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FLUGZEUGCLASSICEXTRA

FLUGZEUGCLASSICEXTRA

Messerschmitt Me 262 www.flugzeugclassic.de

Messerschmitt
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Me 262
Teil 1: Geburt der Jet-Legende Mehr als 30 Farbprofile
und 3D-Zeichnungen

Die Anfänge des Düsenjägers

Kampf um den Turbo


Messerschmitt Me 262 Geschichte des legendären Jagdflugzeugs!

Pioniere des
Jet-Zeitalters

Gegner und Förderer der Me 262 Revolutionäres Strahltriebwerk Das Fliegen neu erfunden
Wurde der Jet sabotiert? Seiner Zeit Jahre voraus Die Väter der »262«
ME262 - Sturmvogel am Handgelenk

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Vorwort
Hätte, wäre, wenn – das scheinen jene Worte auf den Grund zu gehen sich lohnt. Offen-
zu sein, die am häufigsten mit der Me 262 baren sich dabei doch geradezu exempla-
EXTRA in Verbindung stehen. Wie kein anderes risch die damaligen Stärken wie Schwächen
vereinigt mit
deutsches Flugzeugmuster aus der Zeit des der ganzen deutschen Luftrüstung. Nicht
www.flugzeugclassic.de Zweiten Weltkrieges erregt der erste in Serie zu vergessen die vielen persönlichen oder
Redaktionsanschrift gebaute und in den Kampfeinsatz geschickte politischen Eitelkeiten, die daran gekoppelt
Postfach 40 02 09, D-80702 München Düsenjäger der Welt die Gemüter, befeuert waren. Aller Faszination zum Trotz, die der
Tel. +49 (0) 89.130699.720
Fax +49 (0) 89.130699.700 Gespräche und Diskussionen in vollkom- schnittige Strahljäger ausstrahlt, darf zudem
E-Mail: redaktion@geramond.de men unterschiedlicher Art und Weise. Was eines nie in Vergessenheit geraten: Die Me 262
Chefredakteur Markus Wunderlich
Chef vom Dienst Christian Ullrich
ist dran am Mythos der Me 262? Wie über- ist auch ein Sinnbild dafür, was der Mensch
Redaktion Stefan Krüger, legen war ihre Technik wirklich? Kam sie seinesgleichen anzutun imstande sein kann.
Wolfgang Mühlbauer tatsächlich zu spät? Und wenn ja, warum?
Zeichnungen Herbert Ringlstetter
Illustrationen Asen Atanasow Fragen, die nicht nur mich seit Jahrzehnten Eine intensive Lektüre wünscht Ihnen
Fotos Umschlag Wolfgang Mühlbauer, beschäftigen … und denen umfangreicher Wolfgang Mühlbauer
Herbert Ringlstetter
Text und Bild (Inhalt)
Wolfgang Mühlbauer
Layout Karin Vierheller

Gesamtanzeigenleitung
Thomas Perskowitz
Inhalt
thomas.perskowitz@verlagshaus.de
Mediaberatung Flugzeug Classic
Licht und Schatten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Armin Reindl
armin.reindl@verlagshaus.de
Stufen zum deutschen Strahljäger
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Flugzeug Classic Das erste Düsenflugzeug der Welt . . . . . . . . . . . . . . . 8
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IPRESS CENTER, Ungarn Geburt einer Legende . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Verlag Die große Entstehungsgeschichte
3D-Ansicht: Me 262 V1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
GeraMond Verlag GmbH
Start in eine neue Ära . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Infanteriestraße 11a, 80797 München,
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Me 262 fliegt erstmals mit Düsenantrieb
Geschäftsführung Kräftig auf die Bremsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Clemens Schüssler, Roland Grimmelsmann,
Henry Allgaier Kaum Triebwerke und Versuchsflugzeuge
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Dr. Regine Hahn 3D-Ansicht: Me 262 V4, V5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
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Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel:
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Fax 0180 – 505 16 20 (14 Cent/Min.)
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ISSN 2194-7120
Erscheinen und Bezug: FLUGZEUG CLASSIC
Jäger, Jabo, Blitzbomber?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
EXTRA ist eine Sonderausgabe der Zeitschrift FLUGZEUG
CLASSIC und erscheint im Jahr 2019 zweimal. Sie erhal- Der »Strahljäger mit Bomben«
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ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urhe-
berrechtlich geschützt. Durch Annahme eines Manus-
kripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht zur
Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Hinweis § 86/86a: Aufgrund der deutschen Gesetzeslage sind die Hakenkreuze in den Zeichnungen retuschiert, die
Manuskripte wird keine Haftung übernommen. Ge-
richtsstand ist München. Verantwortlich für den redak- Symbole auf den historischen Fotos aber belassen. Der Herausgeber distanziert sich ausdrücklich von jeglicher national-
tionellen Inhalt: Markus Wunderlich; verantwortlich für sozialistischer Gesinnung. Der Inhalt dieses Heftes dient ausschließlich zur Berichterstattung über die Vorgänge des
die Anzeigen: Thomas Perskowitz, beide: Infanteriestraße Zeitgeschehens sowie der militärhistorischen und wissenschaftlichen Forschung (§ 86 und § 86a StGB). Wer Abbildun-
11a, 80797 München.
gen aus diesem Heft kopiert, verpflichtet sich hiermit, diese ausschließlich für oben genannte Zwecke und in keiner
Weise propagandistisch im Sinne des § 86 und § 86a StGB zu verwenden!
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ME 262 Anfänge

STUFEN ZUM DEUTSCHEN STRAHLJÄGER

Licht und Schatten


Die Me 262 schreibt mindestens so vielfältige wie kontroverse
Luftfahrtgeschichte, abhängig vom jeweiligen Blickwinkel. Nicht nur
Fragen wie die nach ihrem vermeintlich zu späten Erscheinen
liefern seit Jahrzehnten Diskussionsstoff Von Wolfgang Mühlbauer

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enngleich der Messerschmitt-Kon- bewusst. Allerdings beginnt sich mit dem TL der seit 1934 an einem TL-Aggregat für Flug-

W zern mit dem ersten einsatzfähigen


und in Serie gebauten Strahljäger
der Welt einen einzigartigen Markstein auf-
ein Ausweg abzuzeichnen … Alle nötigen
Grundlagen sind mittlerweile greifbar ge-
worden. Es gilt, sie nun in die Praxis umzu-
zeuge arbeitet und einer der wichtigsten Pio-
niere auf diesem Gebiet ist. Unter Heinkels
energischen Fittichen, nach außen hin abge-
stellt, ist er keineswegs Vorreiter seiner wich- setzen und für den Flugzeugbau brauchbar schirmt, führt von Ohain ab April 1936 die Ar-
tigsten Schlüsseltechnologie: dem Turbinen- zu machen. Ein bahnbrechendes Vorhaben, beiten erfolgreich weiter. Im Folgejahr ist das
luftstrahltriebwerk (TL). Vielmehr stammt dem Heinkel nicht widerstehen kann. Eröff- erste gebrauchsfähige TL-Triebwerk fertig so-
Deutschlands erstes TL-Flugzeug – zugleich net das neue Antriebsprinzip doch der Luft- wie ein Forschungsflugzeug auf dem Weg
das weltweit erste, das in die Luft gelangt – fahrt wie der eigenen Wettbewerbsfähigkeit (siehe Seite 8). Gleichfalls in Privatinitiative
mitsamt seinem Antriebsaggregat aus dem ungeahnte Möglichkeiten. verfolgt der Junkers-Konzern im Verborgenen
Hause Heinkel. Projekte für Turboantriebe. Ab Frühjahr 1936
Sein geschäftstüchtiger Namensgeber hat Private Anfänge leistet hier eine Forschungsgruppe um Her-
eine Vorliebe für den Schnellflug; nicht nur Zügig ergreift er selbst die Initiative. Auf ei- bert Wagner und Max Adolf Müller Grund-
ihm sind Mitte der 1930er-Jahre die Leis- gene Faust holt er den jungen Physiker Hans lagenarbeit. Im Gegensatz zu von Ohain, der
tungsgrenzen des Propellerantriebs deutlich Joachim Pabst von Ohain ins Unternehmen, bei seinen Aggregaten auf Radialverdichter

Für die einen technischer Meilenstein, für die anderen menschen-


verachtendes Teufelswerk: Messerschmitts Strahljäger Me 262;
sein Bau und sein Einsatz spalten bis heute die Gemüter Foto DEHLA

flugzeugclassic.de 5
ME 262 Anfänge

setzt, bevorzugt man bei Junkers eine axiale


Mehrstufenbauart, die sich als zukunftsträch-
tiger zeigen wird.
Wie steht zu alledem nun das Reichsluft-
fahrtministerium (RLM) in Berlin? Besonders
dessen Forschungs- und die Entwicklungs-
abteilung im Technischen Amt (C-Amt), wo
Steuerung und Lenkung luftfahrttechnischer
Innovationen zusammenlaufen? Tatsächlich
bleiben die besagten Privatinitiativen zu An-
fang unbeeinflusst davon; allein schon, weil
man sie ja im Verborgenen initiiert hat. Daher
fehlt es in Berlin zunächst an offiziellen Vor-
gaben, um sofort zielgerichtet einzugreifen.
Den zuständigen Abteilungsreferenten im
C-Amt – im Regelfall Ingenieure – indessen
mangelndes technisches Verständnis oder
allzu konservatives Denken zu unterstellen, Hans Martin Antz (mit Hut)
ist schlichtweg falsch. kurbelt im C-Amt die
Strahlflugzeugentwicklung
Amtliche Steuerung maßgebend an
Denn schon 1937 hat man das Referat für Son- Foto DEHLA
dertriebwerke innerhalb der Abteilung Flug-
triebwerkentwicklung gebildet. Dessen Lei-
tung geht im April 1938 an Diplom-Ingenieur
Hans Mauch über, der wenig später von den
Arbeiten bei Heinkel erfährt. Mauch vertritt
jedoch die Auffassung, Triebwerkentwick-
lung sei Sache der etablierten Motorenher-
steller, nicht einzelner Flugzeugbauer wie
Heinkel. Mit Rudolf Schelp, der im Septem- Mitte Juli 1942 hebt die Me 262 zu ihrem ersten reinen Strahlflug ab
ber von der Forschung zur Flugtriebwerk-
entwicklung wechselt, findet Mauch die
ideale Ergänzung. Schelp hat sich im Vorfeld
eindringlich mit den Möglichkeiten von TL-
Triebwerken befasst und gehört zu deren ent-
schiedenen Verfechtern.
Beide wollen sie die TL-Entwicklung un-
eingeschränkt vorantreiben und auf eine brei-
tere, vom RLM koordinierte Grundlage stel-
len. In dieser Absicht treten sie im Herbst 1938
an die Motorenindustrie heran. Auch wenn
dort nicht überall Gegenliebe herrscht, sorgen
sie dafür, dass ihr geplantes TL-Forschungs-
und Entwicklungsprogramm umgehend amt-
lich ins Rollen kommt. Mauch und Schelp
geht es von Anfang an darum, möglichst
schnell eine zuverlässige Strahlturbine zu be-
kommen – die etablierten Motorenhersteller Bleibt der entscheidende Dreh- und Angelpunkt: das Jumo-004B-Triebwerk
entsprechend zu drängen, ist der richtige An-
satz. Ebenso wie später dem Jumo-004-Ag-
gregat den Vorzug einzuräumen: Es ist das
seinerzeit unkomplizierteste und am meisten
ausgereifte Aggregat.
Parallel dazu arbeitet Hans Martin Antz in
der Abteilung Flugzeugzellen-Entwicklung
im Herbst 1938 an einem Programm für
Hochgeschwindigkeitsflugzeuge – er und
Mauch finden rasch zusammen. So gibt das
RLM Anfang 1939 die »vorläufigen techni-
schen Richtlinien für schnelle Jagdflugzeuge
mit Strahltriebwerk« heraus – Grundlage un-
ter anderem für die spätere Me 262.

6
mangelt unter anderem an Facharbeitern,
modernen Fertigungsmethoden oder den Be-
triebsgrößen. Die Industrie hier rechtzeitig
auf Vordermann zu bringen, ist schlicht ver-
säumt worden.

Die Lage kippt


Mitte 1942 hat die deutsche Luftwaffe tech-
nisch kaum mehr Vorteile gegenüber ihren
Gegnern. Fast zeitgleich feiert die Me 262 ih-
ren Erstflug mit reinem Strahlantrieb. Erhard
Milch, Amtsnachfolger von Udet nach dessen
Freitod im November 1941, räumt dem TL-
Programm darum zum Jahresende mehr
Dringlichkeit ein, zögert aber, bei seiner Rüs-
tungsplanung zu sehr auf jene Karte zu set-
zen … in der Luftwaffenfüh-
rung dominiert noch immer
der Angriffsgedanke, wichti-
Frühe Deckblatt- ger als Jäger sind »Schnell-
skizze der Me 262 bomber«. Hitlers Befehl vom
Februar 1943, dass jedes
Jagdflugzeug künftig auch
als Jagdbomber einsetzbar
Zwei der Schlüssel- sein müsse, passt bestens in
figuren im Ringen dieses Bild.
um die Me 262: Der Sommer 1943 bringt
Erhard Milch und dann die Wende. Nach den
Willy Messerschmitt verheerenden Luftangriffen
auf Hamburg muss man
Bereits in dieser Frühphase wirkt die stärker auf Verteidigung
zweigeteilte Führungsstruktur der Luft- umschalten. Schlagartig
waffe als Hemmschuh: Generalstab und rückt die Me 262 ins Ram-
Luftzeugmeisterbereich, zu welchem penlicht; Milch und der Ge-
das C-Amt gehört, sind organisatorisch neralstab der Jagdflieger
getrennt; nicht selten zieht man an un- versuchen, ihre Herstellung
terschiedlichen Strängen. Einerseits tut massiv anzuschieben. Da-
das C-Amt alles Nötige, um die TL-Ent- bei ist der »Strahler« sei-
wicklung rasch zum Erfolg zu führen. nerzeit weder serien- noch
Andererseits genießen Jagdflugzeuge im einsatzreif. Neben den ge-
Rahmen der damals gültigen Luftwaf- nannten strukturellen Pro-
fendoktrin, die durchweg offensiv ge- blemen der Industrie un-
prägt ist, ebenso wenig Vorrang wie die terschätzt man auch den
heimatliche Luftverteidigung – Bomber Einführungszeitraum für
haben Priorität. Ergo sehen Luftwaffen- solch ein revolutionäres
führung wie Hersteller den TL-Antrieb, der Generalluftzeugmeister Ernst Udet seit Kriegs- Waffensystem völlig – oder ignoriert ihn. So
zuvorderst für Jäger prädestiniert scheint, als beginn verfügt. wie die Zeit, die man unter den beständig
längerfristiges Entwicklungsvorhaben. Dass wiederum die Luftwaffenführung schwierigeren Umständen braucht, die Jumo-
mit ihren Jägern bis 1941 weitgehend zufrie- 004B-Triebwerke betriebsfähig zu machen
Irrtümer und Defizite den ist und kaum Handlungsbedarf beim TL oder in genügender Menge auszuliefern.
Davon abgesehen, rechnet das C-Amt früher sieht, steht auf einem anderen Blatt. Oben-
mit tauglichen Strahltriebwerken als mit pas- drein kocht die Industrie, selbst wenn ihr das Keine Rücksicht
senden Flugzeugzellen – ein fataler Irrtum, RLM mit fortschreitender Kriegsdauer im- Das sind nur einige Hürden, die sich dem
wie sich zeigen wird. Ohnehin neigt das RLM mer stärker auf die Finger schaut, mit Vor- ersten fronttauglichen Düsenjäger der Welt
zu überoptimistischer Terminplanung. Im liebe ihr eigenes Süppchen. Was auch daran in den Weg stellen. Je schlechter zudem die
C-Amt zum Beispiel unterschätzen die Refe- liegt, dass man im Bereich der Produktion Kriegslage wird, desto höher steigen die Er-
renten trotz ihres hohen technischen Sachver- lange Zeit auf deren Eigenverantwortung wartungen an ihn – und damit all das
standes die Entwicklungszeiträume oft im- vertraut, während bei Forschung und Ent- menschliche Leid, das die schließlich rigoros
mens. Dafür läuft die TL-Entwicklung als wicklung das C-Amt alles fest im Griff hält. durchgepeitschte Massenfertigung der ver-
solche in den ersten Kriegsjahren völlig nor- Dass die deutsche Luftfahrtindustrie großen meintlichen »Wunderwaffe« Me 262 gleich-
mal ab; sie wird zu keinem Zeitpunkt unter- Nachholbedarf beim rationellen Großserien- falls mit sich bringt wie ihr unausgegorener
brochen und bleibt verschont von allen Straf- bau, besonders nach amerikanischem Vor- Einsatz. Licht und Schatten liegen hier wahr-
fungen innerhalb der Luftrüstung, wie sie bild, hat, kommt erschwerend hinzu. Es haft eng beisammen. ■

flugzeugclassic.de 7
ME 262 Vorreiter

Mit der He 178 glückt Heinkel und von Ohain ein flughistorischer Meilenstein
– im Bild das nicht mehr geflogene Düsen-Versuchsflugzeug He 178 V2

HEINKEL HE 178 – DER EINSTRAHLIGE PIONIER

Das erste Düsenflugzeug


der Welt Als sich am 27. August 1939 Heinkels He 178
in die Luft erhebt, bedeutet dies den Aufbruch
in eine neue Epoche der Luftfahrtgeschichte:
der Beginn des Düsenzeitalters
Von Herbert Ringlstetter

er junge Wissenschaftler Hans Joa- Im November 1935 reicht Hans von Ohain Ernst Heinkel. Der weltberühmte Flugzeug-

D chim Pabst von Ohain befasst sich


1933 mit einer neuen, revolutionären
Art von Motor: dem Luftstrahltriebwerk. Die
ein Patent dazu ein: Verfahren und Apparat
zur Herstellung von Luftströmungen zum
Antrieb von Flugzeugen.
bauer ist dafür bekannt, immer ein offenes Ohr
für neuartige Antriebssysteme zu haben, die
Flugzeuge schneller machen könnten. Der
Fliegerei stellt sich von Ohain mit derart an- Was von Ohain nicht weiß: Schon seit 1932 Kolbenmotor mit Propeller setzt Grenzen, die
getriebenen Flugzeugen wesentlich angeneh- hat der Brite Frank Whittle eine Patentschrift bald schon erreicht sein würden. Heinkel sieht
mer und auch eleganter vor. für ein ähnliches Aggregat, das sich jedoch in das Potenzial in von Ohains Idee und holt ihn
Erste Arbeiten praktischer Natur beginnen wichtigen Punkten von von Ohains Entwurf zu den Ernst Heinkel Flugzeugwerken (EHF)
1934 in Göttingen. Hilfe kommt dabei von unterscheidet. Dem Duo von Ohain/Hahn nach Rostock-Marienehe, wo ihm am Rand
Automechaniker Max Hahn, der an der hand- wird bald klar, dass es die Hilfe der Industrie des Geländes Räume und ein paar Mitarbeiter
werklichen Umsetzung des ersten Strahlap- benötigt, um den Strahlantrieb zu entwickeln. zur Verfügung stehen. Die Konstruktionslei-
parates maßgeblich beteiligt ist. Funktionsfä- tung übernimmt Wilhelm Gundermann. Mit
hig ist das Gerät allerdings nicht und von Eine fruchtbare Zusammenarbeit von der Partie ist auch Max Hahn.
Ohain zeigt sich enttäuscht. Hahn nimmt die Überzeugt vom Projekt und den Fähigkeiten Der Durchmesser des mit einstufigem ra-
Sache gelassener: »Zumindest kam der Strahl von Ohains, sendet dessen Doktorvater, Pro- dialen Verdichter und ebenfalls radialer ein-
auf der richtigen Seite heraus.« fessor Pohl, 1936 ein Empfehlungsschreiben an stufiger Turbine arbeitenden Geräts ist noch

8
Wegen ihrer langen Fahrwerkbeine und der
großen Bodenfreiheit eignet sich die He 118
gut zur Erprobung des Strahltriebwerkes

Technische Daten – Heinkel He 178


Heinkel He 176 V1
Einsatzzweck Versuchsflugzeug
Besatzung 1
Erstflug 27.08.1939
Antrieb Turbinenluftstrahl-Triebwerk
Heinkel He S 3 B
Standschubleistung 500 kp bei 13 000 U/min
Trockengewicht – Triebwerk 360 kg
Durchmesser – Triebwerk 1,20 m
Länge 7,48 m
Spannweite 7,20 m
Höhe 2,10 m
Spurweite 1,58 m
Flügelfläche 9,10 m²
Flächenbelastung 219 kg/m²
Rüstgewicht 1620 kg
Startgewicht max. 1998 kg
Höchstgeschwindigkeit 700 km/h
Dauergeschwindigkeit 580 km/h
Nach von Ohains Plänen baute der begabte Mechaniker Max Hahn den Landegeschwindigkeit 165 km/h
ersten Strahlapparat

viel zu groß. So sollten von Ohain und Hahn 1939 mit dem He S 3 B endlich einen funktio- Das Reichsluftfahrtministerium (RLM) weiß
die Erfordernisse der praktischen Verwend- nierenden Strahlapparat präsentieren. Das mit – offiziell – nichts von der Angelegenheit, die
barkeit in einem Flugzeug folglich stärker mit flüssigem Kraftstoff arbeitende Turbotrieb- man selbst innerhalb der EHF so weit wie
einbeziehen. Trotz ihrer Unerfahrenheit kön- werk scheint dazu geeignet, ein Flugzeug mit möglich geheim hält.
nen von Ohain, Hahn und Gundermann be- ausreichend Leistung und Zuverlässigkeit in Gundermann schlägt ein Flugzeug mit
reits Anfang März 1937 ein funktionierendes die Luft zu bringen. Die Erprobung des He S zwei Triebwerken vor, doch fällt die Wahl
Triebwerk, das He S 1, vorführen. Angetrie- 3 B im Flugbetrieb findet unter anderem un- letztlich auf nur eine Turbine, auch wenn de-
ben wird es mit gasförmigem Wasserstoff, der terhalb des Rumpfes einer He 118 statt. ren mittiger Einbau im Rumpf und das damit
zündfähiger ist als flüssiger Kraftstoff. notwendige lange Rohr bis zum Heck Schub-
1937 erhält von Ohain das Patent für sei- Flugzeug gesucht einbußen mit sich bringt. Einfach und schnell
nen Strahlantrieb zugesprochen, das er aller- Bei Heinkel beschäftigt man sich schon seit zu verwirklichen soll das Düsenflugzeug
dings an Heinkel abtritt. Dafür arbeitet er nun 1936 mit einem Flugzeug für das neue Strahl- sein. Für den Entwurf des ersten Turbinen-
in Festanstellung bei den EHF. triebwerk, der He 178. Zwar entsteht die Ma- Luftstrahlflugzeugs zeichnet Walter Günter
Nach weiteren Rückschlägen und starker schine zunächst nur auf privater Basis, doch verantwortlich, unterstützt wird er von H. B.
Geduldsbeanspruchung seitens des Geldge- kommt sie Ernst Heinkels Leidenschaft für Helmbold. Die konstruktive Ausarbeitung
bers Heinkel kann von Ohain im Juli (Mai?) Hochgeschwindigkeitsflugzeuge entgegen. übernimmt Karl Schwärzler. Allerdings ver-

flugzeugclassic.de 9
ME 262 Vorreiter

Hans Joachim Pabst von Ohain, 1911–1998


Der Vater des weltweit ersten einsatzbereiten relevante deutsche Wissenschaftler und
Turbinen-Luftstrahltriebwerks galt vor allem Technikgrößen, in die USA. Dort arbeitet er
als klar denkender Physiker und Wissenschaft- für die US Air Force auf der Wright-Patterson
ler. Unter von Ohains Leitung wird das erfolg- Air Force Base, Ohio, an der Entwicklung von
reich in der He 178 gelaufene Strahltriebwerk Strahlflugzeugen. 1956 wird von Ohain Direk-
He S 3 zum H S 6 und dem in der He 280 tor des Air Force Aeronautical Research La-
installierten He S 8 weiterentwickelt. Bei boratory und 1975 zum Chefentwickler des
Kriegsende befindet sich das 1300 Kilopond Aero Propulsion Laboratory ernannt. Von
Standschub erzeugende He S 011 mit Diago- 1982 an, bereits im Ruhestand, lehrt Hans
nalverdichter in der Erprobung. Junkers und von Ohain am Research Institute der Univer-
BMW liefern mit dem Jumo 004 beziehungs- sity of Dayton. Zu seinem britischen Kollegen
weise BMW 003 axial arbeitende TL-Triebwer- Whittle, den er erst 1966 kennenlernt, pflegt
ke, die in geringem Umfang noch zum Einsatz er ein freundschaftliches Verhältnis.In der
kommen. Im Rahmen der »Operation Overcast« Ausstellung zur Geschichte der Luftfahrt im
gelangt von Ohain, wie viele andere militärisch Flughafen Rostock-Laage befindet sich seit
2005 ein Nachbau der geschichtsträchtigen
Er war überzeugt von der Machbarkeit des He 178. Der Terminal trägt zudem den Namen
Turbinen-Luftstrahltriebwerks: Hans von Ohain »Hans von Ohain«. ■

Geschichtsträchtige Bilder aus dem Schmalfilm:


die He 178 V1 am 27. August 1939, dem Tag
des Erstfluges. Das Fahrwerk ist nicht einziehbar,
die Öffnungen sind mit Blech abgedeckt

unglückt Walter Günter im September 1937


bei einem Autounfall, woraufhin Helmbold
Walter Günters Arbeit nach dessen Vorgaben
weiterführt.
Der Rumpf des freitragenden Schulter-
deckers entsteht in Schalenbauweise aus Dur-
aluminium. Die für den Strahlantrieb nötige
Luft tritt über den Rumpfbug ein und über
das Heck wieder aus. Das Fahrwerk wird per
Druckluft eingezogen und liegt dann kom- Seiten- und Höhenleitwerk sind ebenfalls aus platz in Marienehe, wo pure Begeisterung
plett verkleidet im Rumpf. Ebenfalls im Holz gefertigt. unter den Zuschauern herrscht. Die Abtei-
Rumpf ist der 600 Liter fassende Kraftstoff- Am frühen Morgen des 27. August 1939 lung Sonderentwicklung II, so die Bezeich-
tank untergebracht. sitzt der erfahrene Rechliner Versuchspilot, nung für die Düsentriebwerk-Kreateure um
Flugkapitän Erich Warsitz, am Steuer der von Ohain, und Heinkels Flugzeugbauer
Der Erstflug steht bevor He 178, bereit zum Erstflug. haben es tatsächlich geschafft: In nur rund
Die Tragflächen entstehen in Holzbauweise Der Flug verläuft nahezu reibungslos und 40 Monaten brachten sie das weltweit erste
mit Querrudern und Landeklappen, die über Warsitz landet die He 178 nach sechs Minuten von einem Turbinen-Luftstrahltriebwerk an-
die komplette Flügelhinterkante verlaufen. sicher auf dem kleinen Heinkel-Werkflug- getriebene Flugzeug in die Luft!

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Heinkel He 176 V2
He 176 V2 mit unterschiedlich getönten
Blechen, deren mögliche Farbe spekulativ
bleibt – siehe Foto des Nachbaus auf Seite 13
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

flugzeugclassic.de 11
ME 262 Vorreiter

Während der Rumpf der He 178


aus Metall gefertigt ist, bestehen
Leitwerk und Flügel aus Holz

Das Hauptfahrwerk
misst eine Spurweite
von nur 1,58 Metern

Im Vergleich zur V1 erhielt


die hier abgebildete V2 etwas
veränderte Tragflächen

12
Ein überaus freudiges
Ereignis: der geglückte erste
Turbinenstrahlflug gibt
Anlass, um anzustoßen

Weiterführende Arbeiten an der He 178


verhindert der wenige Tage später ausbre-
chende Zweite Weltkrieg. Kriegswichtiges hat
nun absoluten Vorrang.
Nach dem Ende des Polenfeldzuges fliegt
Warsitz die »178« am 1. November 1939 vor
Offizieren der Luftwaffenführung gekonnt vor.
Die Begeisterung der Herrn, darunter Udet,
Milch und Lucht, hält sich jedoch in Grenzen.
Im Vergleich zur vier Monate zuvor präsen-
tierten Raketenmaschine Heinkel He 176 be-
schleunigt die He 178 wesentlich langsamer
und steigt merklich schlechter. Warsitz be-
schreibt das Fliegen mit der Düsenmaschine
jedoch insgesamt als angenehmer und zeitlich
nicht so begrenzt wie mit der He 176.

RLM verliert Interesse


Da das Heinkel-Projekt erfolgreich verlaufen
war, wird es trotz wenig begeisterter RLM-
Gesichter als zukunftsweisend eingestuft.
Folglich übernimmt das RLM die Entwick-
lungskosten. In beschränktem Umfang dürf-
ten Heinkels Strahlantriebsaktivitäten im
RLM spätestens seit Ende 1937 bekannt ge-
wesen sein. Zudem hatte das Projekt schon
lange vor dem Erstflug der He 178 eine La-
wine bei den deutschen Motorenherstellern
hinsichtlich der Entwicklung von Turbinen-
Luftstrahltriebwerken losgetreten.
An der He 178 zeigt das RLM kein weite- Das nach Original-
res Interesse. Die fast fertiggestellte He 178 V2 zeichnungen
wird verschrottet und die V1 später, während gefertigte He S 3 B
des Krieges, bei einem Bombenangriff zer- im Deutschen
stört. Das He S 3 B erprobt man unter einer Museum in München
zweimotorigen He 111 weiter. In Sachen TL-
Flugzeug heißt es seitens des RLM: »Die Ar-
beiten an Einsitzern mit Luftstrahltriebwer-
ken werden mit aller Kraft weitergetrieben,
damit möglichst bald ein einsatzfähiges Flug-
zeug geschaffen ist.«

Gigantisches Potenzial!
Die He 280 steht bei Heinkel schon in den
Startlöchern. Mit ihr soll ein für die Luftwaf-
fe nützlicher Jäger mit Strahlantrieb zur Seri-
enreife gelangen. Für deren Antrieb ist von
Ohain zuständig, der an der Weiterentwick-
lung des Düsentriebwerks arbeitet.
Von Ohains TL-Triebwerk hatte zweifellos
das Tor in eine neue Epoche aufgestoßen. Das
gigantische Potenzial, das in dieser neuen An-
triebsart steckte, konnte zu diesem Zeitpunkt
allenfalls erahnt werden. ■

Nachbau der He 176 im Terminal


»Hans von Ohain« im Flughafen Rostock-Laage
Foto Gryffindor

flugzeugclassic.de 13
ME 262 Konkurrenz

DIE HEINKEL HE 280 – ALTERNATIVE ZUR ME 262?

Weltpremiere
Bereits 1941 bringt Heinkel mit der He 280 das weltweit erste
zweistrahlige Flugzeug in die Luft. Schwierigkeiten mit dem
Triebwerk und das Konkurrenzmuster Me 262 erschweren den
Werdegang des Düsenjägers jedoch massiv
Von Herbert Ringlstetter

14
die He 178 in der Entwicklung, was der Hein-
kel-Mannschaft selbstredend zugute kommt
und gegenüber Konkurrenzfirmen einen er-
heblichen Vorsprung verschafft.
Hinsichtlich des Jagdflugzeug-Projektes
entwirft Siegfried Günter bei Heinkel einen
zweistrahligen Jäger. Zwei Motoren erachtet
man in Anbetracht der erwarteten Schubleis-
tung von Ohains sowie der zweifelhaften Zu-
verlässigkeit der neuen Triebwerke als die
beste Antriebsoption. Neben der modernen
Motorisierung spendiert man dem Entwurf
mit der Einplanung eines Bugrades eine wei-
tere luftfahrttechnische Neuerung, die zu die-
ser Zeit noch überaus selten zu finden ist. Als
Forschungsarbeiten im Windkanal am Modell der He 280 Antrieb sieht man das unter von Ohain in der
Entwicklung befindliche Triebwerk He S 9
m 4. Januar 1939 gibt das Reichsluft- Kenntnis von der revolutionären Antriebs- vor. Alternativ plant die Heinkel-Mannschaft

A fahrtministerium (RLM) die vorläu-


figen Richtlinien für ein neu zu ent-
wickelndes Jagdflugzeug heraus. Überaus
art hatten die deutschen Flugzeugbauer spä-
testens seit der offiziellen diesbezüglichen
Verlautbarung seitens des RLMs im Herbst
das parallel bearbeitete Strahltriebwerk He S 8
ein. Das RLM weist Heinkels Strahljäger die
Bezeichnung He 180 zu, ändert diese jedoch
interessant an dem als geheime Kommando- 1938. Bei der Firma Ernst Heinkel Flugzeug- bald darauf in He 280.
sache eingestuften Schreiben ist der vorzu- werke (EHF) nimmt die TL-Sache mit der Zunächst entstehen zwei Attrappen in un-
sehende Antrieb des Jägers: Ein neuartiges hauseigenen Entwicklung eines derartigen terschiedlicher Auslegung. Am 26. September
Turbinen-Luftstrahltriebwerk (TL) soll das Aggregats unter Hans von Ohaim ohnehin ei- 1939 besichtigen RLM-Vertreter des Techni-
Jagdflugzeug beschleunigen. ne Sonderstellung ein. Überdies befindet sich schen Amtes sowie Beauftragte der Erpro-
bungsstelle Rechlin und der Luftwaffe die 1:1-
Rumpfattrappe der He 180. Nachdem diese
insgesamt zufriedenstellend ausfällt und le-
diglich etliche Detailveränderungen ange-
dacht werden, soll das Heinkel-Projekt so
schnell wie möglich praktisch zur Ausfüh-
rung gelangen. Sehr optimistisch geplant, will
man bereits im April nächsten Jahres das ers-
te von 20 Flugzeugen in die Luft bekommen.
Und tatsächlich schreiten die Arbeiten an
der Düsenmaschine rasch voran. Die Ent-
wicklung des Triebwerks bereitet dagegen
wiederkehrend Schwierigkeiten und hinkt
dem Projektzeitplan weit hinterher, sodass
man davon ausgeht, vor Mitte 1941 nicht mit
der Musterprüffähigkeit rechnen zu können.
Inzwischen erprobt man die Waffeninstal-
lation in einer extra gefertigten Bugsektion
der He 280. Montiert auf einem beweglichen
Gestell, lassen sich die Schusswaffen in un-
terschiedlichen Anordnungen auf ihren mög-
lichst effektiven Einsatz hin testen. Die Be-
waffnung soll für die erste Serienversion aus
drei schweren Maschinengewehren des Typs
MG 151/20, Kaliber 20 Millimeter, bestehen.
Später könnte die Feuerkraft noch erheblich
verstärkt werden, so etwa durch den Einbau
einer 30-mm-Maschinenkanone MK 108 als
Lange hat es gedauert, ehe die He 280 mit Düsentriebwerken Mittelwaffe oder auch bis zu sechs schweren
abheben kann – im Bild schwebt die He 280 V2 zur Landung MG oder MK.
ein. Sicherheitshalber bleiben die noch unausgereiften Heinkel-
Turbinen wegen Brandgefahr ohne Verkleidung Novum Schleudersitz
Die Konstruktion der He 280 wird in üblicher
Ganzmetall-Schalenbauweise mit ovalem
Rumpfquerschnitt ausgelegt. Die Kabine be-
findet sich auf Höhe der Tragflächenvorder-
kante und ermöglicht dem Flugzeugführer in

flugzeugclassic.de 15
ME 262 Konkurrenz

Um das Fliegen mit Triebwerken zumindest


teilweise möglichst real simulieren zu können, …
… sind für die Gleitflugerprobung Attrappen unter die Flügel montiert

Anbetracht der Zweimotorigkeit insgesamt


gute Sichtverhältnisse. Im Kabinenbereich
plant man bei Heinkel eine weitere wichtige
Neuerung: Um dem Piloten des erwartungs-
gemäß sehr schnellen Flugzeugs im Notfall
ein sicheres Aussteigen zu ermöglichen, wird
der Einbau eines mit Pressluft betriebenen
Schleudersitzes als unbedingt notwendig er-
achtet und daher für die He 280 vorgesehen.
In der Folge leisten die Techniker der EHF
auch auf diesem Gebiet überaus wertvolle
Pionierarbeit.
Jede Tragfläche des Mitteldeckers besteht
im Kern aus einem Haupt- sowie einem Hilfs-
holm. Querruder an den äußeren Enden und
je zwei daran anschließende Landeklappen
bilden die Flügelhinterkanten. Die Triebwerke
hängen in Gondeln unter den Flächen zwi-
schen den Klappen, so wie dies auch bei mo-
dernen zweimotorigen Kolbenmotor-Flug-
zeugen üblich ist und nach wie vor als die
beste Auslegung angesehen wird. Das End-
scheibenleitwerk sitzt erhöht auf dem Heck,
die Höhen- und Seitenruder sind aerodyna-
misch ausgeglichen.
Das moderne und für Piloten unge-
wohnte Bugradfahrwerk lässt sich komplett
in den Rumpf beziehungsweise die Innen-
flügel einziehen. Am Heck befindet sich zu-
dem ein Hilfssporn, der bei zu stark durch-
gezogenen Landungen Schäden am Rumpf
vermeiden soll. Bilder aus einem Schmalfilm: Start und Landung der V3. Wie ihre Vorgänger ist auch die V3 …

Gleitflugerprobung net das RLM an, die Flugerprobung des ers- ermöglichen, erhält das V-Muster Triebwerk-
Da die Düsentriebwerke immer noch nicht ten Versuchsflugzeugs, der He 280 V1, im attrappen.
mit der geforderten Laufzeit von mindes- Schlepp- und Gleitflug zu beginnen. Um Nach zufriedenstellenden ersten Rollver-
tens zehn Stunden zur Verfügung stehen, ord- möglichst realistische Flugbedingungen zu suchen am 28. August 1940 steht einem bal-

16
bungsflüge steuert die Heinkel He 111 Höhen
zwischen 2000 und 4000 Metern an, bevor die
He 280 ausklinkt. Anschließend kann der
Gleiter bis auf etwa 1000 Meter hinunter er-
probt werden.
Anfang Oktober 1940 kehrt die He 280 V1
wieder zu Heinkel nach Rostock-Marienehe
zurück, wo es zu weiteren Testflügen kommt,
darunter auch Kunstflug und Hochge-
schwindigkeitsflüge mit mehr als 700 km/h.
Bis Jahresende 1940 steigt die V1 jedoch ins-
gesamt lediglich zu 16 Versuchsflügen im
Schlepp auf, denn nach wie vor fehlen die
Turbinen.

Zweistrahlige Weltpremiere
Erst im Februar 1941 steht das unter von
Ohaims Leitung entwickelte Triebwerk
He S 8 zur Verfügung und die Warterei hat
für die Heinkel-Mannschaft endlich ein En-
de. Vorgesehen sind die beiden hauseigenen
TL-Versuchsaggregate für das inzwischen
fertiggestellte zweite V-Flugzeug, dessen
Jungfernflug am 30. März 1941 ansteht. In
der Kabine der He 280 V2 sitzt Flugzeugbau-
meister Fritz Schäfer, der den Düsenvogel
mit ausgefahrenen Klappen und wegen der
Brandgefahr unverkleideten Triebwerken
langsam um den Platz fliegt. Damit gelingt
Schäfer sowie der kompletten Heinkel-
Mannschaft eine Weltpremiere: der erste
zweistrahlige Flug der Welt.
Zwar gilt der Flug zweifellos als großer
Erfolg, doch von der Serienreife ist das
He S 8 noch weit entfernt. Insbesondere die
Regelbarkeit des Schubes und die Zuverläs-
sigkeit bereiten von Ohaim und seiner Ent-
Erprobung des Waffeneinbaus mit drei MG 151/20. Für das Jahr 1943 hat man eine erhebliche wicklungsmannschaft große Probleme. Auch
Verstärkung der Bewaffnung geplant die vorgesehene Schubleistung von jeweils
750 Kilopond wird noch nicht erreicht. Ma-
ximal produziert das He S 8 lediglich mage-
re 550 Kilopond.
Als Behelfslösung sollen zwei bis drei Ar-
gus-Pulso-Schubrohre As 014 (Schmidt-Roh-
re) mit einer Leistung von je 150 Kilopond un-
ter jeder Fläche Verwendung finden. Dabei
muss das Flugzeug wieder per Schleppflug
in die Luft. Um die He 280 eigenständig mit
Argus-Rohren abheben zu lassen, sind acht
dieser einfachen Aggregate erforderlich. So
laufen Planungen, die He 280 V1 bis Oktober
1942 mit Schubrohren auszurüsten.
Als weitere Möglichkeit wird der Einbau
von Strahltriebwerken der Firmen Junkers
(Jumo) und BMW in Betracht gezogen. Doch
sind auch diese TL-Triebwerke noch weit da-
von entfernt, zuverlässig zu arbeiten.
… mit einem neuartigen Schleudersitz ausgerüstet
Gut zu fliegen
digen Erstflug nichts mehr im Wege, wozu Paul Bader schließlich am Steuer der He 280 Die Flugeigenschaften der He 280 gelten als
die künftige Düsenmaschine zur E-Stelle V1. Eine zweimotorige He 111 B schleppt die insgesamt gut, wenngleich die Stabilität um
Rechlin transportiert wird. Am 22. September antriebslose Versuchsmaschine erfolgreich die Hochachse Anlass zur Kritik gibt. Außer-
1940 sitzt E-Stellenpilot Flugzeugbaumeister auf Höhe. Während der folgenden Erpro- dem treten ab einer Geschwindigkeit von et-

flugzeugclassic.de 17
ME 262 Konkurrenz

Einblick in das Innenleben einer He 280, wie sie für die Serie vorgesehen war

He 280 V3 mit He S 8 A, deren Lufteinlässe mit Holzscheiben geschützt sind Anders als die Me 262 wird die He 280 von Beginn an mit Bugrad gebaut

wa 600 km/h Flattererscheinungen am Leit- He 280 aufgrund ihrer zu schwachen Trieb- Von Ohaims unentwegte Tüftelei trägt ein
werk auf. Für Abhilfe soll ein zentrales Sei- werke leistungsmäßig unter ihren Möglich- rundes Jahr später weitere Früchte, als er mit
tenleitwerk sorgen. keiten fliegt, zeigt sich Udet von dem Hein- dem He S 8 A ein verbessertes Triebwerk mit
Am 5. April 1941 fliegt Schäfer die He 280 kel-Düsenjäger sichtlich beeindruckt und will mehr Schub präsentiert. Am 5. Juli 1942 ver-
V2 vor Luftwaffengrößen, darunter General- sich bei Luftwaffenchef Hermann Göring da- helfen zwei dieser neuen Düsenaggregate der
luftzeugmeister Ernst Udet und General- für einsetzen, dass die He 280 so rasch wie He 280 V3 zum reibungslosen Erstflug.
stabs-Ingenieur Roluf Lucht. Obwohl die möglich in Produktion gehen kann. Viel Zeit ist inzwischen vergangen und der
riesige Vorsprung, den Heinkel einst gegen-
über der Konkurrenz hatte, scheint dahin.
Denn auch Messerschmitt in Haunstetten bei
Begeistert von Heinkels Strahler: Der Augsburg meldet dem RLM Fortschritte: Mit
leidenschaftliche Pilot und Generalluft- der ebenfalls zweistrahligen Me 262 hat Mes-
zeugmeister Ernst Udet in der He 280 V2 serschmitt einen schnittigen Entwurf ins Ren-
im Rahmen einer Vorführung nen um den Strahljäger-Auftrag am Start.
Und am 18. Juli 1942 kann auch die »262«, an-
getrieben von zwei Jumo 004, ihren turbinen-
getriebenen Jungfernflug absolvieren. Schon
beim Jagdeinsitzer hatte Heinkel mit der
He 112/100 gegenüber der Bf 109 das Nach-
sehen. Und auch in Sachen Geschwindig-
keitsweltrekord musste Ernst Heinkel, ob-
wohl mit guten Erfolgsaussichten, auf Geheiß
des RLM 1939 klein beigeben. Nun steht der
Augsburger Rivale mit Blick auf den Jagd-
flugzeug-Auftrag womöglich wieder im Weg.
Am 13. Januar 1943 befindet sich die mit
Argus-Schmidt-Rohren ausgerüstete V1 im
Schleppflug. Als Versuchspilot Schenk das

18
Heinkel He 280 V3
Der Strahler flog erstmals am 5. Juli 1942
Lackierung: RLM 02 über alles
Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

flugzeugclassic.de 19
ME 262 Konkurrenz

Schleppseil ausklinken will, gelingt dies wegen


des klemmenden, nicht eingezogenen Bugrades
nicht. Er steigt daraufhin per Schleudersitz aus
und landet wohlbehalten. Die V1 geht verloren.
Fritz Schäfer muss am 8. Februar 1943 die
He 280 V3 nach Triebwerkbrand auf freiem
Feld notlanden. Er setzt das Flugzeug mit ein-
gezogenem Fahrwerk derart geschickt auf
Rumpf und Triebwerkgondeln, dass nur ein
Schaden von etwa vier Prozent an der wert-
vollen Maschine entsteht.
Mit Verfügbarkeit der Jumo-Triebwerke sol-
len Junkers Jumo-004-Aggregate die Versuchs-
flugzeuge He 280 V2 und V4 antreiben. Als wei-
tere Versuchsträger für Jumo 004 sieht man die
Die He 280 mit Düsenantrieb ist etwas ganz Besonderes. Entsprechend wollen alle dabei sein, V-Muster V6 und V10 vor. Doch ist das Fremd-
wenn ein weiterer Flug ansteht – im Bild die V3 mit He S 8 A triebwerk wesentlich größer und schwerer als
das He S 8 A. Dieser erhebliche Umstand erfor-
dert für die Serienproduktion einige, teils auf-
wendige Änderungen an Tragflächen, Rumpf
und Fahrwerk der He 280, die der Hersteller
konstruktiv ins Auge fasst. Die bei Heinkel in
Wien-Schwechat lediglich behelfsmäßig auf Ju-
mo 004 umgerüstete He 280 V2 fliegt erstmals
am 16. März 1943. Die erflogene Geschwindig-
keit des Strahlers liegt bei immerhin 775 km/h.
Mit BMW-Triebwerken rechnet Ernst Heinkel
sogar mit 800 km/h, wie er in einem Schreiben
an Ernst Udets Nachfolger, Generalluftzeug-
meister Erhard Milch, zuversichtlich mitteilt.

Das Aus für die He 280


Bereits am 27. März 1943 wird Heinkels Be-
fürchtung jedoch wahr, als Milch die He 280
absetzt und die geplanten ersten 300 Serien-
maschinen streicht. Zwar gab es Stimmen im
RLM, die sicherheitshalber die Produktion
von zwei Strahljäger-Typen forderten, doch
fiel die Entscheidung letztlich einzig zuguns-
Antrieb der He 280 V3: das Turbinen-Luftstrahltriebwerk He S 8 A ten der Me 262. Ernst Heinkel stoppt darauf-

Bravourös gemeistert: Ein Triebwerkbrand zwang Fritz Schäfer am


8. Februar 1943 zur Außenlandung mit der He 280 V3

20
Das Flugbild
Technische Daten – Heinkel He 280 der He 280 mit
Heinkel He 280 V5 gerader Flügel-
Einsatzzweck Versuchsflugzeug vorderkante, im
Flugklartermin 26.07.1943 Unterschied zur
Besatzung 1 Mann Me 262 mit ihren
Antrieb Strahltriebwerk – umständehalber
Heinkel HeS 8 A (V14 u. V15)
entstandenen –
Standschub 2 x 750 kp
gepfeilten Flächen
Spannweite 12,20 m
Länge 10,40 m
Höhe 3,06 m
Flügelfläche 21,50 m²
Flächenbelastung 200 kg/m²
Leergewicht 3055 kg
Rüstgewicht 3215 kg
Startgewicht 4300 kg
Höchstgeschwindigkeit 780 km/h in Meereshöhe
820 km/h in 6000 m
760 km/h in 10 000 m
Startrollstrecke 850 m
1100 m über 15 m Höhe
Landestrecke 970 m aus 15 m Höhe
Anfangssteigleistung 19 m/s
Steigleistung 9,6 m/s in 6000 m
1,6 m/s in 10 000 m
Landegeschwindigkeit 140 km/h
Reichweite 400 – 1000 km
Gipfelhöhe 11 500 m Für Abkippmessungen und Untersuchungen des Flatterverhaltens des
Bewaffnung 3 x MG 151/20 – 20 mm
Leitwerks ist die antriebslose V7 mit speziellen Gerätschaften ausgestat-
Es existieren teils stark voneinander abweichende Leistungsdaten
tet, wozu auch Kameras gehören

hin die Arbeiten an der Serienreife der He 280, fertigten He 280 dienen von nun an der 26. Juni 1943 nach Triebwerkbrand die Maschi-
um die freien Kräfte dem schweren Bomber Strahltriebwerk-Erprobung. ne notlandet, wodurch diese schwer beschädigt
He 177 zugute kommen zu lassen. Neben der He 280 V2 erhält 1943 auch die wird. Wie sich herausstellt, beläuft sich der Scha-
Von den ursprünglich neun vom RLM ge- V8 Jumo-004-Turbinen und fliegt Mitte 1943. den auf etwa 80 Prozent, womit ein Wiederauf-
planten Versuchsmustern und 13 He-280-A- Strittig ist, ob, wie beabsichtigt, die V4, V5, V6 bau nicht infrage kommt. Die He 280 V8 will
Serienflugzeugen bestehen lediglich Bau- und V9 Triebwerke des Typs BMW 003 man später zur Erprobung eines V-Leitwerks für
gruppen für weitere Exemplare der neun (P 3302) erhielten. Flüge mit BMW-Aggrega- die He 162 nutzen, doch kommt es dazu nicht
He-280-V-Maschinen. In welchem Ferti- ten sind jedoch eher unwahrscheinlich. mehr. Bei der Deutschen Forschungsanstalt für
gungsstadium sich die Maschinen zu diesem Eindeutig ist hingegen der weitere Werde- Segelflug (DFS) dient die antriebslose He 280 V7
Zeitpunkt befanden, ist unklar. Die bereits ge- gang der V2 dokumentiert, deren Pilot am dazu, den Schnellflug zu untersuchen. ■

Eine spätere Untersuchungsreihe


gilt der Polarenmessung

flugzeugclassic.de 21
ME 262 Genese

DIE GROSSE ENTSTEHUNGSGESCHICHTE

Geburt einerSie revolutioniert die Militärluftfahrt, steckt voll zukunftsweisender


Technik und verhilft der Strahlfliegerei entscheidend zum
Durchbruch: die Me 262, der erste einsatzfähige Düsenjäger der Welt
Von Wolfgang Mühlbauer

Verhilft dem Jagdflugzeugbau zu einem Quantensprung:


Messerschmitts Strahljäger Me 262 zieht technisch
wie taktisch entscheidende Fortschritte in Militärluftfahrt
und Antriebstechnik nach sich. Verständlich, dass vieles
in und an der Me 262 bald nach dem Krieg zum
Standard moderner Düsenjäger gehört Foto DEHLA

22
Legende

flugzeugclassic.de 23
ME 262 Genese

Robert Lusser, kreativer Chef im Projektbüro


Lusser (1899–1969) ist selbst Pilot, entwirft
ab 1926 erfolgreich Sportflugzeuge für Klemm
und ab 1932 für Heinkel. Ein Jahr später wech-
selt er nach Augsburg und wird Leiter des Pro-
jektbüros. Mit außergewöhnlichem Gespür ver-
leiht er hier unter anderem der Bf 108, Bf 109
und Bf 110 jene unverwechselbare Gestalt, die
erst den so durchschlagenden Erfolg möglich
macht. Am Entwurf der Me 262 noch in we-
sentlichen Grundzügen beteiligt, wechselt Lus-
ser 1939 erneut zu Heinkel. Ab 1942 entwi-
ckelt er bei Fieseler die Flugbombe V-1. Nach
dem Krieg als Berater für die US Navy tätig,
fungiert er zuletzt von 1959 bis 1963 als Tech-
nischer Direktor beim Entwicklungsring Süd. ■

Robert Lusser im Jahr


Willy Messerschmitt (1898–1978)
1929 Foto DEHLA
Foto DEHLA

Die Originalskizze von Willy Messerschmitt zur Me 262 Foto Airbus Heritage

bertraubling, 14. Januar 1945. Heinz vom Erdboden ab, schwebte ruhig und ge- hinweg (…), zog wieder steil nach oben und

O Lohmann, Einflieger bei der Messer-


schmitt GmbH Regensburg, fiebert
seinem ersten Start mit dem fortschrittlichsten
wann an Geschwindigkeit und Höhe.« Dann
erst folgt das eigentliche Aha-Erlebnis: »Kein
Motoren- oder Luftschraubengeräusch war
war voller Stolz, dieses schnellste und schöns-
te Flugzeug der Welt fliegen zu dürfen.«

Einsatzflugzeug der Welt entgegen: dem Tur- zu vernehmen. Nur ein Säuseln, wie wenn Blutige Kehrseite
binenjäger Me 262. »Sagenhaftes ging diesem Engel einen schieben, umgab mich. Mit einem Ohne jeden Zweifel verkörpert der »Turbo«,
Jäger in der Beschreibung voraus. Die enorme Glücksgefühl stieg ich der Sonne entgegen.« wie die Me 262 bei der Truppe heißt, zu-
Geschwindigkeit, der Antrieb durch Schub- Ein nur kurzer Luxus, denn »leider ließ kunftsweisende Hochtechnologie: zum einen
düsen, ein Dreipunktfahrwerk – dies alles wa- mir die nüchterne Wirklichkeit nicht viel Zeit, ihre Konzeption an sich, zum anderen der
ren umwerfende Neuerungen«, erinnert sich dieses unbekannte, neue Gefühl zu genießen. neuartige Strahlantrieb, der parallel zum
Lohmann Jahrzehnte später. »Für mich ist es
bis heute ein unvergessliches Erlebnis, als ich
das erste Mal einen Düsenjäger fliegen durf-
Es war ein majestätisches Gefühl, wie
te.« Chefpilot Wendelin Trenkle gibt ihm letz- sich die Me 262 in die Kurve legte.
te Anweisungen. »Komm wieder gut herun-
ter«, sagt er noch, bevor er die Kanzel schließt. Flugeigenschaft, Wendigkeit, Steigfähigkeit Flugzeug gleichermaßen mit entwickelt und
»Unbeschreibliches Herzklopfen erfasste und Geschwindigkeit, all diese neuen fliege- zur Serienreife gebracht wird. Leistung wie
mich. Ich winkte meinen Kameraden noch- rischen Eindrücke musste ich in mir aufneh- Kampfkraft der »262« flößen bis zuletzt Res-
mals zu und auf ging’s zur Rollbahn.« Dann men. (…) Ehe ich mich mit allem vertraut ma- pekt ein. Verständlich, dass sie zu den be-
ist der schnittige Jäger auf Startposition. chen konnte, hatte ich schon eine große gehrtesten Trophäen der Sieger zählt. Noch
Strecke zurückgelegt und machte eine Kehrt- intensiver sind diese freilich hinter all den ele-
»Mit 900 km/h über die Dörfer« wendung.« Erneut gerät er ins Schwärmen: mentaren oder weiterführenden Forschungs-
»Wie empfohlen, schob ich die Schubhebel »Es war ein majestätisches Gefühl, wie die und Erprobungsresultaten her, die ihre Ge-
langsam nach vorn. Als die Maschine anroll- Me 262 sich in die Kurve legte. Dann sauste samtentwicklung in Gang gesetzt hat. Beim
te, gab ich volle Leistung und die Me 262 hob ich mit 900 km/h über Dörfer und Wälder Einkassieren technisch-wissenschaftlicher

24
Faszinierende Technik: In Fassberg untersuchen britische Spezialisten im Mai 1945 eine intakt erbeutete Me 262 A-2a der 2./KG 51. Heute ist die
Maschine im Australian War Memorial in Canberra zu bewundern – bis dahin galt es jedoch, viel Entwicklungsarbeit zu meistern Foto DEHLA via Stapfer

Beute sind die Amerikaner besonders gewieft.


Sie behalten nicht nur die Sahnestücke für
sich, sondern setzen bald auch das fremde
Know-how gewinnbringend für ihre eigene
militärische Luftfahrtentwicklung um.
Die Kehrseiten der Medaille geraten dabei
nur allzu gerne in Vergessenheit. Der hohe
Blutzoll zum Beispiel, den die zum Teil kei-
neswegs vollständig ausgereifte Technik in
Verbindung mit mangelnder Ausbildung bei
der deutschen Luftwaffe gefordert hat. Und
in ganz besonderem Maße die wenigstens
15 000 Todesopfer in dem meist rundweg
menschenverachtenden Produktionsumfeld
der Me 262!
Davon aber kann im Augsburger Ent-
wicklungsbüro der Messerschmitt AG nie-
mand etwas ahnen, als hier am 1. April 1939
die offiziellen Entwurfsarbeiten am Projekt P
1065 (oft nur als P 65 bezeichnet) beginnen. Die Me 262 bleibt bis
Vom neuartigen Turbinen-Luftstrahl-Antrieb Woldemar Voigt zuletzt ein gefürchteter
(TL) hat man dort erstmals zwei Jahre zuvor Gegner. Ihre keines-
Voigt (1907–1980) arbeitet zunächst bei
gehört. Mittlerweile ist die Wirksamkeits- wegs voll ausgereifte
Klemm und Siebel als Projektingenieur,
grenze des Propellerantriebs ohnehin ersicht- ehe er 1932 nach Augsburg zum späteren Antriebstechnik ver-
lich: sie liegt bei 800 km/h. Ein Umstand, auf Messerschmitt-Konzern wechselt. Als Lus- langt jedoch möglichst
den bereits vier Jahre früher Professor Adolf sers Nachfolger leitet er ab Februar 1939 erfahrene Piloten, von
Busemann aufmerksam gemacht hat. Seiner- das Projektbüro, wo er unter anderem für denen es mit fort-
zeit hält er auf einem Fachkongress einen Vor- den endgültigen Entwurf der Me 262 ver- schreitender Kriegsdau-
trag über den Pfeilflügel als Mittel zur Wi- antwortlich ist. Bei Kriegsende wird er im er immer weniger gibt
derstandsreduzierung. Vom Kernthema Rahmen der »Operation Paperclip« von US- Foto DEHLA
schon zukunftsweisend genug, kommt darin Truppen als Wissenschaftler rekrutiert. Bis
klar zum Ausdruck, dass schallnahe oder gar zu seinem Tode verbleibt er in den USA. ■
Überschallgeschwindigkeiten mit dem Kol-
Woldemar Voigt 1943/44
benmotor unerreichbar sind.
Foto Airbus Group Corporate Heritage

Ein- oder zweistrahlig?


Eine Erkenntnis, die er nicht alleine teilt. So des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) bei- Institut für Triebwerkentwicklung der TH
finden zum Beispiel an der Deutschen Ver- tritt. Dort kann er dann zusammen mit Hans Stuttgart, auf der führende Vertreter der Zel-
suchsanstalt für Luftfahrt (DVL) ab 1936 rech- Mauch, dem Referenten für Sondertriebwer- lenindustrie erstmals offiziell über die TL-
nerische Studien zu Sondertriebwerken statt. ke, bis Anfang Herbst 1938 ein amtliches TL- Entwicklung informiert werden.
Entscheidend daran beteiligt: Helmut Schelp, Entwicklungsprogramm einleiten. Nur kurze
der im folgenden Jahr dem Technischen Amt Zeit später folgt eine geheime Konferenz am Weiter auf Seite 28

flugzeugclassic.de 25
ME 262 Versuchsmuster

Me 262 V1, im Gehäuse an der Seitenflosse


befindet sich eine Kamera

MESSERSCHMITT ME 262 V1

Das erste Versuchsmuster


Da flugklare Strahltriebwerke zunächst nicht zur Verfügung
stehen, rüstet man die Me 262 V1 provisorisch mit einem
konventionellen Kolbenmotor im Bug aus. In dieser Form
absolviert der spätere Düsenjäger seine allerersten Flüge
lllustrationen Asen Atanasow

Die Me 262 V1 mit den P.3302-


Sondertriebwerken von BMW. Bei
beiden Aggregaten handelt es sich
um reine Versuchsgeräte, die sich
als zu unzuverlässig erweisen

26
Für Messerschmitt hat es Vorrang,
möglichst schnell die grundlegenden
Flugeigenschaften zu testen. Zu
diesem Zweck genügt anfangs ein
Propellerantrieb

Me 262 V1, zweite Versuchsanordnung


mit BMW-Triebwerken

flugzeugclassic.de 27
ME 262 Genese

Wenngleich nur für


ein Windkanalmodell,
zeichnet sich hier
dennoch deutlich der
komplizierte Aufbau
des Flügelholms mit-
samt den Gondelrin-
gen zum Einbau der
Triebwerke ab

Im Windkanal testet
man immer wieder
die Unterbringung der
TL-Aggregate in
Gondeln wie hier mit
einem frühen Modell
der P 1065 mit
trapezförmigen
Tragflächen

Ein dreieckiger Rumpfquerschnitt – unbeabsichtigt fast eine Blaupause Die gepfeilten Außenflügel der P 1065 sind an sich eine Notlösung,
für die heutzutage gefragte bionische Formgebung – erhält schließlich um den wachsenden Problemen mit der Schwerpunktlage aus dem Weg
den Vorzug gegenüber der ursprünglich geplanten ovalen Gestaltung zu gehen Fotos (5) Airbus Group Corporate Heritage

Mit dabei: Robert Lusser, Leiter des Projekt-


Gesamtmodell P 65, Zeichnung der büros (Probü) in Augsburg. Unmittelbar darauf,
Aerodynamischen Versuchsanstalt im Oktober 1938, startet er in Rücksprache mit
Willy Messerschmitt die ersten Machbarkeits-
studien für ein passendes Flugzeug. Jahrzehnte
später erinnert er sich unter anderem daran,
dass für jene Vorstudien nur äußerst vage, rein
mündliche Angaben über Leistung und Raum-
bedarf der Triebwerke verfügbar sind. Es gilt
darum erst einmal grundlegend zu prüfen, ob
die ein- oder zweistrahlige Auslegung zu be-
vorzugen ist. Ausgehend von 30 Minuten Flug-
dauer und einer Höchstgeschwindigkeit von
850 km/h, ermittelt man im Projektbüro einen
Schubbedarf von rund 615 Kilopond für das ge-
plante Jagdflugzeug. Es mit je zwei 315-Kilo-
pond-Gasturbinen auszurüsten, erscheint den
Verantwortlichen am vernünftigsten.
Ende 1938 erteilt das RLM formell einen zu-
gehörigen Entwicklungsauftrag – mit der

28
Messerschmitt Me 262 V1
Me 262 V1 mit Kolbenmotor Jumo 210 G. Sie
ist der erste Prototyp des Flugzeugs – der zen-
tral im Bug eingebaute Jumo-Motor ist jedoch
ein Kompromiss Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

flugzeugclassic.de 29
ME 262 Genese

Empfehlung, sich beim Triebwerk an BMW ckung, mittelstarke NACA-Profile, die Trieb-
zu halten und einen »Süddeutschen Entwick- werke in den Flächen eingebaut, wobei der Resultat jahrelanger Entwicklung: die
lungsschwerpunkt« zu bilden. Am 4. Januar Holm oben und unten um das Antriebsag- Serienmaschine Me 262 A-1a, die Mitte
1939 gibt das Technische Amt die sehr allge- gregat herumgezogen sowie das Fahrwerk 1944 im Erprobungskommando 262 fliegt
mein gehaltenen Vorläufigen technischen im Außenflügel gelagert ist. Vorschläge aus Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus
Richtlinien für schnelle Jagdflugzeuge mit der Entwurfsgruppe, die Tragfläche dünner,
Strahltriebwerk heraus. Zu den zentralen For- mit Pfeilung und Laminarprofil zu gestalten,
derungen gehören 900 km/h Höchstge- lehnt Lusser – wie angeblich auch Willy Mes- tigkeit sowie die rechtzeitige Durchführung
schwindigkeit. Außerdem soll die Maschine serschmitt – ab. Lussers weiterer Einfluss auf der gefassten Beschlüsse und Entscheidun-
von »einfachster und billigster Konstruktion« die spätere Me 262 währt indessen nicht gen«, erinnert er sich mehr als 35 Jahre
sein. Einige Wochen danach erhöht das RLM mehr lange: Im Februar 1939 kehrt er dem danach. Und er weiß nur zu gut, »dass die
seine Forderung für die Schubleistung des Konzern den Rücken. Versuche mit diesem grundlegend neuen
TL-Aggregats auf 600 Kilopond. Flugzeug eigentlich erst dann stattfinden,
Lusser will ein »solides« Experimental- Gut geschätzt wenn es mit einem Piloten an Bord abhebt«.
flugzeug, wie er sich ausdrückt – möglichst ri- Seinen Platz, und die Verantwortung für alle Obwohl das RLM den Triebwerkschub jetzt
sikolos und sicher beherrschbar mit gutarti- weiteren Entwurfsarbeiten, nimmt sein Stell- höher angesetzt hat, bleibt es beim zwei-
gen Flugeigenschaften. Entsprechend sieht vertreter Woldemar Voigt ein. »Der Leiter des strahligen Konzept. Wenngleich, so Vogt,
seine Formgebung aus: geringe Flügelstre- Projekts (…) haftete persönlich für die Rich- »wir am Ende mit einer Konstruktion rechnen

Hängende Antriebsgondeln sind am Ende die


beste Möglichkeit, die Triebwerke unterzubringen.
Das verhilft der Me 262 wesentlich zu ihrer
ausgesprochen sauberen aerodynamischen Form
Foto DEHLA

30
Ludwig Bölkow Riclef Schomerus
Bölkow (1912–2003) tritt 1939 als Aerody- Schomerus (1909–1945)
namiker ins Projektbüro der Messerschmitt kommt 1933 ins Projektbüro zu
AG ein. Hier fungiert er als Hauptgruppenlei- Messerschmitt, um dort die Ab-
ter für Hochgeschwindigkeits-Aerodynamik; teilung Aerodynamik zu leiten. Er
seine Beiträge zur Me 262 umfassen nach genießt einen ausgezeichneten
eigenen Worten »Flügel- und Rumpfprofile Ruf auf seinem Spezialgebiet
sowie Leitwerklagen und Ähnliches«. Da- und nimmt maßgeblichen Ein-
nach bringt er unter anderem die Bf 109K fluss auf den Entwurf des »Tur-
auf den Weg. Nach dem Krieg mit großem bo«. Anfang 1945 wird er zu-
Geschick als Unternehmer tätig, gehört er ständig für die Lizenzbetreuung
1969 schließlich zu den Gründern der Mes- von Me 163 und Me 262. In
serschmitt-Bölkow-Blohm GmbH (MBB). ■ diesem Zusammenhang kommt Riclef Schomerus
er auf der Fahrt nach Japan bei Anfang 1945
Ludwig Bölkow im Jahr 1943 der Versenkung des U-Bootes U Foto Airbus Group
Foto Airbus Group Corporate Heritage 864 im Februar ums Leben. ■ Corporate Heritage

mussten, die in hohem Maße überdimensio- Entwicklung des Strahljägers P 1065. Zu den Größtes Problem dabei: die Räder der
niert war und übermäßig viel Leistung ent- maßgeblichen Köpfen in Voigts Entwurfs- Hauptfahrwerke sind breiter als die Flügel;
wickelte. Obwohl wir später herausfinden gruppe zählen unter anderem Hans Hor- eingefahren ragen sie darum über den oberen
sollten, dass sich dieser Leistungsüberschuss nung, der Leiter der Abteilung Vorentwurf. Tragflächenrand hinaus und müssen
nutzbringend in größere Einsatzfähigkeit um- Ihm zur Seite stehen Wolfgang Degel und zwangsweise im schmalen ovalen Rumpfbe-
setzen ließ« – nicht unwesentlich für das Ent- dessen rechte Hand Karl Althoff sowie Ru- reich untergebracht werden. Das geht nur,
wicklungspotenzial der späteren Me 262. dolf Seitz, der später die Hochgeschwindig- wenn die Hauptfahrwerkbeine beim Ein-
Mit dem Strahljäger begibt man sich in keitsentwicklung übernehmen wird. Für Ae- und Ausfahren um 50 Grad nach vorne be-
Augsburg technisch wie aerodynamisch auf rodynamik und Flugmechanik zeichnet ziehungsweise nach hinten schwenken. De-
Neuland. BMW kann für den vorgesehenen Riclef Schomerus verantwortlich, ausschlag- gel, Seitz und besonders Althoff plädieren
Antrieb vorerst nur sehr grobe Angaben lie- gebende Mitarbeiter seiner Abteilung sind dagegen für einen dreieckigen Rumpfquer-
fern: 600 Kilopond geplanter Standschub und Walter Eisenmann (Flugstabilität), Hans-Jo- schnitt. Er ist aerodynamisch wie statisch
maximal 60 Zentimeter Durchmesser. Voigt achim Puffert (Windkanalversuche) sowie günstiger und vereinfacht Einbau und Betä-
und seine Mannen müssen folglich bloß mit Ludwig Bölkow (Hochgeschwindigkeits-Flü- tigung der Fahrwerke erheblich.
Schätzwerten hantieren, die sich zum Beispiel gelprofile). Kurt Frey (Leistungsrechnung) Messerschmitt gibt schließlich nach. Da-
für Abmessungen oder Gewichte rechnerisch, und Wilhelm Geduldig kümmern sich dage- durch, dass die Hauptfahrwerkräder fortan
also rein theoretisch, in Abhängigkeit vom gen um Antriebsfragen. Bewaffnungsangele- im relativ ausladenden Dreiecksrumpf liegen,
Schub ermitteln lassen.
Noch spärlicher sind die vorhandenen Da-
ten zur Hochgeschwindigkeits-Aerodynamik.
Mit dem Strahljäger begibt man sich in
Damals existiert in Deutschland nur ein spe- Augsburg technisch auf Neuland.
zieller Windkanal, und zwar bei der AVA (Ae-
rodynamische Versuchsanstalt) in Göttingen, genheiten stehen unter der Leitung von lässt sich die Tragfläche verhältnismäßig
der schallnahe Geschwindigkeiten zulässt. Friedrich Schwarz. Willy Messerschmitt, der dünn, leicht und somit schnell halten. Um de-
Sein Durchmesser ist jedoch gering; lediglich viel eher im Vorstand zu tun hat, mischt na- ren Profil endgültig festzulegen, laufen bis ins
Tragflächen von etwa einem Zoll Spannwei- türlich auch rege mit. Jahr 1941 hinein aerodynamische Messungen
te und einem Drittel Zoll Flügelsehne können bei der AVA. Bölkow ermittelt und entwirft in
dort vermessen werden. Auffälliges Spornrad diesem Zusammenhang ein später gängiges
Am 7. Juni 1939 liegt dem Reichsluftfahrtmi- Hochgeschwindigkeitsprofil, 009-E4 genannt.
Oval oder dreieckig? nisterium das erste Projektangebot für die P Zudem ersinnt er statt üblicher Vorflügel eine
Entsprechend skeptisch sieht man die Er- 1065 vor. Der zweistrahlige Entwurf hat einen sogenannte »Kippnase« oder Nasenklappe,
gebnisse. Erfreulicherweise kommt unab- ovalen Rumpfquerschnitt, ein Spornradfahr- was den Flügel nochmals dünner macht.
sichtliche Schützenhilfe aus den USA: im werk und einen Trapezflügel. Rechnerisch Zwar kommt nichts von beidem bei der Me
NACA (National Advisory Committee for liegt die höchste Geschwindigkeit bei 950 262 zum Tragen, wohl aber nach dem Krieg
Aeronautics) Report Nr. 492 finden sich um- km/h. Als Maximalschub der Triebwerke, die bei zahlreichen anderen Flugzeugen.
fangreiche Vermessungsergebnisse für be- in die Tragflächen integriert sind, werden 600
stimmte Tragflügelprofile im Hochge- Kilopond angenommen. Probleme mit dem Schwerpunkt
schwindigkeitsbereich. Amerikanische wie Besonders das Spornrad fällt auf, ist man Am 9. November 1939 erhält das RLM das
deutsche Daten zeigen hohe Übereinstim- sich der Vorteile eines Bugfahrwerks doch überarbeitete Projektangebot I; zehn Tage spä-
mung. So kann die Projektmannschaft an- rundum bewusst – bloß verlangt dessen Ein- ter findet in Augsburg die allererste offizielle
hand jener Grundlagen eine Reihe von Mo- bau zu viel Platz im schmalen Rumpf. Die Besichtigung der Sicht- und Führerraumat-
menten-, Auftriebs- und Widerstandskurven Suche nach dem besten Rumpfquerschnitt trappe statt. Der Auftrag zum Bau dreier Ver-
mithilfe purer Schätzwerte ermitteln. Ein hat deshalb Vorrang. Messerschmitt selbst fa- suchsmuster und einer Bruchzelle folgt am
spärliches, grundsätzlich aber richtiges theo- vorisiert dafür nach wie vor die möglichst 1. März 1940. Am selben Tag wird die Aus-
retisches Fundament für die nachfolgende widerstandsarme ovale Form. rüstung für die P 1065 V1 festgelegt. Vorge-

flugzeugclassic.de 31
ME 262 Genese

bei den ungünstigsten Annahmen zu be-


Antrieb mit Anlaufschwierigkeiten: BMW P.3302 und P.3304 fürchten war. Womit sich große Probleme für
Für die P 1065 sind zunächst TL-Triebwerke aber 1942 eingestellt wird. Die ersten Ver- den geplanten Schwerpunkt der P 1065 erge-
axialer Bauart von BMW vorgesehen, die suchsläufe mit dem P.3302 gelingen nicht ben. Da die Entwicklung des Flugzeuges aber
man im Auftrag des RLM entwickelt. Erste vor Februar 1941; Gewicht und Größe wach- schon zu fortgeschritten ist, führt man quasi
Untersuchungen laufen ab 1938 sowohl sen ständig. Bis Sommer 1942 steht fest, als Notlösung den gepfeilten Außenflügel ein,
hier wie bei den Brandenburgischen Moto- dass die bisherigen Versuchsgeräte die ge- um der Schwerpunktlage wieder Herr zu
renwerken (BRAMO). Nach der Fusion mit forderte Schubleistung von 600 Kilopond werden. »So war es reiner Zufall, dass die
BMW im Jahr 1939 wird aus beiden Projek- ohne konstruktive Neuauslegung nicht errei-
Me 262 der erste einsatzfähige Düsenjäger der
ten das P.3302, ein TL-Aggregat mit Ring- chen. Zum Jahresende stehen schließlich
Welt mit gepfeilten Flächen wurde«, meint
brennkammer, Axialverdichter und Axialturbi- passend modifizierte Nachfolger bereit, die
ne. Parallel dazu arbeitet BMW zusammen bald die zwischenzeitlich vom RLM verlang- Voigt. Wie er selbst weiter zugesteht, hat zum
mit dem Erfinder Hellmut Weinrich am ten 800 Kilopond Höchstschub erbringen damaligen Zeitpunkt noch niemand im Pro-
P.3304 mit gegenläufiger Verdichterbeschau- und den Weg zum späteren Serientriebwerk bü die eigentlichen Vorzüge des Pfeilflügels
felung, dessen komplizierte Entwicklung BMW 003 ebnen. ■ für den vorgesehenen Geschwindigkeitsbe-
reich voll erkannt.

Wohin mit den Triebwerken?


Den abgeänderten Entwurf reicht man am
15. Mai 1940 als Projektangebot II ein. Womit
das Ende der Fahnenstange keineswegs er-
reicht ist, wie Voigt zu berichten weiß: »Wir
waren nie ganz glücklich mit der Anordnung
des Triebwerks in der Mitte des Flügels. Von
Frühes BMW P.3302 Versuchsaggregat Anfang an war klar, dass das Triebwerkgerüst
Komponenten-Versuchsanlage für das BMW recht schwer und teuer wäre. Die ständig
P.3302 Fotos (2) BMW wachsenden Schätzungen für Größe und Ge-
wicht des Triebwerks ließen schließlich einen
so großen Gondeldurchmesser erwarten, dass
sehen sind Sturzflugbremsen, geschützte Währenddessen ergeben sich bei der De- das Projekt 1065 aerodynamisch kaum noch
Treibstoffbehälter, ein Bremsschirm, eine finition der Prototypen markante Änderun- so günstig aussah wie gedacht.«
Druckkabine ohne druckfesten Aufsatz und gen: Gewicht und Ausmaße der BMW-Trieb- Nach eingehenden Windkanalversuchen
ein Heinkel-Katapultsitz. werke fallen weit höher aus, als zuvor selbst im Juni/Juli 1940 legen sich Voigt und sein

32
Technische Daten – Messerschmitt P 1065 (Juni 1939)
Länge 8,30 m
Höhe 2,80 m
Spannweite 9,40 m
Tragflügelfläche 18,00 m²
Antrieb zwei BMW-Turbinen-Luftstrahl-Aggregate mit je 600 kp Nennschub
Max. Fluggewicht 4321 kg
Höchstgeschwindigkeit 840 km/h in 3000 m (100 Prozent Leistung)
950 km/h in 3000 m (130 Prozent Luftkampfleistung) 38,50 €
Bewaffnung zwei 15-mm-MG 151
Besatzung ein Mann Schuck, Walter
Abschuss! - Von der Me 109
zur Me 262
Team letztendlich folgendermaßen fest: »Un- P 1065 dann das amtliche Baumuster 8-262. Erinnerungen an die Luftkämpfe beim
ten angesetzte Tragflügel mit Pfeilung und Dessen erstes Exemplar, die Me 262 V1, Jagdgeschwader 5 und 7
hängende Triebwerkgondeln. Bei dieser nimmt bis März zügig Gestalt an. Dafür hinkt 248 Seiten, Hardcover, 284 Abb.,
Konfiguration blieb die Oberseite der Trag- die parallel laufende Entwicklung der BMW- Großformat; ISBN 978-3-938208-44-1
flächen völlig ungestört durch die Antriebs- Strahltriebwerke stark hinterher. Der anvi-
Eisenbach, Hans-Pe-
gondeln, während die Tragflächenunterseite sierte Standschub von 600 Kilopond ist noch
ter / Dauselt, Carolus
aerodynamisch völlig klar unter dem Rumpf in weiter Ferne. Junkers, wo ebenso an einem Der Einsatz deut-
verlief.« Obendrein sitzt so der Rumpf auf TL-Aggregat gearbeitet wird, welches mitt- scher Sturzkampf-
dem Tragflächenmittelstück, ist damit ange- lerweile als Alternative für die »262« infrage flugzeuge gegen
hoben und sorgt dafür, dass der Abstand kommt, kämpft gleichfalls mit erheblichen Polen, Frankreich
zwischen beiden Gondeln groß genug aus- Schwierigkeiten. und England
fällt, um störende Wechselwirkungen signi- Mit flugklaren Strahltriebwerken ist auf Eine Studie zur
fikant zu mindern. absehbare Zeit also nicht zu rechnen – ein Grazer Sturzkampf-
gruppe I./76 und I./3
Graus für die Augsburger, die ihren ersten
Kolbenmotor statt »TL« Prototypen möglichst bald in der Luft sehen 368 Seiten, Hardco-
Das RLM erhält die adäquat ergänzte Pro- wollen. Die Idee, ihm zwei Walter-Flüssig- ver, 308 Abb., Karten/
Tabellen, Großformat;
jektübergabe III am 1. November 1940, zu- keitsraketen mit je 750 Kilopond Schub un-
ISBN 978-3-86933-
gleich Grundlage für den Bau der ersten Ver- ter die Flächen zu hängen, verwirft man indes neu 39,80 € 232-1
suchsflugzeuge. Im Februar 1941 wird aus wieder. Theoretisch scheint damit eine
Langener, Rainer
Höchstgeschwindigkeit von 690 km/h mög-
Mein Leben nach
lich, doch ist die Brenndauer mit sieben Mi- dem Schleudersitz
nuten einfach zu kurz.
Ex-NVA-Militärflieger
Fortschritt mit Rückschritt: Um wenigstens Um wenigstens Vorversuche durchführen auf Kollisionskurs mit
grundlegende Flugversuche mit der Zelle zu können, schlägt Messerschmitt selbst ei- der Marktwirtschaft
durchzuführen, erhält die Me 262 V1 zunächst nen anderen Kompromiss vor: den Einbau 244 Seiten, Hardco-
einen Jumo-210-G-Kolbenmotor. So kann sie eines 730-PS-Jumo-210-G-Kolbenmotors im ver, 59 Abb., 17x24
am 18. April 1941 zum Erstflug starten Bug der Maschine. So ließen sich die Flug- cm; ISBN: 978-3-
Foto DEHLA eigenschaften vorab eingeschränkt testen. 86933-236-9
Die Düsentriebwerke sind später leicht zu- 23,80 €
sätzlich einzurüsten. Außerdem kann mit- neu
hilfe des Kolbenmotors der Totalverlust der
Maschine verhindert werden, falls die TL-
Hagena, Hermann
Aggregate ausfallen – gar nicht abwegig
Jagdflieger
beim damaligen Stand der Technik. Die Pro- Werner Mölders
jektübergabe III wird folglich schrittweise Rote Linie zwischen
passend erweitert. Wehrmacht und
So hebt die Me 262 V1 am Abend des Bundeswehr
18. April 1941 um 19:35 Uhr lediglich an ihrem 281 Seiten, Hard-
Propeller hängend in Augsburg-Haunstetten cover, 12 Abb., 17x24
erstmals ab. Im Führersitz: Flugkapitän Fritz cm; ISBN: 978-3-
Wendel, einer der erfahrensten Werkpiloten 86933-225-3
bei Messerschmitt. Der Flug verläuft stö- 22,00 €
rungsfrei. ■
neu

Quellen (Auswahl)
• Lohmann, H.: Mein letzter Start mit dem
Strahljäger Me 262. Selbstverlag, o. Jg.
Helios-Verlag.de
• Voigt, W.: Gestation of the Swallow. Brückstr. 48, 52080 Aachen
In: Air International, März 1976 Tel.: 0241-555426 Fax: 0241-558493
eMail: Helios-Verlag@t-online.de
flugzeugclassic.de versandkostenfreie Auslieferung
33
innerhalb Deutschlands
ME 262 BMW P.3302

ME 262 FLIEGT ERSTMALS MIT DÜSENANTRIEB

Start in eine
Für den ersten Düsenjäger in Serienfertigung muss beim Erstflug ein
Kolbenmotor herhalten. Monate später geht dann der »heiße« Erstflug
mit Strahltriebwerk fast in der Hektik der anlaufenden Serienproduktion
unter – und stellt doch einen unvergleichlichen Meilenstein dar
Von Wolfgang Mühlbauer

34
neue Ära

Kurz vor dem historischen Erstflug mit Strahlantrieb:


Am 18. Juli 1942 frühmorgens machen Techniker und
Fachpersonal die Me 262 V3 auf dem regennassen
Flugfeld von Leipheim startklar Foto DEHLA

flugzeugclassic.de 35
ME 262 BMW P.3302

ugsburg-Haunstetten, am 18. April erinnert sich der Flugkapitän: »Der Meister sehen erschien es bei flüchtiger Betrachtung

A 1941. Es ist kurz nach Sonnenunter-


gang, als Flugkapitän Fritz Wendel,
Weltrekordhalter und der wohl am meisten
hat dann mir zuliebe die Fertigstellung von
Tag zu Tag hinausgezögert, aber am 18. April
war es nicht länger zu verschieben. Ich verließ
unorganisch, kaum lebensfähig: An einem di-
cken breiten Rumpf hing vorn ein viel zu
schwacher Motor mit Luftschraubenantrieb
routinierte Werkpilot bei Messerschmitt, mit ohne Genehmigung des Arztes das Kranken- und seitlich schauten kleine, sehr stark ge-
der Me 262 V1 zum Erstflug abhebt. Ohne haus, ließ mich mit dem Wagen an die Ma- pfeilte Tragflächen heraus.« Und weiter meint
viel Brimborium, weit weniger spektakulär, schine fahren (gehen konnte ich noch nicht) er: »Da die Profile der Flächen sehr dünn, die
als man vielleicht glauben mag. Denn die Ma- und wollte zum ersten Flug starten.« Flächenvorderkante spitz gehalten war, wirk-
schine, die ordentlich Rollstrecke braucht, um Doch der wird kurzzeitig verschoben, was ten die Flächen auf den ersten Blick von vorn
vom Boden loszukommen, ist kaum mehr als Wendel ganz recht ist: »Ich flog vorsichtshal- als zu klein dimensioniert. Die ersten Starts,
ein aerodynamisches Versuchsmuster. Ihr ber erst einmal eine Me 210, um feststellen zu die wir sahen, waren nicht anders als ›lahm‹
fehlt nämlich ganz Wesentliches: die beiden können, ob ich mit meinem Fuß überhaupt zu bezeichnen. Sah man die Umrisse der flie-
Strahlturbinen, deren Entwicklung sich stän-
dig verzögert. Doch »Stillstand ist Rück-
schritt«, wie Wendel später einmal treffend
Dem verletzten Fritz Wendel zuliebe wird
anmerkt. Und so trägt die erste Me 262 als der Erstflug der Me 262 hinausgezögert.
Notbehelf einen recht schwachbrüstigen Kol-
benmotor samt Propeller in der Nase, um sie die Bremsen und das Seitenruder bedienen genden Maschine von unten, dann wurde die
auf diese Weise dennoch möglichst bald in die konnte. Es ging ganz gut, aber ausgerechnet Meinung besser, denn was sich da zeigte, war
Luft zu bekommen. bei diesem Flug fing beim Anschweben zur eigentlich eine ›schnelle Sache‹.«
Landung der rechte Motor an zu brennen.« Obschon sich Letzteres mit der V1 nicht so
Noch etwas warten Knapp 100 Meter hoch fliegen er und sein ganz beweisen lässt, erlaubt ihre magere An-
Dass der Start nicht schon ein paar Tage zu- Kollege Sepp Sinz in dem Moment, abzu- triebsleistung im Allgemeinen nur Höchst-
vor stattfindet, hat mit Wendels Unfall am springen scheint sinnlos. »Um an den Platz geschwindigkeiten von 420 km/h im Hori-
3. April zu tun. Bei einem Versuchsflug mit ei- heranzukommen, musste ich mit dem linken zontal- beziehungsweise 540 km/h im Stech-
ner Bf 109 T waren plötzlich derart starke Bie- Motor Vollgas geben und (…) mit meinem flug aus 7000 Meter Höhe. Das reicht freilich
geschwingungen aufgetreten, dass der Jäger verletzten Fuß das linke Seitenruder voll aus- aus, um die grundlegenden Flugeigenschaf-
binnen Sekunden regelrecht »zerplatzte«. treten. Siehe da – es ging, und wir kamen heil ten auszuloten. Und die sind vielverspre-
Wendel konnte sich zwar glücklich mit dem herunter. Am Abend um 19:35 Uhr startete chend, selbst wenn manches nachzubessern
Fallschirm retten, erlitt dabei aber Verletzun- ich dann zum ersten Flug in der Geschichte ist. So zeigt sich etwa anfangs eine große
gen am Fuß und im Gesicht. »Der Fuß«, schil- der Me 262.« Weichheit im Höhenrudergestänge; daneben
dert er, »musste genäht werden. Nun lag ich sind die Querruderkräfte zu hoch. Beides
im Krankenbett und der Arzt machte mir we- Abgase im Führerraum kann man indes bald zufriedenstellend be-
nig Hoffnung, dass ich vor Ablauf von drei Den zwiespältigen Eindruck, den das unvoll- heben. Das Vorderteil der Kabinenhaube
Wochen dieses hilfreiche Haus würde verlas- kommene Flugzeug seinerzeit machte, be- bleibt dagegen ein echtes Ärgernis. Nicht ge-
sen können. Draußen in der Versuchshalle auf schreibt Wolfgang Späte, Jagdfliegerass und nug, dass die starke Wölbung den Blick ver-
dem Messerschmitt-Gelände aber stand die Typenbeauftragter für die Me 163, Jahre da- zerrt, ist es obendrein an der linken Seite un-
erste Me 262 für mich fast startfertig.« Weiter nach sehr anschaulich: »Mit Fliegeraugen ge- sauber verarbeitet.

36
Nach ihrem schlecht wird, baut man im Anschluss eine
missglückten Lüftungsklappe ins Cockpit ein – und wech-
Testflug mit selt endlich das Vorderteil der Kabinenhau-
den P.3302- be aus. Davon abgesehen ist die Kabine der
Strahlaggre- V1 wie festgelegt zwar als Druckkessel aus-
gaten am geführt, jedoch ohne druckdichten Aufsatz,
25. März 1942 der erst später nachgerüstet werden soll.
verbleibt die Ebenso wie der ursprünglich vorgesehene
V1 erneut für Katapultsitz – ein echtes Novum, das sich an-
längere Zeit in sonsten nur bei wenigen weiteren Versuchs-
der Halle mustern der Me 262 finden wird.
Foto DEHLA
Harmlos und wenig wendig
Die ur- Alles in allem gewinnt Wendel während den
sprüngliche V1-Tests einen positiven Gesamteindruck
Kabinenhaube vom künftigen, wenn auch noch flügellah-
der Me 262 V1 men Düsenjäger: »Die Maschine hat uns von
mit dem all unseren Baumustern (…) am wenigsten
ausgeschnit- Schwierigkeiten verursacht.« Obwohl BMW
tenen Loch genauso wie die Junkers Motorenwerke (Ju-
links unten im mo) in Dessau bislang kein einziges flugkla-
Vorderteil res Turbinen-Luftstrahl-Triebwerk (TL) be-
Foto Airbus reitstellen kann, gibt das Technische Amt im
Corporate Heritage Reichsluftfahrtministerium (RLM) am 25. Ju-
li 1941 den Bau von fünf Versuchsmustern so-
Nach den ersten Rollversuchen wird da- dass dann Motorabgase, vom Schrauben- wie 20 Vorserienexemplaren der Me 262 offi-
rum dort ein Loch mit 15 Zentimeter Durch- strahl verwirbelt, ihren Weg in den Führer- ziell in Auftrag.
messer herausgeschnitten, um die Sichtver- raum finden können. Als Wendel am 7. Juli Wenig später, am 4. August, sitzen mit
hältnisse erträglicher zu machen. Dumm, 1941 einen Versuchsflug abbricht, da ihm Heinrich Beauvais und Paul Bader erstmals

Fritz Wendel, Chefpilot und Weltrekordhalter


Geboren am 21. Februar 1915, soll der er dort am 26. April 1939 auf der Me 209 V1 treut er später die entsprechenden Einsatz-
Sohn pfälzischer Weinbauern eigentlich in mit 755,138 km/h den Geschwindigkeitswelt- verbände. Nach Kriegsende heiratet er in ei-
die elterlichen Fußstapfen treten. Lieber rekord für Kolbenmotorflugzeuge, woraufhin ne Augsburger Brauerei ein und wird danach
lernt er aber mit 15 Jahren Segelfliegen, man ihn zum Flugkapitän ernennt. Seine deren Direktor. Er bekleidet ferner viele Eh-
besucht später die Deutsche Verkehrsflie- Bestmarke hält 30 Jahre lang. Auch nach renämter; zudem engagiert er sich für die all-
gerschule, wird danach Fluglehrer bei der dem historischen Erstflug mit der Me 262 V3 gemeine Luftfahrt vor Ort. Am 9. Februar
Luftwaffe und wechselt schließlich 1936 zu am 18. Juli 1942 bleibt er weiterhin am Ge- 1975 stirbt Fritz Wendel bei einem tragischen
Messerschmitt. Nicht ohne Wagemut holt samtprogramm beteiligt; unter anderem be- Jagdunfall. ■

Fritz Wendel, Hermann Wurster und Sepp Sinz Wendel an der Me 262 V3, Juli 1942 Fotos (2) DEHLA

flugzeugclassic.de 37
ME 262 BMW P.3302

Me 262 V1 im Stadium mit Jumo-210-


Motor und BMW-Strahltriebwerken sowie
etwas gekürztem Seitenleitwerk
Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

die Verringerung der Querruderkräfte, jedoch


ist für die folgenden Flugzeuge eine Erhö-
hung der Ruderwirksamkeit notwendig.«
Womit die relevantesten Kritikpunkte auch
schon genannt sind.
Umso mehr wartet man nun in Augsburg
auf die Ankunft der versprochenen BMW-
P.3302-Aggregate. Im Übrigen bleibt der neu-
artige Antrieb stets die einzig wesentliche
Achillesferse der Me 262 – und bestimmt wie
nichts und niemand sonst ihren gesamten
Werdegang! Durchaus nachvollziehbar also,
Zum Warten verdammt: Das zweite V-Muster der Me 262 steht zunächst monatelang ohne den dass man bei Messerschmitt bald erneut da-
vorgesehenen Antrieb in Augsburg Foto DEHLA rüber nachdenkt, den Jäger alternativ mit Pul-
sostrahl- oder Raketentriebwerken auszurüs-
Piloten von der Erprobungsstelle der Luft- zusammenfassend: »Die Querruderkräfte ten. Jene Varianten, angeblich als Me 262 W1,
waffe Rechlin am Steuerknüppel der V1. Die sind zu hoch. Die geringen Ruderwirksam- W2 und W3 bezeichnet, bleiben freilich Pa-
Maschine macht auf sie »einen harmlosen, keiten führen zu einem Gefühl der Unsicher- piertiger, denn das RLM lehnt sie ab.
aber wenig wendigen Eindruck«, heißt es im heit in extremen Fluglagen (…). Nach Ansicht Vielmehr wünscht sich Berlin Ende Sep-
zugehörigen Flugbericht. Ferner steht dort der Erprobungsstelle (…) genügt zwar bei V1 tember des Jahres die Me 262 zusätzlich als

Bei ihrem Erstflug zeigen die Strahltriebwerke der Me 262 V3 keinerlei Mehrere Rollversuche sind nötig, ehe die richtige Starttechnik gefunden
Störungen Fotos (2) Airbus Corporate Heritage ist, um die mit Spornrad ausgerüstete V3 vom Boden abzuheben

38
Zwar hat es kurz zuvor noch geregnet, doch das hindert nicht an den Vorbereitungen zum strahlgestützten ersten Start der Me 262 V3 in Leipheim

schnellen unbewaffneten Aufklärer, angetrie-


ben von zwei Jumo-TL-Geräten, deren Ver- Schleudersitz in der Me 262
suchsmuster auf dem Prüfstand mittlerweile den Arbeitskolben darstellt. Fülldruck 150 atü.
Lange ist geplant, den Jäger mit Schleudersitz
600 Kilopond Schub erreicht hat. Umgehend auszurüsten. Unklar scheint heutzutage, wo- In Ruhe sind Kolben und Zylinder durch eine
macht sich das Augsburger Projektbüro ans her dieser stammt und wie er aussieht. Eine Kugelverriegelung gegeneinander verriegelt, die
Werk. Bis zum 21. Oktober 1941 liegt dem Beschreibung zur Funktionsweise findet sich durch Handgriff am Sitz in der Nähe der Knie
RLM die Kurzbaubeschreibung der geplanten in Blatt 12 der Projektübergabe II, datiert auf des Führers ausgelöst wird.« Ferner soll sich
Maschine vor. Rein rechnerisch erreicht sie den 16. Januar 1940. Hier steht unter ande- bei einer zu beschleunigenden Masse von
mit zwei je 765 Kilopond starken Jumo-T2- rem: »Die Arbeit zum Ausschleudern des Sit- 120 Kilogramm »eine möglichst gleichbleiben-
(004-B)-Triebwerken unter anderem 824 zes liefert ein Pressluftzylinder, der zugleich de Beschleunigung von 5,0 g und eine End-
geschwindigkeit von 8,5 m/s« ergeben.
km/h Höchstgeschwindigkeit in 6000 Meter
Darüber hinaus sind wohl lediglich zwei
Höhe. Überzeugende Argumente offenbar,
Detailaufnahmen zum offenbar rein experi-
denn gut einen Monat später folgt der Auf- mentellen Sitzeinbau in der V1 bekannt. ■
trag zum Bau einer Führerraumattrappe.
Druckluftzylinder mit Kolbenstange (Mitte),
Zum Glück ein dritter Motor links und rechts sind die Führungsschienen
Hingegen steht die V1 seit September in der für den Sitz zu sehen
Halle und wartet auf ihre Sondertriebwerke,
die BMW nun für Dezember verspricht. Geht
es nach den jüngsten Planungen, so soll die Die drei Pressluftbehälter für den Katapultsitz
Maschine lediglich für ein paar anfängliche Fotos (2) Airbus Group Corporate Heritage
Testflüge mit den P.3302 dienen. Danach ist
sie, so schnell es geht, auf Walter-Raketen-
triebwerke umzurüsten, damit ab Anfang
1942 Hochgeschwindigkeitsflüge anlaufen
können. Die Versuche mit BMW-TL sollen
dann parallel mithilfe der V2 weitergehen, die
mittlerweile zusammen mit der V3 im Bau ist.
Wenigstens theoretisch, denn in Wirklich-
keit verzögert sich die Bereitstellung passen-
der Triebwerke fortgesetzt nach hinten. Aller-
dings kündigt sich im Dezember 1941 bei
Junkers der endgültige Durchbruch an: Eines

flugzeugclassic.de 39
ME 262 BMW P.3302

der T1-(004-A)-Entwicklungsgeräte läuft erst-


mals kurzzeitig mit einer Schubleistung von
1000 Kilopond. Jumo hat allmählich nicht nur
die Nase vorn, sondern bringt mit seinen
Fortschritten die Exklusivität der BMW-TL als
vorrangig geplanten Antrieb für die Me 262
ins Wanken. Ohnehin hat man sich in Augs-
burg von Anfang an eine zweite Tür offenge-
halten, tauscht sich bereits seit über zwei Jah-
ren rege mit Dessau aus und arbeitet längst an
konkreten Plänen wie dem Einbau der Jun-
kers-Sondertriebwerke.
Wann nun seinerseits BMW die ersten zwei 1 Kurz die Bremsen betätigt, und das Leitwerk hebt sich
P.3302 aus Berlin-Schönefeld bei Messer-
schmitt anliefert, scheint schwer feststellbar:
Wendel selbst spricht vom Spätherbst 1941,
andere Quellen von Anfang März 1942. Mög-
lich, dass zunächst nur Einbauattrappen nach
Augsburg gelangt sind, um den Einbau in die
V1 vorzubereiten. Davon abgesehen sind die
beiden besagten Strahlaggregate reine Ver-
suchsgeräte, die jeweils etwa 450 Kilopond
Schub abgeben. Fritz Wendel erinnert sich: »Es
blieb zusätzlich der Jumo-210-Propellermo-
tor in der Rumpfspitze. Das Gewicht der Ma-
schine war so sehr hoch, weil wir zu dem drit-
ten – gar nicht vorgesehenen – Triebwerk auch
noch einen zusätzlichen Betriebsstofftank
brauchten.« Tatsächlich ist die Abflugmasse
der V1 von 3080 Kilogramm beim Erstflug auf
jetzt 5100 Kilogramm angewachsen.
Am 25. März 1942 rollt die umgerüstete 2 Sobald das Heck hochgekommen ist, liegt Druck auf den Rudern
Maschine schließlich zum Start, es ist ihr
29. Testflug. Wieder sitzt Wendel am Steuer-
knüppel: »Es war also sehr wichtig, dass bei- heben verläuft einwandfrei, Wendel steigt auf und gleichzeitig ein unruhiger Lauf des lin-
de Sondertriebwerke beim Start einwandfrei 1000 Meter Höhe, geht in den Horizontalflug ken Gerätes zu beobachten«.
arbeiteten. (…) Es war damals noch eine über und beschleunigt auf 450 km/h. Danach Der Pilot bringt darum den zugehörigen
Kunst, diese (…) zu bedienen. Aber ich hatte zieht er beide Leistungshebel auf Leerlauf- Gashebel auf Stoppstellung, zieht dabei ver-
es lange genug, sowohl in Berlin-Schönefeld stellung zurück. Kurz darauf ist »ein starkes sehentlich aber denjenigen für das andere
als auch bei Jumo in Dessau, geübt.« Das Ab- Schwanken der Einspritzdruckanzeige links Triebwerk gleichermaßen mit. Beide Geräte

Zwölf Minuten dauert der erste reine Strahlfug mit der Me 262 V3. Er wird ein voller Erfolg

40
Technische Daten – Me 262 V1
Länge 10,46 m**
Höhe 2,80 m (ohne Fahrwerk)**
Spannweite 12,35 m**
Tragflügelfläche 20,00 m²*
Antrieb 1 flüssigkeitsgekühlter
Jumo-210-G-Zwölfzylinder-
Reihenmotor mit
730 PS Startleistung
Startgewicht 3155 kg*
Bewaffnung keine
3 Danach hebt die Me 262 V3 nach etwa 650 Meter Rollstrecke ab Besatzung 1 Mann
*Projektübergabe III; **Typenblatt Me 262 V1

4 Der Start gelingt einwandfrei,


Nachtrimmen ist kaum nötig
Fotos (5) DEHLA

bleiben daraufhin stehen. »Es war nun rausgegangenen Versuchen in Berlin-Schöne- Dafür ist das Jumo T1 unter einer Bf 110,
schwierig, mit dem Mittelmotor allein die feld. Die BMW-Versuchsingenieure zogen die als fliegender Prüfstand fungiert, am 15.
Maschine auf Höhe zu halten. Es gelang mir wieder nach Schönefeld zurück und Monate März 1942 erstmals einwandfrei in der Luft
aber trotzdem, die Platzrunde zu beenden lang hörten wir nichts mehr von ihnen.« gelaufen. Es dauert trotzdem bis zum 1. Juni,
und unversehrt wieder (…) aufzusetzen.« Drei Tage nach dem unerfreulichen Test- bevor die ersten zwei Entwicklungsgeräte in
Dass beim Ausrollen beide Lenker an den Fe- flug wird die Aufklärerattrappe mittlerweile Augsburg eintreffen. Beide liefern sie mit je
derbeinen brechen, ist unerklärliches Pech. zum dritten Mal begutachtet; erneut sollen 840 Kilopond erheblich mehr Schub als zuvor
Im Anschluss bleibt die V1 vorerst wieder sich Dinge ändern. Zuvor ist man mit dem die BMW-TL. Nachdem beide so rasch wie
in der Halle. Wenngleich kaum Gelegenheit RLM übereingekommen, ein »V-Flugzeug« möglich in die V3 eingebaut sind, bringt man
war, ihre jetzigen Flugeigenschaften zu beur- passend zu modifizieren. Der Misserfolg vom die fertig ausgerüstete Maschine nach Lei-
teilen, stuft Wendel die Querruderkräfte als 25. März sorgt nun jedoch dafür, dass man pheim – damals Geheimplatz und mit seiner
1100 Meter langen Startbahn viel besser für
die Testflüge mit dem Strahlflugzeug geeignet
Erst durch einen Bremstrick beim Anrollen als das kleinere Flugfeld in Haunstetten.
bekommt der Pilot die Maschine in die Luft.
Erstflug mit reinem Strahlantrieb
hoch, die Sinkgeschwindigkeit beim Lande- damit erst einmal warten möchte, bis die Son- Am 18. Juli 1942 steht endlich der ungeduldig
anschweben sogar als unangenehm hoch ein. dertriebwerke zuverlässig sind. Tags darauf erwartete erste Flug der Me 262 mit reinem
Sein Bericht schließt mit den Worten: »Der reduziert das RLM sogar den Bauauftrag auf Strahlantrieb bevor. Zunächst unternimmt
Gesamteindruck war nicht zufriedenstellend. vorerst fünf Versuchsflugzeuge – alles Weite- Wendel mehrere schnelle Rollversuche. Theo-
Es kann jetzt schon gesagt werden, dass mit- re soll sich nach deren erfolgreicher Erpro- retisch sollte die Maschine bei 180 km/h ab-
telmäßige Flugzeugführer dieses Flugzeug bung entscheiden. Für Messerschmitt im Ge- heben, tut sie aber nicht: »Bei meinen ersten
mit einer derart hohen Flächenbelastung genzug Anlass, die V3, V4 und V5 ab sofort Rollversuchen erreichte ich diese 180 km/h
nicht beherrschen können.« Die technische In- mit den technisch weniger ambitionierten, bei 800 Meter Rollstrecke. Dabei hatte ich auf
spektion zeigt außerdem, dass in beiden dafür vielversprechenderen Jumo-Aggrega- keinem Ruder Wirkung oder wenigstens
Triebwerken Verdichterschaufeln gebrochen ten auszurüsten. Nur die V2 bleibt zunächst Druck. Es war einfach nicht möglich, den
sind. Dazu wiederum Wendel: »Eine uner- weiterhin für BMW-Triebwerke vorgesehen, Sporn vom Boden wegzubekommen«, be-
klärliche Tatsache, denn bei meinem Flug war an deren faktischer Neukonstruktion aller- richtet er. Über 800 Meter hinauszurollen ver-
die Drehzahl nicht höher als bei meinen vo- dings kein Weg vorbeiführt. bietet sich, da die restliche Bahnlänge zum

flugzeugclassic.de 41
ME 262 BMW P.3302

Messerschmitt Me 262 V3
Me 262 V3 im Juli 1942. Sie trug den für Jagd-
flugzeuge üblichen Tarnanstrich in RLM-Farben
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

42
Nach der Landung entflammt ausgelaufener
Treibstoff in der rechten Triebwerkverkleidung.
Der Brand ist schnell gelöscht, der Schaden an
der V3 unerheblich Foto DEHLA

Düsenjäger frei: »Es war eine große Freude,


mit dieser Maschine zu fliegen. Ich war sel-
ten bei einem Erstlingsflug mit einem neuen
Muster so begeistert wie auf der Me 262.«
Nach ausgiebigen Absprachen mit den an-
wesenden Fachleuten sowie Willy Messer-
schmitt persönlich folgt schon am Mittag der
zweite Testflug. Er dauert 13 Minuten. Wen-
del erreicht zum einen bereits Horizontalge-
Fritz Wendel (im Cockpit) und Hans-Martin Antz schwindigkeiten bis 550 km/h, findet ande-
vom technischen Amt im RLM unterhalten sich rerseits aber durchaus etwas auszusetzen:
nach dem erfolgreichen Erstflug »Dabei zeigte sich, dass in den Kurven die
Foto Airbus Corporate Heritage Strömung am Innenflügel verhältnismäßig
früh abriss und dadurch in der Steilkurve nur
relativ kleine Anstellwinkel erreicht wurden.
Der Innenflügel war aerodynamisch hoch be-
Auslauf benötigt wird. Wendel und die Ver- Vorschlag war einleuchtend, die praktische lastet, weil er eine geringe Tiefe hatte. Die Vor-
suchsmannschaft kommen letztlich »zu dem Durchführung natürlich sehr riskant. Denn derkante (…) ging vom Rumpf rechtwinklig
Schluss, dass der fehlende Propellerstrahl in sollte der Versuch misslingen, konnte ich die weg, um dann nach den Triebwerken nach
Verbindung mit dem großen Anstellwinkel ei- Maschine bis zum Platzende nicht mehr zum hinten abzuknicken, wodurch die bekannte
ne wirkungsvolle Anströmung der Ruder bei Stillstand bringen.« Pfeilung entstand. Die Hinterkante dagegen
diesen Geschwindigkeiten ausschloss. Die Wendel legt seine ganze Erfahrung in die lief (…) ziemlich gerade durch.« ■
Versuche zeigten uns schon eindeutig, dass Waagschale und geht dieses Risiko ein. Um
Düsenflugzeuge unbedingt Bugradfahrwerk 8:40 Uhr heißt es quasi alles oder nichts:
haben müssen, damit sie von Anfang an be- »Nachdem ich die Bremsen betätigt hatte, Quellen (Auswahl)
reits mit kleinen Anstellwinkeln anrollen«. kippte die Maschine nach vorne über, und als • Messerschmitt AG: Me 262 Protokolle vom
Wie aber jetzt erst einmal die V3 in die sie ihre Fluglage erreichte, hatte ich sofort Ru- 08.04.1941, 16.10.1941, 06.03.1942,
Luft bekommen? »Irgendjemand machte derdruck und Ruderwirkung und konnte so- 26.03.1942 und 31.03.1942
den Vorschlag, bei 800 Meter Gas drin zu las- fort danach abheben.« Zwölf Minuten später • Messerschmitt AG: Me 262 Aufklärer Vorl.
sen und durch plötzliches Betätigen der landet er wieder wohlbehalten. Sein wohl Datenblatt Projektwerte vom 05.11.1941
Bremsen ein Moment um die Querachse her- wichtigstes Resümee, das besonders die an- • Späte, W.: Die Me 262. In: Weltluftfahrt,
beizuführen, wodurch unter Umständen die wesenden Junkers-Leute gerne hören: »Meine Heft 11/1955, S. 263
Maschine in die Fluglage gebracht werden Strahltriebwerke liefen wie ein Uhrwerk.« Mit • Wendel, F.: Die Werkserprobung der Me 262.
könnte«, erinnert sich der Flugkapitän. »Der einem Mal scheint der Weg zum erfolgreichen In: Weltluftfahrt, Heft 11/1955, S. 263ff

flugzeugclassic.de 43
ME 262 Jumo 004A

KAUM TRIEBWERKE UND VERSUCHSFLUGZEUGE

Kräftig auf die


Bremsen

Sie kann für sich in Anspruch nehmen, mit


ihrem Erstflug das militärische Düsenzeitalter
endgültig einzuläuten: die Me 262 V3, hier zu
sehen nach ihrem Wiederaufbau im März 1943.
Monate zuvor hatte sie ein Testpilot der
Erprobungsstelle Rechlin nach einem Fehlstart
in einen Trümmerhaufen verwandelt Foto DEHLA

44
Mit dem raschen Serienbau der Me 262 sieht es zunächst
schlecht aus. Zahlreich sind die Hindernisse, die sich
auftürmen. Nicht nur bahnbrechende Technik, auch persön-
liche Eitelkeit und gegenseitiges Misstrauen sorgen für
Stolperfallen. Trotzdem ist der Jet nicht mehr aufzuhalten
Von Wolfgang Mühlbauer

flugzeugclassic.de 45
ME 262 Jumo 004A

ach dem »heißen« Erstflug der Me 262 mäßig früh ab. Was einiges zu den kniffligen »Vor dem Start erklärte ich ihm die Schwie-

N V3 am 18. Juli 1942 scheint der Weg


zum Düsenjäger frei geworden, selbst
wenn flugklare Antriebsaggregate vorerst reine
Starteigenschaften der Me 262 mit Spornrad-
fahrwerk beiträgt. Wendel hält das anschau-
lich im Flugbericht vom 30. Juli 1942 fest. An
rigkeiten, die wegen des Heckrades zu be-
achten waren«, erinnert sich Wendel. Wichti-
ger noch sind seine Tipps zum Umgang mit
Versuchsgeräte bleiben. Für die Flugzeugbauer jenem Tag hebt die V3 überaus zögerlich von den Jumo-Aggregaten: »Man benötigte zum
und ihre Entwicklungsabteilungen ein gängiges der 1000 Meter langen Startbahn in Leipheim Beispiel 30 Sekunden, um vom Leerlauf auf
Dilemma. Planen sie ihre fortschrittlichen Ent- ab. Danach »hing das Flugzeug im überzo- Vollgas zu fahren. (…) Denn bevor die Trieb-
würfe doch meist um den stärksten und/oder genen Zustand (…) in der Luft, ohne zu stei- werke auf Volllast waren, durfte man die
modernsten Antrieb herum, den es oft genug gen, und erst nach 200 bis 300 Meter Flug- Bremsen nicht loslassen, weil der Platz zu
bloß im Teststadium gibt. strecke in ungefähr einem Meter Höhe hatte kurz war.« Wendel stellt sich darum an die
Sofern es allerdings die »Junkersgeräte« un- das Flugzeug so viel Fahrt aufgeholt, dass der markierte 800-Meter-Linie, wo Beauvais in
ter der V3 anbelangt, steht schon frühzeitig zu le- normale Zustand hergestellt war«. die Bremsen steigen soll.
sen: »Die Triebwerke machen einen soliden, gut Wendel weiter: »Im jetzigen Zustand kann »Beauvais rollte an, kam auf mich zu,
durchentwickelten Eindruck. Es ist eine ein- aber nur gestartet werden, wenn die Windrich- und ich sah schon, dass die Geschwindigkeit
wandfreie Regelung auch auf kleinste Schübe bei tung mit der Startbahnrichtung zusammenfällt. an dieser Stelle noch viel zu gering war. Ob
hohen Geschwindigkeiten ohne Weiteres mög- Um eine kurze Startstrecke zu erreichen, wird er zu schnell Gas gegeben hatte, sodass die
lich. Das Beschleunigungsvermögen, welches vorgeschlagen, die Strömungs- verhältnisse am Strömung an den Verdichtern (…) zeitweise
am Stand etwas zu gering ist, ist im Fluge we-
sentlich besser und für den Normalbetrieb aus-
reichend«, meint Fritz Wendel als versierter Test-
Bevor die Triebwerke auf Vollast waren,
pilot. Wohlgemerkt für den Normalbetrieb. durfte man die Bremse nicht loslassen.
Denn es »muss (…) noch eine Sicherung ge-
schaffen werden, dass bei plötzlichem Vollgas- Innenflügel zu verbessern.« Und zwar folgen- abgerissen war, ob er die Bremsen zu früh
Geben, wie es im Frontbetrieb vorkommen kann, dermaßen: »Durch eine bessere Flügelrumpf- losgelassen hatte – ich weiß es nicht mehr.«
nicht zu viel Brennstoff eingespritzt wird und die verkleidung (größerer Radius) und durch Be- Egal, das Unheil nimmt so oder so seinen
Strömung im Gerät dadurch gestört wird«. seitigung des rechtwinkligen Übergangs von Lauf. »Jedenfalls war er zu langsam. (…)
Flügelnase zum Rumpf (Fillet) kann erreicht Beauvais betätigte die Bremsen. Der
Strömungsabrisse werden, dass die Strömung erst bei größerem Schwanz der Me 262 ging hoch und fiel wie-
Zusätzlich empfiehlt Wendel, Stoppzug und Anstellwinkel abreißt« – wohl der letzte Anstoß der nach unten.« Das Spiel wiederholt sich
Gashebel zu trennen. Und abschließend bemerkt zum durchgängigen Pfeilflügel der Me 262. zweimal, ehe die Maschine unmittelbar an
er: »Bei dem jetzigen langen Gashebelweg stößt der Platzgrenze freikommt.
man in Stoppstellung mit dem Ellbogen am Schwieriger Start
Schleudersitz an« – zugleich ein Hinweis darauf, Kurz darauf, am 11. August, folgt ein herber Zu heiß, um Höhe zu gewinnen
dass Letzterer wirklich in der V3 eingebaut ist. Rückschlag. Der siebte Testflug der V3 steht Doch zu früh gefreut, wie Wendel fortfährt:
Wie früher angedeutet, reißt im Kurven- an, diesmal mit Heinrich Beauvais von der Er- »Aber die Räder streiften die anschließenden
flug die Strömung am Innenflügel verhältnis- probungsstelle Rechlin am Steuerknüppel. Getreidefelder, sodass er keine Höhe gewann.

Die Me 262 V3 trägt


offenbar einen
Schleudersitz. Kon-
struktion und Aufbau
stammen von Hein-
kel; der Sitz selbst ist
wohl bei Messer-
schmitt gefertigt und
baugleich mit dem
der Me 309

46
Starteigenschaften wie Sichtverhältnisse blei-
ben bei den V-Mustern mit Spornrad, welches
zusammen mit den Fahrwerksklappen von der
Me 210/410 stammt, stets knifflig

Und nach einigen Hundert Metern war es


passiert. Irgendwo war der rechte Flügel hän-
gengeblieben und der Flug war mit einem
ziemlichen Knall zu Ende«. Beauvais selbst
passiert wie durch ein Wunder nichts, die V3
aber ist ein Trümmerhaufen. Offenbar hatten
die Triebwerke wegen der hohen Lufttempe-
ratur nicht den vorausberechneten Schub ge-
liefert – ein Effekt, der seinerzeit kaum er-
forscht ist. Am nächsten Tag wird unter
anderem festgelegt, die Me 262 V2 »sonder-
dringlich« auf »Junkers-Geräte« umzurüsten.
Die V3 soll als Teilspender dienen; an ihren
Wiederaufbau ist anfangs nicht gedacht.

Engpässe bei Messerschmitt Gut möglich, dass sie mit seinem Ausschluss stillgelegt, um ihr Fahrwerk für die V3 zu nut-
Was den Produktionsablauf der V-Muster aus der Geschäftsleitung durch Generalluft- zen. Man hat nämlich kurzerhand beschlossen,
und Vorserienexemplare betrifft, kristallisie- zeugmeister Erhard Milch Ende April 1942 zu diese wieder instand zu setzen. Davon abgese-
ren sich bereits ernsthafte Kapazitätsengpäs- tun haben. Beide Männer trennt eine tiefe hen gibt es flugklare Strahltriebwerke nach wie
se bei der Messerschmitt AG heraus. Ohne Feindschaft, die ihren Anfang lange vor dem vor nur in homöopathischen Dosen. Als Jumo
näher auf die Hintergründe einzugehen, Krieg hat und weite Kreise zieht. Doch so we- im September 1942 endlich zwei weitere 004-A-
spielt die kolbenmotorgetriebene Me 209 da- nig sich Konzernleitung und Milch über den Geräte liefern kann, werden diese umgehend in
bei eine zentrale Rolle. Ihren Serienbau ver- Weg trauen, darf mit Fug und Recht behaup- die V2 eingebaut und das Flugzeug dann nach
sucht Willy Messerschmitt »nicht in seiner Ei- tet werden, dass Messerschmitts persönliches Lechfeld gebracht, wo am 1. Oktober der Erst-
genschaft als Schöpfer« derselben, sondern Ränkespiel die Einführungszeit der Me 262 un- flug stattfindet. Er verläuft problemlos, nicht
als »objektiver Ingenieur« trotzig bis weit ins nötig hinauszögert. Fairerweise sei gesagt: Das zuletzt dank aerodynamischer Verfeinerungen
Jahr 1943 hinein durchzudrücken. Entwicklungstempo der Strahltriebwerke kann wie der inneren Vorflügel.
Seine wahren Motive, den zügigen Reihen- mit dem der Zelle nie Schritt halten, sodass hier Dafür beschwert sich Wendel über die zum
bau der Me 262 – seines »wichtigsten Flugzeu- lange Zeit entscheidende Fragen offen bleiben. Teil »unerträgliche Abgasbelästigung« im
ges«, wie er nach dem Krieg gerne betont – Ähnlich prekär sieht es bei den aktuellen V-
wiederholt auszubremsen, bleiben spekulativ. Mustern der Me 262 aus. So wird die V1 zeitnah Weiter auf Seite 50

Ursprünglich soll die Me 262 V2 Pulso-Strahlrohre erhalten. Nach dem Unfall der V3 im August 1942 beschließt man jedoch, das Flugzeug stattdes-
sen auf Jumo-004A-Aggregate umzurüsten Fotos (3) DEHLA

flugzeugclassic.de 47
ME 262 Versuchsmuster

Der General der Jagdflieger Adolf Galland darf


versuchsweise in der V4 Platz nehmen
und abheben – nach dem Flug ist er hellauf
begeistert vom »Turbo«

MESSERSCHMITT ME 262 V4 UND V5

Erstmals mit Turbinenkraft


Die V3 hob erstmals mit Strahltriebwerken von
Junkers ab und vermochte durchaus zu überzeugen.
Es mangelt jedoch eklatant an Testgerät, um weitere
Daten zu generieren lllustration Asen Atanasow

Me 262 V5, untergehängt sind zwei der experimentellen


R109-502-Feststoff-Starthilferaketen von Rheinmetall-Borsig

48
Me 262 V4 mit zwei Jumo-004A-
Versuchstriebwerken und Katapultsitz

Mit der V5 erhält die Me 262


erstmals ein Bugrad

flugzeugclassic.de 49
ME 262T Jumo 004A

ten Außenflügel einen Lastwagen. Zwar


bleibt größerer Schaden aus, doch »dieser
Vorfall zeigt wieder, wie notwendig das Bug-
rad für die Me 262 ist«.

Arbeitskräfte händeringend gesucht


Anfang Dezember 1942 kommen sich Firma
und RLM insoweit entgegen, als die Flug-
klartermine für die V6 bis V10 von August
1943 bis Januar 1944 anberaumt werden. Je ei-
nen Monat früher sei möglich, wenn man
Messerschmitt weitere 20 Konstrukteure zu-
teile. Sie ließen sich im kürzlich besetzten Rest
Frankreichs anwerben, so der Vorschlag. Vor-
sorglich schieben die Augsburger den
Schwarzen Peter dann zum RLM – mit dem
Hinweis, dass alle Planungen nur funktionie-
ren, wenn die zusätzlich »für Januar 1943 zu-
gesagten 600 Arbeitskräfte (davon 200 Fach-
arbeiter) auch pünktlich zur Verfügung
stehen«. Bisher aber fehle der nötige Auftrag
vom Technischen Amt, ohne den man weder
Lehrbild mit dem Regelungsschema des Jumo 004B-1. Es zeigt Aufgabe, Funktion und Zusammen- das Material beschaffen noch die Arbeiten
spiel des Drehzahl- und des Schubreglers Fotos (2) Airbus Corporate Heritage vorbereiten kann.

Dringlichkeit steigt
Anschließend geht es um die ab 1944 gefor-
derten 20 bis 30 Serienmaschinen pro Monat,
die sich nach derzeitiger Lage vom Messer-
schmitt-Konzern alleine unmöglich heraus-
bringen lassen. Bestenfalls drei Stück monat-
lich seien hier machbar; der Rest müsse
anderswo gebaut werden. »Das RLM schlägt
vor, sofort das in Toulouse frei gewordene Jä-
ger-Werk (früher Dewoitine) zuzuschalten«,
was indessen nie passiert. Einerseits Parade-
beispiele für die Zwangslage, in der die gan-
ze deutsche Luftrüstung allmählich steckt.
Und zum anderen der endgültige Auftakt zu
den vielen gegenseitigen Schuldvorwürfen
im Rahmen des Me-262-Programms.In den
folgenden Tagen drängt das Technische Amt
neben der »schnellstmöglichen Vorab-Fer-
tigstellung« des ersten Bugradflugzeuges
auf eine Verstärkung der Bewaffnung. Der
beständig misslichere Kriegsverlauf mag mit
Schubsystem des Jumo 004B-1. Frühere Versuchsaggregate wie in der Me 262 V2 und V3 arbei- dazu beitragen, dass Milch am 10. Dezember
ten zum Teil noch mit vorbestimmten Nadelstellungen 1942 die »Zusammenfassung eines vor-
dringlichen Entwicklungs- und Beschaf-
Führerraum, die wahrscheinlich von schlecht Messerschmitt selbst hält den verlangten fungsprogramms« unter dem Kennwort
abgedichteten Leitwerkdurchbrüchen herrührt. Gesamtliefertermin bis Ende 1943 für un- »Vulkan« befiehlt.
Ferner blähen sich die stoffbespannten Querru- haltbar; allenfalls die zehn V-Flugzeuge kön-
der wegen hoher Bauabweichungen auf, und ab ne man bis dahin fertigstellen. Er und die Kolbenmotor- oder Strahljäger?
680 km/h setzt Schütteln ein. Im Anschluss star- Geschäftsleitung haben es wohl immer noch Einige Wochen später, genauer ab 23. Janu-
tet Beauvais, der sich diesmal, wie ausdrücklich nicht allzu eilig mit der Me 262. Wie als Be- ar 1943, genießt die Me 262 »absolut erste
vermerkt wird, exakt an die Vorschriften zur Be- weis ruht deren Flugerprobung, die sich Dringlichkeit«. Egal, was Willy Messer-
dienung der Triebwerke hält. Dass er gleich mal mittlerweile nach Lechfeld verlagert hat, da- schmitt oder manch anderer im Nachhinein
eine Rolle im schnellen Vorbeiflug dreht, kommt nach vier Wochen lang völlig – die Geheim- dagegenhält: Milch hat, sofern er es von sei-
hingegen nicht so gut an. Fast zeitgleich verän- haltung dort scheint wegen »der Anwesen- ner Seite aus kann, die Weichen rechtzeitig
dert sich die Fertigungsplanung erneut kom- heit von Ausländern« (italienische Piloten in gestellt.
plett: Das Reichsluftfahrtministerium (RLM) Nachtjagdausbildung) zu stark beeinträch- Dass eine solche DE-Stufe weder fehlen-
will fünf weitere V-Flugzeuge sowie 30 Vorse- tigt. Als die V2 am 29. Oktober 1942 erneut de Produktionskapazität noch zögerliche
rienmaschinen, alle mit Bugrad. zum Start rollt, streift Wendel mit dem rech- Vorausplanung über Nacht ausgleichen

50
Messerschmitt Me 262 V4
Me 262 V4, die erstmals am 15. Mai 1943 ab-
hob. Der Anstrich ist spekulativ
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

flugzeugclassic.de 51
ME 262 Jumo 004A

Jagdbomber Me 262 A-2a in seiner


späteren Serienausführung. Die »Rote B«
fliegt im Herbst 1944 bei der 2. Staffel
kann, steht auf einem anderen Blatt. Ohne- ohne Benutzung der Bremse, die Höhenru- des KG 51 Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus
hin scheint eine beschleunigte Massenferti- derkräfte setzten nicht mehr schlagartig, son-
gung der Me 262 nur durch ein Gewaltpro- dern langsam ein«, so der entsprechende Be-
gramm realistisch. Milch steht vor einer sehr richt. Obendrein ist die Längsstabilität in allen ner starren Düse mit tropfenförmigem Ver-
folgenschweren Entscheidung. Soll man Flugzuständen grundsätzlich besser. Querru- stellkegel (auch Düsennadel oder Innenpilz
weiter nur auf Kolbenmotorjäger bauen derflattern wird dagegen zum regelmäßigen genannt) besteht. Letzterer reguliert in Längs-
oder stattdessen den Strahljäger teilweise Ärgernis. Ebenso Schwingungen an den Au- richtung den Austrittsquerschnitt und damit
oder ganz bevorzugen? Was unter anderem ßenflügeln, weshalb die Höchstgeschwindig- den Austrittsschub.
auch heißt, die Me 209 mit ihrem »bere- keit vorerst auf 690 km/h begrenzt bleibt. Während man im Februar 1943 weiter um
chenbareren« Antrieb für die unerprobte Me Die verbauten Jumo-Aggregate sorgen die Produktion der Me 262 feilscht, trifft ein
262 fallen zu lassen. Ein Entschluss, den er gleichsam für Ärger. In der zunehmend dün- direkter Befehl Hitlers ein: Künftig muss jedes
vorerst noch aufschiebt. nen Luft über 6000 Meter steigt die Drehzahl Jagdflugzeug als Jagdbomber einzusetzen,
In der Zwischenzeit hat man die V2 wei- des Verdichters teils übermäßig an, die Trieb- sprich mit Bombenschlössern (Jägerschlös-
ter modifiziert, zum Beispiel durch das er- werke »gehen durch«. Wird die Leistung zü- sern) auszurüsten sein. Eines gleich vorweg:
wähnte Flügelfillet zwischen Rumpf und giger gedrosselt, kommt es mit Vorliebe am In einem Schreiben für den Technischen Ver-
Triebwerk. Mit Erfolg, wie sich gleich am 28. Boden, doch auch im Flug zu Flammabrissen. trieb der Messerschmitt AG ist fast schon ein
Januar 1943 zeigt: »Die Flügelvertiefung er- Ebenso gibt es wiederholt Störungen am Jahr zuvor vom Bombenschloss für die Me
möglicht jetzt ein Hochheben des Schwanzes Schubsystem des 004-Aggregats, das aus ei- 262 die Rede.

52
Werkpilot Oberfeldwebel Willi Ostertag (Mitte) unterhält sich mit Fachleuten der Flugerprobung und von Junkers nach einem Höhenversuchsflug. Im
Hintergrund die Me 262 V2, mit der er am 18. April 1943 ums Leben kommt Foto DEHLA

Als man in einer erneuten Sitzung am 4. sich in der ergänzten Projektbaubeschreibung einem solchen Flugzeug gezeigt. Die Firmen-
März 1943 Bau- und Ausrüstungszustand der vom 25. März des Jahres wider: Die Me 262 wird leitung bittet Hauptmann Wolfgang Späte, da-
ersten Serienmaschinen festlegt, gehören neben hier erstmals nicht mehr nur als Jäger angeprie- mals Leiter des Erprobungskommandos 16,
einer verstärkten Bewaffnung folglich 500 Kilo- sen, zudem ist das Dokument nun durch erste die V2 einmal selbst zu fliegen. Das macht er
gramm Bombenlast dazu; Katapultsitz und Daten aus der Flugerprobung untermauert. am 17. April 1943. Kurz danach berichtet er be-
Kopfpanzer entfallen dagegen. Nach dem Ab- Zwei Tage später verschwindet mit der geistert an den General der Jagdflieger, Adolf
wurf sollen »keine störenden Teile im freien Heinkel He 280 der einzige direkte Konkurrent Galland. Späte schwärmt vor allem von den
Luftstrom stehenbleiben«, zum Zielen will man vom RLM-Entwicklungsplan. Worüber sich die Fluggeschwindigkeiten, dank derer sich auch
gängige Reflexvisiere nutzen. All das spiegelt Augsburger sicher ähnlich freuen wie darüber, zahlenmäßig überlegene Gegner mit Erfolg be-
dass seit dem 20. März die wiederaufgebaute kämpfen ließen. Zwar seien Flugzeug wie An-
V3 nunmehr einsatzbereit ist. Nebenbei rüstet trieb lediglich im fortgeschrittenen Versuchs-
man die V1 auf Jumo-Triebwerke um. Weniger stadium, überzeugen aber voll. Seiner Ansicht
erfreulich sind indes die Querruderschwingun- nach sei Me 262 im Prinzip schon frontreif.
gen, die jetzt auch die V3 betreffen. Ein Problem, Kaum ist der Ball im Rollen, folgt tags da-
Über mehrere das Anfang April jedoch beseitigt ist. rauf der nächste Tiefschlag: Willi Ostertag, seit
Monate hinweg bleibt Herbst 1942 Testpilot auf der Me 262, zerschellt
die Me 262 V2 das Luftwaffenführung wird aufmerksam mit der V2. Es scheint, als habe das Höhenflos-
einzige startklare Im selben Monat rückt die Messerschmitt AG senverstellgerät, von Messerschmitt zusammen
Testflugzeug ihren Turbinenjäger erstmals ins Rampenlicht mit Uher entwickelt, versagt. Die V3 erhält da-
der Luftwaffenführung. Dort hat man, für vie- raufhin Startverbot. Sie hebt erst wieder ab,
le unverständlich, bislang wenig Interesse an nachdem ihre Höhenflossenverstellung unter

Technische Daten – Me 262 Jäger (Januar/März 1943)


Länge 10,60 m*
Höhe 2,80 m*
Spannweite 12,35 m*
Tragflügelfläche 21,7 m²*
Antrieb zwei Jumo-004B-1-Turbinen-Luftstrahl-Triebwerke mit je 900 kp
Schubleistung
Gesamtmasse 5470 kg*
Höchstgeschwindigkeit 880 km/h in 6000 m
Reichweite max. 540 km (mit 1800 Liter Treibstoff)
Dienstgipfelhöhe 12 200 m
Bewaffnung sechs 30-mm-Maschinenkanonen MK 108
Besatzung ein Mann
* aus der Kurz-Projektbaubeschreibung vom 25. März 1943

flugzeugclassic.de 53
ME 262 Jumo 004A

anderem eine mechanische Endbegrenzung er-


halten hat. Was Ostertag wirklich passiert ist,
wird erst nach Kriegsende klar, wie Wendel zu
erzählen weiß: »Bei allen diesen Flügen hatten
wir eine Kamera eingebaut, welche automatisch
das Instrumentenbrett fotografierte. (…) Aus
den Bildern konnten wir entnehmen, dass ein
Triebwerk ausgesetzt hatte. Im Laufe der Me-
262-Geschichte kamen noch mehr solche Un-
fälle vor, ohne dass die Ursache festgestellt wer-
den konnte, da keiner der Piloten die Maschine
vorher mit dem Fallschirm verlassen konnte.«
Ludwig Hofmann heißt der Glückspilz,
dem das Kunststück während der Überfüh-
rung eines Beuteflugzeugs im Sommer 1945
gelingen wird. »Als er mir den Unfallhergang
erzählte, wusste er nicht, dass damit diese un-
erklärliche Unfallserie eine Erklärung gefun-
den hatte. Das tropfenförmige Gebilde (…)
hinter der Turbine riss bei einem Triebwerk ab
und verschloss dadurch die Austrittsöffnung.
Dadurch blieb das Triebwerk ruckartig stehen
und erzeugte zudem einen enormen Wider-
stand.« Die Folge und der eigentliche Knack-
punkt: ein starker Schiebezustand des Flug-
zeuges. »Da nun beim Schieben die im
Rumpfschatten befindliche Höhenflosse ab-
geschirmt wurde und an Wirkung verlor,
ging die Maschine in einen immer stärker
werdenden Bahnneigungsflug über.«

Isodromregler von Jumo


Umso fataler, hat man der V2 erst kurz vor Oster-
tags Absturz Triebwerke mit verbessertem Re-
gelsystem eingebaut, um Schritt für Schritt deren
allgemeine Zuverlässigkeit zu steigern. Zentra-
ler Bestandteil: ein eigens entwickelter Dreh-
zahlregler, bei Jumo Isodromregler genannt, der
»die gewählte Drehzahl bei allen Flugzuständen
sehr genau konstant hielt. Beim Beschleunigen
und Verzögern verhinderte er durch entspre-
chende Begrenzung der Kraftstoffmenge ein Ab- Das Höhenflossenverstellgerät – hier in späterer Serienausführung – trägt offiziell die Schuld am Absturz
reißen des Verdichters und Überhitzen oder Aus- der Me 262 V2. Tatsächlich war ein Triebwerk ruckartig stehengeblieben und die Maschine in der Folge
gehen des Triebwerks« – so Anselm Franz, seit unkontrollierbar geworden Foto Airbus Corporate Heritage
1939 Chef der Strahltriebwerkentwicklung bei
Jumo, knapp 50 Jahre später. aggregate, die nachträglich durch Isodromreg- steckt nicht zuletzt Milch, der die Entschei-
Zusätzlicher Bestandteil ist der Strahlreg- ler sowie Dosenölmotoren mit abgeschaltetem dung zwischen Me 209 und dem »Turbo«
ler, auch (Druckdosen-)Ölmotor genannt. Er Höhenausgleich auf den neuesten Entwick- nicht länger hinauszögern will. Galland, des-
steuert die Verstellung der Düsennadel, ab- lungsstand gebracht sind. Ein erheblicher Fort- sen Urteil er blind vertraut, soll nun das
hängig vom Leistungswählhebel sowie dem schritt, hat der Pilot doch bis dahin, »um die Zünglein an der Waage sein. ■
Druckunterschied vor dem Verdichter und Drehzahl konstant zu halten, den Leistungs-
der Außenluft. Beide Geräte zusammen er- hebel in der Abhängigkeit von der Flughöhe
möglichen schließlich die Einhebelbedienung dauernd zu verändern«. Schon nach dem ers- Quellen (Auswahl)
der Triebwerke, absolut unerlässlich für den ten Werkstattflug am 18. Mai 1943 hält die • DGLR: 50 Jahre Turbostrahlflug. München
militärischen Einsatzbetrieb. Flugerprobung fest: »Nach genauer Einregu- 1989, S. 113ff
lierung der Isodromregler (…) wurde durch • Messerschmitt AG, Abt. Flugerprobung:
Zünglein an der Waage Triebwerkkontrollflug bis zur Höhe von sechs Erprobungsbericht Nr. 13 vom 01.03.1943
Bis alles zuverlässig arbeitet, fällt viel Feinjus- Kilometern das genaue Einhalten der End- bis 08.03.1943
tierung an. Es passt auch deshalb hervorra- drehzahl durch den Isodromregler unabhän- • Messerschmitt AG: Me-262-Protokolle vom
gend, dass am 15. Mai 1943 mit der Me 262 V4 gig von der Flughöhe bestätigt.« 02.12.1942, 14.12.1942 und 04.03.1943
ein weiteres Testflugzeug startet; mit Trieb- Die Me 262 ist also in bestmöglicher Form • Messerschmitt AG: Niederschrift über die
werken, die von Beginn an passend ausgerüs- zum Probeflug durch Adolf Galland, den der Verwaltungssitzung des Mtt-Konzerns vom
tet sind. Parallel dazu erhält die V3 Reserve- General kurz zuvor angemeldet hat. Dahinter 31.05.1943

54
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ME 262 Cockpit

Bis zum Standard-


Cockpit der Me 262 A-1
war es ein weiter Weg,
der über zahlreiche
V-Muster führte

Fotos Sammlung Cohausz, Instrumentenbilder Oliver Jordan

56
MESSERSCHMITT ME 262 V-MUSTER

Spärlich eingerichtet
Mit der düsengetriebenen Messerschmitt Me 262 begann ein neues Zeitalter in der
Luftfahrt. Nicht nur die Piloten mussten sich umstellen, auch auf die Ingenieure
und Techniker, welche die Instrumentierung entwarfen, kamen ganz neue Herausfor-
derungen zu. Die Cockpits füllten sich Von Peter W. Cohausz

ür die Instrumentierung eines deut-

F schen Jagdflugzeuges der frühen


1940er-Jahre mit Kolbenmotor hatte
sich ein Standard entwickelt. Wichtigstes Ge-
rät war der gut im Blickfeld des Piloten an-
geordnete Drehzahlmesser, der ihm sofort
verriet, wie sehr der Antrieb beansprucht
wurde und ob möglicherweise Störungen
vorlagen. Bei einmotorigen Maschinen waren
es ein mechanischer Nahdrehzahlmesser, bei
mehrmotorigen elektrische Geräte.

Hohe Anzeigenbereiche
Der Ladedruckmesser zeigte bei Vergaser-
antrieben den Druck des Gemisches und bei
Einspritzmotoren den Druck der Ladeluft
vor dem Eintritt in die Zylinder an. Weitere
Anzeigegeräte gaben Informationen über
Kraftstoff- und Schmierstoffdruck. Zwecks
Platzersparnis war dies üblicherweise ein
Doppeldruckmesser. Die Temperaturen von
Schmier- und – falls vorhanden – Kühlstoff er-
mittelten mechanische oder elektrische Ther-
mometer. Ebenfalls wichtig waren üblicher- Drehzahlmesser bis 15 000 U/min in einer Me 262 A-1 (Fl 20266)

Den Drehzahlmesser Fl 20266 gab es, wie hier zu sehen, auch in einer Beim Gasdruckanzeiger handelte es sich um einen Differenzdruck-
Version bis 12 000 U/min messer bis 1 kg/cm² (Fl 20515)

flugzeugclassic.de 57
ME 262 Cockpit

Seltene Aufnahme:
Das Versuchs-Cockpit
der Me 262 V1

weise der elektrische Kraftstoffvorratsanzei- Die innere Skala von 500 bis 3000 U/min Die Bedienungsvorschrift zeigt beim Ab-
ger und bei Maschinen mit Verstellluft- nutzte man beim Start mit dem Riedel-Anlas- bremsen mit Vollschub die folgenden Werte an:
schrauben ein Stellungsanzeiger. ser, den der Flugzeugführer elektrisch oder • Gasdruck (Differenzdruck): mindestens
Auch bei den neuen Düsentriebwerken von Hand aktivieren konnte. Sobald dieser 0,55 ata, höchstens 0,65 ata; das Gerät zeigt
fungierte der Drehzahlmesser wieder als zen- zwischen 500 und 1000 U/min lief, zündete von 0 bis 1 an
trales Instrument – allerdings waren die An- das Triebwerk. Ab 2000 U/min setzte der Pi- • Einspritzdruck: mindestens 45 kg/cm²,
zeigebereiche wesentlich höher. Anstatt bis lot den Anlasser still und schaltete den Dreh- höchstens 60 kg/cm²
3600 U/min reichten die Zifferblätter jetzt bis zahlmesser auf Flugbetrieb um. • Schmierstoffdruck: mindestens 1 kg/cm²,
höchstens 4 kg/cm²
Das Cockpit ist rein funktionell Der Abgastemperaturanzeiger, ein elektri-
und sparsam ausgestattet. sches Gerät, zeigte Temperaturen von 300 bis
1000 Grad Celsius an. Sein Fühler war ein Wi-
15 000 U/min. Der Drehzahlmesser funktio- Weitere Triebwerkgeräte, die sich in den derstandsmesser, da sich bei steigender Tem-
nierte elektrisch, wobei ein von einer Welle Düsenflugzeugen fanden, waren der Gas- peratur der ohmsche Widerstand des Metalls
angetriebener Wechselstromgenerator als Ge- druck-, der Einspritz- und Schmierstoff- erhöhte. Beim Anzeigeinstrument selbst han-
ber am Triebwerk saß, während es sich beim druckanzeiger sowie der Gastemperatur- und delte es sich um ein Kreuzspulinstrument,
Anzeigegerät um ein in U/min geeichtes der Kraftstoffvorratsanzeiger. das in Celcius geeicht war. Beim Abbremsen
Voltmeter handelte. Die Druckmesser waren mechanische Ge- mit Vollschub sollten gemäß Bedienungsvor-
Bei der Me 262 und anderen damaligen räte, die den Druck über ein Bourdon-Rohr schrift mindestens 640 Grad Celsius vorhan-
deutschen Düsenflugzeugen war der Dreh- maßen. Dabei handelte es sich um ein gebo- den sein, auch bei einer Außentemperatur
zahlmesser umschaltbar für zwei Anzeigebe- genes Rohr, das aus einem federnden Metall von minus zehn Grad Celsius.
reiche, die der Pilot auf dem Zifferblatt auf bestand, in dem die zu messende Flüssigkeit Auch die Kraftstoffvorräte in den beiden
zwei Skalen ablesen konnte. Die äußere Skala floss. Mit steigendem Druck streckte sich das Behältern wurden elektrisch gemessen (via
von 2000 bis 15 000 U/min kam für den Roll- Rohr und der daran angeschlossene Zeiger Fernübertragung): Im Tank bewegte sich der
und Flugbetrieb zum Einsatz, sobald im gab schließlich auf dem Zifferblatt den jewei- Schwimmer beim Absinken des Flüssigkeits-
Triebwerk die Verbrennung eingesetzt hatte. ligen Druck an. spiegels in einem spiralgenuteten Rohr bis zu

58
Einspritzdruckmesser bis 63 kg/cm² (Fl 20516-1) Schmierstoffdruckmesser bis 10 kg/cm² (Fl 20504-10)

Der Abgastemperaturanzeiger bis 1000 Grad Celsius (Fl 20338) Die Me 262 hatte zwei Kraftstoffvorratsanzeiger bis 940 Liter (Fl 20723)

360 Grad um sich selbst. Diese Drehbewe- tetafel mit Führerkompass, elektrischem Dreh- und eventuell ein Variometer saßen vermut-
gung erzeugte in einem am Behälter befes- zahlmesser, Ladedruckmesser, Kraftstoff- lich auf der linken Seite.
tigten Ringwiderstand eine Widerstands- Schmierstoffdruckmesser und Borduhr. Wie Dieses Versuchslabor ist noch weit ent-
änderung. Und die als Kreuzspulmessgerät häufig bei Versuchsmustern üblich, wurden fernt von den späteren Standardcockpits der
ausgelegte Anzeige wiederum setzte die ent- zum Teil ältere Gerätemuster verwendet. Me 262 mit sauber auf den Instrumenten-
sprechenden Angaben in Literwerte um. An der rechten Rumpfwand befand sich brettern und den Seitenkonsolen angeord-
eine elektrische Anlage mit fünf Selbstschal- neten Instrumenten, Anzeigen, Schaltern
Sparsames Cockpit tern und einem Strom- und Spannungsmes- und Bedienelementen. Diese werden in den
Das Aussehen der Cockpits der Me-262-Ver- ser. Rechts davon saß ein Druckmesser für die folgenden Heftausgaben dieser Reihe be-
suchsmuster ist leider mangels Bildmaterial Sauerstoffanlage. Fahrtmesser, Höhenmesser schrieben. ■
nicht überliefert. Ledig-
lich von der Me 262 V1 Heute eine Drehzahlwerte der Me 262
mit dem Jumo 210 G sehr selte-
Die Bedienungsvorschrift für die Me 262 A-1 hebt folgende Drehzahlwerte hervor:
liegt eine Detailaufnah- ne Rarität:
me der rechten Kabi- eine origi- 3000 U/min: Nach Ausschalten von Zündung und Anlasskraftstoffpumpe
nenseite vor. Sie zeigt nale Be- 4500 U/min: Ab dieser Drehzahl liefert der Generator Strom
5000 U/min: Drehzahl im Sturzflug bei Leistungshebel in Leerlaufstellung
ein rein funktionell und dienungs-
8700 U/min: Mindestdrehzahl bei Abbremsen mit Vollschub
sparsam ausgestattetes vorschrift
8900 U/min: Höchstdrehzahl bei Abbremsen mit Vollschub
Cockpit mit unverklei- für die 2500 U/min: Abstellen der Triebwerke bei Gashebel in Stoppstellung
deten Rumpfwänden. Me 262!
Die sonst übliche An-
ordnung nach Instru-
mentengruppen wie Flug- Quellen
überwachung, Navigati- • Luftfahrt-Lehrbücherei, Band 16: Abriss der Instrumentenkunde.
on und Triebwerk findet Berlin 1940
sich hier nicht. Man er- • Messerschmitt A.G.: Me 262 A-1 Bedienungsvorschrift-FL.
kennt eine schmale Gerä- Augsburg 1944

flugzeugclassic.de 59
ME 262 A-1a

Reflexvisier
PR-16 Peilrahmen
Revi 16B
Beschusssichere Frontscheibe
(90-mm-Panzerglas)

Auffüllanschluss
hinterer Kraftstoffbehälter
(900-Liter-Tank)

Auffüllanschluss vorderer
Kraftstoffbehälter
(900-Liter-Tank)

Ballistische
Schusskamera
BSK-16

Waffenabdeckung (beide Seiten)

Vier MK 108 30-mm-Kanonen, Riedel-Anlasser RBA-S10


Schussmulden Öl- und Treibstoff-
Zweizylinder-Zweitakt-Starter-
Auffüllanschlüsse für RBA-S10
motor mit 15 PS, eingebaut im
Triebwerkvorderteil

60
PR-16 FuG-16ZY
Antennenbefestigung

Zwei AZA-10 Abschussgeräte für


Signalmunition (auf beiden Seiten)

Auffüllanschluss
250-Liter-Schmierstoffbehälter

Landeklappen

Querruder

Tritte

Bewegliche Vorflügel
lllustration Asen Atanasow

Abgasentlüftung für BSA-S10

flugzeugclassic.de 61
ME 262 Archiv

Farbig gestaltete Übersicht der einzelnen Baugruppen der Me 262, wie sie sich zu Anfang der Ersatzteilliste findet Fotos (15) Airbus Corporate Heritage

TRUPPENERSATZTEILLISTE

Anatomie der Me 262


Auf den folgenden Seiten zeigen wir seltene und sorgfältig aus-
gewählte Auszüge aus der ersten offiziellen Ersatzteilliste der
Me 262 A, herausgegeben von der Messerschmitt AG im Okto-
ber 1943. Darin sind alle Ersatzteile bildlich und textlich erfasst
Von Wolfgang Mühlbauer

62
Führerraum, Steuerung in der Wanne (rechts) samt der Darstellung des
vollständigen Steuerknüppels mit Knüppelgriff (25) und Lagerung (1)

Führerraum, Steuerung in der Wanne (rechts) sowie das vollständige Verstellscheit für das
Seitenruder (1) mit Bodenplatte (2) und Pumpe (3), beides Zulieferteile von Electron in Cannstatt

flugzeugclassic.de 63
ME 262 Archiv

Rumpfmittelteil, Kraftstoffanlage. Neben Kraftstoffbehälter (1) und Gerüstträger (2) ist unter anderem der vollständige
Behälterkopf mit Füllanschluss (5) von Aerobau, Berlin, zu sehen

Rumpfhinterteil, Kraftstoffanlage. Neben Kraftstoffbehälter (1) und Gerüstträger (2) sind Lage wie Einbau des
Aerobau-Behälterkopfs mit Füllanschluss (5), Pumpe (19) und Rückschlagventil (22) ersichtlich

64
Rumpfspitze, starre Bewaffnung mit vier MK 108. Zusammen mit der vollständigen Gurtzuführung links oben (1) ist die
gleichfalls vollständige Leergutableitung rechts oben (15) dargestellt

Rumpfspitze, starre Bewaffnung mit vier MK 108. Zu sehen ist neben den elektropneumatischen Durchladeventilen
EPD 101 (1) unter anderem die Anordnung der DHAG 4 Druckminderer mit den Zwei-Liter-Pressluftflaschen (12)

flugzeugclassic.de 65
ME 262 Archiv

Leitwerkträger mit Schrägspant (1), der vollständigen Lagerung für das Höhenflossenverstellgerät (2) sowie dem
vollständig dargestellten Seitenruderlager (14) und dem Seitenruderhebel (24)

Untergruppen-Übersicht der elektrischen Steueranlage im Leitwerk. Unter anderem sind das Spindelgetriebe (1)
der Firma Geßner in Rädnitz sowie die Heckleuchte (3) nebst Leitungsgeräten und Leitungen (5) dargestellt

66
Tragflügel links mit Hauptholm (1). Ferner ist der vollständige linke Fahrwerkzylinderbeschlag (2) zusammen mit
dem gleichfalls vollständig dargestellten hinteren Triebwerkbeschlag (15) zu erkennen

Tragflügel links, unter anderem mit Nasenkasten Rippe 1 bis 7 (1) in Verbindung mit den zugehörigen vollständigen
Nasenrippen (2, 3, 8, 9, 14, 15). Außerdem abgebildet: der vollständige Triebwerkbeschlag vorne links (16)

flugzeugclassic.de 67
ME 262 Archiv

Lose Teile im Flügel links mit Überblick der Deckel, Düsenbleche und Handlochdeckel. Explizit sind hier aber die
vollständige Randkappe (1) sowie die zugehörige elektrische Anlage mit Glühlampe (22) dargestellt

Steuerung im Tragflügel links. Die vollständige Darstellung der Vorflügelgetriebe bei Rippe 2 (1) und Rippe 4 (8)
zeigt im Vergleich zu der des Vorflügelgetriebes bei Rippe 9 (15) unterschiedliche Feinheiten

68
Tragwerk Restabdeckung und Zusammenbauteile. Die
Baugruppenübersicht zeigt unter anderem die vollständige Restabdeckung
(1) mit Antrieb (9), Hebel (15) und Lagerung (25)

Triebwerkverkleidung am Flügel links mit vollständigem vorderem oberem Haubenteil (1), Wanne (9) und dem
Flügelübergang (15). Die Detailskizze zeigt den Haubenträger vorne links (4)

flugzeugclassic.de 69
ME 262 Bugfahrwerk

DIE ERSTEN BUGRADMASCHINEN

Ein ganz gro


Adolf Galland, General der Jagdflieger, ist
nach dem ersten Flug mit der Me 262
begeistert. Für Generalluftzeugmeister Milch
ein entscheidender Anstoß, die schnelle
Produktion anzuordnen. Doch sein Intimfeind
Willy Messerschmitt hält mit viel Arglist
dagegen. Unabhängig davon starten die
ersten V-Muster mit Bugfahrwerk
Von Wolfgang Mühlbauer

70
ßer Wurf
Erstmals mit einziehbarem Bugfahrwerk und Jumo-004B-Trieb-
werken: Mit der Me 262 V6 kommt der Düsenjäger seiner späte-
ren Serien-ausführung allmählich näher. Derweil entbrennt um
Produktion und Entwicklung des Strahljägers ein regelrechter
Zweikampf zwischen Generalluftzeugmeister Erhard Milch und
Willy Messerschmitt

flugzeugclassic.de 71
ME 262 Bugfahrwerk

amstag, 22. Mai 1943, Flugplatz Lech-

S feld. Generalmajor Adolf Galland


klettert in die Me 262 V4, um erstmals
mit einem Strahlflugzeug zu starten. Richtig
Heinrich Beauvais, Leitfigur deutscher Flugerprobung
Geboren am 25. Mai 1908 in Mainz, kommt
Beauvais schon frühzeitig mit der Fliegerei
Flugzeugführer. Ab dem Frühjahr 1935 be-
ginnt seine zehnjährige Laufbahn bei der
Interesse am Düsenjäger zeigt er erst seit
in Berührung. 1932 schließt er sein Inge- E’Stelle Rechlin, während der er Tausende
Kurzem; anscheinend war die Vorführung
nieurstudium ab, zwei Jahre später ist er von Erprobungsflügen auf über 100 Flug-
des Konkurrenzmusters He 280 im vorange- zeugtypen, vom Doppeldecker bis zum Hoch-
gangenen Dezember noch nicht eindrucks- leistungsstrahljäger, absolviert. Hier, am
voll genug gewesen. Viel eher trägt wohl Schnittpunkt von Industrie und Luftwaffe,
Hauptmann Spätes enthusiastische Einschät- kann er seine besonderen Stärken, nämlich
zung nach dessen Flug mit der Me 262 V2 im analytisches Denken, strukturierte Arbeits-
April daran Schuld – und Generalluftzeug- weise und fliegerische Begabung, voll aus-
meister Milchs Auftrag, den Messerschmitt- spielen. Gepaart mit seiner objektiven Ein-
Turbinenjäger persönlich zu beurteilen. Von Heinrich schätzungskraft, macht ihn das seinerzeit
den Eprobungs-Stellen (E’Stellen) der Luft- Beauvais, zum wohl versiertesten Erprobungspiloten
Deutschlands. Auch nach dem Krieg führt
waffe sind ferner Oberst Edgar Petersen, Ausweis-
sein Weg von 1956 an schrittweise zurück
Hauptmann Otto Behrens sowie Flieger- foto 1935 in die Flugerprobung, unter anderem zur
Stabsingenieur Heinrich Beauvais mit nach Foto via Regel E’Stelle der Bundeswehr. Ab 1973 im Ruhe-
Lechfeld gekommen. stand, bleibt er der Luftfahrt bis zuletzt treu.
Einführungsvorträge und die Flugvorfüh- Heinrich Beauvais stirbt am 17. März 2002
rung der Me 262 V3 sorgen nicht nur bei Gal- im Alter von 94 Jahren. ■
land für »erwartungsvolle Spannung«. Kaum
ist die Maschine von Neuem betankt, nimmt
er darin Platz. Und darf wenig später flucht- durch Klopfen nicht öffnete, wurde (…) die Auswechseln des Magnetventils gegen das
artig wieder aus dem Flugzeug springen, weil Eintrittsleitung zum Ventil abgeschraubt, um Rohrstück war die Maschine wieder flugklar.«
eines der Triebwerke beim Anlassen Feuer das Ventil durch ein Rohrstück zu ersetzen. So lange will Galland nicht warten; er klet-
fängt. Dazu heißt es später: »Beim Anlassen Dabei lief Anlasserkraftstoff in der Verklei- tert lieber in die ebenfalls bereite V4. Erst ein-
(…) hing wieder einmal das elektrische Ven- dung nach hinten, wo er sich an den (…) noch mal in der Luft, kennt seine Begeisterung
til in der Anlasskraftstoffleitung fest. Da es heißen Triebwerkteilen entzündete. (…) Nach kaum Grenzen. »Sie fliegt, als wenn ein Engel

Bei Belastungsversuchen mit der gleichen, noch nicht verstärkten Rumpfspitze, wie sie anfänglich auch die Me 262 V5 hat,
bilden sich deutliche Falten Foto Airbus Corporate Heritage

72
schiebt«, so sein x-fach zitiertes Resümee. Da-
nach heben Behrens und Beauvais mit den
Me 262 ab. »Während sich die Herren Offizie-
re ganz begeistert aussprachen, hatte Herr
Beauvais eine Reihe Beanstandungen (…): zu
hohe Querruderkräfte, geringe Richtungssta-
bilität, schlechtes Abkippverhalten beim
Schieben«, steht später im Erprobungsbericht.

Gewaltig überschätzt
Zurück zu Galland. Er bittet Erhard Milch
am 25. Mai 1943, Göring »Folgendes vortra-
gen zu dürfen: 1.) Das Flugzeug stellt einen
ganz großen Wurf dar, der uns im Einsatz ei-
nen unvorstellbaren Vorsprung sichert, falls
der Gegner noch länger beim Kolbentrieb-
werk bleibt. 2.) Fliegerisch macht die Zelle
einen guten Eindruck. 3.) Die Triebwerke
überzeugen restlos, außer bei Start und Lan-
dung. 4.) Das Flugzeug eröffnet völlig neue
taktische Möglichkeiten.« Ergo sei es am bes-
ten, die Me 209 einzustellen, die »ganze
Jägerserie auf Fw 190 mit BMW 801 und Fw »Als ob ein Engel schiebt« – so äußerte sich Generalmajor Adolf Galland kurz nach seinem ersten
190 mit DB 603 beziehungsweise Jumo 213 Flug mit einer Me 262 am 22. Mai 1943
umzustellen« sowie »frei werdende Kon-
struktions- und Fabrikationskapazität ab so- sonsten aber ganz im Sinne Milchs, der die serie von 100 Me 262 bis zum 31. Dezember
fort auf die Me 262 umzulagern«. Me 209 loswerden will. Kurz zuvor hat er des Jahres angeordnet. Und im Gegenzug
Zwar überschätzt Galland den Entwick- nämlich schon ohne Zustimmung Görings festgelegt, die Entwicklung der Me 209 ein-
lungsstand des »Turbo« gewaltig, handelt an- die bevorzugte Fertigstellung einer Anfangs- zustellen. Zudem wird Oberst Petersen zum

Ein wichtiger Schritt nach vorne: Me 262 V5 mit provisorischem Bugfahrwerk, durch
dessen Hilfe sich Start- und Landeeigenschaften deutlich verbessern

flugzeugclassic.de 73
ME 262 Bugfahrwerk

Bugrad und Bugradanordnung der Me 262 V5 sind von der Me 309 übernommen; sie verlangen allerdings viel Verbesserungsarbeit

»Kommissar für die Me 262« ernannt, um den do 262 leiten wird, die wenigen V-Muster er- fel, dass für den Serienanlauf der Me 262
Anlauf zu beschleunigen. Dass es gerade ein- neut nach. Nicht ohne Beanstandungen. »nicht nur keinerlei Zeit verloren werden dür-
mal drei V-Muster vom »Turbo« gibt, scheint »Herr Beauvais brach einen Flug vorzeitig ab, fe, sondern (..) mit äußerster Konzentration
ähnlich beiläufig wie die Frage nach verfüg- da er sich mit der Tankschaltung nicht aus- an die Herausbringung (…) herangegangen
baren Triebwerken. gekannt hatte und die Beschriftung schlecht werden müsse. Die entscheidende Frage sei,
lesbar ist.« Oder: »Über das Anlassen der ob zu Gunsten der Schnelleinführung der
Tauziehen um die Me 209 Triebwerke vor dem Start ist eine Betriebsan- Me 262 die Me 209 vollständig abgesetzt wer-
Am 28. und 29. Mai 1943 bestimmt man im weisung auszuarbeiten und möglichst im den könne«. Hier hält Willy Messerschmitt
Reichsluftfahrtministerium (RLM), angelehnt Flugzeug gut lesbar unterzubringen.« Als »le- wie erwartet »mit aller Entschiedenheit« da-
an frühere Besprechungen, den Bauzustand benswichtige Änderungen« gelten indes un- gegen. Er will keinesfalls völlig auf die kol-
der Flugzeuge. Geplant sind sie ausschließ-
lich als Jäger, bewaffnet zunächst mit drei MG
151/20. Den Antrieb liefern Jumo-004-B-1-
Der Messerschmitt AG bleiben zwei Wochen,
oder -B-2-Aggregate; Startraketen kommen um die Fertigungsplanung abzuliefern.
hinzu. Das Bugrad muss bremsbar sein; ein
voll austauschbares verstärktes Hauptfahr- ter anderem die Herabsetzung der Höhenru- benmotorgetriebene Me 209 verzichten.
werk mit größeren Rädern ist vorgesehen. der- und Querruderkräfte sowie die bessere Strahltriebwerke sind ihm zu unausgegoren,
Auf eine Druckkabine wird verzichtet, der Bedienbarkeit der Gashebel. Ferner heißt es: ihr Verhalten in großen Flughöhen ungewiss.
rumpffeste Druckteil jedoch beibehalten. Da »In Zusammenarbeit mit der Firma Junkers Da Jäger aber in Zukunft die Hauptwaffe sein
niemand genau weiß, wie sich die Me 262 bei ist das Verhalten der Triebwerke bei den werden, muss die Me 209 unbedingt als leis-
hohen Machzahlen verhält, muss der Her- verschiedenen Beschleunigungszuständen, tungsstarker Höhenjäger erhalten bleiben.
steller vorerst eine zulässige Geschwindigkeit Ziehen, Drücken, Bahnneigungsflug, Gas- Zum einen, glaubt er, kann die schwerere Fw
von 900 km/h in Bodennähe garantieren; ein wegnehmen, Gasgeben, Schiebewinkel, Lang- 190 hier nie völlig gleichziehen. Zum anderen
Warngerät für den Flugzeugführer (Mach- samflug zu klären.« ist bei der »Me 262 nicht mit der normalen
fühler) ist vorgesehen. Der Messerschmitt AG bleiben zwei Wo- Gipfelhöhe des Höhenjägers zu rechnen«. Die
Ergänzend dazu fliegen Beauvais, Beh- chen, um die Fertigungsplanung abzuliefern. Gesamtplanung könne nicht nur »auf eine
rens, Späte und erstmals Oberleutnant Thier- Bei der Aufsichtsratssitzung am 31. Mai 1943 Maschine ausgerichtet werden, deren Eigen-
felder, der später das Erprobungskomman- lässt die kaufmännische Leitung keinen Zwei- schaften noch gar nicht klar liegen«.

74
Messerschmitt Me 262 V6
Me 262 V6, ausgerüstet mit vier MK 108. Das
Versuchsflugzeug war komplett in RLM 76
lackiert Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

flugzeugclassic.de 75
ME 262 Bugfahrwerk

Me 309. Da die V5 keine vergrößerten Vorflü-


gel, wie sie später üblich sind, besitzt, liegt ih-
re Landegeschwindigkeit mit 195 km/h ziem-
lich hoch. Wie sich zeigt, ist die Rumpfspitze
wiederholt zu verstärken. »Mit der provisori-
schen Me-309-Bugradanordnung sollen zu-
nächst nur Untersuchungen der Start- und
Landeeigenschaften durchgeführt werden«,
heißt es vorsichtshalber.

»Völlig unbrauchbar«
Beim ersten Abheben zeigen sich indes noch
ganz andere Schwächen: »Das Bugrad der V5,
insbesondere die Verriegelung und Flatter-
bremse, waren nach einem Start in völlig un-
brauchbarem Zustand.« Eine »konstruktive
Überarbeitung und Angleichung an die Bau-
ausführung wie bei Me 309 ist dringend erfor-
derlich«, lautet das Urteil der Abteilung Flug-
erprobung. Im Anschluss werden etwa das
Bugradfederbein, das bisher senkrecht zur
Rumpfachse steht, um zehn Grad in Flugrich-
Oberstleutnant Edgar Petersen im Gespräch Adolf Hitler und Willy Messerschmitt im Augs- tung vorgestellt, die Lagerung des Fahrwerks
mit General Adolf Galland burger Werk, November 1937 in der Bugspitze verstärkt und es wird weiter
an der Flatterbremse gefeilt. Als Beauvais die
V5 am 18. Juni erstmals nachfliegt, hält er ihre
Einig ist man sich dagegen, dass die Ter- ohne Berücksichtigung des Weiterbaus der Start- und Landeeigenschaften dennoch für
minvorgaben nicht einzuhalten sind. Ent- Me 209 einzureichen.« »sehr schön«, hat aber »das Gefühl des
scheidende Engstellen sind Arbeitskräfte und Am 6. Juni 1943 erhält die kleine Familie Schwimmens auf zu weichen Reifen«.
der Vorrichtungsbau. Danach wird hin- und an Versuchsflugzeugen Zuwachs; mit der Mittlerweile hat die Zentralplanung der
her jongliert, wo und wie sich Me 262 und Me Me 262 V5 kommt die erste Bugradmaschine Messerschmitt AG das »Programm Me 262«
209 trotzdem parallel bauen lassen. »Die an- in die Luft. Genau genommen ist sie bloß ein ausgearbeitet. Und zwar ohne Rücksicht auf
schließende Aussprache ergibt, dass im Inte- Provisorium, denn ihr Bugfahrwerk ist fest die Me 209, deren Ende Göring in der Zwi-
resse der Erhaltung der Me 209 vermieden angelenkt und kann nicht eingezogen wer- schenzeit bestätigt hat. Dass genug Strahl-
werden muss, die Planung für die Me 262 den. Das Bugrad selbst stammt von der triebwerke bereitstehen müssen – bisher ist

76
Von Adolf Hitler herbeigesehnt: Einer der
späteren Schnellbomber Me 262 A-2a. Die
Maschine gehörte 1944 zur 5./KG(J)51
nicht einmal die Hälfte der 80 vom RLM be- (auch Betriebsmittel und indirekter Bedarf)«, Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus
stellten Jumo-004A-Turbinen ausgeliefert – ferner »Totalschutz der Belegschaft ein-
versteht sich von selbst. Ansonsten versucht schließlich ihrer Führungskräfte.« Und: »In-
die Firma, möglichst viel relevante Verant- kaufnahme sämtlicher Risiken, die in einem Aus seiner Warte hat sich der Messerschmitt-
wortung auf das RLM abzuwälzen. derart kurzen Anlauf liegen, durch das RLM.« Konzern damit offiziell in ausreichendem
Einleitend heißt es: »Am 25.5.1943 wurde Maße vorbereitet. Milch hingegen bleibt zu-
von H. Generalfeldmarschall Milch entschie- Hinterlistiges Spiel tiefst skeptisch. Er hält die vorgelegte Pla-
den, dass die Me 209 zugunsten der Me 262 Geplant ist, neben den Werken Regensburg nung wortwörtlich für Unsinn, stimmt ihr am
zurückgestellt wird und die Me 262 mit Son- und Augsburg die Fliegerhorste Gablingen 22. Juni aber notgedrungen zu.
dermaßnahmen zu bauen ist mit dem Ziel, 100 und Lechfeld umfangreich in die Fertigung Wie recht er mit seinem Argwohn hat, be-
Maschinen bis Ende 1943 zu bringen. Die (…) beziehungsweise Erprobung einzubeziehen. weist Willy Messerschmitt erneut höchstper-
Untersuchungen haben ergeben, dass dieses Detaillierte Aufstellungen zeigen unter ande- sönlich. Hitler hat ihn mit weiteren führenden
Ziel nicht zu erreichen ist, sondern dass 100 rem den Programmablauf sowie Material-, Konstrukteuren am 27. Juni 1943 zu sich bestellt
Maschinen unter Gewährung bestimmter Vo- Maschinen- und Personalbedarf. Letzterer – ohne dass Göring oder die restliche Luftwaf-
raussetzungen bis Mitte Mai 1944 gebracht bleibt das größte Problemfeld. Sollte das RLM fenführung Bescheid wissen. Der »Führer«, seit
werden können.« Jene bestimmten Vorausset- nämlich die zusätzlich verlangten Fach- und der Niederlage von Stalingrad zunehmend von
zungen lauten: »Einstufung der Me 262 über Arbeitskräfte nicht bis 15. Juli 1943 vollzäh- Misstrauen getrieben, hofft so auf ein unge-
alle bisher laufenden Programme hinaus lig zuweisen, ist für nichts zu garantieren. schminktes Urteil zum technischen Entwick-

Die V6, hier Anfang November 1943 in Lechfeld,


trägt als erste Me 262 einen Versuchseinbau mit
voller Bewaffnung in der Rumpfspitze Fotos (3) DEHLA

flugzeugclassic.de 77
ME 262 Bugfahrwerk

gen mit einer Klappe geschlagen. Gegenüber


Milch lässt Messerschmitt davon freilich
nichts erkennen, als er zwei Tage später über
die Serienvorbereitung der Me 262 berichtet.
Tatsächlich ist von Firmenseite alles Nötige be-
stellt und auf den Weg gebracht. Augen-
scheinlich liegt es jetzt nur am RLM, ob die
erste Vorserienmaschine im Januar 1944 fertig
wird. Doch beim Ringen um mehr Arbeits-
kräfte hat die Luftwaffe längst das Nachsehen.
Absolute Priorität genießt das Fernraketen-
programm des Heeres, dessen Verantwortli-
che rücksichtslos vorgehen. Dass Hitler am
13. August 1943 die Wiederaufnahme der
Me 209 befiehlt, macht Milch die Sache noch
schwerer. Messerschmitts Ränkespiel scheint
aufzugehen: Die Jägerplanung wird umge-
worfen, die erste Serien-Me-262 ist für April,
die Me 209 ab Juli 1944 vorgesehen.
Dabei gibt es auch ohne persönliche Feh-
den genug Schwierigkeiten. Zum Beispiel den
Bruch der V4 am 26. Juli 1943 beim Rückflug
von Rechlin, wo man sie vor Göring demons-
Die Me 262 V5 beim Anschweben zur Landung – gut erkennbar das fest angelenkte Bugfahrwerk triert hat. Oder den schweren Luftangriff auf
das Werk Regensburg am 17. August. Knapp
lungsstand der Luftrüstung. Messerschmitt plett auf ihre Entwicklung zu verzichten, wäre 400 Tote sind hier zu beklagen, ein erheblicher
nutzt die perfekte Gelegenheit für ein durchaus leichtsinnig. Hitler, der weiß, welche Sorgen die Teil der kostbaren Werkzeugmaschinen und
hinterlistiges Spiel: Erst kritisiert er Milch we- Triebwerkhersteller bei ihren Strahlaggregaten Bauvorrichtungen für die Me 262 ist zerstört.
gen der Absetzung der Me 209, dann warnt er plagen, erscheint es im Anschluss sinnvoll, Da es Augsburg jederzeit genauso treffen
davor, allzu einseitig auf die Me 262 mit ihrem nichts zu überstürzen. Die Me 262 soll deshalb kann, scheint es dringend angeraten, die dor-
durstigen und unreifen Strahlantrieb zu setzen. erst eingehend technisch erprobt werden, wozu tigen Entwicklungs- und Konstruktionsabtei-
Um dann wieder die Me 209 mit ihrem verläss- einige Versuchsflugzeuge vorläufig reichen. lungen aus der Schusslinie zu holen. Im
licheren Kolbenmotor anzupreisen, die einfa- Damit ist zugleich der Zeitdruck auf die Herbst läuft deren Verlagerung nach Oberam-
cher und zügiger in Serie zu nehmen sei. Kom- Firma gemildert, es sind also quasi zwei Flie- mergau an, um sie hier unter dem Decknamen

78
»Oberbayerische Forschungsanstalt« zusam-
menzuziehen. Bloß ein erster Schritt, denn all- Technische Daten – Messerschmitt Me 262 Jäger (Juni 1943*)
gemein setzt sich der Gedanke bald fest, die Länge 10,60 m
ganze Luftrüstungsindustrie aufzulockern. Höhe 3,80 m
Spannweite 12,56 m
Der »Strahljäger mit Bomben« Tragflügelfläche 21,7 m²
Am 7. September 1943 setzt Willy Messer- Antrieb zwei Jumo-004B-2-Turbinen-Luftstrahl-Triebwerke mit je 900 kp Schubleistung
schmitt zum nächsten Winkelzug an. Aber- Gesamtmasse 5683 kg
mals hat Hitler ihn zu sich geladen. Nun, da Höchstgeschwindigk. 870 km/h in 6000 m
Messerschmitt die Me 209 im Trockenen Reichweite 710 km
wähnt, streicht er den gewaltigen Leistungs- Dienstgipfelhöhe 11 800 m
vorsprung der Me 262 heraus, der sie kaum Bewaffnung keine Angaben
Besatzung ein Mann
minder verzichtbar macht. Und schlägt dem
* Flugzeugtypenblatt vom 21. Juni 1943
»Führer«, den er offenbar richtig anzupacken
weiß, deren möglichen Einsatz als Schnell-
bomber gegen England vor. Gut anzuneh- gung kaum möglich; viele Werkstoffe, vor al- Heißteile gut bewährt, sorgen besonders die
men, dass Messerschmitt so versucht, sich lem für die warmfesten Bauteile, sind ent- Turbinenschaufeln für Kopfzerbrechen. Die
Entwicklung und Bau beider Flugzeugmuster sprechend umgestellt. Warmfestigkeit der hier verwendeten Heim-
uneingeschränkt zu sichern. Hitler jedenfalls Im selben Maße ist die Konstruktion des stoffe Tinidur oder später des nickelfreien Cro-
lässt der Gedanke an den »Strahljäger mit Triebwerks ständig anzupassen – nicht zuletzt, madur reicht nie ganz aus und macht intensi-
Bomben« fortan nicht wieder los. da es keineswegs in jedem Fall gleichermaßen ve zusätzliche Luftkühlung notwendig. Dafür
Mit der Me 262 V6 startet am 17. Oktober hitzebeständige Heimstoffe gibt. Während sich ist das Jumo 004B im Vergleich zum Vorläufer
der erste »Turbo« mit einziehbarem Bugfahr- Tiefziehblech für weniger stark beanspruchte gut 100 Kilogramm leichter. ■
werk sowie Jumo-004B-Aggregaten. Das
Triebwerk war im Mai zum ersten Mal auf Quellen (Auswahl)
dem Prüfstand gelaufen. Danach hat es noch • ObdL, General der Jagdflieger: Schreiben Galland an Milch vom 25.05.1943
viel Entwicklungsarbeit gebraucht, ehe die • Messerschmitt AG, Abt. Flugerprobung: Erprobungsbericht Nr. 24 vom 31.05.1943 bis
ersten flugklaren B-0-Exemplare in aller Eile 06.06.1943 sowie Nr. 35 vom 04.10.1943 bis 14.11.1943
nach Augsburg gekommen sind, wo man sie • Messerschmitt AG: Niederschrift über die Verwaltungssitzung des Mtt-Konzerns vom
sofort in die V6 eingebaut hat. Was sie von 31.05.1943
den 004A-Geräten wesentlich unterscheidet, • Messerschmitt AG, ZA-Zentralplanung: Programm Me 262 vom 15.06.1943
ist der deutlich geringere Anteil an raren
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flugzeugclassic.de 79
ME 262 Alliierte Jets

ENGLANDS ERSTE JETS

Mit Verspätung ins


Jetzeitalter
Technischer Vorsprung, verzögert umgesetzt:
Erst gut 21 Monate nach der deutschen Konkur-
renz hebt im Mai 1941 mit der Gloster E.28/39
Großbritanniens erstes Düsenflugzeug ab
Von Wolfgang Mühlbauer

80
m 30. Juni 1939 schreibt RAF-Offizier Bug und Strahlrohr im Heck. Die zugehörige

A Frank Whittle erneut Technikge-


schichte. Zwei Jahre zuvor schuf er
bereits das erste funktionsfähige TL-Aggregat
Spezifikation E.28/39 ist bis 21. Januar 1940
verabschiedet; am 3. Februar werden zwei
Prototypen beauftragt.
der Welt – nun, dreimal umgebaut, läuft es Streng abgeschirmt und im Geheimen
stabil. Ein Durchbruch, der endlich genug In- schreiten die Arbeiten an der Pioneer, wie das
teresse im Air Ministry (AM) hervorruft. Von Flugzeug heißt, gut voran; am 22. April ist At-
den deutschen Bemühungen auf dem Gebiet trappenabnahme. Im Spätwinter 1941 beginnt
der Strahlantriebe weiß man praktisch nichts, die Endmontage des ersten Versuchsflugzeu-
sonst wäre der ersehnte Entwicklungsauftrag ges mit der Kennung W4041. Sein Bruder
wohl früher eingetroffen. W4046 nähert sich gleichfalls der Fertigstel-
Whittle schwebt ferner ein passendes Ver- lung. Am 7. April können die Boden- und
suchsflugzeug vor, gebaut von der Gloster Rollversuche anlaufen. Probleme gibt es
Aircraft Company. Entwurfsleiter George kaum; schon tags darauf fliegt die Maschine
Carter und er treffen sich auf Vermittlung des dreimal kurzzeitig bis zu zwei Meter hoch
AM erstmals am 28. April 1939, beide verste- durch die Luft.
hen sich sofort. Dank Whittles eingangs er-
wähntem Erfolg kommt bald der Entwick- Erprobung auf dem Lande
lungsauftrag an Gloster zustande. Mitte Nach Ende der Tests wird das Bugfahrwerk
Oktober steht die Auslegung der Maschine: verstärkt sowie das Triebwerk ausgebaut;
ein Mitteldecker mit Bugfahrwerk, breitem Letzteres gelangt später in die USA (siehe
Rumpfquerschnitt, zentralem Lufteinlauf im Kasten Seite 84). An seine Stelle tritt ein

Ausgerüstet mit zwei Halford-H-1-Triebwerken von De Havilland gelingt DG206


als erstem der Meteor-Prototypen am 5. März 1943 der erfolgreiche Start.
Nach der He 280 und der Me 262 kommt damit das erste, für den militäri-
schen Einsatz vorgesehene Strahlflugzeug des Auslands in die Luft Foto DEHLA

flugzeugclassic.de 81
ME 262 Alliierte Jets

Großbritanniens ers-
ter Jet E.28/39, hier
unmittelbar vor Be-
ginn seiner anfäng-
lichen Rollversuche
in Brockworth, ist wie
die He 178 ein reines
Experimentalflugzeug
Foto DEHLA

W4041, jetzt mit


Tarnlackierung ver-
sehen und mit zusätz-
lichen Hilfsfinnen
ausgestattet, vor
einem der Hangars
beim RAE in
Farnborough
Foto RAE

W.1-Aggregat. Zuletzt erhält W4041 Tarnbe- gesamt 17 störungsfreie Flüge hinter sich, strahligen Frontjäger F.9/40, der späteren Me-
malung. Da die weitere Werkerprobung wie ehe sie wieder ins Werk zurückkommt. Da- teor. Im Januar 1942 erhält W4041 Hochge-
gehabt im Geheimen laufen soll, wählt man nach baut man ihren Antrieb erneut aus. Jeg- schwindigkeitsflügel sowie das verbesserte
die Cranwell Air Force Base im ländlich ge- licher Zeitdruck scheint moderat, offenbar W.1A-Aggregat. Bei den folgenden Testflügen
prägten Lincolnshire dafür aus. hat man das tatsächliche Ausmaß der deut- gibt es aber beständig technische Probleme
schen Fortschritte noch immer nicht erkannt. mit oder im Umfeld des Triebwerks. Darum
Von der Pioneer zur Meteor Davon abgesehen laufen Triebwerkbau und zieht man das W.1A nach einigen Monaten
Der offizielle Erstflug der Pioneer geht dort -entwicklung zäher als erhofft. aus dem Verkehr. Der erste Flug mit dem ver-
am 15. Mai 1941 über die Bühne. Innerhalb Ungeachtet dessen arbeitet Gloster schon feinerten W.1A/3 endet jedoch nach Öldruck-
der nächsten zwei Wochen bringt W4041 ins- seit April des Vorjahres parallel am zwei- abfall mit einer Notlandung. Danach bald

82
Whittle und Power Jets Ltd.
Sir Frank Whittle (1.6.1907–9.8.1996) bringt Frank Whittle
als Erster ein Turbinen-Luftstrahltriebwerk zum neben dem
Laufen. Die Idee dafür reift ab 1929. Obwohl WU-Aggregat,
der junge RAF-Offizier damit auf Ablehnung im dem ersten
Luftfahrtministerium stößt, meldet er Anfang Turbinenluft-
1930 das Grundpatent an. Doch verfällt sein strahltriebwerk
Anspruch fünf Jahre später wieder. Erst Ende der Welt
1935 sind genug private Gelder zur Entwick- Fotos (3) SSPL
lung eines Versuchsgerätes in Sicht. Mit drei
Partnern gründet er die Firma Power Jets Ltd.;
Werkstätten steuert die British Thompson-
Houston Company (BTH) bei. Die RAF stellt
ihn zunächst sechs Stunden pro Woche für
die Arbeit bei Power Jets frei.

Vom WU zum W.2B


Am 12. April 1937 läuft das WU genannte Test- de Aufmerksamkeit der Regierung Power Jets Electric beim Bau seines W.2B-Triebwerks zu hel-
gerät als erstes TL der Welt erfolgreich. Das Eigenständigkeit immer mehr einengt. Serienauf- fen. Zurück in England, beginnt er dann am ver-
Aggregat hat Radialverdichter – ähnlich einem träge erteilt das Ministerium von Beginn an direkt feinerten W.2/700 zu arbeiten. Rover steigt Ende
Ladergebläse –, um es technisch möglichst der etablierten Motorenindustrie. Dafür hat es zu- 1942 aus und überlässt Rolls-Royce das Ruder.
simpel zu halten. Denn vorerst geht es nur nächst Anfang 1940 die Rover Car Company ins Da Whittle als unberechenbar gilt, bringt man das
ums Prinzip; für ein Triebwerk mit Axialverdich- Boot geholt, Power Jets hingegen wenige Monate Triebwerk dort als W2B/23 Welland selbst zur
ter fehlen nämlich noch viele Voraussetzungen. später zum reinen Entwicklungsbetrieb degradiert. Serienreife, während Power Jets Ende 1943 ver-
Von den parallel bei Heinkel oder generell in Zu Jahresbeginn war dort die Arbeit am W.2 Ag- staatlich wird.
Deutschland laufenden Arbeiten weiß Whittle gregat angelaufen, das für den Strahljäger Gloster
nichts. Immer am finanziellen Limit, dauert es Meteor gedacht ist. Doch kommt die Entwicklung Späte Anerkennung
bis Juni 1939, ehe er das Air Ministry überzeu- nur langsam voran, ehe sie in das verbesserte Im darauffolgenden März erleidet Whittle seinen
gen kann. Im September kommt der Auftrag W.2B mündet. Da Whittles Arbeiten Regierungs- schwersten Zusammenbruch, Anfang 1945 zieht
für das flugfähige W.1-Triebwerk, das Englands eigentum sind, kann Rover auf Anregung des Mi- er sich von Power Jets zurück. Rolls-Royce dage-
ersten Jet antreibt und später zum W.1A reift. nisteriums hinter Whittles Rücken mit der Opti- gen legt auf Basis des Welland noch die beiden
Der ständige Kampf um Akzeptanz hat Whittles mierung des W.2B beginnen. Erfolgsmuster Derwent und Nene nach, ehe man
Psyche längst angeschlagen; er entwickelt ver- Als er im April 1942 davon Wind bekommt, folgt auf Axialtriebwerke übergeht. Im Mai 1948 weist
stärkt manische Wesenszüge, die sein Handeln die bis dahin schwerste Krise. Er verweigert die die Krone als späte Anerkennung Frank Whittle
prägen und in der Folge zu Nervenzusammen- Kooperation zeitweise völlig. Wenig später schickt 100 000 Pfund als Abschlagszahlung zu, zwei Mo-
brüchen führen. Nicht zuletzt, da die wachsen- man ihn erneut in die USA, um dort General nate später erhebt sie ihn in den Ritterstand. ■

Das W.1-Triebwerk mit einer Schubleistung Liefert 771 Kilopond Schub: das wuchtige Rolls- Das W.2/700-Triebwerk mit etwa 800 Kilo-
von lediglich 390 Kilopond Royce-Welland-Aggregat Foto RR Heritage Trus pond Schubleistung

wieder instand gesetzt und mit kleinen Hilfs- W4046, die zweite Pioneer, hat lange auf ersten Jet nicht vor dem 11. Dezember 1944 of-
finnen am Höhenleitwerk versehen, überstellt ihr W.2B/110-Triebwerk warten müssen; erst fiziell zu Gesicht. Wenige Monate danach, am
man W4041 am 1. Dezember zum Royal Air- am 1. März 1943 feiert sie Erstflug. Einige Wo- 20. Februar 1945, fliegt er dann zum letzten
craft Establishment (RAE) in Farnborough. Bis chen später führt man sie Winston Churchill Male. Im Anschluss wird das Flugzeug still-
Februar 1943 finden hier 17 Flüge statt, dann vor, ehe das Flugzeug ab Anfang Mai zum gelegt, umlackiert und zuletzt am 27. April
rüstet Gloster die Maschine auf das stärkere RAE gehört. Dort wird es, nach 111 Flügen, 1946 dem Science Museum in South Kensing-
W.2/500/3-Aggregat um. Vom 23. Mai an am 30. Juli 1943 durch einen Unfall zerstört. ton übergeben. Dort hängt es noch heute.
läuft damit der Flugbetrieb gut einen Monat Nach dem Ende der W4046 dauert es bis Die Geburtsstunde der Gloster Meteor, die
lang, um weitere Werkpiloten mit dem Jet ver- 9. März 1944, bevor die verbliebene Pioneer als zweiter Düsenjäger nach der Me 262 zum
traut zu machen. erneut startet. Die Presse bekommt Englands Einsatz heranreift, schlägt am 10. April 1940.

flugzeugclassic.de 83
ME 262 Alliierte Jets

Der Tag, an dem sich George Carter mit dem Schon deshalb muss die Zelle genug Ent- ren Produktion Zeit und Geld zu sparen.
Leiter des technischen Amtes beim Ministry wicklungspotenzial haben, um später mehr Zum Beispiel sitzt der Tragflächenhauptholm
of Aircraft Production (MAP) zu einem ers- Gewicht und stärkere Antriebe zu verkraften. vor dem Triebwerk, während der Hilfsholm
ten Gespräch trifft. Beide kennen die Vortei- Anfang Mai 1940 liegen erste Leistungs- ringförmig um das Schubrohr verläuft. Eine
le des Düsenantriebs, beide wollen rasch die rechnungen vor; sie gehen von Höchstge- Anordnung, die einfach, wartungsfreundlich
passende Einsatzmaschine. Nämlich einen schwindigkeiten bis 756 km/h aus. Gloster und vor allem prädestiniert für den Einbau
Abfangjäger, der als beste Möglichkeit für wird daraufhin mit detaillierten Entwurfs- unterschiedlicher Schubaggregate ist. Der
ein militärisches Strahlflugzeug gilt. Nur arbeiten, dem Attrappenbau und Windka- künftige Jetfighter wird flexibles Einsatz- und
sein typisches Einsatzprofil mit eher gerin- nalversuchen beauftragt. Bald schon reift Experimentalflugzeug zugleich.
ger Reichweitenforderung lässt sich in naher ein konventionell ausgelegter Tiefdecker auf
Zukunft mit dem Spritdurst der Düsenag- den Reißbrettern heran: mit ungepfeilten Mehrere Triebwerke zur Auswahl
gregate vereinbaren. Flächen, in denen zwei Antriebsgondeln in- Am 14. November 1940 erlässt das AM die
tegriert sind, Dreibeinfahrwerk und hoch Ausschreibung F.9/40 für einen strahlgetrie-
Flexibles Strahlflugzeug angeordnetem Höhenleitwerk. Gewicht spa- benen Abfangjäger mit Druckkabine. Letzteres
Carter als Schöpfer der E.28/39 glaubt, dass ren hat absoluten Vorrang; geschickt ver- führt zu einer ausgedehnten Zusammenarbeit
der Interzeptor in absehbarer Zeit bloß mit bindet Carter Altbewährtes mit Fortschritt- mit Westland, wo man über einzigartiges
zwei Triebwerken machbar ist – denn ein Ag- lichem, ohne zu viel Neuland zu betreten. Know-how zum Thema Höhenkabine verfügt.
gregat mit mehr als 1000 Kilopond Schub ist Schließlich muss die Maschine schnell ein- Das MAP genehmigt am 11. Februar 1941
Zukunftsmusik. Weitere Anhaltspunkte sind satzbereit werden. zwölf Prototypen (DG202 bis DG213), die man
680 Kilogramm militärische Nutzlast und Auch das erklärt, warum sie, besonders letztlich aber auf acht reduziert. Platzprobleme
3,85 Tonnen Startgewicht. Den nötigen Vor- aerodynamisch betrachtet, weniger ausgefeilt und der unsichere Stand der Triebwerkent-
trieb soll das Whittle W.2 liefern. Es nimmt daherkommt als der große deutsche Gegen- wicklung lassen Carter kurz darauf die Be-
mittlerweile Gestalt an, wenngleich sein spieler Me 262. Gleichzeitig hält Carter den waffnung des Jägers von sechs auf vier Kano-
Schub noch nicht verlässlich abzuschätzen ist. Aufbau möglichst simpel, um bei der späte- nen verringern.

Die ersten US-Triebwerke


General Electric (GE) ist das führende US-Unternehmen bei Entwick-
lung und Bau von Turboladern. Wichtigster Kopf ist Sanford Moss, GE W.I-A, das erste lauffähige
der sich auch mit Strahlturbinen befasst, über grundlegende Labor- TL aus Amerika Foto GE
versuche bis 1941 aber nicht hinauskommt. Offizielles Interesse am
TL herrscht erst, nachdem der Oberbefehlshaber der USAAF General
»Hap« Arnold im Frühsommer 1941 England besucht. Dort kann er
unter anderem einigen Flügen der Gloster E.28/39 beiwohnen. Ar-
nold bittet daraufhin GE um die Lizenzfertigung des W.2B-Triebwerks.
Am 4. September 1941 beschließen die USA dann den Bau ihres
ersten Jets, der späteren Bell XP-59A. Am 22. des Monats gibt die
britische Regierung alles relevante Material für die Amerikaner frei,
eine Woche später trifft Frank Whittle mit Mitarbeitern von Power Jets
erstmals in den Vereinigten Staaten ein, im Gepäck zahlreiche Kon-
struktionspläne sowie ein W.1X-Aggregat. Unter der Bezeichnung I-A
bringt GE am 18. April 1942 Amerikas erstes TL-Triebwerk zum Lau-
fen. Anfangs kaum mehr als eine Kopie des W.1X mit vielen Män-
geln, bringt es dennoch die XP-59A in die Luft. GE entwickelt das
Aggregat zügig zum I-16 (J31) weiter. Dieses geht 1943 in Serie und
wird später vom I-40 (J33) abgelöst, das auf Whittles W.2B fußt. ■

Erster US-Jet: Bell XP-59A Ab 1943 in Serie: GE I-16 mit 748 Kilopond Schub Fotos (2) USAF

84
Der erfolgreiche Erstflug der E.28/39 am
15. Mai 1941 beschleunigt die Dinge noch-
mals spürbar. Anfang August steht der Ver-
trag zum Bau von 300 Serienmaschinen mit
W.2-Triebwerken. Gloster kann jedoch alleine
die Massenproduktion im vorgesehenen Tem-
po nicht bewältigen und nimmt Boulton-Paul
(Flügel), Parnall Aircraft (Leitwerke) sowie
Pressed Steel (Rumpfheck) mit ins Boot. Mit
dem Erstflug der F.9/40 rechnet man bis Mai
1942 – zu optimistisch, denn das W.2 steckt
noch voller Tücken. Da indessen bereits zwei
weitere TL-Aggregate heranreifen, nämlich
das Halford H-1 von de Havilland sowie das
Metropolitan-Vickers-F.2 mit axialem Ver-
dichter, schlägt Carter vor, beide ebenfalls für
die F.9/40 einzuplanen.
Insgesamt geht der Bau der Prototypen
schleppend voran, was nicht zuletzt Schuld
der Antriebshersteller ist. Erst Mitte Juni 1942
liefert Rover die ersten W.2B zum Einrüsten
in den ersten Prototyp DG202. Ihre geringe
Schubleistung lässt jedoch keinen Flug zu. Es Nur ein Einzelstück: die zweistrahlige DG204 mit Metro-Vick-F.2-Aggregaten. Die Maschine stürzt
bleibt bei Rollversuchen, die ab 10. Juli unter nach nur drei Flugstunden ab
großer Geheimhaltung stattfinden. Noch wei-
tere acht Monate werden vergehen, ehe flug- länger und die Verkleidungen breiter werden lig in den Himmel. Freilich bloß dreieinhalb
taugliche Rover-Aggregate verfügbar sind. müssen. Metro-Vicks F.2 lässt sich dagegen Minuten, da die Gierstabilität nicht ausreicht.
Dagegen kommt das H-1 zügig voran. Da nur unter die Fläche hängen, erspart aber de- Trotzdem: Die Meteor, Englands erster Jet-
obendrein die vorhergesagten Leistungen ren Umkonstruktion. Als Versuchsträger fun- fighter, ist endlich mit Erfolg geflogen –
besser sind, hat dessen Fertigstellung bald giert DG204. knapp siebeneinhalb Monate nach den ersten
ebenso Priorität wie der Einbau in einen Pro- strahlgestützten Starts der Me 262. ■
totyp des seit Längerem Meteor getauften Jä- Knapper deutscher Vorsprung
gers. Zugehöriges Flugzeug wird DG206. Die Ab 26. Januar 1943 können die ersten Boden- DG202 ist der erste Prototyp der
passende Baubeschreibung vom November tests mit den H-1-Aggregaten in der DG206 Gloster Meteor. Das »/G« in der
1942 spricht von bis zu 805 km/h Höchstge- anlaufen; gut zwei Wochen später schafft man Kennung besagt, dass die Maschine
schwindigkeit. Das H-1 besitzt etwas mehr sie zum anstehenden Erstflug nach Cranwell. stets bewacht werden muss
Durchmesser, weshalb der Flügelhauptholm Dort erhebt sie sich am 5. März 1943 erstma- Fotos (2) Air Ministry

flugzeugclassic.de 85
ME 262 Waffeneinbau

DER »STRAHLJÄGER MIT BOMBEN«

Jäger, Jabo,
Blitzbomber?
Hitler und seine Illusion vom unangreifbaren »Blitzbomber«
werden seit Jahrzehnten hartnäckig bemüht, wenn es um
die Ursachen für die vielen Verzögerungen bei Bau und
Indienststellung der Me 262 geht. Doch was stimmt wirklich?
Von Wolfgang Mühlbauer

86
Bei der Vorführung der Me 262 V6
in Lechfeld: Göring (links),
Willy Messerschmitt (Mitte) und
Werkpilot Gerd Lindner (rechts)
Foto Airbus Corporate Heritage

Sie hat als erstes Exemplar des Messer-


schmitt-Turbinenjägers serienähnlichen
Charakter: die unbewaffnete Me 262 V6,
hier während der Vorführung vor Göring
(links mit weißem Mantel) und Gefolge
am 2. November 1943 in Lechfeld. Weni-
ge Wochen später verkörpert genau die-
ses Flugzeug Hitlers Wunschvorstellung
vom kriegsentscheidenden »Blitzbomber«
Foto DEHLA

flugzeugclassic.de 87
ME 262 Waffeneinbau

Abwurfversuche mit Me-262-Rumpf


Um die Flattersicherheit des Leitwerks bei unglückten Me 262 V4 stammt, die am 26. Ju- digkeit reduzieren. Dies gelingt jedoch nur un-
hohen Geschwindigkeiten gefahrlos nachzu- li 1943 nach ihrer Vorführung in Rechlin wäh- zureichend; der Rumpf schlägt mit etwa 820
weisen, soll ein einzelner Rumpf einer Me rend ihres Rückflugs in Schkeuditz zu Bruch km/h auf dem Bodensee auf und ist anschlie-
262 aus großer Höhe abgeworfen werden. Er ging. Der genannte Versuch findet am 23. Ok- ßend unwiederbringlich verloren. Offenbar fin-
hängt unter der Fläche einer Me 323 Gigant, tober des Jahres statt. Im freien Fall erreicht det zu einem späteren Zeitpunkt ein ähnlich
die ihrerseits von einer He 111 Z auf 7000 der Rumpf, verfolgt von Messkameras, nach angelegtes weiteres Experiment statt, dessen
Meter Höhe geschleppt wird. Es gibt Hinwei- 28 Sekunden etwa 870 km/h. Dann sollen Ausgang scheint jedoch gleichermaßen wenig
se, dass der verwendete Rumpf von der ver- Bremsraketen und Fallschirme seine Geschwin- verwertbare Resultate zu liefern. ■

Fotorarität: Me 323 Gigant mit untergehängtem Me-262-Rumpf unter der rechten Tragfläche Foto Airbus Corporate Heritage

lugplatz Lechfeld, 2. November 1943 aber felsenfest, diese erfolgreich abzuschmettern. er den Besuch bei den Regensburger Messer-

F nachmittags. Reichsmarschall Göring


und Generalluftzeugmeister Erhard
Milch weilen dort auf Stippvisite, mitten im lau-
Wobei er sich darauf verlässt, dass alle von ihm
verlangten militärischen Mittel rechtzeitig und
wie befohlen bereit sind. Darunter der besagte
schmitt-Werken am späten Vormittag des 2.
November 1943 dazu, sich über die »techni-
schen Möglichkeiten« der Me 262 im Hinblick
fenden Erprobungsbetrieb der Me 262. Vorge- »Strahljäger mit Bomben«. Jener wird, so stellt auf Hitlers besondere Wünsche zu erkundigen.
führt wird ihnen mit der V6, die knapp 14 Tage Hitler gegenüber Göring klar, »lebenswichtig Dazu Willy Messerschmitt: »Herr Reichs-
zuvor Erstflug feierte, das erste V-Muster des sein, wenn er im richtigen Moment mit Höchst- marschall, es ist von vorneherein vorgesehen,
»Turbo« mit annäherndem Seriencharakter. Über geschwindigkeit über die Strände fegt und Bom- dass bei der Maschine zwei Bombenschlösser
allem schwebt Hitlers Wunschvorstellung vom ben in die dort zusammengedrängten feindli- angebaut werden, damit man mit ihr Bomben
überlegenen »Strahljäger mit Bomben«, die ihm chen Ansammlungen wirft«. werfen kann, und zwar eine zu 500 bzw. zwei
Willy Messerschmitt nicht ohne Eigennutz we- zu je 250. Es können aber auch eine 1000er
nige Wochen zuvor persönlich schmackhaft ge- Eine Sache von 14 Tagen oder zwei 500er mitgenommen werden.«
macht hat. Der »Führer« hält eine Invasion der Der Reichsmarschall tut gut daran, der Me 262 Messerschmitt muss jedoch einräumen, dass
Alliierten im Westen für unausweichlich, glaubt bevorzugtes Interesse zu schenken. Ergo nutzt konstruktionsmäßig bisher nichts davon um-

Diese Originalzeichnung vom 11. September 1943 zeigt, wie sich Messerschmitt seinen Me-262-
Schnellbomber I mit 1000 Kilogramm Abwurflast vorstellte Foto Airbus Corporate Heritage

88
Messerschmitt Me 262 V7
Me 262 V7 im April 1944 nach dem Umbau
auf die neue Kanzelhaube, die so auch in Serie
geht Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

flugzeugclassic.de 89
ME 262 Waffeneinbau

Me 262 A-1a in seiner eigentlichen Rol-


le als Jagdflugzeug – hier ein beim »Kom-
mando Nowotny« zur Schulung genutzter
Strahler Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

gesetzt ist. Hermann Göring will darum wis- Danach geht es neben vielen weiteren Fra- an Milch vorbei versucht, mit »Durchreißer«
sen: »Wie lange rechnen Sie für die Konstruk- gen um die allgemeine wie spezielle Ferti- Karl Saur den Leiter des Technischen Amtes
tion der Schlösser, wenn es jetzt wirklich auf gungsorganisation.Entscheidender Punkt: die in Speers Ministerium zu gewinnen, damit
Biegen und Brechen gehen muss?« Daraufhin schleppende Zuweisung der dringend nöti- die Me 262 rücksichtslos bevorzugt wird. Der
Messerschmitt: »Das ist verhältnismäßig gen Facharbeitskräfte für die Me 262. Soweit aber hatte die kalte Schulter gezeigt. Und Wil-
schnell gemacht, in 14 Tagen. (…) Es handelt es das Reichsluftfahrtministerium (RLM) be- ly Messerschmitts ganz persönliche Rolle im
sich lediglich um die Verkleidung des Bom- trifft, übt Milch deshalb unter anderem seit Spiel um die Me 262 bringt Milch mehr als
benschlosses.« Monaten den Schulterschluss mit Rüstungs- einmal in »intimerer« Runde drastisch auf
den Punkt: »Und dann läuft er damit zum
Reichsmarschall oder Führer und lügt so lan-
Wichtig ist, dass sich die Industrie der ge, bis er wieder sauber erscheint.«
Jabo-Frage schnell und gründlich annimmt.
Vorführung vor dem Reichsmarschall
Die Frage nach dem Produktionsanlauf minister Speer, um sich angesichts der pre- Göring jedenfalls verspricht an jenem 2. No-
des »Turbo« beantwortet Messerschmitt so, kären Arbeitskräftelage gegenüber dem Heer vember 1943 Besserung. Im Anschluss geht es
wie im »Programm Me 262« festgelegt: 100 und vor allem dessen A4-Fernraketenpro- weiter Richtung Lechfeld, wo man ihm die
Maschinen bis Mai 1944. Dass bis dato keine gramm, das radikalen Vorrang genießt, frei zu Me 262 V6 ausführlich demonstriert. Wie ge-
einzige davon in Serienausführung fertig ist, strampeln. Bislang ohne merkliches Ergebnis. sagt: Sie ist der erste »Turbo« mit serienähn-
rückt an jenem Tag in den Hintergrund. Für Der Messerschmitt-Konzern streckt wie- licher Ausprägung. Freilich noch voll mit
Göring ist nur wichtig, dass die Sache läuft derum längst erfolgreich die Fühler nach KZ- technischen Unzulänglichkeiten, von denen
und sich die Industrie der Jabo-Frage schnell Häftlingen, Fremdarbeitern und Kriegsgefan- nur einige exemplarisch genannt seien. Unter
und gründlich annimmt. genen aus. Obendrein hat man im Vorstand anderem heißt es: »Bereits beim zweiten Flu-

Die Me 262 V6 fliegt als erster »Turbo« mit den


sparstoffarmen, für den Großserienbau opti-
mierten Jumo-004B-Aggregaten. Die Triebwer-
ke gelten allerdings zur Jahreswende 1943/
1944 noch nicht als betriebsreif Foto DEHLA

90
ge mit der V6 wurden die oberen Beinver- Die Aufhängung der
kleidungen des Hauptfahrwerkes infolge zu Rheinmetall-Borsig- Technische Daten – Me-262-Schnellbomber*
geringer Stabilität der Gleitführungen und zu Startraketen, die Länge 10,60 m
geringer Überdeckung der Führungsrollen man erstmals an der Höhe 2,80 m
abgerissen« – ein Problem, das noch etwas Me 262 V5 verwen- Spannweite 12,56 m
länger für Kopfzerbrechen sorgt. »Des Wei- det, erfordert anfangs Tragflügelfläche 21,7 m²
teren wurde bereits nach dem fünften Fluge etwas Nachjustierung Antrieb 2 Jumo-004C-Turbinen-Luftstrahltriebwerke
eine Ausbeulung des hinteren Strebenkanal- Foto Airbus Corporate Heritage mit je 1000 kp Schubleistung
bleches im rechten Tragwerk und Einleitung Max. Fluggewicht 8330 kg
einer Faltenbildung der unteren Beplankung Höchstgeschw. 932 km/h in 9000 m
sowie arbeitende Nieten am Holm und zwi- Reichweite 835 km
schen den Endrippen 1 und 2 festgestellt.« Dienstgipfelhöhe 12 100 m
Bewaffnung keine Abwehrwaffen
bis zu 1000 kg Abwurflast
Startraketen kaum verwendet
Besatzung ein Mann
Wahrscheinlich durchaus normale Kinder-
* Projektbaubeschreibung, Blatt Nr. 5 vom 29. Juli 1943
krankheiten in diesem Prototypenstadium,
doch »die Zellenbeanstandungen von der V6
sind mit besonderer Dringlichkeit zu behan- Abseits dessen geht es beim allerersten blieb nichts übrig, als den Knüppel bis zum
deln, da die V6 bereits weitgehend dem Seri- Abheben der Me 262 V6 dank der Rheinme- Anschlag nach vorne zu drücken, um das
enzustand entspricht und die bisherige Be- tall-Borsig-Starthilferaketen spannend zu. Flugzeug am Boden zu halten und den
merkung, die Serie sei ganz anders, nicht Zwar sind sie zuvor an der V5 getestet wor- Brennschluss beider Feststofftreibsätze ab-
mehr zutrifft.« Was nicht bloß für die Zelle den, doch jetzt, »beim 1. Start, rissen beide zuwar- ten, ehe er die V5 kurz vor Ende der
gilt, wie Folgendes zeigt: »Aus Fertigungs- Schubraketen aus der Schellenhalterung aus. Startbahn unbeschadet in die Luft bringen
gründen wurde für die Serie eine andere Vor- Eine Rakete stieg dabei in die Luft, während konnte. Das Problem war indessen schnell
flügelkinematik verwendet als bei den Ma- die andere auf dem Boden aufschlug und lie- beseitigt, nachdem man die Raketen passend
schinen V1 bis V5.« Allerdings »war diese gen blieb«, so der Flugbericht. Schäden am ausgerichtet hatte. Spätere Messungen
neue Kreisbogen-Koppelbahn in keiner Wei- Flugzeug gibt es keine, die Landung in Lech- zeigen, dass sich mit ihrer Hilfe die Start-
se brauchbar. Der Öffnungsbeginn lag viel zu feld geht glatt. strecke von durchschnittlich 850 auf 510
spät (…), das Öffnen erfolgte ziemlich schlag- Auch die Me 262 V5 hatte zu kämpfen, als Meter verkürzt. Trotzdem finden die 500-
artig.« Zum Glück kommt man recht zügig sie am 16. Juli 1943 erstmalig mit Unterstüt- Kilopond-Starthilferaketen später kaum
aus dem Schneider, denn »schmale Kreisbo- zung der Borsig-Raketen gestartet war. Verwendung.
gen und Koppelbahnen mit Nadellagern« Kaum hatte Ingenieurpilot Karl Baur sie Unabhängig davon zeigen die Junkers-
bringen bald die erhofften Verbesserungen. gezündet, riss es das Bugrad hoch. Ihm 004-B-(Vor-)Serienaggregate bedenkliche Ei-

flugzeugclassic.de 91
ME 262 Waffeneinbau

genheiten. So steht zusammenfassend in ei- betragen. Dies war bei den A-Triebwerken schine in diesem Fall die Tendenz hat, im
nem der Flugberichte: »Die B-1-Triebwerke nicht notwendig.« Langsamflug über die Fläche zu gehen.«
sind mit Riedel-Anlassern versehen. Das An- Das sind nur ein paar der Unzulänglich-
laufen der Triebwerke wird auf Grund der Triebwerk weiter störanfällig keiten, welche die B-Aggregate plagen. Nach-
schneller erreichten Soll-Drehzahl, die für Es kommt noch ärger: »Nach Rücksprache vollziehbar, dass Anselm Franz, maßgeblich
das Anlassen (…) erforderlich ist, wesentlich mit der Fa. Junkers ist bei den B-1-Triebwer- für die Entwicklung des Jumo 004 verant-
verkürzt, während das Beschleunigen erheb- ken die Möglichkeit des schnelleren Be- wortlich, für dessen Betriebsreife vorerst nicht
lich langsamer vor sich geht als bei den A- schleunigens kaum gegeben. Dieser Zustand geradestehen kann, als Göring und Gefolge
Triebwerken, was sich besonders beim Star- der Triebwerke kann sich auf Truppenflug- die Dessauer Junkers-Werke am 4. November
ten und Anschweben auswirkt.« Und weiter: zeugführer unangenehm auswirken, da bei 1943 besuchen. Sowohl wegen technischer
»Es ist erforderlich, vor dem Starten so lan- Nichtbeachten der Drehzahl evtl. Differenz- Ursachen, etwa vermehrter Schwingungs-
ge auf die Bremsen zu treten, bis die Dreh- beträge zwischen rechts und links von über brüche der Turbinenschaufeln, wie aufgrund
zahlen auf beiden Seiten etwa 8000 U/min 1000 Touren auftreten können und die Ma- der anfälligen Regelung, Stichwort Gasgeben
und Gaswegnehmen. Der akute Mangel an
Arbeitskräften kommt der angedachten Seri-
enfertigung ebenso wenig entgegen.
Milch hält sich im Anschluss lieber weiter-
hin die Hintertür in der ständig stärker auf
Jagdflugzeuge fixierten Luftrüstungsplanung
offen – und bezieht die Me 262 lediglich zu-
sätzlich mit ein, statt, wie von manch ande-
rer Seite gefordert, bevorzugt auf dieses Pferd
zu setzen. Für Milch hängt das vermutlich
weniger mit der Frage nach Jäger, Jabo oder
»Bomber« als schlicht mit technischen Män-
geln sowie dem notwendigen Menschenbe-
darf« zusammen. KZ-Häftlinge und Zwangs-
arbeiter rücken endgültig auch in seinen
persönlichen Fokus; wenige Wochen später
wird er jedoch ebenso damit scheitern, Saur
auf seine Seite zu ziehen.

Aufklärer Arado 234 V1 beim Start Hitler ist beeindruckt


Zurück zur Me 262 V6. Sie verfrachtet man
Arado 234 – im Schatten der Me 262 gemeinsam mit der V1, die seit einiger Zeit
selbst empfiehlt Hitler im zweiten Halbjahr wieder im Testbetrieb steht, am 21. November
Angetrieben von zwei Jumo-004-A, feiert
das erste Versuchsmuster des zweistrahli- 1943, das Muster zugunsten der Me 262 ab- 1943 per Bahn nach Insterburg in Ostpreußen,
gen Aufklärers Arado 234 A am 30. Juli zusetzen; ein führendes Vorstandsmitglied um sie dort auf Görings Anregung Hitler vor-
1943 Erstflug – deutlich später als die zieht gegenüber Milch am gleichen Strang. zuführen, zusammen mit anderen Neuent-
Me 262, die Vorrang genießt. Da der Be- Weshalb der »Führer«, dem seinerzeit in Ins- wicklungen der deutschen Luftrüstung, da-
darf der Arado 234 als Aufklärer sehr über- terburg mit der V3 lediglich ein Aufklärer mit runter der Arado 234. Der »Führer« zeigt sich
schaubar wirkt, entwickelt der Hersteller Kufenfahrwerk demonstriert werden kann, in stark beeindruckt von der Me 262, die er hier
zeitig eine Schnellbomber-Version mit der Arado 234 nicht seinen »Blitzbomber« er- zum ersten Mal in natura erlebt.
Jumo-004-B-Triebwerken. Deren erstes blickt, mag mit deren Entwicklungs- und Ferti-
Und er stellt jene seither oft genug als gera-
V-Muster startet jedoch nicht vor dem gungsstand zusammenhängen. Dennoch ist
dezu schicksalhaft hochstilisierte Frage: »Kann
12. März 1944; der entsprechende Front- er von dem Flugzeug ähnlich begeistert wie
von der Me 262 und verlangt umgehend den dieses Flugzeug Bomben tragen?« Dass Willy
einsatz beginnt im Oktober.
Willy Messerschmitt sieht offenbar in der Bau von mindestens 200 Exemplaren bis En- Messerschmitt darauf mit »Im Prinzip ja« ant-
Arado 234 schmerzhafte Konkurrenz. Er de 1944, explizit als Schnellbomber. ■ wortet und von Bombenlasten bis zu einer Ton-
ne spricht, kommt keineswegs überraschend,
wie so oft behauptet. Es sei nur nochmals an die
zuvor erwähnte Besprechung mit Hermann
Göring oder aber an verschiedene seit Monaten
schon ausgearbeitete Verwendungsvorschläge
der Messerschmitt Me 262 erinnert – darunter
als unbewaffneter Schnellbomber mit bis zu
1000 Kilogramm Abwurflast.
Hitler sieht jedenfalls seine Wunschvor-
stellung bestätigt: »In diesem Flugzeug, das
Sie mir als Jagdflugzeug präsentieren, erbli-
cke ich den Blitzbomber, mit dem ich die In-
vasion in ihrer schwächsten Phase abschlagen
Erster Prototyp der Strahlbomber-Version: Arado 234 V9 Foto DEHLA werde«, um danach im Stile eines berüchtig-
ten »Führerentscheides« zu verkünden: »Ich

92
Obwohl Hilfsraketen die Startstrecke merklich verkürzen, werden sie kaum verwendet Foto DEHLA

befehle, dass dieses Flugzeug als Bomber ge- für den Einsatz als Jagdbomber gelenkt. Es ist bei dem des klassischen Jagdflugzeuges folgt.
baut wird.« Einen Eindruck davon, wie und unabdingbar, dass die Luftwaffe eine Anzahl Allenfalls könnte vielleicht die Erprobung als
was er sich hier ausmalen mag, spiegelt ein von Strahl-Jagdbombern im Frühjahr fertig Jagdbomber früher als mit der V10 beginnen.
Fernschreiben wider, das sein persönlicher zur Frontübergabe hat.« Dreh- und Angelpunkte für die Verzögerun-
Luftwaffenadjudant Nikolaus von Below Technisch betrachtet haftet jener Forderung gen bei Bau, Ausbringung und allgemeiner In-
knapp zwei Wochen später Göring übermit- so, wie sie wörtlich in besagtem Fernschreiben dienststellung des »Turbo« sind mangelnde
teln lässt: »Der Führer hat unsere Aufmerk- steht, nichts wirklich Ungewöhnliches an, Zuverlässigkeit der Technik – und hier beson-
samkeit erneut auf die gewaltige Bedeutung noch stört sie ernsthaft den Entwicklungsab- ders des Antriebs – sowie die allgegenwärtige
der Produktion strahlgetriebener Flugzeuge lauf der Me 262, egal, wie geradlinig man da- Frage nach dem vollen Anlauf der Großserie.

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SUTTON 93
ME 262 Waffeneinbau

Beides aber hat, wenn überhaupt, sehr wenig Die Me 262 V7 macht knapp zwei Monate
mit der Frage nach Jäger, Jabo oder Blitzbom- nach dem Erstflug am 21. Februar 1944
ber zu tun. Die spätere Überführung der Bruch: Danach baut man sie um. Unter
Me 262 in den Einsatz beziehungsweise des- anderem erhält sie eine Serien-Kabinenhaube,
sen taktische Gestalt schon eher … wie auf dem Foto zu sehen
Fotos (3) DEHLA
Erster Höhentest
Am 20. Dezember 1943 kommt endlich die 3 MG 151/20 eingebaut, um grundsätzlich
Me 262 V7 in die Luft. Wie ihre unmittelbare das Verhalten der Maschine und der Rumpf-
Vorgängerin wird sie von frühen Exemplaren anschlüsse beim Schießen im Stand und im
des Jumo 004 B-1 angetrieben. Ferner trägt die Fluge kennenzulernen. Außerdem war es not-
Maschine Waffen im Bug und besitzt zusätz- wendig, zu Vorführungen eine Maschine mit
lich einen druckdicht versiegelten Führer- Bewaffnung zur Verfügung zu haben.« Weiter
raum – Vorreiter für beides ist übrigens die heißt es: »Die Trefferbilder der Waffen einzeln
V1. Mit mehreren Nachbesserungen sowie Ju- und zusammen waren gut. (…) Nach Ergeb-
mo-004-A-Triebwerken versehen, steht diese nis des Beschusses kann der Einbau als
seit Mitte Juli wieder im Versuchsbetrieb. Ih- brauchbar angesehen werden.«
re Kabine ist behelfsmäßig druckdicht, damit
sich die Jumo-Aggregate in großen Höhen Waffeneinbau funktioniert
erproben lassen. Denn der Stratosphären- Für die künftige Serie hat sich mittlerweile ei-
Druckanzug, den die Erprobungsstelle (E’Stel- ne Waffenkanzel mit vier 30-Millimeter-Ka-
le) Rechlin dafür vorschlägt, ist viel zu klo- nonen MK 108 als vorläufiger Standard he-
big und unflexibel. Dessen ungeachtet bleibt rauskristallisiert. Versuche mit der V7, noch
es trotzdem bei nur einem solchen Höhen- vor ihrem Erstflug, zeigen indes, dass hier-
testflug mit der V1, der eher unbefriedigen- für Waffenspant wie Kanzelverkleidung
de Resultate liefert. verstärkt werden müssen. Als eigentliches
Anders hingegen der Waffeneinbau, ob- Musterflugzeug der Waffenerprobung bezie-
schon er nicht dem entspricht, was einst in hungsweise für deren Gesamteinbau fungiert
den Projektübergaben angedacht war. Statt ei- die Me 262 V8. Wobei die Maschine nicht zu-
ner nach unten wegklappbaren Waffenkanzel letzt wegen der zahlreich notwendigen Fein-
hat man nämlich Folgendes ausprobiert: »In arbeit, die damit einhergeht, erst am 18. März
die Me 262 V1 wurden als einmaliger Einbau 1944 zum Erstflug gelangt. ■

94
Die Me 262 V6 hinterlässt nach ihrer Vorführung einen tiefen
Quellen (Auswahl) Eindruck bei Hitler. Sein Fazit: »In diesem Flugzeug, das Sie mir
• Messerschmitt AG/Abt. Flugerprobung: Erprobungsberichte Me 262 als Jäger präsentieren, erblicke ich den Blitzbomber.«
Nr. 35 vom 04.10.–14.11.1943 und Nr. 36 vom 15.11.–12.12.1943
• Messerschmitt AG/Abt. Flugerprobung: Flugbericht Nr. 984/54 vom
18.10.1943
• Niederschrift über die Besprechung beim Reichsmarschall am Diens- Mit ihr erprobt Messerschmitt hauptsächlich die
tag, den 2. November 1943, in den Messerschmitt-Werken Regens- Waffenkanzel mit vier MK 108: Me 262 V8, hier bei Rollver-
burg, S. 2ff suchen im Schnee einige Wochen vor ihrem Erstflug

flugzeugclassic.de 95
ME 262 Versuchsmuster

Mit der V6 wird die Me 262


erstmals Hitler vorgeführt.
Dieser ist begeistert,
verlangt aber, dass sie als
»Blitzbomber« zum Einsatz
gelangt

MESSERSCHMITT ME 262 V6 UND V8

Der Weg zum Jäger


Mit der V6 kann man erstmals die verbesserten 004B-Triebwerke
von Junkers erproben – mit zunächst ernüchternden Ergebnissen.
Währenddessen läuft die Entwicklungsarbeit weiter. So dient die
V8 unter anderem als Versuchs-Waffenträger lllustration Asen Atanasow

Me 262 V8, mit überarbeitetem Kanzeldach

96
Me 262 V6. Das Flugzeug verfügt über
ein voll einziehbares Fahrwerk

Die V8 muss gründlich feingeschliffen


werden, bevor sie ihre Rolle als fliegender
Waffenträger voll gerecht werden kann

flugzeugclassic.de 97
ME 262 Epilog

Der Weg zur Spitze


Nichts war im Zweiten Weltkrieg selbstverständlich, auch die Me 262 nicht.
Sie hatte Konkurrenten und Widersacher, und nicht zuletzt behinderte die
latente Mangelwirtschaft ihre Entwicklung. Im Laufe des Jahres 1943 jedoch
kristallisierte sich der spätere Wunderjet immer klarer heraus. Mehr in einer
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Schwachbrüstige
Triebwerke, kaum
belastbare Turbi-
nenschaufeln und
viele weitere Pro-
bleme – nur wenig
deutete anfangs
darauf hin, dass die
Me 262 einst zu
einem begehrten
Oldtimer werden
würde …

… Hier zog sie im


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