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Me 262
Teil 1: Geburt der Jet-Legende Mehr als 30 Farbprofile
und 3D-Zeichnungen

Die Anfänge des Düsenjägers

Kampf um den Turbo

Messerschmitt Me 262 Geschichte des legendären Jagdflugzeugs!

Pioniere des
Jet-Zeitalters

Gegner und Förderer der Me 262 Revolutionäres Strahltriebwerk Das Fliegen neu erfunden
Wurde der Jet sabotiert? Seiner Zeit Jahre voraus Die Väter der »262«
 ME262 - Sturmvogel am Handgelenk

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 Vorwort
Hätte, wäre, wenn – das scheinen jene Worte auf den Grund zu gehen sich lohnt. Offen-
zu sein, die am häufigsten mit der Me 262 baren sich dabei doch geradezu exempla-
EXTRA in Verbindung stehen. Wie kein anderes risch die damaligen Stärken wie Schwächen
vereinigt mit
deutsches Flugzeugmuster aus der Zeit des der ganzen deutschen Luftrüstung. Nicht
www.flugzeugclassic.de Zweiten Weltkrieges erregt der erste in Serie zu vergessen die vielen persönlichen oder
Redaktionsanschrift gebaute und in den Kampfeinsatz geschickte politischen Eitelkeiten, die daran gekoppelt
Postfach 40 02 09, D-80702 München Düsenjäger der Welt die Gemüter, befeuert waren. Aller Faszination zum Trotz, die der
Tel. +49 (0) 89.130699.720
Fax +49 (0) 89.130699.700 Gespräche und Diskussionen in vollkom- schnittige Strahljäger ausstrahlt, darf zudem
E-Mail: redaktion@geramond.de men unterschiedlicher Art und Weise. Was eines nie in Vergessenheit geraten: Die Me 262
Chefredakteur Markus Wunderlich
Chef vom Dienst Christian Ullrich
ist dran am Mythos der Me 262? Wie über- ist auch ein Sinnbild dafür, was der Mensch
Redaktion Stefan Krüger, legen war ihre Technik wirklich? Kam sie seinesgleichen anzutun imstande sein kann.
Wolfgang Mühlbauer tatsächlich zu spät? Und wenn ja, warum?
Zeichnungen Herbert Ringlstetter
Illustrationen Asen Atanasow Fragen, die nicht nur mich seit Jahrzehnten Eine intensive Lektüre wünscht Ihnen
Fotos Umschlag Wolfgang Mühlbauer, beschäftigen … und denen umfangreicher Wolfgang Mühlbauer
Herbert Ringlstetter
Text und Bild (Inhalt)
Wolfgang Mühlbauer
Layout Karin Vierheller

Gesamtanzeigenleitung
Thomas Perskowitz
Inhalt
thomas.perskowitz@verlagshaus.de
Mediaberatung Flugzeug Classic
Licht und Schatten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
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ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urhe-
berrechtlich geschützt. Durch Annahme eines Manus-
kripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht zur
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richtsstand ist München. Verantwortlich für den redak- Symbole auf den historischen Fotos aber belassen. Der Herausgeber distanziert sich ausdrücklich von jeglicher national-
tionellen Inhalt: Markus Wunderlich; verantwortlich für sozialistischer Gesinnung. Der Inhalt dieses Heftes dient ausschließlich zur Berichterstattung über die Vorgänge des
die Anzeigen: Thomas Perskowitz, beide: Infanteriestraße Zeitgeschehens sowie der militärhistorischen und wissenschaftlichen Forschung (§ 86 und § 86a StGB). Wer Abbildun-
11a, 80797 München.
gen aus diesem Heft kopiert, verpflichtet sich hiermit, diese ausschließlich für oben genannte Zwecke und in keiner
Weise propagandistisch im Sinne des § 86 und § 86a StGB zu verwenden!
3
ME 262 Anfänge

STUFEN ZUM DEUTSCHEN STRAHLJÄGER

Licht und Schatten

Die Me 262 schreibt mindestens so vielfältige wie kontroverse
Luftfahrtgeschichte, abhängig vom jeweiligen Blickwinkel. Nicht nur
Fragen wie die nach ihrem vermeintlich zu späten Erscheinen
liefern seit Jahrzehnten Diskussionsstoff Von Wolfgang Mühlbauer

4
 enngleich der Messerschmitt-Kon- bewusst. Allerdings beginnt sich mit dem TL der seit 1934 an einem TL-Aggregat für Flug-

W zern mit dem ersten einsatzfähigen

und in Serie gebauten Strahljäger
der Welt einen einzigartigen Markstein auf-
stellt, ist er keineswegs Vorreiter seiner wich-
tigsten Schlüsseltechnologie: dem Turbinen-
luftstrahltriebwerk (TL). Vielmehr stammt
Deutschlands erstes TL-Flugzeug – zugleich
das weltweit erste, das in die Luft gelangt –
mitsamt seinem Antriebsaggregat aus dem
Hause Heinkel.
Sein geschäftstüchtiger Namensgeber hat
eine Vorliebe für den Schnellflug; nicht nur
ihm sind Mitte der 1930er-Jahre die Leis-
tungsgrenzen des Propellerantriebs deutlich
ein Ausweg abzuzeichnen … Alle nötigen
Grundlagen sind mittlerweile greifbar ge-
worden. Es gilt, sie nun in die Praxis umzu-
setzen und für den Flugzeugbau brauchbar
zu machen. Ein bahnbrechendes Vorhaben,
dem Heinkel nicht widerstehen kann. Eröff-
net das neue Antriebsprinzip doch der Luft-
fahrt wie der eigenen Wettbewerbsfähigkeit
ungeahnte Möglichkeiten.
Private Anfänge
Zügig ergreift er selbst die Initiative. Auf ei-
gene Faust holt er den jungen Physiker Hans
Joachim Pabst von Ohain ins Unternehmen,
zeuge arbeitet und einer der wichtigsten Pio-
niere auf diesem Gebiet ist. Unter Heinkels
energischen Fittichen, nach außen hin abge-
schirmt, führt von Ohain ab April 1936 die Ar-
beiten erfolgreich weiter. Im Folgejahr ist das
erste gebrauchsfähige TL-Triebwerk fertig so-
wie ein Forschungsflugzeug auf dem Weg
(siehe Seite 8). Gleichfalls in Privatinitiative
verfolgt der Junkers-Konzern im Verborgenen
Projekte für Turboantriebe. Ab Frühjahr 1936
leistet hier eine Forschungsgruppe um Her-
bert Wagner und Max Adolf Müller Grund-
lagenarbeit. Im Gegensatz zu von Ohain, der
bei seinen Aggregaten auf Radialverdichter

Für die einen technischer Meilenstein, für die anderen menschen-

verachtendes Teufelswerk: Messerschmitts Strahljäger Me 262;
sein Bau und sein Einsatz spalten bis heute die Gemüter Foto DEHLA

flugzeugclassic.de 5
ME 262 Anfänge

setzt, bevorzugt man bei Junkers eine axiale

Mehrstufenbauart, die sich als zukunftsträch-
tiger zeigen wird.
Wie steht zu alledem nun das Reichsluft-
fahrtministerium (RLM) in Berlin? Besonders
dessen Forschungs- und die Entwicklungs-
abteilung im Technischen Amt (C-Amt), wo
Steuerung und Lenkung luftfahrttechnischer
Innovationen zusammenlaufen? Tatsächlich
bleiben die besagten Privatinitiativen zu An-
fang unbeeinflusst davon; allein schon, weil
man sie ja im Verborgenen initiiert hat. Daher
fehlt es in Berlin zunächst an offiziellen Vor-
gaben, um sofort zielgerichtet einzugreifen.
Den zuständigen Abteilungsreferenten im
C-Amt – im Regelfall Ingenieure – indessen
mangelndes technisches Verständnis oder
allzu konservatives Denken zu unterstellen, Hans Martin Antz (mit Hut)
ist schlichtweg falsch. kurbelt im C-Amt die
Strahlflugzeugentwicklung
Amtliche Steuerung maßgebend an
Denn schon 1937 hat man das Referat für Son- Foto DEHLA
dertriebwerke innerhalb der Abteilung Flug-
triebwerkentwicklung gebildet. Dessen Lei-
tung geht im April 1938 an Diplom-Ingenieur
Hans Mauch über, der wenig später von den
Arbeiten bei Heinkel erfährt. Mauch vertritt
jedoch die Auffassung, Triebwerkentwick-
lung sei Sache der etablierten Motorenher-
steller, nicht einzelner Flugzeugbauer wie
Heinkel. Mit Rudolf Schelp, der im Septem- Mitte Juli 1942 hebt die Me 262 zu ihrem ersten reinen Strahlflug ab
ber von der Forschung zur Flugtriebwerk-
entwicklung wechselt, findet Mauch die
ideale Ergänzung. Schelp hat sich im Vorfeld
eindringlich mit den Möglichkeiten von TL-
Triebwerken befasst und gehört zu deren ent-
schiedenen Verfechtern.
Beide wollen sie die TL-Entwicklung un-
eingeschränkt vorantreiben und auf eine brei-
tere, vom RLM koordinierte Grundlage stel-
len. In dieser Absicht treten sie im Herbst 1938
an die Motorenindustrie heran. Auch wenn
dort nicht überall Gegenliebe herrscht, sorgen
sie dafür, dass ihr geplantes TL-Forschungs-
und Entwicklungsprogramm umgehend amt-
lich ins Rollen kommt. Mauch und Schelp
geht es von Anfang an darum, möglichst
schnell eine zuverlässige Strahlturbine zu be-
kommen – die etablierten Motorenhersteller Bleibt der entscheidende Dreh- und Angelpunkt: das Jumo-004B-Triebwerk
entsprechend zu drängen, ist der richtige An-
satz. Ebenso wie später dem Jumo-004-Ag-
gregat den Vorzug einzuräumen: Es ist das
seinerzeit unkomplizierteste und am meisten
ausgereifte Aggregat.
Parallel dazu arbeitet Hans Martin Antz in
der Abteilung Flugzeugzellen-Entwicklung
im Herbst 1938 an einem Programm für
Hochgeschwindigkeitsflugzeuge – er und
Mauch finden rasch zusammen. So gibt das
RLM Anfang 1939 die »vorläufigen techni-
schen Richtlinien für schnelle Jagdflugzeuge
mit Strahltriebwerk« heraus – Grundlage un-
ter anderem für die spätere Me 262.

6

Frühe Deckblatt-
skizze der Me 262
Zwei der Schlüssel-
figuren im Ringen
um die Me 262:
Erhard Milch und
Willy Messerschmitt
Bereits in dieser Frühphase wirkt die
zweigeteilte Führungsstruktur der Luft-
waffe als Hemmschuh: Generalstab und
Luftzeugmeisterbereich, zu welchem
das C-Amt gehört, sind organisatorisch
getrennt; nicht selten zieht man an un-
terschiedlichen Strängen. Einerseits tut
das C-Amt alles Nötige, um die TL-Ent-
wicklung rasch zum Erfolg zu führen.
Andererseits genießen Jagdflugzeuge im
Rahmen der damals gültigen Luftwaf-
fendoktrin, die durchweg offensiv ge-
prägt ist, ebenso wenig Vorrang wie die
heimatliche Luftverteidigung – Bomber
haben Priorität. Ergo sehen Luftwaffen-
führung wie Hersteller den TL-Antrieb, der
zuvorderst für Jäger prädestiniert scheint, als
längerfristiges Entwicklungsvorhaben.
Irrtümer und Defizite
Davon abgesehen, rechnet das C-Amt früher
mit tauglichen Strahltriebwerken als mit pas-
senden Flugzeugzellen – ein fataler Irrtum,
wie sich zeigen wird. Ohnehin neigt das RLM
zu überoptimistischer Terminplanung. Im
C-Amt zum Beispiel unterschätzen die Refe-
renten trotz ihres hohen technischen Sachver-
standes die Entwicklungszeiträume oft im-
mens. Dafür läuft die TL-Entwicklung als
solche in den ersten Kriegsjahren völlig nor-
mal ab; sie wird zu keinem Zeitpunkt unter-
brochen und bleibt verschont von allen Straf-
fungen innerhalb der Luftrüstung, wie sie
flugzeugclassic.de
Generalluftzeugmeister Ernst Udet seit Kriegs-
beginn verfügt.
Dass wiederum die Luftwaffenführung
mit ihren Jägern bis 1941 weitgehend zufrie-
den ist und kaum Handlungsbedarf beim TL
sieht, steht auf einem anderen Blatt. Oben-
drein kocht die Industrie, selbst wenn ihr das
RLM mit fortschreitender Kriegsdauer im-
mer stärker auf die Finger schaut, mit Vor-
liebe ihr eigenes Süppchen. Was auch daran
liegt, dass man im Bereich der Produktion
lange Zeit auf deren Eigenverantwortung
vertraut, während bei Forschung und Ent-
wicklung das C-Amt alles fest im Griff hält.
Dass die deutsche Luftfahrtindustrie großen
Nachholbedarf beim rationellen Großserien-
bau, besonders nach amerikanischem Vor-
bild, hat, kommt erschwerend hinzu. Es
mangelt unter anderem an Facharbeitern,
modernen Fertigungsmethoden oder den Be-
triebsgrößen. Die Industrie hier rechtzeitig
auf Vordermann zu bringen, ist schlicht ver-
säumt worden.
Die Lage kippt
Mitte 1942 hat die deutsche Luftwaffe tech-
nisch kaum mehr Vorteile gegenüber ihren
Gegnern. Fast zeitgleich feiert die Me 262 ih-
ren Erstflug mit reinem Strahlantrieb. Erhard
Milch, Amtsnachfolger von Udet nach dessen
Freitod im November 1941, räumt dem TL-
Programm darum zum Jahresende mehr
Dringlichkeit ein, zögert aber, bei seiner Rüs-
tungsplanung zu sehr auf jene Karte zu set-
zen … in der Luftwaffenfüh-
rung dominiert noch immer
der Angriffsgedanke, wichti-
ger als Jäger sind »Schnell-
bomber«. Hitlers Befehl vom
Februar 1943, dass jedes
Jagdflugzeug künftig auch
als Jagdbomber einsetzbar
sein müsse, passt bestens in
dieses Bild.
Der Sommer 1943 bringt
dann die Wende. Nach den
verheerenden Luftangriffen
auf Hamburg muss man
stärker auf Verteidigung
umschalten. Schlagartig
rückt die Me 262 ins Ram-
penlicht; Milch und der Ge-
neralstab der Jagdflieger
versuchen, ihre Herstellung
massiv anzuschieben. Da-
bei ist der »Strahler« sei-
nerzeit weder serien- noch
einsatzreif. Neben den ge-
nannten strukturellen Pro-
blemen der Industrie un-
terschätzt man auch den
Einführungszeitraum für
solch ein revolutionäres
Waffensystem völlig – oder ignoriert ihn. So
wie die Zeit, die man unter den beständig
schwierigeren Umständen braucht, die Jumo-
004B-Triebwerke betriebsfähig zu machen
oder in genügender Menge auszuliefern.
Keine Rücksicht
Das sind nur einige Hürden, die sich dem
ersten fronttauglichen Düsenjäger der Welt
in den Weg stellen. Je schlechter zudem die
Kriegslage wird, desto höher steigen die Er-
wartungen an ihn – und damit all das
menschliche Leid, das die schließlich rigoros
durchgepeitschte Massenfertigung der ver-
meintlichen »Wunderwaffe« Me 262 gleich-
falls mit sich bringt wie ihr unausgegorener
Einsatz. Licht und Schatten liegen hier wahr-
haft eng beisammen. ■
7
ME 262 Vorreiter

Mit der He 178 glückt Heinkel und von Ohain ein flughistorischer Meilenstein
– im Bild das nicht mehr geflogene Düsen-Versuchsflugzeug He 178 V2

HEINKEL HE 178 – DER EINSTRAHLIGE PIONIER

Das erste Düsenflugzeug

der Welt Als sich am 27. August 1939 Heinkels He 178
in die Luft erhebt, bedeutet dies den Aufbruch
in eine neue Epoche der Luftfahrtgeschichte:
der Beginn des Düsenzeitalters
Von Herbert Ringlstetter

er junge Wissenschaftler Hans Joa- Im November 1935 reicht Hans von Ohain Ernst Heinkel. Der weltberühmte Flugzeug-

D chim Pabst von Ohain befasst sich

1933 mit einer neuen, revolutionären
Art von Motor: dem Luftstrahltriebwerk. Die
Fliegerei stellt sich von Ohain mit derart an-
getriebenen Flugzeugen wesentlich angeneh-
mer und auch eleganter vor.
Erste Arbeiten praktischer Natur beginnen
1934 in Göttingen. Hilfe kommt dabei von
Automechaniker Max Hahn, der an der hand-
werklichen Umsetzung des ersten Strahlap-
parates maßgeblich beteiligt ist. Funktionsfä-
hig ist das Gerät allerdings nicht und von
Ohain zeigt sich enttäuscht. Hahn nimmt die
Sache gelassener: »Zumindest kam der Strahl
auf der richtigen Seite heraus.«
ein Patent dazu ein: Verfahren und Apparat
zur Herstellung von Luftströmungen zum
Antrieb von Flugzeugen.
Was von Ohain nicht weiß: Schon seit 1932
hat der Brite Frank Whittle eine Patentschrift
für ein ähnliches Aggregat, das sich jedoch in
wichtigen Punkten von von Ohains Entwurf
unterscheidet. Dem Duo von Ohain/Hahn
wird bald klar, dass es die Hilfe der Industrie
benötigt, um den Strahlantrieb zu entwickeln.
Eine fruchtbare Zusammenarbeit
Überzeugt vom Projekt und den Fähigkeiten
von Ohains, sendet dessen Doktorvater, Pro-
fessor Pohl, 1936 ein Empfehlungsschreiben an
bauer ist dafür bekannt, immer ein offenes Ohr
für neuartige Antriebssysteme zu haben, die
Flugzeuge schneller machen könnten. Der
Kolbenmotor mit Propeller setzt Grenzen, die
bald schon erreicht sein würden. Heinkel sieht
das Potenzial in von Ohains Idee und holt ihn
zu den Ernst Heinkel Flugzeugwerken (EHF)
nach Rostock-Marienehe, wo ihm am Rand
des Geländes Räume und ein paar Mitarbeiter
zur Verfügung stehen. Die Konstruktionslei-
tung übernimmt Wilhelm Gundermann. Mit
von der Partie ist auch Max Hahn.
Der Durchmesser des mit einstufigem ra-
dialen Verdichter und ebenfalls radialer ein-
stufiger Turbine arbeitenden Geräts ist noch

8
 Wegen ihrer langen Fahrwerkbeine und der
großen Bodenfreiheit eignet sich die He 118
gut zur Erprobung des Strahltriebwerkes

Technische Daten – Heinkel He 178

Heinkel He 176 V1
Einsatzzweck Versuchsflugzeug
Besatzung 1
Erstflug 27.08.1939
Antrieb Turbinenluftstrahl-Triebwerk
Heinkel He S 3 B
Standschubleistung 500 kp bei 13 000 U/min
Trockengewicht – Triebwerk 360 kg
Durchmesser – Triebwerk 1,20 m
Länge 7,48 m
Spannweite 7,20 m
Höhe 2,10 m
Spurweite 1,58 m
Flügelfläche 9,10 m²
Flächenbelastung 219 kg/m²
Rüstgewicht 1620 kg
Startgewicht max. 1998 kg
Höchstgeschwindigkeit 700 km/h
Dauergeschwindigkeit 580 km/h
Nach von Ohains Plänen baute der begabte Mechaniker Max Hahn den Landegeschwindigkeit 165 km/h
ersten Strahlapparat

viel zu groß. So sollten von Ohain und Hahn
die Erfordernisse der praktischen Verwend-
barkeit in einem Flugzeug folglich stärker mit
einbeziehen. Trotz ihrer Unerfahrenheit kön-
nen von Ohain, Hahn und Gundermann be-
reits Anfang März 1937 ein funktionierendes
Triebwerk, das He S 1, vorführen. Angetrie-
ben wird es mit gasförmigem Wasserstoff, der
zündfähiger ist als flüssiger Kraftstoff.
1937 erhält von Ohain das Patent für sei-
nen Strahlantrieb zugesprochen, das er aller-
dings an Heinkel abtritt. Dafür arbeitet er nun
in Festanstellung bei den EHF.
Nach weiteren Rückschlägen und starker
Geduldsbeanspruchung seitens des Geldge-
bers Heinkel kann von Ohain im Juli (Mai?)
1939 mit dem He S 3 B endlich einen funktio-
nierenden Strahlapparat präsentieren. Das mit
flüssigem Kraftstoff arbeitende Turbotrieb-
werk scheint dazu geeignet, ein Flugzeug mit
ausreichend Leistung und Zuverlässigkeit in
die Luft zu bringen. Die Erprobung des He S
3 B im Flugbetrieb findet unter anderem un-
terhalb des Rumpfes einer He 118 statt.
Flugzeug gesucht
Bei Heinkel beschäftigt man sich schon seit
1936 mit einem Flugzeug für das neue Strahl-
triebwerk, der He 178. Zwar entsteht die Ma-
schine zunächst nur auf privater Basis, doch
kommt sie Ernst Heinkels Leidenschaft für
Hochgeschwindigkeitsflugzeuge entgegen.
Das Reichsluftfahrtministerium (RLM) weiß
– offiziell – nichts von der Angelegenheit, die
man selbst innerhalb der EHF so weit wie
möglich geheim hält.
Gundermann schlägt ein Flugzeug mit
zwei Triebwerken vor, doch fällt die Wahl
letztlich auf nur eine Turbine, auch wenn de-
ren mittiger Einbau im Rumpf und das damit
notwendige lange Rohr bis zum Heck Schub-
einbußen mit sich bringt. Einfach und schnell
zu verwirklichen soll das Düsenflugzeug
sein. Für den Entwurf des ersten Turbinen-
Luftstrahlflugzeugs zeichnet Walter Günter
verantwortlich, unterstützt wird er von H. B.
Helmbold. Die konstruktive Ausarbeitung
übernimmt Karl Schwärzler. Allerdings ver-

flugzeugclassic.de 9
ME 262 Vorreiter
Hans Joachim Pabst von Ohain, 1911–1998
Geschichtsträchtige Bilder aus dem Schmalfilm:
die He 178 V1 am 27. August 1939, dem Tag
des Erstfluges. Das Fahrwerk ist nicht einziehbar,
die Öffnungen sind mit Blech abgedeckt
unglückt Walter Günter im September 1937
bei einem Autounfall, woraufhin Helmbold
Walter Günters Arbeit nach dessen Vorgaben
weiterführt.
Der Rumpf des freitragenden Schulter-
deckers entsteht in Schalenbauweise aus Dur-
aluminium. Die für den Strahlantrieb nötige
Luft tritt über den Rumpfbug ein und über
das Heck wieder aus. Das Fahrwerk wird per
Druckluft eingezogen und liegt dann kom-
plett verkleidet im Rumpf. Ebenfalls im
Rumpf ist der 600 Liter fassende Kraftstoff-
tank untergebracht.
Der Erstflug steht bevor
Die Tragflächen entstehen in Holzbauweise
mit Querrudern und Landeklappen, die über
die komplette Flügelhinterkante verlaufen.
10
Der Vater des weltweit ersten einsatzbereiten
Turbinen-Luftstrahltriebwerks galt vor allem
als klar denkender Physiker und Wissenschaft-
ler. Unter von Ohains Leitung wird das erfolg-
reich in der He 178 gelaufene Strahltriebwerk
He S 3 zum H S 6 und dem in der He 280
installierten He S 8 weiterentwickelt. Bei
Kriegsende befindet sich das 1300 Kilopond
Standschub erzeugende He S 011 mit Diago-
nalverdichter in der Erprobung. Junkers und
BMW liefern mit dem Jumo 004 beziehungs-
weise BMW 003 axial arbeitende TL-Triebwer-
ke, die in geringem Umfang noch zum Einsatz
kommen. Im Rahmen der »Operation Overcast«
gelangt von Ohain, wie viele andere militärisch
Er war überzeugt von der Machbarkeit des
Turbinen-Luftstrahltriebwerks: Hans von Ohain
Seiten- und Höhenleitwerk sind ebenfalls aus
Holz gefertigt.
Am frühen Morgen des 27. August 1939
sitzt der erfahrene Rechliner Versuchspilot,
Flugkapitän Erich Warsitz, am Steuer der
He 178, bereit zum Erstflug.
Der Flug verläuft nahezu reibungslos und
Warsitz landet die He 178 nach sechs Minuten
sicher auf dem kleinen Heinkel-Werkflug-
relevante deutsche Wissenschaftler und
Technikgrößen, in die USA. Dort arbeitet er
für die US Air Force auf der Wright-Patterson
Air Force Base, Ohio, an der Entwicklung von
Strahlflugzeugen. 1956 wird von Ohain Direk-
tor des Air Force Aeronautical Research La-
boratory und 1975 zum Chefentwickler des
Aero Propulsion Laboratory ernannt. Von
1982 an, bereits im Ruhestand, lehrt Hans
von Ohain am Research Institute der Univer-
sity of Dayton. Zu seinem britischen Kollegen
Whittle, den er erst 1966 kennenlernt, pflegt
er ein freundschaftliches Verhältnis.In der
Ausstellung zur Geschichte der Luftfahrt im
Flughafen Rostock-Laage befindet sich seit
2005 ein Nachbau der geschichtsträchtigen
He 178. Der Terminal trägt zudem den Namen
»Hans von Ohain«. ■
platz in Marienehe, wo pure Begeisterung
unter den Zuschauern herrscht. Die Abtei-
lung Sonderentwicklung II, so die Bezeich-
nung für die Düsentriebwerk-Kreateure um
von Ohain, und Heinkels Flugzeugbauer
haben es tatsächlich geschafft: In nur rund
40 Monaten brachten sie das weltweit erste
von einem Turbinen-Luftstrahltriebwerk an-
getriebene Flugzeug in die Luft!
 Heinkel He 176 V2
He 176 V2 mit unterschiedlich getönten
Blechen, deren mögliche Farbe spekulativ
bleibt – siehe Foto des Nachbaus auf Seite 13
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

flugzeugclassic.de 11
ME 262 Vorreiter

Während der Rumpf der He 178

aus Metall gefertigt ist, bestehen
Leitwerk und Flügel aus Holz

Das Hauptfahrwerk
misst eine Spurweite
von nur 1,58 Metern

Im Vergleich zur V1 erhielt

die hier abgebildete V2 etwas
veränderte Tragflächen

12
 Ein überaus freudiges
Ereignis: der geglückte erste
Turbinenstrahlflug gibt
Anlass, um anzustoßen

Weiterführende Arbeiten an der He 178

verhindert der wenige Tage später ausbre-
chende Zweite Weltkrieg. Kriegswichtiges hat
nun absoluten Vorrang.
Nach dem Ende des Polenfeldzuges fliegt
Warsitz die »178« am 1. November 1939 vor
Offizieren der Luftwaffenführung gekonnt vor.
Die Begeisterung der Herrn, darunter Udet,
Milch und Lucht, hält sich jedoch in Grenzen.
Im Vergleich zur vier Monate zuvor präsen-
tierten Raketenmaschine Heinkel He 176 be-
schleunigt die He 178 wesentlich langsamer
und steigt merklich schlechter. Warsitz be-
schreibt das Fliegen mit der Düsenmaschine
jedoch insgesamt als angenehmer und zeitlich
nicht so begrenzt wie mit der He 176.

RLM verliert Interesse

Da das Heinkel-Projekt erfolgreich verlaufen
war, wird es trotz wenig begeisterter RLM-
Gesichter als zukunftsweisend eingestuft.
Folglich übernimmt das RLM die Entwick-
lungskosten. In beschränktem Umfang dürf-
ten Heinkels Strahlantriebsaktivitäten im
RLM spätestens seit Ende 1937 bekannt ge-
wesen sein. Zudem hatte das Projekt schon
lange vor dem Erstflug der He 178 eine La-
wine bei den deutschen Motorenherstellern
hinsichtlich der Entwicklung von Turbinen-
Luftstrahltriebwerken losgetreten.
An der He 178 zeigt das RLM kein weite- Das nach Original-
res Interesse. Die fast fertiggestellte He 178 V2 zeichnungen
wird verschrottet und die V1 später, während gefertigte He S 3 B
des Krieges, bei einem Bombenangriff zer- im Deutschen
stört. Das He S 3 B erprobt man unter einer Museum in München
zweimotorigen He 111 weiter. In Sachen TL-
Flugzeug heißt es seitens des RLM: »Die Ar-
beiten an Einsitzern mit Luftstrahltriebwer-
ken werden mit aller Kraft weitergetrieben,
damit möglichst bald ein einsatzfähiges Flug-
zeug geschaffen ist.«

Gigantisches Potenzial!
Die He 280 steht bei Heinkel schon in den
Startlöchern. Mit ihr soll ein für die Luftwaf-
fe nützlicher Jäger mit Strahlantrieb zur Seri-
enreife gelangen. Für deren Antrieb ist von
Ohain zuständig, der an der Weiterentwick-
lung des Düsentriebwerks arbeitet.
Von Ohains TL-Triebwerk hatte zweifellos
das Tor in eine neue Epoche aufgestoßen. Das
gigantische Potenzial, das in dieser neuen An-
triebsart steckte, konnte zu diesem Zeitpunkt
allenfalls erahnt werden. ■

Nachbau der He 176 im Terminal

»Hans von Ohain« im Flughafen Rostock-Laage
Foto Gryffindor

flugzeugclassic.de 13
ME 262 Konkurrenz

DIE HEINKEL HE 280 – ALTERNATIVE ZUR ME 262?

Weltpremiere
Bereits 1941 bringt Heinkel mit der He 280 das weltweit erste
zweistrahlige Flugzeug in die Luft. Schwierigkeiten mit dem
Triebwerk und das Konkurrenzmuster Me 262 erschweren den
Werdegang des Düsenjägers jedoch massiv
Von Herbert Ringlstetter

14

Forschungsarbeiten im Windkanal am Modell der He 280
m 4. Januar 1939 gibt das Reichsluft-
Kenntnis von der revolutionären Antriebs-
die He 178 in der Entwicklung, was der Hein-
kel-Mannschaft selbstredend zugute kommt
und gegenüber Konkurrenzfirmen einen er-
heblichen Vorsprung verschafft.
Hinsichtlich des Jagdflugzeug-Projektes
entwirft Siegfried Günter bei Heinkel einen
zweistrahligen Jäger. Zwei Motoren erachtet
man in Anbetracht der erwarteten Schubleis-
tung von Ohains sowie der zweifelhaften Zu-
verlässigkeit der neuen Triebwerke als die
beste Antriebsoption. Neben der modernen
Motorisierung spendiert man dem Entwurf
mit der Einplanung eines Bugrades eine wei-
tere luftfahrttechnische Neuerung, die zu die-
ser Zeit noch überaus selten zu finden ist. Als
Antrieb sieht man das unter von Ohain in der
Entwicklung befindliche Triebwerk He S 9
vor. Alternativ plant die Heinkel-Mannschaft

A fahrtministerium (RLM) die vorläu-

figen Richtlinien für ein neu zu ent-
wickelndes Jagdflugzeug heraus. Überaus
interessant an dem als geheime Kommando-
sache eingestuften Schreiben ist der vorzu-
sehende Antrieb des Jägers: Ein neuartiges
Turbinen-Luftstrahltriebwerk (TL) soll das
Jagdflugzeug beschleunigen.
Lange hat es gedauert, ehe die He 280 mit Düsentriebwerken
abheben kann – im Bild schwebt die He 280 V2 zur Landung
ein. Sicherheitshalber bleiben die noch unausgereiften Heinkel-
Turbinen wegen Brandgefahr ohne Verkleidung
art hatten die deutschen Flugzeugbauer spä-
testens seit der offiziellen diesbezüglichen
Verlautbarung seitens des RLMs im Herbst
1938. Bei der Firma Ernst Heinkel Flugzeug-
werke (EHF) nimmt die TL-Sache mit der
hauseigenen Entwicklung eines derartigen
Aggregats unter Hans von Ohaim ohnehin ei-
ne Sonderstellung ein. Überdies befindet sich
das parallel bearbeitete Strahltriebwerk He S 8
ein. Das RLM weist Heinkels Strahljäger die
Bezeichnung He 180 zu, ändert diese jedoch
bald darauf in He 280.
Zunächst entstehen zwei Attrappen in un-
terschiedlicher Auslegung. Am 26. September
1939 besichtigen RLM-Vertreter des Techni-
schen Amtes sowie Beauftragte der Erpro-
bungsstelle Rechlin und der Luftwaffe die 1:1-
Rumpfattrappe der He 180. Nachdem diese
insgesamt zufriedenstellend ausfällt und le-
diglich etliche Detailveränderungen ange-
dacht werden, soll das Heinkel-Projekt so
schnell wie möglich praktisch zur Ausfüh-
rung gelangen. Sehr optimistisch geplant, will
man bereits im April nächsten Jahres das ers-
te von 20 Flugzeugen in die Luft bekommen.
Und tatsächlich schreiten die Arbeiten an
der Düsenmaschine rasch voran. Die Ent-
wicklung des Triebwerks bereitet dagegen
wiederkehrend Schwierigkeiten und hinkt
dem Projektzeitplan weit hinterher, sodass
man davon ausgeht, vor Mitte 1941 nicht mit
der Musterprüffähigkeit rechnen zu können.
Inzwischen erprobt man die Waffeninstal-
lation in einer extra gefertigten Bugsektion
der He 280. Montiert auf einem beweglichen
Gestell, lassen sich die Schusswaffen in un-
terschiedlichen Anordnungen auf ihren mög-
lichst effektiven Einsatz hin testen. Die Be-
waffnung soll für die erste Serienversion aus
drei schweren Maschinengewehren des Typs
MG 151/20, Kaliber 20 Millimeter, bestehen.
Später könnte die Feuerkraft noch erheblich
verstärkt werden, so etwa durch den Einbau
einer 30-mm-Maschinenkanone MK 108 als
Mittelwaffe oder auch bis zu sechs schweren
MG oder MK.
Novum Schleudersitz
Die Konstruktion der He 280 wird in üblicher
Ganzmetall-Schalenbauweise mit ovalem
Rumpfquerschnitt ausgelegt. Die Kabine be-
findet sich auf Höhe der Tragflächenvorder-
kante und ermöglicht dem Flugzeugführer in

flugzeugclassic.de 15
ME 262 Konkurrenz

Um das Fliegen mit Triebwerken zumindest

teilweise möglichst real simulieren zu können, …
… sind für die Gleitflugerprobung Attrappen unter die Flügel montiert

Anbetracht der Zweimotorigkeit insgesamt

gute Sichtverhältnisse. Im Kabinenbereich
plant man bei Heinkel eine weitere wichtige
Neuerung: Um dem Piloten des erwartungs-
gemäß sehr schnellen Flugzeugs im Notfall
ein sicheres Aussteigen zu ermöglichen, wird
der Einbau eines mit Pressluft betriebenen
Schleudersitzes als unbedingt notwendig er-
achtet und daher für die He 280 vorgesehen.
In der Folge leisten die Techniker der EHF
auch auf diesem Gebiet überaus wertvolle
Pionierarbeit.
Jede Tragfläche des Mitteldeckers besteht
im Kern aus einem Haupt- sowie einem Hilfs-
holm. Querruder an den äußeren Enden und
je zwei daran anschließende Landeklappen
bilden die Flügelhinterkanten. Die Triebwerke
hängen in Gondeln unter den Flächen zwi-
schen den Klappen, so wie dies auch bei mo-
dernen zweimotorigen Kolbenmotor-Flug-
zeugen üblich ist und nach wie vor als die
beste Auslegung angesehen wird. Das End-
scheibenleitwerk sitzt erhöht auf dem Heck,
die Höhen- und Seitenruder sind aerodyna-
misch ausgeglichen.
Das moderne und für Piloten unge-
wohnte Bugradfahrwerk lässt sich komplett
in den Rumpf beziehungsweise die Innen-
flügel einziehen. Am Heck befindet sich zu-
dem ein Hilfssporn, der bei zu stark durch-
gezogenen Landungen Schäden am Rumpf
vermeiden soll. Bilder aus einem Schmalfilm: Start und Landung der V3. Wie ihre Vorgänger ist auch die V3 …

Gleitflugerprobung net das RLM an, die Flugerprobung des ers- ermöglichen, erhält das V-Muster Triebwerk-
Da die Düsentriebwerke immer noch nicht ten Versuchsflugzeugs, der He 280 V1, im attrappen.
mit der geforderten Laufzeit von mindes- Schlepp- und Gleitflug zu beginnen. Um Nach zufriedenstellenden ersten Rollver-
tens zehn Stunden zur Verfügung stehen, ord- möglichst realistische Flugbedingungen zu suchen am 28. August 1940 steht einem bal-

16

Erprobung des Waffeneinbaus mit drei MG 151/20. Für das Jahr 1943 hat man eine erhebliche
Verstärkung der Bewaffnung geplant
… mit einem neuartigen Schleudersitz ausgerüstet
digen Erstflug nichts mehr im Wege, wozu
die künftige Düsenmaschine zur E-Stelle
Rechlin transportiert wird. Am 22. September
1940 sitzt E-Stellenpilot Flugzeugbaumeister
flugzeugclassic.de
Paul Bader schließlich am Steuer der He 280
V1. Eine zweimotorige He 111 B schleppt die
antriebslose Versuchsmaschine erfolgreich
auf Höhe. Während der folgenden Erpro-
bungsflüge steuert die Heinkel He 111 Höhen
zwischen 2000 und 4000 Metern an, bevor die
He 280 ausklinkt. Anschließend kann der
Gleiter bis auf etwa 1000 Meter hinunter er-
probt werden.
Anfang Oktober 1940 kehrt die He 280 V1
wieder zu Heinkel nach Rostock-Marienehe
zurück, wo es zu weiteren Testflügen kommt,
darunter auch Kunstflug und Hochge-
schwindigkeitsflüge mit mehr als 700 km/h.
Bis Jahresende 1940 steigt die V1 jedoch ins-
gesamt lediglich zu 16 Versuchsflügen im
Schlepp auf, denn nach wie vor fehlen die
Turbinen.
Zweistrahlige Weltpremiere
Erst im Februar 1941 steht das unter von
Ohaims Leitung entwickelte Triebwerk
He S 8 zur Verfügung und die Warterei hat
für die Heinkel-Mannschaft endlich ein En-
de. Vorgesehen sind die beiden hauseigenen
TL-Versuchsaggregate für das inzwischen
fertiggestellte zweite V-Flugzeug, dessen
Jungfernflug am 30. März 1941 ansteht. In
der Kabine der He 280 V2 sitzt Flugzeugbau-
meister Fritz Schäfer, der den Düsenvogel
mit ausgefahrenen Klappen und wegen der
Brandgefahr unverkleideten Triebwerken
langsam um den Platz fliegt. Damit gelingt
Schäfer sowie der kompletten Heinkel-
Mannschaft eine Weltpremiere: der erste
zweistrahlige Flug der Welt.
Zwar gilt der Flug zweifellos als großer
Erfolg, doch von der Serienreife ist das
He S 8 noch weit entfernt. Insbesondere die
Regelbarkeit des Schubes und die Zuverläs-
sigkeit bereiten von Ohaim und seiner Ent-
wicklungsmannschaft große Probleme. Auch
die vorgesehene Schubleistung von jeweils
750 Kilopond wird noch nicht erreicht. Ma-
ximal produziert das He S 8 lediglich mage-
re 550 Kilopond.
Als Behelfslösung sollen zwei bis drei Ar-
gus-Pulso-Schubrohre As 014 (Schmidt-Roh-
re) mit einer Leistung von je 150 Kilopond un-
ter jeder Fläche Verwendung finden. Dabei
muss das Flugzeug wieder per Schleppflug
in die Luft. Um die He 280 eigenständig mit
Argus-Rohren abheben zu lassen, sind acht
dieser einfachen Aggregate erforderlich. So
laufen Planungen, die He 280 V1 bis Oktober
1942 mit Schubrohren auszurüsten.
Als weitere Möglichkeit wird der Einbau
von Strahltriebwerken der Firmen Junkers
(Jumo) und BMW in Betracht gezogen. Doch
sind auch diese TL-Triebwerke noch weit da-
von entfernt, zuverlässig zu arbeiten.
Gut zu fliegen
Die Flugeigenschaften der He 280 gelten als
insgesamt gut, wenngleich die Stabilität um
die Hochachse Anlass zur Kritik gibt. Außer-
dem treten ab einer Geschwindigkeit von et-
17
ME 262 Konkurrenz
Einblick in das Innenleben einer He 280, wie sie für die Serie vorgesehen war
He 280 V3 mit He S 8 A, deren Lufteinlässe mit Holzscheiben geschützt sind
wa 600 km/h Flattererscheinungen am Leit-
werk auf. Für Abhilfe soll ein zentrales Sei-
tenleitwerk sorgen.
Am 5. April 1941 fliegt Schäfer die He 280
V2 vor Luftwaffengrößen, darunter General-
luftzeugmeister Ernst Udet und General-
stabs-Ingenieur Roluf Lucht. Obwohl die
18
Anders als die Me 262 wird die He 280 von Beginn an mit Bugrad gebaut
He 280 aufgrund ihrer zu schwachen Trieb-
werke leistungsmäßig unter ihren Möglich-
keiten fliegt, zeigt sich Udet von dem Hein-
kel-Düsenjäger sichtlich beeindruckt und will
sich bei Luftwaffenchef Hermann Göring da-
für einsetzen, dass die He 280 so rasch wie
möglich in Produktion gehen kann.
Begeistert von Heinkels Strahler: Der
leidenschaftliche Pilot und Generalluft-
zeugmeister Ernst Udet in der He 280 V2
im Rahmen einer Vorführung
Von Ohaims unentwegte Tüftelei trägt ein
rundes Jahr später weitere Früchte, als er mit
dem He S 8 A ein verbessertes Triebwerk mit
mehr Schub präsentiert. Am 5. Juli 1942 ver-
helfen zwei dieser neuen Düsenaggregate der
He 280 V3 zum reibungslosen Erstflug.
Viel Zeit ist inzwischen vergangen und der
riesige Vorsprung, den Heinkel einst gegen-
über der Konkurrenz hatte, scheint dahin.
Denn auch Messerschmitt in Haunstetten bei
Augsburg meldet dem RLM Fortschritte: Mit
der ebenfalls zweistrahligen Me 262 hat Mes-
serschmitt einen schnittigen Entwurf ins Ren-
nen um den Strahljäger-Auftrag am Start.
Und am 18. Juli 1942 kann auch die »262«, an-
getrieben von zwei Jumo 004, ihren turbinen-
getriebenen Jungfernflug absolvieren. Schon
beim Jagdeinsitzer hatte Heinkel mit der
He 112/100 gegenüber der Bf 109 das Nach-
sehen. Und auch in Sachen Geschwindig-
keitsweltrekord musste Ernst Heinkel, ob-
wohl mit guten Erfolgsaussichten, auf Geheiß
des RLM 1939 klein beigeben. Nun steht der
Augsburger Rivale mit Blick auf den Jagd-
flugzeug-Auftrag womöglich wieder im Weg.
Am 13. Januar 1943 befindet sich die mit
Argus-Schmidt-Rohren ausgerüstete V1 im
Schleppflug. Als Versuchspilot Schenk das
 Heinkel He 280 V3
Der Strahler flog erstmals am 5. Juli 1942
Lackierung: RLM 02 über alles
Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

flugzeugclassic.de 19
ME 262 Konkurrenz

Schleppseil ausklinken will, gelingt dies wegen

des klemmenden, nicht eingezogenen Bugrades
nicht. Er steigt daraufhin per Schleudersitz aus
und landet wohlbehalten. Die V1 geht verloren.
Fritz Schäfer muss am 8. Februar 1943 die
He 280 V3 nach Triebwerkbrand auf freiem
Feld notlanden. Er setzt das Flugzeug mit ein-
gezogenem Fahrwerk derart geschickt auf
Rumpf und Triebwerkgondeln, dass nur ein
Schaden von etwa vier Prozent an der wert-
vollen Maschine entsteht.
Mit Verfügbarkeit der Jumo-Triebwerke sol-
len Junkers Jumo-004-Aggregate die Versuchs-
flugzeuge He 280 V2 und V4 antreiben. Als wei-
tere Versuchsträger für Jumo 004 sieht man die
Die He 280 mit Düsenantrieb ist etwas ganz Besonderes. Entsprechend wollen alle dabei sein, V-Muster V6 und V10 vor. Doch ist das Fremd-
wenn ein weiterer Flug ansteht – im Bild die V3 mit He S 8 A triebwerk wesentlich größer und schwerer als
das He S 8 A. Dieser erhebliche Umstand erfor-
dert für die Serienproduktion einige, teils auf-
wendige Änderungen an Tragflächen, Rumpf
und Fahrwerk der He 280, die der Hersteller
konstruktiv ins Auge fasst. Die bei Heinkel in
Wien-Schwechat lediglich behelfsmäßig auf Ju-
mo 004 umgerüstete He 280 V2 fliegt erstmals
am 16. März 1943. Die erflogene Geschwindig-
keit des Strahlers liegt bei immerhin 775 km/h.
Mit BMW-Triebwerken rechnet Ernst Heinkel
sogar mit 800 km/h, wie er in einem Schreiben
an Ernst Udets Nachfolger, Generalluftzeug-
meister Erhard Milch, zuversichtlich mitteilt.

Das Aus für die He 280

Bereits am 27. März 1943 wird Heinkels Be-
fürchtung jedoch wahr, als Milch die He 280
absetzt und die geplanten ersten 300 Serien-
maschinen streicht. Zwar gab es Stimmen im
RLM, die sicherheitshalber die Produktion
von zwei Strahljäger-Typen forderten, doch
fiel die Entscheidung letztlich einzig zuguns-
Antrieb der He 280 V3: das Turbinen-Luftstrahltriebwerk He S 8 A ten der Me 262. Ernst Heinkel stoppt darauf-

Bravourös gemeistert: Ein Triebwerkbrand zwang Fritz Schäfer am

8. Februar 1943 zur Außenlandung mit der He 280 V3

20
 Das Flugbild
Technische Daten – Heinkel He 280 der He 280 mit
Heinkel He 280 V5 gerader Flügel-
Einsatzzweck Versuchsflugzeug vorderkante, im
Flugklartermin 26.07.1943 Unterschied zur
Besatzung 1 Mann Me 262 mit ihren
Antrieb Strahltriebwerk – umständehalber
Heinkel HeS 8 A (V14 u. V15)
entstandenen –
Standschub 2 x 750 kp
gepfeilten Flächen
Spannweite 12,20 m
Länge 10,40 m
Höhe 3,06 m
Flügelfläche 21,50 m²
Flächenbelastung 200 kg/m²
Leergewicht 3055 kg
Rüstgewicht 3215 kg
Startgewicht 4300 kg
Höchstgeschwindigkeit 780 km/h in Meereshöhe
820 km/h in 6000 m
760 km/h in 10 000 m
Startrollstrecke 850 m
1100 m über 15 m Höhe
Landestrecke 970 m aus 15 m Höhe
Anfangssteigleistung 19 m/s
Steigleistung 9,6 m/s in 6000 m
1,6 m/s in 10 000 m
Landegeschwindigkeit 140 km/h
Reichweite 400 – 1000 km
Gipfelhöhe 11 500 m Für Abkippmessungen und Untersuchungen des Flatterverhaltens des
Bewaffnung 3 x MG 151/20 – 20 mm
Leitwerks ist die antriebslose V7 mit speziellen Gerätschaften ausgestat-
Es existieren teils stark voneinander abweichende Leistungsdaten
tet, wozu auch Kameras gehören

hin die Arbeiten an der Serienreife der He 280,
um die freien Kräfte dem schweren Bomber
He 177 zugute kommen zu lassen.
Von den ursprünglich neun vom RLM ge-
planten Versuchsmustern und 13 He-280-A-
Serienflugzeugen bestehen lediglich Bau-
gruppen für weitere Exemplare der neun
He-280-V-Maschinen. In welchem Ferti-
gungsstadium sich die Maschinen zu diesem
Zeitpunkt befanden, ist unklar. Die bereits ge-
fertigten He 280 dienen von nun an der
Strahltriebwerk-Erprobung.
Neben der He 280 V2 erhält 1943 auch die
V8 Jumo-004-Turbinen und fliegt Mitte 1943.
Strittig ist, ob, wie beabsichtigt, die V4, V5, V6
und V9 Triebwerke des Typs BMW 003
(P 3302) erhielten. Flüge mit BMW-Aggrega-
ten sind jedoch eher unwahrscheinlich.
Eindeutig ist hingegen der weitere Werde-
gang der V2 dokumentiert, deren Pilot am
26. Juni 1943 nach Triebwerkbrand die Maschi-
ne notlandet, wodurch diese schwer beschädigt
wird. Wie sich herausstellt, beläuft sich der Scha-
den auf etwa 80 Prozent, womit ein Wiederauf-
bau nicht infrage kommt. Die He 280 V8 will
man später zur Erprobung eines V-Leitwerks für
die He 162 nutzen, doch kommt es dazu nicht
mehr. Bei der Deutschen Forschungsanstalt für
Segelflug (DFS) dient die antriebslose He 280 V7
dazu, den Schnellflug zu untersuchen. ■

Eine spätere Untersuchungsreihe

gilt der Polarenmessung

flugzeugclassic.de 21
ME 262 Genese

DIE GROSSE ENTSTEHUNGSGESCHICHTE

Geburt einerSie revolutioniert die Militärluftfahrt, steckt voll zukunftsweisender

Technik und verhilft der Strahlfliegerei entscheidend zum
Durchbruch: die Me 262, der erste einsatzfähige Düsenjäger der Welt
Von Wolfgang Mühlbauer

Verhilft dem Jagdflugzeugbau zu einem Quantensprung:

Messerschmitts Strahljäger Me 262 zieht technisch
wie taktisch entscheidende Fortschritte in Militärluftfahrt
und Antriebstechnik nach sich. Verständlich, dass vieles
in und an der Me 262 bald nach dem Krieg zum
Standard moderner Düsenjäger gehört Foto DEHLA

22
Legende

flugzeugclassic.de 23
ME 262 Genese

Robert Lusser, kreativer Chef im Projektbüro

Lusser (1899–1969) ist selbst Pilot, entwirft
ab 1926 erfolgreich Sportflugzeuge für Klemm
und ab 1932 für Heinkel. Ein Jahr später wech-
selt er nach Augsburg und wird Leiter des Pro-
jektbüros. Mit außergewöhnlichem Gespür ver-
leiht er hier unter anderem der Bf 108, Bf 109
und Bf 110 jene unverwechselbare Gestalt, die
erst den so durchschlagenden Erfolg möglich
macht. Am Entwurf der Me 262 noch in we-
sentlichen Grundzügen beteiligt, wechselt Lus-
ser 1939 erneut zu Heinkel. Ab 1942 entwi-
ckelt er bei Fieseler die Flugbombe V-1. Nach
dem Krieg als Berater für die US Navy tätig,
fungiert er zuletzt von 1959 bis 1963 als Tech-
nischer Direktor beim Entwicklungsring Süd. ■

Robert Lusser im Jahr

Willy Messerschmitt (1898–1978)
1929 Foto DEHLA
Foto DEHLA

Die Originalskizze von Willy Messerschmitt zur Me 262 Foto Airbus Heritage

bertraubling, 14. Januar 1945. Heinz vom Erdboden ab, schwebte ruhig und ge- hinweg (…), zog wieder steil nach oben und

O Lohmann, Einflieger bei der Messer-

schmitt GmbH Regensburg, fiebert
seinem ersten Start mit dem fortschrittlichsten
wann an Geschwindigkeit und Höhe.« Dann
erst folgt das eigentliche Aha-Erlebnis: »Kein
Motoren- oder Luftschraubengeräusch war
war voller Stolz, dieses schnellste und schöns-
te Flugzeug der Welt fliegen zu dürfen.«

Einsatzflugzeug der Welt entgegen: dem Tur-
binenjäger Me 262. »Sagenhaftes ging diesem
Jäger in der Beschreibung voraus. Die enorme
Geschwindigkeit, der Antrieb durch Schub-
düsen, ein Dreipunktfahrwerk – dies alles wa-
ren umwerfende Neuerungen«, erinnert sich
Lohmann Jahrzehnte später. »Für mich ist es
bis heute ein unvergessliches Erlebnis, als ich
das erste Mal einen Düsenjäger fliegen durf-
te.« Chefpilot Wendelin Trenkle gibt ihm letz-
te Anweisungen. »Komm wieder gut herun-
ter«, sagt er noch, bevor er die Kanzel schließt.
»Unbeschreibliches Herzklopfen erfasste
mich. Ich winkte meinen Kameraden noch-
mals zu und auf ging’s zur Rollbahn.« Dann
ist der schnittige Jäger auf Startposition.
»Mit 900 km/h über die Dörfer«
»Wie empfohlen, schob ich die Schubhebel
langsam nach vorn. Als die Maschine anroll-
te, gab ich volle Leistung und die Me 262 hob
zu vernehmen. Nur ein Säuseln, wie wenn
Engel einen schieben, umgab mich. Mit einem
Glücksgefühl stieg ich der Sonne entgegen.«
Ein nur kurzer Luxus, denn »leider ließ
mir die nüchterne Wirklichkeit nicht viel Zeit,
dieses unbekannte, neue Gefühl zu genießen.
Es war ein majestätisches Gefühl, wie
sich die Me 262 in die Kurve legte.
Flugeigenschaft, Wendigkeit, Steigfähigkeit
und Geschwindigkeit, all diese neuen fliege-
rischen Eindrücke musste ich in mir aufneh-
men. (…) Ehe ich mich mit allem vertraut ma-
chen konnte, hatte ich schon eine große
Strecke zurückgelegt und machte eine Kehrt-
wendung.« Erneut gerät er ins Schwärmen:
»Es war ein majestätisches Gefühl, wie die
Me 262 sich in die Kurve legte. Dann sauste
ich mit 900 km/h über Dörfer und Wälder
Blutige Kehrseite
Ohne jeden Zweifel verkörpert der »Turbo«,
wie die Me 262 bei der Truppe heißt, zu-
kunftsweisende Hochtechnologie: zum einen
ihre Konzeption an sich, zum anderen der
neuartige Strahlantrieb, der parallel zum
Flugzeug gleichermaßen mit entwickelt und
zur Serienreife gebracht wird. Leistung wie
Kampfkraft der »262« flößen bis zuletzt Res-
pekt ein. Verständlich, dass sie zu den be-
gehrtesten Trophäen der Sieger zählt. Noch
intensiver sind diese freilich hinter all den ele-
mentaren oder weiterführenden Forschungs-
und Erprobungsresultaten her, die ihre Ge-
samtentwicklung in Gang gesetzt hat. Beim
Einkassieren technisch-wissenschaftlicher

24
Faszinierende Technik: In Fassberg untersuchen britische Spezialisten im Mai 1945 eine intakt erbeutete Me 262 A-2a der 2./KG 51. Heute ist die
Maschine im Australian War Memorial in Canberra zu bewundern – bis dahin galt es jedoch, viel Entwicklungsarbeit zu meistern Foto DEHLA via Stapfer

Beute sind die Amerikaner besonders gewieft.

Sie behalten nicht nur die Sahnestücke für
sich, sondern setzen bald auch das fremde
Know-how gewinnbringend für ihre eigene
militärische Luftfahrtentwicklung um.
Die Kehrseiten der Medaille geraten dabei
nur allzu gerne in Vergessenheit. Der hohe
Blutzoll zum Beispiel, den die zum Teil kei-
neswegs vollständig ausgereifte Technik in
Verbindung mit mangelnder Ausbildung bei
der deutschen Luftwaffe gefordert hat. Und
in ganz besonderem Maße die wenigstens
15 000 Todesopfer in dem meist rundweg
menschenverachtenden Produktionsumfeld
der Me 262!
Davon aber kann im Augsburger Ent-
wicklungsbüro der Messerschmitt AG nie-
mand etwas ahnen, als hier am 1. April 1939
die offiziellen Entwurfsarbeiten am Projekt P
1065 (oft nur als P 65 bezeichnet) beginnen. Die Me 262 bleibt bis
Vom neuartigen Turbinen-Luftstrahl-Antrieb Woldemar Voigt zuletzt ein gefürchteter
(TL) hat man dort erstmals zwei Jahre zuvor Gegner. Ihre keines-
Voigt (1907–1980) arbeitet zunächst bei
gehört. Mittlerweile ist die Wirksamkeits- wegs voll ausgereifte
Klemm und Siebel als Projektingenieur,
grenze des Propellerantriebs ohnehin ersicht- ehe er 1932 nach Augsburg zum späteren Antriebstechnik ver-
lich: sie liegt bei 800 km/h. Ein Umstand, auf Messerschmitt-Konzern wechselt. Als Lus- langt jedoch möglichst
den bereits vier Jahre früher Professor Adolf sers Nachfolger leitet er ab Februar 1939 erfahrene Piloten, von
Busemann aufmerksam gemacht hat. Seiner- das Projektbüro, wo er unter anderem für denen es mit fort-
zeit hält er auf einem Fachkongress einen Vor- den endgültigen Entwurf der Me 262 ver- schreitender Kriegsdau-
trag über den Pfeilflügel als Mittel zur Wi- antwortlich ist. Bei Kriegsende wird er im er immer weniger gibt
derstandsreduzierung. Vom Kernthema Rahmen der »Operation Paperclip« von US- Foto DEHLA
schon zukunftsweisend genug, kommt darin Truppen als Wissenschaftler rekrutiert. Bis
klar zum Ausdruck, dass schallnahe oder gar zu seinem Tode verbleibt er in den USA. ■
Überschallgeschwindigkeiten mit dem Kol-
Woldemar Voigt 1943/44
benmotor unerreichbar sind.
Foto Airbus Group Corporate Heritage

Ein- oder zweistrahlig?

Eine Erkenntnis, die er nicht alleine teilt. So
finden zum Beispiel an der Deutschen Ver-
suchsanstalt für Luftfahrt (DVL) ab 1936 rech-
nerische Studien zu Sondertriebwerken statt.
Entscheidend daran beteiligt: Helmut Schelp,
der im folgenden Jahr dem Technischen Amt
des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) bei-
tritt. Dort kann er dann zusammen mit Hans
Mauch, dem Referenten für Sondertriebwer-
ke, bis Anfang Herbst 1938 ein amtliches TL-
Entwicklungsprogramm einleiten. Nur kurze
Zeit später folgt eine geheime Konferenz am
Institut für Triebwerkentwicklung der TH
Stuttgart, auf der führende Vertreter der Zel-
lenindustrie erstmals offiziell über die TL-
Entwicklung informiert werden.
Weiter auf Seite 28

flugzeugclassic.de 25
ME 262 Versuchsmuster

Me 262 V1, im Gehäuse an der Seitenflosse

befindet sich eine Kamera

MESSERSCHMITT ME 262 V1

Das erste Versuchsmuster

Da flugklare Strahltriebwerke zunächst nicht zur Verfügung
stehen, rüstet man die Me 262 V1 provisorisch mit einem
konventionellen Kolbenmotor im Bug aus. In dieser Form
absolviert der spätere Düsenjäger seine allerersten Flüge
lllustrationen Asen Atanasow

Die Me 262 V1 mit den P.3302-

Sondertriebwerken von BMW. Bei
beiden Aggregaten handelt es sich
um reine Versuchsgeräte, die sich
als zu unzuverlässig erweisen

26
 Für Messerschmitt hat es Vorrang,
möglichst schnell die grundlegenden
Flugeigenschaften zu testen. Zu
diesem Zweck genügt anfangs ein
Propellerantrieb

Me 262 V1, zweite Versuchsanordnung

mit BMW-Triebwerken

flugzeugclassic.de 27
ME 262 Genese

Wenngleich nur für

ein Windkanalmodell,
zeichnet sich hier
dennoch deutlich der
komplizierte Aufbau
des Flügelholms mit-
samt den Gondelrin-
gen zum Einbau der
Triebwerke ab

Im Windkanal testet
man immer wieder
die Unterbringung der
TL-Aggregate in
Gondeln wie hier mit
einem frühen Modell
der P 1065 mit
trapezförmigen
Tragflächen

Ein dreieckiger Rumpfquerschnitt – unbeabsichtigt fast eine Blaupause Die gepfeilten Außenflügel der P 1065 sind an sich eine Notlösung,
für die heutzutage gefragte bionische Formgebung – erhält schließlich um den wachsenden Problemen mit der Schwerpunktlage aus dem Weg
den Vorzug gegenüber der ursprünglich geplanten ovalen Gestaltung zu gehen Fotos (5) Airbus Group Corporate Heritage

Mit dabei: Robert Lusser, Leiter des Projekt-

Gesamtmodell P 65, Zeichnung der büros (Probü) in Augsburg. Unmittelbar darauf,
Aerodynamischen Versuchsanstalt im Oktober 1938, startet er in Rücksprache mit
Willy Messerschmitt die ersten Machbarkeits-
studien für ein passendes Flugzeug. Jahrzehnte
später erinnert er sich unter anderem daran,
dass für jene Vorstudien nur äußerst vage, rein
mündliche Angaben über Leistung und Raum-
bedarf der Triebwerke verfügbar sind. Es gilt
darum erst einmal grundlegend zu prüfen, ob
die ein- oder zweistrahlige Auslegung zu be-
vorzugen ist. Ausgehend von 30 Minuten Flug-
dauer und einer Höchstgeschwindigkeit von
850 km/h, ermittelt man im Projektbüro einen
Schubbedarf von rund 615 Kilopond für das ge-
plante Jagdflugzeug. Es mit je zwei 315-Kilo-
pond-Gasturbinen auszurüsten, erscheint den
Verantwortlichen am vernünftigsten.
Ende 1938 erteilt das RLM formell einen zu-
gehörigen Entwicklungsauftrag – mit der

28
 Messerschmitt Me 262 V1
Me 262 V1 mit Kolbenmotor Jumo 210 G. Sie
ist der erste Prototyp des Flugzeugs – der zen-
tral im Bug eingebaute Jumo-Motor ist jedoch
ein Kompromiss Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

flugzeugclassic.de 29
ME 262 Genese

Empfehlung, sich beim Triebwerk an BMW
zu halten und einen »Süddeutschen Entwick-
lungsschwerpunkt« zu bilden. Am 4. Januar
1939 gibt das Technische Amt die sehr allge-
mein gehaltenen Vorläufigen technischen
Richtlinien für schnelle Jagdflugzeuge mit
Strahltriebwerk heraus. Zu den zentralen For-
derungen gehören 900 km/h Höchstge-
schwindigkeit. Außerdem soll die Maschine
von »einfachster und billigster Konstruktion«
sein. Einige Wochen danach erhöht das RLM
seine Forderung für die Schubleistung des
TL-Aggregats auf 600 Kilopond.
Lusser will ein »solides« Experimental-
flugzeug, wie er sich ausdrückt – möglichst ri-
sikolos und sicher beherrschbar mit gutarti-
gen Flugeigenschaften. Entsprechend sieht
seine Formgebung aus: geringe Flügelstre-
ckung, mittelstarke NACA-Profile, die Trieb-
werke in den Flächen eingebaut, wobei der
Holm oben und unten um das Antriebsag-
gregat herumgezogen sowie das Fahrwerk
im Außenflügel gelagert ist. Vorschläge aus
der Entwurfsgruppe, die Tragfläche dünner,
mit Pfeilung und Laminarprofil zu gestalten,
lehnt Lusser – wie angeblich auch Willy Mes-
serschmitt – ab. Lussers weiterer Einfluss auf
die spätere Me 262 währt indessen nicht
mehr lange: Im Februar 1939 kehrt er dem
Konzern den Rücken.
Gut geschätzt
Seinen Platz, und die Verantwortung für alle
weiteren Entwurfsarbeiten, nimmt sein Stell-
vertreter Woldemar Voigt ein. »Der Leiter des
Projekts (…) haftete persönlich für die Rich-
Resultat jahrelanger Entwicklung: die
Serienmaschine Me 262 A-1a, die Mitte
1944 im Erprobungskommando 262 fliegt
Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus
tigkeit sowie die rechtzeitige Durchführung
der gefassten Beschlüsse und Entscheidun-
gen«, erinnert er sich mehr als 35 Jahre
danach. Und er weiß nur zu gut, »dass die
Versuche mit diesem grundlegend neuen
Flugzeug eigentlich erst dann stattfinden,
wenn es mit einem Piloten an Bord abhebt«.
Obwohl das RLM den Triebwerkschub jetzt
höher angesetzt hat, bleibt es beim zwei-
strahligen Konzept. Wenngleich, so Vogt,
»wir am Ende mit einer Konstruktion rechnen

Hängende Antriebsgondeln sind am Ende die

beste Möglichkeit, die Triebwerke unterzubringen.
Das verhilft der Me 262 wesentlich zu ihrer
ausgesprochen sauberen aerodynamischen Form
Foto DEHLA

30
 Ludwig Bölkow Riclef Schomerus
Bölkow (1912–2003) tritt 1939 als Aerody- Schomerus (1909–1945)
namiker ins Projektbüro der Messerschmitt kommt 1933 ins Projektbüro zu
AG ein. Hier fungiert er als Hauptgruppenlei- Messerschmitt, um dort die Ab-
ter für Hochgeschwindigkeits-Aerodynamik; teilung Aerodynamik zu leiten. Er
seine Beiträge zur Me 262 umfassen nach genießt einen ausgezeichneten
eigenen Worten »Flügel- und Rumpfprofile Ruf auf seinem Spezialgebiet
sowie Leitwerklagen und Ähnliches«. Da- und nimmt maßgeblichen Ein-
nach bringt er unter anderem die Bf 109K fluss auf den Entwurf des »Tur-
auf den Weg. Nach dem Krieg mit großem bo«. Anfang 1945 wird er zu-
Geschick als Unternehmer tätig, gehört er ständig für die Lizenzbetreuung
1969 schließlich zu den Gründern der Mes- von Me 163 und Me 262. In
serschmitt-Bölkow-Blohm GmbH (MBB). ■ diesem Zusammenhang kommt Riclef Schomerus
er auf der Fahrt nach Japan bei Anfang 1945
Ludwig Bölkow im Jahr 1943 der Versenkung des U-Bootes U Foto Airbus Group
Foto Airbus Group Corporate Heritage 864 im Februar ums Leben. ■ Corporate Heritage

mussten, die in hohem Maße überdimensio-
niert war und übermäßig viel Leistung ent-
wickelte. Obwohl wir später herausfinden
sollten, dass sich dieser Leistungsüberschuss
nutzbringend in größere Einsatzfähigkeit um-
setzen ließ« – nicht unwesentlich für das Ent-
wicklungspotenzial der späteren Me 262.
Mit dem Strahljäger begibt man sich in
Augsburg technisch wie aerodynamisch auf
Neuland. BMW kann für den vorgesehenen
Antrieb vorerst nur sehr grobe Angaben lie-
fern: 600 Kilopond geplanter Standschub und
maximal 60 Zentimeter Durchmesser. Voigt
und seine Mannen müssen folglich bloß mit
Schätzwerten hantieren, die sich zum Beispiel
für Abmessungen oder Gewichte rechnerisch,
also rein theoretisch, in Abhängigkeit vom
Schub ermitteln lassen.
Noch spärlicher sind die vorhandenen Da-
ten zur Hochgeschwindigkeits-Aerodynamik.
Damals existiert in Deutschland nur ein spe-
zieller Windkanal, und zwar bei der AVA (Ae-
rodynamische Versuchsanstalt) in Göttingen,
der schallnahe Geschwindigkeiten zulässt.
Sein Durchmesser ist jedoch gering; lediglich
Tragflächen von etwa einem Zoll Spannwei-
te und einem Drittel Zoll Flügelsehne können
dort vermessen werden.
Oval oder dreieckig?
Entsprechend skeptisch sieht man die Er-
gebnisse. Erfreulicherweise kommt unab-
sichtliche Schützenhilfe aus den USA: im
NACA (National Advisory Committee for
Aeronautics) Report Nr. 492 finden sich um-
fangreiche Vermessungsergebnisse für be-
stimmte Tragflügelprofile im Hochge-
schwindigkeitsbereich. Amerikanische wie
deutsche Daten zeigen hohe Übereinstim-
mung. So kann die Projektmannschaft an-
hand jener Grundlagen eine Reihe von Mo-
menten-, Auftriebs- und Widerstandskurven
mithilfe purer Schätzwerte ermitteln. Ein
spärliches, grundsätzlich aber richtiges theo-
retisches Fundament für die nachfolgende
Entwicklung des Strahljägers P 1065. Zu den
maßgeblichen Köpfen in Voigts Entwurfs-
gruppe zählen unter anderem Hans Hor-
nung, der Leiter der Abteilung Vorentwurf.
Ihm zur Seite stehen Wolfgang Degel und
dessen rechte Hand Karl Althoff sowie Ru-
dolf Seitz, der später die Hochgeschwindig-
keitsentwicklung übernehmen wird. Für Ae-
rodynamik und Flugmechanik zeichnet
Riclef Schomerus verantwortlich, ausschlag-
gebende Mitarbeiter seiner Abteilung sind
Walter Eisenmann (Flugstabilität), Hans-Jo-
achim Puffert (Windkanalversuche) sowie
Ludwig Bölkow (Hochgeschwindigkeits-Flü-
gelprofile). Kurt Frey (Leistungsrechnung)
und Wilhelm Geduldig kümmern sich dage-
gen um Antriebsfragen. Bewaffnungsangele-
Mit dem Strahljäger begibt man sich in
Augsburg technisch auf Neuland.
genheiten stehen unter der Leitung von
Friedrich Schwarz. Willy Messerschmitt, der
viel eher im Vorstand zu tun hat, mischt na-
türlich auch rege mit.
Auffälliges Spornrad
Am 7. Juni 1939 liegt dem Reichsluftfahrtmi-
nisterium das erste Projektangebot für die P
1065 vor. Der zweistrahlige Entwurf hat einen
ovalen Rumpfquerschnitt, ein Spornradfahr-
werk und einen Trapezflügel. Rechnerisch
liegt die höchste Geschwindigkeit bei 950
km/h. Als Maximalschub der Triebwerke, die
in die Tragflächen integriert sind, werden 600
Kilopond angenommen.
Besonders das Spornrad fällt auf, ist man
sich der Vorteile eines Bugfahrwerks doch
rundum bewusst – bloß verlangt dessen Ein-
bau zu viel Platz im schmalen Rumpf. Die
Suche nach dem besten Rumpfquerschnitt
hat deshalb Vorrang. Messerschmitt selbst fa-
vorisiert dafür nach wie vor die möglichst
widerstandsarme ovale Form.
Größtes Problem dabei: die Räder der
Hauptfahrwerke sind breiter als die Flügel;
eingefahren ragen sie darum über den oberen
Tragflächenrand hinaus und müssen
zwangsweise im schmalen ovalen Rumpfbe-
reich untergebracht werden. Das geht nur,
wenn die Hauptfahrwerkbeine beim Ein-
und Ausfahren um 50 Grad nach vorne be-
ziehungsweise nach hinten schwenken. De-
gel, Seitz und besonders Althoff plädieren
dagegen für einen dreieckigen Rumpfquer-
schnitt. Er ist aerodynamisch wie statisch
günstiger und vereinfacht Einbau und Betä-
tigung der Fahrwerke erheblich.
Messerschmitt gibt schließlich nach. Da-
durch, dass die Hauptfahrwerkräder fortan
im relativ ausladenden Dreiecksrumpf liegen,
lässt sich die Tragfläche verhältnismäßig
dünn, leicht und somit schnell halten. Um de-
ren Profil endgültig festzulegen, laufen bis ins
Jahr 1941 hinein aerodynamische Messungen
bei der AVA. Bölkow ermittelt und entwirft in
diesem Zusammenhang ein später gängiges
Hochgeschwindigkeitsprofil, 009-E4 genannt.
Zudem ersinnt er statt üblicher Vorflügel eine
sogenannte »Kippnase« oder Nasenklappe,
was den Flügel nochmals dünner macht.
Zwar kommt nichts von beidem bei der Me
262 zum Tragen, wohl aber nach dem Krieg
bei zahlreichen anderen Flugzeugen.
Probleme mit dem Schwerpunkt
Am 9. November 1939 erhält das RLM das
überarbeitete Projektangebot I; zehn Tage spä-
ter findet in Augsburg die allererste offizielle
Besichtigung der Sicht- und Führerraumat-
trappe statt. Der Auftrag zum Bau dreier Ver-
suchsmuster und einer Bruchzelle folgt am
1. März 1940. Am selben Tag wird die Aus-
rüstung für die P 1065 V1 festgelegt. Vorge-

flugzeugclassic.de 31
ME 262 Genese

bei den ungünstigsten Annahmen zu be-

Antrieb mit Anlaufschwierigkeiten: BMW P.3302 und P.3304
Für die P 1065 sind zunächst TL-Triebwerke
axialer Bauart von BMW vorgesehen, die
man im Auftrag des RLM entwickelt. Erste
Untersuchungen laufen ab 1938 sowohl
hier wie bei den Brandenburgischen Moto-
renwerken (BRAMO). Nach der Fusion mit
BMW im Jahr 1939 wird aus beiden Projek-
ten das P.3302, ein TL-Aggregat mit Ring-
brennkammer, Axialverdichter und Axialturbi-
ne. Parallel dazu arbeitet BMW zusammen
mit dem Erfinder Hellmut Weinrich am
P.3304 mit gegenläufiger Verdichterbeschau-
felung, dessen komplizierte Entwicklung
aber 1942 eingestellt wird. Die ersten Ver-
suchsläufe mit dem P.3302 gelingen nicht
vor Februar 1941; Gewicht und Größe wach-
sen ständig. Bis Sommer 1942 steht fest,
dass die bisherigen Versuchsgeräte die ge-
forderte Schubleistung von 600 Kilopond
ohne konstruktive Neuauslegung nicht errei-
chen. Zum Jahresende stehen schließlich
passend modifizierte Nachfolger bereit, die
bald die zwischenzeitlich vom RLM verlang-
ten 800 Kilopond Höchstschub erbringen
und den Weg zum späteren Serientriebwerk
BMW 003 ebnen.
fürchten war. Womit sich große Probleme für
den geplanten Schwerpunkt der P 1065 erge-
ben. Da die Entwicklung des Flugzeuges aber
schon zu fortgeschritten ist, führt man quasi
als Notlösung den gepfeilten Außenflügel ein,
um der Schwerpunktlage wieder Herr zu
werden. »So war es reiner Zufall, dass die
Me 262 der erste einsatzfähige Düsenjäger der
Welt mit gepfeilten Flächen wurde«, meint
Voigt. Wie er selbst weiter zugesteht, hat zum
damaligen Zeitpunkt noch niemand im Pro-
bü die eigentlichen Vorzüge des Pfeilflügels
■ für den vorgesehenen Geschwindigkeitsbe-
reich voll erkannt.

Wohin mit den Triebwerken?

sehen sind Sturzflugbremsen, geschützte
Treibstoffbehälter, ein Bremsschirm, eine
Druckkabine ohne druckfesten Aufsatz und
ein Heinkel-Katapultsitz.
Frühes BMW P.3302 Versuchsaggregat
Komponenten-Versuchsanlage für das BMW
P.3302 Fotos (2) BMW
Währenddessen ergeben sich bei der De-
finition der Prototypen markante Änderun-
gen: Gewicht und Ausmaße der BMW-Trieb-
werke fallen weit höher aus, als zuvor selbst
Den abgeänderten Entwurf reicht man am
15. Mai 1940 als Projektangebot II ein. Womit
das Ende der Fahnenstange keineswegs er-
reicht ist, wie Voigt zu berichten weiß: »Wir
waren nie ganz glücklich mit der Anordnung
des Triebwerks in der Mitte des Flügels. Von
Anfang an war klar, dass das Triebwerkgerüst
recht schwer und teuer wäre. Die ständig
wachsenden Schätzungen für Größe und Ge-
wicht des Triebwerks ließen schließlich einen
so großen Gondeldurchmesser erwarten, dass
das Projekt 1065 aerodynamisch kaum noch
so günstig aussah wie gedacht.«
Nach eingehenden Windkanalversuchen
im Juni/Juli 1940 legen sich Voigt und sein

32
 Technische Daten – Messerschmitt P 1065 (Juni 1939)
Länge 8,30 m
Höhe 2,80 m
Spannweite 9,40 m
Tragflügelfläche 18,00 m²
Antrieb zwei BMW-Turbinen-Luftstrahl-Aggregate mit je 600 kp Nennschub
Max. Fluggewicht 4321 kg
Höchstgeschwindigkeit 840 km/h in 3000 m (100 Prozent Leistung)
950 km/h in 3000 m (130 Prozent Luftkampfleistung) 38,50 €
Bewaffnung zwei 15-mm-MG 151
Besatzung ein Mann Schuck, Walter
Abschuss! - Von der Me 109
zur Me 262
Team letztendlich folgendermaßen fest: »Un- P 1065 dann das amtliche Baumuster 8-262. Erinnerungen an die Luftkämpfe beim
ten angesetzte Tragflügel mit Pfeilung und Dessen erstes Exemplar, die Me 262 V1, Jagdgeschwader 5 und 7
hängende Triebwerkgondeln. Bei dieser nimmt bis März zügig Gestalt an. Dafür hinkt 248 Seiten, Hardcover, 284 Abb.,
Konfiguration blieb die Oberseite der Trag- die parallel laufende Entwicklung der BMW- Großformat; ISBN 978-3-938208-44-1
flächen völlig ungestört durch die Antriebs- Strahltriebwerke stark hinterher. Der anvi-
Eisenbach, Hans-Pe-
gondeln, während die Tragflächenunterseite sierte Standschub von 600 Kilopond ist noch
ter / Dauselt, Carolus
aerodynamisch völlig klar unter dem Rumpf in weiter Ferne. Junkers, wo ebenso an einem Der Einsatz deut-
verlief.« Obendrein sitzt so der Rumpf auf TL-Aggregat gearbeitet wird, welches mitt- scher Sturzkampf-
dem Tragflächenmittelstück, ist damit ange- lerweile als Alternative für die »262« infrage flugzeuge gegen
hoben und sorgt dafür, dass der Abstand kommt, kämpft gleichfalls mit erheblichen Polen, Frankreich
zwischen beiden Gondeln groß genug aus- Schwierigkeiten. und England
fällt, um störende Wechselwirkungen signi- Mit flugklaren Strahltriebwerken ist auf Eine Studie zur
fikant zu mindern. absehbare Zeit also nicht zu rechnen – ein Grazer Sturzkampf-
gruppe I./76 und I./3
Graus für die Augsburger, die ihren ersten
Kolbenmotor statt »TL« Prototypen möglichst bald in der Luft sehen 368 Seiten, Hardco-
Das RLM erhält die adäquat ergänzte Pro- wollen. Die Idee, ihm zwei Walter-Flüssig- ver, 308 Abb., Karten/
Tabellen, Großformat;
jektübergabe III am 1. November 1940, zu- keitsraketen mit je 750 Kilopond Schub un-
ISBN 978-3-86933-
gleich Grundlage für den Bau der ersten Ver- ter die Flächen zu hängen, verwirft man indes neu 39,80 € 232-1
suchsflugzeuge. Im Februar 1941 wird aus wieder. Theoretisch scheint damit eine
Langener, Rainer
Höchstgeschwindigkeit von 690 km/h mög-
Mein Leben nach
lich, doch ist die Brenndauer mit sieben Mi- dem Schleudersitz
nuten einfach zu kurz.
Ex-NVA-Militärflieger
Fortschritt mit Rückschritt: Um wenigstens Um wenigstens Vorversuche durchführen auf Kollisionskurs mit
grundlegende Flugversuche mit der Zelle zu können, schlägt Messerschmitt selbst ei- der Marktwirtschaft
durchzuführen, erhält die Me 262 V1 zunächst nen anderen Kompromiss vor: den Einbau 244 Seiten, Hardco-
einen Jumo-210-G-Kolbenmotor. So kann sie eines 730-PS-Jumo-210-G-Kolbenmotors im ver, 59 Abb., 17x24
am 18. April 1941 zum Erstflug starten Bug der Maschine. So ließen sich die Flug- cm; ISBN: 978-3-
Foto DEHLA eigenschaften vorab eingeschränkt testen. 86933-236-9
Die Düsentriebwerke sind später leicht zu- 23,80 €
sätzlich einzurüsten. Außerdem kann mit- neu
hilfe des Kolbenmotors der Totalverlust der
Maschine verhindert werden, falls die TL-
Hagena, Hermann
Aggregate ausfallen – gar nicht abwegig
Jagdflieger
beim damaligen Stand der Technik. Die Pro- Werner Mölders
jektübergabe III wird folglich schrittweise Rote Linie zwischen
passend erweitert. Wehrmacht und
So hebt die Me 262 V1 am Abend des Bundeswehr
18. April 1941 um 19:35 Uhr lediglich an ihrem 281 Seiten, Hard-
Propeller hängend in Augsburg-Haunstetten cover, 12 Abb., 17x24
erstmals ab. Im Führersitz: Flugkapitän Fritz cm; ISBN: 978-3-
Wendel, einer der erfahrensten Werkpiloten 86933-225-3
bei Messerschmitt. Der Flug verläuft stö- 22,00 €
rungsfrei. ■
neu

Quellen (Auswahl)
• Lohmann, H.: Mein letzter Start mit dem
Strahljäger Me 262. Selbstverlag, o. Jg.
• Voigt, W.: Gestation of the Swallow.
In: Air International, März 1976
flugzeugclassic.de
Helios-Verlag.de
Brückstr. 48, 52080 Aachen
Tel.: 0241-555426 Fax: 0241-558493
eMail: Helios-Verlag@t-online.de
versandkostenfreie Auslieferung
33
innerhalb Deutschlands
ME 262 BMW P.3302

ME 262 FLIEGT ERSTMALS MIT DÜSENANTRIEB

Start in eine
Für den ersten Düsenjäger in Serienfertigung muss beim Erstflug ein
Kolbenmotor herhalten. Monate später geht dann der »heiße« Erstflug
mit Strahltriebwerk fast in der Hektik der anlaufenden Serienproduktion
unter – und stellt doch einen unvergleichlichen Meilenstein dar
Von Wolfgang Mühlbauer

34
 neue Ära

Kurz vor dem historischen Erstflug mit Strahlantrieb:

Am 18. Juli 1942 frühmorgens machen Techniker und
Fachpersonal die Me 262 V3 auf dem regennassen
Flugfeld von Leipheim startklar Foto DEHLA

flugzeugclassic.de 35
ME 262 BMW P.3302
ugsburg-Haunstetten, am 18. April
A 1941. Es ist kurz nach Sonnenunter-
gang, als Flugkapitän Fritz Wendel,
Weltrekordhalter und der wohl am meisten
routinierte Werkpilot bei Messerschmitt, mit
der Me 262 V1 zum Erstflug abhebt. Ohne
viel Brimborium, weit weniger spektakulär,
als man vielleicht glauben mag. Denn die Ma-
schine, die ordentlich Rollstrecke braucht, um
vom Boden loszukommen, ist kaum mehr als
ein aerodynamisches Versuchsmuster. Ihr
fehlt nämlich ganz Wesentliches: die beiden
Strahlturbinen, deren Entwicklung sich stän-
dig verzögert. Doch »Stillstand ist Rück-
schritt«, wie Wendel später einmal treffend
anmerkt. Und so trägt die erste Me 262 als
Notbehelf einen recht schwachbrüstigen Kol-
benmotor samt Propeller in der Nase, um sie
auf diese Weise dennoch möglichst bald in die
Luft zu bekommen.
Noch etwas warten
Dass der Start nicht schon ein paar Tage zu-
vor stattfindet, hat mit Wendels Unfall am
3. April zu tun. Bei einem Versuchsflug mit ei-
ner Bf 109 T waren plötzlich derart starke Bie-
geschwingungen aufgetreten, dass der Jäger
binnen Sekunden regelrecht »zerplatzte«.
Wendel konnte sich zwar glücklich mit dem
Fallschirm retten, erlitt dabei aber Verletzun-
gen am Fuß und im Gesicht. »Der Fuß«, schil-
dert er, »musste genäht werden. Nun lag ich
im Krankenbett und der Arzt machte mir we-
nig Hoffnung, dass ich vor Ablauf von drei
Wochen dieses hilfreiche Haus würde verlas-
sen können. Draußen in der Versuchshalle auf
dem Messerschmitt-Gelände aber stand die
erste Me 262 für mich fast startfertig.« Weiter
36
erinnert sich der Flugkapitän: »Der Meister
hat dann mir zuliebe die Fertigstellung von
Tag zu Tag hinausgezögert, aber am 18. April
war es nicht länger zu verschieben. Ich verließ
ohne Genehmigung des Arztes das Kranken-
haus, ließ mich mit dem Wagen an die Ma-
schine fahren (gehen konnte ich noch nicht)
und wollte zum ersten Flug starten.«
Doch der wird kurzzeitig verschoben, was
Wendel ganz recht ist: »Ich flog vorsichtshal-
ber erst einmal eine Me 210, um feststellen zu
können, ob ich mit meinem Fuß überhaupt
Dem verletzten Fritz Wendel zuliebe wird
der Erstflug der Me 262 hinausgezögert.
die Bremsen und das Seitenruder bedienen
konnte. Es ging ganz gut, aber ausgerechnet
bei diesem Flug fing beim Anschweben zur
Landung der rechte Motor an zu brennen.«
Knapp 100 Meter hoch fliegen er und sein
Kollege Sepp Sinz in dem Moment, abzu-
springen scheint sinnlos. »Um an den Platz
heranzukommen, musste ich mit dem linken
Motor Vollgas geben und (…) mit meinem
verletzten Fuß das linke Seitenruder voll aus-
treten. Siehe da – es ging, und wir kamen heil
herunter. Am Abend um 19:35 Uhr startete
ich dann zum ersten Flug in der Geschichte
der Me 262.«
Abgase im Führerraum
Den zwiespältigen Eindruck, den das unvoll-
kommene Flugzeug seinerzeit machte, be-
schreibt Wolfgang Späte, Jagdfliegerass und
Typenbeauftragter für die Me 163, Jahre da-
nach sehr anschaulich: »Mit Fliegeraugen ge-
sehen erschien es bei flüchtiger Betrachtung
unorganisch, kaum lebensfähig: An einem di-
cken breiten Rumpf hing vorn ein viel zu
schwacher Motor mit Luftschraubenantrieb
und seitlich schauten kleine, sehr stark ge-
pfeilte Tragflächen heraus.« Und weiter meint
er: »Da die Profile der Flächen sehr dünn, die
Flächenvorderkante spitz gehalten war, wirk-
ten die Flächen auf den ersten Blick von vorn
als zu klein dimensioniert. Die ersten Starts,
die wir sahen, waren nicht anders als ›lahm‹
zu bezeichnen. Sah man die Umrisse der flie-
genden Maschine von unten, dann wurde die
Meinung besser, denn was sich da zeigte, war
eigentlich eine ›schnelle Sache‹.«
Obschon sich Letzteres mit der V1 nicht so
ganz beweisen lässt, erlaubt ihre magere An-
triebsleistung im Allgemeinen nur Höchst-
geschwindigkeiten von 420 km/h im Hori-
zontal- beziehungsweise 540 km/h im Stech-
flug aus 7000 Meter Höhe. Das reicht freilich
aus, um die grundlegenden Flugeigenschaf-
ten auszuloten. Und die sind vielverspre-
chend, selbst wenn manches nachzubessern
ist. So zeigt sich etwa anfangs eine große
Weichheit im Höhenrudergestänge; daneben
sind die Querruderkräfte zu hoch. Beides
kann man indes bald zufriedenstellend be-
heben. Das Vorderteil der Kabinenhaube
bleibt dagegen ein echtes Ärgernis. Nicht ge-
nug, dass die starke Wölbung den Blick ver-
zerrt, ist es obendrein an der linken Seite un-
sauber verarbeitet.
 Nach ihrem schlecht wird, baut man im Anschluss eine
missglückten Lüftungsklappe ins Cockpit ein – und wech-
Testflug mit selt endlich das Vorderteil der Kabinenhau-
den P.3302- be aus. Davon abgesehen ist die Kabine der
Strahlaggre- V1 wie festgelegt zwar als Druckkessel aus-
gaten am geführt, jedoch ohne druckdichten Aufsatz,
25. März 1942 der erst später nachgerüstet werden soll.
verbleibt die Ebenso wie der ursprünglich vorgesehene
V1 erneut für Katapultsitz – ein echtes Novum, das sich an-
längere Zeit in sonsten nur bei wenigen weiteren Versuchs-
der Halle mustern der Me 262 finden wird.
Foto DEHLA
Harmlos und wenig wendig
Die ur- Alles in allem gewinnt Wendel während den
sprüngliche V1-Tests einen positiven Gesamteindruck
Kabinenhaube vom künftigen, wenn auch noch flügellah-
der Me 262 V1 men Düsenjäger: »Die Maschine hat uns von
mit dem all unseren Baumustern (…) am wenigsten
ausgeschnit- Schwierigkeiten verursacht.« Obwohl BMW
tenen Loch genauso wie die Junkers Motorenwerke (Ju-
links unten im mo) in Dessau bislang kein einziges flugkla-
Vorderteil res Turbinen-Luftstrahl-Triebwerk (TL) be-
Foto Airbus reitstellen kann, gibt das Technische Amt im
Corporate Heritage Reichsluftfahrtministerium (RLM) am 25. Ju-
li 1941 den Bau von fünf Versuchsmustern so-
Nach den ersten Rollversuchen wird da- dass dann Motorabgase, vom Schrauben- wie 20 Vorserienexemplaren der Me 262 offi-
rum dort ein Loch mit 15 Zentimeter Durch- strahl verwirbelt, ihren Weg in den Führer- ziell in Auftrag.
messer herausgeschnitten, um die Sichtver- raum finden können. Als Wendel am 7. Juli Wenig später, am 4. August, sitzen mit
hältnisse erträglicher zu machen. Dumm, 1941 einen Versuchsflug abbricht, da ihm Heinrich Beauvais und Paul Bader erstmals

Fritz Wendel, Chefpilot und Weltrekordhalter

Geboren am 21. Februar 1915, soll der
Sohn pfälzischer Weinbauern eigentlich in
die elterlichen Fußstapfen treten. Lieber
lernt er aber mit 15 Jahren Segelfliegen,
besucht später die Deutsche Verkehrsflie-
gerschule, wird danach Fluglehrer bei der
Luftwaffe und wechselt schließlich 1936 zu
Messerschmitt. Nicht ohne Wagemut holt
er dort am 26. April 1939 auf der Me 209 V1
mit 755,138 km/h den Geschwindigkeitswelt-
rekord für Kolbenmotorflugzeuge, woraufhin
man ihn zum Flugkapitän ernennt. Seine
Bestmarke hält 30 Jahre lang. Auch nach
dem historischen Erstflug mit der Me 262 V3
am 18. Juli 1942 bleibt er weiterhin am Ge-
samtprogramm beteiligt; unter anderem be-
treut er später die entsprechenden Einsatz-
verbände. Nach Kriegsende heiratet er in ei-
ne Augsburger Brauerei ein und wird danach
deren Direktor. Er bekleidet ferner viele Eh-
renämter; zudem engagiert er sich für die all-
gemeine Luftfahrt vor Ort. Am 9. Februar
1975 stirbt Fritz Wendel bei einem tragischen
Jagdunfall. ■

Fritz Wendel, Hermann Wurster und Sepp Sinz Wendel an der Me 262 V3, Juli 1942 Fotos (2) DEHLA

flugzeugclassic.de 37
ME 262 BMW P.3302
Zum Warten verdammt: Das zweite V-Muster der Me 262 steht zunächst monatelang ohne den
vorgesehenen Antrieb in Augsburg
Piloten von der Erprobungsstelle der Luft-
waffe Rechlin am Steuerknüppel der V1. Die
Maschine macht auf sie »einen harmlosen,
aber wenig wendigen Eindruck«, heißt es im
zugehörigen Flugbericht. Ferner steht dort
Bei ihrem Erstflug zeigen die Strahltriebwerke der Me 262 V3 keinerlei
Störungen
38
Foto DEHLA
zusammenfassend: »Die Querruderkräfte
sind zu hoch. Die geringen Ruderwirksam-
keiten führen zu einem Gefühl der Unsicher-
heit in extremen Fluglagen (…). Nach Ansicht
der Erprobungsstelle (…) genügt zwar bei V1
Mehrere Rollversuche sind nötig, ehe die richtige Starttechnik gefunden
Fotos (2) Airbus Corporate Heritage ist, um die mit Spornrad ausgerüstete V3 vom Boden abzuheben
Me 262 V1 im Stadium mit Jumo-210-
Motor und BMW-Strahltriebwerken sowie
etwas gekürztem Seitenleitwerk
Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus
die Verringerung der Querruderkräfte, jedoch
ist für die folgenden Flugzeuge eine Erhö-
hung der Ruderwirksamkeit notwendig.«
Womit die relevantesten Kritikpunkte auch
schon genannt sind.
Umso mehr wartet man nun in Augsburg
auf die Ankunft der versprochenen BMW-
P.3302-Aggregate. Im Übrigen bleibt der neu-
artige Antrieb stets die einzig wesentliche
Achillesferse der Me 262 – und bestimmt wie
nichts und niemand sonst ihren gesamten
Werdegang! Durchaus nachvollziehbar also,
dass man bei Messerschmitt bald erneut da-
rüber nachdenkt, den Jäger alternativ mit Pul-
sostrahl- oder Raketentriebwerken auszurüs-
ten. Jene Varianten, angeblich als Me 262 W1,
W2 und W3 bezeichnet, bleiben freilich Pa-
piertiger, denn das RLM lehnt sie ab.
Vielmehr wünscht sich Berlin Ende Sep-
tember des Jahres die Me 262 zusätzlich als
Zwar hat es kurz zuvor noch geregnet, doch das hindert nicht an den Vorbereitungen zum strahlgestützten ersten Start der Me 262 V3 in Leipheim

schnellen unbewaffneten Aufklärer, angetrie-

ben von zwei Jumo-TL-Geräten, deren Ver- Schleudersitz in der Me 262
suchsmuster auf dem Prüfstand mittlerweile den Arbeitskolben darstellt. Fülldruck 150 atü.
Lange ist geplant, den Jäger mit Schleudersitz
600 Kilopond Schub erreicht hat. Umgehend auszurüsten. Unklar scheint heutzutage, wo- In Ruhe sind Kolben und Zylinder durch eine
macht sich das Augsburger Projektbüro ans her dieser stammt und wie er aussieht. Eine Kugelverriegelung gegeneinander verriegelt, die
Werk. Bis zum 21. Oktober 1941 liegt dem Beschreibung zur Funktionsweise findet sich durch Handgriff am Sitz in der Nähe der Knie
RLM die Kurzbaubeschreibung der geplanten in Blatt 12 der Projektübergabe II, datiert auf des Führers ausgelöst wird.« Ferner soll sich
Maschine vor. Rein rechnerisch erreicht sie den 16. Januar 1940. Hier steht unter ande- bei einer zu beschleunigenden Masse von
mit zwei je 765 Kilopond starken Jumo-T2- rem: »Die Arbeit zum Ausschleudern des Sit- 120 Kilogramm »eine möglichst gleichbleiben-
(004-B)-Triebwerken unter anderem 824 zes liefert ein Pressluftzylinder, der zugleich de Beschleunigung von 5,0 g und eine End-
geschwindigkeit von 8,5 m/s« ergeben.
km/h Höchstgeschwindigkeit in 6000 Meter
Darüber hinaus sind wohl lediglich zwei
Höhe. Überzeugende Argumente offenbar,
Detailaufnahmen zum offenbar rein experi-
denn gut einen Monat später folgt der Auf- mentellen Sitzeinbau in der V1 bekannt. ■
trag zum Bau einer Führerraumattrappe.
Druckluftzylinder mit Kolbenstange (Mitte),
Zum Glück ein dritter Motor links und rechts sind die Führungsschienen
Hingegen steht die V1 seit September in der für den Sitz zu sehen
Halle und wartet auf ihre Sondertriebwerke,
die BMW nun für Dezember verspricht. Geht
es nach den jüngsten Planungen, so soll die Die drei Pressluftbehälter für den Katapultsitz
Maschine lediglich für ein paar anfängliche Fotos (2) Airbus Group Corporate Heritage
Testflüge mit den P.3302 dienen. Danach ist
sie, so schnell es geht, auf Walter-Raketen-
triebwerke umzurüsten, damit ab Anfang
1942 Hochgeschwindigkeitsflüge anlaufen
können. Die Versuche mit BMW-TL sollen
dann parallel mithilfe der V2 weitergehen, die
mittlerweile zusammen mit der V3 im Bau ist.
Wenigstens theoretisch, denn in Wirklich-
keit verzögert sich die Bereitstellung passen-
der Triebwerke fortgesetzt nach hinten. Aller-
dings kündigt sich im Dezember 1941 bei
Junkers der endgültige Durchbruch an: Eines

flugzeugclassic.de 39
ME 262 BMW P.3302

der T1-(004-A)-Entwicklungsgeräte läuft erst-

mals kurzzeitig mit einer Schubleistung von
1000 Kilopond. Jumo hat allmählich nicht nur
die Nase vorn, sondern bringt mit seinen
Fortschritten die Exklusivität der BMW-TL als
vorrangig geplanten Antrieb für die Me 262
ins Wanken. Ohnehin hat man sich in Augs-
burg von Anfang an eine zweite Tür offenge-
halten, tauscht sich bereits seit über zwei Jah-
ren rege mit Dessau aus und arbeitet längst an
konkreten Plänen wie dem Einbau der Jun-
kers-Sondertriebwerke.
Wann nun seinerseits BMW die ersten zwei 1 Kurz die Bremsen betätigt, und das Leitwerk hebt sich
P.3302 aus Berlin-Schönefeld bei Messer-
schmitt anliefert, scheint schwer feststellbar:
Wendel selbst spricht vom Spätherbst 1941,
andere Quellen von Anfang März 1942. Mög-
lich, dass zunächst nur Einbauattrappen nach
Augsburg gelangt sind, um den Einbau in die
V1 vorzubereiten. Davon abgesehen sind die
beiden besagten Strahlaggregate reine Ver-
suchsgeräte, die jeweils etwa 450 Kilopond
Schub abgeben. Fritz Wendel erinnert sich: »Es
blieb zusätzlich der Jumo-210-Propellermo-
tor in der Rumpfspitze. Das Gewicht der Ma-
schine war so sehr hoch, weil wir zu dem drit-
ten – gar nicht vorgesehenen – Triebwerk auch
noch einen zusätzlichen Betriebsstofftank
brauchten.« Tatsächlich ist die Abflugmasse
der V1 von 3080 Kilogramm beim Erstflug auf
jetzt 5100 Kilogramm angewachsen.
Am 25. März 1942 rollt die umgerüstete 2 Sobald das Heck hochgekommen ist, liegt Druck auf den Rudern
Maschine schließlich zum Start, es ist ihr
29. Testflug. Wieder sitzt Wendel am Steuer-
knüppel: »Es war also sehr wichtig, dass bei- heben verläuft einwandfrei, Wendel steigt auf und gleichzeitig ein unruhiger Lauf des lin-
de Sondertriebwerke beim Start einwandfrei 1000 Meter Höhe, geht in den Horizontalflug ken Gerätes zu beobachten«.
arbeiteten. (…) Es war damals noch eine über und beschleunigt auf 450 km/h. Danach Der Pilot bringt darum den zugehörigen
Kunst, diese (…) zu bedienen. Aber ich hatte zieht er beide Leistungshebel auf Leerlauf- Gashebel auf Stoppstellung, zieht dabei ver-
es lange genug, sowohl in Berlin-Schönefeld stellung zurück. Kurz darauf ist »ein starkes sehentlich aber denjenigen für das andere
als auch bei Jumo in Dessau, geübt.« Das Ab- Schwanken der Einspritzdruckanzeige links Triebwerk gleichermaßen mit. Beide Geräte

Zwölf Minuten dauert der erste reine Strahlfug mit der Me 262 V3. Er wird ein voller Erfolg

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 Technische Daten – Me 262 V1
Länge 10,46 m**
Höhe 2,80 m (ohne Fahrwerk)**
Spannweite 12,35 m**
Tragflügelfläche 20,00 m²*
Antrieb 1 flüssigkeitsgekühlter
Jumo-210-G-Zwölfzylinder-
Reihenmotor mit
730 PS Startleistung
Startgewicht 3155 kg*
Bewaffnung keine
3 Danach hebt die Me 262 V3 nach etwa 650 Meter Rollstrecke ab Besatzung 1 Mann
*Projektübergabe III; **Typenblatt Me 262 V1

4 Der Start gelingt einwandfrei,

Nachtrimmen ist kaum nötig
Fotos (5) DEHLA

bleiben daraufhin stehen. »Es war nun
schwierig, mit dem Mittelmotor allein die
Maschine auf Höhe zu halten. Es gelang mir
aber trotzdem, die Platzrunde zu beenden
und unversehrt wieder (…) aufzusetzen.«
Dass beim Ausrollen beide Lenker an den Fe-
derbeinen brechen, ist unerklärliches Pech.
Im Anschluss bleibt die V1 vorerst wieder
in der Halle. Wenngleich kaum Gelegenheit
war, ihre jetzigen Flugeigenschaften zu beur-
teilen, stuft Wendel die Querruderkräfte als
Erst durch einen Bremstrick beim Anrollen
bekommt der Pilot die Maschine in die Luft.
hoch, die Sinkgeschwindigkeit beim Lande-
anschweben sogar als unangenehm hoch ein.
Sein Bericht schließt mit den Worten: »Der
Gesamteindruck war nicht zufriedenstellend.
Es kann jetzt schon gesagt werden, dass mit-
telmäßige Flugzeugführer dieses Flugzeug
mit einer derart hohen Flächenbelastung
nicht beherrschen können.« Die technische In-
spektion zeigt außerdem, dass in beiden
Triebwerken Verdichterschaufeln gebrochen
sind. Dazu wiederum Wendel: »Eine uner-
klärliche Tatsache, denn bei meinem Flug war
die Drehzahl nicht höher als bei meinen vo-
rausgegangenen Versuchen in Berlin-Schöne-
feld. Die BMW-Versuchsingenieure zogen
wieder nach Schönefeld zurück und Monate
lang hörten wir nichts mehr von ihnen.«
Drei Tage nach dem unerfreulichen Test-
flug wird die Aufklärerattrappe mittlerweile
zum dritten Mal begutachtet; erneut sollen
sich Dinge ändern. Zuvor ist man mit dem
RLM übereingekommen, ein »V-Flugzeug«
passend zu modifizieren. Der Misserfolg vom
25. März sorgt nun jedoch dafür, dass man
damit erst einmal warten möchte, bis die Son-
dertriebwerke zuverlässig sind. Tags darauf
reduziert das RLM sogar den Bauauftrag auf
vorerst fünf Versuchsflugzeuge – alles Weite-
re soll sich nach deren erfolgreicher Erpro-
bung entscheiden. Für Messerschmitt im Ge-
genzug Anlass, die V3, V4 und V5 ab sofort
mit den technisch weniger ambitionierten,
dafür vielversprechenderen Jumo-Aggrega-
ten auszurüsten. Nur die V2 bleibt zunächst
weiterhin für BMW-Triebwerke vorgesehen,
an deren faktischer Neukonstruktion aller-
dings kein Weg vorbeiführt.
Dafür ist das Jumo T1 unter einer Bf 110,
die als fliegender Prüfstand fungiert, am 15.
März 1942 erstmals einwandfrei in der Luft
gelaufen. Es dauert trotzdem bis zum 1. Juni,
bevor die ersten zwei Entwicklungsgeräte in
Augsburg eintreffen. Beide liefern sie mit je
840 Kilopond erheblich mehr Schub als zuvor
die BMW-TL. Nachdem beide so rasch wie
möglich in die V3 eingebaut sind, bringt man
die fertig ausgerüstete Maschine nach Lei-
pheim – damals Geheimplatz und mit seiner
1100 Meter langen Startbahn viel besser für
die Testflüge mit dem Strahlflugzeug geeignet
als das kleinere Flugfeld in Haunstetten.
Erstflug mit reinem Strahlantrieb
Am 18. Juli 1942 steht endlich der ungeduldig
erwartete erste Flug der Me 262 mit reinem
Strahlantrieb bevor. Zunächst unternimmt
Wendel mehrere schnelle Rollversuche. Theo-
retisch sollte die Maschine bei 180 km/h ab-
heben, tut sie aber nicht: »Bei meinen ersten
Rollversuchen erreichte ich diese 180 km/h
bei 800 Meter Rollstrecke. Dabei hatte ich auf
keinem Ruder Wirkung oder wenigstens
Druck. Es war einfach nicht möglich, den
Sporn vom Boden wegzubekommen«, be-
richtet er. Über 800 Meter hinauszurollen ver-
bietet sich, da die restliche Bahnlänge zum

flugzeugclassic.de 41
ME 262 BMW P.3302

Messerschmitt Me 262 V3
Me 262 V3 im Juli 1942. Sie trug den für Jagd-
flugzeuge üblichen Tarnanstrich in RLM-Farben
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

42

Fritz Wendel (im Cockpit) und Hans-Martin Antz
vom technischen Amt im RLM unterhalten sich
nach dem erfolgreichen Erstflug
Foto Airbus Corporate Heritage
Auslauf benötigt wird. Wendel und die Ver- Vorschlag war einleuchtend, die praktische
suchsmannschaft kommen letztlich »zu dem Durchführung natürlich sehr riskant. Denn
Schluss, dass der fehlende Propellerstrahl in sollte der Versuch misslingen, konnte ich die
Verbindung mit dem großen Anstellwinkel ei- Maschine bis zum Platzende nicht mehr zum
ne wirkungsvolle Anströmung der Ruder bei Stillstand bringen.«
diesen Geschwindigkeiten ausschloss. Die Wendel legt seine ganze Erfahrung in die
Versuche zeigten uns schon eindeutig, dass Waagschale und geht dieses Risiko ein. Um
Düsenflugzeuge unbedingt Bugradfahrwerk 8:40 Uhr heißt es quasi alles oder nichts:
haben müssen, damit sie von Anfang an be- »Nachdem ich die Bremsen betätigt hatte,
reits mit kleinen Anstellwinkeln anrollen«. kippte die Maschine nach vorne über, und als
Wie aber jetzt erst einmal die V3 in die sie ihre Fluglage erreichte, hatte ich sofort Ru-
Luft bekommen? »Irgendjemand machte derdruck und Ruderwirkung und konnte so-
den Vorschlag, bei 800 Meter Gas drin zu las- fort danach abheben.« Zwölf Minuten später
sen und durch plötzliches Betätigen der landet er wieder wohlbehalten. Sein wohl
Bremsen ein Moment um die Querachse her- wichtigstes Resümee, das besonders die an-
beizuführen, wodurch unter Umständen die wesenden Junkers-Leute gerne hören: »Meine
Maschine in die Fluglage gebracht werden Strahltriebwerke liefen wie ein Uhrwerk.« Mit
könnte«, erinnert sich der Flugkapitän. »Der einem Mal scheint der Weg zum erfolgreichen
flugzeugclassic.de
Nach der Landung entflammt ausgelaufener
Treibstoff in der rechten Triebwerkverkleidung.
Der Brand ist schnell gelöscht, der Schaden an
der V3 unerheblich Foto DEHLA
Düsenjäger frei: »Es war eine große Freude,
mit dieser Maschine zu fliegen. Ich war sel-
ten bei einem Erstlingsflug mit einem neuen
Muster so begeistert wie auf der Me 262.«
Nach ausgiebigen Absprachen mit den an-
wesenden Fachleuten sowie Willy Messer-
schmitt persönlich folgt schon am Mittag der
zweite Testflug. Er dauert 13 Minuten. Wen-
del erreicht zum einen bereits Horizontalge-
schwindigkeiten bis 550 km/h, findet ande-
rerseits aber durchaus etwas auszusetzen:
»Dabei zeigte sich, dass in den Kurven die
Strömung am Innenflügel verhältnismäßig
früh abriss und dadurch in der Steilkurve nur
relativ kleine Anstellwinkel erreicht wurden.
Der Innenflügel war aerodynamisch hoch be-
lastet, weil er eine geringe Tiefe hatte. Die Vor-
derkante (…) ging vom Rumpf rechtwinklig
weg, um dann nach den Triebwerken nach
hinten abzuknicken, wodurch die bekannte
Pfeilung entstand. Die Hinterkante dagegen
lief (…) ziemlich gerade durch.« ■
Quellen (Auswahl)
• Messerschmitt AG: Me 262 Protokolle vom
08.04.1941, 16.10.1941, 06.03.1942,
26.03.1942 und 31.03.1942
• Messerschmitt AG: Me 262 Aufklärer Vorl.
Datenblatt Projektwerte vom 05.11.1941
• Späte, W.: Die Me 262. In: Weltluftfahrt,
Heft 11/1955, S. 263
• Wendel, F.: Die Werkserprobung der Me 262.
In: Weltluftfahrt, Heft 11/1955, S. 263ff
43
ME 262 Jumo 004A

KAUM TRIEBWERKE UND VERSUCHSFLUGZEUGE

Kräftig auf die

Bremsen

Sie kann für sich in Anspruch nehmen, mit

ihrem Erstflug das militärische Düsenzeitalter
endgültig einzuläuten: die Me 262 V3, hier zu
sehen nach ihrem Wiederaufbau im März 1943.
Monate zuvor hatte sie ein Testpilot der
Erprobungsstelle Rechlin nach einem Fehlstart
in einen Trümmerhaufen verwandelt Foto DEHLA

44
Mit dem raschen Serienbau der Me 262 sieht es zunächst
schlecht aus. Zahlreich sind die Hindernisse, die sich
auftürmen. Nicht nur bahnbrechende Technik, auch persön-
liche Eitelkeit und gegenseitiges Misstrauen sorgen für
Stolperfallen. Trotzdem ist der Jet nicht mehr aufzuhalten
Von Wolfgang Mühlbauer

flugzeugclassic.de 45
ME 262 Jumo 004A
ach dem »heißen« Erstflug der Me 262
N V3 am 18. Juli 1942 scheint der Weg
zum Düsenjäger frei geworden, selbst
wenn flugklare Antriebsaggregate vorerst reine
Versuchsgeräte bleiben. Für die Flugzeugbauer
und ihre Entwicklungsabteilungen ein gängiges
Dilemma. Planen sie ihre fortschrittlichen Ent-
würfe doch meist um den stärksten und/oder
modernsten Antrieb herum, den es oft genug
bloß im Teststadium gibt.
Sofern es allerdings die »Junkersgeräte« un-
ter der V3 anbelangt, steht schon frühzeitig zu le-
sen: »Die Triebwerke machen einen soliden, gut
durchentwickelten Eindruck. Es ist eine ein-
wandfreie Regelung auch auf kleinste Schübe bei
hohen Geschwindigkeiten ohne Weiteres mög-
lich. Das Beschleunigungsvermögen, welches
am Stand etwas zu gering ist, ist im Fluge we-
sentlich besser und für den Normalbetrieb aus-
reichend«, meint Fritz Wendel als versierter Test-
pilot. Wohlgemerkt für den Normalbetrieb.
Denn es »muss (…) noch eine Sicherung ge-
schaffen werden, dass bei plötzlichem Vollgas-
Geben, wie es im Frontbetrieb vorkommen kann,
nicht zu viel Brennstoff eingespritzt wird und die
Strömung im Gerät dadurch gestört wird«.
Strömungsabrisse
Zusätzlich empfiehlt Wendel, Stoppzug und
Gashebel zu trennen. Und abschließend bemerkt
er: »Bei dem jetzigen langen Gashebelweg stößt
man in Stoppstellung mit dem Ellbogen am
Schleudersitz an« – zugleich ein Hinweis darauf,
dass Letzterer wirklich in der V3 eingebaut ist.
Wie früher angedeutet, reißt im Kurven-
flug die Strömung am Innenflügel verhältnis-
46
mäßig früh ab. Was einiges zu den kniffligen
Starteigenschaften der Me 262 mit Spornrad-
fahrwerk beiträgt. Wendel hält das anschau-
lich im Flugbericht vom 30. Juli 1942 fest. An
jenem Tag hebt die V3 überaus zögerlich von
der 1000 Meter langen Startbahn in Leipheim
ab. Danach »hing das Flugzeug im überzo-
genen Zustand (…) in der Luft, ohne zu stei-
gen, und erst nach 200 bis 300 Meter Flug-
strecke in ungefähr einem Meter Höhe hatte
das Flugzeug so viel Fahrt aufgeholt, dass der
normale Zustand hergestellt war«.
Wendel weiter: »Im jetzigen Zustand kann
aber nur gestartet werden, wenn die Windrich-
tung mit der Startbahnrichtung zusammenfällt.
Um eine kurze Startstrecke zu erreichen, wird
vorgeschlagen, die Strömungs- verhältnisse am
Bevor die Triebwerke auf Vollast waren,
durfte man die Bremse nicht loslassen.
Innenflügel zu verbessern.« Und zwar folgen-
dermaßen: »Durch eine bessere Flügelrumpf-
verkleidung (größerer Radius) und durch Be-
seitigung des rechtwinkligen Übergangs von
Flügelnase zum Rumpf (Fillet) kann erreicht
werden, dass die Strömung erst bei größerem
Anstellwinkel abreißt« – wohl der letzte Anstoß
zum durchgängigen Pfeilflügel der Me 262.
Schwieriger Start
Kurz darauf, am 11. August, folgt ein herber
Rückschlag. Der siebte Testflug der V3 steht
an, diesmal mit Heinrich Beauvais von der Er-
probungsstelle Rechlin am Steuerknüppel.
»Vor dem Start erklärte ich ihm die Schwie-
rigkeiten, die wegen des Heckrades zu be-
achten waren«, erinnert sich Wendel. Wichti-
ger noch sind seine Tipps zum Umgang mit
den Jumo-Aggregaten: »Man benötigte zum
Beispiel 30 Sekunden, um vom Leerlauf auf
Vollgas zu fahren. (…) Denn bevor die Trieb-
werke auf Volllast waren, durfte man die
Bremsen nicht loslassen, weil der Platz zu
kurz war.« Wendel stellt sich darum an die
markierte 800-Meter-Linie, wo Beauvais in
die Bremsen steigen soll.
»Beauvais rollte an, kam auf mich zu,
und ich sah schon, dass die Geschwindigkeit
an dieser Stelle noch viel zu gering war. Ob
er zu schnell Gas gegeben hatte, sodass die
Strömung an den Verdichtern (…) zeitweise
abgerissen war, ob er die Bremsen zu früh
losgelassen hatte – ich weiß es nicht mehr.«
Egal, das Unheil nimmt so oder so seinen
Lauf. »Jedenfalls war er zu langsam. (…)
Beauvais betätigte die Bremsen. Der
Schwanz der Me 262 ging hoch und fiel wie-
der nach unten.« Das Spiel wiederholt sich
zweimal, ehe die Maschine unmittelbar an
der Platzgrenze freikommt.
Zu heiß, um Höhe zu gewinnen
Doch zu früh gefreut, wie Wendel fortfährt:
»Aber die Räder streiften die anschließenden
Getreidefelder, sodass er keine Höhe gewann.
Die Me 262 V3 trägt
offenbar einen
Schleudersitz. Kon-
struktion und Aufbau
stammen von Hein-
kel; der Sitz selbst ist
wohl bei Messer-
schmitt gefertigt und
baugleich mit dem
der Me 309
 Starteigenschaften wie Sichtverhältnisse blei-
ben bei den V-Mustern mit Spornrad, welches
zusammen mit den Fahrwerksklappen von der
Me 210/410 stammt, stets knifflig

Und nach einigen Hundert Metern war es

passiert. Irgendwo war der rechte Flügel hän-
gengeblieben und der Flug war mit einem
ziemlichen Knall zu Ende«. Beauvais selbst
passiert wie durch ein Wunder nichts, die V3
aber ist ein Trümmerhaufen. Offenbar hatten
die Triebwerke wegen der hohen Lufttempe-
ratur nicht den vorausberechneten Schub ge-
liefert – ein Effekt, der seinerzeit kaum er-
forscht ist. Am nächsten Tag wird unter
anderem festgelegt, die Me 262 V2 »sonder-
dringlich« auf »Junkers-Geräte« umzurüsten.
Die V3 soll als Teilspender dienen; an ihren
Wiederaufbau ist anfangs nicht gedacht.

Engpässe bei Messerschmitt
Was den Produktionsablauf der V-Muster
und Vorserienexemplare betrifft, kristallisie-
ren sich bereits ernsthafte Kapazitätsengpäs-
se bei der Messerschmitt AG heraus. Ohne
näher auf die Hintergründe einzugehen,
spielt die kolbenmotorgetriebene Me 209 da-
bei eine zentrale Rolle. Ihren Serienbau ver-
sucht Willy Messerschmitt »nicht in seiner Ei-
genschaft als Schöpfer« derselben, sondern
als »objektiver Ingenieur« trotzig bis weit ins
Jahr 1943 hinein durchzudrücken.
Seine wahren Motive, den zügigen Reihen-
bau der Me 262 – seines »wichtigsten Flugzeu-
ges«, wie er nach dem Krieg gerne betont –
wiederholt auszubremsen, bleiben spekulativ.
Gut möglich, dass sie mit seinem Ausschluss
aus der Geschäftsleitung durch Generalluft-
zeugmeister Erhard Milch Ende April 1942 zu
tun haben. Beide Männer trennt eine tiefe
Feindschaft, die ihren Anfang lange vor dem
Krieg hat und weite Kreise zieht. Doch so we-
nig sich Konzernleitung und Milch über den
Weg trauen, darf mit Fug und Recht behaup-
tet werden, dass Messerschmitts persönliches
Ränkespiel die Einführungszeit der Me 262 un-
nötig hinauszögert. Fairerweise sei gesagt: Das
Entwicklungstempo der Strahltriebwerke kann
mit dem der Zelle nie Schritt halten, sodass hier
lange Zeit entscheidende Fragen offen bleiben.
Ähnlich prekär sieht es bei den aktuellen V-
Mustern der Me 262 aus. So wird die V1 zeitnah
stillgelegt, um ihr Fahrwerk für die V3 zu nut-
zen. Man hat nämlich kurzerhand beschlossen,
diese wieder instand zu setzen. Davon abgese-
hen gibt es flugklare Strahltriebwerke nach wie
vor nur in homöopathischen Dosen. Als Jumo
im September 1942 endlich zwei weitere 004-A-
Geräte liefern kann, werden diese umgehend in
die V2 eingebaut und das Flugzeug dann nach
Lechfeld gebracht, wo am 1. Oktober der Erst-
flug stattfindet. Er verläuft problemlos, nicht
zuletzt dank aerodynamischer Verfeinerungen
wie der inneren Vorflügel.
Dafür beschwert sich Wendel über die zum
Teil »unerträgliche Abgasbelästigung« im
Weiter auf Seite 50

Ursprünglich soll die Me 262 V2 Pulso-Strahlrohre erhalten. Nach dem Unfall der V3 im August 1942 beschließt man jedoch, das Flugzeug stattdes-
sen auf Jumo-004A-Aggregate umzurüsten Fotos (3) DEHLA

flugzeugclassic.de 47
ME 262 Versuchsmuster

Der General der Jagdflieger Adolf Galland darf

versuchsweise in der V4 Platz nehmen
und abheben – nach dem Flug ist er hellauf
begeistert vom »Turbo«

MESSERSCHMITT ME 262 V4 UND V5

Erstmals mit Turbinenkraft

Die V3 hob erstmals mit Strahltriebwerken von
Junkers ab und vermochte durchaus zu überzeugen.
Es mangelt jedoch eklatant an Testgerät, um weitere
Daten zu generieren lllustration Asen Atanasow

Me 262 V5, untergehängt sind zwei der experimentellen

R109-502-Feststoff-Starthilferaketen von Rheinmetall-Borsig

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 Me 262 V4 mit zwei Jumo-004A-
Versuchstriebwerken und Katapultsitz

Mit der V5 erhält die Me 262

erstmals ein Bugrad

flugzeugclassic.de 49
ME 262T Jumo 004A
Lehrbild mit dem Regelungsschema des Jumo 004B-1. Es zeigt Aufgabe, Funktion und Zusammen-
spiel des Drehzahl- und des Schubreglers
Schubsystem des Jumo 004B-1. Frühere Versuchsaggregate wie in der Me 262 V2 und V3 arbei-
ten zum Teil noch mit vorbestimmten Nadelstellungen
Führerraum, die wahrscheinlich von schlecht
abgedichteten Leitwerkdurchbrüchen herrührt.
Ferner blähen sich die stoffbespannten Querru-
der wegen hoher Bauabweichungen auf, und ab
680 km/h setzt Schütteln ein. Im Anschluss star-
tet Beauvais, der sich diesmal, wie ausdrücklich
vermerkt wird, exakt an die Vorschriften zur Be-
dienung der Triebwerke hält. Dass er gleich mal
eine Rolle im schnellen Vorbeiflug dreht, kommt
hingegen nicht so gut an. Fast zeitgleich verän-
dert sich die Fertigungsplanung erneut kom-
plett: Das Reichsluftfahrtministerium (RLM)
will fünf weitere V-Flugzeuge sowie 30 Vorse-
rienmaschinen, alle mit Bugrad.
50
Fotos (2) Airbus Corporate Heritage
Messerschmitt selbst hält den verlangten
Gesamtliefertermin bis Ende 1943 für un-
haltbar; allenfalls die zehn V-Flugzeuge kön-
ne man bis dahin fertigstellen. Er und die
Geschäftsleitung haben es wohl immer noch
nicht allzu eilig mit der Me 262. Wie als Be-
weis ruht deren Flugerprobung, die sich
mittlerweile nach Lechfeld verlagert hat, da-
nach vier Wochen lang völlig – die Geheim-
haltung dort scheint wegen »der Anwesen-
heit von Ausländern« (italienische Piloten in
Nachtjagdausbildung) zu stark beeinträch-
tigt. Als die V2 am 29. Oktober 1942 erneut
zum Start rollt, streift Wendel mit dem rech-
ten Außenflügel einen Lastwagen. Zwar
bleibt größerer Schaden aus, doch »dieser
Vorfall zeigt wieder, wie notwendig das Bug-
rad für die Me 262 ist«.
Arbeitskräfte händeringend gesucht
Anfang Dezember 1942 kommen sich Firma
und RLM insoweit entgegen, als die Flug-
klartermine für die V6 bis V10 von August
1943 bis Januar 1944 anberaumt werden. Je ei-
nen Monat früher sei möglich, wenn man
Messerschmitt weitere 20 Konstrukteure zu-
teile. Sie ließen sich im kürzlich besetzten Rest
Frankreichs anwerben, so der Vorschlag. Vor-
sorglich schieben die Augsburger den
Schwarzen Peter dann zum RLM – mit dem
Hinweis, dass alle Planungen nur funktionie-
ren, wenn die zusätzlich »für Januar 1943 zu-
gesagten 600 Arbeitskräfte (davon 200 Fach-
arbeiter) auch pünktlich zur Verfügung
stehen«. Bisher aber fehle der nötige Auftrag
vom Technischen Amt, ohne den man weder
das Material beschaffen noch die Arbeiten
vorbereiten kann.
Dringlichkeit steigt
Anschließend geht es um die ab 1944 gefor-
derten 20 bis 30 Serienmaschinen pro Monat,
die sich nach derzeitiger Lage vom Messer-
schmitt-Konzern alleine unmöglich heraus-
bringen lassen. Bestenfalls drei Stück monat-
lich seien hier machbar; der Rest müsse
anderswo gebaut werden. »Das RLM schlägt
vor, sofort das in Toulouse frei gewordene Jä-
ger-Werk (früher Dewoitine) zuzuschalten«,
was indessen nie passiert. Einerseits Parade-
beispiele für die Zwangslage, in der die gan-
ze deutsche Luftrüstung allmählich steckt.
Und zum anderen der endgültige Auftakt zu
den vielen gegenseitigen Schuldvorwürfen
im Rahmen des Me-262-Programms.In den
folgenden Tagen drängt das Technische Amt
neben der »schnellstmöglichen Vorab-Fer-
tigstellung« des ersten Bugradflugzeuges
auf eine Verstärkung der Bewaffnung. Der
beständig misslichere Kriegsverlauf mag mit
dazu beitragen, dass Milch am 10. Dezember
1942 die »Zusammenfassung eines vor-
dringlichen Entwicklungs- und Beschaf-
fungsprogramms« unter dem Kennwort
»Vulkan« befiehlt.
Kolbenmotor- oder Strahljäger?
Einige Wochen später, genauer ab 23. Janu-
ar 1943, genießt die Me 262 »absolut erste
Dringlichkeit«. Egal, was Willy Messer-
schmitt oder manch anderer im Nachhinein
dagegenhält: Milch hat, sofern er es von sei-
ner Seite aus kann, die Weichen rechtzeitig
gestellt.
Dass eine solche DE-Stufe weder fehlen-
de Produktionskapazität noch zögerliche
Vorausplanung über Nacht ausgleichen
 Messerschmitt Me 262 V4
Me 262 V4, die erstmals am 15. Mai 1943 ab-
hob. Der Anstrich ist spekulativ
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

flugzeugclassic.de 51
ME 262 Jumo 004A
kann, steht auf einem anderen Blatt. Ohne-
hin scheint eine beschleunigte Massenferti-
gung der Me 262 nur durch ein Gewaltpro-
gramm realistisch. Milch steht vor einer sehr
folgenschweren Entscheidung. Soll man
weiter nur auf Kolbenmotorjäger bauen
oder stattdessen den Strahljäger teilweise
oder ganz bevorzugen? Was unter anderem
auch heißt, die Me 209 mit ihrem »bere-
chenbareren« Antrieb für die unerprobte Me
262 fallen zu lassen. Ein Entschluss, den er
vorerst noch aufschiebt.
In der Zwischenzeit hat man die V2 wei-
ter modifiziert, zum Beispiel durch das er-
wähnte Flügelfillet zwischen Rumpf und
Triebwerk. Mit Erfolg, wie sich gleich am 28.
Januar 1943 zeigt: »Die Flügelvertiefung er-
möglicht jetzt ein Hochheben des Schwanzes
52
ohne Benutzung der Bremse, die Höhenru-
derkräfte setzten nicht mehr schlagartig, son-
dern langsam ein«, so der entsprechende Be-
richt. Obendrein ist die Längsstabilität in allen
Flugzuständen grundsätzlich besser. Querru-
derflattern wird dagegen zum regelmäßigen
Ärgernis. Ebenso Schwingungen an den Au-
ßenflügeln, weshalb die Höchstgeschwindig-
keit vorerst auf 690 km/h begrenzt bleibt.
Die verbauten Jumo-Aggregate sorgen
gleichsam für Ärger. In der zunehmend dün-
nen Luft über 6000 Meter steigt die Drehzahl
des Verdichters teils übermäßig an, die Trieb-
werke »gehen durch«. Wird die Leistung zü-
giger gedrosselt, kommt es mit Vorliebe am
Boden, doch auch im Flug zu Flammabrissen.
Ebenso gibt es wiederholt Störungen am
Schubsystem des 004-Aggregats, das aus ei-
Jagdbomber Me 262 A-2a in seiner
späteren Serienausführung. Die »Rote B«
fliegt im Herbst 1944 bei der 2. Staffel
des KG 51 Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus
ner starren Düse mit tropfenförmigem Ver-
stellkegel (auch Düsennadel oder Innenpilz
genannt) besteht. Letzterer reguliert in Längs-
richtung den Austrittsquerschnitt und damit
den Austrittsschub.
Während man im Februar 1943 weiter um
die Produktion der Me 262 feilscht, trifft ein
direkter Befehl Hitlers ein: Künftig muss jedes
Jagdflugzeug als Jagdbomber einzusetzen,
sprich mit Bombenschlössern (Jägerschlös-
sern) auszurüsten sein. Eines gleich vorweg:
In einem Schreiben für den Technischen Ver-
trieb der Messerschmitt AG ist fast schon ein
Jahr zuvor vom Bombenschloss für die Me
262 die Rede.
Werkpilot Oberfeldwebel Willi Ostertag (Mitte) unterhält sich mit Fachleuten der Flugerprobung und von Junkers nach einem Höhenversuchsflug. Im
Hintergrund die Me 262 V2, mit der er am 18. April 1943 ums Leben kommt Foto DEHLA

Als man in einer erneuten Sitzung am 4.
März 1943 Bau- und Ausrüstungszustand der
ersten Serienmaschinen festlegt, gehören neben
einer verstärkten Bewaffnung folglich 500 Kilo-
gramm Bombenlast dazu; Katapultsitz und
Kopfpanzer entfallen dagegen. Nach dem Ab-
wurf sollen »keine störenden Teile im freien
Luftstrom stehenbleiben«, zum Zielen will man
gängige Reflexvisiere nutzen. All das spiegelt
Über mehrere
Monate hinweg bleibt
die Me 262 V2 das
einzige startklare
Testflugzeug
sich in der ergänzten Projektbaubeschreibung
vom 25. März des Jahres wider: Die Me 262 wird
hier erstmals nicht mehr nur als Jäger angeprie-
sen, zudem ist das Dokument nun durch erste
Daten aus der Flugerprobung untermauert.
Zwei Tage später verschwindet mit der
Heinkel He 280 der einzige direkte Konkurrent
vom RLM-Entwicklungsplan. Worüber sich die
Augsburger sicher ähnlich freuen wie darüber,
dass seit dem 20. März die wiederaufgebaute
V3 nunmehr einsatzbereit ist. Nebenbei rüstet
man die V1 auf Jumo-Triebwerke um. Weniger
erfreulich sind indes die Querruderschwingun-
gen, die jetzt auch die V3 betreffen. Ein Problem,
das Anfang April jedoch beseitigt ist.
Luftwaffenführung wird aufmerksam
Im selben Monat rückt die Messerschmitt AG
ihren Turbinenjäger erstmals ins Rampenlicht
der Luftwaffenführung. Dort hat man, für vie-
le unverständlich, bislang wenig Interesse an
einem solchen Flugzeug gezeigt. Die Firmen-
leitung bittet Hauptmann Wolfgang Späte, da-
mals Leiter des Erprobungskommandos 16,
die V2 einmal selbst zu fliegen. Das macht er
am 17. April 1943. Kurz danach berichtet er be-
geistert an den General der Jagdflieger, Adolf
Galland. Späte schwärmt vor allem von den
Fluggeschwindigkeiten, dank derer sich auch
zahlenmäßig überlegene Gegner mit Erfolg be-
kämpfen ließen. Zwar seien Flugzeug wie An-
trieb lediglich im fortgeschrittenen Versuchs-
stadium, überzeugen aber voll. Seiner Ansicht
nach sei Me 262 im Prinzip schon frontreif.
Kaum ist der Ball im Rollen, folgt tags da-
rauf der nächste Tiefschlag: Willi Ostertag, seit
Herbst 1942 Testpilot auf der Me 262, zerschellt
mit der V2. Es scheint, als habe das Höhenflos-
senverstellgerät, von Messerschmitt zusammen
mit Uher entwickelt, versagt. Die V3 erhält da-
raufhin Startverbot. Sie hebt erst wieder ab,
nachdem ihre Höhenflossenverstellung unter

Technische Daten – Me 262 Jäger (Januar/März 1943)

Länge 10,60 m*
Höhe 2,80 m*
Spannweite 12,35 m*
Tragflügelfläche 21,7 m²*
Antrieb zwei Jumo-004B-1-Turbinen-Luftstrahl-Triebwerke mit je 900 kp
Schubleistung
Gesamtmasse 5470 kg*
Höchstgeschwindigkeit 880 km/h in 6000 m
Reichweite max. 540 km (mit 1800 Liter Treibstoff)
Dienstgipfelhöhe 12 200 m
Bewaffnung sechs 30-mm-Maschinenkanonen MK 108
Besatzung ein Mann
* aus der Kurz-Projektbaubeschreibung vom 25. März 1943

flugzeugclassic.de 53
ME 262 Jumo 004A

anderem eine mechanische Endbegrenzung er-

halten hat. Was Ostertag wirklich passiert ist,
wird erst nach Kriegsende klar, wie Wendel zu
erzählen weiß: »Bei allen diesen Flügen hatten
wir eine Kamera eingebaut, welche automatisch
das Instrumentenbrett fotografierte. (…) Aus
den Bildern konnten wir entnehmen, dass ein
Triebwerk ausgesetzt hatte. Im Laufe der Me-
262-Geschichte kamen noch mehr solche Un-
fälle vor, ohne dass die Ursache festgestellt wer-
den konnte, da keiner der Piloten die Maschine
vorher mit dem Fallschirm verlassen konnte.«
Ludwig Hofmann heißt der Glückspilz,
dem das Kunststück während der Überfüh-
rung eines Beuteflugzeugs im Sommer 1945
gelingen wird. »Als er mir den Unfallhergang
erzählte, wusste er nicht, dass damit diese un-
erklärliche Unfallserie eine Erklärung gefun-
den hatte. Das tropfenförmige Gebilde (…)
hinter der Turbine riss bei einem Triebwerk ab
und verschloss dadurch die Austrittsöffnung.
Dadurch blieb das Triebwerk ruckartig stehen
und erzeugte zudem einen enormen Wider-
stand.« Die Folge und der eigentliche Knack-
punkt: ein starker Schiebezustand des Flug-
zeuges. »Da nun beim Schieben die im
Rumpfschatten befindliche Höhenflosse ab-
geschirmt wurde und an Wirkung verlor,
ging die Maschine in einen immer stärker
werdenden Bahnneigungsflug über.«

Isodromregler von Jumo

Umso fataler, hat man der V2 erst kurz vor Oster-
tags Absturz Triebwerke mit verbessertem Re-
gelsystem eingebaut, um Schritt für Schritt deren
allgemeine Zuverlässigkeit zu steigern. Zentra-
ler Bestandteil: ein eigens entwickelter Dreh-
zahlregler, bei Jumo Isodromregler genannt, der
»die gewählte Drehzahl bei allen Flugzuständen
sehr genau konstant hielt. Beim Beschleunigen
und Verzögern verhinderte er durch entspre-
chende Begrenzung der Kraftstoffmenge ein Ab-
reißen des Verdichters und Überhitzen oder Aus-
gehen des Triebwerks« – so Anselm Franz, seit
1939 Chef der Strahltriebwerkentwicklung bei
Jumo, knapp 50 Jahre später.
Zusätzlicher Bestandteil ist der Strahlreg-
ler, auch (Druckdosen-)Ölmotor genannt. Er
steuert die Verstellung der Düsennadel, ab-
hängig vom Leistungswählhebel sowie dem
Druckunterschied vor dem Verdichter und
der Außenluft. Beide Geräte zusammen er-
möglichen schließlich die Einhebelbedienung
der Triebwerke, absolut unerlässlich für den
militärischen Einsatzbetrieb.
Zünglein an der Waage
Bis alles zuverlässig arbeitet, fällt viel Feinjus-
tierung an. Es passt auch deshalb hervorra-
gend, dass am 15. Mai 1943 mit der Me 262 V4
ein weiteres Testflugzeug startet; mit Trieb-
werken, die von Beginn an passend ausgerüs-
tet sind. Parallel dazu erhält die V3 Reserve-
Das Höhenflossenverstellgerät – hier in späterer Serienausführung – trägt offiziell die Schuld am Absturz
der Me 262 V2. Tatsächlich war ein Triebwerk ruckartig stehengeblieben und die Maschine in der Folge
unkontrollierbar geworden
aggregate, die nachträglich durch Isodromreg-
ler sowie Dosenölmotoren mit abgeschaltetem
Höhenausgleich auf den neuesten Entwick-
lungsstand gebracht sind. Ein erheblicher Fort-
schritt, hat der Pilot doch bis dahin, »um die
Drehzahl konstant zu halten, den Leistungs-
hebel in der Abhängigkeit von der Flughöhe
dauernd zu verändern«. Schon nach dem ers-
ten Werkstattflug am 18. Mai 1943 hält die
Flugerprobung fest: »Nach genauer Einregu-
lierung der Isodromregler (…) wurde durch
Triebwerkkontrollflug bis zur Höhe von sechs
Kilometern das genaue Einhalten der End-
drehzahl durch den Isodromregler unabhän-
gig von der Flughöhe bestätigt.«
Die Me 262 ist also in bestmöglicher Form
zum Probeflug durch Adolf Galland, den der
General kurz zuvor angemeldet hat. Dahinter
Foto Airbus Corporate Heritage
steckt nicht zuletzt Milch, der die Entschei-
dung zwischen Me 209 und dem »Turbo«
nicht länger hinauszögern will. Galland, des-
sen Urteil er blind vertraut, soll nun das
Zünglein an der Waage sein. ■
Quellen (Auswahl)
• DGLR: 50 Jahre Turbostrahlflug. München
1989, S. 113ff
• Messerschmitt AG, Abt. Flugerprobung:
Erprobungsbericht Nr. 13 vom 01.03.1943
bis 08.03.1943
• Messerschmitt AG: Me-262-Protokolle vom
02.12.1942, 14.12.1942 und 04.03.1943
• Messerschmitt AG: Niederschrift über die
Verwaltungssitzung des Mtt-Konzerns vom
31.05.1943

54
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ME 262 Cockpit

Bis zum Standard-

Cockpit der Me 262 A-1
war es ein weiter Weg,
der über zahlreiche
V-Muster führte

Fotos Sammlung Cohausz, Instrumentenbilder Oliver Jordan

56
MESSERSCHMITT ME 262 V-MUSTER

Spärlich eingerichtet
Mit der düsengetriebenen Messerschmitt Me 262 begann ein neues Zeitalter in der
Luftfahrt. Nicht nur die Piloten mussten sich umstellen, auch auf die Ingenieure
und Techniker, welche die Instrumentierung entwarfen, kamen ganz neue Herausfor-
derungen zu. Die Cockpits füllten sich Von Peter W. Cohausz

ür die Instrumentierung eines deut-

F schen Jagdflugzeuges der frühen

1940er-Jahre mit Kolbenmotor hatte
sich ein Standard entwickelt. Wichtigstes Ge-
rät war der gut im Blickfeld des Piloten an-
geordnete Drehzahlmesser, der ihm sofort
verriet, wie sehr der Antrieb beansprucht
wurde und ob möglicherweise Störungen
vorlagen. Bei einmotorigen Maschinen waren
es ein mechanischer Nahdrehzahlmesser, bei
mehrmotorigen elektrische Geräte.

Hohe Anzeigenbereiche
Der Ladedruckmesser zeigte bei Vergaser-
antrieben den Druck des Gemisches und bei
Einspritzmotoren den Druck der Ladeluft
vor dem Eintritt in die Zylinder an. Weitere
Anzeigegeräte gaben Informationen über
Kraftstoff- und Schmierstoffdruck. Zwecks
Platzersparnis war dies üblicherweise ein
Doppeldruckmesser. Die Temperaturen von
Schmier- und – falls vorhanden – Kühlstoff er-
mittelten mechanische oder elektrische Ther-
mometer. Ebenfalls wichtig waren üblicher- Drehzahlmesser bis 15 000 U/min in einer Me 262 A-1 (Fl 20266)

Den Drehzahlmesser Fl 20266 gab es, wie hier zu sehen, auch in einer Beim Gasdruckanzeiger handelte es sich um einen Differenzdruck-
Version bis 12 000 U/min messer bis 1 kg/cm² (Fl 20515)

flugzeugclassic.de 57
ME 262 Cockpit

Seltene Aufnahme:
Das Versuchs-Cockpit
der Me 262 V1

weise der elektrische Kraftstoffvorratsanzei-
ger und bei Maschinen mit Verstellluft-
schrauben ein Stellungsanzeiger.
Auch bei den neuen Düsentriebwerken
fungierte der Drehzahlmesser wieder als zen-
trales Instrument – allerdings waren die An-
zeigebereiche wesentlich höher. Anstatt bis
3600 U/min reichten die Zifferblätter jetzt bis
Das Cockpit ist rein funktionell
und sparsam ausgestattet.
15 000 U/min. Der Drehzahlmesser funktio-
nierte elektrisch, wobei ein von einer Welle
angetriebener Wechselstromgenerator als Ge-
ber am Triebwerk saß, während es sich beim
Anzeigegerät um ein in U/min geeichtes
Voltmeter handelte.
Bei der Me 262 und anderen damaligen
deutschen Düsenflugzeugen war der Dreh-
zahlmesser umschaltbar für zwei Anzeigebe-
reiche, die der Pilot auf dem Zifferblatt auf
zwei Skalen ablesen konnte. Die äußere Skala
von 2000 bis 15 000 U/min kam für den Roll-
und Flugbetrieb zum Einsatz, sobald im
Triebwerk die Verbrennung eingesetzt hatte.
Die innere Skala von 500 bis 3000 U/min
nutzte man beim Start mit dem Riedel-Anlas-
ser, den der Flugzeugführer elektrisch oder
von Hand aktivieren konnte. Sobald dieser
zwischen 500 und 1000 U/min lief, zündete
das Triebwerk. Ab 2000 U/min setzte der Pi-
lot den Anlasser still und schaltete den Dreh-
zahlmesser auf Flugbetrieb um.
Weitere Triebwerkgeräte, die sich in den
Düsenflugzeugen fanden, waren der Gas-
druck-, der Einspritz- und Schmierstoff-
druckanzeiger sowie der Gastemperatur- und
der Kraftstoffvorratsanzeiger.
Die Druckmesser waren mechanische Ge-
räte, die den Druck über ein Bourdon-Rohr
maßen. Dabei handelte es sich um ein gebo-
genes Rohr, das aus einem federnden Metall
bestand, in dem die zu messende Flüssigkeit
floss. Mit steigendem Druck streckte sich das
Rohr und der daran angeschlossene Zeiger
gab schließlich auf dem Zifferblatt den jewei-
ligen Druck an.
Die Bedienungsvorschrift zeigt beim Ab-
bremsen mit Vollschub die folgenden Werte an:
• Gasdruck (Differenzdruck): mindestens
0,55 ata, höchstens 0,65 ata; das Gerät zeigt
von 0 bis 1 an
• Einspritzdruck: mindestens 45 kg/cm²,
höchstens 60 kg/cm²
• Schmierstoffdruck: mindestens 1 kg/cm²,
höchstens 4 kg/cm²
Der Abgastemperaturanzeiger, ein elektri-
sches Gerät, zeigte Temperaturen von 300 bis
1000 Grad Celsius an. Sein Fühler war ein Wi-
derstandsmesser, da sich bei steigender Tem-
peratur der ohmsche Widerstand des Metalls
erhöhte. Beim Anzeigeinstrument selbst han-
delte es sich um ein Kreuzspulinstrument,
das in Celcius geeicht war. Beim Abbremsen
mit Vollschub sollten gemäß Bedienungsvor-
schrift mindestens 640 Grad Celsius vorhan-
den sein, auch bei einer Außentemperatur
von minus zehn Grad Celsius.
Auch die Kraftstoffvorräte in den beiden
Behältern wurden elektrisch gemessen (via
Fernübertragung): Im Tank bewegte sich der
Schwimmer beim Absinken des Flüssigkeits-
spiegels in einem spiralgenuteten Rohr bis zu

58
Einspritzdruckmesser bis 63 kg/cm² (Fl 20516-1) Schmierstoffdruckmesser bis 10 kg/cm² (Fl 20504-10)

Der Abgastemperaturanzeiger bis 1000 Grad Celsius (Fl 20338) Die Me 262 hatte zwei Kraftstoffvorratsanzeiger bis 940 Liter (Fl 20723)

360 Grad um sich selbst. Diese Drehbewe- tetafel mit Führerkompass, elektrischem Dreh- und eventuell ein Variometer saßen vermut-
gung erzeugte in einem am Behälter befes- zahlmesser, Ladedruckmesser, Kraftstoff- lich auf der linken Seite.
tigten Ringwiderstand eine Widerstands- Schmierstoffdruckmesser und Borduhr. Wie Dieses Versuchslabor ist noch weit ent-
änderung. Und die als Kreuzspulmessgerät häufig bei Versuchsmustern üblich, wurden fernt von den späteren Standardcockpits der
ausgelegte Anzeige wiederum setzte die ent- zum Teil ältere Gerätemuster verwendet. Me 262 mit sauber auf den Instrumenten-
sprechenden Angaben in Literwerte um. An der rechten Rumpfwand befand sich brettern und den Seitenkonsolen angeord-
eine elektrische Anlage mit fünf Selbstschal- neten Instrumenten, Anzeigen, Schaltern
Sparsames Cockpit tern und einem Strom- und Spannungsmes- und Bedienelementen. Diese werden in den
Das Aussehen der Cockpits der Me-262-Ver- ser. Rechts davon saß ein Druckmesser für die folgenden Heftausgaben dieser Reihe be-
suchsmuster ist leider mangels Bildmaterial Sauerstoffanlage. Fahrtmesser, Höhenmesser schrieben. ■
nicht überliefert. Ledig-
lich von der Me 262 V1 Heute eine Drehzahlwerte der Me 262
mit dem Jumo 210 G sehr selte-
Die Bedienungsvorschrift für die Me 262 A-1 hebt folgende Drehzahlwerte hervor:
liegt eine Detailaufnah- ne Rarität:
me der rechten Kabi- eine origi- 3000 U/min: Nach Ausschalten von Zündung und Anlasskraftstoffpumpe
nenseite vor. Sie zeigt nale Be- 4500 U/min: Ab dieser Drehzahl liefert der Generator Strom
5000 U/min: Drehzahl im Sturzflug bei Leistungshebel in Leerlaufstellung
ein rein funktionell und dienungs-
8700 U/min: Mindestdrehzahl bei Abbremsen mit Vollschub
sparsam ausgestattetes vorschrift
8900 U/min: Höchstdrehzahl bei Abbremsen mit Vollschub
Cockpit mit unverklei- für die 2500 U/min: Abstellen der Triebwerke bei Gashebel in Stoppstellung
deten Rumpfwänden. Me 262!
Die sonst übliche An-
ordnung nach Instru-
mentengruppen wie Flug- Quellen
überwachung, Navigati- • Luftfahrt-Lehrbücherei, Band 16: Abriss der Instrumentenkunde.
on und Triebwerk findet Berlin 1940
sich hier nicht. Man er- • Messerschmitt A.G.: Me 262 A-1 Bedienungsvorschrift-FL.
kennt eine schmale Gerä- Augsburg 1944

flugzeugclassic.de 59
ME 262 A-1a

Reflexvisier
PR-16 Peilrahmen
Revi 16B
Beschusssichere Frontscheibe
(90-mm-Panzerglas)

Auffüllanschluss
hinterer Kraftstoffbehälter
(900-Liter-Tank)

Auffüllanschluss vorderer
Kraftstoffbehälter
(900-Liter-Tank)

Ballistische
Schusskamera
BSK-16

Waffenabdeckung (beide Seiten)

Vier MK 108 30-mm-Kanonen, Riedel-Anlasser RBA-S10

Schussmulden Öl- und Treibstoff-
Zweizylinder-Zweitakt-Starter-
Auffüllanschlüsse für RBA-S10
motor mit 15 PS, eingebaut im
Triebwerkvorderteil

60
 PR-16 FuG-16ZY
Antennenbefestigung

Zwei AZA-10 Abschussgeräte für

Signalmunition (auf beiden Seiten)

Auffüllanschluss
250-Liter-Schmierstoffbehälter

Landeklappen

Querruder

Tritte

Bewegliche Vorflügel
lllustration Asen Atanasow

Abgasentlüftung für BSA-S10

flugzeugclassic.de 61
ME 262 Archiv

Farbig gestaltete Übersicht der einzelnen Baugruppen der Me 262, wie sie sich zu Anfang der Ersatzteilliste findet Fotos (15) Airbus Corporate Heritage

TRUPPENERSATZTEILLISTE

Anatomie der Me 262

Auf den folgenden Seiten zeigen wir seltene und sorgfältig aus-
gewählte Auszüge aus der ersten offiziellen Ersatzteilliste der
Me 262 A, herausgegeben von der Messerschmitt AG im Okto-
ber 1943. Darin sind alle Ersatzteile bildlich und textlich erfasst
Von Wolfgang Mühlbauer

62
 Führerraum, Steuerung in der Wanne (rechts) samt der Darstellung des
vollständigen Steuerknüppels mit Knüppelgriff (25) und Lagerung (1)

Führerraum, Steuerung in der Wanne (rechts) sowie das vollständige Verstellscheit für das
Seitenruder (1) mit Bodenplatte (2) und Pumpe (3), beides Zulieferteile von Electron in Cannstatt

flugzeugclassic.de 63
ME 262 Archiv

Rumpfmittelteil, Kraftstoffanlage. Neben Kraftstoffbehälter (1) und Gerüstträger (2) ist unter anderem der vollständige
Behälterkopf mit Füllanschluss (5) von Aerobau, Berlin, zu sehen

Rumpfhinterteil, Kraftstoffanlage. Neben Kraftstoffbehälter (1) und Gerüstträger (2) sind Lage wie Einbau des
Aerobau-Behälterkopfs mit Füllanschluss (5), Pumpe (19) und Rückschlagventil (22) ersichtlich

64
 Rumpfspitze, starre Bewaffnung mit vier MK 108. Zusammen mit der vollständigen Gurtzuführung links oben (1) ist die
gleichfalls vollständige Leergutableitung rechts oben (15) dargestellt

Rumpfspitze, starre Bewaffnung mit vier MK 108. Zu sehen ist neben den elektropneumatischen Durchladeventilen
EPD 101 (1) unter anderem die Anordnung der DHAG 4 Druckminderer mit den Zwei-Liter-Pressluftflaschen (12)

flugzeugclassic.de 65
ME 262 Archiv

Leitwerkträger mit Schrägspant (1), der vollständigen Lagerung für das Höhenflossenverstellgerät (2) sowie dem
vollständig dargestellten Seitenruderlager (14) und dem Seitenruderhebel (24)

Untergruppen-Übersicht der elektrischen Steueranlage im Leitwerk. Unter anderem sind das Spindelgetriebe (1)
der Firma Geßner in Rädnitz sowie die Heckleuchte (3) nebst Leitungsgeräten und Leitungen (5) dargestellt

66
 Tragflügel links mit Hauptholm (1). Ferner ist der vollständige linke Fahrwerkzylinderbeschlag (2) zusammen mit
dem gleichfalls vollständig dargestellten hinteren Triebwerkbeschlag (15) zu erkennen

Tragflügel links, unter anderem mit Nasenkasten Rippe 1 bis 7 (1) in Verbindung mit den zugehörigen vollständigen
Nasenrippen (2, 3, 8, 9, 14, 15). Außerdem abgebildet: der vollständige Triebwerkbeschlag vorne links (16)

flugzeugclassic.de 67
ME 262 Archiv

Lose Teile im Flügel links mit Überblick der Deckel, Düsenbleche und Handlochdeckel. Explizit sind hier aber die
vollständige Randkappe (1) sowie die zugehörige elektrische Anlage mit Glühlampe (22) dargestellt

Steuerung im Tragflügel links. Die vollständige Darstellung der Vorflügelgetriebe bei Rippe 2 (1) und Rippe 4 (8)
zeigt im Vergleich zu der des Vorflügelgetriebes bei Rippe 9 (15) unterschiedliche Feinheiten

68
 Tragwerk Restabdeckung und Zusammenbauteile. Die
Baugruppenübersicht zeigt unter anderem die vollständige Restabdeckung
(1) mit Antrieb (9), Hebel (15) und Lagerung (25)

Triebwerkverkleidung am Flügel links mit vollständigem vorderem oberem Haubenteil (1), Wanne (9) und dem
Flügelübergang (15). Die Detailskizze zeigt den Haubenträger vorne links (4)

flugzeugclassic.de 69
ME 262 Bugfahrwerk

DIE ERSTEN BUGRADMASCHINEN

Ein ganz gro

Adolf Galland, General der Jagdflieger, ist
nach dem ersten Flug mit der Me 262
begeistert. Für Generalluftzeugmeister Milch
ein entscheidender Anstoß, die schnelle
Produktion anzuordnen. Doch sein Intimfeind
Willy Messerschmitt hält mit viel Arglist
dagegen. Unabhängig davon starten die
ersten V-Muster mit Bugfahrwerk
Von Wolfgang Mühlbauer

70
ßer Wurf
Erstmals mit einziehbarem Bugfahrwerk und Jumo-004B-Trieb-
werken: Mit der Me 262 V6 kommt der Düsenjäger seiner späte-
ren Serien-ausführung allmählich näher. Derweil entbrennt um
Produktion und Entwicklung des Strahljägers ein regelrechter
Zweikampf zwischen Generalluftzeugmeister Erhard Milch und
Willy Messerschmitt

flugzeugclassic.de 71
ME 262 Bugfahrwerk
amstag, 22. Mai 1943, Flugplatz Lech-
S feld. Generalmajor Adolf Galland
klettert in die Me 262 V4, um erstmals
mit einem Strahlflugzeug zu starten. Richtig
Interesse am Düsenjäger zeigt er erst seit
Kurzem; anscheinend war die Vorführung
des Konkurrenzmusters He 280 im vorange-
gangenen Dezember noch nicht eindrucks-
voll genug gewesen. Viel eher trägt wohl
Hauptmann Spätes enthusiastische Einschät-
zung nach dessen Flug mit der Me 262 V2 im
April daran Schuld – und Generalluftzeug-
meister Milchs Auftrag, den Messerschmitt-
Turbinenjäger persönlich zu beurteilen. Von
den Eprobungs-Stellen (E’Stellen) der Luft-
waffe sind ferner Oberst Edgar Petersen,
Hauptmann Otto Behrens sowie Flieger-
Stabsingenieur Heinrich Beauvais mit nach
Lechfeld gekommen.
Einführungsvorträge und die Flugvorfüh-
rung der Me 262 V3 sorgen nicht nur bei Gal-
land für »erwartungsvolle Spannung«. Kaum
ist die Maschine von Neuem betankt, nimmt
er darin Platz. Und darf wenig später flucht-
artig wieder aus dem Flugzeug springen, weil
eines der Triebwerke beim Anlassen Feuer
fängt. Dazu heißt es später: »Beim Anlassen
(…) hing wieder einmal das elektrische Ven-
til in der Anlasskraftstoffleitung fest. Da es
Bei Belastungsversuchen mit der gleichen, noch nicht verstärkten Rumpfspitze, wie sie anfänglich auch die Me 262 V5 hat,
bilden sich deutliche Falten
72
Heinrich Beauvais, Leitfigur deutscher Flugerprobung
Geboren am 25. Mai 1908 in Mainz, kommt
Beauvais schon frühzeitig mit der Fliegerei
in Berührung. 1932 schließt er sein Inge-
nieurstudium ab, zwei Jahre später ist er
Heinrich
Beauvais,
Ausweis-
foto 1935
Foto via Regel
durch Klopfen nicht öffnete, wurde (…) die
Eintrittsleitung zum Ventil abgeschraubt, um
das Ventil durch ein Rohrstück zu ersetzen.
Dabei lief Anlasserkraftstoff in der Verklei-
dung nach hinten, wo er sich an den (…) noch
heißen Triebwerkteilen entzündete. (…) Nach
Foto Airbus Corporate Heritage
Flugzeugführer. Ab dem Frühjahr 1935 be-
ginnt seine zehnjährige Laufbahn bei der
E’Stelle Rechlin, während der er Tausende
von Erprobungsflügen auf über 100 Flug-
zeugtypen, vom Doppeldecker bis zum Hoch-
leistungsstrahljäger, absolviert. Hier, am
Schnittpunkt von Industrie und Luftwaffe,
kann er seine besonderen Stärken, nämlich
analytisches Denken, strukturierte Arbeits-
weise und fliegerische Begabung, voll aus-
spielen. Gepaart mit seiner objektiven Ein-
schätzungskraft, macht ihn das seinerzeit
zum wohl versiertesten Erprobungspiloten
Deutschlands. Auch nach dem Krieg führt
sein Weg von 1956 an schrittweise zurück
in die Flugerprobung, unter anderem zur
E’Stelle der Bundeswehr. Ab 1973 im Ruhe-
stand, bleibt er der Luftfahrt bis zuletzt treu.
Heinrich Beauvais stirbt am 17. März 2002
im Alter von 94 Jahren. ■
Auswechseln des Magnetventils gegen das
Rohrstück war die Maschine wieder flugklar.«
So lange will Galland nicht warten; er klet-
tert lieber in die ebenfalls bereite V4. Erst ein-
mal in der Luft, kennt seine Begeisterung
kaum Grenzen. »Sie fliegt, als wenn ein Engel
schiebt«, so sein x-fach zitiertes Resümee. Da-
nach heben Behrens und Beauvais mit den
Me 262 ab. »Während sich die Herren Offizie-
re ganz begeistert aussprachen, hatte Herr
Beauvais eine Reihe Beanstandungen (…): zu
hohe Querruderkräfte, geringe Richtungssta-
bilität, schlechtes Abkippverhalten beim
Schieben«, steht später im Erprobungsbericht.

Gewaltig überschätzt
Zurück zu Galland. Er bittet Erhard Milch
am 25. Mai 1943, Göring »Folgendes vortra-
gen zu dürfen: 1.) Das Flugzeug stellt einen
ganz großen Wurf dar, der uns im Einsatz ei-
nen unvorstellbaren Vorsprung sichert, falls
der Gegner noch länger beim Kolbentrieb-
werk bleibt. 2.) Fliegerisch macht die Zelle
einen guten Eindruck. 3.) Die Triebwerke
überzeugen restlos, außer bei Start und Lan-
dung. 4.) Das Flugzeug eröffnet völlig neue
taktische Möglichkeiten.« Ergo sei es am bes-
ten, die Me 209 einzustellen, die »ganze
Jägerserie auf Fw 190 mit BMW 801 und Fw »Als ob ein Engel schiebt« – so äußerte sich Generalmajor Adolf Galland kurz nach seinem ersten
190 mit DB 603 beziehungsweise Jumo 213 Flug mit einer Me 262 am 22. Mai 1943
umzustellen« sowie »frei werdende Kon-
struktions- und Fabrikationskapazität ab so- sonsten aber ganz im Sinne Milchs, der die serie von 100 Me 262 bis zum 31. Dezember
fort auf die Me 262 umzulagern«. Me 209 loswerden will. Kurz zuvor hat er des Jahres angeordnet. Und im Gegenzug
Zwar überschätzt Galland den Entwick- nämlich schon ohne Zustimmung Görings festgelegt, die Entwicklung der Me 209 ein-
lungsstand des »Turbo« gewaltig, handelt an- die bevorzugte Fertigstellung einer Anfangs- zustellen. Zudem wird Oberst Petersen zum

Ein wichtiger Schritt nach vorne: Me 262 V5 mit provisorischem Bugfahrwerk, durch
dessen Hilfe sich Start- und Landeeigenschaften deutlich verbessern

flugzeugclassic.de 73
ME 262 Bugfahrwerk
Bugrad und Bugradanordnung der Me 262 V5 sind von der Me 309 übernommen; sie verlangen allerdings viel Verbesserungsarbeit
»Kommissar für die Me 262« ernannt, um den
Anlauf zu beschleunigen. Dass es gerade ein-
mal drei V-Muster vom »Turbo« gibt, scheint
ähnlich beiläufig wie die Frage nach verfüg-
baren Triebwerken.
Tauziehen um die Me 209
Am 28. und 29. Mai 1943 bestimmt man im
Reichsluftfahrtministerium (RLM), angelehnt
an frühere Besprechungen, den Bauzustand
der Flugzeuge. Geplant sind sie ausschließ-
lich als Jäger, bewaffnet zunächst mit drei MG
151/20. Den Antrieb liefern Jumo-004-B-1-
oder -B-2-Aggregate; Startraketen kommen
hinzu. Das Bugrad muss bremsbar sein; ein
voll austauschbares verstärktes Hauptfahr-
werk mit größeren Rädern ist vorgesehen.
Auf eine Druckkabine wird verzichtet, der
rumpffeste Druckteil jedoch beibehalten. Da
niemand genau weiß, wie sich die Me 262 bei
hohen Machzahlen verhält, muss der Her-
steller vorerst eine zulässige Geschwindigkeit
von 900 km/h in Bodennähe garantieren; ein
Warngerät für den Flugzeugführer (Mach-
fühler) ist vorgesehen.
Ergänzend dazu fliegen Beauvais, Beh-
rens, Späte und erstmals Oberleutnant Thier-
felder, der später das Erprobungskomman-
74
do 262 leiten wird, die wenigen V-Muster er-
neut nach. Nicht ohne Beanstandungen.
»Herr Beauvais brach einen Flug vorzeitig ab,
da er sich mit der Tankschaltung nicht aus-
gekannt hatte und die Beschriftung schlecht
lesbar ist.« Oder: »Über das Anlassen der
Triebwerke vor dem Start ist eine Betriebsan-
weisung auszuarbeiten und möglichst im
Flugzeug gut lesbar unterzubringen.« Als »le-
benswichtige Änderungen« gelten indes un-
Der Messerschmitt AG bleiben zwei Wochen,
um die Fertigungsplanung abzuliefern.
ter anderem die Herabsetzung der Höhenru-
der- und Querruderkräfte sowie die bessere
Bedienbarkeit der Gashebel. Ferner heißt es:
»In Zusammenarbeit mit der Firma Junkers
ist das Verhalten der Triebwerke bei den
verschiedenen Beschleunigungszuständen,
Ziehen, Drücken, Bahnneigungsflug, Gas-
wegnehmen, Gasgeben, Schiebewinkel, Lang-
samflug zu klären.«
Der Messerschmitt AG bleiben zwei Wo-
chen, um die Fertigungsplanung abzuliefern.
Bei der Aufsichtsratssitzung am 31. Mai 1943
lässt die kaufmännische Leitung keinen Zwei-
fel, dass für den Serienanlauf der Me 262
»nicht nur keinerlei Zeit verloren werden dür-
fe, sondern (..) mit äußerster Konzentration
an die Herausbringung (…) herangegangen
werden müsse. Die entscheidende Frage sei,
ob zu Gunsten der Schnelleinführung der
Me 262 die Me 209 vollständig abgesetzt wer-
den könne«. Hier hält Willy Messerschmitt
wie erwartet »mit aller Entschiedenheit« da-
gegen. Er will keinesfalls völlig auf die kol-
benmotorgetriebene Me 209 verzichten.
Strahltriebwerke sind ihm zu unausgegoren,
ihr Verhalten in großen Flughöhen ungewiss.
Da Jäger aber in Zukunft die Hauptwaffe sein
werden, muss die Me 209 unbedingt als leis-
tungsstarker Höhenjäger erhalten bleiben.
Zum einen, glaubt er, kann die schwerere Fw
190 hier nie völlig gleichziehen. Zum anderen
ist bei der »Me 262 nicht mit der normalen
Gipfelhöhe des Höhenjägers zu rechnen«. Die
Gesamtplanung könne nicht nur »auf eine
Maschine ausgerichtet werden, deren Eigen-
schaften noch gar nicht klar liegen«.
 Messerschmitt Me 262 V6
Me 262 V6, ausgerüstet mit vier MK 108. Das
Versuchsflugzeug war komplett in RLM 76
lackiert Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

flugzeugclassic.de 75
ME 262 Bugfahrwerk
Oberstleutnant Edgar Petersen im Gespräch
mit General Adolf Galland
Einig ist man sich dagegen, dass die Ter-
minvorgaben nicht einzuhalten sind. Ent-
scheidende Engstellen sind Arbeitskräfte und
der Vorrichtungsbau. Danach wird hin- und
her jongliert, wo und wie sich Me 262 und Me
209 trotzdem parallel bauen lassen. »Die an-
schließende Aussprache ergibt, dass im Inte-
resse der Erhaltung der Me 209 vermieden
werden muss, die Planung für die Me 262
76
Adolf Hitler und Willy Messerschmitt im Augs-
burger Werk, November 1937
ohne Berücksichtigung des Weiterbaus der
Me 209 einzureichen.«
Am 6. Juni 1943 erhält die kleine Familie
an Versuchsflugzeugen Zuwachs; mit der
Me 262 V5 kommt die erste Bugradmaschine
in die Luft. Genau genommen ist sie bloß ein
Provisorium, denn ihr Bugfahrwerk ist fest
angelenkt und kann nicht eingezogen wer-
den. Das Bugrad selbst stammt von der
Me 309. Da die V5 keine vergrößerten Vorflü-
gel, wie sie später üblich sind, besitzt, liegt ih-
re Landegeschwindigkeit mit 195 km/h ziem-
lich hoch. Wie sich zeigt, ist die Rumpfspitze
wiederholt zu verstärken. »Mit der provisori-
schen Me-309-Bugradanordnung sollen zu-
nächst nur Untersuchungen der Start- und
Landeeigenschaften durchgeführt werden«,
heißt es vorsichtshalber.
»Völlig unbrauchbar«
Beim ersten Abheben zeigen sich indes noch
ganz andere Schwächen: »Das Bugrad der V5,
insbesondere die Verriegelung und Flatter-
bremse, waren nach einem Start in völlig un-
brauchbarem Zustand.« Eine »konstruktive
Überarbeitung und Angleichung an die Bau-
ausführung wie bei Me 309 ist dringend erfor-
derlich«, lautet das Urteil der Abteilung Flug-
erprobung. Im Anschluss werden etwa das
Bugradfederbein, das bisher senkrecht zur
Rumpfachse steht, um zehn Grad in Flugrich-
tung vorgestellt, die Lagerung des Fahrwerks
in der Bugspitze verstärkt und es wird weiter
an der Flatterbremse gefeilt. Als Beauvais die
V5 am 18. Juni erstmals nachfliegt, hält er ihre
Start- und Landeeigenschaften dennoch für
»sehr schön«, hat aber »das Gefühl des
Schwimmens auf zu weichen Reifen«.
Mittlerweile hat die Zentralplanung der
Messerschmitt AG das »Programm Me 262«
ausgearbeitet. Und zwar ohne Rücksicht auf
die Me 209, deren Ende Göring in der Zwi-
schenzeit bestätigt hat. Dass genug Strahl-
triebwerke bereitstehen müssen – bisher ist

nicht einmal die Hälfte der 80 vom RLM be-
stellten Jumo-004A-Turbinen ausgeliefert –
versteht sich von selbst. Ansonsten versucht
die Firma, möglichst viel relevante Verant-
wortung auf das RLM abzuwälzen.
Einleitend heißt es: »Am 25.5.1943 wurde
von H. Generalfeldmarschall Milch entschie-
den, dass die Me 209 zugunsten der Me 262
zurückgestellt wird und die Me 262 mit Son-
dermaßnahmen zu bauen ist mit dem Ziel, 100
Maschinen bis Ende 1943 zu bringen. Die (…)
Untersuchungen haben ergeben, dass dieses
Ziel nicht zu erreichen ist, sondern dass 100
Maschinen unter Gewährung bestimmter Vo-
raussetzungen bis Mitte Mai 1944 gebracht
werden können.« Jene bestimmten Vorausset-
zungen lauten: »Einstufung der Me 262 über
alle bisher laufenden Programme hinaus
(auch Betriebsmittel und indirekter Bedarf)«,
ferner »Totalschutz der Belegschaft ein-
schließlich ihrer Führungskräfte.« Und: »In-
kaufnahme sämtlicher Risiken, die in einem
derart kurzen Anlauf liegen, durch das RLM.«
Hinterlistiges Spiel
Geplant ist, neben den Werken Regensburg
und Augsburg die Fliegerhorste Gablingen
und Lechfeld umfangreich in die Fertigung
beziehungsweise Erprobung einzubeziehen.
Detaillierte Aufstellungen zeigen unter ande-
rem den Programmablauf sowie Material-,
Maschinen- und Personalbedarf. Letzterer
bleibt das größte Problemfeld. Sollte das RLM
nämlich die zusätzlich verlangten Fach- und
Arbeitskräfte nicht bis 15. Juli 1943 vollzäh-
lig zuweisen, ist für nichts zu garantieren.
Von Adolf Hitler herbeigesehnt: Einer der
späteren Schnellbomber Me 262 A-2a. Die
Maschine gehörte 1944 zur 5./KG(J)51
Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus
Aus seiner Warte hat sich der Messerschmitt-
Konzern damit offiziell in ausreichendem
Maße vorbereitet. Milch hingegen bleibt zu-
tiefst skeptisch. Er hält die vorgelegte Pla-
nung wortwörtlich für Unsinn, stimmt ihr am
22. Juni aber notgedrungen zu.
Wie recht er mit seinem Argwohn hat, be-
weist Willy Messerschmitt erneut höchstper-
sönlich. Hitler hat ihn mit weiteren führenden
Konstrukteuren am 27. Juni 1943 zu sich bestellt
– ohne dass Göring oder die restliche Luftwaf-
fenführung Bescheid wissen. Der »Führer«, seit
der Niederlage von Stalingrad zunehmend von
Misstrauen getrieben, hofft so auf ein unge-
schminktes Urteil zum technischen Entwick-

Die V6, hier Anfang November 1943 in Lechfeld,

trägt als erste Me 262 einen Versuchseinbau mit
voller Bewaffnung in der Rumpfspitze Fotos (3) DEHLA

flugzeugclassic.de 77
ME 262 Bugfahrwerk
Die Me 262 V5 beim Anschweben zur Landung – gut erkennbar das fest angelenkte Bugfahrwerk
lungsstand der Luftrüstung. Messerschmitt
nutzt die perfekte Gelegenheit für ein durchaus
hinterlistiges Spiel: Erst kritisiert er Milch we-
gen der Absetzung der Me 209, dann warnt er
davor, allzu einseitig auf die Me 262 mit ihrem
durstigen und unreifen Strahlantrieb zu setzen.
Um dann wieder die Me 209 mit ihrem verläss-
licheren Kolbenmotor anzupreisen, die einfa-
cher und zügiger in Serie zu nehmen sei. Kom-
78
plett auf ihre Entwicklung zu verzichten, wäre
leichtsinnig. Hitler, der weiß, welche Sorgen die
Triebwerkhersteller bei ihren Strahlaggregaten
plagen, erscheint es im Anschluss sinnvoll,
nichts zu überstürzen. Die Me 262 soll deshalb
erst eingehend technisch erprobt werden, wozu
einige Versuchsflugzeuge vorläufig reichen.
Damit ist zugleich der Zeitdruck auf die
Firma gemildert, es sind also quasi zwei Flie-
gen mit einer Klappe geschlagen. Gegenüber
Milch lässt Messerschmitt davon freilich
nichts erkennen, als er zwei Tage später über
die Serienvorbereitung der Me 262 berichtet.
Tatsächlich ist von Firmenseite alles Nötige be-
stellt und auf den Weg gebracht. Augen-
scheinlich liegt es jetzt nur am RLM, ob die
erste Vorserienmaschine im Januar 1944 fertig
wird. Doch beim Ringen um mehr Arbeits-
kräfte hat die Luftwaffe längst das Nachsehen.
Absolute Priorität genießt das Fernraketen-
programm des Heeres, dessen Verantwortli-
che rücksichtslos vorgehen. Dass Hitler am
13. August 1943 die Wiederaufnahme der
Me 209 befiehlt, macht Milch die Sache noch
schwerer. Messerschmitts Ränkespiel scheint
aufzugehen: Die Jägerplanung wird umge-
worfen, die erste Serien-Me-262 ist für April,
die Me 209 ab Juli 1944 vorgesehen.
Dabei gibt es auch ohne persönliche Feh-
den genug Schwierigkeiten. Zum Beispiel den
Bruch der V4 am 26. Juli 1943 beim Rückflug
von Rechlin, wo man sie vor Göring demons-
triert hat. Oder den schweren Luftangriff auf
das Werk Regensburg am 17. August. Knapp
400 Tote sind hier zu beklagen, ein erheblicher
Teil der kostbaren Werkzeugmaschinen und
Bauvorrichtungen für die Me 262 ist zerstört.
Da es Augsburg jederzeit genauso treffen
kann, scheint es dringend angeraten, die dor-
tigen Entwicklungs- und Konstruktionsabtei-
lungen aus der Schusslinie zu holen. Im
Herbst läuft deren Verlagerung nach Oberam-
mergau an, um sie hier unter dem Decknamen
»Oberbayerische Forschungsanstalt« zusam-
menzuziehen. Bloß ein erster Schritt, denn all- Technische Daten – Messerschmitt Me 262 Jäger (Juni 1943*)
gemein setzt sich der Gedanke bald fest, die Länge 10,60 m
ganze Luftrüstungsindustrie aufzulockern. Höhe 3,80 m
Spannweite 12,56 m
Der »Strahljäger mit Bomben« Tragflügelfläche 21,7 m²
Am 7. September 1943 setzt Willy Messer- Antrieb zwei Jumo-004B-2-Turbinen-Luftstrahl-Triebwerke mit je 900 kp Schubleistung
schmitt zum nächsten Winkelzug an. Aber- Gesamtmasse 5683 kg
mals hat Hitler ihn zu sich geladen. Nun, da Höchstgeschwindigk. 870 km/h in 6000 m
Messerschmitt die Me 209 im Trockenen Reichweite 710 km
wähnt, streicht er den gewaltigen Leistungs- Dienstgipfelhöhe 11 800 m
vorsprung der Me 262 heraus, der sie kaum Bewaffnung keine Angaben
Besatzung ein Mann
minder verzichtbar macht. Und schlägt dem
* Flugzeugtypenblatt vom 21. Juni 1943
»Führer«, den er offenbar richtig anzupacken
weiß, deren möglichen Einsatz als Schnell-
bomber gegen England vor. Gut anzuneh- gung kaum möglich; viele Werkstoffe, vor al- Heißteile gut bewährt, sorgen besonders die
men, dass Messerschmitt so versucht, sich lem für die warmfesten Bauteile, sind ent- Turbinenschaufeln für Kopfzerbrechen. Die
Entwicklung und Bau beider Flugzeugmuster sprechend umgestellt. Warmfestigkeit der hier verwendeten Heim-
uneingeschränkt zu sichern. Hitler jedenfalls Im selben Maße ist die Konstruktion des stoffe Tinidur oder später des nickelfreien Cro-
lässt der Gedanke an den »Strahljäger mit Triebwerks ständig anzupassen – nicht zuletzt, madur reicht nie ganz aus und macht intensi-
Bomben« fortan nicht wieder los. da es keineswegs in jedem Fall gleichermaßen ve zusätzliche Luftkühlung notwendig. Dafür
Mit der Me 262 V6 startet am 17. Oktober hitzebeständige Heimstoffe gibt. Während sich ist das Jumo 004B im Vergleich zum Vorläufer
der erste »Turbo« mit einziehbarem Bugfahr- Tiefziehblech für weniger stark beanspruchte gut 100 Kilogramm leichter. ■
werk sowie Jumo-004B-Aggregaten. Das
Triebwerk war im Mai zum ersten Mal auf Quellen (Auswahl)
dem Prüfstand gelaufen. Danach hat es noch • ObdL, General der Jagdflieger: Schreiben Galland an Milch vom 25.05.1943
viel Entwicklungsarbeit gebraucht, ehe die • Messerschmitt AG, Abt. Flugerprobung: Erprobungsbericht Nr. 24 vom 31.05.1943 bis
ersten flugklaren B-0-Exemplare in aller Eile 06.06.1943 sowie Nr. 35 vom 04.10.1943 bis 14.11.1943
nach Augsburg gekommen sind, wo man sie • Messerschmitt AG: Niederschrift über die Verwaltungssitzung des Mtt-Konzerns vom
sofort in die V6 eingebaut hat. Was sie von 31.05.1943
den 004A-Geräten wesentlich unterscheidet, • Messerschmitt AG, ZA-Zentralplanung: Programm Me 262 vom 15.06.1943
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flugzeugclassic.de 79
ME 262 Alliierte Jets

ENGLANDS ERSTE JETS

Mit Verspätung ins

Jetzeitalter
Technischer Vorsprung, verzögert umgesetzt:
Erst gut 21 Monate nach der deutschen Konkur-
renz hebt im Mai 1941 mit der Gloster E.28/39
Großbritanniens erstes Düsenflugzeug ab
Von Wolfgang Mühlbauer

80
 m 30. Juni 1939 schreibt RAF-Offizier Bug und Strahlrohr im Heck. Die zugehörige

A Frank Whittle erneut Technikge-

schichte. Zwei Jahre zuvor schuf er
bereits das erste funktionsfähige TL-Aggregat
der Welt – nun, dreimal umgebaut, läuft es
stabil. Ein Durchbruch, der endlich genug In-
teresse im Air Ministry (AM) hervorruft. Von
den deutschen Bemühungen auf dem Gebiet
der Strahlantriebe weiß man praktisch nichts,
sonst wäre der ersehnte Entwicklungsauftrag
wohl früher eingetroffen.
Whittle schwebt ferner ein passendes Ver-
suchsflugzeug vor, gebaut von der Gloster
Aircraft Company. Entwurfsleiter George
Carter und er treffen sich auf Vermittlung des
AM erstmals am 28. April 1939, beide verste-
hen sich sofort. Dank Whittles eingangs er-
wähntem Erfolg kommt bald der Entwick-
lungsauftrag an Gloster zustande. Mitte
Oktober steht die Auslegung der Maschine:
ein Mitteldecker mit Bugfahrwerk, breitem
Rumpfquerschnitt, zentralem Lufteinlauf im
Spezifikation E.28/39 ist bis 21. Januar 1940
verabschiedet; am 3. Februar werden zwei
Prototypen beauftragt.
Streng abgeschirmt und im Geheimen
schreiten die Arbeiten an der Pioneer, wie das
Flugzeug heißt, gut voran; am 22. April ist At-
trappenabnahme. Im Spätwinter 1941 beginnt
die Endmontage des ersten Versuchsflugzeu-
ges mit der Kennung W4041. Sein Bruder
W4046 nähert sich gleichfalls der Fertigstel-
lung. Am 7. April können die Boden- und
Rollversuche anlaufen. Probleme gibt es
kaum; schon tags darauf fliegt die Maschine
dreimal kurzzeitig bis zu zwei Meter hoch
durch die Luft.
Erprobung auf dem Lande
Nach Ende der Tests wird das Bugfahrwerk
verstärkt sowie das Triebwerk ausgebaut;
Letzteres gelangt später in die USA (siehe
Kasten Seite 84). An seine Stelle tritt ein

Ausgerüstet mit zwei Halford-H-1-Triebwerken von De Havilland gelingt DG206

als erstem der Meteor-Prototypen am 5. März 1943 der erfolgreiche Start.
Nach der He 280 und der Me 262 kommt damit das erste, für den militäri-
schen Einsatz vorgesehene Strahlflugzeug des Auslands in die Luft Foto DEHLA

flugzeugclassic.de 81
ME 262 Alliierte Jets

Großbritanniens ers-
ter Jet E.28/39, hier
unmittelbar vor Be-
ginn seiner anfäng-
lichen Rollversuche
in Brockworth, ist wie
die He 178 ein reines
Experimentalflugzeug
Foto DEHLA

W4041, jetzt mit

Tarnlackierung ver-
sehen und mit zusätz-
lichen Hilfsfinnen
ausgestattet, vor
einem der Hangars
beim RAE in
Farnborough
Foto RAE

W.1-Aggregat. Zuletzt erhält W4041 Tarnbe-
malung. Da die weitere Werkerprobung wie
gehabt im Geheimen laufen soll, wählt man
die Cranwell Air Force Base im ländlich ge-
prägten Lincolnshire dafür aus.
Von der Pioneer zur Meteor
Der offizielle Erstflug der Pioneer geht dort
am 15. Mai 1941 über die Bühne. Innerhalb
der nächsten zwei Wochen bringt W4041 ins-
gesamt 17 störungsfreie Flüge hinter sich,
ehe sie wieder ins Werk zurückkommt. Da-
nach baut man ihren Antrieb erneut aus. Jeg-
licher Zeitdruck scheint moderat, offenbar
hat man das tatsächliche Ausmaß der deut-
schen Fortschritte noch immer nicht erkannt.
Davon abgesehen laufen Triebwerkbau und
-entwicklung zäher als erhofft.
Ungeachtet dessen arbeitet Gloster schon
seit April des Vorjahres parallel am zwei-
strahligen Frontjäger F.9/40, der späteren Me-
teor. Im Januar 1942 erhält W4041 Hochge-
schwindigkeitsflügel sowie das verbesserte
W.1A-Aggregat. Bei den folgenden Testflügen
gibt es aber beständig technische Probleme
mit oder im Umfeld des Triebwerks. Darum
zieht man das W.1A nach einigen Monaten
aus dem Verkehr. Der erste Flug mit dem ver-
feinerten W.1A/3 endet jedoch nach Öldruck-
abfall mit einer Notlandung. Danach bald

82
 Whittle und Power Jets Ltd.
Sir Frank Whittle (1.6.1907–9.8.1996) bringt
als Erster ein Turbinen-Luftstrahltriebwerk zum
Laufen. Die Idee dafür reift ab 1929. Obwohl
der junge RAF-Offizier damit auf Ablehnung im
Luftfahrtministerium stößt, meldet er Anfang
1930 das Grundpatent an. Doch verfällt sein
Anspruch fünf Jahre später wieder. Erst Ende
1935 sind genug private Gelder zur Entwick-
lung eines Versuchsgerätes in Sicht. Mit drei
Partnern gründet er die Firma Power Jets Ltd.;
Werkstätten steuert die British Thompson-
Houston Company (BTH) bei. Die RAF stellt
ihn zunächst sechs Stunden pro Woche für
die Arbeit bei Power Jets frei.
Vom WU zum W.2B
Am 12. April 1937 läuft das WU genannte Test-
gerät als erstes TL der Welt erfolgreich. Das
Aggregat hat Radialverdichter – ähnlich einem
Ladergebläse –, um es technisch möglichst
simpel zu halten. Denn vorerst geht es nur
ums Prinzip; für ein Triebwerk mit Axialverdich-
ter fehlen nämlich noch viele Voraussetzungen.
Von den parallel bei Heinkel oder generell in
Deutschland laufenden Arbeiten weiß Whittle
nichts. Immer am finanziellen Limit, dauert es
bis Juni 1939, ehe er das Air Ministry überzeu-
gen kann. Im September kommt der Auftrag
für das flugfähige W.1-Triebwerk, das Englands
ersten Jet antreibt und später zum W.1A reift.
Der ständige Kampf um Akzeptanz hat Whittles
Psyche längst angeschlagen; er entwickelt ver-
stärkt manische Wesenszüge, die sein Handeln
prägen und in der Folge zu Nervenzusammen-
brüchen führen. Nicht zuletzt, da die wachsen-
Das W.1-Triebwerk mit einer Schubleistung
von lediglich 390 Kilopond
wieder instand gesetzt und mit kleinen Hilfs-
finnen am Höhenleitwerk versehen, überstellt
man W4041 am 1. Dezember zum Royal Air-
craft Establishment (RAE) in Farnborough. Bis
Februar 1943 finden hier 17 Flüge statt, dann
rüstet Gloster die Maschine auf das stärkere
W.2/500/3-Aggregat um. Vom 23. Mai an
läuft damit der Flugbetrieb gut einen Monat
lang, um weitere Werkpiloten mit dem Jet ver-
traut zu machen.
flugzeugclassic.de
Frank Whittle
neben dem
WU-Aggregat,
dem ersten
Turbinenluft-
strahltriebwerk
der Welt
Fotos (3) SSPL
de Aufmerksamkeit der Regierung Power Jets
Eigenständigkeit immer mehr einengt. Serienauf-
träge erteilt das Ministerium von Beginn an direkt
der etablierten Motorenindustrie. Dafür hat es zu-
nächst Anfang 1940 die Rover Car Company ins
Boot geholt, Power Jets hingegen wenige Monate
später zum reinen Entwicklungsbetrieb degradiert.
Zu Jahresbeginn war dort die Arbeit am W.2 Ag-
gregat angelaufen, das für den Strahljäger Gloster
Meteor gedacht ist. Doch kommt die Entwicklung
nur langsam voran, ehe sie in das verbesserte
W.2B mündet. Da Whittles Arbeiten Regierungs-
eigentum sind, kann Rover auf Anregung des Mi-
nisteriums hinter Whittles Rücken mit der Opti-
mierung des W.2B beginnen.
Als er im April 1942 davon Wind bekommt, folgt
die bis dahin schwerste Krise. Er verweigert die
Kooperation zeitweise völlig. Wenig später schickt
man ihn erneut in die USA, um dort General
Liefert 771 Kilopond Schub: das wuchtige Rolls-
Royce-Welland-Aggregat Foto RR Heritage Trus
W4046, die zweite Pioneer, hat lange auf
ihr W.2B/110-Triebwerk warten müssen; erst
am 1. März 1943 feiert sie Erstflug. Einige Wo-
chen später führt man sie Winston Churchill
vor, ehe das Flugzeug ab Anfang Mai zum
RAE gehört. Dort wird es, nach 111 Flügen,
am 30. Juli 1943 durch einen Unfall zerstört.
Nach dem Ende der W4046 dauert es bis
9. März 1944, bevor die verbliebene Pioneer
erneut startet. Die Presse bekommt Englands
Electric beim Bau seines W.2B-Triebwerks zu hel-
fen. Zurück in England, beginnt er dann am ver-
feinerten W.2/700 zu arbeiten. Rover steigt Ende
1942 aus und überlässt Rolls-Royce das Ruder.
Da Whittle als unberechenbar gilt, bringt man das
Triebwerk dort als W2B/23 Welland selbst zur
Serienreife, während Power Jets Ende 1943 ver-
staatlich wird.
Späte Anerkennung
Im darauffolgenden März erleidet Whittle seinen
schwersten Zusammenbruch, Anfang 1945 zieht
er sich von Power Jets zurück. Rolls-Royce dage-
gen legt auf Basis des Welland noch die beiden
Erfolgsmuster Derwent und Nene nach, ehe man
auf Axialtriebwerke übergeht. Im Mai 1948 weist
die Krone als späte Anerkennung Frank Whittle
100 000 Pfund als Abschlagszahlung zu, zwei Mo-
nate später erhebt sie ihn in den Ritterstand. ■
Das W.2/700-Triebwerk mit etwa 800 Kilo-
pond Schubleistung
ersten Jet nicht vor dem 11. Dezember 1944 of-
fiziell zu Gesicht. Wenige Monate danach, am
20. Februar 1945, fliegt er dann zum letzten
Male. Im Anschluss wird das Flugzeug still-
gelegt, umlackiert und zuletzt am 27. April
1946 dem Science Museum in South Kensing-
ton übergeben. Dort hängt es noch heute.
Die Geburtsstunde der Gloster Meteor, die
als zweiter Düsenjäger nach der Me 262 zum
Einsatz heranreift, schlägt am 10. April 1940.
83
ME 262 Alliierte Jets

Der Tag, an dem sich George Carter mit dem
Leiter des technischen Amtes beim Ministry
of Aircraft Production (MAP) zu einem ers-
ten Gespräch trifft. Beide kennen die Vortei-
le des Düsenantriebs, beide wollen rasch die
passende Einsatzmaschine. Nämlich einen
Abfangjäger, der als beste Möglichkeit für
ein militärisches Strahlflugzeug gilt. Nur
sein typisches Einsatzprofil mit eher gerin-
ger Reichweitenforderung lässt sich in naher
Zukunft mit dem Spritdurst der Düsenag-
gregate vereinbaren.
Flexibles Strahlflugzeug
Carter als Schöpfer der E.28/39 glaubt, dass
der Interzeptor in absehbarer Zeit bloß mit
zwei Triebwerken machbar ist – denn ein Ag-
gregat mit mehr als 1000 Kilopond Schub ist
Zukunftsmusik. Weitere Anhaltspunkte sind
680 Kilogramm militärische Nutzlast und
3,85 Tonnen Startgewicht. Den nötigen Vor-
trieb soll das Whittle W.2 liefern. Es nimmt
mittlerweile Gestalt an, wenngleich sein
Schub noch nicht verlässlich abzuschätzen ist.
Schon deshalb muss die Zelle genug Ent-
wicklungspotenzial haben, um später mehr
Gewicht und stärkere Antriebe zu verkraften.
Anfang Mai 1940 liegen erste Leistungs-
rechnungen vor; sie gehen von Höchstge-
schwindigkeiten bis 756 km/h aus. Gloster
wird daraufhin mit detaillierten Entwurfs-
arbeiten, dem Attrappenbau und Windka-
nalversuchen beauftragt. Bald schon reift
ein konventionell ausgelegter Tiefdecker auf
den Reißbrettern heran: mit ungepfeilten
Flächen, in denen zwei Antriebsgondeln in-
tegriert sind, Dreibeinfahrwerk und hoch
angeordnetem Höhenleitwerk. Gewicht spa-
ren hat absoluten Vorrang; geschickt ver-
bindet Carter Altbewährtes mit Fortschritt-
lichem, ohne zu viel Neuland zu betreten.
Schließlich muss die Maschine schnell ein-
satzbereit werden.
Auch das erklärt, warum sie, besonders
aerodynamisch betrachtet, weniger ausgefeilt
daherkommt als der große deutsche Gegen-
spieler Me 262. Gleichzeitig hält Carter den
Aufbau möglichst simpel, um bei der späte-
ren Produktion Zeit und Geld zu sparen.
Zum Beispiel sitzt der Tragflächenhauptholm
vor dem Triebwerk, während der Hilfsholm
ringförmig um das Schubrohr verläuft. Eine
Anordnung, die einfach, wartungsfreundlich
und vor allem prädestiniert für den Einbau
unterschiedlicher Schubaggregate ist. Der
künftige Jetfighter wird flexibles Einsatz- und
Experimentalflugzeug zugleich.
Mehrere Triebwerke zur Auswahl
Am 14. November 1940 erlässt das AM die
Ausschreibung F.9/40 für einen strahlgetrie-
benen Abfangjäger mit Druckkabine. Letzteres
führt zu einer ausgedehnten Zusammenarbeit
mit Westland, wo man über einzigartiges
Know-how zum Thema Höhenkabine verfügt.
Das MAP genehmigt am 11. Februar 1941
zwölf Prototypen (DG202 bis DG213), die man
letztlich aber auf acht reduziert. Platzprobleme
und der unsichere Stand der Triebwerkent-
wicklung lassen Carter kurz darauf die Be-
waffnung des Jägers von sechs auf vier Kano-
nen verringern.

Die ersten US-Triebwerke

General Electric (GE) ist das führende US-Unternehmen bei Entwick-
lung und Bau von Turboladern. Wichtigster Kopf ist Sanford Moss, GE W.I-A, das erste lauffähige
der sich auch mit Strahlturbinen befasst, über grundlegende Labor- TL aus Amerika Foto GE
versuche bis 1941 aber nicht hinauskommt. Offizielles Interesse am
TL herrscht erst, nachdem der Oberbefehlshaber der USAAF General
»Hap« Arnold im Frühsommer 1941 England besucht. Dort kann er
unter anderem einigen Flügen der Gloster E.28/39 beiwohnen. Ar-
nold bittet daraufhin GE um die Lizenzfertigung des W.2B-Triebwerks.
Am 4. September 1941 beschließen die USA dann den Bau ihres
ersten Jets, der späteren Bell XP-59A. Am 22. des Monats gibt die
britische Regierung alles relevante Material für die Amerikaner frei,
eine Woche später trifft Frank Whittle mit Mitarbeitern von Power Jets
erstmals in den Vereinigten Staaten ein, im Gepäck zahlreiche Kon-
struktionspläne sowie ein W.1X-Aggregat. Unter der Bezeichnung I-A
bringt GE am 18. April 1942 Amerikas erstes TL-Triebwerk zum Lau-
fen. Anfangs kaum mehr als eine Kopie des W.1X mit vielen Män-
geln, bringt es dennoch die XP-59A in die Luft. GE entwickelt das
Aggregat zügig zum I-16 (J31) weiter. Dieses geht 1943 in Serie und
wird später vom I-40 (J33) abgelöst, das auf Whittles W.2B fußt. ■

Erster US-Jet: Bell XP-59A Ab 1943 in Serie: GE I-16 mit 748 Kilopond Schub Fotos (2) USAF

84
 Der erfolgreiche Erstflug der E.28/39 am
15. Mai 1941 beschleunigt die Dinge noch-
mals spürbar. Anfang August steht der Ver-
trag zum Bau von 300 Serienmaschinen mit
W.2-Triebwerken. Gloster kann jedoch alleine
die Massenproduktion im vorgesehenen Tem-
po nicht bewältigen und nimmt Boulton-Paul
(Flügel), Parnall Aircraft (Leitwerke) sowie
Pressed Steel (Rumpfheck) mit ins Boot. Mit
dem Erstflug der F.9/40 rechnet man bis Mai
1942 – zu optimistisch, denn das W.2 steckt
noch voller Tücken. Da indessen bereits zwei
weitere TL-Aggregate heranreifen, nämlich
das Halford H-1 von de Havilland sowie das
Metropolitan-Vickers-F.2 mit axialem Ver-
dichter, schlägt Carter vor, beide ebenfalls für
die F.9/40 einzuplanen.
Insgesamt geht der Bau der Prototypen
schleppend voran, was nicht zuletzt Schuld
der Antriebshersteller ist. Erst Mitte Juni 1942
liefert Rover die ersten W.2B zum Einrüsten
in den ersten Prototyp DG202. Ihre geringe
Schubleistung lässt jedoch keinen Flug zu. Es Nur ein Einzelstück: die zweistrahlige DG204 mit Metro-Vick-F.2-Aggregaten. Die Maschine stürzt
bleibt bei Rollversuchen, die ab 10. Juli unter nach nur drei Flugstunden ab
großer Geheimhaltung stattfinden. Noch wei-
tere acht Monate werden vergehen, ehe flug- länger und die Verkleidungen breiter werden lig in den Himmel. Freilich bloß dreieinhalb
taugliche Rover-Aggregate verfügbar sind. müssen. Metro-Vicks F.2 lässt sich dagegen Minuten, da die Gierstabilität nicht ausreicht.
Dagegen kommt das H-1 zügig voran. Da nur unter die Fläche hängen, erspart aber de- Trotzdem: Die Meteor, Englands erster Jet-
obendrein die vorhergesagten Leistungen ren Umkonstruktion. Als Versuchsträger fun- fighter, ist endlich mit Erfolg geflogen –
besser sind, hat dessen Fertigstellung bald giert DG204. knapp siebeneinhalb Monate nach den ersten
ebenso Priorität wie der Einbau in einen Pro- strahlgestützten Starts der Me 262. ■
totyp des seit Längerem Meteor getauften Jä- Knapper deutscher Vorsprung
gers. Zugehöriges Flugzeug wird DG206. Die Ab 26. Januar 1943 können die ersten Boden- DG202 ist der erste Prototyp der
passende Baubeschreibung vom November tests mit den H-1-Aggregaten in der DG206 Gloster Meteor. Das »/G« in der
1942 spricht von bis zu 805 km/h Höchstge- anlaufen; gut zwei Wochen später schafft man Kennung besagt, dass die Maschine
schwindigkeit. Das H-1 besitzt etwas mehr sie zum anstehenden Erstflug nach Cranwell. stets bewacht werden muss
Durchmesser, weshalb der Flügelhauptholm Dort erhebt sie sich am 5. März 1943 erstma- Fotos (2) Air Ministry

flugzeugclassic.de 85
ME 262 Waffeneinbau

DER »STRAHLJÄGER MIT BOMBEN«

Jäger, Jabo,
Blitzbomber?
Hitler und seine Illusion vom unangreifbaren »Blitzbomber«
werden seit Jahrzehnten hartnäckig bemüht, wenn es um
die Ursachen für die vielen Verzögerungen bei Bau und
Indienststellung der Me 262 geht. Doch was stimmt wirklich?
Von Wolfgang Mühlbauer

86
 Bei der Vorführung der Me 262 V6
in Lechfeld: Göring (links),
Willy Messerschmitt (Mitte) und
Werkpilot Gerd Lindner (rechts)
Foto Airbus Corporate Heritage

Sie hat als erstes Exemplar des Messer-

schmitt-Turbinenjägers serienähnlichen
Charakter: die unbewaffnete Me 262 V6,
hier während der Vorführung vor Göring
(links mit weißem Mantel) und Gefolge
am 2. November 1943 in Lechfeld. Weni-
ge Wochen später verkörpert genau die-
ses Flugzeug Hitlers Wunschvorstellung
vom kriegsentscheidenden »Blitzbomber«
Foto DEHLA

flugzeugclassic.de 87
ME 262 Waffeneinbau
Abwurfversuche mit Me-262-Rumpf
Um die Flattersicherheit des Leitwerks bei
hohen Geschwindigkeiten gefahrlos nachzu-
weisen, soll ein einzelner Rumpf einer Me
262 aus großer Höhe abgeworfen werden. Er
hängt unter der Fläche einer Me 323 Gigant,
die ihrerseits von einer He 111 Z auf 7000
Meter Höhe geschleppt wird. Es gibt Hinwei-
se, dass der verwendete Rumpf von der ver-
Fotorarität: Me 323 Gigant mit untergehängtem Me-262-Rumpf unter der rechten Tragfläche
lugplatz Lechfeld, 2. November 1943
F nachmittags. Reichsmarschall Göring
und Generalluftzeugmeister Erhard
Milch weilen dort auf Stippvisite, mitten im lau-
fenden Erprobungsbetrieb der Me 262. Vorge-
führt wird ihnen mit der V6, die knapp 14 Tage
zuvor Erstflug feierte, das erste V-Muster des
»Turbo« mit annäherndem Seriencharakter. Über
allem schwebt Hitlers Wunschvorstellung vom
überlegenen »Strahljäger mit Bomben«, die ihm
Willy Messerschmitt nicht ohne Eigennutz we-
nige Wochen zuvor persönlich schmackhaft ge-
macht hat. Der »Führer« hält eine Invasion der
Alliierten im Westen für unausweichlich, glaubt
Diese Originalzeichnung vom 11. September 1943 zeigt, wie sich Messerschmitt seinen Me-262-
Schnellbomber I mit 1000 Kilogramm Abwurflast vorstellte
88
unglückten Me 262 V4 stammt, die am 26. Ju-
li 1943 nach ihrer Vorführung in Rechlin wäh-
rend ihres Rückflugs in Schkeuditz zu Bruch
ging. Der genannte Versuch findet am 23. Ok-
tober des Jahres statt. Im freien Fall erreicht
der Rumpf, verfolgt von Messkameras, nach
28 Sekunden etwa 870 km/h. Dann sollen
Bremsraketen und Fallschirme seine Geschwin-
aber felsenfest, diese erfolgreich abzuschmettern.
Wobei er sich darauf verlässt, dass alle von ihm
verlangten militärischen Mittel rechtzeitig und
wie befohlen bereit sind. Darunter der besagte
»Strahljäger mit Bomben«. Jener wird, so stellt
Hitler gegenüber Göring klar, »lebenswichtig
sein, wenn er im richtigen Moment mit Höchst-
geschwindigkeit über die Strände fegt und Bom-
ben in die dort zusammengedrängten feindli-
chen Ansammlungen wirft«.
Eine Sache von 14 Tagen
Der Reichsmarschall tut gut daran, der Me 262
bevorzugtes Interesse zu schenken. Ergo nutzt
Foto Airbus Corporate Heritage
digkeit reduzieren. Dies gelingt jedoch nur un-
zureichend; der Rumpf schlägt mit etwa 820
km/h auf dem Bodensee auf und ist anschlie-
ßend unwiederbringlich verloren. Offenbar fin-
det zu einem späteren Zeitpunkt ein ähnlich
angelegtes weiteres Experiment statt, dessen
Ausgang scheint jedoch gleichermaßen wenig
verwertbare Resultate zu liefern. ■
Foto Airbus Corporate Heritage
er den Besuch bei den Regensburger Messer-
schmitt-Werken am späten Vormittag des 2.
November 1943 dazu, sich über die »techni-
schen Möglichkeiten« der Me 262 im Hinblick
auf Hitlers besondere Wünsche zu erkundigen.
Dazu Willy Messerschmitt: »Herr Reichs-
marschall, es ist von vorneherein vorgesehen,
dass bei der Maschine zwei Bombenschlösser
angebaut werden, damit man mit ihr Bomben
werfen kann, und zwar eine zu 500 bzw. zwei
zu je 250. Es können aber auch eine 1000er
oder zwei 500er mitgenommen werden.«
Messerschmitt muss jedoch einräumen, dass
konstruktionsmäßig bisher nichts davon um-
 Messerschmitt Me 262 V7
Me 262 V7 im April 1944 nach dem Umbau
auf die neue Kanzelhaube, die so auch in Serie
geht Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

flugzeugclassic.de 89
ME 262 Waffeneinbau
gesetzt ist. Hermann Göring will darum wis-
sen: »Wie lange rechnen Sie für die Konstruk-
tion der Schlösser, wenn es jetzt wirklich auf
Biegen und Brechen gehen muss?« Daraufhin
Messerschmitt: »Das ist verhältnismäßig
schnell gemacht, in 14 Tagen. (…) Es handelt
sich lediglich um die Verkleidung des Bom-
benschlosses.«
Wichtig ist, dass sich die Industrie der
Jabo-Frage schnell und gründlich annimmt.
Die Frage nach dem Produktionsanlauf
des »Turbo« beantwortet Messerschmitt so,
wie im »Programm Me 262« festgelegt: 100
Maschinen bis Mai 1944. Dass bis dato keine
einzige davon in Serienausführung fertig ist,
rückt an jenem Tag in den Hintergrund. Für
Göring ist nur wichtig, dass die Sache läuft
und sich die Industrie der Jabo-Frage schnell
und gründlich annimmt.
Die Me 262 V6 fliegt als erster »Turbo« mit den
sparstoffarmen, für den Großserienbau opti-
mierten Jumo-004B-Aggregaten. Die Triebwer-
ke gelten allerdings zur Jahreswende 1943/
1944 noch nicht als betriebsreif Foto DEHLA
90
Danach geht es neben vielen weiteren Fra-
gen um die allgemeine wie spezielle Ferti-
gungsorganisation.Entscheidender Punkt: die
schleppende Zuweisung der dringend nöti-
gen Facharbeitskräfte für die Me 262. Soweit
es das Reichsluftfahrtministerium (RLM) be-
trifft, übt Milch deshalb unter anderem seit
Monaten den Schulterschluss mit Rüstungs-
minister Speer, um sich angesichts der pre-
kären Arbeitskräftelage gegenüber dem Heer
und vor allem dessen A4-Fernraketenpro-
gramm, das radikalen Vorrang genießt, frei zu
strampeln. Bislang ohne merkliches Ergebnis.
Der Messerschmitt-Konzern streckt wie-
derum längst erfolgreich die Fühler nach KZ-
Häftlingen, Fremdarbeitern und Kriegsgefan-
genen aus. Obendrein hat man im Vorstand
Me 262 A-1a in seiner eigentlichen Rol-
le als Jagdflugzeug – hier ein beim »Kom-
mando Nowotny« zur Schulung genutzter
Strahler Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus
an Milch vorbei versucht, mit »Durchreißer«
Karl Saur den Leiter des Technischen Amtes
in Speers Ministerium zu gewinnen, damit
die Me 262 rücksichtslos bevorzugt wird. Der
aber hatte die kalte Schulter gezeigt. Und Wil-
ly Messerschmitts ganz persönliche Rolle im
Spiel um die Me 262 bringt Milch mehr als
einmal in »intimerer« Runde drastisch auf
den Punkt: »Und dann läuft er damit zum
Reichsmarschall oder Führer und lügt so lan-
ge, bis er wieder sauber erscheint.«
Vorführung vor dem Reichsmarschall
Göring jedenfalls verspricht an jenem 2. No-
vember 1943 Besserung. Im Anschluss geht es
weiter Richtung Lechfeld, wo man ihm die
Me 262 V6 ausführlich demonstriert. Wie ge-
sagt: Sie ist der erste »Turbo« mit serienähn-
licher Ausprägung. Freilich noch voll mit
technischen Unzulänglichkeiten, von denen
nur einige exemplarisch genannt seien. Unter
anderem heißt es: »Bereits beim zweiten Flu-
ge mit der V6 wurden die oberen Beinver-
kleidungen des Hauptfahrwerkes infolge zu
geringer Stabilität der Gleitführungen und zu
geringer Überdeckung der Führungsrollen
abgerissen« – ein Problem, das noch etwas
länger für Kopfzerbrechen sorgt. »Des Wei-
teren wurde bereits nach dem fünften Fluge
eine Ausbeulung des hinteren Strebenkanal-
bleches im rechten Tragwerk und Einleitung
einer Faltenbildung der unteren Beplankung
sowie arbeitende Nieten am Holm und zwi-
schen den Endrippen 1 und 2 festgestellt.«
Startraketen kaum verwendet
Wahrscheinlich durchaus normale Kinder-
krankheiten in diesem Prototypenstadium,
doch »die Zellenbeanstandungen von der V6
sind mit besonderer Dringlichkeit zu behan-
deln, da die V6 bereits weitgehend dem Seri-
enzustand entspricht und die bisherige Be-
merkung, die Serie sei ganz anders, nicht
mehr zutrifft.« Was nicht bloß für die Zelle
gilt, wie Folgendes zeigt: »Aus Fertigungs-
gründen wurde für die Serie eine andere Vor-
flügelkinematik verwendet als bei den Ma-
schinen V1 bis V5.« Allerdings »war diese
neue Kreisbogen-Koppelbahn in keiner Wei-
se brauchbar. Der Öffnungsbeginn lag viel zu
spät (…), das Öffnen erfolgte ziemlich schlag-
artig.« Zum Glück kommt man recht zügig
aus dem Schneider, denn »schmale Kreisbo-
gen und Koppelbahnen mit Nadellagern«
bringen bald die erhofften Verbesserungen.
flugzeugclassic.de
Die Aufhängung der
Rheinmetall-Borsig- Technische Daten – Me-262-Schnellbomber*
Startraketen, die Länge 10,60 m
man erstmals an der Höhe 2,80 m
Me 262 V5 verwen- Spannweite 12,56 m
det, erfordert anfangs Tragflügelfläche 21,7 m²
etwas Nachjustierung Antrieb 2 Jumo-004C-Turbinen-Luftstrahltriebwerke
Foto Airbus Corporate Heritage mit je 1000 kp Schubleistung
Max. Fluggewicht 8330 kg
Höchstgeschw. 932 km/h in 9000 m
Reichweite 835 km
Dienstgipfelhöhe 12 100 m
Bewaffnung keine Abwehrwaffen
bis zu 1000 kg Abwurflast
Besatzung ein Mann
* Projektbaubeschreibung, Blatt Nr. 5 vom 29. Juli 1943
Abseits dessen geht es beim allerersten blieb nichts übrig, als den Knüppel bis zum
Abheben der Me 262 V6 dank der Rheinme- Anschlag nach vorne zu drücken, um das
tall-Borsig-Starthilferaketen spannend zu. Flugzeug am Boden zu halten und den
Zwar sind sie zuvor an der V5 getestet wor- Brennschluss beider Feststofftreibsätze ab-
den, doch jetzt, »beim 1. Start, rissen beide zuwar- ten, ehe er die V5 kurz vor Ende der
Schubraketen aus der Schellenhalterung aus. Startbahn unbeschadet in die Luft bringen
Eine Rakete stieg dabei in die Luft, während konnte. Das Problem war indessen schnell
die andere auf dem Boden aufschlug und lie- beseitigt, nachdem man die Raketen passend
gen blieb«, so der Flugbericht. Schäden am ausgerichtet hatte. Spätere Messungen
Flugzeug gibt es keine, die Landung in Lech- zeigen, dass sich mit ihrer Hilfe die Start-
feld geht glatt. strecke von durchschnittlich 850 auf 510
Auch die Me 262 V5 hatte zu kämpfen, als Meter verkürzt. Trotzdem finden die 500-
sie am 16. Juli 1943 erstmalig mit Unterstüt- Kilopond-Starthilferaketen später kaum
zung der Borsig-Raketen gestartet war. Verwendung.
Kaum hatte Ingenieurpilot Karl Baur sie Unabhängig davon zeigen die Junkers-
gezündet, riss es das Bugrad hoch. Ihm 004-B-(Vor-)Serienaggregate bedenkliche Ei-
91
ME 262 Waffeneinbau
genheiten. So steht zusammenfassend in ei-
nem der Flugberichte: »Die B-1-Triebwerke
sind mit Riedel-Anlassern versehen. Das An-
laufen der Triebwerke wird auf Grund der
schneller erreichten Soll-Drehzahl, die für
das Anlassen (…) erforderlich ist, wesentlich
verkürzt, während das Beschleunigen erheb-
lich langsamer vor sich geht als bei den A-
Triebwerken, was sich besonders beim Star-
ten und Anschweben auswirkt.« Und weiter:
»Es ist erforderlich, vor dem Starten so lan-
ge auf die Bremsen zu treten, bis die Dreh-
zahlen auf beiden Seiten etwa 8000 U/min
Aufklärer Arado 234 V1 beim Start
Arado 234 – im Schatten der Me 262
Angetrieben von zwei Jumo-004-A, feiert
das erste Versuchsmuster des zweistrahli-
gen Aufklärers Arado 234 A am 30. Juli
1943 Erstflug – deutlich später als die
Me 262, die Vorrang genießt. Da der Be-
darf der Arado 234 als Aufklärer sehr über-
schaubar wirkt, entwickelt der Hersteller
zeitig eine Schnellbomber-Version mit
Jumo-004-B-Triebwerken. Deren erstes
V-Muster startet jedoch nicht vor dem
12. März 1944; der entsprechende Front-
einsatz beginnt im Oktober.
Willy Messerschmitt sieht offenbar in der
Arado 234 schmerzhafte Konkurrenz. Er
Erster Prototyp der Strahlbomber-Version: Arado 234 V9
92
betragen. Dies war bei den A-Triebwerken
nicht notwendig.«
Triebwerk weiter störanfällig
Es kommt noch ärger: »Nach Rücksprache
mit der Fa. Junkers ist bei den B-1-Triebwer-
ken die Möglichkeit des schnelleren Be-
schleunigens kaum gegeben. Dieser Zustand
der Triebwerke kann sich auf Truppenflug-
zeugführer unangenehm auswirken, da bei
Nichtbeachten der Drehzahl evtl. Differenz-
beträge zwischen rechts und links von über
1000 Touren auftreten können und die Ma-
selbst empfiehlt Hitler im zweiten Halbjahr
1943, das Muster zugunsten der Me 262 ab-
zusetzen; ein führendes Vorstandsmitglied
zieht gegenüber Milch am gleichen Strang.
Weshalb der »Führer«, dem seinerzeit in Ins-
terburg mit der V3 lediglich ein Aufklärer mit
Kufenfahrwerk demonstriert werden kann, in
der Arado 234 nicht seinen »Blitzbomber« er-
blickt, mag mit deren Entwicklungs- und Ferti-
gungsstand zusammenhängen. Dennoch ist
er von dem Flugzeug ähnlich begeistert wie
von der Me 262 und verlangt umgehend den
Bau von mindestens 200 Exemplaren bis En-
de 1944, explizit als Schnellbomber. ■ wortet und von Bombenlasten bis zu einer Ton-
Foto DEHLA
schine in diesem Fall die Tendenz hat, im
Langsamflug über die Fläche zu gehen.«
Das sind nur ein paar der Unzulänglich-
keiten, welche die B-Aggregate plagen. Nach-
vollziehbar, dass Anselm Franz, maßgeblich
für die Entwicklung des Jumo 004 verant-
wortlich, für dessen Betriebsreife vorerst nicht
geradestehen kann, als Göring und Gefolge
die Dessauer Junkers-Werke am 4. November
1943 besuchen. Sowohl wegen technischer
Ursachen, etwa vermehrter Schwingungs-
brüche der Turbinenschaufeln, wie aufgrund
der anfälligen Regelung, Stichwort Gasgeben
und Gaswegnehmen. Der akute Mangel an
Arbeitskräften kommt der angedachten Seri-
enfertigung ebenso wenig entgegen.
Milch hält sich im Anschluss lieber weiter-
hin die Hintertür in der ständig stärker auf
Jagdflugzeuge fixierten Luftrüstungsplanung
offen – und bezieht die Me 262 lediglich zu-
sätzlich mit ein, statt, wie von manch ande-
rer Seite gefordert, bevorzugt auf dieses Pferd
zu setzen. Für Milch hängt das vermutlich
weniger mit der Frage nach Jäger, Jabo oder
»Bomber« als schlicht mit technischen Män-
geln sowie dem notwendigen Menschenbe-
darf« zusammen. KZ-Häftlinge und Zwangs-
arbeiter rücken endgültig auch in seinen
persönlichen Fokus; wenige Wochen später
wird er jedoch ebenso damit scheitern, Saur
auf seine Seite zu ziehen.
Hitler ist beeindruckt
Zurück zur Me 262 V6. Sie verfrachtet man
gemeinsam mit der V1, die seit einiger Zeit
wieder im Testbetrieb steht, am 21. November
1943 per Bahn nach Insterburg in Ostpreußen,
um sie dort auf Görings Anregung Hitler vor-
zuführen, zusammen mit anderen Neuent-
wicklungen der deutschen Luftrüstung, da-
runter der Arado 234. Der »Führer« zeigt sich
stark beeindruckt von der Me 262, die er hier
zum ersten Mal in natura erlebt.
Und er stellt jene seither oft genug als gera-
dezu schicksalhaft hochstilisierte Frage: »Kann
dieses Flugzeug Bomben tragen?« Dass Willy
Messerschmitt darauf mit »Im Prinzip ja« ant-
ne spricht, kommt keineswegs überraschend,
wie so oft behauptet. Es sei nur nochmals an die
zuvor erwähnte Besprechung mit Hermann
Göring oder aber an verschiedene seit Monaten
schon ausgearbeitete Verwendungsvorschläge
der Messerschmitt Me 262 erinnert – darunter
als unbewaffneter Schnellbomber mit bis zu
1000 Kilogramm Abwurflast.
Hitler sieht jedenfalls seine Wunschvor-
stellung bestätigt: »In diesem Flugzeug, das
Sie mir als Jagdflugzeug präsentieren, erbli-
cke ich den Blitzbomber, mit dem ich die In-
vasion in ihrer schwächsten Phase abschlagen
werde«, um danach im Stile eines berüchtig-
ten »Führerentscheides« zu verkünden: »Ich
Obwohl Hilfsraketen die Startstrecke merklich verkürzen, werden sie kaum verwendet Foto DEHLA

befehle, dass dieses Flugzeug als Bomber ge-
baut wird.« Einen Eindruck davon, wie und
was er sich hier ausmalen mag, spiegelt ein
Fernschreiben wider, das sein persönlicher
Luftwaffenadjudant Nikolaus von Below
knapp zwei Wochen später Göring übermit-
teln lässt: »Der Führer hat unsere Aufmerk-
samkeit erneut auf die gewaltige Bedeutung
der Produktion strahlgetriebener Flugzeuge
für den Einsatz als Jagdbomber gelenkt. Es ist
unabdingbar, dass die Luftwaffe eine Anzahl
von Strahl-Jagdbombern im Frühjahr fertig
zur Frontübergabe hat.«
Technisch betrachtet haftet jener Forderung
so, wie sie wörtlich in besagtem Fernschreiben
steht, nichts wirklich Ungewöhnliches an,
noch stört sie ernsthaft den Entwicklungsab-
lauf der Me 262, egal, wie geradlinig man da-
bei dem des klassischen Jagdflugzeuges folgt.
Allenfalls könnte vielleicht die Erprobung als
Jagdbomber früher als mit der V10 beginnen.
Dreh- und Angelpunkte für die Verzögerun-
gen bei Bau, Ausbringung und allgemeiner In-
dienststellung des »Turbo« sind mangelnde
Zuverlässigkeit der Technik – und hier beson-
ders des Antriebs – sowie die allgegenwärtige
Frage nach dem vollen Anlauf der Großserie.

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SUTTON 93
ME 262 Waffeneinbau
Beides aber hat, wenn überhaupt, sehr wenig
mit der Frage nach Jäger, Jabo oder Blitzbom-
ber zu tun. Die spätere Überführung der
Me 262 in den Einsatz beziehungsweise des-
sen taktische Gestalt schon eher …
Erster Höhentest
Am 20. Dezember 1943 kommt endlich die
Me 262 V7 in die Luft. Wie ihre unmittelbare
Vorgängerin wird sie von frühen Exemplaren
des Jumo 004 B-1 angetrieben. Ferner trägt die
Maschine Waffen im Bug und besitzt zusätz-
lich einen druckdicht versiegelten Führer-
raum – Vorreiter für beides ist übrigens die
V1. Mit mehreren Nachbesserungen sowie Ju-
mo-004-A-Triebwerken versehen, steht diese
seit Mitte Juli wieder im Versuchsbetrieb. Ih-
re Kabine ist behelfsmäßig druckdicht, damit
sich die Jumo-Aggregate in großen Höhen
erproben lassen. Denn der Stratosphären-
Druckanzug, den die Erprobungsstelle (E’Stel-
le) Rechlin dafür vorschlägt, ist viel zu klo-
big und unflexibel. Dessen ungeachtet bleibt
es trotzdem bei nur einem solchen Höhen-
testflug mit der V1, der eher unbefriedigen-
de Resultate liefert.
Anders hingegen der Waffeneinbau, ob-
schon er nicht dem entspricht, was einst in
den Projektübergaben angedacht war. Statt ei-
ner nach unten wegklappbaren Waffenkanzel
hat man nämlich Folgendes ausprobiert: »In
die Me 262 V1 wurden als einmaliger Einbau
94
Die Me 262 V7 macht knapp zwei Monate
nach dem Erstflug am 21. Februar 1944
Bruch: Danach baut man sie um. Unter
anderem erhält sie eine Serien-Kabinenhaube,
wie auf dem Foto zu sehen
Fotos (3) DEHLA
3 MG 151/20 eingebaut, um grundsätzlich
das Verhalten der Maschine und der Rumpf-
anschlüsse beim Schießen im Stand und im
Fluge kennenzulernen. Außerdem war es not-
wendig, zu Vorführungen eine Maschine mit
Bewaffnung zur Verfügung zu haben.« Weiter
heißt es: »Die Trefferbilder der Waffen einzeln
und zusammen waren gut. (…) Nach Ergeb-
nis des Beschusses kann der Einbau als
brauchbar angesehen werden.«
Waffeneinbau funktioniert
Für die künftige Serie hat sich mittlerweile ei-
ne Waffenkanzel mit vier 30-Millimeter-Ka-
nonen MK 108 als vorläufiger Standard he-
rauskristallisiert. Versuche mit der V7, noch
vor ihrem Erstflug, zeigen indes, dass hier-
für Waffenspant wie Kanzelverkleidung
verstärkt werden müssen. Als eigentliches
Musterflugzeug der Waffenerprobung bezie-
hungsweise für deren Gesamteinbau fungiert
die Me 262 V8. Wobei die Maschine nicht zu-
letzt wegen der zahlreich notwendigen Fein-
arbeit, die damit einhergeht, erst am 18. März
1944 zum Erstflug gelangt. ■

Quellen (Auswahl)
• Messerschmitt AG/Abt. Flugerprobung: Erprobungsberichte Me 262
Nr. 35 vom 04.10.–14.11.1943 und Nr. 36 vom 15.11.–12.12.1943
• Messerschmitt AG/Abt. Flugerprobung: Flugbericht Nr. 984/54 vom
18.10.1943
• Niederschrift über die Besprechung beim Reichsmarschall am Diens-
tag, den 2. November 1943, in den Messerschmitt-Werken Regens-
burg, S. 2ff
flugzeugclassic.de
Die Me 262 V6 hinterlässt nach ihrer Vorführung einen tiefen
Eindruck bei Hitler. Sein Fazit: »In diesem Flugzeug, das Sie mir
als Jäger präsentieren, erblicke ich den Blitzbomber.«
Mit ihr erprobt Messerschmitt hauptsächlich die
Waffenkanzel mit vier MK 108: Me 262 V8, hier bei Rollver-
suchen im Schnee einige Wochen vor ihrem Erstflug
95
ME 262 Versuchsmuster

Mit der V6 wird die Me 262

erstmals Hitler vorgeführt.
Dieser ist begeistert,
verlangt aber, dass sie als
»Blitzbomber« zum Einsatz
gelangt

MESSERSCHMITT ME 262 V6 UND V8

Der Weg zum Jäger

Mit der V6 kann man erstmals die verbesserten 004B-Triebwerke
von Junkers erproben – mit zunächst ernüchternden Ergebnissen.
Währenddessen läuft die Entwicklungsarbeit weiter. So dient die
V8 unter anderem als Versuchs-Waffenträger lllustration Asen Atanasow

Me 262 V8, mit überarbeitetem Kanzeldach

96
 Me 262 V6. Das Flugzeug verfügt über
ein voll einziehbares Fahrwerk

Die V8 muss gründlich feingeschliffen

werden, bevor sie ihre Rolle als fliegender
Waffenträger voll gerecht werden kann

flugzeugclassic.de 97
ME 262 Epilog

Der Weg zur Spitze

Nichts war im Zweiten Weltkrieg selbstverständlich, auch die Me 262 nicht.
Sie hatte Konkurrenten und Widersacher, und nicht zuletzt behinderte die
latente Mangelwirtschaft ihre Entwicklung. Im Laufe des Jahres 1943 jedoch
kristallisierte sich der spätere Wunderjet immer klarer heraus. Mehr in einer
kommenden Ausgabe von Flugzeug Classic Extra!

Schwachbrüstige
Triebwerke, kaum
belastbare Turbi-
nenschaufeln und
viele weitere Pro-
bleme – nur wenig
deutete anfangs
darauf hin, dass die
Me 262 einst zu
einem begehrten
Oldtimer werden
würde …

… Hier zog sie im

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