Esquemas de aplanado

PrinciPios fundamentales de la
En este capítulo se muestran gráficamente los esquemas

comPactación
de aplanado más utilizados para las distintas condiciones
de aplicación. La numeración de las pistas muestra el
orden en que se pasa por ellas el rodillo.

En general se aplica lo siguiente:

• Antes de dar la vuelta hay que virar un poco para que

la compresión ligera que siempre se produce discurra
ligeramente en diagonal con respecto a la rodada

tecnología de maquinaria
del rodillo (y no transversalmente, véase también las
reglas de aplanado, el cuarto deber). Una compre-
sión diagonal se puede volver a alisar en la pasada
siguiente. Una compresión transversal con respecto a
la rodada del rodillo se intensificaría aún más con las
pasadas siguientes. Para facilitar la representación,
este efecto no se muestra en los esquemas.

• Todas las rodadas del rodillo deben solaparse lateral-

mente (aprox. 10 cm), para que no se queden franjas
sin compactar (véase las reglas de compactado, el Cambie siempre la rodada en el asfalto ya enfriado.
sexto deber).

obras de tierras
• El cambio de rodada se debe realizar siempre en el
asfalto que ya se haya enfriado, para evitar los despla-
zamiento de material en el asfalto caliente.

Aplicación sin fijación lateral

Virar delante de la extendedora para que la compresión no se produzca
transversal a la rodada del rodillo sino ligeramente en diagonal.

asfaltado
consejos útiles & tablas
La primera rodada del rodillo (rodada 1) se comienza dejando una distancia de aprox. 20 cm hacia el lateral. Si se comenzase directamente en el
lateral podría ocurrir que el rodillo se venciese hacia afuera. Con las siguientes rodadas (2 y 3) se compacta la superficie restante hasta que en el
otro lateral solo queda una delgada franja. Al final se compactan las dos delgadas franjas a la derecha y a la izquierda (rodadas 4 y 5).

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116-117 06.02.2009 13:29:19 Uhr

 COMPACTION Compactación en el asfaltado y obras de tierra

Aplicación con fijación lateral (como por ej., un bordillo) Aplicación "parte caliente junto a parte caliente" con dos

Principios fundamentales de la
rodillos

compactación
Tecnología de maquinaria
La primera rodada del rodillo (rodada 1) se puede comenzar directamente en el lateral, porque el rodillo no puede vencerse hacia el lado del
bordillo. Con las siguientes rodadas (rodadas 2 y 3) se compacta toda superficie restante hasta el lateral opuesto.

Aplicación "parte caliente junto a parte fría"

Obras de tierras
Para simplificar,aquí se supone que los dos costados tienen una fijación lateral.
Los dos rodillos comienzan directamente en los costados (rodada 1 de cada uno) y compactan luego la franja siguiente (la rodada 2 de cada uno)
dejando una franja de unos 15 cm a la izquierda y a la derecha de la costura. Uno de los dos rodillos compacta luego la soldadura que se ha dejado
sin compactar (rodada 3).

Asfaltado
CONSEJOS ÚTILES & TABLAS
Aplicación "parte caliente junto a parte fría":
Para simplificar,aquí se supone que el costado libre tiene una fijación lateral.
Con la primera y la segunda rodada (rodadas 1 y 2) la costura se compacta primero desde el lado frío con un solapamiento de 10-20 cm y luego con
un solapamiento de media anchura de la virola. Después se comienza en el otro lado, directamente en la fijación lateral (rodada 3) y se va avan-
zando hasta la costura (rodadas 4 y 5).

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 COMPACTION Compactación en el asfaltado y obras de tierra

3.5. Capa base asfáltica 3.8. Hormigón asfáltico

Principios fundamentales de la
Rodillo Rodillos pesados Rodillo Rodillos semipesados

compactación
Amplitud Comenzar con una amplitud grande Amplitud Amplitud reducida

Pasadas Muchas pasadas Pasadas Número medio de pasadas

Clase de compactación Vibración y oscilación Clase de compactación Vibración y oscilación

Características Si el asfalto tiene poca estabilidad, compactar estáticamente las 2 primeras pasadas Evitar la velocidad baja
Características

Tecnología de maquinaria
peculiares Procesamiento sencillo Evitar las temperaturas demasiado elevadas
peculiares
Si el asfalto tiene poca estabilidad, compactar estáticamente las 2 primeras pasadas

3.6. Ligante asfáltico

3.9. Asfalto mástico con gravilla (SMA)

Rodillo Rodillos semipesados

Rodillo Rodillos semipesados a pesados
Amplitud Amplitud grande
Amplitud Amplitud reducida
Pasadas Número medio de pasadas

Obras de tierras
Pasadas Número medio de pasadas
Clase de compactación Vibración y oscilación
Clase de compactación Vibración y oscilación
Material propenso al desplazamiento
Características Evitar la baja velocidad Características Evitar las temperaturas demasiado elevadas para que el asfalto no suba a la superficie
peculiares Evitar las temperaturas demasiado elevadas peculiares Suele ser sencillo de procesar
Si el asfalto tiene poca estabilidad, compactar estáticamente las 2 primeras pasadas

3.7. Capa de rodadura base 3.10. Asfalto de baja temperatura

Asfaltado
Rodillo Rodillos semipesados a pesados Rodillo Rodillos semipesados a pesados

Amplitud Comenzar con una amplitud grande Amplitud grande en ligante y capa base
Amplitud
Amplitud pequeña en capa de rodadura
Pasadas Muchas pasadas
Pasadas Número medio de pasadas

Clase de compactación Vibración y oscilación

CONSEJOS ÚTILES & TABLAS

Clase de compactación Vibración y oscilación
Características
Si el asfalto tiene poca estabilidad, compactar estáticamente las 2 primeras pasadas Características
peculiares Ampliación hacia abajo en 10-20 °C del rango de temperatura para compactar
peculiares

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 COMPACTION Compactación en el asfaltado y obras de tierra

3.11. Asfalto permeable 3.14. Asfalto de dos capas "caliente sobre caliente" (pavimentación InLine)

Principios fundamentales de la
Rodillo Rodillos ligeros hasta semipesados Rodillo Rodillos semipesados

compactación
Amplitud Amplitud reducida Amplitud Amplitud reducida

Pasadas Número bajo hasta medio de pasadas Pasadas Pocas pasadas

Clase de compactación Estático o vibración Clase de compactación Sobre todo oscilación y en algunos casos, vibración

Evitar las temperaturas demasiado elevadas para que el asfalto no suba a la superficie
Material propenso al desplazamiento
Características Solo pocas pasadas con vibración

Tecnología de maquinaria
Comenzar a compactar con temperaturas bajas porque la capa es muy gruesa y el asfalto
peculiares Los bordes no deben compactarse con un presionador de bordes porque si no el agua no Características
se enfría lentamente
podrá drenarse peculiares
Si el asfalto tiene poca estabilidad, compactar estáticamente las 2 primeras pasadas
Si se producen desplazamientos de material, compactar solo con oscilación

3.12. Asfalto de poros abiertos (silencioso)

Rodillo Rodillos ligeros hasta semipesados

3.15. Capas finas en la aplicación en caliente (DSH)

Amplitud Amplitud reducida Rodillo Rodillos semipesados

Obras de tierras
Pasadas Número bajo hasta medio de pasadas Amplitud Ninguno

Clase de compactación Estático o vibración Pasadas Pocas pasadas

Evitar las temperaturas demasiado elevadas para que el asfalto no suba a la superficie
Características Solo pocas pasadas con vibración Clase de compactación Solo oscilación o estática
peculiares Los bordes no deben compactarse con un presionador de bordes porque si no el agua no
puede drenarse Características Oscilación solo en una dirección (hacia la extendendora)
peculiares Formación de ondulaciones si se utiliza vibración

3.13. Asfalto de dos capas de poros abiertos (ZWOPA)

Asfaltado
3.16. Reciclado en frío
Rodillo Rodillos ligeros hasta semipesados
Rodillo Rodillos pesados
Amplitud Amplitud reducida
Amplitud Comenzar con una amplitud grande
Pasadas Número bajo hasta medio de pasadas
Pasadas Muchas pasadas
Clase de compactación Estático o vibración

CONSEJOS ÚTILES & TABLAS

Clase de compactación Vibración y oscilación
Evitar las temperaturas demasiado elevadas para que el asfalto no suba a la superficie
Características Solo pocas pasadas con vibración Características
peculiares Los bordes no deben compactarse con un presionador de bordes porque si no el agua no Si el asfalto tiene poca estabilidad, compactar estáticamente las 2 primeras pasadas
peculiares
puede drenarse

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 COMPACTION Compactación en el asfaltado y obras de tierra

3.17. Reforma 4. Tablas de asfaltado

Principios fundamentales de la
Rodillo Rodillos semipesados

compactación
Las dos tablas siguientes tienen por objeto clasificar y exponer las áreas de aplicación de las diversas clases de asfalto
o betún.
Amplitud Amplitud reducida

Pasadas Número medio de pasadas 4.1. Clasificación del asfalto (antigua - nueva)

Clase de compactación Vibración y oscilación Asfaltos corrientes de carretera Bitumen modificado con polímeros

Características Propenso a la formación de grietas DIN 1995 (antiguo) DIN EN 12591 (nuevo) TL BMP

Tecnología de maquinaria
peculiares Intervalo temporal pequeño para la compactación
PuReb PuReb anillo PuReb
Clase Penetración Clase Penetración Clase Penetración
Anillo y bola y bola* anillo y bola
55 - 63 BMP
B 25 59 - 67 20 - 30 20/30 20 - 30 63 - 71 10 - 40
(57 - 63) 25 A
3.18. Repavimentación
52 - 60 BMP
B 45 54 - 59 35 - 50 30/45 30 - 45 55 - 63 20 - 60
(53 - 59) 45 A
Rodillo Rodillos semipesados 46 - 54 BMP
B 65 49 - 54 50 - 70 50/70 50 - 70 48 - 55 50 - 90
(48 - 54) 65 A
Amplitud Amplitud reducida 43 - 51 BMP
B 80 44 - 49 70 - 100 70/100 70 - 100 40 - 48 120 - 200
(43 - 49) 130 A
Pasadas Número medio de pasadas 35 - 43

Obras de tierras
B 200 37 - 44 160 - 210 160/220 160 - 220 - - -
(37 - 43)
Clase de compactación Vibración y oscilación Sinopsis comparativa de los asfaltos de carretera convencionales según la antigua y la nueva norma, así como de los tipos de asfalto modificado con
polímeros.
* Los fabricantes alemanes de asfalto y bitumen se han puesto de acuerdo para limitar los márgenes de producción a 6 ℃ (valor entre paréntesis)
Características Propenso a la formación de grietas
peculiares Intervalo temporal pequeño para la compactación
4.2. Campos de aplicación

Bitumen modificado polimerizado

Asfalto corriente de carretera
según TL BMP
3.19. Nueva mezcla
según DIN 1995 B 25 B 45 B 65 B 80 B 200
BMP BMP BMP BMP
25 A 45 A 65 A 130 A

Asfaltado
Rodillo Rodillos semipesados según DIN EN 12591 20/30 30/45 50/70 70/100 160/220

Capa base asfáltica

Amplitud Amplitud reducida
Ligante asfáltico
Pasadas Número medio de pasadas

Tipo de pavimento
Hormigón asfáltico

Asfalto mástico con gravilla

Clase de compactación Vibración y oscilación
Asfalto de poros abiertos
Características

CONSEJOS ÚTILES & TABLAS

Intervalo temporal pequeño para la compactación Asfalto colado
peculiares
Capas de rodadura base

Masas sellantes de fugas

Obras hidráulicas

Campos de aplicación del asfalto de carretera y del asfalto modificado con polímero.
Utilización general Utilización en casos especiales Inadecuado

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 COMPACTION Compactación en el asfaltado y obras de tierra

MANUAL OF CONTRACT DOCUMENTS FOR HIGHWAY WORKS

5. Especificaciones internacionales VOLUME 1 SPECIFICATION FOR HIGHWAY WORKS

Principios fundamentales de la
SERIES 600 EARTHWORKS
Clause 612 Compaction of Fills

compactación
En esta sección se presentan a modo de ejemplo especificaciones para la compactación de rodillos vigentes en Gran General
Bretaña, Francia y los EE.UU. 1 Except for dynamic compaction, which shall comply with Clause 630, and unless otherwise described in Appendix 6/3, the Contractor shall carry out compac-
tion in compliance with this Clause, as soon as practicable after deposition, on all those Classes of fill in Table 6/1 which require to be compacted.
2 Compaction shall be either method or end-product as required for the Class of fill in Table 6/1, using plant appropriate to the Class of fill and the site
conditions.
(…)
5.1. Gran Bretaña Method Compaction
(…)
6 Plant and methods not included in Table 6/4 shall only be used providing the Contractor demonstrates at site trials that a state of compaction is achieved by
En el Reino Unido los rodillos se clasifican en categorías según la clase del rodillo y un "factor de peso" calculado. Con the alternative method equivalent to that obtained using the specified method.
(…)
la asignación en categorías se puede observar cuantas pasadas están prescritas para un material determinado. 9 The Contractor or Overseeing Organisation may carry out field dry density tests as described in sub- Clause 15 of this Clause on material compacted to method
requirements at a frequency defined in Appendix 6/3. If the results of field tests show densities which indicate the state of compaction to be inadequate, then

Tecnología de maquinaria
if this is due to failure of the Contractor to comply with the requirements of the Contract, the Contractor shall carry out such further work as is required to
comply with the Contract.
MANUAL OF CONTRACT DOCUMENTS FOR HIGHWAY WORKS 10 For the purposes of Table 6/4 the following shall apply:
VOLUME 1 SPECIFICATION FOR HIGHWAY WORKS (i) The minimum number of passes N is the minimum number of times that each point on the surface of the layer being compacted shall be traversed by the item
SERIES 800 ROAD PAVEMENTS - UNBOUND, of compaction plant in its operating mode, or struck by power rammers or falling weight compactors. D is the maximum depth of the compacted layer.
CEMENT AND OTHER (…)
HYDRAULICALLY BOUND MIXTURES (iii) The compaction plant in Table 6/4 is categorised in terms of static mass. The mass per metre width of roll is the total mass on the roll divided by the total roll
width. Where a smooth wheeled roller has more than one axle the category of the machine shall be determined on the basis of the axle giving the highest
Clause 802 Transport, Laying, Compaction and Trafficking of Unbound Mixtures value of mass per metre width.
(…)
Transporting End-product Compaction
(…) (…)
Compaction
(…)
7 Compaction of unbound mixtures shall be carried out by a method specified in Table 8/4, unless the Contractor demonstrates at site trials that a state of TABLE 6/1: Acceptable Earthworks Materials: Classification and Compaction Requirements
compaction achieved by an alternative method is equivalent to or better than that using the specified method.
(…) Compaction Methods and Materials
9 For the purposes of Table 8/4 the following shall apply:
(i) The number of passes is the number of times that each point on the surface of the layer being compacted shall be traversed by the item of compaction plant in

Obras de tierras
its operating mode (or struck, in the case of power rammers).
(…) Method 1 Wet cohesive material
Selected wet cohesive material
MANUAL OF CONTRACT DOCUMENTS FOR HIGHWAY WORKS Chalk
VOLUME 1 SPECIFICATION FOR HIGHWAY WORKS
SERIES 900 ROAD PAVEMENTS – BITUMINOUS BOUND MATERIALS Method 2 Dry cohesive material
Well graded granular material
Clause 901 Bituminous Pavement Materials Selected well graded granular material
Stony cohesive material
Compaction
13 Bituminous materials shall be laid and compacted in layers which enable the specified thickness, surface level, regularity requirements and compaction to be
Selected stony cohesive material
achieved.
(…) Method 3 Silty cohesive material
15 Except where otherwise specified compaction shall be carried out using 8-10 tonnes dead weight smooth wheeled rollers having a width of roll not less than Uniformly graded granular material
450 mm, or by multi-wheeled pneumatic-tyred rollers of equivalent mass, or by vibratory rollers or a combination of these rollers. Surface course and binder Selected uniformly graded granular material
course material shall be surface finished with Selected granular material
a smooth-wheeled roller which may be a deadweight roller or a vibratory roller in nonvibrating mode. Vibratory rollers shall not be used in vibrating mode on

Asfaltado
bridge decks. Method 4 Chalk
16 Vibratory rollers may be used if they are capable of achieving at least the standard of compaction of an 8-tonnes deadweight roller. They shall be equipped or Selected uniformly graded granular material
provided with devices, indicating the frequency at which the mechanism is operating and the travel speed. The performance of vibratory rollers proposed for
use shall be assessed as follows:
Method 5 Coarse granular material
(…)
(ii) by the Contractor producing evidence of independent trials demonstrating that, under comparable conditions, a state of compaction at least equivalent to Selected coarse granular material
that obtained using an 8-tonnes deadweight roller is achieved by the make and model of vibratory roller proposed for use.
(…) Method 6 Selected granular material
Selected granular material (coarse grading)
SPECIFICATION FOR THE REINSTATEMENT OF OPENINGS IN HIGHWAYS – Second Edition (HAUC) Selected granular material (fine grading)
Cement stabilised well graded granular material
APPENDIX A8 Lime and cement stabilised well graded granular material
Compaction Requirements
(…)

CONSEJOS ÚTILES & TABLAS

Method 7 Cement stabilised silty cohesive material
NG1.6 Alternative Options
Lime stabilised cohesive material
(…)
3) Alternative compaction equipment Lime and cement stabilised cohesive material
Alternative compaction equipment, including any compaction device not specifically permitted within Section S10 and Appendix A8, may be permitted,
provided it has been proven to be capable of achieving the performance requirements permitted in Section S10, Appendix A2 End product Reclaimed pulverised fuel ash cohesive material (95% of max. dry density)
and/or Appendix A8. Selected conditioned pulverised fuel ash cohesive material (95% of max. dry density)
(test)
a) For all compaction plant not shown in Appendix A8, an approved operating procedure should be established, by development testing, in an appropriate Selected granular material (90-95% of max. dry density)
trench environment with the relevant material options to meet the performance requirements permitted in Section S10, Appendix A2 and/or Appendix A8. Selected well graded granular material (95% of max. dry density)
The development testing shall be verified by an independent, accredited laboratory. Selected cohesive material (100% of max. dry density)
b) Where alternative compaction plant is intended to be used on more than one type of material, as defined in Appendix A8, an approved compaction procedure
shall be established, as defined in section NG1.6(3) a) above, for each intended category of material.
Cement stabilised conditioned pulverised fuel ash cohesive material (95% of max. dry density)
(…)

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 COMPACTION Compactación en el asfaltado y obras de tierra

Type of Compaction Plant Category Hamm kg/m Type of Compaction Plant Category Hamm kg/m TABLE 8/4: (11/04) Compaction Requirements for Unbound Mixtures (This Table is to be read in conjunction with sub-Clause 802.9)
Model (kg/wheel) Model (kg/wheel)

Principios fundamentales de la
Vibratory tamping roller Mass per metre width of a Smoothed wheeled roller Mass per metre width Number of passes for layers not exceeding
vibratory roll: (or vibratory roller of roll:
operating Type of Compaction Plant Category Hamm Model the following compacted thicknesses:
3307 2345

compactación
over 1800 kg up to 2300 kg 3205P 2204 without vibration) 110 mm 150 mm 225 mm
3307P 2345 3307VIO 2107 Smoothed wheeled roller Mass per metre width of
over 2300 kg up to 2900 kg 3410 2652 (or vibratory roller roll:
3410P 2827
HD70 2450 operating over 2700 kg up to 5400 kg 3411, 3412, 3412VIO, 3414, 3414VIO, 3516, 3518
3411P 3089
over 2900 kg up to 3600 kg without vibration) HD90, HD90.4, HDO90V, HD110, HD120, HDO120V,
3412P 3173 HDO70V 2580 16 unsuitable unsuitable
over 2100 kg up to 2700 kg HD130
over 3600 kg up to 4300 kg 3414P 3869 HD75 2310
DV90, DV90VO
3516P 4393 HDO75V 2426
over 5400 kg 3520, 3625, HW90B/10, HW90B/12 8 16 unsuitable
over 4300 kg up to 5000 kg HD75.4 2402
3518P 4896 Vibratory roller Mass per metre width of a
over 5000 kg 3520P 5667 DV70 2647 vibratory roll:
Vibratory roller DV70VO 2647 over 700 kg up to 1300 kg HD8, HD10C, HD10, HD12 8* unsuitable unsuitable
Mass per metre width of a
vibratory roll: 3411 2921 over 1300 kg up to 1800 kg HD13, HD14
3* 8* unsuitable

Tecnología de maquinaria
HD10C 770 3412 3126 DV40
HD8 888 3412VIO 3126 over 1800 kg up to 2300 kg 3205, 3307VIO 4 6 10
over 700 kg up to 1300 kg 3414 3836 HD75 2* 3* 5*
HD12 1050
HD10 1150 3414VIO 3836 over 2300 kg up to 2900 kg 3307, 3410 3 5 9
over 1300 kg up to 1800 kg HD13 1396 3516 4346 HD70, HDO70V, HD75.4, HD075V, HD90, HDO90V,
3518 5100 HD90.4 2* 3* 5*
HD14 1496
DV70, DV70VO, DV90, DV90VO
DV40 1704 HD90 2756
over 2700 kg up to 5400 kg over 2900 kg up to 3600 kg 3411, 3412, 3412VIO 3 5 8
3205 1927 HD90.4 2949
over 1800 kg up to 2300 kg HD110, HD120, HDO120V, HD130 2* 3* 4*
3307VIO 2107 HDO90V 2940
over 3600 kg up to 4300 kg 3414, 3414VIO 2 4 7
over 1800 kg up to 2300 kg HD75 2262 HD110 3155
over 4300 kg up to 5000 kg 3516 2 4 6
3307 2345 HD120 3116
over 2300 kg up to 2900 kg HDO120V 3121
over 5000 kg 3518, 3520, 3625 2 3 5
3410 2652
HD70 2393 HD130 3255
Table has to be viewed in accordance to „MANUAL OF CONTRACT DOCUMENTS FOR HIGHWAY WORKS
HDO70V 2557 DV90 2899
(VOLUME 1), SPECIFICATION FOR HIGHWAY WORKS“, especially Clause 802“

Obras de tierras
DV90VO 2893
HD75.4 2375 * Passes (N) have been halved because of Clause 802/9/(iv)/(b)
HD075V 2405 3520 5622

HD90 2714 3625 7284

over 5400 kg
over 2300 kg up to 2900 kg HDO90V 2762 HW90B/10 5410

HD90.4 2896 HW90B/12 6393 Specification for the Reinstatement of Openings in Highways – Second Edition
DV70 2597 Deadweight tamping roller Mass per metre width Table A8.1-3 Compaction Requirements for Granular, Cohesive and Cement Bound Materials, Chalk Materials and Bituminous Mixtures
of roll:
DV70VO 2597
3516P 4393
DV90 2801 Compaction Plant Hamm Model Cohesive Material Granular Material Chalk Material Bituminous Mixtures
over 4000 kg up to 6000 kg 3518P 4896 and (less than 20% granular (20% or more granular Minimum Passes/Lift
DV90VO 2708 Weight Category content) content for compacted lift thick-
3520P 5667
3411 2921 including cement bound ness up to
Pneumatic-tyred roller Mass per wheel: material)
over 2900 kg up to 3600 kg 3412 3126
over 1000 kg up to 1500 kg GRW10 1100 Minimum Passes/Lift Minimum Passes/Lift Minimum Passes/Lift
3412VIO 3126
for compacted lift thick- for compacted lift thick- for compacted lift thickness up to
HD110 3119 HD150 TT 1791 ness up to ness up to

Asfaltado
HD120 3086 GRW15 1500 100 mm 150 mm 200 mm 100 mm 150 mm 200 mm 100 mm 150 mm 200 mm 40 mm 60 mm 80 mm 100 mm
over 2900 kg up to 3600 kg over 1500 kg up to 2000 kg
HDO120V 3066 GRW18 1800 Vibrating Roller
HD130 3203 GRW10 Twin Drum
1800
(half ballasted)
3414 3836 600–1000 kg/m HD8, HD10C NP NP NP 6 NP NP 6 8 NP 5 7 NP NP
over 3600 kg up to 4300 kg GRW15
3414VIO 3836 over 2000 kg up to 2500 kg 2250 1000–2000 kg/m HD10, HD12, HD13,
(half ballasted)
HD14 4 8 NP 3 6 NP 2 4 6 4 5 6 8
over 4300 kg up to 5000 kg 3516 4346 GRW10 DV40
2500
(full ballasted)
3518 5100 Over 2000 kg/m HD 70, HDO70V,
GRW18 HD75, HDO75V,
over 5000 kg 3520 5622 2650
(half ballasted)
HD75.4, HD90,
3625 7284 GRW21 2650 HD90.4, HDO90V
2 3 5# 2 3 4 NP 3 4 3 4 4 6
GRW15 HD110, HD120,
3000 HDO120V, HD130

CONSEJOS ÚTILES & TABLAS

(full ballasted)
DV70, DV70VO,
GRW24 3000 DV90, DV90VO
over 2500 kg up to 4000 kg GRW21 3075 All Above Plant For Maximum and Minimum compacted lift thickness For Maximum and Minimum
(half ballasted)
See Appendix A2.6, Table A2.3 compacted lift thickness
GRW24 See Appendix A2.6, Table A2.3
3250
(half ballasted)
Notes NP = Not Permitted
GRW18 Twin drum vibrating rollers are vibrating rollers providing vibration on two separate drums
3500
(full ballasted)
# = Not permitted on wholly Twin drum vibrating rollers are
GRW21 3500 cohesive material i.e. preferred for
(full ballasted)
clay and/or silt with no compaction of bituminous mixtures
GRW24 3500 particles > 75 micron (μm)
(full ballasted)

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 COMPACTION Compactación en el asfaltado y obras de tierra

TABLE 6/4: Method Compaction for Earthworks Materials: Plant and Methods (Method 1 to Method 7) (This Table is to be read in conjunction
with sub-Clause 612.10)

Principios fundamentales de la
compactación
Method 1 Method 2 Method 3 Method 4 Method 5 Method 6 Method 7
Ref
Type of Compaction Plant Category Hamm Model N for N for N for N for N for
No. D N D N D N D N D N
D = 110 mm D = 150 mm D = 250 mm D = 150 mm D = 250 mm
Smoothed wheeled roller Mass per metre width of roll:
(or vibratory roller operating
3307, 3307VIO, 3410
without vibration)
1 over 2100 kg up to 2700 kg HD70, HDO70V, HD75, HDO75V, HD75.4 125 8 125 10 125 10* 175 4 unsuitable unsuitable unsuitable unsuitable unsuitable unsuitable
DV70, DV70VO
3411, 3412, 3412VIO, 3414, 3414VIO, 3516, 3518
2 over 2700 kg up to 5400 kg HD90, HD90.4, HDO90V, HD110, HD120, HDO120V, HD130 125 6 125 8 125 8* 200 4 unsuitable 16 unsuitable unsuitable unsuitable unsuitable
DV90, DV90VO
3 over 5400 kg 3520, 3625, HW90B/10, HW90B/12 150 4 150 8 unsuitable 300 4 unsuitable 8 16 unsuitable 12 unsuitable

Tecnología de maquinaria
Deadweight tamping roller Mass per metre width of roll:
1 over 4000 kg up to 6000 kg 3516P, 3518P, 3520P 225 4 150 12 250 4 350 4 unsuitable 12 20 unsuitable 4 8
Pneumatic-tyred roller Mass per wheel:
1 over 1000 kg up to 1500 kg GRW10 125 6 unsuitable 150 10* 240 4 unsuitable unsuitable unsuitable unsuitable unsuitable unsuitable
2 over 1500 kg up to 2000 kg HD150TT, GRW15, GRW18, GRW10 (half ballasted) 150 5 unsuitable unsuitable 300 4 unsuitable unsuitable unsuitable unsuitable 12 unsuitable
3 over 2000 kg up to 2500 kg GRW15 (half ballasted) 175 4 125 12 unsuitable 350 4 unsuitable unsuitable unsuitable unsuitable 6 unsuitable
GRW10 (full ballasted), GRW15 (full ballasted), GRW18 (half ballasted),
4 over 2500 kg up to 4000 kg GRW18 (full ballasted), GRW21, GRW21 (half ballasted), 225 4 125 10 unsuitable 400 4 unsuitable unsuitable unsuitable unsuitable 5 unsuitable
GRW21 (full ballasted), GRW24, GRW24 (half ballasted), GRW24 (full ballasted)
Vibratory tamping roller Mass per metre width of avibratory roll:
3 over 1800 kg up to 2300 kg 3205P 150 12 150 12 200 12* unsuitable unsuitable 8 12 unsuitable 16 unsuitable
4 over 2300 kg up to 2900 kg 3307P, 3410P 150 9 150 9 250 12* unsuitable 400 5 6 10 unsuitable 12 unsuitable
5 over 2900 kg up to 3600 kg 3411P, 3412P 200 9 200 9 275 12* unsuitable 500 6 6 10 unsuitable 10 unsuitable

Obras de tierras
6 over 3600 kg up to 4300 kg 3414P 225 9 225 9 300 12* unsuitable 600 6 4 8 unsuitable 8 16
7 over 4300 kg up to 5000 kg 3516P, 3518P 250 9 250 9 300 9* unsuitable 700 6 3 7 12 7 14
8 over 5000 kg 3520P 275 9 275 9 300 7* unsuitable 800 6 3 6 10 6 12
Vibratory roller Mass per metre width of a vibratory roll:
3 over 700 kg up to 1300 kg HD8, HD10C, HD10, HD12 100 6** 125 5** 150 6** 125 5** unsuitable 8** unsuitable unsuitable unsuitable unsuitable
HD13, HD14
4 over 1300 kg up to 1800 kg 125 4** 150 4** 200 5* ** 175 2** unsuitable 3** 8** unsuitable unsuitable unsuitable
DV40
3205, 3307VIO 150 4 150 4 225 12* unsuitable unsuitable 4 6 12 12 unsuitable
5 over 1800 kg up to 2300 kg
HD75 150 2** 150 2** 225 6* ** unsuitable unsuitable 2** 3** 6** 6** unsuitable
3307, 3410 175 4 175 4 250 10* unsuitable 400 5 3 5 11 10 unsuitable
6 over 2300 kg up to 2900 kg HD70, HDO70V, HD75.4, HD075V, HD90, HDO90V, HD90.4
175 2** 175 2** 250 5* ** unsuitable 400 5** 2** 3** 6** 5** unsuitable
DV70, DV70VO, DV90, DV90VO

Asfaltado
3411, 3412, 3412VIO 200 4 200 4 275 8* unsuitable 500 5 3 5 10 10 unsuitable
7 over 2900 kg up to 3600 kg
HD110, HD120, HDO120V, HD130 200 2** 200 2** 275 4* ** unsuitable 500 5** 2** 3** 5** 5** unsuitable
8 over 3600 kg up to 4300 kg 3414, 3414VIO 225 4 225 4 300 8* unsuitable 600 5 2 4 8 8 unsuitable
9 over 4300 kg up to 5000 kg 3516 250 4 250 4 300 6* unsuitable 700 5 2 4 7 8 unsuitable
10 over 5000 kg 3518, 3520, 3625 275 4 275 4 300 4* unsuitable 800 5 2 3 6 6 12

Machine mass is defined including cabin weight.

Table has to be viewed in accordance to „MANUAL OF CONTRACT DOCUMENTS FOR HIGHWAY WORKS
* See Clauses 612/10/(xiv) and 612/6 for further information
(VOLUME 1), SPECIFICATION FOR HIGHWAY WORKS - Series 600 Earthworks“, especially Clause 612

CONSEJOS ÚTILES & TABLAS

** Passes (N) have been halved because of Clause 612/10/(viii)

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130-131 06.02.2009 13:29:30 Uhr

 COMPACTION Compactación en el asfaltado y obras de tierra

5.2. Categorías en Francia 2. Classification des compacteurs vibrants de Largeur de cylindre ≤ 1,30m

Principios fundamentales de la
Pour les petits compacteurs vibrants de largeur de compactage ≤ 1,30m, le paramètre (M1/L) en kg/cm et la morpho-

compactación
logie du compacteur : Monocylindre ou Tandem 1 ou 2 cylindres vibrants sont utilisés pour la classification.
CLASSIFICATION DES COMPACTEURS VIBRANTS
CLASSIFICATION SÉTRA : NORME FRANÇAISE Les classes sont désignées par PVn (Petits Vibrants) avec un indice n variant de 1 à 4.
HOMOLOGUÉE CONDITIONS
CLASSES TANDEM TANDEM
(M1/L)√A0 et A0 COMPACTEURS MONOCYLINDRE
La norme NF P98-736 établit une méthode de classifica- 1 CYLINDRE VIBRANT 2 CYLINDRES VIBRANTS
tion des différents types de compacteurs à partir des entre 7,5 et 15 ≥ 0,2 CLASSES CONDITIONS (M1/L) en kg/cm
caractères morphologiques et des paramètres les plus V*0
Supérieur à 15 entre 0,2 et 0,6 PV 1 (M1/L) < 10 (M1/L) < 7,5 (M1/L) < 5
significatifs pour la fonction compactage.
entre 15 et 25 ≥ 0,6 PV 2 10 ≤ (M1/L) < 15 7,5 ≤ (M1/L) < 12,5 5 ≤ (M1/L) < 10
V*1

Tecnología de maquinaria
1. Classification des compacteurs vibrants de Largeur de Supérieur à 25 entre 0,6 et 0,8 PV 3 - 12,5 ≤ (M1/L) < 17,5 10 ≤ (M1/L) < 15
cylindre ≥ 1,30m PV 4 (M1/L) ≥ 15 (M1/L) ≥ 17,5 (M1/L) ≥ 15
entre 25 et 40 ≥ 0,8
V*2
Suivant leur morphologie, leur mode d‘action et la Supérieur à 40 entre 0,8 et 1,0
longueur de génératrice du cylindre pour les compacteurs
entre 40 et 55 ≥ 1,0
vibrants, les compacteurs font l‘objet chacun d‘une clas- V*3
sification spécifique. Supérieur à 55 entre 1,0 et 1,3 Type kg* mm** Classification Type kg* mm** Classification Type kg* mm** Classification
HD 8 VV 1445 800 PV 2 DV 70 TV 7535 1500 VX1/VX0/PL0 3518 HT P 17920 2220 VPM4 / VPM3
entre 55 et 70 ≥1,3
Cette classification fait intervenir les caractéristiques HD 10 C VV 1575 1000 PV 2 DV 70 TO 7535 1500 VX1/VX0/PL0
V*4 3520 19800 2220 VM5 / VM3
de masse du compacteur à travers la charge linéaire Supérieur à 70 entre 1,3 et 1,6 HD 10 VV 2320 1000 PV 3 DV 90 VV 9575 1680 VT1 / VT0 3520 P 20000 2220 VPM5 / VPM3
HD 10 VT 2220 1000 PV 3 DV 90 VO 9410 1680 VT1 / VT0 3520 HT 19800 2220 VM5 / VM3
statique (M1/L) en kg/cm, ainsi que celles vibratoires avec V*5 Supérieur à 70 ≥1,6
HD 12 VV 2540 1200 PV 3 DV 90 TV 8885 1680 VX1/VX0/PL0 3520 HT P 19900 2220 VPM5 / VPM3
l’amplitude à vide théorique A0.

Obras de tierras
Pour les compacteurs mixtes, classer la partie avant VXn (cylindre HD 12 VT 2440 1200 PV 3 DV 90 TO 8735 1680 VX1/VX0/PL0 3625 HT 24785 2220 VM5
vibrant) puis celle arrière Pn (pneus). HD 13 VV 3675 1300 PV 3 3205 5475 1370 VM1 / VM1 GRW 10 9170 1986 PL0
A0 est fonction du moment excentrique m.e et de la
HD 13 VT 3525 1300 PV 3 3205 P 5815 1370 VPM1 / VPM1 GRW 15 11680 1986 PL0 / P1
masse vibrante M0 du compacteur.
HD 14 VV 4195 1380 PV 4 / VT 0 3307 6840 1680 VM2 / VM1 HW 90 - 10 t 10600 1100 S1 / S1
CLASSIFICATION DES COMPACTEURS VIBRANTS A PIEDS HD 14 VT 4200 1380 PV 4 / VX 0 3307 P 6840 1680 VPM2 / VPM1 HW 90 - 12 t 12465 1100 S1 / S1
On peut remarquer que le paramètre (M1/L) √A0 ne tient HD 70 7265 1500 VT1 / VT0 3307 HT 6840 1680 VM2 / VM1
pas rigueur du rapport des masses, de la fréquence, de la CONDITIONS * Poids opérationnel
CLASSES HD 70 K 6970 1500 VX1 / PL0 3307 HT P 6840 1680 VPM2/VPM1
** Largeur de bandage/travail
vitesse de translation etc. qui interviennent aussi dans le (M1/L)√A0 et A0 HDO 70 V 7705 1500 VT1 / VT0 3307 VIO 6370 1680 VM2 / VM1
compactage. Cependant, il est actuellement largement HD 75 7680 1680 VT1 / VT0 3307 HT VIO 6370 1680 VM2 / VM1
entre 7,5 et 15 ≥ 0,2
utilisé comme référence française dans le classement des VP*0 HD 75 K 7340 1680 VX1 / PL0 3412 12200 2140 VM3 / VM2
compacteurs vibrants. Supérieur à 15 entre 0,2 et 0,6 HD 75.4 8100 1680 VT1 / VT0 3412 P 12300 2140 VPM3 / VPM2
HD 75.4 K 7500 1680 VX1 / PL0 3412 HT 12200 2140 VM3 / VM2
entre 15 et 25 ≥ 0,6

Asfaltado
Les classes sont désignées par V*n (Vibrants) avec un indi- VP*1 HDO 75 V 7965 1680 VT1 / VT0 3412 HT P 12300 2140 VPM3 / VPM2
ce n variant de 1 à 5. Supérieur à 25 entre 0,6 et 0,8 HD 90 9190 1680 VT1 / VT0 3412 VIO 11920 2140 VM3 / VM2
HD 90 K 8585 1680 VX1/VX0 /PL0 3412 HT VIO 11920 2140 VM3 / VM2
entre 25 et 40 ≥ 0,8
Suivant la morphologie du compacteur, le symbole * est VP*2 HD 90.4 9820 1680 VT1 / VT0 3414 14240 2140 VM3 / VM2
Supérieur à 40 entre 0,8 et 1,0 HDO 90 V 9580 1680 VT1 / VT0 3414 P 14340 2140 VPM3 / VPM2
remplacé par la lettre:
HDO 90 V BF* 9580 1680 VT1 / VT0 3414 HT 14240 2140 VM3 / VM2
entre 40 et 55 ≥ 1,0
VP*3 HD 110 10540 1680 VT2 / VT0 3414 HT P 14340 2140 VPM3 / VPM2
• T pour Tandem Supérieur à 55 entre 1,0 et 1,3 HD 110 K 9225 1680 VX2/VX0/PL0 3414 VIO 14010 2140 VM3 / VM2
• M pour Monocylindre
entre 55 et 70 ≥1,3 HD 120 12280 1980 VT2 / VT0 3414 HT VIO 14010 2140 VM3 / VM2

CONSEJOS ÚTILES & TABLAS

• X pour Mixte VP*4 HDO 120 V 12250 1980 VT2 / VT0 3516 15755 2140 VM4 / VM2
Supérieur à 70 entre 1,3 et 1,6 HD 130 13820 2140 VT2 / VT0 3516 P 15855 2140 VPM4 / VPM2
HD 150 TT 14330 1680 PL0 3516 HT 15755 2140 VM4 / VM2
VP*5 Supérieur à 70 ≥1,3
DV 40 VV 4130 1200 PV 4 / VT0 3516 HT P 15855 2140 VPM4 / VPM2
Suivant la morphologie du compacteur, le symbole * est remplacé par la DV 40 TV 3880 1200 PV 4 / VX0 3518 17825 2220 VM4 / VM3
lettre: T pour Tandem et M pour Monocylindre.
DV 70 VV 7865 1500 VT1 / VT0 3518 P 18025 2220 VPM4 / VPM3
DV 70 VO 7865 1500 VT1 / VT0 3518 HT 17820 2220 VM4 / VM3

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132-133 06.02.2009 13:29:32 Uhr

 COMPACTION Compactación en el asfaltado y obras de tierra

5.3. Guía de aplanado en los EE.UU.

Principios fundamentales de la
compactación
MPH FPM
MAXIMUM ROLLING SPEED IN MILES PER HOUR (MPH) TO ACHIEVE DESIRED IMPACTS PER FOOT MAXIMUM ROLLING SPEED IN FEET PER MINUTE (FPM) TO ACHIEVE DESIRED IMPACTS PER FOOT

IMPACTS PER LINEAR FOOT IMPACTS PER LINEAR FOOT

Hertz VPM 10 11 12 13 14 15 Hertz VPM 10 11 12 13 14 15

30 1800 2,0 1,9 1,7 1,6 1,5 1,4

En la tabla se puede consultar la 30 1800 180,0 163,6 150,0 138,5 128,6 120,0 En la tabla se puede consultar la
velocidad (MPH, millas por hora) velocidad (FPM, pies por minuto)
31 1860 2,1 1,9 1,8 1,6 1,5 1,4 máxima a la que puede moverse 31 1860 186,0 169,1 155,0 143,1 132,9 124,0 máxima a la que puede moverse
32 1920 2,2 2,0 1,8 1,7 1,6 1,5
el rodillo a una frecuencia 32 1920 192,0 174,5 160,0 147,7 137,1 128,0 el rodillo a una frecuencia
determinada para obtener el determinada para obtener el
33 1980 2,3 2,0 1,9 1,7 1,6 1,5 número requerido de impactos 33 1980 198,0 180,0 165,0 152,3 141,4 132,0 número requerido de impactos
34 2040 2,3 2,1 1,9 1,8 1,7 1,5
por pie (por ejemplo: 60 hercios 34 2040 204,0 185,5 170,0 156,9 145,7 136,0 por pie (por ejemplo: 60 hercios

Tecnología de maquinaria
requiere una velocidad de 3,4 requiere una velocidad de 300
35 2100 2,4 2,2 2,0 1,8 1,7 1,6 MPH para obtener 12 impactos 35 2100 210,0 190,9 175,0 161,5 150,0 140,0 FPM para obtener 12 impactos
36 2160 2,5 2,2 2,0 1,9 1,8 1,6
por pie). 36 2160 216,0 196,4 180,0 166,2 154,3 144,0 por pie).

37 2220 2,5 2,3 2,1 1,9 1,8 1,7 37 2220 222,0 201,8 185,0 170,8 158,6 148,0

38 2280 2,6 2,4 2,2 2,0 1,9 1,7 38 2280 228,0 207,3 190,0 175,4 162,9 152,0

39 2340 2,7 2,4 2,2 2,0 1,9 1,8 39 2340 234,0 212,7 195,0 180,0 167,1 156,0

40 2400 2,7 2,5 2,3 2,1 1,9 1,8 40 2400 240,0 218,2 200,0 184,6 171,4 160,0

41 2460 2,8 2,5 2,3 2,2 2,0 1,9 41 2460 246,0 223,6 205,0 189,2 175,7 164,0

42 2520 2,9 2,6 2,4 2,2 2,0 1,9 42 2520 252,0 229,1 210,0 193,8 180,0 168,0

43 2580 2,9 2,7 2,4 2,3 2,1 2,0 43 2580 258,0 234,5 215,0 198,5 184,3 172,0

44 2640 3,0 2,7 2,5 2,3 2,1 2,0 44 2640 264,0 240,0 220,0 203,1 188,6 176,0

45 2700 3,1 2,8 2,6 2,4 2,2 2,0 45 2700 270,0 245,5 225,0 207,7 192,9 180,0

Obras de tierras
46 2760 3,1 2,9 2,6 2,4 2,2 2,1 46 2760 276,0 250,9 230,0 212,3 197,1 184,0

47 2820 3,2 2,9 2,7 2,5 2,3 2,1 47 2820 282,0 256,4 235,0 216,9 201,4 188,0

48 2880 3,3 3,0 2,7 2,5 2,3 2,2 48 2880 288,0 261,8 240,0 221,5 205,7 192,0

49 2940 3,3 3,0 2,8 2,6 2,4 2,2 49 2940 294,0 267,3 245,0 226,2 210,0 196,0

50 3000 3,4 3,1 2,8 2,6 2,4 2,3 50 3000 300,0 272,7 250,0 230,8 214,3 200,0

51 3060 3,5 3,2 2,9 2,7 2,5 2,3 51 3060 306,0 278,2 255,0 235,4 218,6 204,0

52 3120 3,5 3,2 3,0 2,7 2,5 2,4 52 3120 312,0 283,6 260,0 240,0 222,9 208,0

53 3180 3,6 3,3 3,0 2,8 2,6 2,4 53 3180 318,0 289,1 265,0 244,6 227,1 212,0

54 3240 3,7 3,3 3,1 2,8 2,6 2,5 54 3240 324,0 294,5 270,0 249,2 231,4 216,0

55 3300 3,8 3,4 3,1 2,9 2,7 2,5 55 3300 330,0 300,0 275,0 253,8 235,7 220,0

Asfaltado
56 3360 3,8 3,5 3,2 2,9 2,7 2,5 56 3360 336,0 305,5 280,0 258,5 240,0 224,0

57 3420 3,9 3,5 3,2 3,0 2,8 2,6 57 3420 342,0 310,9 285,0 263,1 244,3 228,0

58 3480 4,0 3,6 3,3 3,0 2,8 2,6 58 3480 348,0 316,4 290,0 267,7 248,6 232,0

59 3540 4,0 3,7 3,4 3,1 2,9 2,7 59 3540 354,0 321,8 295,0 272,3 252,9 236,0

60 3600 4,1 3,7 3,4 3,1 2,9 2,7 60 3600 360,0 327,3 300,0 276,9 257,1 240,0

61 3660 4,2 3,8 3,5 3,2 3,0 2,8 61 3660 366,0 332,7 305,0 281,5 261,4 244,0

62 3720 4,2 3,8 3,5 3,3 3,0 2,8 62 3720 372,0 338,2 310,0 286,2 265,7 248,0

63 3780 4,3 3,9 3,6 3,3 3,1 2,9 63 3780 378,0 343,6 315,0 290,8 270,0 252,0

CONSEJOS ÚTILES & TABLAS

64 3840 4,4 4,0 3,6 3,4 3,1 2,9 64 3840 384,0 349,1 320,0 295,4 274,3 256,0

65 3900 4,4 4,0 3,7 3,4 3,2 3,0 65 3900 390,0 354,5 325,0 300,0 278,6 260,0

66 3960 4,5 4,1 3,8 3,5 3,2 3,0 66 3960 396,0 360,0 330,0 304,6 282,9 264,0

67 4020 4,6 4,2 3,8 3,5 3,3 3,0 67 4020 402,0 365,5 335,0 309,2 287,1 268,0

68 4080 4,6 4,2 3,9 3,6 3,3 3,1 68 4080 408,0 370,9 340,0 313,8 291,4 272,0

69 4140 4,7 4,3 3,9 3,6 3,4 3,1 69 4140 414,0 376,4 345,0 318,5 295,7 276,0

70 4200 4,8 4,3 4,0 3,7 3,4 3,2 70 4200 420,0 381,8 350,0 323,1 300,0 280,0

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 COMPACTION Compactación en el asfaltado y obras de tierra

6. Fórmulas generales y tablas Rendimiento de área (An) con distinto número de pasadas (n):

Principios fundamentales de la
A1
An= [m2/h]

compactación
En esta sección se proporcionan algunas fórmulas generales para estimar los rendimientos de compactación y para
convertir la unidades de medida. n

An Rendimiento de área en m²/h con n pasadas

6.1. Rendimiento de compactación An Rendimiento de área en m²/h con una pasada
n Número de pasadas
Rendimiento de área con distintas velocidades del rodillo
Rendimiento en metros cúbicos (V) con espesores de capa (d) distintos
2,22 m

Tecnología de maquinaria
2,14 m
m2/h
V= An d [m3/h]
15000 1,98 m
V Rendimiento de metros cúbicos en m³/h
An Rendimiento de área en m²/h con n pasadas
Ejemplo
1,68 m d Grosor de capa en m
Velocidad de trabajo: 5km/h
Ancho de virola: 80 cm
-> Rendimiento de área: 3500 m2/h 1,50 m
Rendimiento de masa (M) con una densidad de material definida (ρ)
1,37 m
10000
1,30 m M= V ρ [t/h]
1,20 m
M Rendimiento de masa en t/h
V Rendimiento de metros cúbicos en m³/h
1,00 m
ρ Densidad de material específica en t/m³

Obras de tierras
Nota:
5000 Cálculo con
ancho de virola
-100 mm por el
solapamiento

1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 km/h

Asfaltado
Con ayuda de este diagrama se puede determinar el rendimiento de área (A1) de los rodillos tomando su ancho de
virola a distintas velocidades. La forma de utilizar este diagrama se explica en el ejemplo de consulta.

La fórmula en que se basa es la siguiente:

An Rendimiento de área en m²/h con una pasada

w Ancho de virola menos 10 cm en m

CONSEJOS ÚTILES & TABLAS

V Velocidad en km/h

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136-137 06.02.2009 13:29:34 Uhr

 COMPACTION Compactación en el asfaltado y obras de tierra

6.2. Conversión de unidades de medida Metric Conversion Table Tabla de conversión métrica

Principios fundamentales de la
Los diagramas de escala permiten convertir rápidamente una unidad en otra. Las fórmulas exactas permiten una

compactación
conversión exacta también. To convert from into multiply by Para convertir de a multiplicar por

Celsio °C Fahrenheit (°C × 9/5) + 32 Celsio °C Fahrenheit (°C × 9/5) + 32

centimeters inches 0.3937 Centímetro Pulgada 0.3937

1 1,2 1,5 2 2,5 3 4 5 6 8 10 12 14 16 18 20 Kilómetro
cubic centimeters cu inches 0.06102 Centímetro cúbico Pulgada cúbica 0.06102
Longitud
cubic meters cu feet 35,31 Metro cúbico Pie cúbico 35,31
0,65 0,75 1 1,5 2 3 4 5 6 8 10 12,5 Millas
cubic meters cu yards 1,308 Metro cúbico Yarda cúbica 1,308

Hertz vibrations/min 60,0 Hercio Vibración/min 60,0

Tecnología de maquinaria
1 1,5 2 3 4 5 6 8 10 15 20 30 40 60 80 100 Metro horsepower, metric horsepower, SAE 0,9863 PS, métrico SAE-PS 0,9863
Longitud
horsepower, SAE horsepower, metric 1,014 PS, SAE PS, métrico 1,014
4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50 75 100 150 200 250 300 Pie
horsepower, SAE kilowatts 0,7457 PS, SAE Kilovatio 0,7457

kilograms pounds 2,205 Kilogramo Libra 2,205

kilograms tons (long) 9,842 × 10-4 Kilogramo Tonelada británica 9,842 × 10-4
1 1,5 2 3 4 5 6 8 10 15 20 30 40 60 80 100 150 200 250 Centímetro
Longitud kilograms tons (short) 1,102 × 10 -3
Kilogramo Tonelada americana 1,102 × 10-3

0,5 1 2 3 4 5 10 20 30 60 95 Pulgada kilograms (force) Newtons 9,807 Kilogramo (fuerza) Newton 9,807

kilograms/cm pounds/in. 5,60 Kilogramo/cm Libra/pulgada 5,60

kilograms/cu.m lb/cu ft 0,0624 Kilogramo/m3 Libra/pie cúbico 0,0624

-20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 °C
kilograms/cu.m lb/cu yd 1,6856 Kilogramo/m3 Libra/yarda cúbica 1,6856
Temperatura

Obras de tierras
0 -20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 °F kilograms/sq.cm lb/sq in. 14,22 Kilogramo/cm2 Libra/pulgada cuadrada 14,22

kilograms/sq.m lb/sq ft 0,2048 Kilogramo/cm2 Libra/pies cuadrado 0,2048

kilometers miles 0,6214 Kilómetro Millas 0,6214

1 1,5 2 3 4 5 6 8 10 15 20 30 40 60 80 100 Litro kilometers/hr miles/hr 0,6214 Kilómetro/ hora Millas/ hora 0,6214
Volumen
kilometers feet 3208,9 Kilómetro Pie 3208,9
0,25 0,5 0,75 1 1,5 2 3 4 5 6 8 10 12 20 26 Galones USA
kilowatts horsepower, SAE 1,341 Kilovatio SAE-PS 1,341

liters cu ft 0,035 Litro Pie cúbico 0,035

liters gal (U.S. liq) 0,264 Litro Galones (líquido USA) 0,264
Diagramas de escala para la conversión rápida de unidades.
liters qts (U.S. liq) 1,057 Litro Cuartillo (líquido USA) 1,057

meters feet 3,281 Metro Pie 3,281

Asfaltado
meters inches 39,37 Metro Pulgada 39,37

meters miles (statute) 6,214 × 10-4 Metro Milla de tierra británica 6,214 × 10-4

meters yards 1,094 Metro Yarda 1,094

millimeters inches 0,039 Milímetro Pulgada 0,039

millimeters feet 0,0033 Milímetro Pie 0,0033

Newtons pounds (force) 0,225 Newton Libra (fuerza) 0,225

Newtons kilograms (force) 0,102 Newton Kilogramo (fuerza) 0,102

CONSEJOS ÚTILES & TABLAS

sq centimeters sq inches 0,155 Centímetro cuadrado Pulgada cuadrada 0,155

sq kilometers sq miles 0,3861 Kilómetro cuadrado Millas cuadradas 0,3861

sq meters sq feet 10,76 Metro cuadrado Pie cuadrado 10,76

sq meters sq yards 1,196 Metro cuadrado Yarda cuadrada 1,196

sq millimeters sq inches 1,55 × 10 -3

Milímetro cuadrado Pulgada cuadrada 1,55 × 10-3

tons (metric) kilograms 1000,0 Toneladas, métricas Kilogramo 1000,0

tons (metric) pounds 2205,0 Toneladas, métricas Libra 2205,0

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 Stichwortverzeichnis Contenido hídrico 71 I Rendimiento de compactación 136
Control antideslizamiento 50 Indicaciones de aplanado USA 134 Repavimentación 97, 124
Control del accionamiento del avance 50 Indicaciones de instalación 98 Roca 64, 105
A Control de vibración 50 Indicador HCQ 52 Rodillos autopropulsados 36
Agarre 84 Rodillos combinados 42
Agregado 87 D J Rodillos de neumáticos 43
Amplitud 23, 105 Daños en la carretera 85 Juntas 99 Rodillos de tres ruedas 45
Arcilla 107 Densidad en húmedo 71 Rodillos tándem 38
Arena 87, 106 Densidad en seco 71 K Rodillos tándem con dirección a las cuatro ruedas 39
Asfaltado 80 Densidades típicas de distintos suelos 109 KAG (dispositivo de corte y presión de bordes) 56 Rodillos tándem de dirección articulada 38
Asfalto colado 93 Densidad Proctor 72 Roturas 86
Asfalto de baja temperatura 93, 121 Densidad Proctor modificada 72 L Ruedas de caucho 49
Asfalto de dos capas “caliente sobre caliente” 94, 123 Densitómetro 70 La curva de cribado 66
Asfalto de dos capas de poros abiertos (ZWOPA) 94, 122 Dirección analógica 41 Ligante asfáltico 92, 120 S
Asfalto de poros abiertos (OPA) 94, 122 Dirección monoeje 40 Limo 107 Sensor e indicador de la temperatura del asfalto 52
Asfalto mástico con gravilla (SMA) 92, 121 Dirección monoeje con retornoautomático 40 Sistema aspersor de agua 42
Asfalto natural 93 Dirección pivotante articulada de tres puntos 36 M Sistema de gestión del motor 50
Asfalto permeable 94, 122 Dispositivo de balón 70 Masa amortiguada (masa activa) 24 Sobresaturación de bitumen 86
Aspersión de aditivo 45 Masa oscilante 24 Soldaduras 99
E Sondas electromagnéticas 101
B Embotamiento 84 N Sondas radiométricas 73, 101
Balastos 106 Ensayo CBR 76 Navegador GPS HCQ 54 Subbase 63
Bandejas de pisón 58 Ensayo dinámico ligero de carga por placa 75 Núcleos de perforación 100 Subsuelo 62
Barro 107 Ensayo estático de carga por placa 74 Nueva mezcla 97, 124 Suelos cohesivos 65
Bitumen 88 Esparcidor de gravilla 56 Número de las pasadas del rodillo 25 Suelos de grano mixto 65
Bitumen modificado con polímeros 89 Especificaciones internacionales 126 Suelos no cohesivos 64
Esquemas de aplanado 116 O Superestructuras de carretera 82
C Estructura de las vías de comunicación 62, 80 Oscilación 26 Superestructuras de carretera típicas 82
Cálculo de unidades de medida 138 Estructura superior 63 Superficie de rotura 68
Calefacción de los neumáticos 57 P Surcos de rodadas 85
Capa base 63, 81 F Pantalla de información 50
Capa base asfáltica 92, 120 Faldones térmicos 57 Pasadas de rodillo 112 T
Capacidad portante 31, 110 Fibras 89 Paso en diagonal 41 Tamaños del grano 110
Capa de aglomerante 81 Formaciones de bordes 99 Pavimentación InLine 94, 123 Temperatura de aplanado 112
Capa de protección contra heladas 63, 81 Forma del grano 68 Penetración 90 Tensiones de presión y de tracción 83
Capa de rodadura 81 Frecuencia 24, 105 Peso de los rodillos 112 Tensiones de tracción 83
Capa de rodadura base 92, 120 Fusión entre capas 98 Placa de empuje 58 Terraplén 63
Capas finas en la aplicación en caliente (DSH) 95, 123 Planeidad 84, 98 Tipos de asfalto 92
Carga lineal estática 21 G Preparación del trabajo (lista de comprobación) 111 Tipos de suelo 64
Cargas en las ruedas 83 Grado de compactación 31, 110 Probeta Marshall 100 Tipos de virolas 46
Cifra de Nijboer 30 Granulado de asfalto 89 Procedimiento de sustitución de arena 69
Cilindro de extracción 69 Grava 106 Procedimientos de construcción 92 V
Cimientos 63 Gravilla 88 Prueba de compactación 100 Velocidad de aplanado 25, 112
Clases de dirección 39 Gravilla especial 88 Pruebas de compactación 31, 69 Vibración 26
Clasificación del asfalto 90 Grietas 86 Punto de fragilidad 91 Virolas de camisa lisa 47
Clasificación del bitumen 125 Grietas en el aplanado 113 Punto de reblandecimiento 91 Virolas de camisa lisa segmentada 47
Clasificación del suelo (según la norma DIN 18196) 108 Virolas de pisón 48
Compactación 98 H R Virolas vibratorias, de oscilación y VIO 49
Compactación dinámica 22 HAMMTRONIC 50 Rasante 63
Compactación estática 20 HCQ (HAMM Compaction Quality) 52 Reciclado en frío 96, 123
Composición del asfalto 87 HCQ-Printer 54 Reforma 97, 124
Comprobaciones de la capacidad portante 74 Hormigón asfáltico 92, 121 Reglas básicas para el apisonamiento de asfalto 112
Conexiones 99 Hundimientos 85 Reglas de aplanado (10 obligaciones) 114

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 ¡gracias!

Sin la ayuda de las numerosas personas que han colaborado en este libro no hubiera sido posible reali-
zarlo en su forma actual. Les hago llegar desde aquí mi especial agradecimiento a los señores Peter
Arnold y Christian Schulze, Vicedirectores del Departamento de verificación de materiales del Isac (el
Instituto para carreteras y vías públicas) de la RWTH (la Escuela superior técnica de Renania y Westfalia)
en Aquisgrán, porque nos apoyaron en todo momento con sus conocimientos y ayuda práctica, en todas
las cuestiones técnicas, también como revisores técnicos.

También me gustaría agradecer su labor al equipo gráfico de la agencia de marketing C3 bajo la direc-
ción del Christian Reisnecker, por los numerosos gráficos e imágenes que han creado y por la maqueta-
ción del libro, así como a nuestra incansable revisora, Jutta Dietz.

Un especial reconocimiento por mi parte merecen también todos los empleados implicados de HAMM
AG, empezando por Astrid Gerich y Wolfang Schlicht, que han llevado a cabo un ingente trabajo de
organización y Holger Wolfrum, que ha suministrado numerosa documentación técnica.

Otros colaboradores de HAMM AG:

Dr. Axel Römer, Director de desarrollo y construcción

Peter Ackermann, Director de nuevos desarrollos
Thomas Schaumberger, Administrador de exportaciones
Stephanie Mayer, Administradora de exportaciones
Gerd Lenz, Director de tecnología aplicada
Bernhard Hoferer, Director de Servicio postventa
Gottfried Beer, Director de Marketing
Stefan Schulze, Diseñador multimedia
Kurt Weiß, Formador de producto

Tirschenreuth, septiembre 2008

Ralf Schröder, Licenciado en ing. (técnica)

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