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Handbuch Zahnriementechnik

Raimund Perneder

Handbuch
Zahnriementechnik
Grundlagen, Berechnung, Anwendungen

123
Dipl.-Ing. Raimund Perneder
Milinowskistr. 37a
14169 Berlin
Deutschland
Perneder.whm@t-online.de

ISBN 978-3-540-89321-9 e-ISBN 978-3-540-89322-6

DOI 10.1007/978-3-540-89322-6

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Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie;
detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar.


c 2009 Springer-Verlag Berlin Heidelberg

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sendung, der Mikroverfilmung oder der Vervielfältigung auf anderen Wegen und der Speicherung in
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Die Wiedergabe von Gebrauchsnamen, Handelsnamen, Warenbezeichnungen usw. in diesem Werk be-
rechtigt auch ohne besondere Kennzeichnung nicht zu der Annahme, dass solche Namen im Sinne der
Warenzeichen- und Markenschutz-Gesetzgebung als frei zu betrachten wären und daher von jedermann
benutzt werden dürften.

Satz und Herstellung: le-tex publishing services oHG, Leipzig


Einbandgestaltung: eStudioCalamarS.L.,F.Steinen-Broo,Girona,Spain

Gedruckt auf säurefreiem Papier

987654321

springer.de
Vorwort

Zahnriemengetriebe stehen für eine große Vielfalt innovativer Antriebslösungen.


In modernen Konstruktionen vereinigen sich Mechanik, Sensorik und Steuerung
zu mechatronischen Systemen. Die Servotechnik ermöglicht dabei frei program-
mierbare und dezentrale Antriebslösungen, in denen unterschiedliche Maschinen-
elemente nebeneinander zum Einsatz kommen. Unter diesen Rahmenbedingungen
hat der Zahnriemen eine breite Anwendung gefunden und er hat selbst zu techno-
logischen Neuerungen beigetragen. Er ermöglicht spielarmen Betrieb in Roboter-
systemen, arbeitet in der Automatisierungs- und Handhabungstechnik unter hoher
Dynamik beim Anfahren, ist wartungsarm im Dauerbetrieb und garantiert exaktes
Positionieren aus hoher Geschwindigkeit heraus.
Das vorliegende Handbuch ist für den Anwendungstechniker in Entwicklung
und Konstruktion bestimmt, und es ist zugleich als Ratgeber für Studierende an
Universitäten, Hoch- und Fachschulen geeignet. Wenn es um Antriebsaufgaben
geht, wird nach eleganten Lösungen gesucht. Gemeint sind einfache und robuste
mechanische Konzepte, die kostengünstig zu realisieren sind, und die auch dem
Anspruch „innovativ gelöst“ genügen. Die Zahnriementechnik bietet dazu vielerlei
Ansätze. Aus langjähriger Erfahrung abgeleitet werden hierfür, basierend auf
kurzgefassten Grundlagen zur Dimensionierung von Zahnriemengetrieben, erprob-
te und verallgemeinerbare Beispiele aus der Antriebs-, Transport- und Linear-
technik vorgestellt. Zudem erfolgt die Behandlung ungünstiger Betriebsbedingun-
gen sowie die von Zahnriemenschäden, und der Betriebsingenieur erhält Hinweise
zur Optimierung der Getriebe. Es sollen aber auch Richtlinien für das Gestalten
von Antriebsdetails sowie für die Umgebungskonstruktion vermittelt werden. Gute
Kenntnisse über die Wirkmechanismen stützen eine funktionsgerechte Dimensio-
nierung.
Das Handbuch basiert auf eigener 30-jähriger beruflicher Beschäftigung mit
dem Maschinenelement Zahnriemen. Über diesen Zeitraum konnte sich ein junges
Antriebselement nach und nach eine herausragende Stellung am Markt erobern.
Zeitgleich mit dem Fortschritt und dieser Akzeptanz verfeinerten die Hersteller
Fertigungsverfahren für die Zahnriemenproduktion. Sie wurden einerseits sichtbar
vi Vorwort

durch die Weiterentwicklung des Produktes Zahnriemen selbst und gingen ande-
rerseits mit einer reichhaltigen Anwendervielfalt einher. Beim industriellen Zahn-
riemeneinsatz wird stets nach funktionell-ökonomischen Lösungen gesucht. Aus
der Zeit eigener Tätigkeit und aufgrund zahlreicher persönlicher Kontakte zu In-
dustriebetrieben gelang es, beispielhafte Antriebskonzepte zu dokumentieren und
diese zunächst in einer Loseblattsammlung zusammenzustellen. Die Beispiele
stammen aus verschiedenen Fachbereichen, wobei der Weg der selbsterklärenden
Bilddokumentation beschritten wurde. Diese Anwendungen sind Hauptbestandteil
des vorliegenden Handbuches, und sie sind auch der Anlass für eine Veröffent-
lichung in einem gesammelten Werk.
Die Einheiten in Gleichungen sind durch das SI-System definiert. Auf Ablei-
tungen wurde verzichtet. Die Zahlenwertgleichungen sind so dargestellt, dass der
physikalische Zusammenhang erkennbar bleibt.

Dank

Für die reichhaltigen Anregungen zur inhaltlichen und redaktionellen Gestaltung


danke ich Allen, die sich am Zustandekommen des Buches beteiligt haben.
Mein besonderer Dank gilt Herrn Prof. Dr.-Ing. habil. Dr. hc. Werner Krause
von der Technischen Universität Dresden, denn er gab den Anstoß zu diesem
Buchprojekt. Ohne seine wertvollen wie wohlwollenden und ermutigenden Anre-
gungen wäre die Arbeit nicht begonnen worden. Er begleitete meine Bemühungen
von Beginn an und unterstützte die fachlichen Inhalte in Struktur und Ordnung
sprachlich umzusetzen. Ferner gilt der besondere Dank Herrn Prof. Dr. Henning
Meyer von der Technischen Universität Berlin, der die wissenschaftliche Betreu-
ung an meinem Heimatort fortsetzte. Er stellte die Kontakte zum Verlag her, und
es entwickelte sich eine angenehme Kooperation mit einem engagierten Team aus
Mitarbeitern des Springer-Verlages in Heidelberg, dem Satzbetrieb LE-TEX
publishing services in Leipzig und der Technischen Universität in Berlin.
Eine wesentliche Belebung der im Grunde nüchternen Materie „Zahnrie-
mentechnik“ ist auf die Wiedergabe authentischer Anwendungen zurückzuführen.
Sie wurden von zahlreichen Industriebetrieben zur Verfügung gestellt, und denen
gilt der Dank für die Erlaubnis zum Abdruck. Am Zusammenstellen der Doku-
mentationen haben sich die Berufskollegen aus den F+E-Abteilungen beteiligt. Ich
danke Herrn Mathias Arndt (Cybertron GmbH), Herrn Jens Eisenhaber (Stemme
GmbH), Herrn Michael Hupka (Schiffswerft Genthin GmbH), Herrn Peter Leih-
acker (Ratiotec GmbH), Herrn Ralf Lukat (Focke GmbH), Herrn Helmut Zeddies
(Korsch AG), Herrn John Pallutt (Colt GmbH), Herrn Guido Paulsen (Promess
GmbH). Eine Beteiligung besonderer Art stellt der Fachbeitrag von Herrn Her-
mann Schulte (Contitech GmbH) dar mit dem Sonderkapitel 3.11 „Zahnriemen-
Steuerantriebe in der KFZ-Technik“.
Die Entstehung dieser Arbeit war entscheidend geprägt durch meine lange Zu-
gehörigkeit zur Wilhelm Herm. Müller GmbH & Co. KG, sowie zur MULCO-
Arbeitsgemeinschaft. Ich danke deshalb allen mir und meinem Buchprojekt zuge-
Vorwort vii

neigten Kollegen und Vorgesetzten. Aus diesem Berufsumfeld richte ich meinen
besonderen Dank an Herrn Rudi Kölling für die Druckfreigabe der Inhalte aus der
BRECO-Dokumentation.
Die vorliegende Arbeit wurde des Weiteren durch die Beteiligung an der jähr-
lich stattfindenden Tagung „Zahnriemengetriebe“ durch die Technische Universi-
tät Dresden positiv beeinflusst. Mein besonderer Dank gilt den Teilnehmern Herrn
Dr. Walter Terschüren (Cordus GmbH) sowie Herrn Bert Vanderbeken (NV Be-
kaert SA), die über ausgewiesene Fachkenntnisse der Zugstrangtechnologie verfü-
gen und darüber referierten. Aus diesem Kreis danke ich auch den Kollegen Herrn
Burghard König (SIT Antriebselemente GmbH) und Herrn Hendrik Kaden (TU
Chemnitz) für deren anregende Diskussionsbeiträge.
Mein guter Freund Helmut Luther hat gegengelesen. Danke.
Meine liebe Frau Annegret hat zu diesem Buch umfangreiche Zeichenarbeit ge-
leistet und die Textformatierung ausgeführt. Danke.

Zukunft

Die vorliegende Arbeit ist als Handbuch deklariert. Daraus kann der Leser leicht
den Anspruch ableiten, dass bei Fragen zur Zahnriementechnik erschöpfende und
vor allem zuverlässige Auskünfte über alle Themen und Nebenthemen bereitste-
hen. Eine 100%-ige Abhandlung ist nicht machbar. Ferner sind eventuelle Fehler
dem Autor anzulasten. Hinweise auf diese, sowie Anregungen oder konstruktive
Kritik nimmt der Autor unter

perneder.whm@t-online.de

entgegen. Die angestrebte Option ist, dieses Handbuch zur jeweils nächsten Auf-
lage immer auf den aktuellen Kenntnisstand zu ergänzen. Der Zahnriemen ist ein
relativ junges Antriebselement und Schritte zur nächsten Weiterentwicklung kün-
digen sich an. Dieses Buch soll eine ausgewogene Mischung aus wissenschaft-
licher Theorie und betrieblicher Praxis widerspiegeln. Es soll spannende Fachdis-
kussionen mit praxistauglichen Lösungen fördern. Der interessierte Leser und
Nutzer der Zahnriementechnik kann dazu sein Antriebslayout dem Autor zur ver-
traulichen Einsicht überlassen. Eine eventuelle Freigabe zur Bereicherung des
Handbuches ist dabei nur durch den Einsender selbst auszulösen.
Ich hoffe, die Lektüre des Handbuches bringt soviel Nutzen, wie mir seine Ab-
fassung Freude bereitet hat.

Berlin, im Oktober 2008 Raimund Perneder


Inhaltsverzeichnis

1 Per Mausklick zum richtigen Antrieb................................................... 1

2 Grundlagen.............................................................................................. 3
2.1 Warum Zahnriemen? ..................................................................... 3
2.2 Hauptgeometrische Abmessungen................................................. 5
2.3 Riemenprofile ................................................................................ 11
2.3.1 Standardprofil in Zollteilung............................................ 13
2.3.2 Standardprofil mit metrischer T-Teilung ......................... 14
2.3.3 Hochleistungsprofil AT.................................................... 15
2.3.4 Hochleistungsprofil H ...................................................... 16
2.3.5 Hochleistungsprofil R ...................................................... 17
2.3.6 Hochleistungsprofil S....................................................... 18
2.3.7 Hochleistungsprofil Omega ............................................. 19
2.3.8 Hochleistungsprofil GT3.................................................. 20
2.3.9 Hochleistungsprofil PC-MGT2........................................ 21
2.3.10 Hochleitungsprofil ATP................................................... 22
2.3.11 Sonderprofil Spurzahnriemen .......................................... 23
2.3.12 Sonderprofil SFAT........................................................... 24
2.3.13 Sonderprofil Bogenzahnriemen ....................................... 25
2.3.14 Sonderprofil Pfeilverzahnung .......................................... 26
2.3.15 Sonderprofil Noppenriemen............................................. 27
2.3.16 Sonderprofil mit Steckmuttern......................................... 28
2.4 Fertigungsverfahren und Elastomere ............................................. 29
2.4.1 Aus Polyurethan gegossene Zahnriemen ......................... 29
2.4.2 Aus Synthesekautschuk vulkanisierte Zahnriemen .......... 32
2.4.3 Aus Polyurethan extrudierte Zahnriemen ........................ 33
2.4.4 Aus Polyurethan extrudierte Meterware .......................... 34
2.4.5 Weitere Herstellverfahren ................................................ 35
2.4.6 Meterware endlos verschweißt......................................... 35
2.4.7 Zahnriemenschloss........................................................... 36
x Inhaltsverzeichnis

2.4.8 Anwendung und Einsatzbereiche..................................... 37


2.4.9 Leistungssteigerungen und Entwicklungsreserven .......... 38
2.5 Zugstrang....................................................................................... 39
2.6 Kräfte im Zahnriemengetriebe....................................................... 46
2.7 Kraftwirkmechanismus und Vorspannkraft................................... 48
2.8 Vorspannkraft in Mehrwellenantrieben ......................................... 52
2.9 Zahntragfähigkeit .......................................................................... 54
2.10 Riemenführung, Bordscheiben ...................................................... 58
2.11 Ungleichmäßigkeiten, Schwingungen, Dynamik .......................... 67
2.12 Geräuschverhalten ......................................................................... 74
2.13 Übertragungsgenauigkeit, Verdrehsteifigkeit................................ 80
2.14 Mechatronischer Antriebsstrang.................................................... 87
2.15 Zahnriemenscheiben, Zahnlückengeometrie ................................. 89
2.16 Tangentialeingriff .......................................................................... 94
2.17 Riemenmontage, Einstellen der Vorspannkraft ............................. 99
2.18 Mindestdurchmesser für Umlenkungen und Spannrollen.............. 104
2.19 Messen der Wirklänge ................................................................... 106
2.20 Wirkungsgrad ................................................................................ 108

3 Zahnriemen in der Antriebstechnik...................................................... 111


3.1 Raum-Riemen-Anordnungen......................................................... 111
3.2 Spindelhubelement ........................................................................ 122
3.3 Zuschnittapparat für Verpackungsmittel ....................................... 123
3.4 Pressenantrieb................................................................................ 124
3.5 Seilfähre......................................................................................... 125
3.6 Prüfstand........................................................................................ 126
3.7 Einstellbare Achsabstände konstruktiv gelöst ............................... 127
3.8 Zahnscheiben aus Kunststoff gespritzt .......................................... 129
3.9 Propellerantrieb für Motorsegler ................................................... 130
3.10 Industrieroboter ............................................................................. 131
3.11 Zahnriemen-Steuerantriebe in der KFZ-Technik .......................... 135
3.11.1 Einleitung......................................................................... 135
3.11.2 Entwicklungsgeschichte
von Zahnriemen-Steuerantrieben ..................................... 135
3.11.3 Das Ovalrad-Schwingungstilgersystem ........................... 138
3.11.4 Aktuelle Kundenanforderungen
an Zahnriemen-Steuerantriebe ......................................... 141
3.11.5 OIL RUNNER Zahnriemen ............................................. 142

4 Zahnriemen in der Lineartechnik ......................................................... 147


4.1 Umformung der Bewegung ........................................................... 147
4.2 Dimensionieren von Linearantrieben ............................................ 148
4.3 Positionieren linearer Bewegungen ............................................... 155
4.4 Dynamik und Schwingungsverhalten ............................................ 165
4.5 Berechnungsbeispiel zum Positioniernachweis ............................. 166
Inhaltsverzeichnis xi

4.6 Linearachsen.................................................................................. 169


4.7 Regalbediengeräte ......................................................................... 173
4.8 Flächenportal/Kreuztisch............................................................... 180
4.9 Teleskopantrieb ............................................................................. 182
4.10 Linear-Differenzgetriebe ............................................................... 184
4.11 Linear-Umsetzer ............................................................................ 186
4.12 Portalantriebe................................................................................. 187
4.13 Gebäudetechnik ............................................................................. 190

5 Zahnriemen in der Transporttechnik ................................................... 193


5.1 Stand der Technik.......................................................................... 193
5.2 Auslegung des Transportzahnriemens ........................................... 194
5.3 Reibung und tribologisches Verhalten........................................... 196
5.4 Transportflächen, Kontaktflächen und Beschichtungen ................ 197
5.5 Gleitender Abtrag/rollender Abtrag............................................... 198
5.6 Nockenzahnriemen ........................................................................ 199
5.7 Einsatzbeispiele für Nockenzahnriemen........................................ 203
5.8 Einsatzbeispiele mit verstellbaren Nocken .................................... 208
5.9 Nockenzahnriemen und Anbauteile............................................... 210
5.10 Palettierer....................................................................................... 214
5.11 Bandabzüge ................................................................................... 216
5.12 Saugriemen, Magnetriemen........................................................... 219

6 Zahnriemenschäden................................................................................ 223
6.1 Schadensursachen.......................................................................... 223
6.2 Schadensbilder............................................................................... 225

7 Anhang..................................................................................................... 231
7.1 Übersicht zur Antriebsauslegung................................................... 231
7.2 Die ausgewogene Antriebskonstruktion ........................................ 233
7.3 Zugstrang- und Zahnsteifigkeit...................................................... 235

8 Zeichen, Benennungen und Einheiten................................................... 237

Literaturverzeichnis ........................................................................................ 241

Index ................................................................................................................. 245


1 Per Mausklick zum richtigen Antrieb

„Bitte geben Sie Ihre Antriebsbedingungen mit Drehzahl, Leistung und gewünsch-
ter Übersetzung in das PC-Programm ein. Die Antriebsaufgabe wird umgehend
bearbeitet. Bitte warten …“. Per Mausklick könnte das Ergebnis dann heißen:
„… und hierfür ist ein Zahnriemen genau die richtige Lösung!“ Das ist die
Zukunft am Arbeitsplatz der Konstrukteure! In dieser oder ähnlicher Weise von
Experten prognostiziert, könnten Maschinenelemente und Bausteine einer jeden
technischen Konstruktion künftig durch rechnerunterstützte Auswahl- und Ent-
scheidungsprozesse gelöst werden. Das sieht plausibel aus. Ein Angebot wäre
auch wünschenswert. Solch ein Programm ist vorstellbar, doch realisierbar ist es
nicht. Die Thematik der Antriebstechnik ist zu vielfältig. Wäre eine Antriebsaus-
wahl durch Mausklick möglich, brauchte es ein Handbuch der Zahnriementechnik
nicht zu geben.
Deshalb soll dieses Buch an die Thematik heranführen und aufzeigen, bei wel-
chen Antriebsaufgaben Zahnriemengetriebe zu bevorzugen sind. Dazu werden
viele Beispiele aus der Praxis vorgestellt und deren einsatzentscheidende Funk-
tionsvorteile beschrieben. Die Kap. 3 bis 5 befassen sich mit illustrierten Darstel-
lungen. Diese halten eine Vielzahl von Informationen und Lösungsansätzen mit
ganzheitlichen Raum-Riemen-Anordnungen bereit. Die dargestellten Antriebssys-
teme kann man auch als Lösungsmodule betrachten und auf ähnliche Aufgaben-
stellungen übertragen. Damit sollen insbesondere die technisch-kreativen Potentia-
le der Konstrukteure angesprochen werden. Sie denken in Bildern und räumlichen
Gebilden. Die Konstruktion setzt diese in logisch-rationale Funktionen um. Durch
die Kombination von zwei oder mehreren bekannten Lösungen entwickelt sich
eine neue innovative Variante. Vorhandene Beispiele, aus anderen Quellen entlie-
hen, setzen den Arbeitsaufwand erheblich herab. Zweckmäßig ist ferner der schöp-
ferische Zugriff auf Lösungselemente verschiedener Fachdisziplinen, wodurch
interaktiv die gewünschte Struktur gefunden werden kann [47]. Der Denkprozess
zu neuen technischen Ausführungen fordert Anstrengungen eines kreativen Geis-
tes. Und solche Leistungen sind (noch) nicht durch Mausklick abrufbar.
2 1 Per Mausklick zum richtigen Antrieb

Der Leser des Buches erkennt Schwerpunkte und Haupteinsatzbereiche der Zahn-
riemengetriebe. Bei ähnlichen Aufgabenstellungen werden somit Auswahlpro-
zesse erleichtert. Außerdem finden sich Hinweise und Empfehlungen für die
Detailausführung. Eine Umgebungskonstruktion steht mit ihren gewählten An-
triebskomponenten in Wechselbeziehung. Der Zahnriemen beeinflusst das kon-
struktive Umfeld positiv. Die günstige Laufkultur sowie die Vorteile von wartungs
freiem und geräuscharmem Lauf lassen sich damit gezielt nutzen.
Zahnriemen und zugehörige Zahnscheiben müssen richtig dimensioniert wer-
den. Für die Antriebsauslegung sind zwei Dimensionierungsschritte erforderlich.
Zunächst ist die geometrische Auslegung mit den Achsabständen, Scheibengrößen
sowie der Riemenverlegung mit dem verfügbaren Einbauraum in Einklang zu
bringen. Danach erfolgt der Leistungsnachweis und die Beantwortung der Frage,
ob aufgrund der gewählten Geometrie die Drehmomente und Kräfte auch sicher
übertragbar sind.
Für die Zahnriemenauslegung stehen in aller Regel PC-unterstützte Program-
me*) bereit. Damit führt der Mausklick letztendlich doch zum Ergebnis. Aber der
Weg dorthin und die Wahl des Antriebselements sowie die Abstimmung mit der
Umgebungskonstruktion bleibt als Gestaltungsaufgabe in der Verantwortung des
Konstrukteurs.

Zahnriemen oder Synchronriemen?


Welcher Begriff ist richtig: Zahnriemen oder, wie es DIN empfiehlt, Synchron-
riemen ?
Während mit Keilriemen, Rundriemen und Flachriemen jeweils die geometri-
sche Form definiert ist, wird mit Synchronriemen auf die Funktion hingewie-
sen. Die Norm für Synchronriementriebe DIN ISO 5296 lässt mit erklärendem
Text weiterhin die Begriffe Zahnriemen und Zahnriemenscheibe ausdrücklich
bestehen. Deshalb werden sie auch mit Blick auf die weite Verbreitung in der
Praxis in diesem Buch verwendet.

Die am Markt angebotenen Zahnriemenarten unterscheiden sich in den Merkma-


len der Profilgeometrie sowie der Teilung, dem Aufbau des Zugstranges und den
Werkstoffkomponenten des eingesetzten Elastomeres. Je nach Fabrikat sind die
Riemen erhältlich aus dem Synthesekautschuk Chloropren (bedingt ölbeständig)
oder aus gegossenem bzw. plastifizierbarem Polyurethan (in der Regel ölfest). Die
handelsüblichen Profile und zugehörigen Maßtabellen sind in den Kapiteln 2.3.1
bis 2.3.16 aufgelistet.

*) Diesem Buch liegt kein PC-Programm bei. Jedes Fabrikat am Markt hat seine spezifischen
Leistungsmerkmale. Die meisten Hersteller bieten im Zusammenhang mit ihren Vertriebskatalo-
gen auch zugehörige PC-unterstützte Berechnungsprogramme an [50].
2 Grundlagen

Zusammenfassung

Eine sichere Grundlage der gewählten Komponenten für Konstruktionen mit Be-
wegungsabläufen erfordert umfangreiche Kenntnisse über die Funktionsmerkmale
von Antriebselementen. Im vorliegenden Kapitel findet der Leser Maßtabellen zu
den handelsüblichen Zahnriemenprofilen. Sie bestehen aus unterschiedlichen Elas-
tomeren und Zugsträngen. Durch die Beschreibung der Herstellung lassen sich die
Eigenschaften sowie Haupteinsatzbereiche der einzelnen Ausführungsarten ablei-
ten. Die marktführenden Produzenten sind namentlich genannt.
Das Betriebsverhalten aller Zahnriemenprofile ist jedoch im Kraftwirkmecha-
nismus grundsätzlich gleich. Hier findet der Anwender vielfältige Hinweise auf
die erforderliche Vorspannkraft, erreichbare Übertragungsgenauigkeit, mögliche
Geräusche sowie Gestaltung von Konstruktionsdetails. Die Einzelthemen bieten
Berechnungen der technischen Parameter sowie Maßnahmen zur Optimierung an.

2.1 Warum Zahnriemen?

Wenn Antriebssysteme mit beispiellosen Werten beschleunigt und wieder ge-


bremst werden, und wenn aus hoher Geschwindigkeit heraus punktgenau zu
positionieren ist, dann sind Zahnriemen von erstrangigem Interesse.

Dieser Satz beschreibt die Kernkompetenz des Zahnriemens. Er arbeitet gleicher-


maßen in hohen wie auch in niederen Drehzahlbereichen, und lässt sich insbe-
sondere hervorragend beschleunigen und bremsen. Zudem ist er massearm. Der
Zahnriemen reiht sich als formschlüssiges Antriebselement in die Gruppe der
Zugmittelgetriebe ein, und er erreicht seine hohe Leistungsdichte aus der günsti-
gen Krafteinleitung im Zusammenwirken mit den Zahnscheiben. Diese werden in
4 2 Grundlagen

der Regel aus Leichtmetalllegierungen, zum Teil auch aus Kunststoff gefertigt. In
den Umschlingungsbögen der Scheiben liegt stets eine Lastverteilung über viele
eingreifende Zähne vor. Je mehr Zähne am Eingriff beteiligt sind, umso geringer
ist die Einzellast je Zahn d. h. umso größer kann das übertragbare Drehmoment für
den Gesamtantrieb angesetzt werden.
Die hervorragende Eignung für Aufgaben im Anlauf- beziehungsweise Brems-
betrieb bezieht der Zahnriemen auch aus der Werkstoffpaarung zwischen Riemen
und Scheibe. Es wird ein nachgiebiger Zahn aus Elastomere-Werkstoffen zwischen
den starren Flanken der Zahnscheibenlücke aufgenommen. Da jeder Wechsel vom
Anlaufen zum Bremsen und umgekehrt im Antrieb eine Drehmomenten-Umkehr
bewirkt, wechseln auch die Lastflanken im Zahneingriff. Dieser Lastwechsel voll-
zieht sich dank der Nachgiebigkeit im Riemenzahn sanft und ohne Stöße. Dadurch
weisen Zahnriemen eine überaus günstige Laufkultur auf, was sich zugleich auf
vor- und nachgeschaltete Antriebsglieder positiv auswirkt. Bei wechselnden Dreh-
richtungen, bei häufig auftretenden Anlauf- und Bremsvorgängen oder bei ständig
intermittierender Funktion gibt es kein Schlagen und Ausschlagen. Unter diesen
Betriebsbedingungen beweisen Zahnriemen ihre überragende Lebensdauer, an die
kein anderes Antriebselement annähernd heranreicht.
Dank gesteuerter Schrittmotore und moderner Servotechnik werden in Produk-
tionsanlagen oft von Punkt-zu-Punkt-Bewegungsaufgaben gelöst. Es handelt sich
um Vorgänge der Handhabungstechnik wie Greifen, Verfahren und Absetzen.
Genau solche Aufgabenstellungen sind gekennzeichnet durch begrenzte Bewe-
gungsabläufe. Sie erfordern ein ständiges Anfahren, Bremsen und Positionieren.
Erschwerend kommt hinzu, dass dann die Wechselkräfte im Antriebsstrang zu-
meist auf dieselben Umkehrpunkte wirken. Insbesondere auf diesem Gebiet wird
der Einsatz des Zahnriemens deutlich zunehmen. Er lässt sich außerdem in Aufga-
ben der Produktionsverkettung hervorragend einbinden und passt sich unterschied-
lichen Betriebsbedingungen gut an.
Der Zahnriemen verbindet die Vorzüge herkömmlicher Riemen (Flach-, Keil-
und Keilrippenriemen), wie hohe zulässige Umfangsgeschwindigkeit und ge-
räuscharmer Lauf, mit denen der Kette, besonders hinsichtlich der schlupffreien
Bewegungsübertragung. Der wesentliche Unterschied zur Kette besteht darin, dass
der Zahnriemen durch einen gliederlosen Aufbau gekennzeichnet ist. Dadurch er-
geben sich beim Wechsel vom geraden Trum in die Scheibenkrümmung weder
Gliederbewegungen noch Relativbewegungen, die Verschleiß oder eine Längung
hervorrufen könnten. Zudem unterdrückt der gliederlose Aufbau den Polygon-
effekt, und das Geräuschverhalten ist entsprechend günstig.
Die Einbindung in vielfältige Aufgabenstellungen für antriebstechnische Lö-
sungen im Maschinenbau und in der Feinwerktechnik wird insbesondere dadurch
erleichtert, dass der Zahnriemen ein breit angelegtes Eigenschaftsprofil hat und, ob
im Schwerlast- sowie Dauerbetrieb eingesetzt, gänzlich ohne Schmierung aus-
kommt. Andererseits ist auch der Umkehrschluss von Bedeutung: Sollte die unmit-
telbare Umgebungskonstruktion durch Schmierstellen (Schmierfett, Öl, Ölnebel-
dämpfe) belastet sein, dann ist aus dem Angebot der Riemenfabrikate ein ölfestes
Produkt zu wählen.
2.2 Hauptgeometrische Abmessungen 5

2.2 Hauptgeometrische Abmessungen

Abbildung 2.1 zeigt die hauptgeometrischen Abmessungen eines Zahnriemenge-


triebes. Tabelle 2.1 enthält die zugehörigen Benennungen und Beschreibungen der
einzelnen Zeichen.
Innerhalb der hauptgeometrischen Abmessungen stehen einzelne Größen zu-
einander in verifizierbarer Abhängigkeit. Im Folgenden sind die zur Antriebsaus-
legung nützlichen Zusammenhänge aufgeführt. Es kann zum Beispiel die Riemen-
länge als Produkt von Teilung und Zähnezahl ausgedrückt werden:
lB = p ⋅ z B . (2.1)

Bei formgepaarten Antriebselementen errechnet sich die Übersetzung aus den


Zähnezahlen der Scheiben. Die Übersetzung ist somit der Quotient ganzer Zahlen:
z2
i= . (2.2)
z1

Der Achsabstand C bildet sich aus den Zähnezahlen der Scheiben und des Rie-
mens gemäß der Beziehung:
⎡ 2 ⎤
p ⎢⎛ z + z1 ⎞ ⎛ z + z1 ⎞ 2
⎟ − 2 (z 2 − z1 ) ⎥ .
2
C≈ ⎜ zB − 2 ⎟ + ⎜ zB − 2 (2.3)
4 ⎢⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠ π ⎥
⎣ ⎦

Abb. 2.1 Hauptgeometrische Abmessungen


6 2 Grundlagen

Tabelle 2.1 Benennung und Beschreibung der hauptgeometrischen Abmessungen

Zeichen Benennung Erläuterungen


(Einheit)
– Zahnriemengetriebe Antriebssystem bestehend aus einem Zahnriemen und
mindestens zwei Zahnscheiben.
1 Wirklinie Die Wirklinie ist jene Linie im Riemen, die auch bei dessen
Krümmung ihre Länge beibehält. Die Wirklinie befindet
sich in Zugstrangmitte.
2 Kopflinie Die Kopflinie ist jene Linie, die die Kopfflächen der Zähne
des Riemens verbindet.
3 Fußlinie Die Fußlinie ist jene Linie, die den Grund der Zähne des
Riemens verbindet.
4 Riemenrücken, Der Riemenrücken bzw. die Rückenlinie bildet die Be-
Rückenlinie grenzungslinie des Riemens (des Hülltriebes) nach außen.
5 Arbeitsflanke der Die Arbeitsflanke der treibenden Scheibe überträgt die
treibenden Scheibe Bewegung oder Kraft von der Scheibe in den Riemen.
6 Arbeitsflanke der Die Arbeitsflanke der getriebenen Scheibe überträgt die
getriebenen Scheibe Bewegung oder Kraft vom Riemen in die Scheibe.
C Achsabstand Der Achsabstand ist die kürzeste Entfernung zweier Zahn-
(mm) scheibenzentren unter Messspannkraft des Riemens.
n Drehzahl Die Drehzahl der kleinen Scheibe bezeichnet man mit n1,
n1 (min–1) die der großen Scheibe mit n2 (wirkt die große Scheibe
n2 treibend, ist die Indizierung zu ändern).
lB Riemenlänge Das Maß der Riemenlänge bezieht sich auf die Wirklinie
(mm) unter Messspannkraft.
lt Trumlänge Die Trumlänge ist der Abstand zwischen Tangentenauslauf
(mm) und Tangenteneinlauf der Nachbarscheibe.
l1 ziehende Die ziehende Riementeillänge besteht aus dem belasteten
Riementeillänge Riemenabschnitt zuzüglich der jeweils halbierten Um-
(mm) schlingungslänge der beteiligten Scheiben.
siehe Abb. 2.11
l2 gezogene Die gezogene Riementeillänge besteht aus dem entlasteten
Riementeillänge Riemenabschnitt zuzüglich der jeweils halbierten Um-
(mm) schlingungslänge der beteiligten Scheiben.
siehe Abb. 2.11
zB Zähnezahl des Die Zähnezahl des Riemens ist die Gesamtzahl der auf
Riemens der Eingriffsseite zu den Zahnscheiben angeordneten
Riemenzähne.
zm Eingriffszähnezahl Die Eingriffszähnezahl gesamt gibt die Anzahl der auf
gesamt einer Zahnscheibe im Eingriff befindlichen Riemen-
zähne an.
ze Eingriffszähnezahl Zur Berechnung der Traglast ist die Eingriffszähnezahl ze
für Traglast- eine auf eine ganze Zahl nach unten gerundete Zahl.
berechnung Je nach Fabrikat ist die rechnerisch eingreifende Zähnezahl
auf einen Maximalwert begrenzt, z. B. ze max = 12.
2.2 Hauptgeometrische Abmessungen 7

Tabelle 2.1 (Fortsetzung)

Zeichen Benennung Erläuterungen


(Einheit)
z Zähnezahl der Die in der Scheibe korrespondierende Geometrie zur Form-
z1 Scheibe paarung des Riemens bilden zur Aufnahme der Riemenzäh-
z2 ne die Zahnlücken und zur radialen Abstützung des Rie-
mens die Zähne. Die Anzahl der Zähne über den Umfang
der kleinen Scheibe – in der Regel treibende Scheibe – ist
z1. Die Anzahl der Zähne über den Umfang der großen
Scheibe ist z2. (wirkt die große Scheibe treibend, ist die
Indizierung zu ändern).
p Zahnteilung Die Zahnteilung bzw. Nennteilung wird gebildet aus dem
pb (mm) Abstand zwischen zwei benachbarten Zähnen im Wirk-
pp linienverlauf unter Messspannkraft. Wenn zwischen
Riemen- und Scheibenteilung unterschieden werden muss,
sind zusätzliche Indizes anzuwenden:
pb = Riementeilung,
pp = Scheibenteilung.
dW Wirkkreis- Der Wirkkreisdurchmesser liegt in Zugstrangmitte und wird
dW1 durchmesser durch jene Kreisbogenlinie um das Zahnscheibenzentrum
dW2 (mm) gebildet, in der Teilungsgleichheit zwischen Riementeilung
pb und Scheibenteilung pp besteht. Der Wirkkreisdurchmes-
ser ist eine toleranzfreie Nenngröße, wobei das Maß der
kleinen Scheibe mit dW1 und das der großen mit dW2 zu
bezeichnen ist (wirkt die große Scheibe treibend, ist die
Indizierung zu ändern).
dK Kopfkreis- Der Kopfkreisdurchmesser ist jene Mantelfläche der Zahn-
dK1 durchmesser scheibe, auf den sich der Zahnriemen im Umschlingungs-
dK2 (mm) bogen abstützt. Der Kopfkreisdurchmesser der kleinen
Scheibe heißt dK1, der großen dK2 (wirkt die große Scheibe
treibend, ist die Indizierung zu ändern).
d Bohrung Die Bohrung in der Scheibe verläuft zentrisch zur Mantel-
d1 (mm) fläche der Verzahnung, und ihre Zylinderfläche dient in der
d2 Regel zur Aufnahme der Achse. Die Bohrung in der kleinen
Scheibe heißt d1, die in der großen Scheibe d2 (wirkt die
große Scheibe treibend, ist die Indizierung zu ändern).
β Umschlingungs- Der Winkel des Kreissegments, auf dem sich der Riemen
winkel auf der kleinen Zahnscheibe abstützt, ist der Umschlin-
(°) gungswinkel.
α Trumneigungs In Riemenanordnungen mit i ≠ 1 verlassen die Riementrume
winkel die kleine Scheibe zur großen mit dem Öffnungswinkel 2α.
(°) Den Halbwinkel nennt man Trumneigungswinkel.
hs Gesamtdicke des Die Gesamtdicke (Gesamthöhe des Riemens) ist das Maß
Riemens von der Kopflinie bis zur Rückenlinie des Riemens.
(mm)
hd Gesamtdicke Die Gesamtdicke des beiderseitig verzahnten Riemens ist
bei Doppel- das Maß zwischen den Kopflinien von Verzahnung zu
verzahnung Gegenverzahnung.
(mm)
8 2 Grundlagen

Tabelle 2.1 (Fortsetzung)

Zeichen Benennung Erläuterungen


(Einheit)
ht Zahnhöhe des Die Zahnhöhe ist der Abstand vom Grund der Zähne bis zur
Riemens Kopflinie.
(mm)
hr Rückenhöhe des Die Rückenhöhe ist die Entfernung zwischen Rückenlinie
Riemens und Fußlinie des Riemens.
(mm)
dZ Zugstrang- Der Zugstrangdurchmesser ist das Maß des Umkreisdurch-
durchmesser messers.
(mm)
s Zahnfußbreite Die Zahnfußbreite wird am gestreckten Riemen bestimmt
(mm) durch den linearen Abstand zwischen den Schnittpunkten
der verlängerten Riemenzahnflanken mit der Fußlinie des
Riemens.
γ Flankenwinkel Der Riemenzahnwinkel 2γ ist der Gesamtwinkel zwischen
(°) beiden Flanken. Der Halbwinkel ist der Flankenwinkel.
ra Kopfradius Der Kopfradius verbindet Zahnflanke und Kopflinie des
(mm) Riemens.
rr Fußradius Der Fußradius verbindet Zahnflanke und Fußlinie des
(mm) Riemens.
i Übersetzung Die Übersetzung wird gebildet aus dem Quotient der
Zähnezahlen der Scheiben z2/z1 beziehungsweise der Dreh-
zahlen n1/n2.
b Riemenbreite Die Riemenbreite ist das Maß quer zur Laufrichtung ge-
(mm) messen von der rechten zur linken Flanke des Zahnriemens.
B Verzahnungsbreite Die Verzahnungsbreite entspricht dem Entfernungsmaß
der Scheibe beider an die Verzahnung der Scheibe angrenzenden Stirn-
(mm) flächen. Wenn die Zahnscheibe mit Bordscheiben aus-
siehe Abb. 2.24 gerüstet wird, ist als Verzahnungsbreite bzw. als Verzah-
nungsnennbreite das Maß „außen über die Bordscheiben
gemessen“ zu verstehen.
u Wirklinien- Der Abstand zwischen Zugstrangmitte und Fußlinie des
abstand Zahnriemens wird als Wirklinienabstand bezeichnet.
(mm)
Benennung und Beschreibung übernommen aus Krause, W.; Metzner, D.: Zahnriemengetriebe
[46] sowie ISO 5288 [35]. Weitere Bestimmungsgrößen zur Zahnscheibe und deren Zahnlücken-
profil sind in Kap. 2.14, Abb. 2.24 sowie Tabelle 2.6 definiert.

Für den Fall, dass die Antriebsgeometrie mit Achsabstand, Scheibengröße und
Teilung vorgegeben ist, führt die nachfolgende Beziehung zur Riemenlänge:

lB =
p
(z 2 + z1 ) + p ⋅ α (z 2 − z1 ) + 2C ⋅ cos α , (2.4)
2 π
p(z 2 − z1 )
mit α = arcsin , (2.5)
2π ⋅ C
2.2 Hauptgeometrische Abmessungen 9

oder überschläglich

(d W 2 + d W1 ) + 2C + (d W 2 − d W1 ) .
2
π
lB ≈ (2.6)
2 4C
Bei Antriebsanordnungen mit gleichgroßen Scheiben (Übersetzung i = 1) verein-
facht sich die Berechnung des Achsabstandes auf die Beziehung:
p
C= (z B − z ) = 1 (lB − p ⋅ z ) . (2.7)
2 2
Der Wirkkreisdurchmesser von Zahnscheiben errechnet sich aus:
z⋅ p
dW = . (2.8)
π
Der Wirkkreisdurchmesser ist als toleranzfreies Nennmaß die nominelle Füh-
rungsgröße, aus welcher alle weiteren Maße der Scheibe wie Kopfkreisdurchmes-
ser, Fußkreisdurchmesser und Lage der Rückenlinie des Riemens abzuleiten sind.
Der Wirkkreisdurchmesser lässt sich durch Messmittel nicht direkt prüfen (siehe
Qualitätskontrolle von Zahnscheiben in Kap. 2.15). Er liegt außerhalb der Zahn-
scheibe, und wird gebildet aus der Lage jener Kreisbogenlinie um das Zahnschei-
benzentrum, in welcher die Zugstrangmitte des Riemens in Teilungsgleichheit mit
der Zahnscheibe steht. Der Zahnriemen stützt sich in der Regel auf dem Kopfkreis-
durchmesser ab, und damit beeinflussen weitere Abmessungen sowohl in der
Scheibe als auch im Riemen die tatsächliche Wirklinienlage. Es kommt folglich auf
die richtige Ausführung des Kopfkreisdurchmessers in der Scheibe an. Er berechnet
sich aus der Beziehung:
z⋅ p
d K = d W − 2(u − vK ) = − 2(u - vK ) (2.9 a)
π
Die Größe vK in mm wirkt dabei als radiale Profilkorrektur auf den Kopfkreis-
durchmesser, um die Verkürzung der tatsächlichen Umschlingungslänge zur theo-
retischen Ideallänge auszugleichen. Die Verkürzung kommt zum einen aufgrund
von Verformungen im Elastomere durch die Riemenabstützkräfte im Bereich der
Kopfkreisauflage zustande. Durch die Stützkräfte ergeben sich zum anderen Quer-
belastungen auf den Zugstrang, und als Folge davon entstehen Abplattungen im
Seilverbund, die sich als Verschiebung des Wirklinienabstandes u auswirken. Eine
weitere Umschlingungsverkürzung verursacht der Polygoneffekt. Der tatsächliche
Wirklinienverlauf um die Scheibe weist einen im Zahnteilungsrhythmus schwan-
kenden Wert für dW auf. Es bildet sich praktisch ein Wirkdurchmesser gegenüber
dem Zahn und ein etwas kleinerer Wirkdurchmesser gegenüber der Zahnlücke aus.
Die in Gl. (2.9 a) erforderliche Profilverschiebung νK hat somit die korrigierende
Aufgabe, die Summe aller Verkürzungen auszugleichen. Für die angestrebte Tei-
lungsgleichheit zwischen Riemen und Scheibe ist jener Kopfkreisdurchmesser
anzustreben, bei der die theoretische Umschlingungslänge mit der tatsächlichen
zusammenfällt.
10 2 Grundlagen

Die absoluten Größen für vK je Zahnriemenart stellen von den Herstellern empi-
risch ermittelte Werte dar, und sie betragen 0 bis 0,15 mm. Die Korrekturwerte für
die Profilverschiebung sind abhängig von der Größe der Teilung, den Werkstoff-
kenndaten der Zahnriemenkomponenten, der Art der Zahnlückengeometrie in der
Scheibe und insbesondere davon, ob der Zahnfuß des Riemens im Lückengrund
teilweise oder vollkommen aufliegt.
Es kommt bei der Formpaarung darauf an, dass die oben beschriebenen, oft nur
wenige Hundertstel mm betragenden Werte zum Erreichen der Teilungsgleichheit
zwischen Riemen und Scheibe von den Herstellern richtig ermittelt und exakt
eingehalten sind. Erst die Gleichheit beider Teilungen führt zu einem reibungsar-
men Zahneingriff und zum gewünschten ruhigen Lauf. Die Werte der Profilver-
schiebung vK haben einen entsprechend hohen Stellenwert für die Qualität der
Scheibenfertigung. Es handelt sich allerdings um sehr kleine Korrekturgrößen, die
von den Herstellern nicht publiziert werden.
Für den in der Konstruktionspraxis stehenden Zahnriemenanwender wirken
sich die Korrekturgrößen der Profilverschiebung auf die Umgebungskonstruktion
explizit nicht aus. Es genügt weiterhin die Betrachtung, als würde der Umschlin-
gungsbogen des Riemens um die Scheibe eine ideale Kreisform aufweisen. Somit
ist die Gl. (2.9 a) zu vereinfachen auf die Beziehung:
d K ≈ d W − 2u

z⋅ p
≈ − 2u . (2.9 b)
π
Die vereinfachte Umrechnung zwischen Wirkkreis- und Kopfkreisdurchmesser
steht auch in Übereinstimmung mit weiteren Veröffentlichungen, so in DIN 7721
[12].
Bei einigen Zahnriemenarten (z. B. Hochleistungsprofil AT, siehe Kap. 2.3.3)
erfolgt die Riemenabstützung ausschließlich durch Zahnfußauflage im Scheiben-
grund. In diesem Fall ist das Funktionsmaß, auf den sich der Riemen im Umschlin-
gungsbogen abstützt, der Fußkreisdurchmesser dF. Er berechnet sich aus der Bezie-
hung:
d F = d W − 2(ht + u − vK )

z⋅ p
= − 2(ht + u − vK ) . (2.10 a)
π
In Gl. (2.10 a) gelten die gleichen Zusammenhänge wie bereits zur Gl. (2.9 b)
erläutert, und für die vereinfachte Berechnung ist die Beziehung anzuwenden:
d F ≈ d W − 2(ht + u )

z⋅ p
≈ − 2(ht + u ) . (2.10 b)
π
2.3 Riemenprofile 11

2.3 Riemenprofile

Die Vielzahl der angebotenen Riemenprofile ist untrennbar mit der Entwicklungs-
geschichte der Zahnriementechnik verbunden. Mit den ersten Versuchseinsätzen
und der Erkenntnis der offensichtlichen Funktionsvorteile ging eine zügige Markt-
einführung einher.
Die ersten Zahnriemen, die als Hülltriebe mit formgepaarten Scheiben arbeits-
fähig waren, entwickelte US-Rubber (das Nachfolgeunternehmen ist bekannt als
Uniroyal und firmiert heute unter Gates Mectrol) in den 40-er Jahren des vergan-
genen Jahrhunderts [24]. Sie fanden in Textilmaschinen und Industrienähmaschi-
nen ihren Einsatz. Es ist namentlich der Erfinder Richard Case [6] überliefert, der
die Synchronisation zwischen Nadel und Spule in den Singer-Nähmaschinen ent-
scheidend verbesserte. Er erkannte als erster die Zusammenhänge zwischen neu-
traler Zugstranglage im Zahnriemen und Wirkkreisdurchmesser der Scheibe und
er definierte die Begriffe der Zahnriementechnik, die heute noch Gültigkeit haben.
Die Entwicklungsleistung der Ingenieure des damaligen U.S. Konzerns bezog sich
seinerzeit auf einen speziell konzipierten verzahnten Flachriemen und dessen
Herstellung. Die Ausführung bestand in einer Verbundkonstruktion aus Kautschuk
sowie einem speziellen Festigkeitsträger und einem zahnseitigen Deckgewebe aus
Baumwolle (später Polyamidgewebe). Die Herstellung solcher endlosen, verzahn-
ten Flachriemen erfolgte durch Vulkanisation auf Formkernen. Das Lösungsprin-
zip erwies sich recht bald als derart erfolgreich, dass man sich entschloss, das
System auch auf andere Einsatzfälle im Bereich des Maschinenbaus zu übertragen.
Aufgrund des offensichtlichen Nutzens und der gezielten Entwicklung für den US-
Markt wurden ab 1946 die Zahnriemen mit Zollteilung eingeführt, die heute noch
weltweit im Einsatz sind. Es setzten sich insbesondere sechs Profilgeometrien am
Markt erfolgreich durch. Diese sind seit 1977 für Riemen in DIN ISO 5294 [14]
und für Scheiben in DIN ISO 5296 standardisiert [15].
In Deutschland begann ab ca. 1950 die Entwicklung und die Markteinführung
metrisch geteilter Zahnriemen mit „T-Teilung“ durch die MULCO-Gruppe, Han-
nover. Die Riemen wurden gefertigt aus Contilan®, einem gießbaren Polyurethan
mit dem Härtegrad 90 Shore. Als Festigkeitsträger kamen Stahlcordzugstränge
zum Einsatz. Das Gießverfahren in geschlossenen Formen zur Herstellung von
Endlosriemen wird heute noch genutzt. Zahnriemen der T-Teilung sind inzwi-
schen in DIN 7721, Teil 1 für Riemen und Teil 2 [12] für Scheiben genormt. In
den 60-er Jahren des 19. Jahrhunderts war es als erster PKW-Hersteller die Firma
Glas, die den Zahnriemen für den Nockenwellenantrieb im Fahrzeugbau erfolg-
reich einsetzte. Durch die Nutzung im Automobilbau und besonders durch eine
inzwischen breite Akzeptanz im allgemeinen Maschinenbau, entschlossen sich die
Hersteller, weitere Fertigungsverfahren zur Zahnriemenproduktion zu erschließen.
Nach der Einführung vulkanisierter und gegossener Endlosriemen entwickelte die
Firma BRECO Antriebstechnik, Porta Westfalica (ein Betrieb der MULCO-
Gruppe), Umformverfahren aus thermoplastischem Polyurethan. Das Ergebnis
12 2 Grundlagen

waren gespritzte Endloszahnriemen aus geschlossener Form, extrudierte Riemen


in Meterware und extrudierte Endlosriemen. Die Firma BRECO führte ca. 1970
als erster Riemenhersteller außerdem aus Meterware endlos verschweißte Zahn-
riemen ein. Als Folge der verstärkten Einsatzbreite entstanden Forderungen der
Zahnriemenanwender nach höherer Leistungsdichte, größerer Steifigkeit und ver-
besserter Genauigkeit. Die dadurch ausgelösten Entwicklungen führten zu neuen
Zahnriemenarten mit optimierten Werkstoffen und deutlich verstärkten Zugsträn-
gen sowie auch zu neuen Profilen. Die erreichten Leistungssteigerungen sind in
der Tat beachtlich, und die Weiterentwicklungen sind noch nicht abgeschlossen.
Vor dem Hintergrund der konsequenten Fortschritte zu einer markterfolgrei-
chen Produktgruppe kann der heutige Anwender je nach zu lösender Antriebsauf-
gabe auf eine reichhaltige Auswahl verschiedener Zahnriemenarten zurückgreifen.

Die einzelnen Zahnriemenarten sind untereinander nicht austauschbar. Jedes


Profil erfordert – nur von wenigen Ausnahmen abgesehen – eine eigene Schei-
ben- sowie Zahnlückengeometrie.

Im Folgenden sind zu den derzeitig marktgängigen Profilen die zugehörigen Geo-


metrien in Maßtabellen aufgelistet. Zudem werden Hinweise auf die Ersthersteller
gegeben, welche in der Regel als Entwickler auch Schutzrechte für das jeweils
neue Profil eintragen ließen. Nach Ablauf der Schutzrechte übernahmen weitere
Hersteller die vormals neuen Profile in ihre Fertigungsprogramme. Somit kann
sich der Anwender auf eine ausreichend breite Anzahl von Anbietern stützen. Für
die Lieferbereitschaft vor Ort ist die sichere Bezugsquelle zumeist der Fachhan-
delsbetrieb. Profile mit noch wirksamen Schutzrechten (Stand März 2009) sind
gekennzeichnet.
Aufgrund der großen Anzahl der Hersteller fallen zu den einzelnen Profilen
nicht alle Detailmaße exakt deckungsgleich aus. Es ist festzustellen, dass insbe-
sondere die Rückenhöhe hr (sie beeinflusst die Riemenhöhe hs) im absoluten Maß
und in der Häufigkeit von Abweichungen betroffen ist. Somit sind bei festgestell-
ten Maßabweichungen die eingetragenen Tabellenwerte entweder gemittelt, oder,
wenn eine Normung erfolgte, ist das durch die Norm gestützte Maß bevorzugt
genannt. Da es im Einzelfall für den Anwender auf reproduzierbare Detailmaße
und deren zugehörige Toleranzen sehr wohl genau ankommt, wird empfohlen,
zum jeweiligen Fabrikat die zugehörige Firmendokumentation anzufordern.
Der Anwender der Zahnriementechnik kann davon ausgehen, dass bei Überein-
stimmung der Teilungskurzzeichen jeweils ein maßlich austauschbares Profil
vorliegt und mit den Scheiben dieses Systems lauffähig ist. Während die Geome-
trie identisch ist, können die technischen Daten erhebliche Abweichungen aufwei-
sen. Die Nutzung modifizierter Elastomere (für Hoch- oder Tieftemperaturberei-
che) sowie die Anwendung unterschiedlicher Kraftträger (Standard-, verstärkte
oder besonders flexible Zugstränge) führen zu einer Vielzahl von Eigenschafts-
merkmalen. Bei der Berechnung der Leistungsfähigkeit ist man somit auf die
technischen Daten des jeweiligen Fabrikats angewiesen.
2.3 Riemenprofile 13

2.3.1 Standardprofil in Zollteilung

Teilungskurz- pb pb hs ht hd u Bemerkung
zeichen*) Zoll mm mm mm mm mm **)
MXL 0,08 2,023 1,140 0,510 1,530 0,225 DIN ISO 5296
XL 1/5 5,080 2,300 1,270 3,050 0,225 DIN ISO 5296
L 3/8 9,525 3,600 1,910 4,580 0,380 DIN ISO 5296
H 1/2 12,700 4,300 2,290 5,950 0,685 DIN ISO 5296
XH 7/8 22,225 11,200 6,350 15,490 1,395 DIN ISO 5296
XXH 1 1/4 31,750 15,700 9,530 22,100 1,520 DIN ISO 5296
*) Mit dem Teilungskurzzeichen wird die Profilgeometrie und Teilung identifiziert.
**) DIN ISO 5296 [15]

Die mit Trapezprofil in Zollteilung ausgeführten Zahnriemen sind vorzugsweise


aus Chloroprenkautschuk, mit dem Zugstrang Glascord und einer zahnseitigen
Gewebedeckschicht aus Polyamid erhältlich. Sie wurden um 1940 von US-
Rubber, heute bekannt unter Gates Mectrol, entwickelt. Diese Riemen werden
weltweit von fast allen namhaften Zahnriemenherstellern produziert. Dem An-
wender steht ein reichhaltiges Längensortiment zur Verfügung. Sie sind auch in
Polyurethan mit Stahlcord- oder wahlweise Aramidzugstrang in Endloslängen
sowie auch als Meterware und verschweißte Meterware erhältlich. Die doppelt
verzahnten Riemen sind sowohl in den Ausführungen Zahn gegenüber Zahn wie
auch Zahn gegenüber Lücke gebräuchlich.
14 2 Grundlagen

2.3.2 Standardprofil mit metrischer T-Teilung

Teilungs- pb hs ht hd u Bemerkung
kurzzeichen mm mm mm mm mm *)
T2 2,0 1,1 0,5 – 0,3 –
T 2,5 2,5 1,3 0,7 2,0 0,3 DIN 7721
T5 5,0 2,2 1,2 3,4 0,5 DIN 7721
T 10 10,0 4,5 2,5 7,0 1,0 DIN 7721
T 20 20,0 8,0 5,0 13,0 1,5 DIN 7721
*) DIN 7721 [12]

Die mit Trapezprofil und metrischer Teilung ausgeführten Zahnriemen werden


vorzugsweise aus Polyurethan mit Stahlcord-, aber auch mit Aramidzugstrang,
angeboten. Das Kurzzeichen T steht für Trapezprofil. Diese Zahnriemen entwi-
ckelte etwa 1955 die Firma Wilhelm Herm. Müller in Kooperation mit der Firma
Continental, beide Hannover. Die MULCO-Gruppe übernahm unter dem Marken-
namen Synchroflex®-Zahnriemen den Vertrieb deutschlandweit, später europa-
weit. 1977 erfolgte die Normung in DIN 7721 [12]. Diese Zahnriemen sind welt-
weit verbreitet, und dem Anwender stehen Endlosriemen, Meterware und endlos
verschweißte Meterware zur Verfügung.
2.3 Riemenprofile 15

2.3.3 Hochleistungsprofil AT

Teilungs- pb hs ht hd u Bemerkung
kurzzeichen mm mm mm mm mm
AT 3 3,0 1,9 1,1 – 0,18 –
AT 5 5,0 2,7 1,2 3,6 0,60 –
AT 10 10,0 5,0 2,5 6,7 0,85 –
AT 15 15,0 6,5 3,8 9,8 1,1 *)
AT 20 20,0 9,0 5,0 12,4 1,20 –
*) Gebrauchsbezeichnung der MULCO-Gruppe ATS 15. Neues Profil 2008 eingeführt.

Die mit Trapezprofil und metrischer Teilung ausgeführten AT-Riemen stellen eine
Weiterentwicklung des metrischen T-Zahnriemens dar. Sie sind vorzugsweise aus
Polyurethan mit Stahlcord-, oder auch mit Aramidzugstrang ausgeführt. Sie sind ge-
kennzeichnet durch ein vergrößertes Zahnvolumen und deutlich stärkere Zugsträn-
ge im Vergleich zum Standardprofil in metrischer Teilung (siehe Abschn. 2.3.2).
Die Besonderheit dieses Profils ist die zahnfußabstützende Funktion im Lücken-
grund der Scheibe. Die MULCO-Gruppe, Hannover, entwickelte diese Riemen und
führte sie unter dem Markennamen Synchroflex®-Zahnriemen AT etwa 1980 ein.
Sie sind weltweit verbreitet, und erhältlich als Endlosriemen, Meterware und endlos
verschweißte Meterware.
16 2 Grundlagen

2.3.4 Hochleistungsprofil H

Teilungskurz- pb hs ht hd u Bemerkung
zeichen mm mm mm mm mm
H2M 2,0 1,5 0,70 – 0,250 –
H3M 3,0 2,4 1,20 3,2 0,380 –
H5M 5,0 3,6 2,10 5,4 0,570 –
H8M 8,0 6,0 3,38 8,1 0,686 ISO 13050
H14M 14,0 10,0 6,02 14,8 1,397 ISO 13050
H20M 20,0 13,2 9,00 – 2,200 –

Die nach ISO13050 [34] genormten Profile mit dem Kurzzeichen H sind auch als
HTD-Zahnriemen bekannt. HTD steht für High Torque Drive. Diese Zahnriemen,
welche vorzugsweise aus Chloroprenkautschuk mit Glascordzugstrang und einer
zahnseitigen Polyamidgewebeschicht ausgeführt sind, entwickelte Gates Mectrol
(vormals Uniroyal) und führte sie 1973 am US-Markt ein. Die gekrümmten Flan-
ken in kreisförmiger Geometrie sowie die größere Zahnhöhe verbesserten die
Zahntragfähigkeit und das Überspringverhalten deutlich. Ab 1976 begann der Ver-
trieb in der Bundesrepublik Deutschland durch Walther Flender, Düsseldorf [21].
Zahnriemen mit diesem Profil sind weltweit verbreitet, und weitere Hersteller
befassen sich mit deren Produktion. Sie werden auch aus Polyurethan, wahlweise
mit Stahlcord- oder mit Aramidzugstrang gefertigt. Dem Anwender steht ein um-
fangreiches Längensortiment von Endlosriemen sowie Meterware und endlos
verschweißte Meterware zur Verfügung.
2.3 Riemenprofile 17

2.3.5 Hochleistungsprofil R

Type pb hs ht hd u Bemerkungen
mm mm mm mm mm
R2 2,0 1,5 0,73 – 0,270 –
R3 3,0 2,4 1,15 – 0,380 –
R5 5,0 3,8 2,00 5,14 0,570 –
R8 8,0 5,4 3,20 7,80 0,686 ISO 13050
R14 14,0 9,7 6,00 14,5 1,397 ISO 13050

Die nach ISO 13050 [34] genormten Profile mit dem Kurzzeichen R sind auch als
RPP-Zahnriemen bekannt. RPP steht für Rubber Parabolic Profil. Diese Zahnrie-
menart mit parabolisch ausgeführter Zahnflanke entwickelte 1985 Pirelli, Italien
(das heutige Nachfolgeunternehmen heißt Megadyne) und führte sie aus Chloro-
prenkautschuk mit Glascordzugstrang und zahnseitiger Polyamidgewebeschicht
ein. Zahnriemen dieser Ausführung sind hauptsächlich in Südeuropa verbreitet
und weitere Hersteller befassen sich mit deren Produktion. Sie werden auch aus
Polyurethan, wahlweise mit Stahlcord- oder mit Aramidzugstrang gefertigt. Dem
Anwender steht ein umfangreiches Längensortiment von Endlosriemen sowie
Meterware und endlos verschweißter Meterware zur Verfügung.
18 2 Grundlagen

2.3.6 Hochleistungsprofil S

Teilungs- pb hs ht hd u Bemerkungen
kurzzeichen mm mm mm mm mm
S2 2,0 1,4 0,76 – 0,254 –
S3 3,0 2,3 1,14 – 0,380 –
S4,5 4,5 2,7 1,71 4,18 0,380 –
S5 4,0 3,4 1,90 4,70 0,480 –
S8 8,0 5,3 3,05 7,50 0,686 ISO 13050
S14 14,0 10,2 5,30 13,40 1,397 ISO 13050

Die nach ISO 13050 [34] genormten Profile mit dem Kurzzeichen S sind auch als
STD-Zahnriemen bekannt. STD steht für Super Torque Drive. Das Profil entwi-
ckelte 1976 Goodyear, Lincoln, Nebraska, USA., und führte diesen Riemen mit
evolventenförmiger Profilgeometrie aus Chloroprenekautschuk mit Glascordzug-
strang und zahnseitiger Polyamidgewebeschicht ein. Zahnriemen mit diesem Pro-
fil sind weltweit verbreitet, und weitere Hersteller befassen sich mit deren Produk-
tion. Sie werden auch aus Polyurethan, wahlweise mit Stahlcord- oder mit
Aramidzugstrang gefertigt. Dem Anwender steht ein umfangreiches Längensorti-
ment von Endlosriemen sowie Meterware und endlos verschweißte Meterware zur
Verfügung.
2.3 Riemenprofile 19

2.3.7 Hochleistungsprofil Omega

Teilungskurz- pb hs ht hd u Bemerkungen
zeichen mm mm mm mm mm
Omega 2M 2,0 1,5 0,7 – 0,250 ähnlich H-Profil
Omega 3M 3,0 2,3 1,1 – 0,380 ähnlich H-Profil
Omega 5M 5,0 3,4 1,9 – 0,570 ähnlich H-Profil
Omega 8M 8,0 5,4 3,2 – 0,686 ähnlich H-Profil
Omega 14M 14,0 9,5 5,6 – 1,397 ähnlich H-Profil

Zahnriemen dieses Typs weisen, wie die mit H bzw. HTD gekennzeichneten Pro-
file, ähnliche geometrischen Merkmale auf. Sie sind mit ihnen austauschbar und
laufen auf denselben Zahnscheiben. Sie wurden 1990 in Deutschland unter dem
von Firma Optibelt, Höxter, geschützten Markennamen Omega®-Zahnriemen
eingeführt. Gefertigt werden sie als Endlosriemen aus Chloroprenkautschuk mit
Glascordzugstrang und zahnseitiger Polyamidgewebeschicht. Dieser Riementyp
ist nach Herstellerangaben auch lauffähig auf Zahnscheiben des Profils R und S.
20 2 Grundlagen

2.3.8 Hochleistungsprofil GT3

Teilungskurz- pb hs ht hd u Bemerkungen
zeichen mm mm mm mm mm
2GT3 2 1,52 0,71 – 0,255 –
3GT3 3 2,41 1,12 – 0,380 –
5GT3 5 3,81 1,92 – 0,570 –
8GT3 8 5,60 3,40 8,17 0,685 wie H-Profil
14GT3 14 9,91 5,82 14,43 1,395 wie H-Profil

Riemen mit dem kreisbogenförmigen Profil sind unter dem Warenzeichen Power-
Grip®GT3 eingetragen. Der Hersteller Gates Mectrol führte die Riemen ab 1991
am Markt ein. Sie werden gefertigt aus Chloroprenekautschuk mit Glascordzug-
strang und zahnseitiger Polyamidgewebeschicht. Riemen mit den Teilungen 2, 3
und 5 mm laufen nach Herstellerangaben nur auf „GT3“-eigenen Scheiben, die mit
den Teilungen 8 und 14 mm sind auf H- beziehungsweise HTD-Scheiben lauffä-
hig. Diese Zahnriemen sind erhältlich als Endlosriemen sowie als Meterware (Tei-
lungskurzzeichen LL-GT3) wahlweise mit Glascord- oder Stahlcordzugstrang.
2.3 Riemenprofile 21

2.3.9 Hochleistungsprofil PC-MGT2

Teilungskurz- pb hs ht hd u Bemerkungen
zeichen mm mm mm mm mm
PC- 8MGT2 8 5,9 3,40 – 0,8 –
PC-14MGT2 14 10,2 6,00 – 1,4 –

Riemen mit diesem evolventenförmigen Profil sind unter dem Warenzeichen Poly-
Chain® MGT2 eingetragen. Sie werden von Gates Mectrol aus Polyurethan mit
Aramidzugstrang und einer zahnseitigen Gewebeauflage aus Polyamid gefertigt.
Die Gewebeauflage ist durch eine besondere Präparation (Tränkung auf PTFE-
Basis) auf einen äußerst geringen Reibwert optimiert. Der Riemen weist bei hoher
Leistungsdichte niedere innere Eigenverluste auf, und das Einzahnen in die zuge-
hörige Scheibenlücke ist besonders geräuscharm. Entsprechend den Hersteller-
richtlinien sind Rückenspannrollen für diese Riemenart nicht geeignet. Poly-
Chain®-Zahnriemen sind in einem gestuften Längensortiment als Endlosriemen
und als Meterware lieferbar.
Seit 2007 werden diese Riemen auch alternativ mit Carbon-Zugstrang angebo-
ten. In diesem Ausrüstungszustand sind Gegenbiegungen zugelassen. Sie tragen
die Bezeichnung PCC-MGT2.
Zu dieser Ausführung bietet Continental für die Teilung 8 mm den Synchro-
chain®-Zahnriemen mit einem neuen Gewebecompound und einer reibungsarmen
PE-Folie an. Gegenbiegungen sind zugelassen.
22 2 Grundlagen

2.3.10 Hochleitungsprofil ATP

Teilungskurz- pb hs ht hd u Bemerkungen
zeichen mm mm mm mm mm
ATP 10 10 4,5 2,50 6,5 0,75 –
ATP 15 15 6,6 3,75 9,4 0,95 –

Zahnriemen mit dem Profil ATP sind gekennzeichnet durch den so genannten
Doppelzahn, d. h. die Zahntraglast pro Teilung verteilt sich auf zwei Flanken. Das
Profil entwickelte etwa 1992 Firma Wilhelm Herm. Müller, Hannover, und es
gehört zum Lieferprogramm der MULCO-Gruppe, Hannover. Diese Riemen wer-
den in Endloslängen aus Polyurethan mit Stahlcordzugstrang angeboten. Schutz-
rechte sind eingetragen.
2.3 Riemenprofile 23

2.3.11 Sonderprofil Spurzahnriemen

Spurgeführte Zahnriemen, kurz Spurzahnriemen genannt, sind gekennzeichnet


durch einen Führungskeil in Riemenlängsrichtung, welcher in der Regel auf der
Zahnseite und riemenmittig angeordnet ist. Er sorgt für den erforderlichen Gerade-
auslauf. Als korrespondierende Geometrie sind in die zugehörigen Zahnscheiben,
Umlenkungen und Stützschienen entsprechende keilförmige Einstiche einzubrin-
gen. Spurzahnriemen eignen sich insbesondere für den Einsatz bei Handhabungs-
und Transportaufgaben.
Die ersten Spurzahnriemen entwickelte etwa 1980 die Firma BRECO-Antriebs-
technik, Porta Westfalica, und sie gehören inzwischen zum Standard-Vertriebspro-
gramm der MULCO-Gruppe, Hannover. Aufgrund der breiten Akzeptanz durch
die Anwender sind alle Riemen der T- und AT-Profile auch in der Ausführung als
Spurzahnriemen lieferbar. Die zugehörige Zahnlückengeometrie ist austauschbar.
Sie werden angeboten aus Polyurethan mit Stahlcordzugstrang als Endloszahnrie-
men, als Meterware und als endlos verschweißte Meterware.
Die Keilführung ist im Zahnteilungsrhythmus bis zum Zahnlückengrund „unter-
brochen“ ausgebildet. Durch diese Maßnahme bleibt die Biegewilligkeit erhalten.
24 2 Grundlagen

2.3.12 Sonderprofil SFAT

Die Riemen sind gekennzeichnet durch zwei um eine halbe Zahnteilung versetzte
Zahnspuren. Sie weisen in beiden Laufrichtungen ein eigenständiges Geradeaus-
laufverhalten auf. Die Bezeichnung SFAT steht für Selbst-Führende Zahnriemen
in Profil AT (siehe auch Kap. 2.3.3). Diese Riemen wurden 1985 von der Firma
BRECO Antriebstechnik, Porta Westfalica, entwickelt und gehören zum Liefer-
programm der MULCO-Guppe, Hannover. Sie sind erhältlich mit der Teilung
10 mm und werden aus Polyurethan mit Stahlcordzugstrang als Endloszahnriemen,
als Meterware und als endlos verschweißte Meterware gefertigt.
2.3 Riemenprofile 25

2.3.13 Sonderprofil Bogenzahnriemen

Bogenzahnriemen laufen in die zugehörigen Scheiben annähernd ohne Polygon-


effekt ein. Sie zeichnen sich gegenüber anderen Riemen durch deutlich geringere
Geräusche und ein eigenständiges Geradeauslaufverhalten in Vorzugslaufrichtung
aus. Diese Zahnriemen wurden 1990 von der Firma BRECO Antriebstechnik, Por-
ta Westfalica, entwickelt und gehören zum Lieferprogramm der MULCO-Guppe,
Hannover. Sie sind erhältlich mit der Profilgeometrie BAT 10 sowie BAT 15 und
werden aus Polyurethan mit Stahlcordzugstrang als Endloszahnriemen, als Meter-
ware und als endlos verschweißte Meterware gefertigt. Das Kurzzeichen BAT
steht für Bogenzahn mit AT Hochleistungsprofil. Eine weitere Variante des Bo-
genzahnriemens bezieht sich auf eine mit Keilspur lieferbare Ausführungsart.
26 2 Grundlagen

2.3.14 Sonderprofil Pfeilverzahnung

Pfeilverzahnte Riemen mit der Bezeichnung Eagle (Adler) laufen in die zugehöri-
gen Scheiben annähernd ohne Polygoneffekt ein. Sie zeichnen sich gegenüber
anderen Riemen durch deutlich geringere Geräusche und ein eigenständiges Ge-
radeauslaufverhalten in beiden Laufrichtungen aus. Diese Zahnriemen wurden von
Firma Goodyear, Lincoln, Nebraska, USA 1994 patentiert und ab 1997 in den
Teilungen 8 und 14 mm am Markt eingeführt. Sie bestehen aus Synthesekautschuk
mit Aramidzugstrang und einer zahnseitigen Polyamidgewebeschicht. Die Zahn-
geometrie entspricht dem Profil S bzw. STD (siehe Abschn. 2.3.5). Die in Pfeilan-
ordnung gezahnten Reihen sind zueinander um eine halbe Teilung versetzt.
Die Riemen werden auch in Lizenz von den Herstellern Elatech und Megadyne,
beide Italien, aus Polyurethan mit Stahlcord- oder Aramidzugstang als Endlosrie-
men als Meterware und als endlos Verschweißte Meterware gefertigt. Schutzrech-
te sind eingetragen.
2.3 Riemenprofile 27

2.3.15 Sonderprofil Noppenriemen

Die Sonderbauform Noppenriemen verbindet mit ihrem speziellen Profil die form-
gepaarte Umschlingungsfunktion zur Scheibe und den spurtreuen Geradeauslauf.
Dieser Riemen wurde 1998 von Continental, Hannover, entwickelt. Er wird ange-
boten mit dem Kurzzeichen N10 (Noppenprofil mit 10 mm Teilung) aus Poly-
urethan mit Stahlcordzugstrang als Meterware und als endlos verschweißte Me-
terware. Schutzrechte sind eingetragen.
Riemen dieser Ausführung sind bevorzugt geeignet für Anwendungen in Auf-
gaben der Handhabungs- und Transporttechnik.
28 2 Grundlagen

2.3.16 Sonderprofil mit Steckmuttern

Den Zahnriemen mit Durchbrüchen für Steckmuttern entwickelte im Jahr 2002 die
Firma BRECO-Antriebstechnik, Porta-Westfalica, und er gehört zum Lieferpro-
gramm der MULCO-Gruppe, Hannover. Die Profilbezeichnung ATN kennzeichnet
die Lauffähigkeit auf AT-Zahnscheiben, das N steht für Nockenbefestigungen. Von
der Zahnseite sind in beliebiger Folge Steckmuttern einzulegen. Diese stellen damit
eine montierbare bzw. demontierbare Verbindung für Transportnocken auf dem
Riemenrücken her. Im Lieferneuzustand sind die Durchbrüche zunächst geschlos-
sen (verhautet), das Öffnen erfolgt je nach gewünschter Nockenteilung vom
Anwender. Riemen dieser Ausführung sind erhältlich mit dem Profil AT (siehe
Kap. 2.3.3) in den Teilungen 10 sowie 12,7 und 20 mm aus Polyurethan mit Stahl-
cordzugstrang als Meterware und als endlos verschweißte Meterware. Eine weitere
Ausführungsart dieser Riemen wird mit Spurführung (siehe Kap. 2.3.11) angebo-
ten. Schutzrechte sind eingetragen.
2.4 Fertigungsverfahren und Elastomere 29

2.4 Fertigungsverfahren und Elastomere

Der Markt bietet dem Anwender Zahnriemen aus unterschiedlichen Werkstoff-


komponenten und Fertigungsverfahren an. Sie haben alle gemeinsam, dass ihr Auf-
bau aus einer Verbundkonstruktion besteht, die sich hauptsächlich aus einem
elastomeren Basismaterial mit eingelagerten, längenstabilen Festigkeitsträgern, den
Zugsträngen, zusammensetzt. Jeder Werkstoff übernimmt seinen speziellen Eigen-
schaften entsprechende Aufgaben. Die Elastizitätsmodule von Basis- und Zug-
strangmaterial liegen dabei um etwa vier Zehnerpotenzen auseinander. Demzufolge
sind die Zugstränge (Kap. 2.5) mit entsprechenden Haftvermittlern präpariert. Die
verwendeten Werkstoffe sowie die Fertigungsschritte müssen derart aufeinander
abgestimmt sein, dass die Einzelkomponenten während des Herstellungsprozesses
miteinander verträglich sind, und sich im Produkt ihre Eigenschaften ergänzen so-
wie auf Dauer erhalten bleiben. Mit der Wahl des eingesetzten Elastomeretyps sind
die Gestaltungsmöglichkeiten und Verfahrensschritte im Wesentlichen vorgegeben.
Im Folgenden stehen nach einer kurzen Beschreibung der Fertigungsverfahren die
im Endprodukt Zahnriemen je nach Herstellungsart erreichbaren Liefermöglichkei-
ten und Qualitätsmerkmale im Vordergrund. Abhängig vom eingesetzten Elastome-
retyp und dessen Verarbeitungsweise ergeben sich dabei unterschiedliche Eignungs-
und Einsatzschwerpunkte. Diese werden bereits durch die Grobeinteilung der Her-
stellungsarten vorgegeben. Die als Meterware gefertigten Zahnriemen sind für die
Lineartechnik einschließlich der Transporttechnik bestimmt, während Endloszahn-
riemen vorzugsweise in voll umlauffähigen Leistungsantrieben Verwendung finden.
Etwa 90% der Zahnriemen werden für den letztgenannten Bereich produziert. Im
Verbundaufbau ist dabei der Zugstrang spiralförmig im Riemenrücken „gewickelt“
eingebettet, weshalb die Hersteller dann auch von „Zahnriemenwickel“ oder „End-
loswickel“ sprechen.

2.4.1 Aus Polyurethan gegossene Zahnriemen

Polyurethane gehören aufgrund ihrer Fähigkeit, große Formänderungen zu ertra-


gen und nach Entlastung wieder in den Ausgangszustand zurückzukehren, zu den
Elastomeren. In der Zahnriemenherstellung setzt man unter anderem das gießbare
Zweikomponenten-Polyurethan ein. Es weist im Verarbeitungszustand, also direkt
nach dem Anmischen, eine niederviskose Konsistenz auf. Zur Formgebung eignen
sich ausschließlich geschlossene Formen, bestehend aus Kern und Außenteil,
Abb. 2.2. In der Regel trägt der Kern die entsprechende Geometrie des Zahn-
profils, und der Innendurchmesser des Außenteils, der Formmantel, bildet die
Rückenkontur aus. Im Falle eines beiderseitig verzahnten Riemens kann auch er
eine entsprechende Kontur zur Gestaltung der Gegenverzahnung aufweisen.
30 2 Grundlagen

Abb. 2.2 Gießverfahren mit Zweikomponenten-Polyurethan

Auf den Formkern werden die Zugstränge gewickelt (aufgespult), welche sich auf
den so genannten Wickelnasen abstützen. Bei Hochleistungsriemen kommen dabei
in der Regel Kraftträger aus paarweise angeordneten Zugsträngen zum Einsatz, die
durch rechts-links geschlagene Verseilung die Laufkultur des Riemens (geringe
Ablaufneigung) positiv beeinflussen. Über das Spulgewicht bzw. die eingestellte
Vorspannkraft beim Wickeln ist die Toleranzlage der Riemenlänge beeinflussbar.
Das Formaußenteil wird mit Gießpolyurethan gefüllt und der bespulte Kern einge-
führt. Durch das Eintauchen bis zum Formboden findet der Verdrängungsguss
statt, wobei die gewollte Fließrichtung „von unten nach oben“ das Entweichen der
Luft begünstigt. Unter Wärmezufuhr vernetzt sich das Polyurethan und härtet in
2.4 Fertigungsverfahren und Elastomere 31

der Temperstrecke aus. Nach dem Entformen schließen sich die Fertigungsschritte
der weiteren Veredelung an wie Bedrucken der Kennung (Teilungskurzzeichen
und Riemenlänge), Aufschneiden zu Einzelriemen, Besäubern der Zugstrangaus-
tritte, sowie gezielte Maßnahmen zur Qualitätssicherung. Die Shore-Härteprüfung
gibt Aufschluss über die vollständige Vernetzung, mit der Zahnabzugskraft beur-
teilt man die Bindung zum Zugstrang und die Freigabe schließt in der Regel mit
der Kontrolle der Maßhaltigkeit ab.
Zahnriemen aus Zweikomponenten-Gießpolyurethan gefertigt, zeichnen sich
insbesondere durch gleichbleibende Teilung, formgetreue Abbildgüte sowie kon-
stante Eigenschaften über die gesamte Endloslänge des Riemens aus. Der nieder-
viskose Zustand beim Gießen begünstigt die Ausbildung filigraner Konturen.
Somit wird dieses Herstellungsverfahren für Zahnriemen kleiner Teilungen bevor-
zugt. Durch kapillare Wirkung verfüllen sich die Zwischenräume innerhalb des
Seilverbunds der Stahlcordzugstränge fast vollständig mit Polyurethan. Die Bin-
dekräfte zwischen Zugstrang und Elastomere bilden sich insbesondere durch gute
mechanische Verankerung beider Werkstoffkomponenten aus. Dadurch wird bei
Biegung und Gegenbiegung die mechanische Reibung der Filamente untereinan-
der weitestgehend unterbunden.
Aus Polyurethan gegossene Zahnriemen haben in ihrem Zahngrund und quer
zur Laufrichtung schmale Nuten mit freiliegenden Zugsträngen. Diese Besonder-
heit bildet sich durch die oben beschriebenen Wickelnasen aus, auf die sich der
Zugstrang auf dem Formkern abstützt. Sie haben für die weitere Funktion keine
Bedeutung.
Riemen dieser Machart sind mit Stahlcord- oder Aramidzugsträngen erhältlich,
wobei die angebotenen Elastomere-Härten im Bereich 85 bis 95 Shore A liegen.
Eine Riemenausführung mit zusätzlichem zahnseitigem Polyamidgewebe lässt das
Verfahren technologisch nicht zu. Auch der Einsatz von Glascordzugsträngen ist
bisher nicht realisiert, da der Entformungsvorgang über die Wickelnasen die sprö-
den und gegen Scherbeanspruchung empfindlichen Glasfilamente offensichtlich
schädigt. Aus Polyurethan gegossene Riemen liegen stets als Endlosriemen vor.
Das Fertigungsverfahren wird von den Herstellern in einem Längenbereich von ca.
50 bis 5.000 mm angewandt.
Das oben beschriebene Gießverfahren wird je nach Ausrüstungszustand der
Produktionsanlagen in vielerlei Varianten unterschiedlich praktiziert. Anstelle des
Verdrängungsgießens nutzt man beispielsweise ein so genanntes Injektionsgießen.
Dabei befindet sich der bespulte Kern bereits im Formmantel und das niedervisko-
se Zweikomponenten-Polyurethan wird durch eine Injektionsleitung über den
Formboden zugeführt. Auch in diesem Fall findet der eigentliche Gießvorgang
von „unten nach oben“ statt. Durch weitere Maßnahmen in den Produktionsanla-
gen sind Qualitätssteigerungen möglich. So lässt sich die Abbildgüte feiner Kontu-
ren sowie die Polyurethan-Durchdringung der Zugstränge durch Gießtechniken
unter Vakuum weiter verbessern.
32 2 Grundlagen

2.4.2 Aus Synthesekautschuk vulkanisierte Zahnriemen

Für die Produktion von Endloszahnriemen weist der Synthesekautschuk CR die


größte Anwendungsbreite auf. CR steht für Chloropren Rubber, der in der Praxis oft
unter dem Handelsnamen Neoprene® von DU PONT anzutreffen ist. CR besitzt ein
ausgeglichenes Eigenschaftsbild bezüglich Zugfestigkeit, Bruchdehnung, Alte-
rungsbeständigkeit und maximaler/minimaler Gebrauchstemperatur, ohne dabei im
Vergleich zu anderen Kautschuktypen Höchstwerte zu erreichen. In Automobilan-
wendungen, insbesondere zur Steuerung der Nockenwelle, wo häufig hohe Umge-
bungstemperaturen auftreten, wird für Zahnriemen vermehrt der Synthesekautschuk
HNBR eingesetzt. Das Kürzel steht für hydrierter Nitril Butadien Rubber. Die
Höhe der Sättigung von HNBR-Gerüstketten setzt die Wärmebeständigkeit (nach
DIN 780078) um bis zu 25°C herauf. Die Temperatureinsatzgrenze beträgt +130, bei
ausgewiesenen Sondermischungen bis zu +150°C.
Die Fertigungsschritte zur Herstellung eines Zahnriemenwickels aus Synthese-
kautschuk mit eingelagerten Zugsträngen bestehen aus einem schichtweisen Auftra-
gen der Komponenten auf den Formkern. Zunächst wird das Polyamid-Rohgewebe
in Gestalt eines Endlosstrumpfes, welcher bereits für die zugehörige Zahnriemen-
länge und Wickelbreite konfektioniert ist, aufgelegt. Anschließend erfolgt das Spu-
len der Glascord- oder Aramidzugstränge auf den Formkern. Sie stützen sich mit der
beim Wickeln vorgegebenen Vorspannkraft auf den Zahnköpfen der Form ab und
fixieren so zugleich das Polyamid-Gewebe. Als letzte Komponente wird der unver-
netzte und plastisch verformbare Synthesekautschuk in so genannten Fellen (strei-
fenförmige Zuschnitte aus Rohkautschuk) in gleichmäßiger Dicke auf den Formkern
aufgetragen.
Ein derart vorbereiteter Kern wird im Autoklaven höheren Temperaturen und
deformierenden Kräften auf die zylindrische Mantelfläche des unvernetzten Elas-
tomeres ausgesetzt. Unter diesem Einfluss zeigt Kautschuk zunehmend viskoses
Verhalten, und die Rohmasse fließt in die Verzahnung. In der Folge wirken Tem-
peratur und Druck über einen vorbestimmten Zeitraum (ca. 30 Minuten) ein, der
plastische Synthesekautschuk vernetzt sich, vulkanisiert aus und wechselt in den
elastischen und damit formstabilen Zustand. Im Fall von HNBR Typen erfolgt
eine peroxidische Vernetzung. Gleichzeitig geht das Elastomere über den Haft-
vermittler einen innigen Verbund sowohl zur Gewebedeckschicht als auch zum
Zugstrang ein. Die Bindung zwischen den Komponenten beruht überwiegend auf
chemisch-physikalischen Kräften.
Der entformte Wickel weist auf der Zahnseite ein exaktes Abbild der Zahn-
geometrie seines Formkerns bei hoher Teilungsgleichheit auf. Bei diesem Verfah-
ren ist kein Formaußenteil erforderlich, und Unregelmäßigkeiten im Riemenrü-
cken werden durch Überschleifen egalisiert. Der letzte Arbeitsgang besteht aus
dem Aufschneiden des Wickels in Einzelriemen.
Aus Synthesekautschuk vulkanisierte Zahnriemen sind mit Glascord- oder
Aramidzugstrang (selten mit Stahlcordzugstrang) erhältlich, wobei die Zahn-
seite generell mit einer Polyamid-Gewebeschicht bewehrt ist. Nach diesem Ver-
2.4 Fertigungsverfahren und Elastomere 33

fahren hergestellte Riemen sind in einem Endloslängenbereich von ca. 100 bis
5.000 mm lieferbar.

2.4.3 Aus Polyurethan extrudierte Zahnriemen

Eine marktgängig eingeführte Produktreihe plastifizierbarer Polyurethane ist unter


dem eingetragenen Handelsnamen Desmopan® von Bayer bekannt. Sie ist erhält-
lich in einem E-Modulbereich von 10 bis 650 MPa. Für die Anwendung in der
Zahnriementechnik sind davon die Typen mit einem E-Modul von 15 bis 40 MPa
interessant, was einem Härtegrad von 85 bis 95 Shore A entspricht.
Aus Polyurethan extrudierte Endloswickel entstehen auf einer Fertigungsanlage
zwischen zwei gegenüberliegend angeordneten Produktionszahnscheiben. Abbil-
dung 2.3 zeigt einen nicht vollendeten, teilweise extrudierten Riemen. Die Zug-
stränge sind unter Vorspannkraft zwischen beiden Scheiben, auch Formräder ge-
nannt, aufgewickelt und stützen sich auf den so genannten Wickelnasen ab. Das
aufgeschmolzene Polyurethan steht unter entsprechender Verarbeitungstemperatur
im Extruder bereit. Die Ausbildung von Zahngeometrie und Riemenrücken sowie
der Verbundaufbau zwischen Polyurethan und Zugstrang erfolgen durch den Plasti-
fizierungsvorgang über eine Breitschlitzdüse, wobei man die Formmasse kontinu-
ierlich in die umlaufende Produktionsscheibe drückt.

Abb. 2.3 Aus Polyurethan extrudierter Zahnriemen

Der Riemen wird Zahn um Zahn gemeinsam mit dem Riemenrücken fortschrei-
tend ausgebildet. Die Kühlstrecke bis zum Ausformen entspricht einem 180°-Um-
lauf um die formgebende Produktionsscheibe. Die Ausführungsart PAZ*) erreicht
man durch das zeitgleiche Einziehen eines Polyamid-Gewebebandes in das Form-
rad während der Plastifizierung. Der Extrusionsvorgang eines kompletten Wickels

*) PAZ Polyamidauflage auf der Zahnseite


34 2 Grundlagen

ist nach einem vollen Umlauf des Riemens dann abgeschlossen, wenn der erst-
geformte Riemenzahn mit dem letztgeformten plastisch verfließt. Aus dieser Fer-
tigungsart hergestellte Endloswickel werden zur Egalisierung des Riemenrückens
komplett überschliffen. Die letzte Fertigungsstufe besteht aus dem Teilen des
Wickels in Einzelriemen.
Die Besonderheit dieses Verfahrens ist, dass durch das Verstellen des Achsab-
standes in der Produktionsanlage jede Endloslänge gestuft von Zahn zu Zahn rea-
lisierbar ist. Die kürzest mögliche Länge ist jene, bei der sich die Formräder ge-
rade noch nicht berühren. Nach diesem Verfahren hergestellte Endlosriemen
können in beliebigen Längen ausgeführt werden. In der Praxis sind Endloslängen
bis ca. 22 m möglich.
Dieses Extrusionsverfahren entwickelte die Firma BRECO Antriebstechnik,
etwa 1980 und verfeinerte in der Folgezeit die Qualitätsmerkmale bezüglich Län-
gentoleranz und Teilungsgleichheit. So sind heute die Teilungsabweichungen
zwischen dem erst- und letztgeformten Zahn im Vergleich zu beliebigen anderen
Zähnen oder Zahngruppen messtechnisch nicht mehr zu erfassen.
Extrudierte Endloswickel aus Polyurethan sind herstellbar mit Stahlcord- oder
wahlweise mit Aramidzugstrang. In der Standardausführung ist der Riemen unbe-
schichtet. Er ist wahlweise auch mit der Beschichtung PAZ*) lieferbar.

2.4.4 Aus Polyurethan extrudierte Meterware

Das Herstellen von endlicher Meterware unterscheidet sich von endlos extrudier-
ten Riemen dadurch, dass die Fertigungsanlage mit nur einem Formrad auskommt.
Der Begriff „Wickel“ trifft nicht mehr zu, denn die Kraftträger werden bei diesem
Verfahren kantenparallel zugeführt, wobei die Folge nebeneinander liegender
Zugstränge sich in links- und rechtsverseilten Ausführungen abwechselt. Die
Plastifizierung zum Verbundaufbau Zahnriemen vollzieht sich in gleicher Weise
wie zuvor beschrieben. Nach dem Ausbilden von Zähnen und Riemenrücken
sowie einem Kühlstreckenumlauf von ca. 180° um die Produktionszahnscheibe
schließt sich das Entformen mit dem Breitenschnitt der Riemenkanten an. Das
fertige Produkt wird aufgehaspelt. Den Riemenrücken unterzieht man zeitgleich
mit dem Plastifizieren einer Glättung. Damit ist der Riemen maßgetreu eingeebnet,
und die Rückenstruktur liegt in der Qualität „spritzglatt“ vor. Riemen dieser Aus-
führung werden je nach Teilung in einer Maximalbreite bis zu 150 mm hergestellt
und schmalere Standard- oder Sonderbreiten daraus geschnitten. Als erster Her-
steller dieser Machart kann BRECO Verfahrenspatente vorweisen [65], die bis in
das Jahr 1970 zurückreichen.
Endlich extrudierte Zahnriemen sind erhältlich aus Polyurethan mit Stahlcord-
oder wahlweise mit Aramidzugstrang. In Standardausführung ist der Riemen un-

*) PAZ Polyamidauflage auf der Zahnseite


2.4 Fertigungsverfahren und Elastomere 35

beschichtet. Es sind wahlweise aber auch die Beschichtungsarten PAR und PAZ
sowie PAR-PAZ*) lieferbar. Die Riemen stehen als Rollenware in Vorzugslängen
oder als Zuschnitte abgelängt zur Verfügung, wobei unbegrenzte Längen realisier-
bar sind.

2.4.5 Weitere Herstellverfahren

Weitere Herstellverfahren sollen wegen ihrer geringen Verbreitung nur benannt,


aber nicht eingehend behandelt werden.
• Bei aus plastifizierbarem Polyurethan durch Spritzgießen geformten Zahnrie-
men sind geschlossene Formen mit relativ hohen Werkzeugkosten erforderlich.
Die Anwendung bleibt nur größeren Serienstückzahlen vorbehalten. Die Rie-
menlänge ist begrenzt.
• Die Herstellung extrudierter Zahnriemen als Meterware ist auch aus Synthese-
kautschuk mit Glascord- sowie Aramidcord- oder Stahlcordzugstrang möglich.
• Endlos hergestellte Riemen können durch weiterverarbeitende Maßnahmen in
endliche Meterware überführt werden. Das erfolgt durch „Spiralisieren“ von
Zahnriemenwickeln. Bei diesem Verfahren ist zu beachten, dass die Zähne je
nach bereitgestellter Wickellänge und je nach geschnittener Riemenbreite eine
leichte Schrägstellung aufweisen.
• Alle Riemen, mit welcher Produktionsart sie auch gefertigt werden, lassen sich
für spezielle Anforderungen einer nachträglichen mechanischen Bearbeitung
unterziehen. Dazu gehören im Einzelnen die mechanische Längs- und Querbe-
arbeitung von Riemenrücken und/oder Zahnseite, das Lochen von Riemen so-
wie das Schleifen der Riemenkanten, um gegebenenfalls Sonderbreiten mit
eingeschränkter Breitentoleranz zu realisieren. Das Beschichten von Riemen
nutzt man für die Handhabungs- und Zuführtechnik, wenn die Reibpaarung mit
der Transportaufgabe abzustimmen ist. Ferner eignen sich die Riemenausfüh-
rungen aus Polyurethan zum Bestücken mit aufgeschweißten Nocken. Besonde-
re Lösungsbeispiele der Transporttechnik zum Takten und Vereinzeln sowie zu
Bandabzügen behandelt Kap. 5.

2.4.6 Meterware endlos verschweißt

Bei diesem Verfahren bereitet ein Stanzschnitt die Riemenenden zur Verschwei-
ßung vor (Abb. 2.4). Es sind unterschiedliche Stanzgeometrien im Gebrauch, die

*) PAR Polyamidauflage auf dem Riemenrücken


PAZ Polyamidauflage auf der Zahnseite
PAR-PAZ Polyamidauflage auf beiden Seiten
36 2 Grundlagen

jedoch alle vom Prinzip der Schweißflächenvergrößerung durch eine mäander-


förmige Stanzlinie ausgehen. Die so vorbereiteten Enden der Riemenzuschnitte
werden in der Schweißvorrichtung zwischen Oberplatte (glatt) und Unterplatte
(verzahnt) verpresst und einem thermischen Zyklus bestehend aus Aufheizen,
Schweißen und Abkühlen unterzogen.

Abb. 2.4 Endlosverschweißung durch a) Mäander-Schnitt b) V-Schnitt

Derartige thermische Verfahren zeigen im Verbindungsbereich keine Auffälligkei-


ten in der Teilungspräzision zum übrigen Riemen auf. Die mäanderförmige
Schweißlinie ist über eine Riemenlänge von 9 Teilungen (= 10 Zähne) bemessen,
in deren Bereich die Zugstränge unterbrochen sind, wobei die Trennung derselben
längenversetzt angeordnet ist. Der Riemen kann somit in der Schweißzone nur
etwa die Hälfte der zulässigen Zugkräfte Fzul im Vergleich zum ungestörten Rie-
menabschnitt aufnehmen. Die ersten verschweißten Zahnriemen konnte BRECO
[65] um 1970 anbieten.

2.4.7 Zahnriemenschloss

Ein Zahnriemenschloss ist gekennzeichnet durch eine montierbare Verbindungs-


einrichtung die es ermöglicht, den Riemen in seine Antriebsanordnung „einzufä-
2.4 Fertigungsverfahren und Elastomere 37

deln“ und vor Ort durch mechanische Hilfsmittel zu schließen. Die hier beschrie-
bene Verbindung ist biegeumlauffähig gestaltet und ist annähernd für die gleichen
Scheibenmindestdurchmesser, wie der Riemen selbst, einsetzbar. Schloßausfüh-
rungen dieser Art bietet BRECO [52] mit rechtwinkligen Mäanderstanzschnitten
entsprechend Abb. 2.4 a) an. Im Montagebereich sind über 9 Teilungen zahnseitig
Einlegeteile sowie riemenrückseitig Bleche angeordnet, die über Kreuzschlitz-
schrauben M4 zu schließen sind. Anwendungen dieser Verbindungsart bieten sich
bei großen Riemenlängen und insbesondere in Bereichen an, bei denen andernfalls
ein erheblicher Montageaufwand erforderlich währe. Durch das Öffnen und
Schließen kann sich der Serviceaufwand für den Ersatzbedarf erheblich verein-
fachen. Schoßausführungen sind erhältlich für die Riemenarten T10, T20, AT10
und AT20.

2.4.8 Anwendung und Einsatzbereiche

Die mit unterschiedlichen Profilgeometrien, Werkstoffkomponenten und Ferti-


gungsarten hergestellten Riemen weisen naturgemäß auch spezielle Eigenschaften
auf. Wenn Antriebsaufgaben zu lösen sind, bei denen rotatorische oder lineare
Bewegungen konstruktiv umzusetzen sind, dann ergeben sich je nach Umge-
bungsbedingungen und Einsatzzweck bestimmte Anforderungen an das Antriebs-
element. Das Handbuch soll für diesen Fall als fabrikatsneutraler Ratgeber dienen,
eine Auswahl fundiert abzusichern. Empfehlungen für bestimmte Produkte können
nicht ausgesprochen werden. In den Kapn. 3. sowie 4. und 5. erfolgt jedoch die
Angabe bevorzugter Riemenarten für den jeweiligen Einsatzbereich, ohne dass
daraus eine Einschränkung oder ein Ausschluss anderer Arten abzuleiten ist. Die
Beispiele sind als Hilfe zu verstehen, damit der Konstrukteur sich an erprobten
Ausführungen orientieren kann.
Eine Reihe von Einsatzgebieten und Anwendungen lässt sich nicht eindeutig
einer Riemenart zuordnen. Hier ist der Einzelfall abzuwägen, welcher Riementyp
zu bevorzugen ist.
Viele Hersteller bieten zu den einzelnen Riemenarten je nach Ausrüstungs- und
Entwicklungsstand unterschiedliche Leistungsklassen an. Die Profilgeometrien
stimmen dabei überein und sie sind in der Regel maßlich austauschbar. So sind
z. B. Riemenausrüstungen mit verstärkten Zugsträngen und/oder mit modifizierten
Elastomere-Mischungen im Angebot, siehe nächstes Kapitel „Leistungssteige-
rungen und Entwicklungsreserven“. Bei der Riemenwahl für Neukonstruktionen
empfiehlt das Handbuch, stets die höchste Leistungsdichte zum jeweiligen Profil
einzusetzen. Als dessen Folge kann der Antrieb oft mit geringerer Breite dimen-
sioniert werden, und die Gesamtkosten verringern sich aufgrund schmalerer Schei-
ben. Mit abnehmender Riemenbreite geht letztlich eine geringere Geräuschab-
strahlung einher (siehe Kap. 2.12).
38 2 Grundlagen

2.4.9 Leistungssteigerungen und Entwicklungsreserven

In den Jahren 1975 bis 1995 gehörte es zum innovativen Stil namhafter Riemen-
hersteller, Leistungssteigerungen durch neue Profilgeometrien herbeizuführen. Die
Leistungsdichte stieg in der Tat beachtlich, und sie wurde durch Optimierung der
Zahngeometrie und insbesondere durch Vergrößerung des Zahnvolumens erreicht.
Das führte zu einer Vielfalt verschiedener Riemenarten, welche jeweils nur auf
eigens gefertigten Zahnscheiben lauffähig sind. Mit jedem neu eingeführten Profil
änderte sich die Austauschbarkeit nachteilig. So bleibt aus Anwendersicht und aus
der des Maschinen- und Anlagenservice zu hoffen, dass die Anzahl der jetzt ange-
botenen Riemenarten nicht noch weiter zunimmt.
Mit der Vergrößerung des Zahnvolumens geht zwangsläufig eine Verkleine-
rung der zugehörigen Zahnkopffläche der Scheiben einher, auf dem sich der Rie-
men im Umschlingungsbogen abstützen muss.

Abb. 2.5 Volumenvergleiche ausgewählter Profile dargestellt im Einheitsprofil nach Vorbild


der TU-Dresden [55]

Im Praxiseinsatz und bei Vergleich mit Standardriemen ist damit ein neuer Trend
zu anderen Ausfallkriterien in Erscheinung getreten. Die flächenverringerte Zahn-
kopfauflage führt häufiger zum so genannten Stegverschleiß im Riemen (siehe
Kap. 6, Zahnriemenschäden). Aufgrund dieser Erkenntnis zeigen sich zudem
Grenzen zur Profilgestaltung auf, wobei weitere anteilige Vergrößerungen des
Zahnvolumens nicht mehr zu erwarten sind.
Bald nach der Einführung neuer Profile erfolgten intensive Weiterentwick-
lungen auf dem Werkstoffsektor und zwar auf dem Gebiet der Elastomeretechnik,
der Zugstränge sowie deren Verarbeitung zum Verbundaufbau Zahnriemen. Die
Entwicklungsanstrengungen halten an, und in der Riemenantriebstechnik sind
weitere Leistungszunahmen zu erwartet [55], [56].
In Hochleistungszahnriemen wird unter anderem das Kautschuk-Basismaterial
durch gezielte Zugaben von Faserkurzschnitt aus Aramid optimiert. Diese sind als
richtungsorientierte Verstärkungen im Elastomere eingebettet und heben damit die
Zahntragfähigkeit auf ein deutlich höheres Niveau an.
Bei Anwendungen in der KFZ-Technik sind neuartige teflongetränkte Gewebe-
konstruktionen im Einsatz, die auch mehrlagig angewandt das Profil verstärken
und ein reibungsarmes Einzahnen ermöglichen. Derartige Ausführungen mit zu-
sätzlichen Faserbeimengungen im Elastomere tragen ganz erheblich zur Leis-
2.5 Zugstrang 39

tungssteigerung von Zahnriemen bei. Der mit dem Markennamen Synchrochain®


angebotene Riemen von Continental AG weist ein neuartiges Gewebecompound
im Verbund mit reibungsarmer PE-Folie auf. Auf diesem Gebiet sind weitere
Optimierungen denkbar.
Auf dem Sektor der PU-Hochleistungsriemen liegen neue Zugstrang-Anord-
nungen in S-Z-Spulung vor, die zudem in deutlich engerem Abstand zueinander
angeordnet sind [53]. Des weiteren ist der Härtegrad der Polyurethanmischung
größer. Beide Maßnahmen ergeben deutliche Leistungssteigerungen in Verbin-
dung mit einem verminderten Ablaufverhalten.
Die umgesetzten Weiterentwicklungen finden sich wieder in angehobenen
Werten für die übertragbare Leistung, verbesserten Steifigkeitswerten und größe-
ren Zahntragfähigkeiten. Die Grundlage zur Berechnung von Riemengetrieben
bleibt weiterhin den publizierten technischen Daten aus Firmenunterlagen vorbe-
halten. Die Entwicklungen der letzten Jahre spiegeln sich auch in Fachbeiträgen
und Werbeschriften der herstellenden Betriebe wider, die ihre optimierten Riemen
zum Beispiel als Isoran® Silver und Gold, Synchroforce® Extreme, Powergrip®
GT3, Synchroflex® Generation III oder als HTD Mustang in den Varianten Speed,
Torque und Force bezeichnen. Das Bereitstellen der aktuellen technischen Daten
zum jeweiligen Fabrikat kann ein Handbuch nicht erfüllen. Bei Bedarf ist somit
direkter Kontakt zu den Riemenherstellern aufzunehmen, um dort den detaillierten
Rat zum firmenspezifischen Produkt oder den webbasierten Auslegungsservice
(z. B. [50]) anzufordern.
Die Berechnung von Zahnriemen ist nicht genormt. Die bestehenden Standardi-
sierungen verstehen sich als Abmessungsnormen. Lediglich die VDI-Richtlinie
2758 [70] enthält grundlegende Gleichungen und Werte, die aber nur einge-
schränkt auf die zollgeteilten Riemen mit Trapezprofil und auf solche mit HTD-
Profil anwendbar sind. Damit wird deutlich, dass eine Auslegung von Antrieben
mit Zahnriemen ohne konkrete Herstellerangaben für den Anwender nicht möglich
ist. Da die Hersteller verschiedene Verfahren zur Berechnung der notwendigen
Riemenbreite benutzen, sind schnelle Produktvergleiche erschwert. Vollkommen
identische Produkte wird es nicht geben, aber einheitliche Dimensionierungsver-
fahren mit vergleichbaren Beurteilungskriterien wären im Sinne des Anwenders
anzustreben [55], [56].

2.5 Zugstrang

Ein Zahnriemen wird je Umlauf mindestens zweimal gezwungen, sich dem Durch-
messer der Scheiben anzupassen, und er wird im Übergang zum Trum jeweils wie-
der aufgebogen. Bei einer angenommenen Drehzahl von 3000 min–1 erreicht ein
Zahnriemen ca. 1 Mio Lastspiele bereits innerhalb von acht Stunden. Durch den
Einsatz von Rückenspannrollen muss er zusätzlich die Gegenbiegung ertragen.
Die Spannung im Zugstrang setzt sich aus Kräften der zu übertragenden Momen-
te und den Biegespannungen zusammen, die sich zur Vergleichsspannung addieren.
40 2 Grundlagen

Damit ist er hochdynamischen Dauerbelastungen ausgesetzt. Für die Optimierung


von Zahnriemen sind deshalb detaillierte Kenntnisse der im Riemen auftretenden
inneren Belastungsvorgänge und der damit verbundenen Verschleißmechanismen
notwendig. Die Belastungsvorgänge sind jedoch sehr komplex, da die einzelnen
Riemenkomponenten höchst unterschiedliches Materialverhalten aufweisen. Die
Verbundkonstruktion Zahnriemen besteht einerseits aus dem Basismaterial Poly-
urethan oder einem synthetischen Kautschuk sowie andererseits aus hochfesten
Zugsträngen aus Stahllitze oder Glas- bzw. Aramidfasern, wobei sich die Kenn-
werte von Basismaterial und Zugstrang im E-Modul um ca. vier Zehnerpotenzen
unterscheiden. Der Zugstrang ist dabei einem Lastkollektiv aus schwellender Zug-
belastung und überlagerter Biegebeanspruchung ausgesetzt. Aufgrund seiner beste-
henden Struktur aus mehreren Einzelfasern (Filamenten) kommt es zusätzlich zu
reibungsbehafteten Relativbewegungen zwischen den Filamenten. Besonders bei
kleinen Scheibendurchmessern können diese Relativbewegungen sowie die Belas-
tungen der einzelnen Filamente sehr groß werden und somit zu einem verstärkten
abrasiven Verhalten der Fasern untereinander führen.
Die komplexen Wechselwirkungen der Filamente sind bislang wenig erforscht.
Vorausberechnungen zur Lebensdauer der Zugstränge oder ganzer Zahnriemenge-
triebe gelangen bisher nicht. Für Neuentwicklungen bzw. Getriebeoptimierungen
wäre also die Kenntnis von Versagensmechanismen sowohl für die Zugstrang- als
auch für die Getriebehersteller von außerordentlicher Bedeutung, könnte man doch
so die Leistungsfähigkeit steigern und den experimentellen Testaufwand mindern.
Auch die Zahnriemenanwender verlangen zunehmend genauere Informationen zur
Lebensdauer bzw. zu definierten Wechselintervallen.
Zugstränge aus Stahlcord bestehen aus kaltverfestigt gezogenen Stahldrähten,
die in einer Schraubenlinie symmetrisch zur Achse gewunden sind. Im Gegensatz
zu Stahlseilen in anderen Anwendungsgebieten, wo häufig Filamenteinlagen und
mitunter auch verschiedene Querschnittsformen Verwendung finden, bestehen
Stahlzugträger für Zahnriemen ausschließlich aus Drähten mit kreisförmigem
Querschnitt. Die kleinsten Drahtdurchmesser betragen etwa 0,04 mm, die Nenn-
festigkeiten der Drähte erreichen σ0,2-Werte um 2500 N/mm² [2], [11], [74].
Den Zugstrang bezeichnet man bei einfacher Verseilung als Litze. Ein zweiter
Verseilgang bildet das Seil. Weitere Verseilschritte sind möglich, sie finden in der
Zahnriementechnik jedoch keine Anwendung. Es gibt eine Vielzahl von Strangty-
pen, da neben dem Drahtdurchmesser auch die Anzahl der Drähte bzw. Drahtlagen
pro Litze sowie die Anzahl und Anordnung der Litzen im Strang variable Herstel-
lungsgrößen sind. Abbildung 2.6 zeigt einen gängigen Zugstrang der Ausführung
7 × 7, was bedeutet, dass eine Zentrallitze bestehend aus 7 Drähten (ein Kerndraht +
sechs geschlagene Drähte) umgeben ist von 6 Litzen, die wiederum aus je 7 Einzel-
drähten bestehen. Als Zugstrang-Außendurchmesser dZ des Seils wird der Um-
kreisdurchmesser verstanden.
2.5 Zugstrang 41

Abb. 2.6 Zugstrangaufbau: 1 Seil/Zugstrang, 2 Litze, 3 Filament/Draht, dZ Umkreisdurchmesser

In kleinen, feinmechanischen Zahnriementypen besteht der Zugstrang ausschließ-


lich aus Litze, für größere Leistungsriemen kommen Seilausführungen in Betracht.
Allgemein gilt, je kleiner der Zugstrangdurchmesser und je dünner die darin einge-
brachten Einzeldrähte sind, desto biegewilliger ist die Gesamtkonstruktion. Neben
der Anzahl und Anordnung der Drähte sind insbesondere die Schlaglänge und die
Schlagrichtung von Bedeutung. Mit Schlaglänge wird dabei die Ganghöhe bezeich-
net, die ein Draht zur vollständigen Umschlingung der Litze oder eine Litze zur voll-
ständigen Umschlingung des Seils benötigt. Die Schlaglänge bezieht sich dabei auf
ein Vielfaches des Nenndurchmessers der Litze bzw. des Seils. Für Stahlcord-
zugstränge in Zahnriemen sind Schlaglängen zwischen dem 6- und 12-fachen des
Litzen- bzw. Seildurchmessers üblich. Sie beeinflussen den E-Modul der Litzen-
bzw. Seilkonstruktion. Während der E-Modul eines gestreckten Einzeldrahtes bei
ca. 210.000 MPa liegt, verringert er sich im Zugstrang auf ca. 190.000 bis
140.000 MPa. Diese Verringerung wird durch die Beweglichkeit im Seilverbund
verursacht. Die Lage eines jeden Einzeldrahtes in einer Litze bzw. in einem Seil
beschreibt eine geometrische Raumkurve, und durch wachsende Zugkräfte verur-
sacht wird jeder geschlagene Einzeldraht den kürzesten Weg einnehmen wollen. Es
ergeben sich somit Annäherungen der Einzeldrähte untereinander mit zugehörigen
Abplattungen an den Berührungsstellen sowie als Folge davon zusätzliche Nachgie-
bigkeiten.
Bei der Schlagrichtung wird in Links- bzw. S-Schlag und in Rechts- bzw.
Z-Schlag unterschieden. Da diese Ausführungen sowohl für Litzen als auch für
das gesamte Seil angewandt werden können, bestehen die in Abb. 2.7 dargestellten
Kombinationsmöglichkeiten. Dabei ist es üblich, die Schlagrichtung der Litze mit
kleinen und die des Seils mit großen Buchstaben zu kennzeichnen.
42 2 Grundlagen

Abb. 2.7 Schlagarten

Erwähnenswert ist ferner die Parallelschlaglitze. Hier haben übereinander liegende


Drahtlagen die gleiche Schlaglänge und gleiche Schlagrichtung. Das hat zur Folge,
dass im Gegensatz zum Kreuzschlag die äußeren Drahtlagen durch die jeweils dar-
unter liegenden Drähte eingebettet sind. Es ergeben sich zwangsläufig ein günstige-
rer Füllfaktor (Faktor des metallischen Querschnitts) und zusätzliche Abstützeffek-
te der Drähte untereinander durch Linienberührungen. Der Parallelschlag und die
Art des Kontaktes der Einzeldrähte führen unter Last und Biegung jedoch zu Insta-
bilitäten, so dass er in Zugsträngen für Zahnriemen wenig gebräuchlich ist.
Die gegenwärtigen Zugstranguntersuchungen konzentrieren sich auf Dauerver-
suche in Seilbiegemaschinen [2], [11], in welchen der Zugstrang unter einer be-
stimmten Last wiederholt über eine oder mehrere Seilscheiben gelenkt wird. Dabei
ist die Biegewechselzahl ein Maß für die Lebensdauer, und neben der Axialkraft
ist das Biegeverhältnis von Zugstrang- zu Scheibendurchmesser entscheidend für
die Anzahl der erreichten Biegewechsel. Andere Parameter wie Biegelänge, Tem-
peratur, Scheibenwerkstoff und Rillenform wirken auf das Ergebnis ein.
Beim Verbundaufbau Zahnriemen ist der Zugstrang jedoch vollständig im
vergleichsweise sehr weichen Basismaterial eingebettet, und er hat auch keinen
direkten Kontakt mit der verzahnten Scheibe. Des Weiteren geht das Basismaterial,
unterstützt durch Haftvermittler, einen innigen Kontakt mit dem Zugstrang ein,
2.5 Zugstrang 43

d. h. die Relativbewegungen der Filamente untereinander werden weitgehend un-


terbunden. Die ausgewogene Rezeptur des Haftvermittlers bildet dabei ein ent-
scheidendes Kriterium für die Gesamtfunktion zwischen Zugstrang und Elastomere.
Die Wahl des eingesetzten Herstellprozesses (gegossenes Zweikomponenten-PUR,
extrudiertes PUR oder gepresster und vulkanisierter Synthesekautschuk) beeinflusst
die Güte der Verbundkonstruktion. Die Zwischenräume im Seilverbund sind mehr
oder weniger vollständig mit dem elastomeren Basismaterial gefüllt, und somit
bildet sich eine zusätzliche mechanische Verankerung aus. Auch wenn die Dauer-
versuche der Zugstränge in den Seilbiegetests eine gewisse Grundlage für die Eig-
nung der Biegewilligkeit liefern, so sind deren Werte auf den Zahnriemen insge-
samt nur beschränkt übertragbar. Die Anwender von Zahnriemen sind somit auf die
Herstellerangaben zu den einzelnen Fabrikaten angewiesen. Zumeist beinhalten
deren Katalogangaben die Mindestzähnezahlen und Mindestdurchmesser eines
jeden Zahnriementyps für den Antriebsfall „mit einer Biegerichtung“ und „mit
Gegenbiegung“ [53]. Praktische Einsatzerfahrungen haben ergeben, dass die Anga-
ben über Mindestzähnezahlen und Mindestdurchmesser von den Herstellern ver-
lässlich recherchiert und mit genügend Sicherheitsfaktoren festgelegt sind. Damit
vereinfacht sich die Antriebsauslegung und eine gesonderte Berechnung auf Ver-
gleichsspannung (eine aus Zugkraft und Biegung zusammengesetzte Spannung)
erübrigt sich. Nur bei extremen Antriebsaufgaben, in welchen die geometrischen
Grenzwerte erreicht sind (z. B. sehr kleine Scheibendurchmesser) und die Zahnrie-
men bei gleichzeitig großen Drehzahlen betrieben werden, kann durch hohe Biege-
wechselfrequenz ein Setzen und damit eine Nachlängung der Zugstränge eintreten.
Ansonsten verändern Stahlcord-Zugstränge ihre Ursprungslänge nicht. Be- sowie
Entlastungsvorgänge vollziehen sich im dauerelastischen Bereich.
Die größte Verbreitung weisen Zugstränge aus verzinktem Stahlcord auf. Beim
Einsatz in korrosiver Umgebung sind auch Sonderausführungen aus Edelstahl
lieferbar, die jedoch in den Steifigkeits- sowie Biegewerten deutlich niedriger
gegenüber den Standardausführungen liegen.
Die Technologie des Zugstrangaufbaues unterliegt einer ständigen Weiterent-
wicklung. Die Stahlcordhersteller verstehen sich als Systemlieferant für die speziel-
len Erfordernisse im Einsatz unterschiedlicher Zahnriemenprofile und Elastome-
reanwendungen. Das Veredeln mit Haftvermittlern sowie die Qualitätsoptimierung
liegt heute in deren Verantwortung [68]. Messingüberzüge bieten in Riemen aus
Chloroprenekautschuk und Zinküberzüge in Riemen aus Polyurethan jeweils die
günstigsten adhäsiven Voraussetzungen. Zusätzlich ist es möglich, die Zugstränge
mit einer elastomeren Einbettmatrix bereitzustellen. Die Filamentzwischenräume
derart vorbehandelter Zugstränge sind zu 100% verfüllt. Sie verhindern die Relativ-
bewegung der Einzelfilamente untereinander. Der tribologische Abtrag berührender
Einzeldrähte wird unterbunden. Die Neigung zu Feinabrieb, die mit der Bildung
von Reibrost einhergeht, unterbleibt nach heutigen Erkenntnissen gänzlich. In die-
ser Weise optimierte Zugstränge bewirken im Verbundaufbau der Zahnriemen eine
deutliche Zunahme der Haftung durch gute mechanische Verankerung der Werk-
stoffkomponenten untereinander. Derart optimierte Zugstrangsysteme verbessern
die Längenstabilität sowie das Korrosionsverhalten zusätzlich.
44 2 Grundlagen

Zugstränge aus Glascord unterscheiden sich in der Feinheit der Filamente, in der
Zwirnart, im Metergewicht und in der Zusammensetzung der verwendeten Kompo-
nenten. Die heute üblichen Einzeldurchmesser der Filamente betragen 5 bis 9 µm
und der Trend geht aufgrund besserer Werkstoffausnutzung zu immer feineren
Filamenten (2 µm) [9]. Chemisch reines Glas ist Quarzglas, es besteht ausschließ-
lich aus SiO2. Durch Zusetzen von Mennige, Borax, Kaolin oder Feldspat kann man
Glas für fast jeden gewünschten Zweck herstellen [33], [66]. Bekannte Standard-
garntypen für Glasfasern bestehen aus E-Glas. E-Glas steht für seine dielektrischen
Qualitäten, das heißt für seine geringe Ionenleitfähigkeit. Diese Ausführung wird
schon seit 1930 produziert und ist auch heute noch die gebräuchlichste Faser für
Zahnriemen. Durch Zusatz von Aluminiumoxid und Borax erhält man eine Glasfa-
ser relativ hoher Festigkeit. Gleichzeitig setzt man noch Magnesiumoxid zu, was
die Kristallisation herabsetzt und eine Verarbeitung über ein größeres Temperatur-
intervall ermöglicht. Durch Zugabe von Titanoxid, Zinkoxid oder Zirkonoxid wird
die Hydrolyseempfindlichkeit verbessert, aber nicht vollständig beseitigt.
Die Schlichte als zweite Komponente ist für die Funktion eines Glascords von
großer Bedeutung (Abb. 2.8). Sie übernimmt als Kunststoffüberzug je Einzelcord
zum einen die Schutzfunktion gegenüber Hydrolyseeinfluss, zum anderen dient sie
als Haftvermittler im Elastomereverbund.
Die dritte Komponente des Glascordzugstrangs ist die Matrixbettung im Dipp. Es
besteht in der Regel aus Resorcin-Formaldehyd-Latex und weiteren Haftvermittlern.
Dipp und dessen abgestimmte Rezeptur übernimmt dabei in Wechselwirkung mit
der Schlichte chemisch-physikalische Schutzfunktionen zum Glas, es bettet die im
Grunde spröden und gegenüber Scherbeanspruchung äußerst empfindlichen Einzel-
filamente in eine elastische Schicht und schützt sie so vor mechanischem Kontakt
untereinander. Das Dipp umhüllt sowohl jedes Einzelfilament als auch den gesamten
Cord. Der Cord erhält eine abschließende Hüllschicht aus Haftvermittlern.

Abb. 2.8 Aufbau eines Glascords


2.5 Zugstrang 45

Aufgrund der Matrixeinbettung unterscheidet sich die Machart von Glascord deut-
lich von dem anderer Corde. Glascord wird als ungedrehter Einzelfaden gedippt,
wobei durch geeignete Verfahren eine vollständige Umhüllung der Filamente
gewährleistet ist. Danach erfolgt in einem mehrstufigen Prozess die Verzwirnung
zu der jeweils gewünschten Konstruktion.

Beispiel: Eine Cord-Konstruktion in dtex 1.400 × 1 × 3 × 12 mit der Verzwirnung


S/S/Z 140/80/40 bedeutet, dass ein Garn mit einem Nettogewicht von 1.400 g je
10.000 m einfach mit 140 Umdrehungen je m linksgängig, die zweite Zwirnstufe
dreifach mit 80 Umdrehungen je m linksgängig und die dritte Stufe zwölffach mit
40 Umdrehungen je m rechtsgängig geschlagen ist. Dieses Garn 1.400 dtex ist
mehrfach verzwirnt, insgesamt 1 × 3 × 12 = 36-fach, das heißt, der Cord hat ein
Gesamttiter von 50.400 dtex. Als Nettozugstranggewicht ist ausschließlich der
Gewichtsanteil des unbehandelten Glascords zu verstehen. Titer ist eine in der Tex-
tilindustrie verwendete Größe, die Garn- bzw. Cordmasse pro Längeneinheit defi-
niert. Solch eine Cord-Konstruktion ist auch in der Ausführung Z/Z/S erhältlich,
und der übliche Cordeinsatz in Zahnriemen erfolgt derart paarweise, dass nebenein-
ander liegende Zugstränge spiegelbildlich erzeugte Schlagrichtungen aufweisen.
Zugstränge aus Chemiefasern werden am häufigsten in Kombination einer
Verbundkonstruktion mit Elastomeren eingesetzt, wie sie in Reifen, Schläuchen
und Antriebsriemen anzutreffen sind. In KFZ-Keilriemen haben sich beispielsweise
gezwirnte Corde aus Polyester durchgesetzt, die durch gezielte Verstreckung mit
Temperaturfixierung auf einen vorbestimmten Schrumpfweg bei gleichzeitig hoher
Schrumpfkraft eingestellt sind. Das Ergebnis sind die bekannten wartungsfreien
Keilriemen, die durch Heißschrumpfen Rückstellkräfte aufbauen, so dass ein Nach-
spannen nicht mehr erforderlich ist. Während in kraftgepaarten Antriebselementen
ein Dehnungs- und gegebenenfalls ein Schrumpfverhalten erwünscht ist, wird beim
Zahnriemen absolute Maßhaltigkeit im Betrieb zwingend gefordert.
Bei den heute in Zahnriemen eingesetzten Kunststoffcorden handelt es sich in der
Regel um ein Aramid, denn dessen gezogener Faden weist ein überragendes Poten-
tial an mechanischen, chemischen und thermischen Eigenschaften auf. So wirken
sich die günstigen thermischen Eigenschaften (hitzebeständig und hydrolysefest bis
250°C) bei Verarbeitung und Anwendung positiv aus. Die Einzeldurchmesser des
Filaments betragen etwa 10 bis 15 µm. Die Reißfestigkeit liegt deutlich höher im
Vergleich zu Stahlcord, aber nachteilig sind größere Dehnwerte. Die Bruchdehnung
beträgt ca. 4%. Da im Zahnriemen eine annähernd konstante Teilung über den ge-
samten Lastbereich gefordert ist, wird als maximal zulässige Trumkraftgrenze Fzul
derjenige Kraftwert im Zugstrang definiert, welcher unter Last einen Dehnwert
≤ 0,4% aufweist, und der keine bleibende Dehnung hinterlässt. Der mangelnden
Quersteifigkeit von Aramidcorden wird vor dem Aufbringen des Elastomere-
Haftsystems mit einer Harz-Härter-Kombination begegnet. Die Präparation ist dabei
so eingestellt, dass die textile Flexibilität erhalten bleibt. Es folgen weitere Schritte
der Veredelung bei denen der Chemiefaserstoff Aramid in ein- oder mehrstufigen
Verfahrenschritten zur gewünschten Cord-Konstruktion verzwirnt wird.
46 2 Grundlagen

Beispiel: Eine Cord-Konstruktion in dtex 1.610 × 1 × 3 mit der zweifachen Ver-


zwirnung Z/S 150/100 bedeutet, dass das Garn ein Nettozugstranggewicht von
1.610 g je 10.000 m aufweist. Die erste Zwirnstufe ist einfach mit 150 Umdreh-
ungen je m rechtsgängig und die zweite Zwirnstufe dreifach mit 100 Umdrehun-
gen je m linksgängig geschlagen ist. Der Cord hat damit einen Gesamttiter von
4.830 dtex.
Zugstränge aus Carbonfasern kommen in den bekannten CFK-Verbundwerk-
stoffen zum Einsatz. Ihre bevorzugte Anwendung sind hoch beanspruchte Struktur-
bauteile der Luft- und Raumfahrttechnik. Je nach Fasertyp erreicht der E-Modul
Werte von 220 bis 700 GPa (im Vergleich Stahl 210 GPa). Die Filamentdurch-
messer betragen 5 bis 11 μm. Diese Faser konnte wegen ihrer fehlenden Quersteifig-
keit nicht einfach 1:1 für den Zugstrangaufbau übernommen werden. Mit der Ent-
wicklung einer besonderen Werkstofflegierung in Verbindung der Schlichte (Ober-
flächenveredelung) ist es gelungen, einen Fasertyp mit guter Biegefähigkeit sowie
textilen Eigenschaften zu entwickeln. Das Vorprodukt für die Zahnriemenanwen-
dung ist ein aus Kohlenstofffilamenten in mehreren Stufen verzwirnter und geschla-
gener Seilverbund in Matrixeinbettung. Er verleiht dem Riemen über einen Haft-
vermittler überragende mechanische Eigenschaften für Zugkraft, Steifigkeit und
Biegewilligkeit. Das erste Fabrikat, das mit Zugsträngen dieser Art ausgerüstet wur-
de, stellte Gates-Mectrol [24] im Frühjahr 2007 mit dem Polychain-Zahnriemen
PCC-8MGT2 vor. Besonders erwähnenswert ist, dass der lineare Wärmeausdeh-
nungskoeffizient dieses Zugstranges einen leicht negativen Wert aufweist.

Zusammenfassung

Alle beschriebenen Festigkeitsträger (Stahl, Glas, Aramid, Carbon) weisen im


Riemenverbund beachtliche Standzeiten und hervorragende Längenkonstanz unter
dynamischer Dauerbelastung in Zugstrangrichtung auf. Auf Belastungsarten quer
zur Kraftträgerrichtung, wie sie beim Scheren oder Knicken auftreten, setzt der
Verbundaufbau Zahnriemen jedoch nur geringe Widerstandskraft entgegen. Diese
Lastrichtung kommt unter normalen Betriebsbedingungen praktisch nicht vor. Es
ist aber denkbar, dass vom Versand bis zum Einbau ein einmaliger Handhabungs-
fehler geschieht. Ein Knick gilt dabei als erheblicher Vorschaden und solche
Zahnriemen sollte nicht zum Einbau zugelassen werden.

2.6 Kräfte im Zahnriemengetriebe

Unabhängig davon mit welcher Fertigungsart hergestellt und mit welcher Profilge-
ometrie ausgestattet, verhalten sich Zahnriemen bezüglich des Zusammenwirkens
der Kraftwirkmechanismen grundsätzlich gleich. Abbildung 2.9 a) stellt ein Zahn-
riemengetriebe im Stillstand beziehungsweise unter idealen Leerlaufbedingun-
gen dar. Die Vorspannkraft FV weist an jeder Stelle des Riemens die gleiche Größe
2.6 Kräfte im Zahnriemengetriebe 47

F Kraft, FA Achskraft, Ft Tangentialkraft, FV Vorspannkraft, F1 Kraft im Lasttrum, F2 Kraft im


Leertrum, P Leistung
Abb. 2.9 Kräfte im Zahnriemengetriebe a) Leerlaufbedingungen b) Leistungsübertragung
c) Diagram: Kraftverlauf in Abhängigkeit von der Leistung

auf. Es wird kein Drehmoment übertragen. In Abb. 2.9 b) ist derselbe Riemen bei
Leistungsübertragung dargestellt. Die rechte Scheibe ist die Treibende, die linke
die Getriebene. Letztere ist durch ein Bremsbackensymbol für die Leistungsab-
nahme gekennzeichnet. Wenn der Antrieb arbeitet und die getriebenen Scheibe
Leistung fordert, dann steigt die Kraft im Lasttrum und die durch die Kraftzunah-
me entstehende Dehnlänge nimmt der Leertrum unter entsprechendem Kraftabbau
48 2 Grundlagen

auf. Abbildung 2.9 c) verdeutlicht den Kraftverlauf im Riemen unter Leerlauf- und
Leistungsbedingungen. Im Leistungspunkt 0, also unter Leerlaufbedingungen,
finden die Trumkräfte F1 und F2 ihren Ausgangspunkt bei FV. Je mehr Leistung
gefordert wird, desto größer ist die Differenzkraft zwischen ziehendem und ge-
zogenem Trum. Diese Differenzkraft ist die Umfangskraft, auch bezeichnet als
Tangentialkraft Ft:
Ft = F1 − F2 . (2.11)

Nur diese Tangentialkraft kann von der rechten auf die linke Scheibe Drehmoment
bzw. Leistung übertragen. Das Diagramm wie auch die Modellbetrachtung für
Leerlauf- und Leistungsübertragung sind von grundsätzlicher Bedeutung für die
weiteren Ausführungen. In diesem Zusammenhang ist insbesondere die aufzubrin-
gende Vorspannkraft genauer zu untersuchen.

2.7 Kraftwirkmechanismus und Vorspannkraft

Aus Abb. 2.9 a) bis c) wird die Bedeutung der aufzubringenden Vorspannkraft FV
ersichtlich. Eine sichere Leistungsübertragung ist nur möglich, solange im Leer-
trum eine Restspannkraft verbleibt. Somit muss der Zahnriemen auf einen Wert
von
FV ≥ 12 Ft (2.12)

vorgespannt werden. Das Zeichen „ ≥ “ soll hier als „gleich oder wenig größer“
verstanden werden, um nicht unnötig hohe Vorlasten sowohl im Riemen als auch
auf den Achsen und in den Lagern herbeizuführen. Bei einer Leistungssteigerung
über den kritischen Punkt hinaus würde der Leertrum mit einem Durchhang rea-
gieren. Als Folge davon besteht akute Überspringgefahr. Kompakte Antriebe mit
relativ kurzen Riemen werden geringfügige Überlasten besser ertragen, aber An-
triebe mit langen Riemen neigen bei zu geringer Vorspannkraft zum Übersprin-
gen. Die überspringgefährdete Stelle ist stets der Zahnriemeneinlauf an der getrie-
benen Scheibe, dort wo die geringsten Zugkräfte im Riemen wirksam sind.
In diesem Zusammenhang sind die Untersuchungen von Köster [42] von Be-
deutung, denn er beschreibt als Erster das Einwanderungsverhalten und die keil-
förmige Annäherung der Verzahnungspartner an der getriebenen Scheibe. Zur
Ausbildung dieses Keils kommt es, wenn die radiale Komponente der im Einlauf
vorhandenen Vorspannkraft nicht ausreicht, um den Riemenzahn gegen den Wider
stand der Flankenreibung vollständig in seine Lücke hineinzuziehen. Erst wenn
sich die Zugkraft entlang des Umschlingungsbogens vergrößert, kann der Wider-
stand allmählich überwunden werden, bis der Riemenzahn schließlich vollständig
in die Lücke eintaucht. Tatsächlich zeigen stroboskopische Untersuchungen am
umlaufenden Riemen, dass im Einlaufbereich der getriebenen Scheibe nur eine
allmähliche Annäherung des Riemens an die Scheibe stattfindet. Hierdurch ent-
2.7 Kraftwirkmechanismus und Vorspannkraft 49

Abb. 2.10 Einlaufkeil an der getriebenen Scheibe

steht das keilförmige Loslösen des Riemens von der Scheibe. Die in diesem Be-
reich befindlichen Riemenzähne tragen nur teilweise. Der Einlaufkeil ist umso
deutlicher ausgeprägt, je näher der Antrieb an seiner Leistungsgrenze betrieben
wird, je größer das Lastverhältnis Ft /F2, je geringer die Vorspannkraft FV und je
größer der Reibwert ist, der dem Einzahnvorgang Widerstand entgegensetzt.
Im Vergleich dazu setzen kompakte Getriebeanordnungen mit kurzen Riemen-
längen relativ hohe Steifigkeitswerte entgegen. Dadurch sind deren Dehnlängen
gering, und die Loslösung des Riemens bzw. die Ausbildung des Einlaufkeils
unterbleibt. Nach Herstellerempfehlung [53] sind Antriebgeometrien dieser Art
auch mit deutlich geringerer Vorspannkraft zu betreiben, siehe hierzu den Leis-
tungsantrieb nach Abb. 3.34 in Kap. 3.9.
Des Weiteren übt die Übereinstimmung zwischen Riementeilung und Schei-
benteilung einen wesentlichen Einfluss auf die Laufkultur des Riemens und die
Ausbildung des Einlaufkeils an der getriebenen Scheibe aus. Die Riementeilung
unterliegt einer ausgeprägten Kraft-Dehnungs-Abhängigkeit, wodurch es zu gerin-
gen Veränderungen der Teilung je nach Belastungszustand kommt. Der betrachte-
te Riemenabschnitt weist im Einlaufbereich der getriebenen Scheibe bei zuneh-
mender Größe des zu übertragbaren Drehmoments eine abnehmende Zugkraft auf.
Die Teilung des Riemens wird im betrachteten Bereich kürzer. Folglich kann der
einlaufende Zahn des Riemens auf die Arbeitsflanke der Zahnscheibe aufsteigen,
auf diese hat der Riemen eigentlich mit der Flankenpressung zu wirken, um die
Umfangskraft vom Riemen auf die Scheibe zu übertragen. Das Hochlaufen des
Riemens wirkt zudem wie eine Teilungsvergrößerung der Verzahnung an der ge-
triebenen Scheibe [46], so dass die Eingriffsstörungen weiter zunehmen, bis ein
Gleichgewicht zwischen den Reibungskräften und der aus der Trumspannung re-
sultierenden Gegenkraft hergestellt ist.
Extreme Teilungsveränderungen können im Zusammenhang mit der Ausbil-
dung des Einlaufkeils auch auffällige Verschleißerscheinungen hervorrufen. Durch
50 2 Grundlagen

ungünstige Toleranzlage und zu geringe Vorspannkraft nimmt die Reibkraft beim


Einzahnen und damit die Verschleißneigung zu.
Auf die Zusammenhänge der Teilungsübereinstimmung zwischen Riemen und
Scheibe gehen speziell Krause und Metzner im Abschnitt Kraftwirkungsmechanis-
mus in [46] ein. Eine entscheidende Beurteilung für Laufkultur, Leistungsfähigkeit
und Riemenverschleiß wird hier aus der Lastverteilung der Zähne über dem Um-
schlingungsbogen abgeleitet. Das anzustrebende Optimum wäre, wenn der Ein-
zahnvorgang in die jeweilige Zahnlücke kraftlos und damit ohne oder zumindest
mit verringerter Reibung erfolgen könnte, während die Flankenpressung auf die
Arbeitsflanken bis zum Zahnauslauf hin zunimmt. Das Einzahnen an der treibenden
Zahnscheibe vollzieht sich unter erhöhter, das Einzahnen an der getriebenen Schei-
be unter verringerter Trumkraft. Je nach örtlich wirkender Kraft ergeben sich hier-
durch entsprechende Teilungsveränderungen im Riemen, die durch eine Vergröße-
rung des Kopfkreisdurchmessers an der treibenden Scheibe und Verkleinerung an
der getriebenen Scheibe ausgeglichen werden könnten. Dauerlaufversuche am Insti-
tut für Feinwerktechnik und Elektronik-Design der TU Dresden mit entsprechend
korrigierten Kopfkreisdurchmessern (um ca. 0,1 bis 0,15 mm) haben zu einer deut-
lichen Leistungssteigerung geführt [46]. Eine Korrektur des Außendurchmessers
bedeutet jedoch Verzicht auf Einsatz von Standardscheiben, schränkt die Aus-
tauschbarkeit ein und sollte nur in besonderen Ausnahmefällen Anwendung finden.
Im Zusammenhang mit der Ausbildung des Einlaufkeils geht ein Anstieg der
Achskräfte einher. Wie oben beschrieben, entfernt sich der Zahnriemen von seiner
Ideallinie. Der Wirklinienabstand des Riemens verlegt sich nach außen. Der Rie-
men wird damit stärker gedehnt, es bauen sich höhere Zugkräfte auf, und die Dehn-
kraft wirkt zusätzlich auf die Achsen. Dieser Effekt ist im Diagramm Abb. 2.9 c) im
Betriebspunkt der Lastgrenze und insbesondere im Überlastbereich durch den An-
stieg der Leertrumkraft F2 deutlich zu erkennen.
Das Wissen um die überspringgefährdete Stelle nutzen Monteure, indem sie
beim Probelauf nur den Leertrum und davon nur die Einlaufgüte an der getriebenen
Scheibe unter besondere Beobachtung stellen. Wenn der Riemen beim Einzahnen
in die getriebene Scheibe „glatt“ einläuft, d. h. sich nicht aufbäumt, und wenn
der Leertrum keine Flatterneigung (Transversalschwingungen, siehe Kap. 2.11)
zeigt, ist der Riemen richtig vorgespannt. Somit muss sich die eingestellte Vor-
spannkraft auf das maximal wirksame Drehmoment beziehen. In der Regel erzeu-
gen die Anlaufbedingungen die größten Übertragungsmomente. Dieser Betriebszu-
stand ist beim Probelauf zu simulieren.
Die Riemenmontage sowie das Einstellen und Messen der Vorspannkraft be-
handelt gesondert das Kap. 2.17.
Die Modellbetrachtung zeigt, dass ein Zugstrang nur bis zu einem bestimmten
Maß belastbar ist. Wird dieses Maß während des Umlaufs an irgendeiner Stelle
überschritten, so muss der Riemen nachgeben. Als Folge hiervon springt er über
und wird kurzzeitig über eine deutlich größere Länge des Umschlingungsbogens
gezwungen als es die Ideallinie als Länge vorgibt. Damit ist der Riemen entweder
geschädigt (überdehnt), oder bei kurzen und kompakten Antrieben kann er die
Dehnlänge nicht mehr aufnehmen. Er wird durch das Aufklettern dann unmittelbar
2.7 Kraftwirkmechanismus und Vorspannkraft 51

reißen. Bei der Antriebsauslegung ist abzusichern, dass im Riemen die maximal
zulässige Zugkraft Fzul nicht überschritten wird.
Die maximalen Zugkräfte bilden sich im ziehenden Riementrum aus, und sie
errechnen sich aus der Beziehung:
Fmax ≈ FV + 12 Ft . (2.13)

Die Trumkräfte wirken auf die Achsen, und bei Antriebsanordnungen mit i = 1
betragen die Achslasten:
FA = 2 ⋅ FV ≈ F1 + F2 , (2.14)

wobei das Näherungszeichen „ ≈ “ jeweils auf die Zusammenhänge im Betriebs-


zustand hinweist. Im unteren und mittleren Lastbereich und bei richtig eingestell-
ter Vorspannkraft kann man mit „=“ rechnen. Wird der Zahnriemenantrieb jedoch
an der oberen Leistungsgrenze betrieben, beziehungsweise ist diese Grenze über-
schritten oder wird die Vorspannkraft auf zu geringem Niveau eingestellt, dann ist
die Laufkultur gestört und Fmax und FA können deutlich höhere Werte annehmen.
Die maximal zulässigen Zugkräfte im Riemen dürfen nicht überschritten wer-
den:
Fmax ≤ Fzul . (2.15)

Das Wissen um Einlaufkeil, Teilungsungleichheit und Reibverhältnisse beim Ein-


zahnen kann auch beim Einschätzen von Antriebsschäden (siehe Kap. 6.2 Scha-
densbilder) wichtig sein, welche stets an ihrer Leistungsgrenze betrieben werden.
Wenn beispielsweise Zahnverschleiß auf der lastübertragenden Zahnseite des
Riemens bezogen auf die Arbeitsflanke zur getriebenen Scheibe festgestellt wird,
dann kann eine Überlastung des Antriebs vorliegen. Übrigens ist das Verschleiß-
bild sehr ähnlich, wenn der Riemen „nur“ eine zu geringe Vorspannkraft aufweist.
Will man ihn bezüglich der oben genannten Kriterien beurteilen, ist folglich vor
dem Ausbau seine Laufrichtung zu kennzeichnen.
Ein probates Mittel bei Einzahnschwierigkeiten ist, den Riemen zu fetten. Die-
se Maßname schlägt Köster [42] vor, und er stellt dabei auch eine signifikante
Leistungssteigerung fest. Zuvor ist aber zu klären, ob das entsprechende Produkt
ölfest ist.
Bei den vorgenannten Überlegungen zur Wahl der richtigen Vorspannkraft ist
auch die Betriebsart „Bremsen“ zu beachten. Insbesondere ist zu klären, wie der
Motor angesteuert wird, und wie sich die Trägheitsmassen im Antriebsstrang vor
und hinter dem Zahnriemen aufteilen. Von Interesse ist außerdem, ob es Bremssi-
tuationen, z. B. durch Notstopp gibt, deren Drehmomente deutlich größer als die
unter Anlaufbedingungen sind, und ob die Bremsmomente voll über das Antriebs-
glied Zahnriemen wirken. Für diesen Betriebszustand wechselt der Lasttrum zum
Leertrum, die treibende Scheibe wird zur getriebenen und umgekehrt. Aber die
grundsätzlichen Überlegungen bleiben unverändert, d. h. als Bemessungsgrundla-
ge der bereitzustellenden Vorspannkraft ist das maximal zu übertragende Dreh-
moment heranzuziehen.
52 2 Grundlagen

Zur Berechnung der maximalen Kräfte im Zugstrang sowie der sich ausbildenden
Achslasten nach den Gln. (2.13) bis (2.15) sind ferner die praktizierbaren Einbau-
möglichkeiten zu beachten. Bei einem realen Antrieb ist eine exakt gewünschte
Vorspannkraft FV nicht erreichbar. Vielmehr ist dem Monteur ein Grenzbereich
mit FV kleinst und FVgrößt zuzugestehen. Somit ist bei der Antriebsauslegung gegebe-
nenfalls ein Sicherheitszuschlag anzuwenden. Das Thema Riemenmontage und
Einstellen der Vorspannkraft behandelt Kap. 2.17.

2.8 Vorspannkraft in Mehrwellenantrieben

Ein Mehrwellenantrieb liegt vor, wenn der Riemen mit drei oder mehr Scheiben
gepaart wird. Bei der Definition des Mehrwellenantriebs ist dabei nicht von Be-
deutung, ob jede der Scheiben an der Drehmomentübertragung beteiligt ist, oder
ob einzelne Scheiben „nur“ als Umlenk- oder Spannrollen wirken. Durch den
Riemenumlauf um mindestens drei Scheiben liegen andere geometrische Verhält-
nisse vor, als im bisher betrachteten Zweiwellenantrieb. Die aufzubringende Vor-
spannkraft wird insbesondere durch die Längenunterschiede zwischen ziehender
und gezogener Riementeillänge beeinflusst (Abb. 2.11) [59].
Wenn die ziehende Riementeillänge mit l1 und die gezogene Riementeillänge
mit l2 bezeichnet wird, dann errechnet sich das Riemenlängenverhältnis λ aus

λ = l2 / l1. (2.16)
Die aufzubringende Vorspannkraft ergibt sich für Mehrwellenantriebe aus

1
FV = ⋅ Ft . (2.17)
1+ λ

Ist die ziehende Riementeillänge „sehr groß“ und die entlastete Teillänge „sehr
kurz“ (Abb. 2.11 b)), dann muss bei Leistungsübertragung die Dehnlänge aus der
ziehenden Riementeillänge von einer „sehr kurzen“ Riementeillänge durch Span-
nungsabbau aufgenommen werden. In diesem Fall würde die Spannkraft in der
gezogenen Riementeillänge entsprechend dem verlangten Drehmoment absinken.
Die kurze Teillänge verfügt aber nur über eine endliche und äußerst begrenzte
Längenaufnahmefähigkeit. Dieser Riemenabschnitt würde zum Durchhängen
neigen. Solche Riemenanordnungen sind somit im Vergleich zu Zweiwellenan-
trieben höher vorzuspannen (siehe hierzu die Bedingungen zu Gl. 2.12), nämlich
mit

FV ≥ 1 ⋅ Ft . (2.18)

Die Umfangskraft Ft wird somit von der treibenden auf die getriebene Scheibe
nicht durch eine Kraftzunahme im ziehenden sondern nahezu ausschließlich durch
die Kraftabnahme im entlasteten Riemenabschnitt herbeigeführt.
2.8 Vorspannkraft in Mehrwellenantrieben 53

Abb. 2.11 Einfluss der Vorspannkraft aufgrund der Unterschiede zwischen ziehender und
gezogener Riementeillänge: l1 ziehende Riementeillänge, l2 gezogene Riementeillänge, FV Vor-
spannkraft, Ft Tangentialkraft

Die übertragbare Tangentialkraft Ft bildet sich aus der Differenzkraft F1 − F2 , so


wie in Gl. (2.11) beschrieben, nur mit dem Unterschied, dass sich Kraftzunahme
im ziehenden und Kraftabnahme im gezogenen Riemenabschnitt unsymmetrisch
54 2 Grundlagen

aufteilen, was sich in unterschiedlichen Steigungswinkeln der Lastdiagramme


ausdrückt (Abb. 2.11 b)).
Bei Drehrichtungsumkehr (Abb. 2.11 c)) verändert sich die oben beschriebene
Situation derart, dass eine „sehr kurze“ ziehende einer „sehr langen“ gezogenen
Riementeillänge gegenübersteht. Theoretisch erfordert diese Antriebsanordnung
keine oder nur eine sehr geringe Vorspannkraft. Für solche Anwendungen ist je-
doch zu berücksichtigen, dass sich im Bremsbetrieb die Lastverhältnisse umkeh-
ren. Somit ist dieser Antrieb aus Sicherheitsgründen vorzuspannen mit FV ≥ 1 ⋅ Ft .
Wenn jedoch abgesichert ist, dass nur eine Lastrichtung „Antreiben“ denkbar ist,
dann kann die Vorspannkraft auf FV ≥ 0 ⋅ Ft zurückgenommen werden. Das Zei-
chen „ ≥ “ steht hier für „gleich oder wenig größer als null“.
Mehrwellenantriebe gemäß Abb. 2.11 d) werden in der Regel über eine Schei-
be, die Motorantriebsscheibe, angetrieben, und über die getriebenen Scheiben
erfolgt jeweils die Abnahme von Teilleistungen. Es liegt somit eine Leistungsver-
zweigung vor, wobei sich nur in seltenen Fällen die abgenommene Leistung auf
die getriebenen Scheiben gleichmäßig aufteilt. Ist eine der getriebenen Scheiben
übermäßig gebremst oder gar blockiert, dann muss das gesamte Drehmoment über
diese aufgenommen werden. Wenn bei der Ausführung solcher Mehrwellenantrie-
be keine Klarheit über die Leistungsverteilung besteht, ist eine aufzubringende
Vorspannkraft FV ≥ 1 ⋅ Ft zu empfehlen, wobei die Option zur Rücknahme auf
FV ≥ 12 ⋅ Ft insbesondere dann besteht, je gleichmäßiger sich die Teilleistungen auf
die einzelnen getriebenen Scheiben verteilen.
Zum Mehrwellenantrieb in Abb. 2.11 d) kann man je nach betrachtetem Lastfall
unterschiedliche Riementeillängen bezogen auf die Motorantriebsscheibe oder
beliebiger Scheiben untereinander bilden. Innerhalb von Mehrwellenantrieben
ergibt sich somit eine Vielzahl weiterer Varianten von l1 und l2. Die Berechnung der
geeigneten Vorspannkraft erfolgt dann in gleicher Weise wie zuvor beschrieben.

2.9 Zahntragfähigkeit

Die über den Umschlingungsbogen eingreifenden Riemenzähne stehen bei Leis-


tungsübertragung im Flankenkontakt mit der Verzahnung der Scheibe. Die trei-
bende Scheibe überträgt dabei die Kraft in den Riemen, die getriebene vom Rie-
men in die Scheibe.
Als Zahntragfähigkeit des Riemens wird jene Last bezeichnet, die der Riemen-
zahn ohne Schaden zu nehmen auf Dauer erträgt [53]. Zumeist geben die Herstel-
ler in ihren Katalogen diese Tragfähigkeit als maximal zulässige spezifische
Tangentialkraft je eingreifendem Zahn und je cm Riemenbreite Ftspez an. Die Mul-
tiplikation mit der eingreifenden Zähnezahl ze und mit der Riemenbreite b ergibt
die übertragbare Tangentialkraft

Ft = Ftspez ⋅ z e ⋅ b . (2.19)
2.9 Zahntragfähigkeit 55

In den Berechnungsvorschriften wird der Multiplikator ze begrenzt, d. h. auch


wenn sehr viel mehr Zähne am Formschluss beteiligt sind, so ist die eingreifende
Zähnezahl bei der Antriebsauslegung bis zu einem Maximum (z. B. zwölf Zähne)
zu berücksichtigen. Diese Maßnahme hat als theoretischen Hintergrund, dass der
Riemenzahn über den Umschlingungsbogen unterschiedliche Lastzonen durch-
läuft (Abb. 2.12). Der Riemen zahnt in die Lücke der treibenden Scheibe in der
Regel unter geringer Kraftwirkung ein. Entlang des Umschlingungsbogens nimmt
die Kraft auf die Arbeitsflanke zu. Die Ursache sind die Teilungsveränderungen
im Riemen, wie bereits in Kap. 2.6 beschrieben. Beim Einzahnen in die getrie-
bene Scheibe kehrt sich zum einen die Kraftwirkrichtung auf den Riemenzahn
um, zum anderen ist in der Regel der einlaufende Zahn auch der am stärksten
belastete.
Die Darstellung in Abb. 2.12 geht von einer symmetrischen Kraftübertragung
in der treibenden und getriebenen Scheibe aus. Die tatsächliche Lastverteilung
hängt aber von der Toleranzlage aller beteiligten Komponenten, von der Vor-
spannkraft im Riemen und von der augenblicklichen Leistungsabforderung des
Gesamtgetriebes ab.
Angestrebtes Ziel der Hersteller ist, dass der Zahnkraftverlauf über dem Um-
schlingungsbogen möglichst gleichmäßig auf alle Riemenzähne wirkt. Ein Zug-
träger ohne jegliche Dehnung würde ein erwünschtes aber nicht erreichbares Op-
timum darstellen.

Abb. 2.12 Zahnkraftverlauf: Lastaufnahme des Einzelzahns über einen Umlauf. Die Numme-
rierung der Zähne ist in Laufrichtung angegeben

Tatsächlich gehen die Anstrengungen der Riemenhersteller in diese Richtung, im


Zahnriemen zumeist mehr Zugstrangmaterial einzusetzen, als die rechnerischen
Umfangskräfte dies erfordern.
56 2 Grundlagen

Das Mehr an Zugstrang kommt der Steifigkeit zugute, und die Lastübertragung
vom Riemen in die Scheibe und umgekehrt verteilt sich gleichmäßiger über den
Umschlingungsbogen. Ein zusätzlich erwünschter Effekt sind deutliche Kraft-
reserven und damit mehr Sicherheit sowohl für die Zahntragfähigkeit als auch für
den Zugstrang.
In der bisher vorliegenden Literatur wird die Lastaufnahmefähigkeit des Rie-
menzahns von der Verschleißtragfähigkeit des eingesetzten Elastomers abgeleitet.
Man benutzt auch gelegentlich den Begriff Flächenpressung. Der eindeutig besse-
re Begriff ist die hier genannte Zahntragfähigkeit, weil er die komplexe Funktion
der zu erfüllenden Aufgabe des Riemenzahns am besten beschreibt. Dieser Begriff
beinhaltet die Eignung des eingesetzten Werkstoffs (Shore-Härte, Weiterreißfes-
tigkeit), die Zahngeometrie, die Zahnfußrundung, die Bindung des Elastomers
zum Zugträger und, wenn vorhanden, das eingesetzte Deckgewebe auf der Zahn-
seite des Riemens. Von wesentlichem Einfluss ist letztlich die zugehörige Lücken-
ausbildung in der Scheibe. Die genannten Größen weisen je nach Zahnriemen-
profil sowie je nach angewandtem Fertigungsverfahren und Elastomeretyp (siehe
Kap. 2.4) unterschiedliche Qualitätsmerkmale auf. Bei der Berechnung der Leis-
tungsfähigkeit ist der Zahnriemenanwender folglich auf die jeweiligen Herstel-
lerangaben des eingesetzten Produkts angewiesen. In den Firmenschriften ist die
spezifische Zahntragfähigkeit unter anderem als Ftspez, als Mspez oder als Pspez
angegeben [53], wobei die Werte mit steigender Drehzahl einen degressiven Ver-
lauf aufweisen.
In der Regel sind die Herstellerangaben zu den Zahntragfähigkeiten als ver-
lässliche technische Daten zu werten, da sie durch Prüfstandsversuche, Dauertests
und Praxiseinsätze mehrfach abgesichert werden. Den Herstellern geht es letztlich
um Produkthaftung, und die gelieferten Antriebskomponenten müssen auch bei
ungünstig gepaarter Toleranzlage ihre Aufgabe erfüllen. Üblicherweise sind die
Katalogwerte für die Zahntragfähigkeit mit „reichlicher“ Sicherheit angegeben. Im
Normalfall bedeuten somit geringe Überlasten noch keine Gefahr für den Ausfall
des Riemengetriebes. Aber bei erheblicher Überschreitung der zulässigen Zahn-
tragfähigkeit können je nach Art der Überlast Schäden mit verschiedenen Scha-
densbildern entstehen. Man unterscheidet beispielsweise Schädigungen durch
Dauerlast oder durch einmalige Gewaltlast. Das Kap. 6.2 behandelt und analysiert
Schadensbilder.

Lastaufteilung im Riemen-Scheiben-Kontakt

Die Lastübertragungseigenschaften im Umschlingungsbogen sind Gegenstand


zahlreicher Untersuchungen, welche insbesondere die Traganteile der im Flanken-
kontakt stehenden Einzelzähne näher betrachten. Die Arbeiten von Köster [42],
Metzner [49] sowie Koyama [44], [45] und [46] befassen sich experimentell unter
anderem mit Relativverschiebungen beim Einzahnen aufgrund geometrischer
Teilungsabweichungen zwischen Riemen und Scheiben. Dabei werden auch das
Dehnverhalten durch die Vorspannkraft sowie Längenänderungen durch die aktu-
2.9 Zahntragfähigkeit 57

elle Kraftdynamik im umlaufenden Riemen bewertet. Diese Untersuchungen cha-


rakterisieren über hinreichend exakte Modellbetrachtungen das wirksame Kon-
taktverhalten der gepaarten Arbeitsflanken. Demnach weist die Lastverteilung
über die Flanken der Einzelzähne in der Tat erhebliche Ungleichmäßigkeiten auf.
Die angewandten Untersuchungen liefern über visualisierte Last-Verformungs-
Beziehungen lediglich qualitative Resultate.
Weiterführende Ergebnisse zeigen die Arbeiten von Librentz [48], welcher die
Anteile der reibschlüssig übertragbaren Umfangskraft mit der von Eytelwein her-
geleiteten Seilreibungsgleichung mit einschließt. In Zweischeibenversuchen be-
trachtet Librentz den Kontakt im Umschlingungsbogen auch über den radialen
Andruck auf den Scheibenkopf, der dann, eine entsprechende Toleranzlage zwi-
schen Riemen und Scheibe vorausgesetzt, den umlaufenden Zahnriemen auch
voreilen läst. Im Umschlingungsbogen der Riemenbettung kommt somit die „fal-
sche“ Flanke zum Anliegen. Der Riemen wandert innerhalb seines Zahnlücken-
spiels. Die Modellbetrachtung geht dabei von der Toleranzlage der Wirklinie im
Vergleich zur abstützenden Kopfkreislinie unter Lastbedingungen zwischen den
Verzahnungspartnern aus. Falsche Zahnstellungen treten dabei insbesondere unter
Teillast sowohl in der treibenden als auch der getriebenen Scheibe auf. Zudem
kann der Riemenbogen auch Positionen einnehmen, in denen kein tangentialer
Kontakt zwischen Riemen- und Scheibenzahnflanken besteht. Die Drehmoment-
übertragung erfolgt in diesem Fall rein kraftschlüssig. Die eindeutig „richtige“
Flanke wird sich bei zunehmender Last sofort wieder anlegen. Im Zusammenhang
mit diesen Zahnbewegungen in der Lücke, sie betragen wenige 1/10 mm und sie
erfolgen unter den Riemenabstützkräften, geht ein tribologischer Stegverschleiß
einher (siehe Schadensbilder unter Kap. 6.2). Das Wandern des Riemenzahns in
seiner Zahnlücke nimmt bei wechselnder Dynamik zu. Eine mögliche Maßnahme
gegen diese Verschleißart ist, eine eingeengte Zahnlücke oder eine mit Null-
Tangentialspiel cm1 einzusetzen, um die Reibbewegungen zu verringern oder zu
unterbinden.
Die jeweiligen Zahnstellungen in den Scheibenlücken sind demnach toleranz-,
last-, reibungs- sowie vorspannungsabhängig. Des weiteren durchläuft ein Rie-
menzahn im Umschlingungsbogen unterschiedliche Lastzonen (Abb. 2.12) und die
dabei auftretenden Gleitbewegungen bestimmen das Verschleißverhalten. Die
aktuell anliegenden Flanken sind nur mit erheblichem Messaufwand nachweisbar.
Für den praktischen Zahnriemeneinsatz ist somit eine Prognose für die Zahnstel-
lung kaum möglich.
Die Art des Lasteintrags in den Riemenzahn sowie die Analyse des Betriebs-
verhaltens eines umlaufenden Zweischeibengetriebes verdeutlicht die hohe Kom-
plexität der Vorgänge im Umschlingungsbogen. Durch Kenntnisse der ablaufen-
den Mechanismen sind Beurteilungen der Laufkultur, des Verschleißverhaltens
sowie des Positionierverhaltens im Detail möglich. Andererseits genügen bei pra-
xisüblichen Anwendungen dem Konstrukteur oft die realitätsnahen Betrachtungen
im höheren Lastsegment, welche die Wirkmechanismen in technisch vereinfachter
Weise beschreiben. Hierin sind die Lastflanken in treibender und getriebener
Scheibe in ihrer Tangentialrichtung eindeutig definiert.
58 2 Grundlagen

Das Kap. 2.13 bietet Berechnungsmöglichkeiten zur Abschätzung von Verdreh-


winkelabweichungen φ an der getriebenen Scheibe bezogen auf die treibende an.
Die Ergebnisse dieser Berechnungen beziehen sich dabei auf die üblicherweise
zugewiesene Zahnstellung. Somit ist anzumerken, dass die tatsächliche Abwei-
chung aufgrund der im wesentlichen unbekannten Zahnstellung auch deutlich
geringer ausfallen kann.

Allen Zahnriemenprofilen ist gemeinsam, dass die Zahntragfähigkeit die domi-


nierende Auslegungsgröße ist, die das Ergebnis für die berechnete Mindest-
breite des Getriebes am stärksten beeinflusst.

2.10 Riemenführung, Bordscheiben

Ein eigenständiges Geradeauslaufverhalten fehlt dem Zahnriemen gänzlich. Er ist


im Allgemeinen bestrebt, von den Scheiben abzulaufen. Das ihm typische Ablauf-
verhalten erzeugt er selbst. Dem Ablaufverhalten muss durch besondere Maßnah-
men, z. B. durch die Sonderbauform „Spurzahnriemen“ (siehe Kap. 2.3.11) oder
durch Anordnung von Führungselementen begegnet werden.
Im Vergleich dazu wird z. B. der Geradeauslauf von Keilriemen und Keil-
rippenriemen durch das in Riemenlaufrichtung angeordnete Profil eindeutig vor-
gegeben. Der Flachriemen strebt durch ballig ausgeführte Laufflächen stets den
höchsten Durchmesser auf den Scheiben an, und hält sich damit eigenständig auf
diesen Scheiben.
Würden Zahnriemenscheiben ballig ausgeführt, könnte man eventuell eine
Tendenz zum eigenständigen Geradeauslauf von Zahnriemen, aber nur unter idea-
len Leerlaufbedingungen, beobachten. Bereits bei Übertragung geringer Leistung
stützt er sich jedoch auf Flanken ab, die annähernd senkrecht zum Kopfkreis-
durchmesser angeordnet sind. Folglich müssten auch diese ballig ausgeführt sein.
Abgesehen davon, dass räumliche Geometrien dieser Art sehr schwierig herzustel-
len sind, dürfte solch eine Maßnahme die Leistungsfähigkeit eines Zahnriemens
einschränken. Versuche mit balligen Ausführungen blieben bisher erfolglos.

Der Geradeauslauf von Zahnriemen erfordert zwingend das Vorhandensein von


Führungselementen. In der Regel sind die zugehörigen Zahnscheiben mit Bord-
scheiben zu versehen.

Das Ablaufverhalten ist dadurch zu erklären, dass die im Riemen eingebetteten


Zugstränge aus einem geschlagenen Seilverbund bestehen, und die Lage eines jeden
Einzelfilaments beschreibt im Riemen beziehungsweise um dessen Zugstrangachse
eine geometrische Raumkurve. Unter Last ist jedes Einzelfilament bestrebt, den
kürzesten Weg einzunehmen. Das umgebende Elastomere verhindert eine Zug-
strangaufdrehung. Stattdessen wirken sich Drallmomente aus, die der Riemen zu
2.10 Riemenführung, Bordscheiben 59

Ablaufkräften umsetzt. Diese Kräfte bilden sich umso stärker aus, je größer der
Zugstrangdurchmesser ist, je mehr Zugstränge im Riemen angeordnet sind, je brei-
ter der Riemen dimensioniert ist und je mehr Drehmoment aktuell zu übertragen ist.
Der Ablaufdrang wird durch die Maßnahme kompensiert, dass im Riemen neben-
einander liegende Zugstränge paarweise angeordnet sind, welche wechselweise
rechts/links geschlagen hergestellt werden. Somit hebt sich zumindest die aus dieser
Ursache entstehende Seitenablaufneigung bis auf geringe Restkräfte auf. Nicht alle
Fabrikate weisen aber diese Zugstranganordnung auf.
Ein weiteres vom Riemen selbst erzeugtes Ablaufverhalten stammt von den
spiralförmig gewickelten Zugsträngen in Endlosriemen. Die Zugstränge weisen
zur Riemenlaufrichtung eine der gewickelten Steigung entsprechende Schräge auf.
Die dadurch ausgelösten Ablaufkräfte sind jedoch deutlich geringer als die von der
Schlagrichtung des Zugstranges erzeugten Kräfte.
Bei unmittelbaren Veränderungen der Leistungsübertragung (z. B. von Leer-
laufbetrieb auf Nennleistung) ist zu beobachten, dass der geführte Zahnriemen die
Anlaufseite auch wechseln kann. Während z. B. die Ablaufrichtung zunächst von
der zylindrischen Güte des Kopfkreisdurchmessers beeinflusst ist, dominiert unter
Leistungsbedingungen die Verzahnungsparallelität. Somit tragen Toleranzen im
Riemen und in den Scheiben zum Ablaufverhalten bei. Weitere Ursachen stam-
men von Achsneigungen, Achsschränkungen und Fluchtungsfehlern der Scheiben.
Montageabweichungen erzeugen unterschiedliche Randspannungen, und der Rie-
men neigt zur größten Spannung hin abzulaufen. Die zulässigen Abweichungen
für Fluchtungsfehler von Scheiben und Winkelabweichung von Achsen sind am
Ende dieses Kapitels behandelt.
Die Ausführung von Zahnscheiben mit Bordscheiben sowie die Geometrie der
Bordscheiben selbst und die Art ihrer Befestigung am Scheibenkörper müssen so
beschaffen sein, dass einerseits die Führungsaufgabe mit ausreichender Seiten-
kraftaufnahme gewährleistet ist und andererseits wirtschaftliche Aspekte bei der
Herstellung beachtet werden.
Ein Zahnriemen ist sicher geführt, wenn er vollständig zwischen den Bord-
scheiben eintaucht. Die Norm für Zahnscheiben [14] empfiehlt abgewinkelte
Bordscheiben mit vorgeschriebenem Winkelbereich für die Einlaufschräge.

Abb. 2.13 Ausführungen von Bordscheiben und Befestigungsarten: a) gebördelt, b) mit Hinter-
schnitt gebördelt, c) geschraubt
60 2 Grundlagen

In den Tabellen 2.2 und 2.3 sind aus dieser Norm in gekürzter und vereinfachter
Fassung die Mindesthöhen h für Bordscheiben und die Mindestbreiten bf, (also die
lichte Breite zwischen den Bordscheiben) angegeben.

Tabelle 2.2 Bordscheibenhöhe

Teilungskurzzeichen Mindesthöhe h der Bordscheibe


(mm)
T 2,5 0,8
T5 1,2
T 10 2,2
T 20 3,2

Tabelle 2.3 Lichte Breite zwischen den Bordscheiben

Riemenbreite b Mindestbreite bf zwischen den Bordscheiben


(mm) (mm)
4 5,5
6 7,5
10 11,5
16 17,5
25 26,5
32 34
50 52
75 77
100 102

Bei den hier aufgeführten Werten sind Mindestanforderungen derart festgelegt,


dass die lichte Breite zwischen den Bordscheiben bf gegenüber der Zahnriemen-
breite b genügend Freiraum für Toleranzen und Walkarbeit zulässt. Die Hersteller
von Riemen und Scheiben verstehen jedoch als Nennbreite B der Zahnscheibe das
Entfernungsmaß beider an die Verzahnung angrenzenden Stirnflächen. Nach Ab-
zug der Bordscheibendicke und der Breitenzugabe für den Anrollvorgang müssen
die in Tabelle 2.3 empfohlenen Mindestbreiten bf eingehalten sein. Die lichte Brei-
te zwischen den Bordscheiben wird in der Regel nicht bemaßt. Es ist aufgrund der
Winkelstellung für den Zahnriemeneinlauf ferner zu beachten, dass die Bordschei-
ben nicht bündig mit den Stirnflächen abschließen. Die oben genannten Maße
beziehen sich auf Zahnriemenscheiben mit metrischer Teilung nach DIN 7721
Blatt 2 [12]. Aus diesen Werten können die zu empfehlenden Bordscheibenmaße
für weitere Zahnriemenarten und andere Teilungen, die keiner Norm unterliegen,
durch interpolieren bzw. extrapolieren abgeleitet werden.
2.10 Riemenführung, Bordscheiben 61

Die Bordscheiben sind am zweckmäßigsten auf dem Scheibenkörper angebördelt


(verstemmt) oder besser über die gesamte Umfangslinie durch Metalldrücken ange-
rollt (siehe Abb. 2.13 a)). Ein qualitativ hochwertiges Anrollen mit erhöhter Seiten-
kraftaufnahme ergibt sich, wenn die Innendurchmesser der Bordscheiben zuvor mit
einem Hinterschnitt von 15 bis 30° ausgestattet sind (siehe Abb. 2.13 b)). Ange-
schraubte Bordscheiben wie in Abb. 2.13 c) ausgeführt, stellen eine aufwändige
Befestigungsart dar, sie bieten jedoch bei eingeengtem Montageraum zusätzlich die
Möglichkeit, bei demontierter Bordscheibe das Auflegen und Abnehmen des Rie-
mens zu erleichtern. Wegen der erforderlichen Senkungen sind angeschraubte
Bordscheiben in der Regel in größerer Blechdicke ausgeführt, und anstelle einer
Abwinkelung ist die Einlaufschräge mechanisch bearbeitet.
In einem Zahnriemengetriebe kann jede beteiligte Scheibe und Umlenkung mit
Riemenseitenbegrenzungen in Form von Bordscheiben ausgerüstet sein. Es wird
jedoch empfohlen, den Riemen nur so häufig zu führen wie nötig. Zur zweckmä-
ßigen Anordnung von Bordscheiben sind einige Besonderheiten zu berücksichti-
gen, wie sie die Abb. 2.14 bis 2.17 verdeutlichen.

Abb. 2.14 Zweiwellengetriebe

Bei Antrieben über zwei Wellen ist die Bordscheibenanordnung stets an der trei-
benden Scheibe zu empfehlen. Auf der Gegenscheibe hält sich der bereits geführte
Riemen selbst. Ab einem Achsabstand größer als dem 15-fachen der Riemenbreite
kann eine zusätzliche Seitenführung auch an der Gegenscheibe erfolgen, ab 30-
facher Riemenbreite ist eine Seitenführung an beiden Scheiben zweckmäßig.
Die Bordscheibenführung ist in jenen Getriebebereichen zu vermeiden, in de-
nen geringe Seilzugkräfte am Ort des Trumeinlaufs zu erwarten sind. Das trifft
regelmäßig bei getriebenen Scheiben zu. Kapitel 2.7 beschreibt in Abb. 2.10 den
Einlaufkeil sowie die Loslösung des Riemens von der Ideallinie. Bei der Bord-
scheibenanlage unter geringer Trumkraft würde die Riemenebene durch einseitige
Reibkraftwirkung zur Schräglage neigen. Die Seilzugbelastung steigt zur Richtung
der angehobenen Riemenseite. Durch den gekoppelten Mechanismus eines einsei-
tig aufsteigenden Riemens gepaart mit zunehmendem Ablaufdrang zur Seite der
höheren Belastung kann der sich selbst verstärkende Effekt zu starkem Abrieb und
zur Zerstörung des Riemens führen.
62 2 Grundlagen

Abb. 2.15 Mehrwellengetriebe

Die bevorzugte Bordscheibenführung in Mehrwellengetrieben nach Abb. 2.15


erfolgt an jenen Scheiben, bei denen der einlaufende Riemen eine möglichst große
freie Trumlänge hat. Es ist die Riemenlaufrichtung zu beachten.
2.10 Riemenführung, Bordscheiben 63

Abb. 2.16 Omega-


Antriebsstation

Riemenanordnungen in der Verlegeart des griechischen Buchstabens Ω finden


insbesondere Ihre Anwendung im Zusammenhang mit Antriebsstationen. Durch
die zweifache Umlenkung erreicht man den angestrebten großen Umschlingungs-
winkel für eine günstige Leistungsübertragung. In Getrieben nach Abb. 2.16 erge-
ben sich jedoch aufgrund der räumlich unmittelbar aufeinander folgenden Umlen-
kungen sehr kurze Riementrume. Bordscheiben an der treibenden Scheibe würden
infolgedessen starke Seitenkräfte entwickeln. Sie sind deshalb in die Umlenkrollen
zu verlegen. Es ergeben sich deutlich geringere Reibkräfte auf die Seitenführun-
gen und Riemenkanten.

Abb. 2.17 a) Zahnriemenführung


für Transportaufgabe
64 2 Grundlagen

Die Einlaufsituation in seitenbegrenzte Stützschienen nach Abb. 2.17 a) ist beson-


ders zu beachten. Es ist zu vermeiden, dass der Riemen an „stehenden“ Kanten
zwangsgeführt wird. Es muss deshalb sichergestellt sein, dass die lichte Breite
zwischen den Bordscheiben bf kleiner und die lichte Breite zwischen den Seiten-
führungen der Stützschiene Bf größer ausgeführt ist. Ein bereits eingelaufener
Riemen wird in der Folge ohne nennenswerten Ablaufdrang und ohne übermäßig
Reibung zu erzeugen die seitenbegrenzte Stützschiene nicht verlassen. Ausgehend
von der Riemenbreite b und unter Beachtung der möglichen Toleranzen aller be-
teiligten Baugruppen gilt die Regel:

b < bf < BF (2.20)


Die Anwendung der Gl. (2.20) ist bei bevorzugter Nutzung von Standardzahn-
scheiben Einschränkungen ausgesetzt, da das lichte Maß zwischen den Bordschei-
ben bf auf Anwendungen für Antriebsaufgaben abgestimmt ist. Es fällt dadurch zu
groß aus, andererseits ist das Maß von den Herstellern zumeist nicht dokumentiert.
Für die gewünschte Funktion „Stützschieneneinlauf“ ist die lichte Breite zwischen
den Bordscheiben „enger“ zu wählen und deshalb gesondert zu bemaßen oder
gegebenenfalls zu tolerieren. Somit sind Zahnscheiben für diese Einsatzart nur als
Sonderfertigungen geeignet, oder als Alternative sind die Bordscheiben aus dem
Liefersortiment der Standardausführungen durch Nacharbeit an korrigierter Posi-
tion neu zu befestigen.

Abb. 2.17 b) Geteilter Führungsring [40]

Als weitere Alternative sind geteilte Führungselemente anwendbar, die sowohl zur
Nachrüstung als auch bei begrenzten Einbauverhältnissen Vorteile bieten. Sie
lösen bevorzugt Aufgaben in der Zuführtechnik, denn es bilden sich keine Stör-
kanten gegenüber dem Transportgut aus. Der zugehörige Riemen erhält eine zahn-
seitige Einfräsung. Dieses System ist auf dem Markt als easy-drive® [40] einge-
führt und seit 2006 patentiert.
2.10 Riemenführung, Bordscheiben 65

Zusammenfassung

Die zum Thema Riemenseitenführung beschriebenen Maßnahmen sollten bei der


Wahl für die Anordnung von Bordscheiben bei jeder Antriebskonstruktion ernst-
hafte Berücksichtigung finden. Es kann jedoch in der Art der Aufgabenstellung
liegen, dass besondere Vorgaben und andere Sachzwänge dazu führen, Kompro-
misslösungen anstelle der empfohlenen Bordscheibenanordnung anzuwenden. In-
wieweit die zuvor behandelten Zahnriemenführungen nur aus einer vorteilhaften
„Kann-Vorschrift“ bestehen, die aber auch anders lösbar sind, wird im Folgenden
beschrieben:
Die in Abb. 2.14 dargestellte Riemenseitenführung wird durch Bordscheiben an
der treibenden Scheibe realisiert. An dieser liegen auch stets stabile Riemeneinlauf-
bedingungen vor, und deshalb ist hier die Führung im Hinblick auf die Gesamtfunk-
tion günstig gewählt. Es ist denkbar, dass ein begrenzter Einbauraum dem Konstruk-
teur eine andere Lösung aufzwingt. Für die Wahl der Bordscheibenanordnung ist
nicht immer die aus der Sicht für den Geradeauslauf günstigste Variante wählbar.

Beispiel: Motor- und Getriebewellen werden zunehmend glatt ausgeführt. Damit


kommen häufiger Welle-Nabe-Spannsätze oder auch Presssitze zum Einsatz, die
durch Warmschrumpfen erzeugt werden. Gebördelte oder durch Metalldrücken
angerollte Bordscheiben sind dabei problematisch, da insbesondere der Wärmeein-
trag beim Schrumpfen die Bordscheibenbefestigung schädigen kann. Des Weiteren
sind häufig Platzprobleme entscheidend, denn Bordscheiben benötigen auch kon-
struktiven Bauraum. Die Zahnriemenführung ist dann doch besser an der Gegen-
scheibe gelöst.
Nahezu jede Konstruktion kommt nur durch Kompromisslösungen zustande.
Wenn aber der verantwortliche Konstrukteur „seine“ kritischen und durch Kom-
promiss gefundenen Lösungen kennt und diese unter besonderer Beobachtung
bleiben, dann sind auch negative Überraschungen nicht zu erwarten.

Regeln für die Wahl der Bordscheibenanordnung:

• Die Führungselemente sind vorzugsweise an der treibenden Scheibe anzu-


ordnen.
• Der Geradeauslauf ist vorzugsweise an jenen Scheiben herbeizuführen, in
die der Riemen mit langer freier Trumstrecke einläuft.
• Bei Mehrwellengetrieben sind diejenigen Scheiben für die Riemenseiten-
führung zu bevorzugen, bei denen die Trumkräfte unter Betriebsbedingun-
gen möglichst groß sind.

Fluchtung von Scheiben

Die Voraussetzung eines reibungs- und verschleißarmen Geradeauslaufs ist die


sorgfältige Ausrichtung von Achsen und Scheiben. Abweichungen zur Idealstel-
66 2 Grundlagen

lung verursachen einseitige Randspannungen im Riemen und als dessen Folge


läuft er zur Seite der größten Spannung ab. Durch Montagefehler kann sich der
Reibdruck gegen die Bordscheiben übermäßig verstärken und zu Kantenabrieb
und Laufgeräuschen führen. Es gibt drei Abweichungsarten:
• Parallelversatz der Scheiben
• Winkelfehler der Achsen
• Schränkung der Achsen
Die Montageabweichungen können dabei einzeln oder auch in Kombination die
Laufkultur des Zahnriemens beeinflussen, wobei sich der Ablaufdrang verstärken
oder auch (teilweise) egalisieren kann. Die durch Winkelfehler ausgelösten Rand-
spannungen sind dabei nicht korrigierbar und wirken einseitig und lastzunehmend
auf die außen angeordneten Kraftträger. Es besteht die Gefahr von vorzeitigen
Dauerbrüchen in den Zugsträngen. Die Schränkung ist eine Achsneigung senk-
recht zum Winkelfehler. Schränkungen wirken sich für den Riemenein- und -aus-
lauf jeweils wie ein Parallelversatz der Scheiben aus, wobei die Summe aus beiden
Abweichungen gleich oder kleiner jeder Einzelabweichung bleiben muss. Je grö-
ßer die Riemenbreite und je steifer die Riemenkonstruktion ausgeführt ist, desto
auffälliger reagiert ein Zahnriemen auf Montageabweichungen dieser Art. Ein zu
starker Seitenablaufdruck ist erkennbar, wenn der Riemen auf die Bordscheibe
aufzusteigen neigt. Sichtbarer Kantenabrieb oder eine schüsselförmig deformierte
Riemenebene sind weitere Kennzeichen auf Störungen dieser Art. Ein „leichtes
Anlegen“ des laufenden Riemens an die Bordscheibe ist normal.

Abb. 2.18 Montageabweichungen durch a) Parallelversatz b) Winkelfehler c) Schränkung


2.11 Ungleichmäßigkeiten, Schwingungen, Dynamik 67

Die Prüfung winkeltreuer Achsen und fluchtender Scheiben führt man zweck-
mäßigerweise mit den bekannten Kontrollmitteln wie Lichtspaltlineal und/oder
Messtaster durch. Für weit voneinander entfernte Achsen und Scheiben vertreibt
der Fachhandel ein so genanntes Easy-Laser® Gerät, welches mittels Laserlinie
und Zielmarke anzeigt, in welcher Richtung eine Korrektur vorzunehmen ist.

Tabelle 2.4 Die Montagerichtlinien nach [21], [24] und [57] empfehlen folgende maximale Ab-
weichungen

Parallelversatz der Scheiben maximal ± 5 mm je Meter Achsabstand*)


Winkelfehler der Achsen für die Riemenbreite maximale Abweichung
≤ 25 ± 1,00°
> 25 ≤ 50 ± 0,50°
> 50 ≤ 100 ± 0,25°
> 100 ± 0,15°

Schränkung der Achsen Eine Schränkung tordiert den Riemen um die Riemenmitte.
Solch eine Drehverlagerung ist innerhalb vorgegebener
Anordnungen zulässig (siehe Winkeltriebe in Kap. 3.10).
Mit der in Abb. 2.18 c) dargestellten Schränkung bilden
sich jedoch Abweichungen aus, welche dieselbe Wirkung
wie ein Parallelversatz der Scheiben verursachen. Maximal
zulässige Abweichung ± 5 mm je Meter Achsabstand*).
*) Die zulässige Summe der Abweichungen aus Parallelversatz + Schränkung beträgt ≤ ± 5 mm

2.11 Ungleichmäßigkeiten, Schwingungen, Dynamik

Zahnriemen bieten aufgrund ihrer Elastizität, verbunden mit Eigendämpfungen, im


Allgemeinen günstige Voraussetzungen, Schwingungen abzubauen [70]. In An-
trieben sind zumeist Effektivleistungen oder Drehmomentmittelwerte zu übertra-
gen, denen auch periodische Veränderungen überlagert sein können. Diese Stö-
rungen kommen entweder von außen in Form von Drehmoment- oder Drehwinkel-
schwankungen, oder sie entstehen durch die Antriebskomponenten selbst. Ein
Zahnriemen arbeitet in der Regel in einem System mit vor- und nachgeschalteten
Maschinenelementen, und da der gesamte Antriebsstrang wie auch Teile davon
(z. B. die freien Trume) schwingungsfähige Systeme darstellen, ist eine Anregung
möglich. Nachfolgend wird beschrieben, wie man Schwingungsvorgänge erken-
nen kann und welche Maßnahmen für deren Reduzierung anzuwenden sind.

Drehschwingungen

Drehschwingungen lassen sich im Vergleich zu Trumschwingungen (Transversal-


schwingungen) durch bloßes Beobachten nur schwer erkennen, da die um ihre Achse
68 2 Grundlagen

oszillierenden Bewegungen den rotatorischen Hauptbewegungen überlagert sind. In


Riemengetrieben bezeichnet man sie auch als Longitudinalschwingungen, denn ihre
Kraftwirkung verläuft in Zugstrangrichtung. Sie werden angeregt durch periodische,
stoßartige oder zeitlich zufällig verlaufende Drehmomente [16]. Ein Riemengetriebe
besteht aus mindestens zwei Drehachsen, die bei Anregung insbesondere dann zum
gegensinnigen Schwingen neigen, wenn periodische Störungen in gleicher oder
angenäherter Frequenzlage im Vergleich zur Eigenfrequenz wirken. Um das Dreh-
schwingungsverhalten beurteilen zu können, muss das reale System in ein sinnvolles
Ersatzsystem überführt werden. Als Modellbetrachtung stellt man sich zwei Dreh-
körper mit dem sie verbindenden Riemen als elastisches Glied vor (Abb. 2.19 b)). Es
ergibt sich somit ein Feder-Masse-System, das über einen nachgiebigen Zahnriemen
gekoppelt ist, wobei das Federungsverhalten über die Kenngröße k (Verdrehsteifig-
keit) zu definieren ist (siehe Kap. 2.13). Bei bekannten Werten für die Drehkörper
kann man über die Massenträgheitsmomente Θ1 und Θ2 für ein solches System die
Eigenfrequenz bestimmen. Die Drehkörper, also die Zahnscheiben, werden dabei als
starr, der Zahnriemen als federndes, masseloses Element angenommen. Die mit den
Zahnscheiben starr gekoppelten Wellen und Wellenteile sind den jeweiligen Seiten
der entsprechenden Trägheitsmomente zuzuschlagen. Die folgenden Gleichungen
beziehen sich auf sogenannte Ein- und Zweimassensysteme.

Abb. 2.19 Schwingungsfähiges System, a) mit einer Drehmasse, b) mit zwei Drehmassen

Zur Betrachtung von Drei- und Mehrmassensystemen sowie zu rechnergestützten


Simulationsprogrammen sei auf [16] und [36] verwiesen.
Eine Drehmasse nach Abb. 2.19 a) schwingt mit der Eigenkreisfrequenz

ωe = k Θ (2.21)

und mit der Eigenfrequenz von


f e = ωe 2 π . (2.22)
Zwei über den Riemen gekoppelte Drehmassen nach Abb. 2.19 b) weisen eine
Eigenkreisfrequenz von
Θ1 + Θ2
ωe = k (2.23)
Θ1 ⋅ Θ2
2.11 Ungleichmäßigkeiten, Schwingungen, Dynamik 69

auf, wobei sich die Massenträgheitsmomente Θ jeder Seite aus der Welle und der
Zahnscheibe zusammensetzen. Sie berechnen sich aus
1
Welle Θ= ⋅ ρ ⋅ π ⋅l ⋅d4 (2.24 a)
32

Zahnscheibe Θ=
1
32
( 4
)
⋅ ρ ⋅ π ⋅ B ⋅ dK − d 4 , (2.24 b)

mit ρ Dichte in kg/m3, B Scheibenbreite in m, dK Kopfkreisdurchmesser in m und d Bohrung in


m, l Wellenlänge in m

Eine „innere Anregung“ liegt vor, wenn periodische Ungleichmäßigkeiten vom


Riemen selbst ausgehen. Dadurch ausgelöste Störungen nehmen zu, je mehr sich
die Frequenz der Ungleichmäßigkeit der Eigenfrequenz des Systems nähert. Bei
Übereinstimmung beider Frequenzen liegt Resonanz vor. Eine Verringerung der
Drehmassen mindert den Schwingungseffekt, eine Vergrößerung verstärkt ihn. Bei
ungleichen Maßnahmen der Drehmassenveränderung gehen Verringerungen der
Schwingungen einer Seite zu Lasten der Anderen. „Äußere Anregungen“, vor
allem in Resonanznähe, lassen sich durch Vergrößerung der betreffenden Massen-
trägheitsmomente abschirmen.
Schwingungen dieser Art können vor- und nachgeschaltete Antriebsglieder er-
heblich stören, und sie beanspruchen insbesondere durch ihren in Riemenlängs-
richtung ausgerichteten schwellenden Lastwechsel den Zugstrang zusätzlich. Des
weiteren neigt der Antrieb zu Stegverschleiß (siehe Schadensbild 6.6). Die durch
Kraftwechsel ausgelösten Relativbewegungen wirken auf die Verzahnungspartner
mit tribologischen Gleit-Verschleiß-Bewegungen ein.
Die resonanten Drehschwingungen sind relativ einfach zu bekämpfen, da die
für die Eigenfrequenz maßgeblichen Massenträgheitsmomente Θ und die Riemen-
steifigkeit k auch bei wechselnden Betriebsbedingungen unverändert bleiben. Sie
lassen sich durch Riemen mit vergrößerten Steifigkeitswerten, z. B. durch Verstär-
ken des Zugstranges, beheben. Die Verdrehsteifigkeit ist auch über die Größe der
Zahnscheiben beeinflussbar. Das Vergrößern oder Verkleinern von rotatorischen
Massen sind weitere Möglichkeiten, die Eigenfrequenz in die gewünschte Rich-
tung gezielt zu verändern.

Trumschwingungen

Das Auf- und Abschwingen freier Riementrume, auch als Transversalschwingun-


gen bezeichnet, wird durch Anregungskräfte ausgelöst, die in Übereinstimmung
ihrer Frequenz mit der Eigenfrequenz des Trums liegen, oder wenn diese in einem
ganzzahligen Verhältnis zu ihr steht. Als Transversalschwingungen werden solche
Schwingungen bezeichnet, bei denen die Auslenkung des Riementrums in einer
Ebene senkrecht zur Riemenoberfläche erfolgt. Mit zunehmender Amplitude bil-
den sich dabei longitudinale Spannungsschwankungen im Zugstrang aus, und als
70 2 Grundlagen

deren Folge können sie sich zu Drehschwingungen in den Scheiben wandeln.


Beide Schwingungsarten kommen somit einzeln oder auch gekoppelt zur Wir-
kung. Bilden transversale Schwingungen den Ausgang der Störung, ist zumeist die
Frequenz fe der Grundschwingung des betrachteten Riemenabschnittes von Inte-
resse und sie berechnet sich aus:

F
fe = , (2.25)
4 ⋅ mspez ⋅ b ⋅ lT2

mit F Trumkraft in N, mspez spezifische Riemenmasse in kg je mm Riemenbreite und je m Rie-


menlänge, b Riemenbreite in mm und lT Trumlänge in m.

Transversalschwingungen werden oft angeregt durch die Zahneinlauffrequenz


oder durch periodische Störungen von den Übertragungsgliedern selbst, die auf
Qualitätsschwankungen sowohl im Riemen als auch in den Scheiben zurückzu-
führen sind. Es sind auch Oberschwingungen mit der entsprechenden Anzahl
Schwingungsknoten möglich. Eventuelle Ungleichmäßigkeiten eines Riemens
haben ihre Ursache in Fertigungsschwankungen der Riemensteifigkeit und/oder
der Zahnsteifigkeit, in veränderter Zugstranglage und in schwankender Riemen-
dicke im Zusammenwirken mit Rückenspannrollen. Unrund gefertigte oder ex-
zentrisch montierte Scheiben können ebenfalls ganz erheblich zur Schwingungs-
anregung beitragen.
Sofern die Störungen vom Riemengetriebe selbst ausgehen, lassen sie sich
durch gezielte Auswahl von gleichmäßig gefertigten Antriebskomponenten min-
dern. Des weiteren sind Rundlaufkontrollen und einwandfrei mittig montierte
Scheiben anzustreben. Oft liegen auch Anregungen von außen als Drehfeld-
schwingungen vom Motor oder als periodische Schwankung bei der Drehmoment-
abnahme vor. Die möglichen Ursachen einer Schwingungsanregung sind viel-
fältig, sie lassen sich zwar mindern, aber nicht völlig beseitigen.
Demgegenüber reichen in vielen Fällen nur geringe Störungen aus, die freien
Trume zum Schwingen anzuregen. So steigt die Schwingungsanfälligkeit mit der
Zunahme der Trumlänge, wobei entlastete Riemenabschnitte (Leertrume) beson-
ders gefährdet sind. Da sich bei jeder aktuellen Belastungsänderung die zugehöri-
gen Trumkräfte mit verändern, durchläuft ein Riemen – und damit jeder betrachtete
freie Riemenabschnitt – große Bereiche unterschiedlicher Eigenschwingungszah-
len. Bei festgestellten Schwingungserscheinungen gilt als angemessene Maßnahme,
die Vorspannkraft zu ändern. Die erneute Beobachtung unter wiederholten Be-
triebsbedingungen lässt erwarten, dass sich die Schwingungsanfälligkeit auf einen
anderen, für den Maschinenbetrieb möglichst unkritischen Betriebszustand verla-
gert. Wenn dies nicht zum gewünschten Ergebnis führt, kann man die Eigen-
schwingung des betroffenen Trums durch Anbringen einer Spannrolle bekämpfen.
Ein probates Mittel ist ferner, den gefährdeten Riementrum am Aufschwingen zu
hindern. Ein mechanisches Bauteil wird, ohne dass es den Trum zunächst berührt
oder gar auslenkt, dicht neben dem freien Riemenabschnitt angeordnet. In der Folge
wird jedes Aufschwingbestreben durch Berührung unmittelbar unterbunden. Das
2.11 Ungleichmäßigkeiten, Schwingungen, Dynamik 71

mechanische Bauteil ist zweckmäßigerweise dem Riemenrücken zugekehrt und mit


einem gleitfähigen Kunststoff oder Filz belegt.

Stick-Slip-Effekt

Ein ungleichmäßiger Bewegungsablauf, bei welchem Stillstands- und Laufphasen


periodisch wechseln, ist bei sehr geringen Drehzahlen bzw. bei Schleichfahrt fest-
zustellen. Sie treten, vom Antriebsmotor aus betrachtet, in jenen Getriebeteilen
auf, die dem Zahnriemen nachgeordnet sind. Für den Charakter der ungleichmäßi-
gen Bewegungen, die als Haft-Gleit-Bewegung ruckweise ablaufen, steht die
sinnvolle Bezeichnung Stick-Slip-Effekt. Sie haben ihre Ursachen im Nachgiebig-
keitsverhalten des Riemens sowie im Zusammenwirken veränderlicher Reibwerte
im getriebenen Teil des Antriebsstrangs. Haftreibwerte aus dem Stillstand heraus
und Reibwerte unter Bewegung weisen in der Regel erhebliche Unterschiede auf.
Bei sehr langsam eingeleiteten Antriebsbewegungen werden zunächst die Spann-
kräfte im Riemen aufgebaut. Vom getriebenen Teil wird eine Bewegung erst dann
zugelassen, wenn die Haftkräfte überschritten sind. Aufgrund der dann verringer-
ten Reibung setzt sich im getriebenen Teil die Bewegung fort, bis die gespeicherte
Spannkraft des Riemens abgebaut ist. Die nun folgende Stillstandszeit benötigt der
langsame Antrieb, um die Spannkräfte im Riemen zum nächsten Bewegungszyk-
lus erneut aufzubauen.
Solche periodischen Ungleichmäßigkeiten sind in langsam laufenden Getrieben
nicht ungewöhnlich. Diese Effekte treten insbesondere im Zusammenhang mit sehr
langen Zahnriemen bei gleichzeitig hohen Reibwerten im getriebenen Teil auf. Um
einen gleichmäßigen Bewegungsablauf für alle Antriebsglieder herbeizuführen, ist
mindestes eine der folgenden Maßnahmen oder in Kombination anzuwenden:
• Steifigkeit des Riemens vergrößern
• Reibung verringern
• Geschwindigkeit (Drehzahl) heraufsetzen.

Dynamik

Die zunehmenden Forderungen nach kürzeren Taktzeiten in Produktionsanlagen


führen zu notwendigen Optimierungen der dynamischen Eigenschaften der An-
triebe. Unter Dynamik versteht man dabei zeitabhängige Änderungen, d. h. Be-
schleunigen und Verzögern der Bewegung von Körpern aufgrund einwirkender
Kräfte. Zahnriemengetriebe weisen eine geringe Eigenmasse auf. Sie sind im Ver-
gleich zu anderen Übertragungssystemen fähig, die besonderen Lastbedingungen
beim Anfahren, Bremsen und bei Drehmomentumkehr deutlich besser zu bewälti-
gen. Im Umschlingungsbogen bewirkt einmal die Lastverteilung über mehrere
eingreifende Zähne und zum anderen die elastomere Nachgiebigkeit der Riemen-
zähne einen stoßfreien und gedämpften Flankenwechsel. Somit löst man mit ihnen
72 2 Grundlagen

bevorzugt solche Antriebsaufgaben, bei denen die Trägheiten der Drehmassen


bzw. das Feder-Masse-Verhalten besondere Anforderungen stellen.
Wenn ein Drehkörper ein Massenträgheitsmoment Θ aufweist, ist zu dessen
Winkelbeschleunigung ω ein Beschleunigungsmoment MB aufzubringen von
M B = Θ ⋅ ω . (2.26)

Es steht nur in seltenen Fällen die Größe der Winkelbeschleunigung bereit. Somit
ist alternativ der Drehzahlbereich ∆n z. B. von 0 bis nmax und mit ihr die zugehöri-
ge Beschleunigungszeit tB heranzuziehen, wobei man den Beschleunigungswert
für den gesamten Drehzahlbereich als konstant voraussetzt. Das Beschleuni-
gungsmoment errechnet sich somit aus
Θ ⋅ Δn
MB = . (2.27 a*)
9,55 ⋅ t B

Als Rechnungsumkehr und bei bekannten Antriebsdaten kann man die Beschleu-
nigungszeit ermitteln aus
Θ ⋅ Δn
tB = . (2.27 b*)
9,55 ⋅ M B

Das Massenträgheitsmoment einer Welle berechnet sich aus


1
Θ= ⋅ ρ⋅ π⋅l ⋅d4 . (2.28)
32
Das Massenträgheitsmoment einer Zahnriemenscheibe, idealisiert als Hohlzylin-
der betrachtet, ist zu ermitteln aus

Θ=
1
32
( )
⋅ ρ ⋅ π ⋅ B ⋅ d K4 − d 4 . (2.29)

Das Massenträgheitsmoment mehrerer Körper oder mehrerer Teile eines Körpers


in Bezug auf die selbe oder mehrere Wellen, die untereinander drehzahlgleich im
Zusammenhang stehen, ist gleich der Summe aller Massenträgheitsmomente der
einzelnen Körper
Θges = Θ1 + Θ2 + Θ3 + Θn . (2.30)

Das Gesamt-Massenträgheitsmoment Θges1 bezogen auf die treibende Welle 1, die


mit einer getriebenen Welle 2 in einem Übersetzungsverhältnis i zusammenhängt,
berechnet sich aus
Θ2
Θges1 = Θ1 + . (2.31)
i2

*) Die mit * gekennzeichneten Gln. (2.27 a*) und (2.27 b*) sind Zahlenwertgleichungen. Sie sind
anzuwenden in den vorgegebenen Dimensionen: Beschleunigungsmoment MB in N·m, Drehzahl-
bereich ∆n in min–1, Beschleunigungszeit tB in s, Massenträgheitsmoment Θ in kg·m2.
2.11 Ungleichmäßigkeiten, Schwingungen, Dynamik 73

Das Gesamt-Massenträgheitsmoment Θges2 bezogen auf die getriebene Welle 2,


die mit einer treibenden Welle 1 in einem Übersetzungsverhältnis i zusammen-
hängt, berechnet sich aus

Θges 2 = Θ2 + Θ1 ⋅ i 2 . (2.32)

Bei der Untersuchung von Trägheitsmassen und deren Auswirkung auf die Be-
schleunigungsfähigkeit werden die Zahnscheiben als starr und der Riemen als
masseloses Element angenommen. Die mit den Zahnscheiben starr gekoppelten
Wellen und Wellenteile sind den jeweiligen Drehmassen zuzuschlagen.

Beispiel: Ein Zahnriemen mit den Abmessungen 960-HTD-30 treibt die Haspel
einer Drahtwickelmaschine durch einen Drehstrom-Kurzschlussläufer-Motor an.
Die technischen Daten sind für die Motorseite: Nennleistung P = 6 kW bei Dreh-
zahl n = 1.430 min–1, Nennmoment Mnenn = 40 Nm, Anlaufmoment Mmax = 80 Nm,
Massenträgheitsmoment des Motors Θ = 25 · 10–3 kg · m2, Antriebszahnscheibe
aus Stahl z1 = 36 mit dK1 = 90,30 mm, sowie Scheibenbreite B = 36 mm und
Bohrung d = 24H7. Die technischen Daten sind für die Arbeitsmaschine: Zahn-
scheibe an der Haspel aus Stahl z2 = 72 mit dK2= 181,97 mm sowie Scheibenbreite
B = 38 mm und Bohrung d = 40H7, Massenträgheitsmoment der Arbeitsmaschine
Θ = 400 · 10–3 kg · m2. Es ist durch Berechnung zu prüfen, ob die Enddrehzahl der
Arbeitsmaschine (Haspel) innerhalb t = 1 s erreichbar ist.
Die Massenträgheitsmomente von kleiner und großer Scheibe mit den Zähne-
zahlen z1 = 36 und z2 = 72 berechnen sich aus Gl. (2.29):

Θkl =
7,8 ⋅ 10 3 ⋅ π ⋅ 0,038
32
( )
⋅ 0,09034 − 0,0024 4 = 2,17·10–3 kg · m2

Θgr =
7,8 ⋅ 103 ⋅ π ⋅ 0,038
32
( )
⋅ 0,18197 4 − 0,004 4 = 31,83·10–3 kg · m2

Die Massenträgheitsmomente auf Welle 1 setzen sich aus den Trägheiten von
kleiner Zahnscheibe und Antriebsmotor und die auf Welle 2 aus großer. Zahn-
scheibe und Haspel zusammen. Man nutzt Gl. (2.30):

Θ1 = 2,17 ⋅ 10 −3 + 25 ⋅ 10 −3 = 27,17·10–3 kg · m2

Θ2 = 31,83 ⋅ 10 −3 + 400 ⋅ 10 −3 = 431,83·10–3 kg · m2.

Das Gesamt-Massenträgheitsmoment bezogen auf die Motorwelle (Welle 1) ist zu


ermitteln aus Gl. 2.31

431,83 ⋅ 10 −3
Θges1 = 27,12 ⋅ 10 −3 + 2
= 135,1 ⋅ 10 −3 kg ⋅ m 2 .
2
74 2 Grundlagen

Die Beschleunigungszeit wird berechnet aus Gl. (2.27 b*), wobei für MB der Mit-
telwert aus Anfahr- und Nennmoment einzusetzen ist.

135,1 ⋅ 10 −3 ⋅ 1430
tB = = 0,337 s.
9,55 ⋅ 60

Bewertung: Die errechnete Beschleunigungszeit ist kleiner als eine Sekunde.

Fliehkraft

Wenn ein Zahnriemen um sein Scheibenzentrum läuft, bauen sich Fliehkräfte auf,
die der Zugstrang zu Spannkräften FZ umsetzt. Sie berechnen sich aus dem Meter-
gewicht mm in kg/m im Zusammenwirken der Umlaufgeschwindigkeit v in m/s:

FZ = mm ⋅ v 2 . (2.33)

Die aus Fliehkraftwirkung resultierenden Beanspruchungen sind als Vorlast zu


betrachten, um den die max. zulässige Seilzugkraft zu verringern ist auf:
'
Fzul = Fzul − FZ . (2.34)
Fliehkräfte, die als Lastanteil auf den Zugstrang einwirken, treten merkbar zuneh-
mend erst ab Umlaufgeschwindigkeiten >50 m/s auf.

2.12 Geräuschverhalten

Laufgeräusche von Zahnriemengetrieben werden bei Riemengeschwindigkeiten ab


etwa 1 m/s wahrgenommen und ab 3 m/s als störend empfunden. Ab 10 m/s kön-
nen die entstehenden Schallleistungspegel den Einsatz in Frage stellen. Besonders
auffallend ist dabei der tonale Charakter des abgestrahlten Geräuschs.

Geräuschentstehung

Als Ort der Geräuschentstehung wurde der Zahneingriff erkannt, wobei die Zahn-
eingriffsfrequenz und deren harmonische Schwingung deutlich ausgeprägt sind.
Dagegen bleiben die Drehzahlfrequenzen der Scheiben und die Riemenumlauffre-
quenz ohne Einfluss. Die Anzahl der Impulse je Zeiteinheit ergibt die Einlauffre-
quenz und damit die Tonlage.
Der sich ausbildende Schallleistungspegel ist infolge der Überlagerung mehre-
rer Entstehungsmechanismen ein komplexer Vorgang. Im Zusammenwirken der
Verzahnungspartner konnte Böttger [3] folgende Ursachen am Zustandekommen
der Geräuschentstehung nachweisen:
2.12 Geräuschverhalten 75

Luftverdrängung

Während des Riemeneinlaufs ist hauptsächlich die Luftverdrängung aus den Rie-
men- und Scheibenlücken an der Geräuschentstehung beteiligt. Es sind sowohl die
Riemenzähne als auch die Scheibenzähne beteiligt. Das während des Zahneingriffs
zu verdrängende Volumen setzt sich somit aus zwei Teilvolumina zusammen. Die
pulsierend entweichende Luft verursacht den lärmerzeugenden Luftstrom. Der
erzeugte Schallleistungspegel bildet sich insbesondere aus der radialen Geschwin-
digkeitskomponente, der Eintauchgeschwindigkeit des Riemenzahns in seine
Scheibenlücke bzw. der Riemenauftreffgeschwindigkeit auf den Kopfkreisdurch-
messer der Zahnscheibe. Damit ist die Drehzahl derjenige Parameter, der die Höhe
des abgestrahlten Geräusches am stärksten beeinflusst.

Polygoneffekt

Das Einzahnen bzw. das Auftreffen des Riemens auf den Zahnkopf ist ein polygo-
ner (unterbrochener) Vorgang, welcher die Trume mit der Zahneinlauffrequenz zu
Transversalschwingungen anregt. Je kleiner die Zähnezahl der Scheibe, desto
stärker wirkt sich der Polygoneffekt aus. Dadurch ausgelöste Schwingungen kön-
nen das Geräusch verstärken.

Reibung

Teilungsunterschiede zwischen Riemen und Scheibe erzeugen einerseits Flanken-


reibgeräusche beim Einzahnen mit Pegelanstiegen bis über 10 dB. Andererseits
kann sich die Zahneintauchgeschwindigkeit durch Reibwirkung verringern. Dies
führt zu einer Dämpfung der polygonen Trumschwingungen, wobei eine Minde-
rung der Schallleistung um bis zu 5 dB möglich ist. Des weiteren verursachen die
radialen Riemenabstützkräfte im Zusammenhang mit Riemenbewegungen auf dem
Umschlingungsbogen pegelverstärkende Reibgeräusche.

Resonanz

Angeregt von der Zahneingriffsfrequenz können bei Übereinstimmung zur Trum-


eigenschwingungszahl erhebliche Transversalschwingungen ausgelöst werden. Ein
akustisch kritischer Fall liegt vor, wenn der eingeschlossene Luftkeil im Einzah-
nungsbereich zwischen Riemen- und Scheibenlücke in genäherter Resonanz zum
schwingenden Trum steht. Die Überhöhung des Schallleistungspegels erreicht in
diesen Fällen Werte über 5 dB.

Riemenbreite

Eine dominierende Größe auf die Geräuschabstrahlung geht von der gewählten
Riemenbreite aus, da sie die verdrängte Luftmenge proportional beeinflusst. Als
76 2 Grundlagen

Ergebnis der Untersuchungen in [3] wurde unter Anderem festgestellt, dass die
abgestrahlte Schallleistung bei Lastveränderungen nahezu konstant bleibt. Für die
Entstehung von Verdrängungsströmungen ist es unbedeutend, ob die Radialkraft
beim Einzahnen aus einer Vorspannkraft oder aus einer äquivalenten Tangen-
tialkraft resultiert. Es verändern sich jedoch je nach Belastungszustand die zuge-
hörigen Trumkräfte, so dass die frei schwingenden Riemenabschnitte große Berei-
che unterschiedlicher Trumeigenschwingungszahlen durchlaufen. Bei Resonanz
mit der Einlauffrequenz treten Schallüberhöhungen innerhalb eng begrenzter
Drehzahl- bzw. Lastbereiche auf.

Lärmminderungsmaßnahmen
Das Wissen um die wesentlichen Ursachen der Geräuschentstehung erlaubt ein
zielgerichtetes Anwenden praktischer Lärmminderungsmaßnahmen. Dem stehen
zahlreiche Einsatzfälle gegenüber, die aus Gründen einer geringen Drehzahl nicht
zu diesen Überlegungen gehören. Lärmmindernde Maßnahmen sind anzuwenden
• für Profilteilungen <10 mm ab Drehzahl ca. 750 min–1
• für Profilteilungen ≥ 10 mm ab Drehzahl ca. 400 min–1.
Als besonders wirkungsvoll gelten dabei die so genannten Primärmaßnahmen. Das
sind jene Eingriffe, die den Schall am Entstehungsort verhindern oder mindern.
Wenn diese Einflussmöglichkeiten ausgeschöpft sind, kann es in der Folge nur
noch darum gehen, die Schallausbreitung durch so genannte Sekundärmaßnahmen
(z. B. durch Einhausung oder Körperschalldämmung) zu bekämpfen.

Schmale Riemen
Um die Luftverdrängung zu reduzieren, sollte man vorrangig eine minimale Rie-
menbreite durch den Einsatz von Hochleistungsprofilen oder zugstrangverstärkten
Ausführungen anstreben. Der Sicherheitszuschlag geht direkt in die Riemenbreite
ein und er ist im Hinblick auf eine schmalere Auslegung zu prüfen. Mit der Wahl
möglicht großer Scheibendurchmesser verringert sich die notwendige Riemenbrei-
te weiter. Durch diese Maßnahme gehen geringere Biegebelastungen der Zug-
stränge bei gleichzeitig geringeren Achslasten einher. Bei Halbierung der Riemen-
breite ist eine Geräuschminderung um ca. 12 dB zu erwarten.
Ein hochwertiger Zahnriemen mit großer Leistungsdichte ist in aller Regel in der
Anschaffung teurer. Aufgrund einer geringeren Riemenbreite erreicht man zum
einen die angestrebte Geräuschminderung. Zum anderen führen schmale Scheiben
mit geringerem Einbauraum oft zu einem kostengünstigeren Gesamtergebnis.

Profilgröße

Zahnriemen mit großen Profilen erzeugen höhere Schallleistungspegel als Riemen


mit kleinen Profilen. Vergleicht man jedoch Getriebe gleicher Leistung, werden die
2.12 Geräuschverhalten 77

akustischen Nachteile großer Profile durch die geringere Auslegungsbreite kom-


pensiert. Zusätzlich wirken sich die niederen Zahneingriffsfrequenzen sowohl auf
das Resonanzverhalten, als auch auf das subjektive Lärmempfinden vorteilhaft aus.

Riemen mit geringem Reibwert

PUR-Zahnriemen mit zahnseitiger Polyamidgewebeschicht wurden ursprünglich


zum Verringern der Reibung beim Ein- und Auszahnen entwickelt. Nachträglich
zeigte sich, dass damit eine erhebliche Reduzierung des Schallleistungspegels
einhergeht, die bis zu 9 dB betragen kann. Ferner wirkt sich im Auslaufbereich der
Scheibe aus, dass das Trennen der im Flankenkontakt stehenden Verzahnung
durch die Punktauflage der strukturierten Gewebeoberfläche das Wiedereinströ-
men der Luft begünstigt. Zahnriemen aus Synthesekautschuk weisen generell
diese zahnseitige Beschichtung auf. Weitere Verbesserungen bieten Hersteller mit
Riemen, welche durch teflongetränktes Polyamidgewebe oder gleitfähige Poly-
äthylenfolie auf geringen Reibwert optimiert sind (siehe Kap. 2.3.9).

Getriebe mit zwei schmalen Riemen

Ein Reduzieren der Pegelabsenkung zwischen 4 und 9 dB ist durch Aufteilung der
Gesamtriemenbreite in zwei oder mehrere Einzelriemen erreichbar. Aufgrund des
Trennens in Einzelriemen ergeben sich sozusagen luftdurchlässige Ausströmange-
bote und die pulsierende Kompression verringert sich deutlich. Das Verwenden
von Bordscheiben zwischen den Einzelriemen führt zu keiner weiteren Geräusch-
minderung.

Vergrößerung der Riemenmasse

Eine kritische Resonanzerscheinung liegt vor, wenn die Eingriffsfrequenz mit der
Eigenfrequenz der zahnseitig eingeschlossenen Luftkeile zusammenfällt, und diese
zusätzlich mit der Trumeigenfrequenz übereinstimmt. Die Trumeigenfrequenz ist
dabei jene Frequenz, die bei Resonanz den Riementrum zu Transversalschwin-
gungen anregt. Durch Vergrößern der Riemenmasse kann die Trumeigenfrequenz
ganz erheblich aus dem kritischen Resonanzbereich verschoben werden und es
sind Pegelminderungen um ca. 6 dB möglich. Maßnahmen dieser Art lassen sich
durch Beschichten der Riemen verhältnismäßig einfach realisieren. Des weiteren
bieten einige Hersteller ihr Liefersortiment auch mit dickem Riemenrücken an,
was ungefähr einer Verdoppelung der Riemenmasse entspricht.

Riemen lochen

Um die Kompression der in den Zahnlücken befindlichen Luft zu verringern, ist der
Riemenkörper zu perforieren. In [3] werden unterschiedliche Lochungen, Durch-
78 2 Grundlagen

brüche und Nuten sowie Kombinationen verschiedener Maßnahmen und Anord-


nungen empfohlen, mit welchen Pegelminderungen bis zu 10 dB erreichbar sind.

Bogenzahnriemen

Durch eine bogenförmige Zahnausbildung wird der Zahneinlauf zeitlich verzögert


und der Polygoneffekt weitestgehend unterdrückt. Mit diesem Sonderprofil (siehe
Kap. 2.3.13), sind im Vergleich zu geradverzahnten Riemen Geräuschminderun-
gen um ca. 15 dB möglich.

Pfeilverzahnung

Beim Einsatz pfeilverzahnter Riemen entsprechend Kap. 2.3.14 sind Geräusch-


minderungen um ca. 18 dB zu erwarten.

Vorausberechnung des Schallleistungspegels

In den Untersuchungen von Jansen [37] wurde erstmals ein Rechenansatz zur
Schallemissionsprognose anhand einer Vielzahl geräuschmäßig untersuchter An-
triebskonfigurationen aufgestellt. Auch wenn als ursächlich dominante Schallquel-
le die Aufschlagimpulse des Riemens auf den Kopfkreisdurchmesser ausgemacht
wurden, so sind die hergeleiteten Abhängigkeiten denen in [3] sehr ähnlich (größ-
ter Einfluss: radiale Riemenauftreffgeschwindigkeit aufgrund Drehzahl, Leistung
und Riemenbreite). Bei Jansen bleiben Achsabstand und Übersetzung wegen ihres
vernachlässigbaren Einflusses unberücksichtigt. Die Zahnscheiben werden als
„üblich“ vorausgesetzt und sie sind aus metallischen Werkstoffen mit normaler
Oberflächenrauheit ausgeführt. Die Zähnezahl ist nicht kleiner als die von den
Herstellern angegebene Mindestzähnezahl und nicht größer als das Dreifache
davon. Der Erwartungswert des Schallleistungspegels LWA ergibt sich demnach als
Funktion der Leistung P und der Drehzahl der kleinen Scheibe n1 aus

n1 ⎛ n ⎞ P
LWA = 60 + 0,0018 + ⎜⎜ 21,52 + 0,0014 1 ⎟⎟ log + ΔL . (2.35)
n0 ⎝ n0 ⎠ P0

P Nennleistung in kW, P0 = 1 kW
n1 Drehzahl in min–1, n0 = 1 min–1
∆L Riementyp-spezifischer Schallzu- oder Schallabschlag in dB(A)
LWA erwarteter Schalleistungspegel in dB (A)

Der additive riementyp-spezifische Schallzu- oder Abschlag ΔL berücksichtigt


hierin die grundsätzlichen Unterschiede im Geräuschniveau der einzelnen Rie-
menarten und Teilungen untereinander. Für die Bestimmung zugehöriger Zahlen-
werte wurde in [37] eine große Zahl gemessener und errechneter Schallleistungs-
2.12 Geräuschverhalten 79

pegel verglichen. Die Ergebnisse dieser Arbeit mit entsprechenden Ergänzungen


spiegeln sich in Tabelle 2.5 wider. Die aus Gl. (2.35) zu ermittelnden Werte sind
als Prognose mit entsprechenden Unsicherheiten zu verstehen. Für den Zahnrie-
menanwender kommt es auf die Aussage an, ob bereits in der Entwurfsphase
schallmindernde Maßnahmen anzuwenden sind.
Um für alle Riemenarten eine gleichrangige Ausgangbasis zur akustischen
Aussage zu gewährleisten, ist korrekterweise die Nennleistung heranzuziehen.
Man bezeichnet sie auch als Berechnungsleistung und es ist jene Antriebsleistung
gemeint, die vom Zahnriemengetriebe, ohne Sicherheiten einzubeziehen, übertra-
gen werden könnte. Solch ein Zahnriemengetriebe wäre dabei mit der nominellen
Vorspannkraft entsprechend den Erfordernissen zur Übertragung der Nennleis-
tung, vorgespannt, unabhängig davon, ob das maximale Leistungsvermögen ge-
nutzt würde.

Tabelle 2.5 Riementyp-spezifischer Schallzu- bzw. -abschlag in dB(A)

XL L H XH XXH
+10 +9 0 0 0

T5 T 10 T 20
+4 –1 –1

AT 5 AT 10 AT 20
–2 –7 –8

H5 H8 H 14 H20
–2 –8 –9 –10

S5 S8 S 14
–3 –9 –10

R5 R8 R 14
–3 –9 –10

Bogenzahnriemen Pfeilverzahnung
BAT 10 S8 S 14
–22 –27 –28

Bewertungen zur Schallprognose

Die jeweiligen Ergebnisse einer Schallleistungsberechnung können im Vergleich


zum ausgeführten Fallbeispiel mit erheblicher Streuung behaftet sein. Allen zuvor
beschriebenen Einflüssen der Schallentstehung sowie der rechnerischen Behand-
lung liegen Modellbetrachtungen zugrunde, die nicht für jeden Einzelfall in gleicher
80 2 Grundlagen

Weise zutreffen müssen. Auch Gl. (2.35) mit dem additiven Riementyp-spezifischen
Schallzu- oder Abschlag ΔL liegen vereinfachende Annahmen zugrunde.
Die Größe des abgestrahlten Gesamtschallpegels wird zusätzlich von mit-
schwingenden Komponenten der Umgebungskonstruktion beeinflusst. Die durch
die Primärschallquelle angeregten Struktur- oder Gehäuseteile können durch Kör-
perschallübertragung ihrerseits zum Abstrahlen von zusätzlichem Sekundärschall
beitragen.
Zur Bekämpfung von Körperschallübertragung bieten sich schallreduzierende
Sekundärmaßnahmen durch den Einsatz von Dämmstoffen (z. B. Gummi) als
Schwingungstilger an. Zur Luftschalldämpfung eignen sich Maschineneinhau-
sungen, welche zusätzlich durch schallabsorbierende Schaum- oder Faserstoffe
auszukleiden sind.

2.13 Übertragungsgenauigkeit, Verdrehsteifigkeit

Im Mittelpunkt des Interesses steht häufig die Steifigkeit, auch bezeichnet als
mechanischer Verformungswiderstand, den ein Bauteil oder eine Baugruppe ge-
genüber einer von außen wirkenden Kraft entgegensetzt. Die Steifigkeit eines
Körpers ist von dessen Werkstoff sowie Geometrie abhängig. In der Riemen-
antriebstechnik unterscheidet man zwischen translatorischer und rotatorischer
Steifigkeit. Die Größe Kraft pro Weg bezieht sich dabei auf die Wirklinie des
Riemens und Drehmoment pro Radiant auf den Gesamtantrieb. Die Kehrwerte
werden Nachgiebigkeit genannt.
Es ist die Übertragungsgenauigkeit zu analysieren, wie sich das Nachgiebig-
keitsverhalten des Riemens zwischen treibender und getriebener Scheibe auf die
Winkelabweichung auswirkt und wie das elastische Verhalten die Dynamik des
Antriebs beeinflusst. Die Anwender wollen die Größenordnung der voraussichtli-
chen Nachgiebigkeiten möglichst früh wissen, um bereits in der Konstruktions-
phase gezielte Optimierungen durchführen zu können. Dazu sollen entsprechende
Berechnungsangebote zur verlässlichen Einschätzung von Verdrehwinkel und
Verdrehsteifigkeit (auch Torsionssteifigkeit genannt) beitragen. Ferner müssen für
das dynamische Verhalten Aussagen zum Feder-Masse-System bereitgestellt wer-
den. Das vorliegende Kapitel behandelt dieses Thema bei einem Zweiwellenan-
trieb in quasistationärem Zustand für rotatorisch-rotatorische Bewegungsaufgaben.
Positionsabweichungen bei rotatorisch-linearen Bewegungen in der Linear-
technik sind Gegenstand der Betrachtungen in Kap. 4.3.
Der Einsatz von Zahnriemengetrieben für winkeltreue Aufgaben sowie das
Übertragungsverhalten unter verschiedenen Einflussfaktoren ist bereits in mehre-
ren Arbeiten [19] [25] [30] [54] eingehend untersucht worden. Darin sind insbe-
sondere der Einfluss von Laufradienschwankungen und die unter Belastung auftre-
tenden Dehnungen des Lasttrums sowie Relativbewegungen zwischen Riemen und
Scheibe beschrieben.
2.13 Übertragungsgenauigkeit, Verdrehsteifigkeit 81

Zugstrangverhalten und Seilzugsteifigkeit

Der Zugstrang hat innerhalb der zulässigen Belastungswerte ein annähernd linea-
res, in der Tendenz leicht progressives Kraft-Dehnungs-Verhalten. Trotz ständig
einwirkender Be- und Entlastungsvorgänge ist davon auszugehen, dass im Zug-
strang auch unter Dauerbetrieb keine Veränderungen eintreten, sofern die vom
Hersteller vorgegebenen Werte Fzul nicht überschritten werden. Somit sind Verhal-
tensvorhersagen mit ausreichender Reproduzierbarkeit möglich. Zweiwellenan-
triebe sind durch gleichlange Riementrume gekennzeichnet. Der Lasttrum erfährt
bei Leistungssteigerung eine Kraftzunahme. Die Dehnlänge aus der Kraftzunahme
nimmt der Leertrum auf. Er reagiert mit einer gleichgroßen Kraftabnahme. In der
Summe ergibt sich im Kraft-Dehnungs-Verhalten für das gesamte Riemengetriebe
annähernd ein linearen Zusammenhang. Somit kann als Größe für den Kraftan-
stieg auch die lineare Federsteife cB Verwendung finden. Für den Zahnriemenan-
wender ist es oft schwierig, verlässliche Dehn- oder Steifigkeitswerte zu erhalten,
da sie von den Herstellern selten publiziert werden. Vergleicht man einzelne Fab-
rikate untereinander, ergeben sich trotz unterschiedlicher Zahnriemenarten und
verschiedener Zugstränge signifikante Übereinstimmungen. Eine gute Ausgangs-
basis bietet die maximal zulässige Zugkraft Fzul, eine Größe, die zumeist in den
Katalogen dokumentiert ist. Der zugehörige Dehnwert liegt bei 2 bis 4 mm/m
beziehungsweise bei 2 bis 4‰ und ist, sofern er nicht offengelegt ist, bei den Her-
stellern abzufragen. Aus diesen Werten lässt sich die auf einen Meter Riemenlänge
bezogene Federsteife ermitteln, und man spricht dann von der längenbezogenen
bzw. spezifischen Seilzugsteifigkeit
Fzul
cBspez = . (2.36)
Δl(1m)

Mit dem Wert cBspez ist es nun möglich – er wird für den gesamten Lastbereich
linear angenommen – das elastische Verhalten der Zugstränge für beliebige Zahn-
riemenlängen, siehe Gl. (2.39), rechnerisch zu behandeln.

Größe der Zahnscheibe

Wenn verdrehsteife Zahnriemengetriebe zu realisieren sind, dann ist stets zu emp-


fehlen, den verfügbaren Bauraum mit dem Einsatz größtmöglicher Scheiben zu
nutzen, da ihre Durchmesser die Verdrehsteifigkeit im Quadrat beeinflussen. Auf
die Genauigkeit zwischen treibender und getriebener Scheibe bezogen, bedeutet
dies eine Verkleinerung des Winkelfehlers reziprok im Quadrat der Durchmesser.
Der Konstrukteur kann damit zur Verringerung von Winkelabweichungen einen
eigenen Beitrag durch günstig gewählte Geometrien selbst leisten. Mit der Zu-
nahme der Scheibendurchmesser gehen zudem eine bessere Laufkultur bei gleich-
zeitig kleinerer Lagerbelastung und Verringerung des Polygoneffekts einher.
82 2 Grundlagen

Riemenbreite

Vergrößerungen der Riemenbreite bewirken im Antrieb vertgleichbare Ver-


besserungen von Verdrehsteifigkeit und Winkelgenauigkeit. Um das elastische
Verhalten in den Riementrumen und in der Verzahnung zu optimieren, sind vom
Anwender beliebige Breitenzugaben möglich.

Vorspannkraft

Der in Kap. 2.5 beschriebene Kraftwirkmechanismus gilt für winkeltreue Übertra-


gung gleichermaßen. Bei zu gering eingestellter Vorspannkraft und Verlust der
Restspannkraft im Leertrum würde sich unter Drehmomentbelastung die Steifig-
keit im gesamten Zahnriemengetriebe schlagartig halbieren. Die empfohlene und
richtig eingestellte Vorspannkraft ist also für die winkeltreue Übertragung von
essentieller Bedeutung. Darüber hinaus haben Untersuchungen in [73] ergeben,
dass jede weitere Zunahme der Vorspannkraft mit einer Vergrößerung der Rie-
menzahnsteifigkeit einhergeht.

Riemenzahnsteifigkeit

Die Nachgiebigkeit des Riemenzahns wird durch die Untersuchungen in [39] auf-
grund der Stoffeigenschaften des Elastomeres selbst begründet, unter der Annah-
me, dass die Übertragungsmomente als deformierende Scherkräfte auf den Zahn-
körper wirken. Elastomere sind inkompressibel und federn daher bei allseitiger
Einspannung nicht. Es ist erforderlich, ihnen in bestimmten Richtungen freie Ver-
formungsmöglichkeiten einzuräumen. Die Einschränkung der Verformungsmög-
lichkeiten bei Elastomerefedern führt dazu, dass deren E-Modul kein echter Werk-
stoffkennwert ist, sondern in der Regel von einem Formfaktor beeinflusst wird. In
diesem Sinne verhindern die Zugstränge die Ausbreitung des Riemenzahns in
radialer Richtung nach außen. Man kann davon ausgehen, dass die Deformations-
eigenschaften des Riemenzahns auch von den weiteren aktuell wirkenden Kräften
abhängig sind. So bewirkt die Zunahme der Vorspannkraft insbesondere auf Rie-
men mit AT-Profil, die sich im Lückengrund der Scheibe abstützen, eine Vorlast
und als Folge davon ergibt sich eine entsprechende Verbreiterungen des Profils.
Aus diesem Zusammenhang und gestützt durch Prüfstandsmessungen ist die spezi-
fische Steifigkeit cPspez je eingreifenden Einzelzahn in N je Meter Riemenbreite
abgeleitet. Die lastabhängige Nachgiebigkeit ist linear angeommen.
Des weiteren bewirkt eine gezielte Vergrößerung der Vorspannkraft Positions-
änderungen der in den jeweiligen Scheibenlücken nahe am Einlauf oder am Aus-
lauf befindlichen Riemenzähne (Abb. 2.20). Die Formpaarung wird durch Tei-
lungsveränderung im Wesentlichen dadurch spielfrei, dass sich treibende und
gegenüberliegende Flanken innerhalb desselben Umschlingungsbogens aktiv an
den Riemenflanken abstützen. Aufgrund der Flankenlage richten sich dadurch die
2.13 Übertragungsgenauigkeit, Verdrehsteifigkeit 83

Kräfte im Riemen-Scheiben-Kontakt gegeneinander, und man spricht auch von


einer Verspannsituation. Als Ergebnis ist die Formpaarung spielfrei zu bewerten.
Es führen nur noch deformierende Kräfte auf den Riemenzahn zu entsprechenden
elastischen Zahnverschiebungen. Um diese quasi spielfreie Funktion zu erreichen,
ist beim Einsatz des AT-Programms zu empfehlen, die zugehörigen Zahnscheiben
mit einer „Null“-Lücke bis 24, die „se“-Lücke ab 25 bis 48 und die Normallücke
ab 49 Zähnen einzusetzen.

Abb. 2.20 Flankenlage im Umschlingungsbogen unter a) normaler Vorspannkraft, b) vergrö-


ßerter Vorspannkraft

Zur Optimierung einer verdrehsteifen und winkeltreuen Übertragung ist somit eine
„moderate“ Heraufsetzung der Vorspannung zu empfehlen auf
FV ≈ 1,5 ⋅ Ft bis FV ≈ 2,5 ⋅ Ft . (2.37)

Enge Zahnlücke

Einige Riemenhersteller bieten für übertragungsgenaue Getriebe besonders ausge-


bildete „enge“ Zahnlücken oder sogenannte „0“-Lücken für die zugehörigen
Scheiben an. Die Möglichkeiten für deren Einsatz unterliegen jedoch Einschrän-
kungen bezüglich der Drehzahl und der gewählten Zähnezahl der Scheibe, so dass
zum jeweiligen Fabrikat eine Beratung eingeholt werden sollte. Weitere Ausfüh-
rungen zum Einsatz von engen Zahnlücken behandelt Kap. 4.3 und Tabelle 4.3 im
Zusammenhang mit Positionieraufgaben in der Lineartechnik. Die Definition des
Zahnlückenspiels beinhaltet Abb. 2.24 c) in Kap. 2.15.

Rechenschritte

Die Berechnung von Verdrehsteifigkeit und Verdrehwinkel lässt sich anhand der
Modellbetrachtung an einem Zweiwellenantrieb im quasi stationären Zustand
derart veranschaulichen (Abb. 2.21), dass man sich die treibende Scheibe einge-
spannt vorstellt, und an der Gegenscheibe wird ein Drehmoment aufgebracht.
84 2 Grundlagen

Unter diesen Bedingungen bildet sich aufgrund des elastischen Verhaltens in den
Riementrumen sowie durch Zahndeformierung in den Umschlingungsbögen von
kleiner und großer Zahnscheibe ein Verdrehwinkel aus. Die Größe φmax ist dabei
jener Winkel, der entsteht, wenn der Antrieb mit seinem maximal zulässigen
Drehmoment belastet wird. Durch jede andere Teillast bildet sich ein entsprechen-
der anteiliger Verdrehwinkel φ aus. Es sind mehrere Rechenschritte erforderlich.

Abb. 2.21 Modellbetrachtung zur Ermittlung der Verdrehsteifigkeit

Zunächst ist die zugehörige translatorische Gesamtsteifigkeit auf der Ebene der
Wirklinie zu ermitteln aus
1 1 1 1
= + + , (2.38)
cges cB cP1 cP 2

wobei hier die Zugstrangsteifigkeit mit der Beziehung


4 ⋅ cBspez
cB = , (2.39)
lB

und die Zahnsteifigkeiten je Scheibe mit der Beziehung


cP = cPspez ⋅ z e (2.40)

eingehen. Die eingreifende Zähnezahl ist in Gl. (2.39) bis maximal ze = 24 Zähne
zu berücksichtigen. Zur spezifischen Zahnsteifigkeit finden sich in der bisher vor-
liegenden Literatur nur Angaben zum Profil AT5 in der Dissertation Vollbarth, J.
[73]. Die auf das komplette AT-Programm ergänzten Steifigkeitswerte sind in
Kap. 7.3, Tabelle 7.2 aufgeführt. Zu Gln. (2.38) und (2.39) ist anzumerken, dass
die Riemenlänge mit ihrer Gesamtlänge lB eingeht. Die Zugstrangdehnungen voll-
ziehen sich nicht nur in den Riementrumen, sondern auch in deren Umschlin-
gungsbögen, gelangen dort aber nur mit halbierter Größe zur Wirkung. Dieser
Unterschied bleibt zur Vereinfachung der Rechnung unberücksichtigt, da der Rie-
2.13 Übertragungsgenauigkeit, Verdrehsteifigkeit 85

menzahneingriff innerhalb seiner Eingriffsstrecke gegenüber dem Zugstrang in


etwa eine 10-fache Nachgiebigkeit aufweist. Der anteilige Fehler ist also vernach-
lässigbar gering. Mit der nachfolgenden Gleichung erfolgt die Umwandlung auf
die rotatorische Größe, die Verdrehsteifigkeit k

d W2 2 ⋅ cges
k= . (2.41)
4
Die Einheit von k lautet N·m/rad. Dabei ist 1 rad (Radiant) = 180°/π. Um das Er-
gebnis der Verdrehsteifigkeit zu verstehen, stellt man sich die Scheibe z2 um 1 rad
gegenüber z1 verdreht vor. Das aus der Steifigkeit des Zahnriemens gebildete Ge-
genmoment an Scheibe z2 ist die Kenngröße bzw. die Verdrehsteifigkeit k.
Bei der Umrechnung auf den Verdrehwinkel geht das zu übertragende Dreh-
moment linear in das Ergebnis ein. Wird der Antrieb mit dem maximal zulässigen
Moment belastet (maximal zulässiger Katalogwert), dann ergibt sich ein Verdreh-
winkel von
180 M max
ϕ max = ⋅ . (2.42)
π k

In der Regel sind auf geringe Nachgiebigkeiten optimierte Zahnriemengetriebe mit


entsprechenden Sicherheitszuschlägen stärker dimensioniert, und im Antrieb wir-
ken deutlich geringere Teillasten. Der Verdrehwinkel aus dem aktuell zu übertra-
genden Drehmoment berechnet sich aus
180 M
ϕ= ⋅ . (2.43)
π k

Ergebnis

Die Verdrehsteifigkeit k ist eine in der Antriebstechnik wichtige Kenngröße zur


Beurteilung von Getrieben. Sie ist gleichermaßen Voraussetzung zur Berechnung
von Verdrehwinkeln wie auch zur Bestimmung von Eigenschwingungen im An-
triebsstrang (siehe Kap. 2.11). Bei Anwendung der hier angebotenen Gleichungen
gemeinsam mit den technischen Daten ist anzumerken, dass alle Ergebnisse mit
Unsicherheiten behaftet sein können. Die Daten für die Zugstrang- und Zahnstei-
figkeit sind in der Regel toleranzbehaftet. So haben Analysen der Herstelleranga-
ben über die maximal zulässige Zugkraft Fzul ergeben, dass die tatsächlich gemes-
senen Werte 20% oder mehr über den Katalogwerten liegen. Vermutlich wird
diese Größe aufgrund eventueller Gewährleistungsrisiken im Vorhinein mit reich-
lichem Sicherheitsabstand zum tatsächlichen Wert angegeben. Des weiteren beein-
flussen Toleranzen in der Shorehärte die Zahnsteifigkeit. Ebenso wirken die aktu-
elle Vorspannkraft und die Toleranzlage der Riemenlänge auf das Ergebnis ein.
Als vorsichtige Einschätzung ist deshalb zur vorgeschlagenen Berechnung eine
Unsicherheit von mindestens ± 30% zu erwarten.
86 2 Grundlagen

Abb. 2.22 Abschätzung des Verdrehwinkels für das Zahnriemenprofil AT bei Übersetzung i = 1.
Zeichenerklärung --------------○ Beispiel.

Zumeist genügen den Anwendern in der Entwurfsphase circa-Vorausberech-


nungen, um die zu erwartende Größenordnung der Winkelabweichung abschätzen
zu können. Das Diagramm in Abb. 2.22 ermöglicht für die Zahnriemenprofile
AT3, AT5, AT10, AT15 sowie AT 20 bei Übersetzung i = 1 ein direktes Ablesen
der Schätzgröße zur voraussichtlichen Winkelabweichung zwischen treibender
und getriebener Zahnscheibe. Der abgelesene Diagramwert gilt bei Drehzahl n = 0
sowie maximalem Berechnungsmoment nach Katalog. Bei entsprechend anteili-
gem Betriebmoment gilt die Beziehung:
ϕ max ⋅ M
ϕ= . (2.44)
M max

Beispiel: Ein Getriebe ist mit dem Zahnriemen 25 AT10/1.800 und zwei Zahn-
scheiben mit z1 = z2 = 40 ausgeführt. Das Berechnungsmoment nach Katalog be-
trägt ohne Sicherheiten Mmax = 140 N·m. Es ist ein Betriebsdrehmoment von
35 N·m zu übertragen. Aus dem Diagramm nach Abb. 2.22 ist zu diesem Getriebe
der Verdrehwinkel φmax = 1,5° abzulesen. Aufgrund des deutlich geringeren Be-
triebsmoments ergibt sich ein tatsächlicher Verdrehwinkel nach Gl. (2.43) von:
ϕ max ⋅ M 1,5 ⋅ 35
ϕ= = = 0,375° .
M max 140
2.14 Mechatronischer Antriebsstrang 87

2.14 Mechatronischer Antriebsstrang

Abb. 2.23 Antriebsstrang bestehend aus fünf Komponenten

Ein Zahnriemengetriebe arbeitet in der Regel in einem Antriebsstrang mit mehre-


ren angekoppelten Maschinenelementen in einer Funktionseinheit. Der Antriebs-
aufbau entsprechend Abb. 2.23 ist nach Dynamik, Schwingungsverhalten und
Nachgiebigkeit zu beurteilen. Als Basis dafür müssen Massenträgheitsmoment,
Verdrehsteifigkeit und Verdrehwinkel jeder einzelnen Antriebskomponente heran-
gezogen werden. Dabei hat allerdings der Verdrehwinkel nur die Bedeutung einer
aus der Verdrehsteifigkeit abgeleiteten Größe. Die nachfolgenden Beziehungen
beschreiben den rechnerischen Zusammenhang zur Ermittlung von Gesamt-
Verdrehsteifigkeit kges , Gesamt-Verdrehwinkel φges und Gesamt-Massenträgheits-
moment Θges bezogen auf den Getriebeausgang in einem Antriebsaufbau beste-
hend aus fünf Gliedern [58]:

1 1 1 1 1 1 (2.45)
= + + + +
k ges k1 (i2 ⋅ i3 ⋅ i4 ⋅ i5 )2 k 2 (i3 ⋅ i4 ⋅ i5 )2 k 3 (i4 ⋅ i5 )2 k 4 i52 k 5

ϕ1 ϕ2 ϕ3 ϕ4
ϕ ges = + + + + ϕ5 (2.46)
i2 ⋅ i3 ⋅ i4 ⋅ i5 i3 ⋅ i4 ⋅ i5 i4 ⋅i 5 i5

Θ ges = Θ Motor (i1 ⋅ i 2 ⋅ i 3 ⋅ i 4 ⋅ i 5 ) + Θ1 (i 2 ⋅ i 3 ⋅ i 4 ⋅ i 5 ) + Θ 2 (i 3 ⋅ i 4 ⋅ i 5 ) + Θ 3 (i 4 ⋅ i 5 ) + Θ 4 i 5 + Θ 5 (2.47)


2 2 2 2 2

Zum einen ist festzustellen, dass aufgrund des Einflusses der Übersetzung i von
wesentlicher Bedeutung ist, in welcher Reihenfolge die jeweiligen Einzelkompo-
nenten angeordnet sind. Zum anderen ist durch Berechnung am Fallbeispiel er-
kennbar, welchen Einfluss jedes Glied in der Kette auf das Ergebnis ausübt. Diese
Erkenntnis ist von besonderem Interesse, wenn Einzelglieder auf das Gesamter-
gebnis hin zu optimieren sind. Der Konstrukteur wird aus ökonomischen Gründen
88 2 Grundlagen

vorzugsweise dort Korrekturen vornehmen, wo mit verhältnismäßig geringem


Aufwand große Verbesserungen zu erwarten sind.
Die zugehörigen Beziehungen zur Berechnung sind für die Verdrehsteifigkeit k
in Gl. (2.41) sowie für den Verdrehwinkel φ in den Gln. (2.42), (2.43) und für das
Massenträgheitsmoment Θ in Gleichung (2.24) aufgeführt. Ein häufig eingesetztes
Maschinenelement ist ferner die Welle. Die zugehörigen Gleichungen lauten:

d4 ⋅ π ⋅G
k Welle = , (2.48)
32 ⋅ l

180 M
ϕ Welle = ⋅ , (2.49)
π k Welle

1
ΘWelle = ⋅ ρ ⋅ π ⋅l ⋅d 4 , (2.50)
32
mit d Wellendurchmesser in m, G = 7,9·1010 für Gleitmodul von Stahl bei Raumtemperatur in
N/m2, l Wellenlänge in m und ρ Dichte in kg/m3.

Die Berechnung zur dargestellten fünfgliedrigen Antriebskette setzt sich praktisch


aus der Addition von fünf Einzelkomponenten zusammen, wobei die Reihenfolge
der Antriebsglieder zwangsläufig der Einbaufolge vom Motor bis zur Abtriebswel-
le folgen muss. Der Ablauf der Berechnung bleibt auch bei beliebiger Anzahl
weiterer Glieder erhalten, nur der Rechenaufwand steigt erheblich.

Simulationsmodelle

Bei der Auslegung eines Antriebes besteht der Wunsch, bereits in der Konstruk-
tionsphase Risiken zu erkennen und Maßnahmen zur Optimierung anzuwenden.
Gute Kenntnisse über die Wirkmechanismen stützen eine funktionsgerechte Di-
mensionierung. Gezielte Verbesserungen sind bei komplexen Systemen nur durch
den Einsatz von Simulationsmodellen mit entsprechender Softwareunterstützung
durchführbar. Oft bestehen Antriebsstränge aus einem Dutzend oder mehr Einzel-
gliedern, und Leistungsverzweigungen bei Mehrwellenanordnungen erfordern zu-
sätzliche Betrachtungen. Ferner sind unterschiedliche Lastfälle, wie das Beschleu-
nigungs- und Bremsverhalten sowie das Betriebsverhalten über den gesamten
Drehzahlbereich zu beurteilen. Bei Bedarf kann Unterstützung durch Software-
Firmen herangezogen werden (zum Beispiel [36]), die graphisch-interaktive An-
triebsstrukturen bildlich darstellen und parametriert bearbeiten. Der große Vorteil
ist, dass der Konstrukteur online erkennen kann, wie sich jede einzelne Verände-
rung der Antriebskomponenten auf der Anforderungsseite auswirkt. Mit Hilfe der
Software ist es möglich, auch völlig neue Konzepte in kürzester Zeit auf technische
und wirtschaftliche Machbarkeit zu prüfen.
2.15 Zahnriemenscheiben, Zahnlückengeometrie 89

2.15 Zahnriemenscheiben, Zahnlückengeometrie

Für die Herstellung von Zahnriemenscheiben stehen eine Vielzahl spangebender


und spanloser Verfahren sowie Vorrichtungen bereit, die allein oder in Kombina-
tion zur Anwendung kommen. Da bei diesen Scheiben auf gehärtete Flanken gänz-
lich verzichtet werden kann, vereinfacht sich die Bearbeitung im Vergleich zu
Stirnradverzahnungen erheblich. Nachfolgend werden die wichtigsten Verfahren
beschrieben und die zugehörigen Bestimmungsgrößen in Tabelle 2.6 erläutert.
Eine Zahnriemenscheibe weist eine zentrische Mittelbohrung sowie zur Form-
paarung mit dem Zahnriemen eine verzahnte Mantelfläche auf, die durch stirnseitige
Planflächen begrenzt ist (siehe Abb. 2.24 a)). Je nach Aufgabe, die eine Riemen-
scheibe zu erfüllen hat, kann sie zusätzlich mit Führungselementen, den so genann-
ten Bordscheiben, ausgerüstet sein. Deren Ausbildung und Befestigung behandelt
Kap. 2.10. Die Außenkontur solcher Scheibenkörper wird unter anderem durch
spangebende Bearbeitung, z. B. durch Drehen, gefertigt. Die zentrische Bohrung
erhält vorzugsweise die Toleranz H7.
Das Verzahnen der Mantelfläche erfolgt zum einen durch Fräsen, wobei der
Scheibenkörper über die Bohrung in der Verzahnungsmaschine zentriert wird. Zur
Ausführung dieser Scheibenart eignen sich alle metallischen und nichtmetallischen
Halbzeuge, sofern sie über eine genügende Festigkeit verfügen, gut spanend bear-
beitbar und handelsüblich sind. Als Werkstoffe kommen unter anderem Alumini-
umlegierungen, Stahl, Stahlguss und Gusseisen mit Lamellengraphit (GGL) sowie
die Kunststoffe PA, PE und POM zum Einsatz. Im Standardsortiment der Herstel-
ler finden sich am häufigsten Angebote zu Zahnscheiben aus den drei erstgenann-
ten Werkstoffen.
Außerdem kommen in der Serienfertigung Urformverfahren in Betracht, die
Zahnscheiben in Druckgusstechnik aus Zink- und Aluminiumlegierungen sowie in
Spritzgusstechnik aus Kunststoff ausbilden. Das Kap. 3.8 behandelt Ausführungs-
details derart hergestellter Scheiben, bei denen sich die spangebende Nacharbeit
der Verzahnung erübrigt.
Das pulvermetallurgische Pressen und Sintern von Zahnscheiben ist wegen sei-
ner hohen Produktivität für die Anwendung in Großserien, insbesondere für No-
ckenwellenantriebe im Fahrzeugbau, sehr attraktiv. Jedoch stehen diesem Verfah-
ren sehr hohe Werkzeugkosten entgegen.
Des weiteren sind zur Herstellung der Scheibenkörper nahezu alle gebräuchli-
chen Gießverfahren wie z. B. Sand- und Kokillenguss anwendbar. Dabei wird die
zentrische Bohrung spangebend nachgearbeitet und das Zahnprofil durch Wälzfrä-
sen ausgebildet.
Beim Fräsen der Verzahnung unterscheidet man zwischen dem Teilverfahren und
dem Abwälzverfahren bzw. Abwälzfräsen, bei dem ein Nichtkopfüberschneid- und
ein Kopfüberschneidverfahren [46], [47] möglich sind. Wird beim Fräsvorgang der
Zahnkopf nicht gleichzeitig mit der Verzahnung bearbeitet, bestehen ebenso wie
beim Teilverfahren Schwierigkeiten, den funktionell wichtigen Kopfradius rt am
Scheibenzahnkopf einzuhalten. Außerdem muss die zylindrische Mantelfläche
bereits den exakten Kopfkreisdurchmesser aufweisen. Somit kann die getrennte
90 2 Grundlagen

Bearbeitung von Verzahnung und Kopfkreisdurchmesser zu Qualitätseinbußen


führen. Das Verzahnen im Teilverfahren hat vorwiegend für kleine Stückzahlen und
für Versuchsausführungen Bedeutung, da sowohl die Werkzeuge (Formfräser oder
Scheibenfräser) als auch die zugehörigen Werkzeugmaschinen einfacher ausgeführt
sind und damit geometrische Änderungen mit geringerem Aufwand zulassen.

Abwälzfräsen
Das gebräuchlichste spangebende Verfahren zur Herstellung der Scheibenverzah-
nung ist das kopfüberschneidende Abwälzfräsen. Es bildet die Verzahnung und den
Kopfkreisdurchmesser in einer Aufspannung aus. Dadurch werden geringe Rund-
laufabweichungen, ein konstanter Übergangsradius und eine stets unveränderte
Zahnkopfform gewährleistet, wobei man eher von der Herstellung der Zahnlücke
oder Zahnlückengeometrie spricht. Der (positive) Riemenzahn findet letztlich die
zugehörige Formpaarung in seiner (negativen) Zahnlücke. Das Vordrehmaß der
zylindrischen Mantelfläche kann bei kopfüberschneidendem Fräsen relativ grobe
Toleranzen aufweisen. Die Übereinstimmung zwischen Scheiben- und Riemen-
teilung sowie die erreichbare Laufkultur hängt insbesondere von der erzielten Ge-
nauigkeit des Kopfkreisdurchmessers ab, auf dem sich der Riemen im Umschlin-
gungsbogen abstützt.
Im Prinzip verläuft der Wälzvorgang ähnlich dem zur Herstellung von Stirnrä-
dern. Die Zahnlückengeometrie wird nicht von einer Schneide erzeugt, sondern
durch so genannte Hüllschnitte des Wälzfräsers gebildet. Dadurch entsteht
zwangsläufig ein evolventischer Flankenverlauf. Bei Zahnscheiben mit Zollteilung
nach DIN ISO 5294 [14] ist die Zahnlückengeometrie über die Maßfestlegung der
Schneidengeometrie des Wälzfräsers spezifiziert. Es ergibt sich somit bei abneh-
mender Scheibenzähnezahl ein zunehmend gekrümmter Flankenverlauf. Die Län-
ge der Flanke ist jedoch deutlich kürzer als die bei Stirnrädern. Die Flanke beginnt
praktisch an der Fußrundung rb und endet an der Kopfrundung rt. Die sich bilden-
de geringe evolventische Krümmung wird somit in Kauf genommen zugunsten nur
eines erforderlichen Wälzfräsers je Teilung.
Hingewiesen sei darauf, dass in der Norm DIN ISO 5294 bei zollgeteilten Rie-
men die zugehörigen Scheibenlücken auch mit geraden Flankenausführungen
gleichberechtigt spezifiziert sind.
Bei metrisch geteilten Zahnriemen mit T-Profil nach DIN 7721 [12] und dem
Hochleistungsprofil AT weisen die zugehörigen Zahnlücken gerade Flanken auf.
Für die Herstellung der Lückengeometrie kommen mehrere Wälzfräser je Riemen-
teilung zum Einsatz. Sie sind jeweils für eine bestimmte Zähnezahl korrigiert, um
die geforderte Geradflanke der Lücke zu erzeugen. Alle größeren oder kleineren
Zähnezahlen, die mit dem gleichen Wälzfräser gefertigt werden, weisen daher
Flanken mit leicht konkav- oder konvex-evolventischen Abweichungen auf. Der
erforderliche Satz Wälzfräser ist bezüglich Anzahl und Abstufung derart abge-
stimmt, dass die aus dem Wälzvorgang resultierenden Abweichungen sehr klein
sind und deutlich unterhalb der zulässigen Toleranzgrenzen bleiben. Leistungsein-
bußen ergeben sich dadurch im Zahnriemengetriebe nicht.
2.15 Zahnriemenscheiben, Zahnlückengeometrie 91

Aufgrund der Abweichung von der exakten Lückengeometrie bei Hüllschnitten ist
neben der Flanke auch der Zahngrund betroffen, welcher sich leicht positiv oder
negativ gewölbt ausbildet. Bei zahnkopfabstützenden Riemen ist dieser Einfluss
ohne Belang. Die Besonderheit des AT-Profils ist jedoch (siehe Kap. 2.3.3), dass
eine zahngrundabstützende Funktion vorliegt, dass heißt, dass der Riemenzahn im
Lückengrund der Scheibe aufliegt. Der spezifizierte Zahnlückengrund weist als
Soll-Geometrie eine gerade Stützfläche auf. Auch diese Korrektur beinhaltet der
Fräsersatz gleichermaßen, und in der Lückenabstützfläche verbleiben nur unbedeu-
tende Restabweichungen.
Die Scheibenlücken für die krummlinigen Zahnriemenprofile H, S und R be-
handelt ISO 13050 [34] derart, dass die Schneidengeometrien der jeweiligen Frä-
ser spezifiziert sind. Da sich beim Wälzvorgang die Lückengeometrie in ähnlicher
Weise verändert und die optimale Profilform von der gewünschten Sollform ab-
weichen würde, hat man auch für diese Scheiben jeweils einen Fräsersatz mit
mehreren Schneidengeometrien je Zahnriementyp und Teilung bestimmten Zäh-
nezahlbereichen zugeordnet. So sind für das Zahnlückenprofil H8M drei Wälzfrä-
ser und für H14M sechs Wälzfräser zur Herstellung des in Frage kommenden
Zahnscheibensortiments erforderlich.

Abb. 2.24 Abmessungen der Zahnriemenscheiben a) Hauptgeometrische Größen, b) Verzah-


nungsgeometrie, c) Verzahnungsspiel
92 2 Grundlagen

Tabelle 2.6 Bestimmungsgrößen für Zahnriemenscheiben

Zeichen Benennung Erläuterungen


(Einheit)
B Verzahnungs- Die Verzahnungsbreite entspricht dem Entfernungsmaß bei-
breite der an die Verzahnung der Scheibe angrenzenden Stirnflä-
(mm) chen.
d Bohrungs- Die Bohrung mit dem Durchmesser d in der Scheibe verläuft
durchmesser zentrisch zur Verzahnung. Ihre Zylinderfläche dient in der
(mm) Regel zur Aufnahme der Achse.
dW Wirkkreis- Der Wirkkreisdurchmesser wird durch jene Kreisbogenlinie
durchmesser um das Zahnscheibenzentrum gebildet, in welcher Teilungs-
(mm) gleichheit zwischen Riementeilung pb und Scheibenteilung pp
besteht.
dK Kopfkreis- Der Kopfkreisdurchmesser ist der Durchmesser der Mantel-
durchmesser fläche der Scheibe, auf dem sich der Zahnriemen im Um-
(mm) schlingungsbogen abstützt.
dF Fußkreis- Der Fußkreisdurchmesser ist der Durchmesser der Zahn-
durchmesser scheibe, die den Grund der Zahnlücken verbindet.
(mm)
bw Zahnlücken- Die Zahnlückengrundbreite entspricht dem linearen Abstand
grundbreite zwischen den Schnittpunkten der verlängerten Zahnlücken-
(mm) flanken mit dem Fußkreis.
hg Zahnlückentiefe Die radiale Entfernung zwischen Kopfkreisdurchmesser und
(mm) Fußkreisdurchmesser ergibt die Zahnlückentiefe.
Ф Flankenwinkel Der Zahnlückenöffnungswinkel 2Ф wird gebildet aus dem
(mm) Gesamtwinkel zwischen beiden Flanken. Der Halbwinkel ist
der Flankenwinkel.
rt Zahnkopfradius Der Zahnkopfradius verbindet Zahnflanke und Kopfkreis der
(mm) Scheibe.
rb Zahngrundradius Der Zahngrundradius verbindet Zahnflanke und Zahngrund
(mm) der Scheibe.
pp Scheibenteilung Die Scheibenteilung entspricht dem Abstand zweier benach-
(mm) barter Zahnlücken im Wirklinienverlauf.
u Wirklinien- Der radiale Abstand zwischen Wirkkreisdurchmesser und
abstand Kopfkreisdurchmesser wird als Wirklinienabstand bezeich-
(mm) net.
cm1 Tangentialspiel Die kürzeste Entfernung zwischen Zahnlückenflanke und
(mm) entlasteter Riemenzahnflanke ergibt das Tangentialspiel,
wenn die belastete Gegenflanke an der Arbeitsflanke anliegt.
cm2 Radialspiel Die kürzeste radiale Entfernung zwischen Riemenzahnkopf
(mm) und Lückengrund der Scheibe ist das Radialspiel.
Benennung und Erläuterungen Teilweise übernommen aus ISO 5288 [35]

Qualitätssicherung, Kontrolle

Aufgrund der Vielzahl von Zahnriemenarten, die jeweils eigene Lückengeome-


trien erfordern, die zudem je nach Zähnezahlbereich der Scheibe und eingesetztem
Abwälzfräser unterschiedlich ausfallen, ist es verständlich dass eine exakte Maß-
2.15 Zahnriemenscheiben, Zahnlückengeometrie 93

prüfung des Profils zumeist nur durch den Zahnscheibenhersteller selbst möglich
ist. Es geht dabei zum einen um die Verfügbarkeit spezieller Messmittel (Aufnah-
men zum Spannen, Taster, Bildverarbeitung), und zum anderen ist das für den
Vergleich erforderliche Sollprofil im allgemeinen nur bei den Herstellern hinter-
legt. Für derartige Fälle ist ein Messprotokoll anzufordern.
Für den Zahnriemenanwender verbleiben in der Regel nur das Messen von Au-
ßendurchmesser, Kopfradius sowie das Prüfen der Rundlaufabweichung. Je nach
Art der Scheibenbefestigung auf der Welle kann auch die Kontrolle der Planlauf-
abweichung beider Stirnflächen von Bedeutung sein. Das ist dann der Fall, wenn
aufgrund der Einbaubedingungen stirnseitige Spannkräfte auf den Scheibenkörper
wirken.
Die Qualitätskontrolle der Lückengeometrie wird zum Teil aufgrund der nicht
einfach zu messenden sphärischen Krümmungen auf die Prüfung des Wälzfräsers
verlegt. Der Fußkreisdurchmesser dF der Zahnscheibe ist beispielsweise funktions-
bestimmend für die einwandfreie Laufkultur aller Riemenarten mit AT-Profil.
Dieser Durchmesser lässt sich bei angerollten Bordscheiben aber nur mit erhebli-
chem Aufwand messen. Weitere Schwierigkeiten kämen bei ungeraden Zähnezah-
len hinzu, wenn die zu prüfenden Scheibenlücken sich nicht diametral gegenüber-
stehen. Man bevorzugt deshalb den Kopfkreisdurchmesser als Basis und die
Geometrie des Fräsers bzw. dessen erzeugtes Werkzeugabbild findet sich exakt in
der Zahnlückentiefe der Scheibe wieder.

Austauschbarkeit der Systeme

Jede Zahnriemenart erfordert zur optimalen Formpaarung ihre spezifische Lücken-


geometrie auf der Scheibe. Die Profile H und S sowie R bilden untereinander eine
Riemengruppe mit ähnlichen geometrischen Merkmalen. So weisen insbesondere
deren Wirklinienabstände u bei den Teilungen 8 und 14 mm (nach ISO 13050) exakt
die gleiche Größe auf. Die elastischen Riemenzähne können, verglichen mit den
Zähnen von Stirnrädern, wesentlich größere Abweichungen bezogen auf die Flan-
kengeometrie zulassen. Tafel 2.7 gibt für die Teilungen 8 und 14 Auskunft über die
Laufeigenschaften und die Austauschbarkeit zwischen Riemen und Scheiben der
verschiedenen krummlinigen Zahnriemen untereinander:

Tabelle 2.7 Austauschbarkeit für die Teilung 8 und 14 mm


Zahnriemen H S R
HTD STD RPP Omega GT3 PC-MGT2
Zahnscheibe
H HTD ●● ○ ● ●● ●● –
S STD ○ ●● ● ● ○ –
R RPP ● ○ ●● ● ○ –
GT3 ● ○ ○ ○ ●● –
PC-MGT2 ○ – – – – ●●
Bewertung: ●● sehr gute Laufeigenschaften, ● gute Laufeigenschaften, ○ bedingt lauffähig (nur
für den Notlauf), – nicht lauffähig
94 2 Grundlagen

Zur Zahnriemengruppe H – S – R sind Erweiterungen der ISO-Norm auf die Tei-


lungen 3 und 5 mm geplant. Es ergeben sich für diese Teilungen schon jetzt (ohne
Vorliegen einer Norm) weitere und zur oben angeführten Tabelle ähnliche Zusam-
menhänge über Laufeigenschaften und Austauschbarkeit. Eine der grundsätzlichen
Voraussetzung der Lauffähigkeit ist, dass die u-Werte der einzelnen zu paarenden
Riemen-/Scheibenarten übereinstimmen (siehe auch zugehörige Abmessungstabel-
len in Kap. 2.3). Für eine verbindliche Aussage der Austauschbarkeit ist jedoch die
Empfehlung des Herstellers zum jeweiligen Fabrikat einzuholen.

2.16 Tangentialeingriff

Ein Sondereinsatz der Zahnriementechnik liegt bei tangentialem Zahneingriff vor,


wenn die Scheibe in einen Riemenabschnitt eingreift, ohne ihn selbst zu krümmen.
Diese geometrische Anordnung arbeitet nur unter besonderen Vorkehrungen. Die
Bedingungen zur Lauffähigkeit werden im Folgenden behandelt. Es ist einleuch-
tend, dass aufgrund dieses besonderen Zahneingriffs die Leistungsfähigkeit auf ein
deutlich geringeres Niveau begrenzt sein muss, da die Lastaufteilung über mehrere
eingreifende Zähne im Umschlingungsbogen nicht vorliegt. Dennoch ist diese An-
wendung insbesondere dann von Interesse, wenn das veränderte Riemen-Schei-
ben-Design zu neuen Geometrien mit konstruktiven Vorteilen führt (siehe die be-
schriebenen Anwendungen in Kap. 3.1, Abb. 3.15 bis 3.17).
Aufgrund des tangentialen Eingriffs ist nur ein Riemen-/Scheibenzahnpaar an der
Kraftübertragung beteiligt. Eine der Vorkehrungen ist, dass unmittelbar am Tangen-

Abb. 2.25 Tangentialeingriff mit a) Gleitschuh, b) Stützrolle, c) Stützschiene


2.16 Tangentialeingriff 95

ten-Berührungspunkt der Riemen am Ausweichen zu hindern ist. Das geschieht


durch Anordnen eines gleitfähigen Stützschuhs oder besser durch eine Stützrolle am
Riemenrücken. Wenn es sich um eine lineare Bewegung im Riemen handelt, ist der
Riemenrücken über seinen Arbeitsbereich durch eine hinterlegte Stützschiene am
Ausweichen zu hindern.
Als weitere Maßnahme erfordert der Tangentialeingriff aufgrund der anders-
artigen Scheiben-Riemen-Paarung im Vergleich zur Umschlingungsfunktion eine
Profilverschiebung vt. Das Riemen- sowie das Scheibenlückenprofil bleiben dabei
unverändert. Es ist nur der Kopfkreisdurchmesser dK auf den neuen Kopfkreis-
durchmesser d K' zu verschieben. Der für das Verzahnen bisher eingesetzte Fräser
ist zu übernehmen.
Das erforderliche Maß zur Profilverschiebung vt lässt sich aus den geometri-
schen Zusammenhängen wie folgt ableiten: Der betrachtete Riemenabschnitt liegt
in gestrecktem Zustand vor. Alle in Zugstrangrichtung angeordneten Ebenen wei-
sen die gleiche Größe für die Zahnteilung pb auf. Die Riemenwirklinie ist parallel
in den Verzahnungsbereich derart zu verlegen, dass sich die Riemenzahnhöhe ht in
eine Kopfhöhe ha und Fußhöhe hf im Verhältnis 1 : 1,25*) aufteilt.

Abb. 2.26 Profilverschiebung für Tangentialeingriff. Die Wirklinie ändert sich in Wälzlinie,
der Kopfkreisdurchmesser dK ist zu korrigieren auf d K' , pb Riementeilung, pp Scheibenteilung,
ht Zahnhöhe des Riemens, ha Kopfhöhe des Riemenzahns, hf Fußhöhe des Riemenzahns, u Wirk-
linienabstand, vt Profilverschiebung für Tangentialeingriff, dW Wirkkreisdurchmesser

Die neue Linie kann man auch als Wälzlinie bezeichnen (Abb. 2.26), in die der
Wirkkreisdurchmesser der Scheibe zum tangentialen Eingriff einzupassen ist.
Dieser Durchmesser ist mit seinem Zahnlückenprofil derart zu verändern, dass im
Wälzpunkt sowohl für den Riemen als auch für die Scheibe Teilungsgleichheit

*) Besondere Erläuterungen zum Kopfhöhen-/Fußhöhenverhältnis finden sich imgleichen Kapitel


weiter unten.
96 2 Grundlagen

besteht. Das erreicht man durch die Profilverschiebung des Kopfkreisdurchmes-


sers von d K auf d K' , und er berechnet sich aus der Beziehung
z ⋅ pb
d K' = + 2 ⋅ ha . (2.51)
π
Mit dieser Maßnahme liegen wie bei Zahnstangen-Getrieben ähnliche geometri-
sche Verhältnisse vor. Zur Berechnung der weiteren Größen sind unter Beachtung
von Abb. 2.26 die Gln. (2.52) bis (2.57) heranzuziehen. Besonders anzumerken ist,
dass sich in der profilverschobenen Zahnscheibe die vom Riemen auf die Scheibe
übertragene Kopfhöhe ha wiederfindet. Diese hat zur Zahnhöhe oder Zahnfußhöhe
des Scheibenprofils selbst keinen weiteren Bezug.
Um optimale Montagevoraussetzungen zur Tangentialanordnung herbeizufüh-
ren, ist dem einzustellenden Kopfspiel ct im Zusammenhang mit weiteren Tole-
ranzen besondere Aufmerksamkeit zuzuwenden. Die Krafteinleitung vom Schei-
benzahn in die Riemenflanke (oder umgekehrt) soll möglichst genau in der
vorbestimmten Wälzlinie wirksam werden. Als Folge des Zahnflankenwinkels
ergeben sich unter Betriebsbedingungen Radialkräfte, und der Riemenzahn strebt
aus seiner Zahnlücke heraus. Die Stützrolle am Riemenrücken ist gegenüberlie-
gend zum Wälzpunkt anzuordnen. Sie nimmt zum einen die Radialkräfte auf und
verhindert so das Ausweichen des Riemens, zum anderen ist mit ihr das Kopfspiel
ct einzustellen. Somit sind die Rückenhöhe hr und deren Toleranz zu beachten,
wobei insbesondere das Rückenhöhengleichmaß die Laufkultur beeinflussen kann.
Es sind die Qualitätsmerkmale des Riemens zu prüfen, ob gegebenenfalls eine
Nachbearbeitung der Gesamtdicke des Riemens durch Schleifen erforderlich ist.
Das einzustellende Kopfspiel errechnet sich aus
ct = hf − ha . (2.52)

Abb. 2.27 Kopfspieleinstellung bei Tangentialeingriff, ct Kopfspiel, hr Rückenhöhe

Aus Gl. (2.52) ist erkennbar, dass das Kopfspiel ausschließlich von der Profilhöhe
des Riemens sowie vom Kopfhöhen-Fußhöhen-Verhältnis 1 : 1,25 abhängig ist.
Die Größe des Verhältnis ist als Empfehlung zu verstehen mit Bezug auf [17] für
Evolventen-Stirnrad-Verzahnungen, die in einem Verhältnisbereich von 1 : 1,1 bis
1 : 1,3 arbeiten. Der hier empfohlene Quotient 1,25 stellt für Zahnriemenanwen-
2.16 Tangentialeingriff 97

dungen einen gemittelten Wert dar, wobei bei kleinen Teilungen unter 5 mm gege-
benenfalls eine Vergrößerung auf 1,30 und bei Teilungen größer als 12,7 mm eine
Verkleinerung auf 1,20 den tangentialen Eingriff sowie die Kopfspieleinstellung
begünstigt. Somit ist das Kopfhöhen-/Fußhöhen-Verhältnis ha/hf als zusätzliche
Variable zu betrachten.
Zur Ermittlung von Profilverschiebung und Kopfspiel nach den Gln. (2.51) und
(2.52) sind zuvor die erforderlichen Einzelgrößen ha sowie hf zu berechnen. Die
Ausgangsgrößen für die Zahnhöhe ht und der Wirklinienabstand u sind aus der
jeweiligen Maßtabelle zum eingesetzten Profil (siehe Kap. 2.3) zu entnehmen:

v t = u + ha (2.53)

ht = ha + hf (2.54)

ha : hf = 1 : 1,25 (2.55)

ht
ha = (2.56)
2,25

ht
hf = (2.57)
1,8

Zusätzliche Profilverschiebung

Abb. 2.28 Zahnriemen über eine Scheibe nach außen gekrümmt

Wird ein Zahnriemen auf seinem Riemenrücken über die zylindrische Fläche einer
Scheibe wie in Abb. 2.28 gekrümmt, ergibt sich im Vergleich zum tangentialen
Eingriff bei gestrecktem Riemen eine weitere Teilungsvergrößerung im Wälz-
punkt für die nach außen gerichteten Riemenzähne. Bei Anwendung dieser Rie-
menanordnung (siehe auch Abb. 3.17 in Kap. 3.1) ist für die zu paarende Zahn-
98 2 Grundlagen

scheibe der Kopfkreisdurchmesser durch eine zusätzliche Profilverschiebung von


d K' auf d K'' zu verändern:

⎡ 2 ( u + hf ) ⎤ . (2.58)
d K'' = d K' ⋅ ⎢1 ± ⎥
⎣ D ⎦
Dabei ist für das Zeichen „±“ bei einem nach außen gekrümmten Zahnriemen +
und für einen nach innen gekrümmten – einzusetzen.

Beispiel 1: Bei Einsatz eines Zahnriemen-Standardprofils T10 (metrische Tei-


lung 10 mm), welches mit einer Zahnscheibe mit z = 30 gepaart werden soll, ist
der Kopfkreisdurchmesser und das einzustellende Kopfspiel bei Tangentialeingriff
wie folgt zu berechnen:
Die Zahnhöhe beträgt nach Kap. 2.3.2 ht = 2,5 mm.
nach Gl. (2.56) ist ha = ht 2,25 = 2,5 2,25 = 1,11 mm,

nach Gl. (2.57) ist hf = ht 1,8 = 2,5 1,8 = 1,39 mm,

nach Gl. (2.51) ist d K' = z ⋅ p π + 2 ⋅ ha = 30 ⋅10 π + 2 ⋅1,11 = 97, 72 mm,

nach Gl. (2.57) ist ct = hf − ha = 1,39 − 1,11 = 0,28 mm.

Beispiel 2: Ein Hochleistungszahnriemen mit dem Teilungskurzzeichen H8M


und einer Endloslänge von 1200 mm wird „gekrempelt“ montiert (d. h. Zähne nach
außen) und über eine zylindrische Mantelfläche gekrümmt. Für den Scheiben-
eingriff in der Wälzlinie an dem nach außen gekrümmten Zahnriemen sind der zu
paarende Kopfkreisdurchmesser sowie das Zahnlückenspiel einer Zahnscheibe mit
22 Zähnen wie folgt zu ermitteln:
Aufgrund der Umschlingung über die zylindrische Mantelfläche nimmt die
Zugstrangmitte des Riemens den Durchmesser ein von 1200/π =382 mm.
Nach Kap. 2.3.4 beträgt die Zahnhöhe ht = 3,38 mm und der Wirklinienabstand
u = 0,686 mm.
nach Gl. (2.56) ist ha = ht 2,25 = 3,38 2,25 = 1,50 mm,

nach Gl. (2.57) ist hf = ht 1,8 = 3,38 1,8 = 1,88 mm,

nach Gl. (2.51) ist d 'K = z · p/π + 2 · ha = 22 · 8/π + 2 · 1,50 = 59,02 mm,
nach Gl. (2.58) ist
d K'' = d K' ⋅ [1 + 2(u + hf ) / D ] = 59,02 ⋅ [1 + 2(0,686 + 1,88) / 382] = 59,81 mm,

nach Gl. (2.52) ist ct = hf − ha = 1,88 − 1,50 = 0,38 mm.


2.17 Riemenmontage, Einstellen der Vorspannkraft 99

Zusammenfassung

Alle Zahnriemenprofile mit ihren angepassten Scheibenlücken gehören zu Syste-


men, deren Leistungsfähigkeit im wesentlichen auf ihrer Umschlingungsfunktion
und einer Lastverteilung über mehrere eingreifenden Zähne beruht. Die hier be-
schriebenen Vorkehrungen für den Tangentialeingriff sind in gewisser Weise ein
„Behelf“, da sie für die Riemenverzahnungen ursprünglich nicht vorgesehen wa-
ren. Praxiseinsätze haben jedoch bestätigt, dass diese Anwendung arbeitsfähig ist.
Für die zu erwartende Lebensdauer müssen im Vergleich zur normalen Umschlin-
gungsfunktion keine Einschränkungen angenommen werden. Bei der Leistungsbe-
rechnung ist aber nur ein tragender Zahn anzusetzen. Gegebenenfalls ist vor dem
Einsatz die Funktionsfähigkeit mit einem Versuchsaufbau zu testen.
Die dargelegten Empfehlungen sowie Berechnungen zur Verzahnungsgeomet-
rie und Profilverschiebung gelten bezüglich ihrer Aussage sowohl für die trapez-
förmigen als auch für krummlinige Riemenprofile.

2.17 Riemenmontage, Einstellen der Vorspannkraft

Ein Zahnriemen ist ohne Gewalteinwirkung und ohne Montiereisen auf die
Scheiben aufzulegen. Die Vorspannkraft ist im eingebauten Zustand aufzubrin-
gen, wobei maximal nur eine Scheibe rotatorisch arretiert sein darf.

Diese Einbauregel setzt voraus, dass die Umgebungskonstruktion eine Verstell-


möglichkeit des Achsabstandes anbietet. Sind für diesen feste Maße zwischen trei-
bender und getriebener Scheibe unumgänglich, so ist zur Einstellung der Vorspann-
kraft eine zusätzliche schwenk- oder verschiebbare Spannrolle erforderlich. Sie
kann wahlweise auf der Zahnseite oder auf dem Riemenrücken laufend angeordnet
sein und ist nach der Montage des Riemens in diejenige Position zu bringen und
gegen Verschieben zu sichern, bei der der Riemen für das zu übertragende Dreh-
moment die richtige Vorspannkraft aufweist. Eine zusätzliche Umlenkung sollte
bevorzugt auf den Leertrum wirken, eine Unterbringung im Lasttrum ist aber ohne
Nachteile für die Riemenfunktion ebenfalls möglich.
Zahnriemengetriebe ohne jegliche Einstellmöglichkeit sollten nur in Ausnah-
mefällen Anwendung finden. Ausführungen dazu und den sich daraus ergebenden
Betriebseinschränkungen sind in diesem Kapitel weiter unten erläutert.
Die Maßnahmen zum Spannen des Riemens, ob als Achsverstellung oder als
zustellbare Umlenkscheibe ausgeführt, erfordern einen konstruktiven Mindestauf-
wand. Sie gelten sowohl für die Antriebsfunktion als auch für die Montierbarkeit
als nahezu unverzichtbarer Bestandteil zum Getriebeaufbau. Die Bedeutung der
richtig aufgebrachten Vorspannkraft auf Laufkultur und Leistungsfähigkeit des
Zahnriemens ist in den Kapn. 2.6 und 2.7 beschrieben. Ausgeführte Konstruk-
tionsbeispiele für Spannmöglichkeiten behandelt das Kap. 3.7.
100 2 Grundlagen

Durch den Einstellvorgang sind zunächst jene geometrischen Abmessungen zu


kompensieren, deren Toleranzen die Längenbilanz des eingebauten Riemens be-
einflussen. Dazu gehören die Kopfkreisdurchmesser der beteiligten Scheiben und
die Einbaukoordinaten der Zahnscheibenzentren sowie die Riemenlänge selbst.
Bei auf den Riemenrücken angeordneten Umlenkungen wirken sich zusätzlich
deren Durchmessertoleranzen sowie die Fertigungsabweichung der Rückenhöhe
des Riemens aus. Zu den genannten Abweichungen trägt die Riemenlängentole-
ranz in der Regel den größten Anteil bei. Sie weist je nach Fabrikat und Längenbe-
reich etwa ±1 bis ±5‰, bezogen auf die Riemennennlänge lB, auf. Es ist leicht
nachvollziehbar, dass die gewünschte Riemenvorspannkraft ohne Einstellmög-
lichkeit nicht zu erreichen ist. Zudem wäre eine Handhabung beim Montieren
unter Vorspannkraft äußerst ungünstig.

Abb. 2.29 Längenzugabe aufgrund Montagediagonale

Das Auflegen des ungespannten Riemens erfordert eine Überlänge, um z. B. die


Bordscheiben und mögliche weitere Störkanten zu überwinden. Je breiter und je
kürzer ein Riemen ist, desto stärker wirkt sich die Montagediagonale aus, die zu
einer zusätzlichen Längenzugabe führen kann. Gegebenenfalls ist die Überlänge
derart zu minimieren, dass man für den Einbau als letzte zu montierende Kompo-
nente anstelle des Riemens eine Zahnscheibe oder eine Spannrolle vorsieht. Es
bieten sich auch montierbare/demontierbare Bordscheiben nach Abb. 2.13 c) in
Kap. 2.10 an.
Der Konstrukteur wird sich zwangsläufig mit den möglichen Kleinst- und
Größtmaßen aller beteiligten Komponenten befassen, um zum einen das minimal
erforderliche Auflegemaß und zum anderen das maximal mögliche Einbaumaß
unter Vorspannkraft zu berücksichtigen. Aus der Differenz ergibt sich der Min-
destverstellweg. Bei großen Riemenlängen ist gegebenenfalls der Dehnanteil auf-
grund des elastischen Verhaltens der Zugstränge gesondert zu untersuchen. Die
Dehnlänge ∆l im Riemen aufgrund der aufgebrachten Vorspannkraft FV errechnet
sich aus der Beziehung
FV
Δl = ⋅ lB , (2.59)
cBspez

wobei für lB die Nennlänge des Zahnriemens und für die Größe cBspez dessen spezi-
fische Federsteife nach Gl. (2.36) einzusetzen ist. Die zu ermittelnde Größe ∆l
2.17 Riemenmontage, Einstellen der Vorspannkraft 101

bezieht sich auf die Längung im Riemen. Bei Bezug auf die Einbaubedingungen
zwischen den Achsen ist diese Dehnlänge zu halbieren.
Da in der Zahnriementechnik die Riemendehnwerte aufgrund der aufzu-
bringenden Vorspannkraft stets kleiner als 2‰ bzw. 2 mm je m Riemenlänge sind,
führt bei kurzen Riemen anstelle der Berechnung nach Gl. (2.59) auch die An-
nahme eines Schätzwertes zum Ergebnis.

Abb. 2.30 Einbaumaße: 1 minimal erforderliches Auflegemaß, 2 Mindestverstellweg, 3 maxi-


mal mögliches Einbaumaß unter Vorspannkraft

Die Berechnung der Mindestvorspannkraft FV erfolgt für Zweischeibenantriebe


nach Gl. (2.12) sowie für Mehrscheibenantriebe nach Gl. (2.17). In der Praxis
erfolgt die Antriebsauslegung nach Berechnungsvorschrift über Katalogangaben
bzw. durch ein rechnergestütztes PC-Programm des jeweiligen Herstellers. Die
daraus ermittelten Ergebnisse weisen neben der empfohlenen Riemenbreite und
den auftretenden Trumkräften auch gesondert die Riemenvorspannkraft sowie die
Eigenfrequenz des zugehörigen Riementrums aus.

Messen der Vorspannkraft

Bei den heute üblichen Messmethoden nutzt man zum Bestimmen der Vorspann-
kraft die Eigenfrequenz des schwingenden Trums. Dazu ist der zu prüfende Rie-
menabschnitt durch Anstoßen in Schwingungen zu versetzen. Sie werden über
akustische, optische oder induktive Sensoren erfasst. Zur Messwertermittlung setzt
man batteriegetriebene Handgeräte mit digitaler Anzeige ein. Die Genauigkeit der
aktuell gemessenen Frequenzen beträgt je nach Gerätequalität ± 1 bis ± 5% .
Der rechnerische Zusammenhang zwischen Eigenfrequenz fe und Vorspannkraft
FV ergibt sich aus

FV
fe = (2.60)
4 ⋅ mspez ⋅ b ⋅ lT2

mit FV Vorspannkraft in N, mspez spezifische Riemenmasse in kg je mm Riemenbreite und je m


Riemenlänge, b Riemenbreite in mm und lT Trumlänge in m.
102 2 Grundlagen

Zum Einstellen und zur Kontrolle der Vorspannkraft sind vom Monteur Nähe-
rungsschritte erforderlich, bis der vorgegebene Sollwert durch entsprechendes
Verändern der Spannposition erreicht ist. Die richtig eingestellte Eigenfrequenz ist
dabei aufgrund von Ungleichmäßigkeiten im Riemen und Rundlaufabweichungen
der Scheiben durch mehrmaliges Messen bei jeweils unterschiedlicher Auflage-
stellung des Riemens auf den Scheiben abzusichern. Die Antriebsauslegung weist
für die erforderliche Vorspannkraft FV eine Mindestgröße aus, welche mit der
Vorgabe „≥“ gekennzeichnet ist. In einer eventuellen Montageanleitung muss dem
Monteur ein Einstellbereich mit FV min und FV max zugestanden werden. Ein erneu-
tes Kontrollieren und Ausgleichen von Vorspannverlusten ist gegebenenfalls auf-
grund des Setzungsverhaltens des Zugstranges nach vollzogener Einlaufdauer zu
empfehlen.

Unveränderliche Achsabstände

Zahnriemengetriebe ohne jegliche Einstellmöglichkeit der Vorspannkraft unterlie-


gen sowohl in der Funktion als auch in der Wahl der geometrischen Abmessungen
und auch bezüglich Service und Montage erheblichen Einschränkungen.
Es ist nicht möglich, Riemen auf ein vorbestimmtes Maß genau zu fertigen. Infol-
gedessen wird ein Sollmaß für die Wirklänge vorgegeben, welches zwischen einem
zulässigen Größt- und Kleinstmaß liegen darf. Dabei sind auch die Toleranzen der
Messgeräte zu berücksichtigen. Somit ist hinzunehmen, dass ein aufgelegter Riemen
ohne Einstellmöglichkeit entweder mit deutlich zu hoher oder gänzlich ohne Spann-
kraft betrieben werden muss. Neben negativen Auswirkungen auf die Funktion er-
geben sich als Folge zu hoher Vorspannkräfte zudem auch sehr hohe Lagerbelastun-
gen. Andererseits neigt ein loser Riemen bei Drehmomentwechsel zu erheblichen
Umkehrfehlern sowie zu unkontrolliertem Flattern und zum Überspringen. Antriebe
dieser Ausführung sollten nicht bis zur Leistungsgrenze betrieben werden.
Für den Montage- und Servicefall ist das Auflegen und Abnehmen des Zahn-
riemens dadurch erschwert, dass keine Längenzugabe zum Überwinden der Bord-
scheiben bereitsteht. Die festen Achsabstände erzwingen somit, dass Riemen und
Scheiben als vormontierte Baugruppe gemeinsam auf die Wellen zu schieben oder
abzuziehen sind. Diese Handhabung ist relativ schwierig, weil auch die Situation
eintreten kann, dass Riemen nahe dem Toleranzkleinstmaß deutlich zu hohe
Spannkräfte verursachen.
Ferner ist die Wahl der Abmessungen aufgrund der Empfehlung derart einzu-
schränken, dass für Zahnriemengetriebe mit festen Achsabständen bevorzugt nur
„kompakte“ Geometrien mit relativ kurzen Riemenlängen anzustreben sind. Mit
zunehmender Riemenlänge wächst die Bedeutung der richtig eingestellten Vor-
spannkraft. Das Kap. 2.7 geht auf Antriebe mit großen Achsabständen ein und
beschreibt deren Überspringneigung.
Sind feste Achsabstände nicht zu umgehen, ist der Lieferant/Hersteller zu be-
fragen, ob das Toleranzfeld für die Wirklänge einzuschränken ist.
2.17 Riemenmontage, Einstellen der Vorspannkraft 103

Spannrollen

Spannrollen sind bevorzugt mit Wälzlagern auszurüsten. Deren dynamische und


statische Tragzahlen müssen zur Aufnahme der möglichen Riementrumkräfte bei
ausreichender Lebensdauer geprüft sein. Die Wälzlager für Spannrollen, ebenso
wie die für Zahnscheiben, sollten vorsorglich in der Ausführung „mit Deckschei-
ben“ zur Verhinderung von Fettaustritt eingesetzt werden. Nachschmiereinrich-
tungen sind in der Regel nicht erforderlich. Die Lagererstbefüllung mit Wälzlager-
fett genügt für die Lebensdauer der „Normalanwendung“. Der Verstellweg ist
durch Verschieben bzw. Schwenken oder über eine Excenterbefestigung zu reali-
sieren. Die Spannrolle selbst sowie die Umgebungskonstruktion sind ohne Nach-
giebigkeiten starr auszubilden (siehe Kap. 3.7).

Federnde Spannrollen

Ein nachgiebig-elastisches Konstruktionselement, welches die Riemenspannkraft


z. B. durch Federwirkung aufrecht erhält, sollte in Zahnriemengetrieben stets die
Ausnahme bleiben. Federnde Spannrollen sind zum einen nur im Leertrum ein-
setzbar. Zum anderen muss durch die Art des Antriebes sichergestellt sein, dass
sowohl ein Drehrichtungswechsel als auch eine Lastumkehr, z. B. durch Bremsbe-
trieb, ausgeschlossen ist.

Roll-Ring®

Mit der Entwicklung des rotationselastischen Roll-Ring-Systems [18] steht dem


Anwender ein neues Spann- und Dämpfungselement zur Verfügung. Der Einbau
zwischen den Trumen ohne eigene Montagebasis ist einfach. Das System eignet
sich sowohl für die Erstausrüstung als auch zu Nachrüstungen, und es sind keine
geometrischen Anpassungen am bisherigen Getriebeaufbau erforderlich. Aufgrund
der gleichzeitigen Wirkung sowohl auf den Leer- als auch auf den Lasttrum wird
in jedem Riemenabschnitt ein kraftloser Zustand vermieden.
In Ruhelage bzw. unter idealen Leerlaufbedingungen nimmt das Spann- und
Dämpfungselement bei minimaler Verformung und leicht elliptischer Ausgangs-
form eine symmetrische Position zwischen Ober- und Untertrum ein (Abb. 2.31 a)).
Wird ein Drehmoment übertragen, ändern sich die Kräfte in den Trumen und der
Ringmittelpunkt verschiebt sich zur Richtung des weniger belasteten Trums
(Abb. 2.31 b)). Dabei bildet sich ein neuer Mittelpunkt aus, der im Kräftegleichge-
wicht beider Trume und der gestiegenen Verformungsgegenkraft des Ringes liegt.
104 2 Grundlagen

Abb. 2.31 Roll-Ring a) in Ruheposition, b) bei Leistungsübertragung, c) Ansicht

Eigenschaftsmerkmale nach Herstellerangaben [18]:


• Der aus Kunststoff gefertigte Roll-Ring ermöglicht Spann- und Dämpfungs-
funktionen in einem Bauteil.
• Er arbeitet reversierfähig ohne äußere Montagebasis zur Umgebungskonstruk-
tion.
• Er regelt das Leistungsvermögen nach den realen Belastungen und wirkt zu-
gleich auf Last- und Leertrum.
• Auf Antriebe mit ungleichmäßigem Lauf und Stoßbelastungen wirkt der Roll-
Ring beruhigend. Er verbessert die Laufkultur deutlich. Aufgrund seiner lastab-
hängig wirkenden Verformung des Ringes und der damit verbundenen Auslen-
kung des Leertrums ist für positionierende und winkeltreue Antriebe eine ent-
sprechende Drehwinkeldifferenz zu berücksichtigen.

2.18 Mindestdurchmesser für Umlenkungen und Spannrollen

Unverzahnte Umlenk- oder Spannrollen sind sowohl auf dem Riemenrücken als
auch auf der Zahnseite einsetzbar. Durch eine günstige Wahl der eingesetzten
Komponenten können erhebliche Kostenpotentiale gespart werden. Die möglichen
geometrischen Verlegearten weisen insbesondere bei Zahnriemen-Mehrwellen-
2.18 Mindestdurchmesser für Umlenkungen und Spannrollen 105

getrieben eine reichhaltige Variantenvielfalt auf. Das Handbuch hält deshalb in


den weiteren Kapiteln zahlreiche Anregungen durch Praxisbeispiele bereit.
In Mehrwellengetrieben unterscheidet man zwischen den aktiven Scheiben, die
sich über die Formpaarung an der Drehmomentübertragung beteiligen, sowie den
Umlenkungen. Letztere dienen dazu, das Riemenlayout den Konstruktionsbedin-
gungen anzupassen. Mit ihnen lassen sich die Eingriffsverhältnisse an den trei-
benden und getriebenen Scheiben positiv beeinflussen. Sie können als ortsfeste
Umlenkung oder als einstellbare Spannstation ausgebildet sein. In den Lieferange-
boten [53] befinden sich beispielsweise umfangreiche Standardprogramme zu
Spannrollen, die über einen Exzenter schwenkbar einstellbar sind.
Bei zahnseitigem Kontakt mit einer glatten Spannrolle kann der Riemen je nach
Profilgeometrie mit verbesserter Laufkultur aber auch mit verstärkten Geräuschen
reagieren. Wenn das Einsparpotential genutzt werden soll, Umlenkrollen dieser
Art anstelle verzahnter Scheiben einzusetzen, müssen die Grenzwerte ihrer mini-
mal zugelassenen Durchmessern bekannt sein.
Die Profile in Trapezausführung eignen sich problemlos für eine zahnseitige
Abstützung auf glatten Scheiben. Die als Gerade ausgebildeten Kopfflächen leiten

Tabelle 2.8 Umlenkungen, Spannrollen ohne Verzahnung [8], [53],

Mindestdurchmesser in mm

Riemenprofil

auf der Zahnseite auf dem Riemenrücken


XL 30 30
L 60 60
H 60 80
XH 150 180
T5 30 30
T10 60 60
T20 120 120
AT5 25 60
AT10 50 60
AT20 120 180
H5,R5, S5 2,5 × größer als der Außendurch- 1,5 × größer als der Außendurch-
H8, R8, S8 messer der zugelassenen kleinsten messer der zugelassenen kleinsten
Zahnscheibe Zahnscheibe
H14, R14, S14
H20, R20, S20
Die angegebenen Mindestdurchmesser beziehen sich auf die Zahnriemen-Standardausführungen.
Je nach Fabrikat und Modifizierung (z. B. verstärkter Zugstrang) empfehlen einige Hersteller
auch andere Werte. Zur Sicherheit sind die technischen Vorgaben zum eingesetzten Fabrikat
heranzuziehen.
106 2 Grundlagen

dabei die Stützkräfte auf die Mantelfläche der Scheibe weiter. Eine besonders
günstige Laufkultur weisen Zahnriemen im AT-Profil auf, denn über deren breite
Kopfflächen ergeben sich äußerst geringe Nachgiebigkeiten. Das Laufgeräusch ist
geringer als über verzahnte Scheiben. Bei krummlinigen Riemen, insbesondere
beim H-Profil, nimmt dagegen der Profilbogen die Stützkräfte auf und reagiert mit
Deformierungen in Form von Abplattungen. Es können sich auffällige Laufge-
räusche ergeben. Somit sind bei dieser Riemenart die Mindestdurchmesser auf der
Zahnseite deutlich größer zu wählen.
Die kleinsten zugelassenen Laufdurchmesser glatter Scheiben auf der Riemen-
zahnseite werden im wesentlichen durch die polygone Zahnkopfauflage bestimmt.
Die kleinsten zugelassenen Gegenbiegungen am Riemenrücken beeinflussen hin-
gegen die Eigenschaften des Zugstranges. Die empfohlenen Mindestgrößen je
Profilart sind der Tabelle 2.8 zu entnehmen.

2.19 Messen der Wirklänge

Zur Längenmessung genormter Endloszahnriemen nach [12], [15] und [34] ist
eine Längen-Messvorrichtung entsprechend Abb. 2.32 einzusetzen. Es wird dabei
die Ist-Länge in der Wirkebene geprüft, wobei man davon ausgeht, dass sich die
Längentoleranz auf alle Teilungen gleichmäßig verteilt. Die Messvorrichtung
besteht aus zwei gleich großen Scheiben, die je nach Profil und Teilung mit vor-
gegebener Zähnezahl ausgeführt sind. Man bezeichnet sie auch als Messscheiben,
denn deren Toleranzen sind im Vergleich mit Standardzahnscheiben deutlich klei-
ner. Eine Messscheibe ist auf einer fest stehenden Welle frei drehbar gelagert. Die
andere ist, damit der Achsabstand variiert werden kann, auf einer verstellbaren
Welle gelagert. Auf diese Welle wirkt eine geeignete Vorrichtung, um die Ge-
samt-Messkraft aufzubringen. An ihr ist auch eine Messanzeige angeordnet, um
den Istwert des Mittenabstandes der beiden Scheiben zueinander mit der notwen-
digen Genauigkeit feststellen zu können. Vor der Messwerterfassung muss der
Riemen mindestens zwei volle Umläufe ausgeführt haben, damit er korrekt auf-
liegt und die Gesamtkraft zwischen beiden Riementrums gleichmäßig verteilt ist.
Riemen mit Doppelverzahnung sind auf beiden Seiten zu prüfen. Die Wirklänge
errechnet sich dabei aus dem Wirkumfang der Messscheibe zuzüglich dem zwei-
fachen Wert des gemessenen Mittenabstandes.

Abb. 2.32 Messaufbau zum Bestimmen der Wirklänge


2.19 Messen der Wirklänge 107

Die Messeinrichtung kann auch auf die zugelassenen Minimal- und Maximalwerte
des zu kontrollierenden Riemens vorjustiert sein. Dabei betragen die Abweichun-
gen zwischen Größt- und Kleinstmaß des Mittenabstandes dem halben Wert der
Wirklängenabweichung.
Längen-Messeinrichtungen für Endlosriemen werden je nach Einsatzzweck
(z. B. Anwendung im Labor oder in der Produktion) und je nach Zahnriemenart
und aufzubringender Messkraft unterschiedlich ausgeführt. So ermöglicht z. B.
eine Bauweise mit senkrecht angeordneten Riemen ein relativ einfaches Einleiten
der Gesamt-Messkraft durch Auflegen von Massestücken auf die verstellbare
Welle. Zur Minimierung von Messunsicherheiten zwischen Ausgangskontrolle des
Riemenherstellers und Eingangskontrolle des Anwenders ist zu empfehlen, dass
beide Seiten baugleiche Messgeräte einsetzen.
In den nachfolgenden Tabellen sind die Gesamt-Messkräfte sowie die Größe der
zugehörigen Messscheiben für die standardisierten Zahnriemenprofile aufgeführt.

Tabelle 2.9 a) Messkräfte für Standardprofil mit Zollteilung nach DIN ISO 5269

Teilungs- Gesamt-Messkraft in N
kurz- für die Riemenbreite in mm
zeichen
6,4 7,9 9,5 12,7 19,1 25,4 38,1 50,8 76,2 101,6 127
MXL 27
XL 44 53
L 105 180 245
H 445 620 980 1340 2100
XH 2000 3100 4450
XXH 2500 3900 5600 7100
Zähnezahlen der Messscheiben für MXL: 20, XL: 10, L: 16, H: 20, XH: 24, XXH: 24

Tabelle 2.9 b) Messkräfte für Standardprofil mit metrischer T Teilung, DIN 7721

Teilungs- Gesamt-Messkraft in N
kurz- für die Riemenbreite in mm
zeichen 4 6 10 16 25 32 50 75 100
T 2,5 6 10 20
T5 20 40 60 90
T 10 90 140 170 270
T 20 340 540 800 1100
Zähnezahl der Messscheiben jeweils 20

Tabelle 2.9 c) Messkräfte für Hochleistungsprofil H nach ISO 13050

Teilungs- Gesamt-Messkraft in N
kurz- für die Riemenbreite in mm
zeichen 20 30 40 50 55 85 115 170
H8M 470 750 1320 2310
H14M 1350 2130 3660 5180 7960
Zähnezahlen der Messscheiben für R8M: 34, H14M: 40
108 2 Grundlagen

Tabelle 2.9 d) Messkräfte für Hochleistungsprofil R nach ISO 13050

Teilungs- Gesamt-Messkraft in N
kurz- für die Riemenbreite in mm
zeichen 20 30 40 50 55 85 115 170
R8M 470 750 1320 2310
R14M 1350 2130 3660 5180 7960
Zähnezahlen der Messscheiben für R8M: 34, H14M: 40

Tabelle 2.9 e) Messkräfte für Hochleistungsprofil S nach ISO 13050


Gesamt-Messkraft in N
Teilungs-
für die Riemenbreite in mm
kurz-
zeichen
15 25 40 60 80 100 120
S8M 570 1020 1740 2770
S14M 2420 3840 5340 6880 8470
Zähnezahlen der Messscheiben für S8M: 34, S14M: 40

Für alle anderen Riemenarten erfolgt die Wirklängenmessung nach Absprache,


wobei sich für Endlosriemen eine Anlehnung an die Messmethoden der genormten
Profile anbietet.
Die Wirklängenmessungen bei endlichen Zahnriemen führt man an gestreckten
Riemenabschnitten aus. Es ist der Teilungsgenauigkeit zu ermitteln, wobei man
davon ausgeht, dass sich die Abweichungen gleichmäßig auf alle Teilungen vertei-
len. Zu diesem Zweck wird an einem Prüfling die Ist-Abweichung von der Soll-
Zahnstellung in mm bei 1000 mm Riemenlänge gemessen. Die zugehörige Mess-
kraft beträgt 8% bezogen auf die maximal zulässige Zugkraft Fzul. Die jeweiligen
Endeinspannungen liegen dabei um mindestens dem 10-fachen Wert der Riemen-
breite außerhalb der Prüflänge, so dass ein Dehnungseinfluss durch die Klemm-
stellen ausgeschlossen ist.

2.20 Wirkungsgrad

Der Wirkungsgrad η ist das Verhältnis von abgegebener Leistung Pab zu zugeführ-
ter Leistung Pzu. Die dabei entstehende Differenz ist die Verlustleistung Pverl.
Pab
η= (2.61)
Pzu

Pverl = Pzu – Pab. (2.62)


Den Wirkungsgrad geben die Zahnriemenhersteller für ihre Fabrikate in den Grö-
ßen zwischen 97 bis 99% an. Die Werte beziehen sich auf die Nennleistung. Es ist
einleuchtend, dass unter Teillastbedingungen, oder wenn der Antrieb mit „reichli-
2.20 Wirkungsgrad 109

cher Sicherheit“ ausgestattet ist, die Effizienz entsprechend abnimmt. Die Anga-
ben berücksichtigen die Riemen-Scheiben-Funktion und sie schließen die anteili-
gen Wirkungsgrade der Lagerstellen aus.
In einem Zahnriemengetriebe setzen sich die Verluste aus Reibleistungen beim
Ein- und Auszahnen, durch die Seitenführung beim Bordscheibenkontakt sowie
durch innere Walkarbeit im Riemenaufbau zusammen. Außerdem wird Ventila-
tionsleistung durch sich bewegende Teile entzogen. Insgesamt befindet sich der
Wirkungsgrad auf einem deutlich höheren Niveau als bei vergleichbaren Flach-,
Keil- oder Keilrippenriemen, da keine Gleit- oder Dehnschlupfverluste auftreten
können. Außerdem ist die Vorspannkraft deutlich geringer.
Das Zahnriemengetriebe bietet insgesamt eine günstige Bilanz von Leistungs-
vermögen zu Verlustleistung, die besser als nicht nutzbare Leistung zu bezeichnen
ist. Sie wird in Wärme umgesetzt. Andererseits sind keine Anwendungen bekannt,
die z. B. durch Reib- und Walkarbeit im Riemen zu erheblicher Eigenerwärmung
führen könnten. Es ergibt sich eine intensive Ventilation durch Luftverdrängungs-
und Luftrückströmungsvorgänge zwischen den Verzahnungspartnern.
Die Bedeutung wirkungsgradgünstiger Antriebselemente nimmt zu. Mit der
zahnriemengetriebenen Nockenwelle ist beispielsweise gegenüber der Steuerkette
eine bis zu 30% geringere Reibleistung nachgewiesen (siehe Kap. 3.11). Die Ver-
lustleistung im Fahrzeug kann durch diese Einzelmaßnahme um 1–2% sinken und
dadurch die Emission von CO2 um 2–3 Gramm je gefahrenen Kilometer abnehmen.
3 Zahnriemen in der Antriebstechnik

Zusammenfassung

Das vorliegende Kapitel hält für den Anwender selbsterklärende Bilddokumen-


tationen über Zahnriemenanwendungen in der Antriebstechnik bereit. Sie stellen
eine Vielzahl von Lösungsansätzen mit ganzheitlichen Raum-Riemen-Anord-
nungen dar. Oft bieten bewährte Ausführungen die grundlegenden Elemente zu
neuen Konzepten. Sie sind auf die aktuelle Aufgabe zu übertragen und angepasst
durchzubilden. Damit sollen insbesondere die technisch-kreativen Potentiale der
Konstrukteure angesprochen werden. Sie denken in Bildern und räumlichen Ge-
bilden. Die Konstruktion setzt sie in logisch-rationale Funktionen um. Durch die
Kombination von zwei oder mehreren bekannten Lösungen entwickelt sich eine
neue innovative Variante. Vorhandene Beispiele, aus anderen Quellen entliehen,
setzen den Arbeitsaufwand erheblich herab.

3.1 Raum-Riemen-Anordnungen

Das vorliegende Kapitel befasst sich mit umlaufenden Endlosriemen. Zur Unter-
scheidung mit linearen Aufgaben ist auch der Begriff rotatorisch/rotatorische An-
triebstechnik anzuwenden. Hier findet der Konstrukteur eine Vielzahl ausgeführter
Beispiele mit nützlichen Hinweisen zu Detaillösungen sowie zum Layout der An-
triebsgeometrie.
Die Bilder dienen als Erfahrungsgrundlage, um neue Antriebskonzepte fundiert
abzusichern. Empfehlungen für bestimmte Produkte können nicht ausgesprochen
werden, da das Handbuch als fabrikatsneutraler Ratgeber zu verstehen ist. Gele-
gentlich erfolgt die Angabe bevorzugter Riemenarten, ohne dass daraus eine Ein-
schränkung oder ein Ausschluss anderer Arten abzuleiten ist. Eine Reihe von
Einsatzgebieten und Anwendungen lässt sich nicht eindeutig einer Riemenart zu-
ordnen. Hier ist im Einzelfall abzuwägen, welcher Riementyp zu bevorzugen ist.
112 3 Zahnriemen in der Antriebstechnik

Bei der Riemenwahl für Neukonstruktionen wird empfohlen, stets die höchste
Leistungsdichte zum jeweiligen Profil bevorzugt einzusetzen. Dadurch kann der
Antrieb oft mit geringerer Breite dimensioniert werden. Auch wenn der hochwer-
tige Zahnriemen für die Erstausrüstung teurer ist, fallen die Kosten für das Ge-
samtgetriebe aufgrund schmalerer Scheiben oft günstiger aus. Der geringere Ein-
bauraum beeinflusst die Umgebungskonstruktion positiv. Zudem verbessern sich
die Laufkultur und das Geräuschverhalten.
Eine Eigenschaft von Riemengetrieben ist, dass die Entfernung zwischen trei-
bender und getriebener Scheibe sehr variabel zu gestalten ist. Zahnriemen bieten
den Anwendern einen zusätzlichen Freiraum für Antriebslösungen. Die dargestell-
ten Geometrien eignen sich sowohl im feinmechanischen Gerätebau als auch für
„robuste“ Maschinenbaulösungen im Schwerlastbereich.
Spannrollen am Riemenrücken begünstigen durch eine größere Eingriffszähne-
zahl die Antriebsauslegung. Andererseits ergibt sich durch eine innen angeordnete
Umlenkung nur eine Biegerichtung im Zugstrang. Da beide Ausführungen Vor- und
Nachteile beinhalten, entscheidet der Anwender je nach Einzelfall die geometrische
Verlegeart. Zahnseitige Umlenkungen, denen keine Drehmomentübertragung zu-
gewiesen ist, sind auch als „glatte“ Scheibe, d. h. ohne Verzahnung, ausführbar.

Abb. 3.1 Übersetzung i = 1 Abb. 3.2 Übersetzung i ≠ 1

Abb. 3.3 Spannrolle außen Abb. 3.4 Spannrolle innen

Abb. 3.5 Umlenkantrieb


3.1 Raum-Riemen-Anordnungen 113

Die Riemen-Verlegung kann ein- oder mehrfache Umlenkungen erzwingen, wenn


aufgrund von Umgebungsbedingungen der Konstruktionsraum belegt ist.
Achtung: Mit der Darstellung in Abb. 3.10 liegen geometrische Überbestim-
mungen vor! Es ist nur unter einschränkenden Sonderbedingungen zu erreichen,
dass der Riemen zweimal in die selbe Zahnscheibe eingreift. Riemenverlegungen
dieser Art sind zu vermeiden.

Abb. 3.6 Drehrichtungsumkehr durch Abb. 3.7 Mehrwellenantrieb


Doppelverzahnung

Abb. 3.8 Mehrwellenantrieb

Abb. 3.9 Dreiecks- und Vierecksantrieb

Abb. 3.10 Zentralantrieb mit zwei kleinen Scheiben


114 3 Zahnriemen in der Antriebstechnik

Abb. 3.11 Mehrwellenantrieb.


Die Zahnscheiben und Umlenkungen sind
in beliebiger Anzahl und Folge sowie
Koordinatenlage ausführbar.

Abb. 3.12
(oben)
Zahnriemengetriebe mit
Form- und Kraftschluss.
Die Riemenanordnung
kombiniert in einem
Riemenaufbau die form-
und kraftgepaarte Dreh-
momentübertragung.

Abb. 3.13
(unten)
180°-Schwenkantrieb.
Es sind Arbeitsbereiche
bis annähernd 360°
möglich. Der Zahnriemen
ist mit Klemmplatten
an der großen Scheibe
angeschlagen.

Die Omega-Umschlingung nach Abb. 3.14 ist eine bevorzugte Antriebsanordnung


im Zusammenhang mit der Motor-Antriebsstation. Die Gesamtleistung ist unter
möglichst günstigen Umschlingungsbedingungen in den Riemen einzuleiten. Die
Leistungsabnahme erfolgt an zwei oder weiteren getriebenen Scheiben.
3.1 Raum-Riemen-Anordnungen 115

Abb. 3.14 Ω-Antrieb. Der geometrische Aufbau des Getriebes wird wegen der Form seiner
Umschlingung als Omega-Antrieb bezeichnet.

Abb. 3.15 Tangentialantrieb. Links Antriebsstation, rechts Umlenkung ohne Verzahnung, im


Mittelteil des Untertrums 4 getriebene Scheibenpaare im tangentialen Eingriff.

Abb. 3.16 Tangentialantrieb. Mittig eine Ω-Antriebsstation, oben 6 getriebene Scheibenpaare


im Tangentialeingriff.

Zahnriemengetriebe mit tangentialer Formpaarung nach Abb. 3.15 sowie 3.16 fin-
den vorzugsweise ihren Einsatz in Rollgang-, Spindel- und Wickelantrieben. Die
Gesamtleistung wird über die Antriebsstation durch Umschlingung eingebracht,
während die getriebenen Stationen jeweils nur geringe Teillasten abnehmen. Sie
bestehen aus den tangential eingreifenden Zahnscheiben und den gegenüberliegend
angeordneten Stützrollen, die das Ausweichen des Riemens verhindern. In dieser
Weise ausgeführte Riemen-Anordnungen können bis zu 50 getriebene Stationen
aufweisen. Die Zahnscheiben im tangentialen Eingriff erfordern eine Profilver-
schiebung entsprechend Gl. (2.51).
116 3 Zahnriemen in der Antriebstechnik

Abb. 3.17 Antrieb in Stirnradanordnung

Antriebe dieser Ausführung unterliegen Leistungseinschränkungen bei der tangen-


tialen Riemenpaarung. Kapitel 2.16 beschreibt die erforderlichen Voraussetzungen
zur Lauffähigkeit.
Der Zahnriemen ist „gekrempelt“ und über den Riemenrücken auf eine zentrale
Scheibe aufgezogen. Er haftet auf dieser durch Vorspannkraft, er kann auch zu-
sätzlich geklebt sein. Die Ritzel weisen entsprechend der eingesetzten Riemenart
deren Zahnlückengeometrie auf. Die zugehörigen Kopfkreisdurchmesser sind mit
einer Profilverschiebung nach Kapitel 2.16, Gl. (2.58), korrigiert.

Abb. 3.18 a) bis c) Winkelantriebe


3.1 Raum-Riemen-Anordnungen 117

Zahnriemen über winklig angeordnete Scheiben verlegt bezeichnet man auch als
geschränkte oder als räumliche Antriebe. Sie erschließen weitere Gestaltungsmög-
lichkeiten für den Anwender, und es sind zusätzliche geometrische Varianten mög-
lich. Für Winkelantriebe sind besondere Bedingungen zu erfüllen: Abb. 3.18 c)
zeigt den Verlauf der Riemenmitte sowie die Mittelebenen aufeinander folgender
Scheiben. Sie sind in einer Flucht anzuordnen! Der von der Scheibe ablaufende
Riemen darf bis zum Einlauf in die Folgescheibe nur verdrillt werden. Ein seitliches
Auslenken lässt die Riemenfunktion nicht zu.
Der mittig angeordnete Zugstrang strebt die kürzeste angebotene Strecke zwi-
schen den beteiligten Scheiben an*). Alle anderen Zugstränge des Riemens durch-
laufen zwischen den Scheiben eine Raumkurve. Die außen liegenden Zugstränge
erfahren dabei die größte Streckung und unter zunehmender Belastung bauen sich
Querkräfte zum Zahnriemenzentrum auf. Unter den nach innen gerichteten Kräf-
ten neigt der Riemen zum Beulen (schüsselförmige Deformation der Riemenebe-
ne). Um die Querkräfte zu begrenzen, sind Mindestverhältnisse zwischen der
Riemenbreite b und dem Achsabstand C in einem Bereich

b 1 1
≥ bis (3.1)
C 15 5
einzuhalten. Das Verhältnis bezieht sich dabei auf eine Riemenschränkung um 90°.
Der weit gefasste Bereich erklärt sich durch die Vielzahl unterschiedlicher Riemen-
arten. Breite Riemen bei geringer Gesamthöhe hs erfordern ein Verhältnis ≥ 1/15,
schmale Riemen mit großer Gesamthöhe ein Verhältnis ≥ 1/5. Es ist gegebenenfalls
über einen Versuchsaufbau zu klären, welcher Grenzwert für den jeweiligen
Einsatzfall noch machbar ist (siehe Abb. 3.22).
Die Lastzunahme in den außen angeordneten Zugsträngen ist relativ gering, und
sie muss in der Regel nicht zwingend als Vorlast zu einem Abzug bzw. zu einer
Berücksichtigung in der Antriebsauslegung führen. Ferner unterliegt die Zahntrag-
fähigkeit keiner wesentlichen Veränderung beim Leistungsübergang am Umschlin-
gungsbogen im Vergleich mit Riemenantrieben in einer Ebene. Zu den oben
beschriebenen Querbelastungen, die vom Zugstrang ausgehen und auf die Elasto-
mereinbettung wirken, sowie über die Neigung zum Beulen liegen noch keine gesi-
cherten Untersuchungen vor. Es ist denkbar, dass dieses Lastkollektiv zu neuen,
noch nicht bekannten Grenzwerten führt. Aus der heutigen Fachliteratur sind keine
einschränkenden Meldungen bekannt.

*) Eine besondere Eigenheit von Winkelanordnungen ist, dass der Riemen bestrebt ist, innerhalb
seiner Antriebsanordnung stets den kürzesten angebotenen Weg einzunehmen. Er hält sich somit
eigenständig auf den Scheiben ohne abzulaufen. Dennoch ergeben sich in der praktischen An-
wendung Abweichungen von der Ideallinie, die durch Ungleichmäßigkeiten im Riemen, den
Scheiben sowie durch Toleranzen in der Montage herbeigeführt werden. Somit sind Bordschei-
benführungen für Antriebe dieser Art durchaus üblich, siehe Kap. 2.10. Seitenführungen erleich-
tern letztlich beim Auflegen und Spannen der Riemen die Handhabung.
118 3 Zahnriemen in der Antriebstechnik

Die beschriebenen Winkelantriebe sind gekennzeichnet durch einen gedrillten Rie-


menverlauf innerhalb ihres geschränkten Trums. Alle Ausführungen dieser Art
haben gemeinsam, dass sie keine bevorzugte transversale Schwingungsrichtung
aufweisen. Aus zahlreichen Praxiseinsätzen ist bekannt, dass solche Riemenverle-
gungsarten besonders schwingungsunempfindlich arbeiten. Ferner hebt sich die
Laufkultur durch ein auffallend geringeres Geräuschverhalten im Vergleich mit
Riemenanordnungen in einer Riemenebene ab. Beim Einzahnen weist die Riemen-
oberfläche eine leichte Schrägstellung zur Scheibe auf. Damit erfährt die pulsierende
Luftverdrängung aus den Zahnlücken eine zeitliche Streckung, und die vorgegebene
Abströmrichtung mit vergrößertem Querschnitt begrenzt deren Kompression.
Winkelantriebe erfordern mindestens 3 Scheiben. Das Riemenlayout nach
Abb. 3.19 ist funktionsfähig, es ist jedoch in der praktischen Anwendung problem-
behaftet. Zum einen ist der nutzbare Spannweg für die Rückenscheibe sehr begrenzt.
Zum anderen ist deren räumliche Koordinaten- und Achslage nur mit erheblichem
mathematischen Aufwand zu ermitteln. Auch wenn eine Berechnung mit zugehöri-
ger Definition des Fixpunktes „Rückenspannrolle“ gelingt, wäre dessen Herstellung
sowie Montage mit besonderen Schwierigkeiten verbunden. Die Besonderheit ist,
dass die Spannrolle über einen gekrümmten Weg bei gleichzeitig schwenkender
Achslage zugestellt werden müsste. Man nutzt deshalb Riemenanordnungen als
räumliche Winkelantriebe beginnend ab vier Umlenkungen. Diese Ausführung hat
in der Praxis keine Bedeutung erlangt.
Geometrien nach Abb. 3.20 mit kreuzenden Riemen ermöglichen die Drehrich-
tungsumkehr in den Scheiben. Die Schränkung beträgt in dieser Anordnung 180°
und das Breiten-/Achsabstandsverhältnis nach Gl. (3.1) ist zu verdoppeln. Im
Kreuzungspunkt sind die Riementrume durch ein Gleitblech zu trennen.

Abb. 3.19 Winkelantrieb mit 3 Umlenkungen. Für räumlichen Antriebe sind mindestens drei
Scheiben erforderlich. Winkelantriebe über zwei Umlenkungen sind nicht funktionsfähig.

Abb. 3.20 Kreuzende Riemen


3.1 Raum-Riemen-Anordnungen 119

Bei geschränkten Antrieben in Winkel- oder kreuzender Anordnung ist eine gesi-
cherte Aussage nicht möglich, welches Mindestverhältnis „Riemenbreite zu Achs-
abstand“ der Riemen schadlos übersteht (siehe hierzu Gl. (3.1)). Nachfolgend wird

Abb. 3.21 a) Kreuzende Raum-Riemen-Anordnung mit 2 × 90° und 1 × 180° Schränkungen.


Die Berührung der Riementrume wird durch die Antriebsstation im Kreuzungspunkt aufgehoben.

Abb. 3.22 b) Ω-Antriebstation in räumlicher Anordnung über 5 Scheiben. Diese Riemengeo-


metrie ist vorzugsweise zu wählen bei vertikalen Achsen und vorgegebener „horizontaler Ein-
baulage“ des Getriebemotors.
120 3 Zahnriemen in der Antriebstechnik

ein statischer Eigenversuch nach Abb. 3.22 a) vorgeschlagen. Er ist einfach zu


handhaben und erfordert wenig Aufwand. Der zu prüfende Riemenabschnitt ist als
Meterware zwischen zwei Endstücken eingespannt zu verdrillen (zu schränken).
Die außen liegenden Zugstränge nehmen dabei eine Raumkurve um die Mittel-
achse ein. Unter Zugkraft streben sie den kürzesten Weg zwischen den Einspan-
nungen an, und es bauen sich nach innen gerichtete Querkräfte gegen die Steifig-
keit der Elastomerebettung auf. Unter diesen Bedingungen neigt die Riemenebene
je nach Schränkungswinkel und je nach Riemenaufbau und -breite zu Verfor-
mungen. Der Riemen beginnt zu beulen. Dieser sichtbare Beginn des Beulens ist
mit dem in Abb. 3.22 a) dargestellten Versuchsaufbau zu ermitteln. Er grenzt den
„erlaubten“ und den „nicht erlaubten“ Zahnriemeneinsatz in geschränkter Raum-
Riemen-Anordnung ab.
Die Versuchsdurchführung vereinfacht sich dadurch, dass zum Prüfen des
Grenzbereichs „Beulen“ offensichtlich keine definierte Spannkraft im Riemen
erforderlich ist. Die Verformung der Riemenebene zeigt sich auch ohne aufge-
brachte Zugstrangvorlast. Es ist einleuchtend, dass ein breiter Riemen b bei geringer
Bauhöhe (hd, hr, hs, ht) im Vergleich mit einem schmalen und kompakten Riemen
eher zum Beulen neigt. In der praktischen Anwendung sind Schränkungswinkel von
90 und 180° üblich. Beide Winkelstellungen wie auch jede weitere verhalten sich
zum gesuchten Grenzbereich des Beulens linear. Dem Anwender für Winkel-
antriebe steht es frei, das im Eigenversuch festgestellte Mindestverhältnis von
Achsabstand zu Riemenbreite unverändert oder mit einem Sicherheitszuschlag
anzuwenden.

Abb. 3.22 Geschränkter Zahnriemeneinsatz a) Versuchsaufbau „Beulen“, b) Schränkungswinkel


3.1 Raum-Riemen-Anordnungen 121

Abb. 3.23 4-Spindel-Hubtisch

In der vorliegenden Anwendung sind die Spindelmuttern die treibenden Kom-


ponenten. Von ihnen geht der rotatorische Antrieb aus. Die Steigung der Gewinde-
gänge setzt ihn in lineare Bewegung um. Die Gewindespindeln sind ortsfest mon-
tiert, und übernehmen die statischen Axiallasten sowie die Führungsaufgabe.
Siehe hierzu auch die umgekehrte Anwendung im nächsten Beispiel nach
Abb. 3.24, in welchem die rotatorische Bewegung der Spindel zugewiesen ist.
Bei hohen Anforderungen an die Positioniergenauigkeit und Parallelität für den
Hubtisch sind die Zahnscheiben gegebenenfalls mit verringertem Flankenspiel cm1
auszuführen.
122 3 Zahnriemen in der Antriebstechnik

3.2 Spindelhubelement

Abb. 3.24 Spindelantrieb von Promess [60]

Der modulare Aufbau der dargestellten Spindelhubelemente lässt Bauanordnungen


in Reihen- (Bild links) und Parallelausführungen (Bild rechts) zu. Getriebe dieser
Art sind im Zusammenhang mit kraft- oder wegüberwachten Steuerungen als soge-
nannte Vorschubmodule einsetzbar. Sie dienen an Montageplätzen als Handha-
bungsmittel zum Einpressen, Fügen, Nieten und Krimpen. Diese Vorgänge erfor-
dern bei flexibler Anwendung frei programmierbare Vorschubgeschwindigkeiten
sowie eine sichere und präzise Wegbegrenzung mit Positionsabweichungen unter
1/100 mm.
Die Bauweise mit dem Zahnriemengetriebe dominiert dabei in der Einsatzbreite
deutlich. Aufgrund der Parallelanordnung ist sie kompakter gestaltet und lässt sich
bei begrenzten Raumbedingungen problemlos handhaben, anordnen und bedienen.
Die Riemenauslegung ist gekennzeichnet durch große Scheibendurchmesser bei
„reichlicher“ Breitenzugabe. Das Zahnriemengetriebe ist entsprechend den Emp-
fehlungen nach Kapitel 2.13 auf hohe Übertragungsgenauigkeit optimiert. Die
Zahnlücken beider Scheiben weisen ein verkleinertes Spiel cm1 auf. Das Spindel-
hubelement arbeitet unter wechselnden Anlauf-Brems-Bedingungen.
3.3 Zuschnittapparat für Verpackungsmittel 123

3.3 Zuschnittapparat für Verpackungsmittel

Abb. 3.25 Eine Konstruktion von Focke [23].

In diesem Zuschnittapparat für Verpackungsmittel nutzt der Konstrukteur die Dreh-


richtungsumkehr durch den doppelt verzahnten Riemen über insgesamt 13 Um-
lenkungen. Davon sind 9 als verzahnte Scheiben ausgebildet, die sich direkt an
der Drehmomentübertragung beteiligen. Weitere 4 dienen zur optimalen Raum-
Riemen-Verlegung sowie als Spannstation. Die Maschinenwand trennt die Anlage
in Antriebs- und Produktionsseite. Mit dieser Einrichtung werden für die Nahrungs-
und Genussmittelindustrie kaschierte und bedruckte Pappstreifen zur Herstellung
von Kleinverpackungen (Zigarettenpäckchen) geprägt, gefaltet, beleimt und zur
nächsten Station befördert. Die Funktion benötigt den synchronen Lauf. Die ange-
strebte hohe Produktivität erreicht man durch Betriebsdrehzahlen von 500 bis
1300 min–1, was einer Durchlaufgeschwindigkeit von ca. 3 m/s bzw. 500 Päckchen
pro Minute entspricht.
Das abgebildete Zahnriemen-Mehrwellengetriebe hat dabei die bewährte Tech-
nik mit Stirn- und Wechselrädern abgelöst. Die unter Öl laufenden Verzahnungen
mussten bisher mit aufwändigen Dichtungen für jede Drehdurchführung ausgerüstet
werden. Der Vorzug der neuen Zahnriemenlösung ist insbesondere seine geräusch-
arme und schmiermittelfreie Funktion. Das Produktionsumfeld bleibt sauber. Die
Hygienebedingungen der Lebensmittelindustrie können deutlich besser und mit
geringerem Aufwand erfüllt werden. Dank des Zahnriemens sind die Achsabstände
frei wählbar und die Umgebungskonstruktion wird positiv beeinflusst. Die techni-
schen Daten des Antriebes: PUR-Zahnriemen 25T5/2.500-DL, Antriebsstation
z = 72, Drehzahl 500 min–1, Leistung 1,5 kW.
124 3 Zahnriemen in der Antriebstechnik

3.4 Pressenantrieb

Bei Pressen gibt es eine Vielzahl von Bau-


formen, die den Anforderungen des jewei-
ligen Einsatzgebietes angepasst sind. Die
gemeinsamen Funktionsmerkmale bezie-
hen sich zumeist auf das Umsetzen der
Schwungradbewegung auf den Stößelhub
über das dynamische Trägheitsprinzip. Bei
der dargestellten Maschine handelt es sich
um eine Laborpresse für die pharmazeuti-
sche Industrie. Die pulverförmigen Sub-
stanzen werden vom Stempel in der Matri-
ze zu Tabletten verdichtet. Der Hub wird
kurvengesteuert eingeleitet.
Die angewandte Lösung des rotatori-
schen Antriebs nutzt die zylindrische Man-
telfläche vom Schwungrad als reibschlüs-
sige Kontaktfläche für den Zahnriemen.
Da die maschinentechnischen Vorgaben
im Antriebsstrang eine große Übersetzung
fordern, ist zwangsläufig die Motoran-
triebsscheibe mit relativ kleinem Durch-
messer zu dimensionieren. Aus der Wahl
aller Riemenausführungen bieten nur
Zahnriemen entsprechende Voraussetzun-
gen, benötigte Leistungen über solch klei-
Abb. 3.26 Pressenantrieb von Korsch [41] ne Biegeradien zu übertragen.

Das gewählte Zahnriemengetriebe arbeitet folglich über die kleine Scheibe form-
und über die große kraftschlüssig. Die Kostenminderung durch die ersparte Ver-
zahnung der großen Scheibe ist erheblich. Solche kombinierten form- und kraft-
gepaarten Leistungsantriebe sind gegebenenfalls im Reibkraftbereich durch die
Eytelweinsche Gleichung gesondert zu prüfen:

F1 = F2 ⋅ e μ⋅α .
1
Ft = F1 – F2 (3.2a) und (3.2b)
Hierin bedeuten F1 Kraft im Lasttrum, F2 Kraft im Leertrum, Ft Tangentialkraft, μ Reibwert
zwischen Riemen und Mantelfläche des Schwungrads, α Umschlingungswinkel
3.5 Seilfähre 125

3.5 Seilfähre

Abb. 3.27 Seilfähre von Schiffbau Genthin [62]

Seilfähren verkehren bevorzugt zwischen den Ufern von Flachgewässern. Die


Reibung über die Seilrollen bildet die mitnehmende Kraft, wobei die 3-rillige Bau-
weise zu einem aktiven Umschlingungswinkel von 3 × 360 = 1.080° führt. Die Be-
rechnung zur Reibkraftumsetzung im Seilumschlingungsgetriebe erfolgt nach der
bekannten Eytelweinschen Gleichung, siehe Gl. (3.2a) im Antriebsbeispiel eine
Seite zuvor. Die Voraussetzung der Kraftentwicklung für diese Umschlingungs-
funktion ist, dass beide Seilrollen drehzahlgleich angetrieben werden. Das einge-
setzte Zahnriemengetriebe weist folgende technische Daten auf:
PUR-Zahnriemen 150 AT20/3.900 mit V2A Sonderzugstrang, Zahnscheiben z = 70 mit Wirk-
durchmesser, dW = 445,6 mm, zulässige Zugkraft im Riemen Fzul = 30.000 N, Antriebsdreh-
moment M = 500 Nm
126 3 Zahnriemen in der Antriebstechnik

3.6 Prüfstand

Abb. 3.28 Prüfstand für Fahrzeugkomponenten

Prüfanlagen zur automatisierten Produktkontrolle sichern die Funktionalität und


Qualitätsvorgaben für Serienerzeugnisse. Es sind beispielsweise die Leistungs-
standards der Komponenten im Automobilbau wie Kupplungen, Kühlpumpen und
Getriebesysteme nachzuweisen. Sicherheitsrelevante Baugruppen erfordern eine
100%ige Kontrolle. Des weiteren sind Anlagen dieser Art für die Abteilungsberei-
che F+E unumgänglich. Der Prinzipaufbau des dargestellten Prüfstandes zeigt eine
zentrale Antriebsstation mit einer Leistungsaufteilung über zwei eigenständige
Zahnriemen in Winkelanordnung. Für den Prüfling ergibt sich durch den Recht-
Links-Lauf eine Verdoppelung der Drehzahl.
Diese Antriebsgeometrie mit Leistungsverzweigung nutzt man insbesondere,
wenn die Tests mit hohen Drehzahlen durchzuführen sind. Die Antriebselemente
des Prüfstandes selbst arbeiten nur halb so schnell.
3.7 Einstellbare Achsabstände konstruktiv gelöst 127

3.7 Einstellbare Achsabstände konstruktiv gelöst

Das Gestalten einstellbarer Achsabstände in die Riemenanordnung unter Beach-


tung der Umgebungsbedingungen ist eine Herausforderung an den Konstrukteur.
Eine gute Lösung muss geeignete Montier- und Bedienbarkeiten anbieten. Es
stehen wirtschaftliche Ausführungen im Vordergrund. Weitere gewünschte Merk-
male können eine Feinjustierung und besonders gesicherte Schraubverbindungen
sein. Die aufzubringende Vorspannkraft und der Mindestverstellweg sind nach
Kapitel 2.17 zu beachten.
Bewährte Lösungen stellen beispielsweise die Hersteller der Wälzlagerindustrie
als sogenannte Spannlagergehäuse in Grauguss oder Stahlblechausführung bereit,
siehe Abb. 3.29 a). Die als Komplettausführungen ausgebildeten Standardlager
finden eine breite Akzeptanz im Einsatz als Ketten- und Bandspannstationen. Sie
ermöglichen je nach Ausführung geradlinige oder schwenkbare Stellwege. Die
Feinjustierung erfolgt zum Teil über Zuganker bzw. Druckspindeln. Die Toleranz
des Lagersitzes im Gehäuse ist so festgelegt, dass sich eventuelle Fluchtungsfehler
der Welle ausgleichen.

Abb. 3.29 a) Spannlager von INA [32]

Weitere Einstellmöglichkeiten der Riemenvorspannkraft beziehen sich auf das


Hinzufügen einer oder mehrerer Umlenkungen in Form verstellbarer Spannrollen.
Mit ihnen nutzt man außerdem das zusätzliche Angebot, die räumliche Riemen-
verlegeart sowie die Umschlingungswinkel an einzelnen Scheiben gezielt zu opti-
mieren. Gute Lösungen zu schwenkbaren Spannrollen mit Exzentereinstellung
128 3 Zahnriemen in der Antriebstechnik

bieten die Angebote der Zahnriemenhersteller. Die in Abb. 3.29 b) dargestellte


Spannrolle weist bei fliegend angeordneter Lagerung einen reichlich bemessenen
Sockeldurchmesser auf. Zur Befestigung über nur eine Schraube ist eine ebene
Maschinenwand erforderlich. Die Zustellbewegung wird über einen Stirnloch-
schlüssel herbeigeführt.

Abb. 3.29 b) Exzenterspannrolle von MULCO [53]

Für einstellbare Achsen sind grundsätzlich solche konstruktive Maßnahmen zu be-


vorzugen, die bei geringem Aufwand keine oder nur wenige zusätzliche Bauteile
benötigen. In dem Maße wie es gelingt, die zum Teil widersprüchlichen Forderun-
gen in vorteilhafte Gebilde umzuwandeln, spricht man von innovativen Lösungen.
Die in Abb. 3.30 dargestellte Ausführung erhebt nicht den hohen Anspruch, sie
zeigt jedoch, dass die gesuchten Varianten zum Beispiel durch eine Gehäusetei-
lung relativ einfach erreichbar sind.

Abb. 3.30 Einstellbarer Achsabstand durch Gehäuseteilung realisiert


3.8 Zahnscheiben aus Kunststoff gespritzt 129

Abb. 3.31 Spannplatte mit Zuganker von Breco [53]

In der Lineartechnik bieten sich zusätzlichen Möglichkeiten, die Vorspannkraft


durch einstellbare Spannplatten zu erreichen. Bei breiten Riemen im höheren
Lastbereich müssen für die aufzubringenden Stellkräfte entsprechende Vorrich-
tungen mit Zug- oder Druckspindel bereitstehen. In der Regel gehören Bau-
gruppen dieser Art zum Angebotssegment der Zahnriemenhersteller bzw. der
Fachhandelsbetriebe.

Zum Spannen muss mindestens eine Scheibe radial beweglich sein. Sie ist in der
Position der richtigen Vorspannkraft starr (nicht federnd) zu montieren und gegen
Verschieben zu sichern.

3.8 Zahnscheiben aus Kunststoff gespritzt

Die Auswahl von Zahnscheibenwerkstoffen erfolgt vorrangig nach wirtschaft-


lichen Überlegungen. Bei Serienanwendungen ab etwa 2000 Stück erreichen ge-
spritzte Scheiben aus PA und POM Kostenvorteile gegenüber einer spangebenden
Bearbeitung. Für Zink- oder Aluminium-Druckguss beginnt der wirtschaftliche
Einsatz ab etwa 4.000 Stück, da deren Formkosten in der Regel deutlich höher
sind. Bei gespritzter/gegossener Ausführung ist die Geometrie der Scheibe auf-
grund veränderter Sachzwänge den jeweiligen Verfahren anzupassen (siehe nach-
folgende Abb. 3.32). Dazu gehören: gleichmäßige Wandstärken, Ausformungs-
schräge sowie einseitig angeordnete Bordscheibe.
130 3 Zahnriemen in der Antriebstechnik

Abb. 3.32 Zahnscheiben im Vergleich aus a) spangebender Fertigung, b) Kunststoff gespritzt


oder Metalldruckguss

Die in Abb. 3.33 dargestellte Zahnriemenscheibe besteht aus zwei identischen


Hälften, welche über eine mäanderförmige Passgeometrie stirnseitig koppel-
fähig sind. Die Welle zentriert die linke sowie rechte Scheibenhälfte gleicher-
maßen, wobei die Spreizscheibe den axialen Andruck gegen die Wellenschulter
herbeiführt. Die Drehmomentübertragung erfolgt über die Anflachung der An-
triebswelle. Die Fügenaht innerhalb der Zahnscheibe beeinflusst die Zahnriemen-
funktion nicht. Solche Scheibenausführungen sind nur realisierbar bei graden
Zähnezahlen.

Abb. 3.33 Sonderscheibe für gespritzte/gegossene Fertigungstechnik

3.9 Propellerantrieb für Motorsegler

Ein Motorsegler verbindet Segel- und Reiseeigenschaften in einem Fluggerät. Die


Antriebsleistung muss Eigenstartfähigkeiten ermöglichen. Damit ist er von seiner
Bindung an den Heimatflughafen unabhängig. Alle Kennzeichen des aerodynami-
schen Designs müssen dem eines Seglers entsprechen. Das Antriebsaggregat wird
deshalb als sogenannter Mittelmotor in den Rumpf verlegt. Die Strömung an der
äußeren Struktur bleibt unbeeinflusst. Die relativ große Entfernung zwischen Mo-
tor und Propeller überbrückt eine CFK-Fernwelle. Zwischen Wellenkupplung und
Propellerflansch ist ein Zahnriemengetriebe angeordnet. Das zugehörige Gehäuse
3.10 Industrieroboter 131

Abb. 3.34 Propellerantrieb von Stemme [63]

ist mit dünnen Wandstärken gewichtssparend dimensioniert. Die Zahnscheiben


sind ausgekesselt und bestehen aus hochfester Al-Legierung.
Nennleistung P = 85 kW
kleine Zahnscheibe z1 = 48
große Zahnscheibe z2 = 54
Nenndrehzahl n1 = 1934 min–1
Synchroflex-Zahnriemen 75 ATP 10/920 Gen. III

Im vorliegenden Fall handelt es sich um ein sehr kompaktes Getriebe. Der kurze
Achsabstand ergibt hohe Steifigkeitswerte. Eine Überspringneigung besteht nicht.
Für solche Geometrien ist die Vorspannkraft auf die Hälfte oder ein Drittel des
üblichen Wertes zu verringern (siehe Kapitel 2.7).

3.10 Industrieroboter

„Ein Industrieroboter, kurz Roboter, ist ein universell einsetzbarer Bewegungsau-


tomat bestehend aus mehreren Achsen, deren Funktionen hinsichtlich der Folge
für Wege bzw. Winkel frei programmierbar und gegebenenfalls sensorgeführt
sind“ so lautet die Definition in der VDI-Richtlinie 2860 [72]. Eine Grobeinteilung
gliedert den Roboter in
• Mechanik
• Sensorik
• Steuerung.
132 3 Zahnriemen in der Antriebstechnik

Die Mechanik setzt sich aus den Komponenten


• Kinematik
• Struktur
• Antriebe
• Effektor
zusammen. Unter Kinematik versteht man die mechanischen Übertragungsglieder
aller Einzelachsen. Sie hat die Aufgabe, den an der letzten Achse befestigten Ef-
fektor (Greifer) an eine bestimmte Position zu bringen oder ihn auf einer vorgege-
benen Bahn zu bewegen. Kinematik und Steuerung erzeugen eine räumlich-, zeit-
liche Zuordnung zwischen Sockel und dem Handhabungsobjekt. In der Regel
bedient jede Achse einen Freiheitsgrad. Es sind maximal 6 Freiheitsgrade möglich,
davon 3 Hauptrichtungen zur Ansteuerung der Koordinaten im Raum und 3 Ne-
benbewegungen zur Lageregelung.

Roboterachse

Eine Roboterachse ist eine rotatorisch oder translatorisch geführte Struktur. Sie
bedient einen Freiheitsgrad. Gelenkarm- bzw. Knickarmroboter setzen sich aus-
schließlich aus rotatorischen Strukturelementen zusammen, und man unterscheidet
die räumliche Lage ihrer Drehzentren. Horizontale Gelenke werden bei Zuladung
durch unterschiedliche Momente auf den Antriebsgliedern belastet, vertikal ange-
ordnete Gelenke weisen keine Momente durch Schwerkraft auf die Antriebsglieder
auf (siehe Abb. 3.35). Mit zunehmender Länge des angekoppelten Hebelarms ver-
größern sich Nachgiebigkeiten und Abweichungen. Die durch Gelenke zu einer
Folge von Gliedern verbundenen Strukturen ergeben eine kinematische Kette. Wel-
che aktuelle Bewegung der Effektor auch immer auszuführen hat, es sind stets alle
Glieder an der Kraft-Wirk-Koppelung beteiligt. Mit den Steuerbefehlen gibt man
einen möglichst stoß- und ruckfreien Bahnverlauf vor, um Lastspitzen zu vermei-
den sowie die Bewegungskultur der Handhabungseinrichtung zu optimieren.

Abb. 3.35 Knickarmroboter a) horizontale Gelenke b) vertikale Gelenken


3.10 Industrieroboter 133

Zum Überbrücken der Achsabstände zwischen den Gelenken dominiert der Zahn-
riemen in der Anwendung. Er ist massearm, positionsgenau und eignet sich für Be-
triebsbedingungen mit wechselnden Last- und Drehrichtungen. Er setzt die Be-
wegungsbefehle vom Sockel bis zum Greifer um. Bei der Gestaltung der Kinematik
ordnet man zugunsten einer schlanken Geräteausführung die Motoren selten in Grei-
fer-, eher in Sockelnähe an. Der Arbeitsraum soll ungestört erreichbar sein. Je Ge-
lenk sind bis zu zwei Motoren einsetzbar, wobei die Drehmomentwandlung zumeist
einem Harmonic-Drive®-Einbausatz [28] oder einem Cyklo-Drive®-Getriebe [64]
zugewiesen wird. Ein vereinfachtes Funktionsprinzip zeigt das Bewegungsmodell
mit einem Gelekarm in Abb. 3.36.
In Abb. 3.37 steuert Motor 1 den Gelenkarm 1, und Motor 2 ist zuständig für die
Greiferstellung. Im Mittelgelenk ist Motor 3 angeordnet. Er steuert die Bewegung
von Gelenkarm 2. Der erreichbare Arbeitsbereich bildet eine Fläche, und der Effek-
tor ist schwenkbar. Damit werden 2 ortsveränderliche Freiheitsgrade für die Haupt-
bewegungen sowie eine Nebenachse für das Schwenken des Greifers betätigt. Der
Automat bedient somit 3 Freiheitsgrade. Die dargestellten Beispiele beziehen sich
bewusst auf einfache Ausführungen mit wenigen Gliedern.

Abb. 3.36 Bewegungsmodell*) mit einem Arm. Im Drehzentrum des Sockels steuern zwei
unabhängige Motoren das Gerät. Motor 1 ist gekoppelt mit dem Gelenkarm und bewegt somit
den Greifer auf einem Kreisbogen. Motor 2 bestimmt die Winkelstellung des Greifers.

*) Der Begriff Roboter wird hier vermieden, da das Gerät nur eine Achse für die Hauptbewegung
aufweist.
134 3 Zahnriemen in der Antriebstechnik

Abb. 3.37 Bewegungsmodell mit zwei Armen.

Das Bewegungsverhalten eines Roboters mit den zugehörigen Aussagen über die
möglichen Abweichungen am Greifer erfordert präzise Kenntnisse des Führungsge-
triebes. Damit sind alle zwischen Sockel und Effektor hintereinander angeordneten
Glieder zu verstehen. Das Führungsgetriebe stellt ein komplexes, dynamisch und
kinematisch verkoppeltes Mehrkörpersystem (MKS) dar. Mit der Theorie der Mehr-
körperdynamik lassen sich Systeme dieser Art abbilden. Jede Koppelung stellt ein
Kraft-/Formschlusselement mit ein- oder zweiseitigen Bindungen dar und über-
nimmt die ihm zugewiesene Bewegungsaufgabe. Der Zahnriemen löst dabei bevor-
zugt jene Koppelungen, die über größere Strukturentfernungen (Achsabstände)
angeordnet sind. Es gehen somit deren Trumdehnungen und die Nachgiebigkeiten
des Riemen-Scheiben-Formschlusses ein. Die Struktur der Armglieder beeinflusst
mit ihrer Steifigkeit sowie mit ihrer eigenen Trägheit die Dynamik sowie das
Schwingverhalten. Man muss die Momente kennen, die am Gelenk wirken, ebenso
die durch Massen verursachten Trägheitskräfte. Die Trägheit hängt wiederum von
der Armstellung ab, und sie verändert sich während der Bewegung ständig.
Für jedes Einzelglied sind die Wirkungen relativ einfach zu bestimmen. Die
rechnerische Behandlung einer kinematischen Kette mit vielen Gelenken ist auf-
wendig. Man unterscheidet dynamisches und statisches Verhalten. Das statische
Verhalten betrachtet Systeme unter konstanten Gleichgewichtszuständen nach
Abklingen der Bewegung. Das dynamische Verhalten befasst sich mit der Analyse
von Drehmomenten, Kräften und Schwingungen, die auf Grund von Beschleuni-
gungen auf die Antriebskomponenten des Führungsgetriebes wirken.
3.11 Zahnriemen-Steuerantriebe in der KFZ-Technik 135

Eine ausführliche Analyse mit zugehörigen Algorithmen für die Bewegungsberech-


nung von Robotern (z. B.) im kartesischen Arbeitsraum lässt das vorliegende Hand-
buch nicht zu. Es wird deshalb auf die einschlägige Literatur unter [1], [29] und [75]
verwiesen. Die Einflüsse, die der Zahnriemen auf die Dynamik und Nachgiebigkeit
jedes Einzelgliedes ausübt, behandeln die Kapitel 2.11, 2.13 sowie 2.14.

3.11 Zahnriemen-Steuerantriebe in der KFZ-Technik

Entwicklungsmeilensteine und Innovationen für Otto- und Dieselmotoren


Ein Sonderbeitrag von Hermann Schulte, ContiTech Antriebselemente, Hannover

3.11.1 Einleitung

Seit Einführung der oben liegenden Nockenwelle in Verbrennungsmotoren in den


70er Jahren des letzten Jahrhunderts, werden überwiegend Zahnriemen zur Syn-
chronisation von Nocken- und Kurbelwelle eingesetzt [76]. Die Zahnriemen konn-
ten sich in Europa aufgrund ihrer konstruktiven Vorteile einen Marktanteil von
75% erobern. Moderne Zahnriemen-Steuerantriebe werden heute für Motorle-
bensdauer ausgelegt und validiert. Das Erreichen des Lebensdauerziels Engine
Lifetime, d. h. 240.000 km für Zahnriemen-Steuerantriebe, konnte durch eine Rei-
he von Innovationen realisiert werden. Zu den Innovationen gehören:
• Die Optimierung des Abriebverhaltens durch teflonbeschichtete Armierungs-
gewebe.
• Die Verbesserung der Längenstabilität durch neue hochfeste biege- und wasser-
beständige K-Glastypen.
• Die Erhöhung der Kälte- und Wärmebeständigkeit durch peroxidisch vernetzte
HNBR Typen. Sie decken einen Dauertemperatur Einsatzbereich von –40 bis
+150°C ab. Als kurzfristige Spitzentemperatur sind auch +170°C zulässig.
Als Alternative zu den häufig akustisch auffälligen Kettensteuertrieben werden
zurzeit ölbeständige HNBR Zahnriemen entwickelt. Mit der innovativen Ovalrad-
Technik kann die Zahnriemenbreite für 4-Zylinder Motoren um ca. 30% reduziert
werden. Ovalrad-Zahnriemenlösungen mit Lifetime-Eigenschaften benötigen nicht
mehr Baubreite als Kettentriebe, bieten aber Akustik- und Reibungsvorteile.

3.11.2 Entwicklungsgeschichte von Zahnriemen-Steuerantrieben

Die erste Zahnriemengeneration wurde auf der Basis von CR-Elastomeren (Poly-
chloropren) hergestellt. Mit CR-Elastomeren kann nur ein relativ begrenzter Tem-
peratureinsatzbereich von –28 bis maximal +100°C abgedeckt werden. Das 1985
136 3 Zahnriemen in der Antriebstechnik

Abb. 3.38 Meilensteine der Zahnriemenentwicklung

eingeführte und optimierte CR-Elastomer CHP (Conti High Power) hat seine Tem-
peraturgrenze bei +110°C. Anfang der 90er Jahre stiegen die Arbeitstemperaturen
der Motoren durch deren bessere Kapselung sowie durch motornahe Katalysatoren
auf bis zu +120°C an. Den steigenden Umgebungstemperaturen begegneten die
Zahnriemenhersteller mit deutlich wärmestabileren Werkstoffvarianten, und zwar
mit dem von der Firma Bayer entwickelten hitzebeständigen Hochleistungselasto-
mer HNBR (Hydrogenated Nitrile Butadiene Rubber). Die erste HNBR Zahnrie-
mengeneration HSN-VHT, erträgt einen Temperatureinsatz von –25 bis +120°C.
Allerdings waren diese bis in die 90er Jahre eingebauten Triebe noch starr vorge-
spannt und kamen so auf maximal 120.000 Kilometer Lebensdauer.
Anfang 2000 konnten erstmalig Zahnriemen mit echter Motorlebensdauer, d. h.
mit einer Lebensdauer von bis zu 240.000 km durch neuartige Werkstoffkombi-
nationen realisiert werden. Auch der Temperatursprung von +130 auf 150°C für
Langzeit HotBox Prüfungen konnte mittlerweile durch die Umstellung des Ver-
netzungssystems von Schwefeltypen auf peroxidisch vernetzte HNBR Typen ver-
wirklicht werden.
Zahnriemen der neuesten Generation bestehen aus dem peroxidisch vernetzten
alterungsbeständigen Hochleistungselastomer HNBR. Aramidfasern im HNBR
Elastomer geben dem Zahn zusätzliche Stabilität und Festigkeit [77].
Der Glascord (E-Glas und das belastbarere, aber auch deutlich teurere K-Glas)
als Zugstrang sorgt für hohe Biegewechsel-Festigkeit, Wasserbeständigkeit und
Längenstabilität. Die Armierung durch Polyamid-Gewebe erhöht durch optimierte
Gewebekonstruktionen und weiter entwickelte patentierte Präparationen die Be-
ständigkeit gegen Verschleiß, stellt eine optimale Haftung zum Riemenunterbau
sicher und verringert durch Teflonanteile die Reibung zwischen Gewebe und
Zahnscheibenoberfläche.
3.11 Zahnriemen-Steuerantriebe in der KFZ-Technik 137

Abb. 3.39 Produktaufbau Zahnriemen

Bei den Zahnprofilen hat die Entwicklung ebenfalls nicht Halt gemacht. Die ersten
Riemen wurden mit einfachen Trapezzähnen gefertigt. Inzwischen haben fast alle
Zahnriemen das kreisbogenähnliche HTD-Profil (High Torque Drive) oder alterna-
tiv das evolventenförmige STD-Profil (Super Torque Drive).
Zu weiteren Fortschritten bei der Zahnriemen-Materialverbesserung kamen au-
tomatische Spannrollen, die durch Federkraft oder alternativ durch hydraulische
Systeme eine permanent konstante Riemenvorspannung gewährleisten. Sie mini-
mieren die dynamischen Kraftspitzen und die Trumschwingungen, die wie die
Betriebstemperatur hauptsächlich zum Verschleiß beitrugen. Auch die Spannrollen
selbst wurden von Herstellern wie Fa. INA, Herzogenaurach den Temperaturan-
forderungen angepasst. Bei den Kugellagern brachte der Einsatz von hitzestabili-
sierten Schmierstoffen den entscheidenden Lebensdauerzuwachs. Hochtempera-
turbeständige Elastomere wie FPM stellen zudem sicher, dass die Dichtung noch
am Ende ihrer Lebensdauer elastisch ist und den Schmierstoff sicher im Lager
hält. Zusätzliche Abdichtungen wie eine Kontaktdichtung am hinteren Ende des
Spanners und ein zusätzliches Schild halten Umwelteinflüsse von der Gleit-
lagerung fern.
Beschränkte sich anfangs die Entwicklungserprobung der Riemen ausschließ-
lich auf Prüfstände mit praxisfern konstantem Drehmoment, werden die Antriebe
heute realitätsnah mit Wechseldrehmomenten erprobt; die Triebdynamik wird
mittels Kraft- und Schwingungsmessung am befeuerten Motor analysiert. Die
Hersteller setzen eine Vielzahl von Lebensdauerprüfständen für die Entwicklung
und Qualitätsabsicherung der Riemen ein.
Mit Lebensdauerprogrammen werden die Riementriebe berechnet und hinsicht-
lich Geometrie, Kräfte und Materialcompounding überprüft. Zur bestmöglichen
Abstimmung der Einzelkomponenten aufeinander fällt die Entwicklung des Steu-
ertriebs immer häufiger in die Verantwortung von Systementwicklern. Heute wer-
den auch Fahrzeugvalidierungsprüfungen mit unterschiedlichsten Fahrprofilen
138 3 Zahnriemen in der Antriebstechnik

Abb. 3.40 Mechanischer Zahnriemenspanner (Quelle: INA Schaeffler KG)

angeboten. Sie decken u. a. Autobahnfahrten, Landstraßen- und Stadtfahrten ab.


Gleichzeitig gehören Kalt- und Warmlanderprobungen unter extremen klima-
tischen Bedingungen zum Prüfprogramm und damit auch zur Absicherung der
Engine Lifetime Eigenschaft. All das zusammen genommen führte dazu, dass sich
seit Anfang 2000 Zahnriemen-Steuerantriebe mit Motorlebensdauer bewähren
konnten. Bei allen laufenden Entwicklungsprojekten ist diese Auslegung Stand
heutiger Vorgaben.

3.11.3 Das Ovalrad-Schwingungstilgersystem

Das Kurbelwellen-Ovalrad für 4-Zylinder Verbrennungsmotoren ist eine der bes-


ten Erfindungen seit es Zahnriemen gibt. Mit dem Ovalrad-Schwingungstilger-
system können die Riemenkräfte eines 4-Zylinder Steuerantriebs um bis zu 30%
und die Verdrehwinkelfehler um bis zu 50% reduziert werden.
Die erste Ovalrad-Schwingungstilgerlösung in Deutschland wurde im September
2004 mit dem Innovation Award der deutschen KFZ-Zulieferindustrie ausgezeich-
net. Firma Litens Automotive Group, Kanada, und ContiTech Antriebssysteme,
Hannover, erhielten den begehrten Innovation Award 2004 für die Ovalradlösung im
Audi 2,0 L TFSI Motor, dem 200 PS starken 4-Zylinder Motor der Firma AUDI.
Obwohl das Ovalrad-Schwingungstilgersystem für Steuertriebsanwendungen
noch relativ neu ist, sind bereits nach kürzester Entwicklungszeit diverse auto-
motive Anwendungen in Serienlösungen umgesetzt worden. Mit dem Ovalrad-
Schwingungstilgersystem konnten diverse Steuertriebe im dynamischen Verhalten
deutlich verbessert werden. Die Vorteile sind in der folgenden Tabelle aufgeführt.
Das Ovalrad-Schwingungstilgersystem besteht im Wesentlichen aus der No-
ckenwelle und denVentile, sowie aus dem Federelement Zahnriemen, und dem
3.11 Zahnriemen-Steuerantriebe in der KFZ-Technik 139

Tabelle 3.1 Systemvorteile der Ovalradtechnik an 4-Zylinder Verbrennungsmotoren

Systemvorteile der Vorteil Kundennutzen


Ovalradtechnik
Kraftspitzen werden 30% Die Komponentenbelastung wird reduziert
reduziert
Verdrehwinkelfehler 50% Dauerhafte Einhaltung der Steuerzeiten und
NW-KW werden reduziert Verbrennungswerte nach EU4/EU5. Vermei-
dung zusätzlicher Schwingungstilger
Systemlebensdauer 30% Lifetime Sicherheit wird erhöht
(Riemen & Spanner) steigt
Systembaubreite reduziert 30% Weniger Bauraumbedarf für ZR.
Breitenoptimierung auf Kettenniveau.
Gewicht der Einbaukomponenten verringert
Geräuschreduzierung 3–5 dB Kundenkomfort steigt

Anregungselement, dem sich ungleichförmig drehenden ovalen Kurbelwellenrad.


Deren Massenträgheiten wirken auf das dynamische Verhalten des Antriebsstrangs.
Durch die Ovalität wird die momentane Riemenumlaufgeschwindigkeit kurzzeitig
erhöht und abgesenkt. Das Erhöhen und Absenken der momentanen Riemenumlauf-
geschwindigkeit bewirkt ein Beschleunigen und Verzögern des Nockenwellensys-
tems und damit eine überlagert aufgeprägte Drehmomentenkurve.
Bei einer optimalen Phasenlage können die Ovalradkräfte zum Tilgen der Rie-
menkräfte genutzt werden. Abbildung 3.41 zeigt das Funktionsprinzip des Oval-
rad-Schwingungstilgersystems.

Abb. 3.41 Das Funktionsprinzip des Ovalrad-Schwingungstilgersystems


140 3 Zahnriemen in der Antriebstechnik

Der Verlauf des Antriebsdrehmoments der Nockenwelle eines 4-Zylinder Motors


kann im vereinfachten Modell durch eine Sinuskurve dargestellt werden. Hohe
positive Nockenwellendrehmomente treten auf, wenn die Ventile geöffnet werden
sollen. Dann werden die Ventile gegen die Kräfte der Ventilfedern und gegen die
Gasdruckkräfte in Richtung des Verbrennungsraumes zur Stellung „offen“ ver-
schoben. Wenn die Nocken ihren kinematischen Totpunkt überschritten haben,
kehrt sich die Drehmomentbelastung um. Ab diesem Moment wird die Nockenwel-
le von den Ventilfederkräften geschoben. Durch das Ovalrad-Schwingungstilger-
system werden dem Riemenlasttrum entgegengesetzt wirkende, dynamische Kräfte
aufgeprägt. Die durch sie verursachten Beschleunigungen und Verzögerungen wir-
ken mit ihren Drehmomenten bei gezielter Phasenlage auf die Antriebsglieder.
Wenn sich der Riemeneinlauf in Richtung des minimalen Ovalrad-Wirkdurch-
messers bewegt, wird die Riemengeschwindigkeit geringfügig verzögert. Wenn
sich der Riemeneinlauf in Richtung des maximalen Ovalrad Wirkdurchmessers
bewegt, wird die Riemengeschwindigkeit geringfügig erhöht.
Das optimal ausgelegte Ovalrad-Schwingungstilgersystem reduziert die Maxi-
malkräfte und vermeidet die ungünstigen Nulldurchgänge, die sich im Zahnrie-
mensteuertrieb ausbilden können.
Durch die Investition in das preisgünstige ovale Kurbelwellenrad konnte bei eini-
gen Motoren auf die Verwendung der gesonderten und kostenintensiven Nocken-
wellentilger verzichtet werden.
Als Beispiel aus der Praxis kann die auftretende Reduzierung der Riemenkräfte
und die Verbesserung der Synchronisationseigenschaften mit den Diagrammen in
Abb. 3.42 sowie 3.43 bewiesen werden. Es handelt sich hierbei um Riementrum-
kraftmessungen an einem 4-Zylinder Ottomotor.

Abb. 3.42 Die Ovalradtechnik reduziert die Riemenkräfte


3.11 Zahnriemen-Steuerantriebe in der KFZ-Technik 141

Abb. 3.43 Die Ovalradtechnik verbessert die Synchronisation

3.11.4 Aktuelle Kundenanforderungen


an Zahnriemen-Steuerantriebe

In der folgenden Tabelle sind die Kundenanforderungen an Zahnriemensteuertrie-


be festgehalten.

Tabelle 3.2 Kundenanforderungen an Zahnriemen-Steuerantriebe

Kundenanforderungen Technisches Ziel Produkt Parameter

Kältebeständigkeit –32°C oder –40°C Kältebeständiges HNBR


Dauerprüfung: 150°C
Wärmebeständigkeit Peroxidische Mischung
Spitzentemp: 170°C
Geringe Riemenlängung <0,1% je 150 Tkm E-Glas oder K-Glas
Extreme Kraftspitzen K-Glas, HNBR+Aramidfasern,
Max. 3.000 N im Lastrum
übertragen: Gewebe mit Teflon
Bauraumreduzierung ZR Breite um 30% reduzieren Ovalradtechnik
Gewebe mit Dämpfungs-
Geräuschreduzierung Geräuschreduzierung 3–5 dB
eigenschaften

Substitution von Ketten- Geräuschreduzierung Ölbeständiges Elastomer


antrieben Reibungsreduzierung Gewebe und Cord
142 3 Zahnriemen in der Antriebstechnik

3.11.5 OIL RUNNER Zahnriemen

Ölgeschmierte Zahnriemen, die zum Antrieb von Ölpumpen, Ausgleichswellen


und Nockenwellen eingesetzt werden können, verringern gegenüber Kettentrieben
die Reibung um bis zu 30 Prozent und helfen somit, den Kraftstoffverbrauch zu
senken. Der Reibungsvorteil des Zahnriemens gegenüber Kettentrieben kann den
Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs mit dieser Einzelmaßnahme um 1 bis 2%
senken und dadurch u. a. auch die Emission von Kohlendioxid (CO2) um 2 bis
3 Gramm verringern.
Der OIL RUNNER ist ein ölbeständiger Zahnriemen, der sich aus einem
HNBR-Elastomere, PA-Gewebe und neuartigen hochfesten Glas- oder Hybridcor-
den zusammensetzt. Er ermöglicht im Zusammenspiel mit der Ovalradtechnologie
ähnlich schmale Baubreiten, wie man sie mit Kettenantrieben erreicht.
Das Motoröl lässt Riemen aus dem Elastomerewerkstoff der 80er Jahre, dem
CR Polymer (Chloropren Rubber) aufquellen. Für die OIL RUNNER Zahnriemen
setzt ContiTech das wärme- und ölbeständige Polymer HNBR (Hydrogenated
Nitrit Butadien Rubber) ein.
Das HNBR eignet sich für den Einsatz bei Umgebungstemperaturen von –40
bis +150ºC (Spitze bis +170°C). Gemäß den Werkstofftabellen der Elastomere-
hersteller kann HNBR als ölbeständig eingestuft werden. HNBR ist daher bestens
für die Motorumgebung geeignet. Als Maß für die Ölbeständigkeit gilt hierbei die
Volumenkonstanz bzw. das Nichtquellen des Elastomers in Prüfölen.
Als Festigkeitsträger werden in OIL RUNNER Zahnriemen spezielle öl- und
wasserbeständige, imprägnierte Glascorde oder auch Carboncorde eingesetzt. Die

Abb. 3.44 Zahnriementriebe mit OIL RUNNER, Zahnriemen zur Substitution von Kettentrieben
3.11 Zahnriemen-Steuerantriebe in der KFZ-Technik 143

Abb. 3.45 Beispiel für die Umkonstruktion eines Kettensteuertriebs zum Zahnriemensteuertrieb

feinen Filamente der Glascorde können vom Öl angegriffen werden, wenn sie
nicht ausreichend öl- und wasserbeständig imprägniert sind. Für extreme Anwen-
dungen sind Carboncorde oder auch Glas-Carbon-Hybridcorde in der Erprobung.
Als Gewebematerial für den Einsatz in ölgeschmierter Umgebung verwendet
ContiTech ein speziell präpariertes PA 6.6-Gewebe. Auch im Ölbad hat sich die
Beschichtung der Gewebe mit Teflonmaterial als positiv gezeigt. Insbesondere
beim permanenten Kontakt mit einer Rückengleitschiene oder Spannrolle hat sich
das reibungsarme, teflonpräparierte PA 6.6-Gewebe bewährt. Problematisch kann
es nur dann werden, wenn Säure in das Öl gelangt, was aber nicht im kritischen
Umfang passiert, solange die vorgeschriebenen Ölwechselintervalle eingehalten
werden. Um auch hier ein eventuelles Restrisiko auszuschalten, werden die vor-
handenen Gewebebeschichtungen und Imprägnierungen weiter optimiert.
Im Gegensatz zu Kettenantrieben macht den Zahnriemen die Verunreinigung
des Motoröls durch Russpartikel nichts aus. Insbesondere bei modernen TDI-
Direkteinspritzer-Motoren, und Commonrail Motoren können Russpartikel ver-
stärkt ins Motoröl gelangen und die heute verwendeten Ketten durch abrasiven
Gelenkverschleiß schädigen.
Insbesondere die stark verunreinigten Öle und die durch „Blow-by-Gase“ ver-
änderten Ölqualitäten sind eine besondere Herausforderung für die Werkstoff-
entwicklung.
Auf der Continental-eigenen Fahrzeugflotte hat der OIL RUNNER schon über
240.000 Fahrzeugkilometer zurückgelegt und damit seine Praxistauglichkeit be-
wiesen. Damit hält auch der ölresistente Zahnriemen ein Motorleben lang. Zu-
nächst ist der Einsatz für den Ölpumpentrieb und bei Ausgleichswellen geplant.
Später soll diese Zahnriemeninnovation für weitere Einsatzbereiche modifiziert
werden, auch um den CO2-Ausstoß zu verringern und damit noch stärker die Um-
welt zu schonen. Bezüglich der Lebensdauer gibt es kaum noch Unterschiede
144 3 Zahnriemen in der Antriebstechnik

Abb 3.46 Restreißkraft ölresistenter ZR, OIL RUNNER nach der Hochtemperaturprüfung

zwischen den Riemen- und Kettentrieben. Beide Systeme werden heute gleicher-
maßen auf Laufzeiten von 240.000 bis 300.000 km ausgelegt und validiert.
Der Hauptvorteil von OIL RUNNER Zahnriemen liegt in dem geräuscharmen
Betrieb und in dem Reibungsvorteil des Zahnriementriebs gegenüber Ketten-
trieben. Bei Ketten schlagen die Metallelemente, d. h. die Hülsen und Rollen auf
die Metallzähne des Kettenritzels.
Beim Zahnriemen kämmen die gewebebeschichteten Polymerzähne mit den
Stahlzähnen der Riemenscheiben. Die Geräusche beim Einzahnen, verursacht durch
die Luftverdrängung sowie durch das Aufschlagen des Riemens auf die Verzahnung
der Scheiben, können deutlich unkritischer eingestuft werden. Die Vergleiche in
Tabelle 3.3 zeigen in punkto Längung und permanenter Einhaltung der Steuerzeiten
über die Motorlebensdauer einen eindeutigen Vorteil der Riemenausführung.
Zahnriemen dehnen sich im Fahrzeugeinsatz über 100.000 km um ca. 0,1%, Ket-
ten längen sich dagegen bei gleicher km Leistung ca. 0,5% und mehr.
An dieser Stelle sei erwähnt, dass die OIL RUNNER Zahnriemen, falls sie mit
Umlenkrollen betrieben werden, sowohl im Ölbad als auch im trockenen Betrieb
eingesetzt werden können. Lediglich beim Einsatz in Kombination mit Rücken-/
Gleitschienen müssen OIL RUNNER Zahnriemen zwingend ölgeschmiert sein. Auf
die Frage, warum denn überhaupt der OIL RUNNER Zahnriemen entwickelt wurde
könne man nur antworten; um in schon existierenden Motoranwendungen ein Öl-
bad-Kettentrieb durch einen Ölbad-Riementrieb substituieren zu können.
Der am IFT, Clausthal-Zellerfeld, durchgeführte Versuch zur Messung eines
OIL RUNNER Zahnriemens im Vergleich zum Kettentrieb zeigt deutliche Vortei-
le zugunsten des Zahnriementriebes. Der Versuch wurde durchgeführt mit einem
1,0 Liter 4-Zylinder Ottomotor. Und zwar zunächst in der Originalversion mit
Steuerkette und anschließend in der OIL RUNNER Zahnriemenversion.
3.11 Zahnriemen-Steuerantriebe in der KFZ-Technik 145

Tabelle 3.3 Vergleich der Vor- und Nachteile von Zahnriemen trocken und Zahnriemen im Öl-
bad sowie Ketten im Ölbad

Eigenschaften Zahnriemen Zahnriemen Ketten


trocken ölbeständig im Ölbad
Dauerhaltbarkeit (300.000 km) ++ ++ ++
Gutes Geräuschverhalten +/O ++ O
Einhaltung d. Emissionswerte EU5
(Geringe Längung) + + O
Reibleistung niedrig Treibstoff-
ersparnis ++ ++ O
Vorwarnung – – +
drohender Ausfall (Sensor) Sensor? Sensor? Geräusche
Einsatz in Diesel DI* O/–
Resistent gegen Ruß + + Hülsen/Zahnk.
Axialer Bauraumbedarf O O +
Niedrige Systemkosten PA Cover (+) Metall Cover – Metal Cover –
VVT ( – ) VVT ÖL (+) VVT ÖL (+)

Als Spannsystem wurde in diesem Versuch eine ölhydraulisch betätigte Hebelkon-


struktion mit Spannrollen ausgewählt. Um einen Zahnriemen benutzen zu können,
der in dem axialen Bauraum der Kette laufen kann, wurde parallel zum OIL
RUNNER das Ovalrad-Schwingungstilgersystem zum Reduzieren der Riemen-
kräfte am Kurbelwellenrad eingesetzt. Mit dem Ovalradprinzip konnten, wie be-
reits erwähnt, die Riemenkräfte um ca. 20–30% und die Synchronisationsfehler
um ca. 50% reduziert werden.
Der Reibungsvorteil der Zahnriemen liegt bei ca. 1 Nm. Dies entspricht im
Leerlaufdrehzahlbereich ca. 30%, im Nenndrehzahlbereich ca. 20% Reibungsvor-
teil. Für das Gesamtfahrzeug ergibt sich hieraus eine Treibstoffersparnis im Be-
reich zwischen 1% und 2% sprich ca. 0,1 bis 0,2 l/100 km.

Abb. 3.47 Reduzierte Reibungsverluste, Vergleich zwischen Ketten- und Zahnriemensteuertrieb


146 3 Zahnriemen in der Antriebstechnik

Ein großer Vorteil der Kettensysteme liegt in der minimalen axialen Baubreite.
Ketten brauchen ca. 14 mm, inklusiv der Spannschienen ca. 16 mm. Zahnriemen
benötigen in der Regel Baubreiten von 20–25 mm. Allerdings kann durch Einsatz
von Ovalrad-Kurbelwellenrädern die Zahnriemenbaubreite auf 16–18 mm redu-
ziert werden.
Die Kette hat gegenüber dem Zahnriemen den Vorteil, dass sie im Falle von vor-
zeitigem Verschleiß und Ausfallrisiko, z. B. durch Teilungsvergrößerung, norma-
lerweise derart hohe Laufgeräusche erzeugt, dass der Fahrzeughalter aufgrund der
hohen Kettengeräusche eine Fachwerkstatt aufsuchen wird, um drohendem Motor-
schaden vorzubeugen. Zahnriemen hingegen längen sich nur so wenig, dass auch bei
vorzeitigem Verschleiß kein erhöhtes Teilungs-/Eingriffsgeräusch entsteht. Um
einen Spontansausfall von Zahnriemen zu vermeiden, müssen bei den nicht Life-
time-Ausführungen die kostenintensiven Wartungsintervalle strikt eingehalten
werden. Ketten haben quasi einen eingebauten Geräuschsensor der vor Totalausfall
warnt. Bei Zahnriemen müssten gesonderte Ausfallsensoren eingebaut werden, die
im Sinne einer Lebensdauerdiagnose, die geringe Riemenlängung über die Laufzeit
angezeigt.
Im Kostenvergleich zeigen insbesondere einfache Hülsenketten in Kombination
mit Spannschienen einen Preisvorteil. Die modernen Zahnketten und Kettenritzel
sind in etwa preisgleich mit modernen Zahnriemenlösungen. Allerdings zeigen die
einfachen Gleitschienen/Spannsysteme gegenüber den kugelgelagerten Spannrol-
len leichte Kostenvorteile zugunsten der Kettensysteme auf.
Beim Kostenvergleich für Steuertriebe müssen allerdings die kompletten Sys-
temkosten herangezogen werden. Hierbei zeigen Nockenwellenversteller (VVT)
die komplett im Ölbad eingesetzt werden einen deutlichen Kostenvorteil auf.
Demgegenüber sind die einfachen PA-Zahnriemencover trocken laufender Rie-
mentriebe deutlich günstiger als die kostenintensiven Metallcoverausführungen
von Kettensystemen. Bei einfachen ZR-Trieben wie Ölpumpentrieben wurde ein
Kostenvorteil zugunsten der OIL RUNNER Lösungen herausgearbeitet, weil die
sie auf eine Spannschiene gänzlich verzichten kann.
Zusammenfassend kann gesagt werden, dass für den Einsatz von Ketten der ge-
ringe axial benötigte Bauraum spricht, den Zahnriementriebe nur mit Ovalrad-
lösungen erreichen können. Für den Einsatz von Zahnriemen sprechen das akustisch
günstige Laufverhalten, sowie der unter CO2-Reduzierungsgesichtspunkten immer
wichtiger werdende Reibungsvorteil. Moderne Hochleistungsmaterialien und opti-
mal ausgelegte Antriebssysteme machen den Zahnriemen auch zukünftig zum wich-
tigen Bestandteil neuer Motorengenerationen.
4 Zahnriemen in der Lineartechnik

Zusammenfassung

Die Lineartechnik ist eine Teildisziplin der Antriebstechnik. Sie befasst sich mit
mechanischen Systemen für translatorische Bewegungen. Die häufigste Ausgangs-
größe elektromechanischer Antriebe sind rotatorische Drehungen. Der Zahnriemen
koppelt in idealer Weise drehende und lineare Bewegungen. Zur Umrechnung von
Rotations- in Translationsgrößen findet der Anwender alle relevanten kinematischen
Gleichungen. Das Drehmoment und die Winkelbewegung im Umschlingungsbogen
der Antriebsscheibe finden sich als Kraftgröße und zurückgelegte Wegstrecke im
linearen Teil wieder. Durch konkrete Berechnungsschritte sind Aussagen zur Posi-
tioniergenauigkeit möglich.
Ein wesentlicher Inhalt des vorliegenden Kapitels bezieht sich auf bildlich doku-
mentierte Anwendungen mit Erläuterungen über die Zahnriemen-Lineartechnik. In
praxisnahen Beispielen finden sich zahlreiche Hinweise zu innovativen Lösungen.

4.1 Umformung der Bewegung

Ein Zahnriemen bewegt sich innerhalb seiner Getriebeanordnung rotatorisch um


die Scheiben und translatorisch in den Trumen. Dieses Vermögen nutzt die Linear-
technik beim Umformen drehender in lineare Bewegungen, und umgekehrt.
Jeder Linearweg ist hat in geschlossenen Systemen eine begrenzte Reichweite.
Damit gehört das Anlaufen und Bremsen stets zum linearen Betrieb. Für diese An-
forderungen ist es zum einen vorteilhaft, dass der Zahnriemen eine geringe Eigen-
masse hat. Zum anderen ergibt sich durch die Lastverteilung mehrerer eingreifender
Zähne über den Umschlingungsbogen eine ideale Kraft-Drehmoment-Umformung
zwischen Trum und Scheibe. Die Riemenzähne, die sowohl bei Drehrichtungsum-
kehr als auch beim Wechsel der Beschleunigungs- zur Bremsphase die Lastflanken
in den Scheiben stets ändern, bewirken durch ihre elastomere Nachgiebigkeit eine
148 4 Zahnriemen in der Lineartechnik

stoßfreie Kraftrichtungsumkehr (siehe hierzu auch die Beschreibung in Kap. 2.1).


Aufgrund dieser gedämpften und abgefederten Bewegungsdynamik erklären sich
die überragenden Standzeiten von Zahnriemen-Lineareinheiten in vielen Bereichen
von Produktionstechnik und Automation.
Die hier behandelte Thematik konzentriert sich im wesentlichen auf das formge-
paarte und damit schlupffreie Übertragungsverhalten von Zahnriemengetrieben als
Umformer der rotatorischen Antriebs- in eine translatorische Abtriebsbewegung.
Solche Systeme werden beispielsweise in Hauptbewegungsachsen von Portalrobo-
tern, des Wagens in Plottern sowie zum Positionieren von Greifern in Montage- und
Handhabungseinrichtungen genutzt. Im Zusammenhang der Optimierung von Kräf-
teverhältnissen in Zahriemen-Lineargetrieben sowie deren Vorausberechnung zur
Positionieraussage ist auf diverse Forschungsprojekte und Veröffentlichungen, so
z. B. auf [59] und [73] zu verweisen.

4.2 Dimensionieren von Linearantrieben

Die durch den Motor über die Antriebsscheibe eingebrachten dynamischen Grö-
ßen spiegeln sich in der Wahl der Riemenart, der Teilung, sowie dessen funktions-

Abb. 4.1 Anordnungen für Lineargetriebe a) Linearschlitten, b) Linearlaufkatze, c) Lineartisch


4.2 Dimensionieren von Linearantrieben 149

Abb. 4.2 Bewegungsprofil

gerechter Breite wider. Damit unterliegt die Dimensionierung des Zahnriemens in


der Lineartechnik den gleichen Kriterien im Vergleich zu rotatorischen Einsätzen.
Wenn Positionierungsaufgaben hoher Genauigkeit zu erfüllen sind, bietet sich an,
die Steifigkeit durch Vergrößern der Riemenbreite zu beeinflussen. Diese Fähig-
keit behandelt das nächste Kapitel.
Es gibt eine Vielzahl möglicher Geometrien. Abbildung 4.1 zeigt davon die
grundsätzlichen Varianten. Die Antriebsstation kann ortsfest der auch beweglich
angeordnet sein.
Die Berechnungsschritte beim Dimensionieren sind aufgrund unterschiedlicher
Ausgangsbedingungen schwer zu vereinheitlichen. Während für lineare Anwen-
dungen in der Automation oft die Verfahrzeit zu optimieren ist, steht bei Hand-
habungsaufgaben die Positionierfähigkeit im Vordergrund. Ferner ergeben sich
unterschiedliche Voraussetzungen dadurch, dass für den einen Fall die Anfahr-
beschleunigung bereits bekannt ist, während für eine andere Anwendung das An-
fahrmoment erst zu ermitteln ist. Die Vorgehensweise ist deshalb auf den Einzel-
fall abzustimmen. Das dargestellte Bewegungsprofil sowie die angebotenen
Gleichungen gehen von der vereinfachten Annnahme aus, dass für Anfahren und
Bremsen die gleichen Beschleunigungswerte b gelten.
Wenn der Bewegungsablauf des Linearantriebes zeitlich zu optimieren ist, sind
die kinematischen Gln. (4.1) bis (4.12) anzuwenden.
Gesamtstrecke sges = sB + s v + s B (4.1)
Gesamtzeit tges = t B + t V + t B (4.2)
Verfahrstrecke bei v = konst. sV = v ⋅ t V (4.3)

Verfahrzeit bei v = konst. sV (4.4)


tV =
v
a ⋅ t B2 v
Beschleunigungs-/Bremsweg sB = = (4.5)
2 2⋅a
v 2 ⋅ sB
Beschleunigungs-/Bremszeit tB = = (4.6)
a a
150 4 Zahnriemen in der Lineartechnik

dW ⋅ n 2 ⋅ sB ⋅ a
Umfangsgeschwindigkeit v= = (4.7*)
19,1 ⋅ 103 103

19,1 ⋅ 10 3 ⋅ v
Drehzahl n= (4.8*)
dW

n⋅π
Winkelgeschwindigkeit ω= (4.9*)
30
Ein Umrechnungsangebot über Zahlenwertgleichungen für die Größen Tangen-
tialkraft Ft sowie Drehmoment M und Leistung P bieten die Gln. (4.10*) bis
(4.12*) an:

2 ⋅ 10 3 ⋅ M 19,1 ⋅ 10 6 ⋅ P 103 ⋅ P
Ft = = = (4.10*)
dW n ⋅ dW v

d W ⋅ Ft 9,55 ⋅ 103 ⋅ P dW ⋅ P
M = = = (4.11*)
2 ⋅ 10 3 n 2⋅v
M ⋅n Ft ⋅ d W ⋅ n Ft ⋅ v
P= = = (4.12*)
9,55 ⋅ 10 3 19,1 ⋅ 10 6 10 3
Wenn eine Masse linear zu beschleunigen ist, ist in der Antriebsscheibe des Line-
argetriebes eine Tangentialkraft Ft aufzubringen von
Ft = FB + FH + FR (4.13 a)
Ft = m·a + m·g + μ·m·g (4.13 b)
wobei die Beschleunigungskraft FB erforderlich ist, um die zu bewegende Masse
aus der Ruhelage z. B. auf Endgeschwindigkeit v zu beschleunigen. Die Hubkraft
FH ist aufzubringen, wenn die Bewegungsrichtung entgegengesetzt zur Fallbe-
schleunigung gerichtet ist. Bei horizontaler Linearbewegung ist FH = 0. Die Reib-
kraft FR wirkt entgegen der Bewegungsrichtung. Sind die Reibungswiderstände zu
vernachlässigen, so ist FR = 0.
Die zu bewegende Masse m setzt sich zusammen aus
m = mL + mB + mZred + mSred (4.14)

Hierin bedeuten: mL Masse des Linearschlittens, mB Masse des Zahnriemens, mZred


reduzierte Masse der Zahnscheibe(n) und mSred reduzierte Masse der Spannrolle(n).

*) Die gekennzeichneten Gln. (4.7*) bis (4.12*) sind Zahlenwertgleichungen. Sie sind anzuwen-
den in den vorgegebenen Dimensionen: Kraft F in N, Drehmoment M in Nm, Leistung P in kW,
Beschleunigung a in m/s2, Wirkdurchmesser dw in mm, Drehzahl n in min–1, Beschleunigungs-
weg und Bremsweg sB in mm, Geschwindigkeit v in m/s, Winkelgeschwindigkeit ω in s–1.
4.2 Dimensionieren von Linearantrieben 151

Die Masse einer Zahnscheibe mZ bzw. einer Spannrolle mS berechnet sich aus
(d K2 − d 2 ) (d S2 − d 2 )
mZ = ⋅π⋅B⋅ρ mS = ⋅π⋅B⋅ρ (4.15)
4 4
Die reduzierte Masse einer Zahnscheibe mZred bzw. einer Spannrolle mSred ist eine
Ersatzmasse mit gleicher Massenträgheit zur Wirklinie des Zahnriemens wie der
Rotationskörper zur Rotationsachse.

mZ ⎡ ⎛ d ⎞ ⎤ mS ⎡ ⎛ d ⎞ ⎤
2 2

mZred = ⎢1 + ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ mSred = ⎢1 + ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ (4.16)


2 ⎢ ⎝ dK ⎠ ⎥ 2 ⎢ ⎝ dS ⎠ ⎥
⎣ ⎦ ⎣ ⎦
Die maximale Trumkraft Fmax ist zu erwarten, wenn die Vorspannspannkraft FV
(statisch) und die Tangentialkraft Ft (dynamisch) gemeinsam wirken.
Fmax = Ft + FV (4.17)

Ein Linearantrieb ist richtig vorgespannt, wenn der Leertrum des Riemens unter
der wirkenden Tangentialkraft Ft stets gestreckt bleibt. Es ist eine Mindest-
vorspannkraft vorzusehen von
FV ≥ 1 ⋅ Ft . (4.18)

Die statische Achslast FAsta wirkt im Stillstand oder unter Leerlaufbedingungen.


FAdyn ist eine von der wirksamen Tangentialkraft abhängige Größe.
FAsta = 2 ⋅ FV (4.19 a)

FAdyn ≈ 2 ⋅ FV + Ft (4.19 b)

In der Regel sind die Masse des Linearschlittens mL und die Beschleunigung a die
dominierenden Größen für die Berechnung von Lineargetrieben. Bei der Optimie-
rungsaufgabe zur Festlegung der Einzelgrößen stehen dabei der Wirkdurchmesser
der Antriebsscheibe, die Riemenbreite und die Riemenart zur Disposition. Es sind
gegebenenfalls Forderungen im Hinblick auf die Steifigkeit, die Sicherheit und die
Positionierfähigkeit zu berücksichtigen. Ferner ist zu ermitteln, ob zum gewünsch-
ten Drehzahl- sowie Drehmomentverlauf auch ein Motor mit der entsprechenden
Steuerung verfügbar ist. Somit bilden erst nach der Wahl des Antriebsmotors dessen
Kenndaten die Grundlage für die genaue Auslegung von Riemen und Scheibe(n).
Die technischen Daten des gewählten Riemens müssen die maximalen Belastungen
aus Beschleunigen und Bremsen mit Sicherheit erfüllen. Der Konstrukteur ist somit
auf verlässliche Katalogangaben der Hersteller angewiesen.

Zahntragfähigkeit

Aus den Kenndaten des gewählten Motors ist das maximale Moment zur Berech-
nung der Zahnscheibe in der Antriebsstation heranzuziehen. In der Regel stellt ein
152 4 Zahnriemen in der Lineartechnik

Motor sein größtes Antriebs-Drehmoment unter Anfahrbedingungen bereit. Es


sind jedoch auch die Lastbedingungen durch Bremsen zu prüfen. In der Folge
geht man in der Antriebsauslegung in gleicher Weise wie bei rotatorischen An-
trieben entsprechend Kap. 2.9 vor. Die Motorscheibe ist somit nach Gl. (2.19) zu
berechnen.

Belastungen im Zugstrang

Der Kraftverlauf im Zugstrang ist nicht nur vom eingebrachten Drehmoment ab-
hängig. Durch die Ortsveränderung des Linearschlittens ergeben sich stets neue
geometrische Verhältnisse zwischen ziehender und gezogener Riementeillänge,
die die aktuell wirkenden Zugkräfte beeinflussen.
In einem Zahnriemen-Lineargetriebe wird die Motorleistung über die Antriebs-
scheibe rotatorisch eingebracht und als translatorische Bewegungsleistung P= Ft·v
abgenommen. Im Vergleich mit reinen rotatorischen Anwendungen gibt es keine
getriebene Riemenscheibe. Mit dem dargestellten Beispiel „Linearschlitten“ nach
Abb. 4.1 a) wird unter anderem empfohlen, die zugehörige Umlenkung als un-
verzahnte (glatte) Scheibe auszubilden. Je nach Stellung der Lineareinheit und
je nach Drehrichtung verändern sich die ziehende und die gezogene Riementeil-
länge l1 und l2. Mit ihnen verändern sich die zugehörigen Steifigkeiten sowie die
Kräfte F1 und F2. Die zu bewegende Lineareinheit ist folglich wie zwischen zwei
angekoppelten Riemenenden eingespannt zu betrachten. Im dynamischen An-
triebszustand setzt die Motorantriebsscheibe die Drehmomente über den Um-
schlingungsbogen in die Kraftunterschiede F1–F2 auf beide Riementeillängen
um (siehe Abb. 4.3). Die sich ausbildende Kraftdifferenz entspricht der Tangen-
tialkraft Ft, die die Masse m mit a beschleunigt (siehe Gln. (4.13 a) und (4.13 b)).
Besonders zu betrachten ist dabei jene geometrische Situation, bei der die ziehen-
de Riementeillänge gegenüber der gezogenen sehr groß ist. Aufgrund des Kraft-
aufbaues im Lasttrum muss deren Dehnlänge von der sehr kurzen Riementeillänge
durch Kraftabbau aufgenommen werden. Die Kraftunterschiede F1–F2 können
sich in den angesprochenen Riemenabschnitten nur dann ausbilden, wenn die
Mindestvorspannkraft nach Gl. (4.18) eingehalten ist. Im entlasteten Riemen-
abschnitt muss zur betriebssicheren Funktion stets eine Restspannkraft verbleiben,
so dass kein Durchhang entsteht. Bei vorspannungslosem Zustand besteht Nei-
gung zum „Peitscheneffekt“. Der aus dem Umgangssprachlichen entliehene Be-
griff beschreibt sehr treffend ein loses Seil das beim Übergang zur Streckung
mit einem Peitschenknall reagiert. Im Falle des Linearschlittens würde der plötz-
liche Wechsel vom durchhängenden zum gestreckten Riemen mit übergroßen
Beschleunigungskräften einhergehen. Letzteres läuft auch mit entsprechender
Geräuschentwicklungen ab und der Riemen ist anschließend womöglich geschä-
digt oder gerissen.
In Linearantrieben ist ferner die Schlittenstellung mit gleichen Riementeil-
längen l1 und l2 zu besonders zu beachten. In dieser Position ergeben sich die größ-
ten Nachgiebigkeiten.
4.2 Dimensionieren von Linearantrieben 153

Abb. 4.3 Kraftwirkmechanismus für a) Linearschlitten b) Lineartisch und Linearlaufkatze


154 4 Zahnriemen in der Lineartechnik

Die Betriebsbedingungen unterschiedlicher ziehender und gezogener Riementeil-


längen behandelt außerdem Kap. 2.8 „Vorspannkraft in Mehrwellenantrieben“.
Die Besonderheit in der Riemen-Lineartechnik ist, dass sich die Längenuterschie-
de je nach Position der zu bewegenden Masse unter Betriebsbedingungen vollzie-
hen. Als Folge davon verändern sich deren zugehörige Steifigkeiten sowie die
aktuellen Kraftverhältnisse. Die maximale Trumkraft wird nach Gl. (5.7) ermittelt,
sie entsteht in jener Schlittenposition, in welcher eine sehr kurze ziehende Rie-
menteillänge einer langen gezogenen gegenübersteht. Diese geometrischen Ver-
hältnisse bilden sich allerdings nur in den Anordnungen aus, die der Linearlauf-
katze nach Abb. 4.3 b) entsprechen. In dieser Stellung kommt die maximale
Zugstrangbelastung dadurch zustande, dass sich beim Aufbau der Kraftdifferenz
F1–F2 die Vorspannkraft auf der entlasteten Riemenseite nicht bzw. nur unwesent-
lich abbaut. Somit kann die maximale Zugkraft in Lineargetrieben dieser Bauwei-
se auch überschläglich abgeschätzt werden mit Fmax ≈ 2·Ft. Die maximale Zugkraft
bei einer Riemenverlegung entsprechend dem Linearschlitten nach Abb. 4.1 a)
oder 4.3 a) beträgt überschläglich Fmax ≈ 1,5·Ft. Unter Betriebsbedingungen erge-
ben sich somit schnelle Abfolgen von Längen-, Steifigkeits-, Dehnungs- sowie
Kraftänderungen, deren quantitativen Abhängigkeiten auf die Schlittenposition aus
dem Diagramm „Kraftwirkmechanismus“ nach Abbildung 4.3 abzuleiten sind.
Im ruhenden Zustand gleichen sich die Kraftgrößen F1 und F2 in den angekoppel-
ten Riemenenden bis auf geringe Restreibungswiderstände (Hysteresis) aus. Beide
Riementeillängen stehen dann annähernd unter der gleichen Vorspannkraft FV.
Bei senkrechter Anordnung (Hubantrieb) wirkt die zu bewegende Masse mit ih-
rer Normalkraft FH = m·g auf den Riemen, und zwar lastzunehmend auf den
Zugtrum und entlastend auf den Leertrum. Für den Ruhezustand bzw. für das
Halten in der gewünschten Position muss die Zahnscheibe der Antriebsstation bei
einer Ausführung ohne Gegengewicht mindestens das entsprechende Haltemo-
ment aufbringen. Für einen Hubantrieb mit einer Riemenverlegung wie beim Li-
nearschlitten in Abbildung 4.1 a dargestellt, ergeben sich, abhängig davon, ob die
Antriebsstation oben oder unten angeordnet ist, unterschiedliche Längenverhält-
nisse sowie Dehnverhältnisse für l1 und l2. Daraus folgt, dass die Mindestvor-
spannkraft den jeweiligen Bauweisen anzupassen ist, und zwar
1
Motor oben: FV ≥ 2 · Ft (2.12)
Motor unten: FV ≥ 1 · Ft . (2.18)
Es ist leicht nachvollziehbar, dass durch eine oben installierte Antriebsstation der
Riemen sowie die Komponenten der Umgebungskonstruktion (Lager, Achsen)
deutlich geringeren Belastungen ausgesetzt sind. Aufgrund einer wartungsfreund-
lichen Gesamtausführung infolge der einfacheren Erreichbarkeit, wird der Motor
jedoch häufig unten angeordnet.
Bei einem Hubantrieb mit Gegengewicht verringern sich die erforderlichen Hal-
temomente in der Antriebsstation je nach erreichtem Masseausgleich. Für die Auf-
wärts- bzw. Abwärtsfahrt kommt der Linearantrieb mit einer deutlich geringeren
Motorleistung aus. Bei einem Antriebsaufbau dieser Art ergeben sich je nach
4.3 Positionieren linearer Bewegungen 155

Motoranordnung und Riemeneinzellängen zwischen Antriebsscheibe, Hubgewicht


sowie Gegengewicht unterschiedliche Kräfte und Dehnlängen. Es ist hier nicht
möglich, auf die Vielzahl der Belastungszustände im Einzelnen einzugehen, zumal
ab Beschleunigungen über 1 · g noch Kraftumkehrfälle bei Abwärtsfahrt zu berück-
sichtigen wären. Es wird empfohlen, bei gekoppelten Bewegungen mit 2 oder mehr
Massen das Spannungs-Dehnungs-Verhalten zu analysieren, um danach die Min-
destvorspannkraft zu berechnen.

Die Mindestvorspannkraft FV in Zahnriemengetrieben ist derart einzustellen,


dass unter ungünstigsten Bedingungen der entlastete Riemenabschnitt stets unter
Restspannkraft gestreckt bleibt.

Bei der Entscheidung, ein bestimmtes Riemenfabrikat einzusetzen, sind die an-
triebstechnischen Bedingungen mit den Katalogwerten des gewählten Herstellers
in Einklang zu bringen. Das vorliegende Handbuch gibt produktbezogene Daten
aufgrund Wahrung der Neutralität nicht an. Oft unterliegen die Riemen sowie
deren Leistungswerte dem Wettbewerb. Der Zahnriemen ist ein relativ junges
Antriebselement, und Weiterentwicklungen führen zu Veränderungen bei den
technischen Daten (siehe Abschnitt 2.4.8). Damit wird deutlich, dass der Anwen-
der zur konkreten Dimensionierung auf die aktuellen Angaben aus Firmendruck-
schriften oder Internetabruf angewiesen ist.

4.3 Positionieren linearer Bewegungen

Sehr oft ist beim Einsatz von Zahnriemenlineareinheiten eine zuverlässige Vor-
aussage zur Positionierfähigkeit von herausragender Bedeutung. Die angestrebten
Genauigkeiten sind nach Art und Größe sowie je nach Erfordernissen der Steue-
rung stark einsatzabhängig. Am häufigsten werden Punkt-zu-Punkt-Bewegungen
gefordert. Sollen durch Teach-in-Verfahren eingelernte Positionen angefahren
werden, spricht man von Wiederholgenauigkeit, die innerhalb einer Positions-
streubreite zu erreichen ist. Die Offline-Programmierung hingegen erfordert die
Übereinstimmung in absoluten Koordinaten. Die hier auftretenden Abweichungen
werden als Positionsabweichungen bezeichnet. Für Anwendungen beim Bahn-
schweißen oder Lasertrennen ist das Beurteilungskriterium die Bahngenauigkeit.
Je nach Einsatzfall gelten folgende zulässige Abweichungen:

Tabelle 4.1 Einsatzbereiche

Lackieren Bahnabweichung < 5 mm


Palettieren Positionsstreubreite < 2 mm
Punktschweißen Positionsabweichung < 1 mm
Fügetechnik Bahnabweichung < 0,2 mm
Leiterplattenbestückung Positionsabweichung < 0,1 mm
156 4 Zahnriemen in der Lineartechnik

Berechnung der Positionierfähigkeit

Mit der hier angebotenen Vorausberechnung besteht die Möglichkeit, Abweichun-


gen bezogen auf jeden Sollpunkt des Verfahrweges abzuschätzen. Da die Wirk-
mechanismen vom gewählten Zahnriemenprofil unabhängig sind, können die
angebotenen Gleichungen auf alle Riemenarten angewandt werden. Das vorge-
stellte Berechnungsbeispiel in Kap. 4.5 bezieht sich auf das in der Industrie am
häufigsten eingesetzte AT-Profil. Zunächst sind die Begriffe im Zusammenhang
mit der Positionierfähigkeit sowie die Einflüsse der Abweichungen auf die Genau-
igkeit der Position zu definieren. Zur Beurteilung bei linearen Bewegungen wer-
den die zu erwartende Positionsabweichung Pa (im gebrauch u. a. auch Positio-
niergenauigkeit genannt), die Positionsstreubreite Ps (Wiederholgenauigkeit), die
Umkehrspanne U und die Positionsunsicherheit Pu herangezogen. Diese Größen
sind für Werkzeugmaschinen in [13] und daran angelehnt in [69] sowie in [71] mit
gleicher Bedeutung, aber anderen Bezeichnungen für Industrieroboter definiert
und lassen sich sinngemäß auch auf Linearantriebe anwenden. Während die Posi-
tionsabweichung Pa nach einmaligem Anfahren bestimmt wird, ergibt sich die
Positionsstreubreite Ps durch mehrmaliges Anfahren einer Sollposition unter glei-
chen Bedingungen, wie Belastung, Geschwindigkeit u.dgl., Abb. 4.4.

Abb. 4.4 Kenngrößen der Positionierung

Die zufälligen Abweichungen zwischen den einzelnen Istpositionen ergeben dann


die Positionsstreubreite. Die Umkehrspanne U stellt die systematischen Abwei-
chungen zwischen den Mittelwerten und die Positionsunsicherheit Pu die größte
gemessene Differenz der Istpositionen entgegengesetzter Anfahr- und Kraftrich-
tungen dar. Die systematischen Einzelabweichungen wirken sich als Differenz auf
die jeweils betrachtete Sollposition ssoll aus und sie erhalten die Bezeichnungen
∆s1, ∆s2, ∆s3 … ∆sn
4.3 Positionieren linearer Bewegungen 157

Tabelle 4.2 Kenngrößen zum Positionierverhalten

Positionsabweichung Summe aller systematischen Abweichungen als maximale Diffe-


(Positioniergenauigkeit) renz zwischen allen mittleren Istpositionen
Pa
Positionsstreubreite Größe des Bereiches um eine mittlere Istposition, innerhalb des-
(Wiederholgenauigkeit) sen die ermittelten zufälligen Abweichungen liegen
Ps
Umkehrspanne Systematische Abweichung zweier Istpositionen bei unterschied-
U licher Kraft- und Anfahrrichtung
Positionsunsicherheit Größter Abstand zwischen den Istpositionen, der beim Anfahren
Pu einer Sollposition mit unterschiedlichem Kraft- und Richtungs-
sinn auftreten kann
Einzelabweichung ∆s1 Nachgiebigkeit der Verzahnung und Zugstrangdehnung
∆s2 Nachgiebigkeit der Riemeneinspannstelle
∆s3 Riemenlängentoleranz
∆s4 Teilungsfehler im Riemen
∆s5 Rundlaufabweichungen in Scheiben
∆s6 Polygonität
∆s7 Thermische Dehnung
∆s8 Tangentialspiel
∆sn weitere Abweichungen
Positionen sges Position nach zurückgelegtem Weg
ssoll Sollposition
sistP positive Istabweichung*)
sistN negative Istabweichung*)
*) Eine positive Abweichung vergrößert die Istposition gegenüber der Sollposition und negative
verkleinert sie

Die Positionsabweichung setzt sich aus positiven und negativen Istabweichungen


zusammen
Pa = sistP + sistN. (4.20)
Die positiven und negativen Istabweichungen bilden sich jeweils aus der Addition
der Einzelabweichungen
sistP = ∆s1 + ∆s2 + ∆s3 + ···· ∆sn (4.21 a)
sistN = ∆s1 + ∆s2 + ∆s3 + ···· ∆sn. (4.21 b)
Beim Ermitteln eines jeden Summenglieds ∆s ist zu prüfen, ob es sich um eine
positive und/oder negative Istabweichung handelt. Das Einsetzen erfolgt in die
jeweiligen Gln. (4.21 a) und (4.21 b). Entsprechende Hinweise hierzu sind weiter
unten erklärt.
158 4 Zahnriemen in der Lineartechnik

Nachgiebigkeit der Verzahnung und Zugstrangdehnung ∆s1

Die Nachgiebigkeit der Verzahnung und die Zugstrangdehnung wirken sich auf
die Sollposition ssoll als kraftabhängige Größen aus. Sie werden hier gemeinsam
behandelt, damit die Art der Betrachtung im Kontext zu Kap. 2.12 steht, in wel-
chem die Übertragungsgenauigkeiten von rotatorisch-rotatorischen Zahnriemen-
getrieben beschrieben sind.
Eine anteilige Einzelabweichung ∆s1 auf die Sollposition ist praktisch in jedem
realen Lineargetriebe mit Führungselementen nachzuweisen. Auf die zu bewegen-
de Lineareinheit wirken zumindest Reibkräfte FR entgegengesetzt zur Bewegungs-
richtung. Zusätzlich können auch Funktionskräfte sowie Haltekräfte für Montage-
aufgaben oder bei senkrechter Anordnung auch die Schwerkraft wirksam werden.
Die Summe aller Kräfte auf den Linearschlitten bezeichnet man mit ∑ F . Auf-
grund der Nachgiebigkeiten durch Verzahnungs- und Zugstrangdehnung berechnet
sich die Einzelabweichung aus
∑F
Δs1 = , (4.22)
cges

wobei sich die Gesamtsteifigkeit cges aus der Steifigkeit der Riemenverzahnung im
Umschlingungsbogen der Antriebsscheibe cP sowie der Seilzugsteifigkeit des
Riemens cB zusammensetzt. Sie bezieht sich auf die neutrale Wirkebene im Rie-
men und berechnet sich aus
1 1 1
= + . (4.23)
cges cP cB

Die Zahnsteifigkeit der Riemenverzahnung im Umschlingungsbogen der Scheibe


wird ermittelt aus
cP = cPspez ⋅ z e . (4.24)

Zur Gl. (4.24) sind die spezifischen Steifigkeitswerte cPspez für die Zahnriemenart
ATL in Kap. 7.3, Tabelle 7.2 aufgeführt. Die maximal eingreifende Zähnezahl ist
für diese Berechnung bis ze = 24 zu berücksichtigen.
Die Seilzugsteifigkeit cB unterliegt besonderen veränderlichen Bedingungen.
Die zu bewegende Linearmasse ist an zwei Riementrume angekoppelt, und sie teilt
die Gesamtriemenlänge lB in die Riementeillängen l1 und l2, siehe Abb. 4.1. Je
nach angesteuerter Drehrichtung bilden sich, bezogen auf die treibende Scheibe,
eine ziehende und eine entlastete Teillänge aus. Mit jeder neuen Position des
Schlittens ergeben sich damit aktuell veränderte Längenverhältnisse. Der zu be-
wegende Schlitten ist praktisch zwischen zwei eingespannten Riemen zu betrach-
ten und das Steifigkeitsverhalten ergibt sich aus
l1 + l2 l
cB = ⋅ cBspez = B ⋅ cBspez . (4.25)
l1 ⋅ l2 l1 ⋅ l2
4.3 Positionieren linearer Bewegungen 159

Das heißt, Linearsysteme weisen veränderliche Steifigkeitswerte auf. Jede Position


des Linearschlittens hat ihre eigene Federrate. Die Steifigkeit hat ein Minimum
cBmin, wenn für l1 und l2 Längengleichheit vorliegt. In diesem Fall gilt die Beziehung

4 ⋅ cBspez
cBspez = . (4.26)
lB

Die spezifischen Steifigkeitswerte cBspez für die Zahnriemenart AT sind in Kap. 7.3,
Tabelle 7.2 aufgeführt. Zur Ermittlung der Einzelabweichung ∆s1 ist zu analysieren,
in welcher Richtung (plus oder minus) ∑ F in die Rechnung eingeht. Eine Reibkraft
FR wird je nach Verfahrrichtung ihr Vorzeichen ändern, Funktions- und Haltekräfte
sind je nach Wirkrichtung sowohl mit „ ± “ als auch nur mit „+“ oder nur mit „–“ zu
berücksichtigen. Die Richtung der Schwerkraft ist eindeutig. Damit sind zwei oder
auch mehrere Ergebnisse für ∆s1 denkbar, von denen jene zur weiteren Behandlung
in die Gln. (4.21 a) sowie (4.21 b) einzusetzen sind, die in entsprechender Relevanz
zur angestrebten Aussage stehen.

Nachgiebigkeit der Riemeneinspannstelle ∆s2

Bei Belastung kommt es zu Deformierungen der Riemenverzahnung gegenüber


der meist als Platte, seltener als feste Scheibe ausgeführten Endeinspannung. In
solchen Riemeneinspannungen treten auch geringe Dehnanteile durch das Zug-
strangverhalten auf. Wenn die Summe der Kräfte ∑ F auf die Schlittenstellung
wirkt, ist auch die Verschiebung der Riemenzähne in der Einspannstelle und damit
deren Anteil positionsabhängig.
Da sich Elastomere bei allseitiger Einspannung jedoch inkompressibel verhalten,
ergeben sich nur geringe kraftabhängige Nachgiebigkeiten (siehe Kap. 2.13). Es ist
davon auszugehen, dass alle im Klemmschluss befindlichen Zähne des Riemens an

Abb. 4.5 Ausführungsbeispiele zur Riemeneinspannung


160 4 Zahnriemen in der Lineartechnik

der Kraftübertragung beteiligt sind. Dies wird schon durch die relativ große und
statisch wirkende Spannkraft erreicht, welche infolge der Befestigung der Gegen-
platte die Riemenzähne in die Lücke presst. Dabei kommt es zum Verklemmen
der Riemenzähne, was zu einer sehr hohen tangentialen Steifigkeit führt. Es wird
empfohlen, Spannplatten dieser Art mit einer Klemmlänge über mindestens 6 Rie-
menzähne auszuführen. Aufgrund der geringen Auswirkung auf die Gesamtnach-
giebigkeit im Lineargetriebe kann für die Größe ∆s2 = 0 gesetzt werden. Als Er-
satzmaßnahme für die rechnerische Berücksichtigung sind gegebenenfalls die
Riemenlängen lB sowie l1 und l2 je Einspannstelle um 3 Zähne zu verlängern.

Riemenlängentoleranz ∆s3

Das Messen der Wirklänge behandelt Kap. 2.17. Demnach ist die Rie-
menlängentoleranz im ungespannten Zustand (bzw. unter Messspannkraft) eine
geometrieabhängige Fertigungsabweichung, die sich über die gesamte Riemenlän-
ge auf alle Teilungen gleichmäßig verteilt. Im eingebauten Zustand beeinflusst die
eingestellte Vorspannkraft die aktuelle Toleranzlage. Die für die Lineartechnik
gefertigten Zahnriemen werden deshalb in der Regel mit einer Minusteilung bereit
gestellt, d. h. die gestreckte Teilung ist im ungespannten Zustand kleiner als die
Nennteilung. Sie sind dann definiert vorzuspannen. Die optimale Einbausituation
wäre erreicht, wenn die aufgebrachte Vorspannkraft zu einer Ist-Teilung führt,
welche mit der Nennteilung deckungsgleich zusammenfällt.
In der Fachliteratur benennt man die Größe Teilungsausgleichskraft. Die an-
gestrebten Einbaubedingungen sind zu erreichen, indem beim Aufbringen der
Spannkräfte gleichzeitig die Teilung geprüft wird. Nur in seltenen Fällen trifft die
optimal vorgegebene Vorspannkraft exakt mit der Nennteilung zusammen. Im
praktischen Einsatz ist eine größere Vorspannkraft hinzunehmen. Bei zu geringer
Vorspannkraft ist ein Riemen anderer Toleranzklasse zu wählen. Eventuelle Diffe-
renzen von der Nennteilung des vorgespannten Riemen sind als Einzelabweichung
∆s3 zu berechnen und werden ermitteln aus
ΔL1m
Δs3 = ⋅ sges , (4.27)
1000
wobei ∆L(1m) als Ist-Toleranz im vorgespannten Zustand je 1000 mm Riemenlänge
in die Rechnung eingeht. sges steht entweder für den zurückgelegten Linearweg
oder für den Abstand zum Referenzpunkt, auf den die Einzelabweichung ∆s3 zu
beziehen ist. Wenn die Toleranzlage im eingebauten Zustand bekannt ist, liegt zu
dessen Istabweichung nun ein konkreter Wert vor. Er ist in die entsprechende
Gln. (4.21 a) oder (4.21 b) einzusetzen. Bei unbekannter Toleranzlage ( ± ) sind
beide Gleichungen zu berücksichtigen.
4.3 Positionieren linearer Bewegungen 161

Teilungsfehler im Riemen ∆s4

Durch geringfügige Schwankungen der gestreckten Riementeilung kommt es zu


Toleranzen benachbarter Teilungen. Sie wirken sich nicht summierend aus. Der
formgepaarte Eingriff über mehrere Zähne in der Antriebsscheibe bewirkt, dass
sich Ungleichmäßigkeiten mitteln und im praktischen Einsatz verringern. Die
daraus mögliche Abweichung beträgt maximal
∆s4 = 0,05 mm (4.28)
Die Einzelabweichung ∆s4 geht in Gl. (4.21 a) und in Gl. (4.21 b) mit jeweils glei-
cher Größe ein.

Rundlaufabweichungen in den Scheiben ∆s5

Die an der Bewegungsübertragung beteiligten Zahnscheiben sowie Umlenk- und


Spannrollen führen bei Rundlaufabweichungen fR zu Positionsabweichungen am
Abtrieb. Es kommt insbesondere auf den zentrischen Lauf zwischen Aufnahme-
bohrung und Mantelfläche der Scheibe an, welche in der Regel Mittenabwei-
chungen <0,05 mm hat. Sie verursachen periodisch ändernde Wirkradien am Rie-
meneinlaufpunkt der Antriebsscheibe und zusätzliche Trumdehnungen infolge
Achsabstandsänderungen. Sie führen zu sinusförmigen Schwankungen des Ver-
fahrweges, die sich bei ungünstiger Ausrichtung der Scheiben (nz = Anzahl der
Scheiben) zueinander summierend auswirken können.
fR
Δs = nz ⋅ . (4.29)
2
Die Einzelabweichung ∆s5 geht in die Gln. (4.21 a) und (4.21 b) mit jeweils glei-
cher Größe ein.

Polygonität ∆s6

Die Untersuchungen in [31] behandeln eingehend den Einfluss von Laufradien-


schwankungen und Polygoneffekt auf die Übertragungsfehler im Zahnriemen-
getriebe. Darin werden unter anderem Berechnungsmöglichkeiten für die Win-
kelabweichungen zwischen An- und Abtrieb angeboten. Die mathematischen
Gleichungen führen infolge der Polygonität jedoch zu äußert kleinen Werten, so
dass nach [73] deren Wegabweichungen ohne praktische Relevanz unberücksich-
tigt bleiben können. Somit ist ∆s6 = 0.
162 4 Zahnriemen in der Lineartechnik

Thermische Dehnung ∆s7

Die Umgebungstemperatur und deren Veränderungen ∆T wirken sowohl auf den


Riemen als auch auf die zugehörige Struktur gleichermaßen ein. Bei Temperatur-
zunahme löst der Wärmeeintrag ein stoffabhängiges Dehnverhalten der den Achs-
abstand bestimmenden Konstruktionselemente aus. Dadurch verändern sich die
Wegstrecken im Linearsystem anteilig, und die zugehörigen Abweichungen be-
rechnen sich aus
Δs7 = α A ⋅ ΔT ⋅ sges . (4.30)

Wärmeausdehnungskoeffizient von Stahl αA = 12 · 10–6 in 1/K


Wärmeausdehnungskoeffizient von Aluminium αA = 24 · 10–6 in 1/K

Eine Umgebungskonstruktion aus Stahl hat im Vergleich mit stahlcordbewehrten


Zahnriemen die gleiche Größe für den linearen Wärmedehnungskoeffizienten αA.
Während die Wegstreckenänderung und damit das Positionierverhalten in der
Lineareinheit ausschließlich auf das Dehnverhalten der Struktur zurückzuführen
ist, bleibt die Vorspannkraft im wesentlichen konstant. Bei Temperaturverände-
rungen nehmen die einzelnen Komponenten entsprechend ihrer Eigenmasse die
neuen Umgebungsbedingungen zeitunterschiedlich an. Somit können sich nur
vorübergehende Vorspannungsschwankungen im System ergeben.
Bei einer Stützkonstruktion in Aluminium und einer Zahnriemenausführung
mit Stahlcordzugstrang ist bei Temperaturanstieg eine Zunahme der Vorspannkraft
zu erwarten.
Eine gleichgroße Temperaturzu- und -abnahme führt zu Einzelabweichungen
∆s7, die in den Gln. (4.21 a) sowie (4.21 b) mit der gleichen Größe eingehen. Wenn
nur eine Temperaturzunahme anzunehmen ist, wird deren entsprechender Dehn-
wert ausschließlich in Gl. (4.21 a) eingesetzt.
Zur Gl. (4.30) ist gegebenenfalls zum Weg sges noch jene Strecke zu addieren
(oder zu subtrahieren), die sich aus dem Entfernungsmaß zwischen dem Start- bzw.
Referenzpunkt und dem Festlager der Konstruktion ergibt, siehe Abb. 4.4 und 4.5.

Tangentialspiel ∆s8

Das Tangentialspiel cm1 ist in Kap. 2.15, Abb. 2.24 dargestellt und in Tabelle 2.6
definiert. Die absoluten Größen werden von den Herstellern nur selten publiziert.
Die bisher einzige Offenlegung findet sich in der MULCO-Firmenschrift „Linear-
technik“ [51] zum AT-Riemenprofil. Das Tangentialspiel cm1 wirkt sich im Zahn-
eingriff zwischen Riemen und Scheibe aus und liegt annähernd in der Wirklinie.
Somit kann man, ohne dass sich das Ergebnis unzulässig verändert, die Einzelab-
weichung ∆s8 in die Zugstrangebene verlegen. Damit ist
c m1
Δs8 = . (4.31)
2
4.3 Positionieren linearer Bewegungen 163

Die Einzelabweichung ∆s8 geht in die Gleichungen (4.21a) sowie (4.21b) mit
jeweils gleicher Größe ein.

Tabelle 4.3 Tangentialspiel cm1 in mm

Teilung Normal-Lücke se-Lücke Null-Lücke


AT 5 0,2 0,1 *) 0 *)
AT 10 0,4 0,2 *) 0 *)
AT 20 0,8 0,4 *) 0 *)
*) Beim Einsatz der engen „se“-Lücke beziehungsweise „0“-Lücke wird der Anwender über
Firmenschriften zumeist um Rücksprache aufgefordert. Aufgrund Weiterentwicklungen einzelner
Lieferprogramme sind Änderungen von technischen Daten möglich. Es ist zu empfehlen, die
jeweils aktuelle Dokumentation zum gewählten Fabrikat anzufordern.

Zur Optimierung einer spielfreien Antriebsscheibe bei Anwendung des AT-Pro-


gramms ist zu empfehlen, die Null-Lücke bis Zähnezahl 24, die se-Lücke ab 25
bis 48 und die Normallücke ab 49 Zähnen einzusetzen. Im Zusammenhang mit der
aufzubringenden Vorspannkraft bewirken die Abstützkräfte der Riemenzähne im
Lückengrund der Scheiben eine Profilverbreiterung. Als Folge der Vorspannkraft
ergeben sich ferner Positionsänderungen der in den jeweiligen Scheibenlücken
nahe am Ein- oder am Auslauf befindlichen Riemenzähne, so dass sich eine spiel-
freie Situation durch „Verspannen“ ergibt (siehe hierzu Abb. 2.20 in Kap. 2.13).
Wenn die Scheibenlücke der Antriebsstation nach diesen Empfehlungen optimiert
ist und der Antriebsaufbau gegebenenfalls eine Vorspannungserhöhung nach
Gl. (2.37) zusätzlich erfährt, kann man von einer spielfreien Funktion ausgehen,
und die Einzelabweichung nach Gl. (4.31) verändert sich zu
∆s8 = 0. (4.32)

Weitere Einzelabweichungen ∆sn

In real ausgeführten Lineareinheiten sind weitere systematische Abweichungen


denkbar. Sie sind in ihren Auswirkungen gegenüber der Gesamtabweichung oft
unbedeutend (sehr klein) oder sie treten relativ selten in Erscheinung. Deshalb
sollen sie hier nur benannt, jedoch nicht näher behandelt werden.
a) Die Nachgiebigkeiten der Struktur können sich auf die Positionierabweichung
negativ auswirken. Im Regelfall liegen die Konstruktionssteifigkeiten der achs-
abstandsbestimmenden Komponenten im Vergleich mit dem Riemen jedoch
um eine oder mehrere Größenordnungen höher. Somit sind deren zugehörige
Abweichungen zu vernachlässigen.
b) Die Lage des Wirklinienabstandes im Zahnriemen ist fertigungsbedingten
Schwankungen unterworfen, welche in einer Periodenlänge im Riemen auftre-
ten, die annähernd dem Umfang der Riemenform entspricht [73]. Diese Abwei-
chungen sind jedoch sehr klein und bleiben unberücksichtigt.
164 4 Zahnriemen in der Lineartechnik

c) Wird ein Lineargetriebe mit „Schleichfahrt“ betrieben, können sich Stick-Slip-


Effekte ungünstig auf das Positionierverhalten auswirken. Kapitel 2.11 geht auf
diesen Effekt näher ein und empfiehlt entsprechende Maßnahmen.

Zusammenfassung

In Auswertung der Ergebnisse zu Gl. (4.20) sowie Gln. (4.21 a) und (4.21 b) sind
Schlussfolgerungen und Maßnahmen für die Verbesserung der Übertragungs-
genauigkeit von Zahnriemengetrieben abzuleiten. Als besonders aufschlussreich
sind die Zwischenergebnisse aus den einzelnen Rechenschritten zu bewerten, da
an ihnen die jeweiligen Abweichungsanteile auf die Schlittenposition erkennbar
sind. Aus ökonomischen Gründen wird man insbesondere dort gezielte Verän-
derungen herbeiführen, wo mit verhältnismäßig geringem Aufwand große Verbes-
serungen zu erwarten sind. Gute Kenntnisse über die Wirkmechanismen stützen
eine funktionsgerechte Dimensionierung.
Die Aussagegüte zur Positionierabweichung Pa ist eher als Abschätzung zu ver-
stehen. Insbesondere weisen alle in die Rechnung eingehenden stoffabhängigen
Größen, wie z. B. Zahn- und Zugstrangsteifigkeit, erhebliche Toleranzschwan-
kungen auf. Die aktuelle Vorspannkraft sowie die Riemenlängentoleranz wirken
auf die Genauigkeit. Hinzu kommen Fabrikatsunterschiede sowie mögliche Ein-
flüsse aufgrund der Riemenarten „Standard“ und „mit Polyamidbeschichtung“. Sie
blieben in der vorliegenden Berechnung unberücksichtigt. Das Ergebnis ist des-
halb als Richtwert mit einer Fehlergröße von ca. ± 30% anzusehen.

Einfluss der Steuerung

Das Positionierverhalten eines gesamten Antriebsystems wird unter anderem


durch die Motorart, die Servotechnik sowie die zugehörige elektronische Regelung
bestimmt. Zum technischen Standard gehören zum Beispiel rotatorische Winkel-
codierer auf der Antriebs- bzw. Motorachse. Der kleinste Schritt (oder Halbschritt)
gibt die minimale Unsicherheit der Wegstrecke vor, die ein Linearschlitten wie-
derholbar anfahren kann. Die Schritte, die vom Sensor erkennbar sind, entspre-
chen der Auflösung. Des weiteren kommen softwaregeregelte Schrittmotore zum
Einsatz. Sie können in Sequenzen auf absolute Punkt-zu-Punkt-Ansteuerungen mit
vorgegebenen Beschleunigungen, Geschwindigkeiten, etc. programmiert sein.
Außerdem können Pausenzeiten mit Neustart nach Befehl von außen gesetzt wer-
den. Rotatorische Winkelsteuerungen dieser Art, die mit der Antriebsstation eine
Baugruppe bilden, gelten als robust in der Ausführung und preiswert bei der Be-
schaffung. Für diese Steuerungsart steht jedoch keine Regelung mit direktem
Zugriff auf die aktuelle Schlittenposition bereit. Als Folge davon wirken sich die
zuvor beschriebenen geometrie- und kraftabhängigen Einzelabweichungen aus.
Deutlich höhere Genauigkeiten lassen sich durch Regelsysteme erreichen, wel-
che die Wegposition direkt am Schlitten erfassen. Solche Ausführungen sind auf-
4.4 Dynamik und Schwingungsverhalten 165

wändig und zudem relativ empfindlich, da deren Messsensoren im unmittelbaren


Bewegungsraum der mechanischen Führungssysteme anzuordnen sind. Es ergeben
sich höhere Kosten.

4.4 Dynamik und Schwingungsverhalten

Zahnriemenlineareinheiten sind fähig, hochdynamische Bewegungsabläufe, wie


wechselnde Verfahrrichtungen bei kurzen Zykluszeiten, zu bewältigen. Die
Kap. 2.1 und 4.1 behandeln bereits die vorteilhaften Merkmale von Zahnrie-
mengetrieben unter extremen Beschleunigungs- und Bremsbedingungen. Es kommt
dabei auf die Art der Aufgabenstellung sowie auf die Größe der Massen und die
Verteilung der Trägheitsanteile im Antriebssystem an. Ferner beeinflussen der
Verlauf des antreibenden Moments sowie die motoreigene Trägheit die Gesamt-
dynamik des Systems. Zahnriemenlineargetriebe bewältigen Beschleunigungswerte
deutlich über 20 g .
Die Erfahrung mit vielen ausgeführten Linearantrieben deutet auf ein signifi-
kant schwingungsunempfindliches Verhalten für alle Bauarten und -größen hin.
Aufgrund des schnellen Wechsels von Leertrum- zu Lasttrumlänge ändern sich die
Steifigkeitswerte sowie Spannungszustände in den zugehören Tumen und demzu-
folge auch deren Eigenschwingungszahlen. Es verbleibt somit keine Zeit zum
Aufschaukeln störender Amplituden.
Ein unerwünschtes Schwingen in Form von transversalen Riemenausschlägen
zeigt sich gegebenenfalls bei großen Trumlängen, wie sie in Portalachsen und
Regalbediengeräten anzutreffen sind. Die Ausgangssituation ist zumeist ein offen-
sichtlicher Durchhang in einem Riemenabschnitt. Bei dynamisch eingebrachten
Kraftimpulsen, z. B. durch das Anfahrmoment des Motors ausgelöst, reagiert der
Riemen mit entsprechenden Ausschlägen. Da eine ständig einwirkende Anregung
fehlt, baut sich keine „stehende Schwingung“ auf. Vielmehr ist die räumliche Aus-
lenkung durch ein zügiges Abklingverhalten nach wenigen Perioden gekennzeich-
net. Die Kraftimpulse durch die Steuerung wirken in der Regel in zeitlich zufälli-
ger Folge auf den Riemenabschnitt ein. Nur bei ungünstigem Zusammentreffen
eines bereits ausgelenkten Riemen können zusätzliche Antriebsimpulse zum Auf-
schaukeln und zu Berührungen benachbarter Maschinenteile führen. Ferner wer-
den Auslenkungen dieser Art über den Zugstrang zum Teil in longitudinale Trum-
kraftschwankungen umgesetzt, welche die Bahngenauigkeit der vorgegebenen
Bewegung störend beeinflussen. Als erste Maßnahme ist zu empfehlen, mit einer
Vergrößerung der Vorspannkraft einzugreifen. Die Amplitude der Schwingung ist
dadurch zu mindern, sie ist aber nicht vollständig zu beseitigen. Als besonders
wirksame Maßnahme gilt, den durchhängenden Riemenabschnitt konstruktiv ab-
zustützen (siehe Kap. 4.6 Linearsysteme). In geschlossenen Linearachsen ergeben
sich ohnehin riemenabstützende Einbaubedingungen für die Trume innerhalb der
räumlich eng begrenzten Aluminium-Strangpressprofile. Dabei legt sich der Rie-
men durch sein Eigengewicht über die gesamte Länge auf der Zahnseite oder über
166 4 Zahnriemen in der Lineartechnik

den Rücken innerhalb der Profilgeometrie ab. Ein Aufschwingen wird schon da-
durch unterbunden, dass der Riemen durch die Art der Unterstützung stets ge-
streckt bleibt. Die Reibwirkung oder das Reib-Verschleiß-Verhalten ist aufgrund
des geringen Riemeneigengewichts zumeist ohne Bedeutung.
Beim Ansteuern von Haltepunkten kann sich eine unerwünschte eingeschwun-
gene Positionierung ergeben. Dabei kommt es im wesentlichen auf die Größen des
Feder-Masse-Systems sowie die Bremskraft und die Reibverhältnisse an. Die
Störung ist die erforderliche Zeit bis zum Abklingen der Schwingung. Beim Halt
in die Soll-Position ist nicht zu prognostizieren, ob bis zum Stillstand ein einmali-
ger Überlauf beziehungsweise ein mehrmaliges Nachschwingen erfolgt. Obwohl
aus definierter Richtung angefahren ergibt sich für die Ist-Position eine Hysterese-
Abweichung entsprechend der Restreibung, jedoch in unbestimmter Richtung. Das
beschriebene Schwingverhalten zeigt sich signifikant bei zunehmenden Riemen-
längen sowie Linearmassen. Die Wirkrichtungen der Schwingung sind longitudi-
nal, d. h. sie belasten den Zugstrang mit schwellenden Kräften zusätzlich. Zum
Teil neigen diese Lineargetriebe auch beim Anfahren zu ähnlichem Verhalten.
Insbesondere bei sanftem Start bzw. Schleichfahrt ist nicht immer eine ruckfreie
Bewegung möglich (siehe den in Kap. 2.11 beschriebenen „Stick-Slip-Effekt“).
Als erfolgreiche Maßnahme gilt, die Steifigkeit des Riemens, z. B. durch eine
größere Breite, zu verändern.
Weitere Möglichkeiten bestehen darin, durch Korrekturen auf die Kennlinien
der Programmsteuerung des Motors, sowohl auf die Anfahr- als auf die Brems-
rampe, Einfuß zu nehmen. Gegebenenfall ist ein „sanftes“ Antriebsmanagement
über intelligente Servoumtichter anwendbar, die anstatt „hart“ zu starten und zu
positionieren über sinusförmige Beschleunigungsprofile verfügen.

4.5 Berechnungsbeispiel zum Positioniernachweis

Es ist die Positionierfähigkeit eines automatisierten Werkzeugbringers in einem


Bearbeitungszentrum nachzuweisen. Die technischen Daten sind im Einzelnen:
Masse des Linearschlittens m = 250 kg
Riemenlänge lB = 20.000 mm
genutzter Linearweg sges = 8.000 mm
Reibbeiwert μ = 0,1
Reibkraft FR = 245 N
Beschleunigung a = 12 m/s2
Geschwindigkeit v = 5 m/s
Es wird der Zahnriemen 50 ATL10/20.000 M mit der Antriebsscheibe z = 32 und
se-Zahnlücke eingesetzt. Die Stützkonstruktion der Lineareinheit ist in Aluminium-
Profilen ausgeführt. Die geforderte Abweichung ist in dem Haltepunkt der Werk-
zeugübergabe (nach einem Verfahrweg von sges = 8.000 mm) mit einer Positions-
4.5 Berechnungsbeispiel zum Positioniernachweis 167

Abb. 4.6 a) Antriebsgeometrie für Beispielrechnung

abweichung Pa ≤2 mm (oder ≤ ± 1 mm) zu erreichen. Während einer Arbeitsschicht


verändern sich aufgrund der Maschinenwärme die Umgebungstemperaturen von
20 auf 30°C. Die Steuerung übernimmt ein in der Antriebsstation angeordneter
Winkelkodierer. Das Anfahren der Sollposition erfolgt unter Reibkraft. Mit der
nachfolgenden Beispielrechnung sind die zu erwartenden Einzelabweichungen
bei einer Punkt-zu-Punkt-Ansteuerung im stationären Zustand zu ermitteln, und es
ist die Positionsabweichung Pa nachzuweisen.

Einzelabweichung ∆s1: Beim Anfahren in den Haltepunkt unter der Reibkraft


sind Abweichungen aufgrund des kraftabhängigen Dehnverhaltens zu erwarten.
Somit ist die Nachgiebigkeit des Getriebes zu ermitteln. Die Zahnsteifigkeit im
Umschlingungsbogen der Antriebsscheibe errechnet sich aus Gl. (4.24) cP = cPspez ·
ze = 600 · 103 · 16 = 9,6 · 106 N/m. Die Seilzugsteifigkeit des Zugstranges in der
Position der Werkzeugübergabe errechnet sich aus Gl. (4.25) cB = lB · cBspez/ l1 · l2
= 20 · 2800 · 103/ 9 · 11 = 566 · 103 N/m. (Die Werte für cBspez und für cPspez sind
jeweils entnommen aus Tabelle 7.2). Die Gesamtsteifigkeit des Lineargetriebes
errechnet sich aus Gl. (4.23) 1/ cges = 1/ cP + 1/ cB = 1/ 9,6 · 106 + 1/ 566 · 103; cges =
534 · 103 N/m. Somit ergibt sich eine Einzelabweichung aufgrund Verzahnungs-
verformung und Zugstrangdehnung aus Gl. (4.22) Δs1 = ∑ F / cges = 245 / 534 ·
103 = 0,445 · 10–3 m = ±0,445 mm.

Einzelabweichung ∆s2: Die Nachgiebigkeit der Riemeneinspannstelle bleibt


wegen des geringen Anteils ohne Berücksichtigung, also ∆s2 = 0

Einzelabweichung ∆s3: Es wird ein Riemen mit Minusteilung eingesetzt, der


gezielt auf Nennteilung vorgespannt wird. Somit ist ∆s3 = 0.

Einzelabweichung ∆s4: Die Toleranzen benachbarter Teilungen wirken sich


entsprechend Gl (4.28) aus mit ∆s4 = ±0,05 mm.

Einzelabweichung ∆s5: Das Lineargetriebe arbeitet mit 2 Scheiben. Aufgrund


von Rundlauffehlern können sich Abweichungen nach Gl. (4.29) auswirken. ∆s5 =
nz · fR/ 2 = 2 · 0,05/ 2 = ±0,05 mm.
168 4 Zahnriemen in der Lineartechnik

Einzelabweichung ∆s6: Die Laufradienschwankungen aufgrund Polygoneffekt


sind sehr gering. ∆s6 = 0.

Einzelabweichung ∆s7: Eine Änderung der Umgebungstemperatur wirkt sich als


thermische Dehnung auf die Aluminium-Struktur der Lineareinheit aus. Sie beein-
flusst die Sollposition und ist zu berechnen nach Gl. (4.30). ∆s7 = αA · ∆T · sges =
24 · 10–6 · 10 · 8 = 1.920 · 10–6 m = +1,920 mm. Das „+ Zeichen“ im Ergebnis steht
dabei für eine Längenzunahme aufgrund des Temperaturanstiegs. Eine Abkühlung
liegt nicht vor. Die Einzelabweichung von +1,920 mm erreicht bereits eine Größe
auf, die die maximal zugelassene Positionsabweichung von ≤2 mm fast aus-
schöpfen würde. Somit ist zum einen die Struktur des eingesetzten Konstruk-
tionswerkstoffes in Stahl zu ändern. Zum anderen ist das Festlager, d. h. die kon-
struktive Anbindung der Lineareinheit zur Übergabestation zu verkürzen (siehe
Abb. 4.6 b) ∆s7: Aufgrund der Detailänderung ist die thermische Längendehnung
aus Gl. (4.30) mit den neuen Bedingungen zu berechnen aus ∆s7 = αA · ∆T · sges =
12 · 10–6 · 10 ·(8 – 4) = +480 · 10–6 m = +0,48 mm.

Abb. 4.6 b) Antriebsgeometrie für Beispielrechnung mit geänderten Konstruktionsdetails

Mit der Änderung Festlagers erreicht man entsprechend der gestellten Aufgabe
eine deutliche Verbesserung der Positionsabweichung im Haltepunkt der Werk-
zeugübergabe. Durch den konstruktiven Eingriff geht jedoch eine Lageverschie-
bung zum Strart- bzw. Referentpunktes einher. D. h. die Längenzunahme wirkt
vom Festlager ausgehend in beide Richtungen jeweils mit dem halben Wert.

Einzelabweichung ∆s8: Aufgrund der Verwendung der engen „se-Zahnlücke“


im Zusammenhang der Antriebsscheibe z = 32 ist von einem spielfreier Zahnein-
griff auszugehen. Somit ergibt Gl. (4.31) ∆s8 = 0.

Die Summe aller positiven Abweichungen bilden sich aus Gl. (4.21a):
sistP = ∆s1 + ∆s2 + ∆s3 + ∆s4 + ∆s5 + ∆s6 + ∆s7 + ∆s8
= 0,478 + 0 + 0 + 0,05 + 0,05 + 0 + 0,48 + 0
= 1,058 mm.
4.6 Linearachsen 169

Die Summe aller negativen Abweichungen bilden sich aus Gl. (4.21b):
sistN = ∆s1 + ∆s2 + ∆s3 + ∆s4 + ∆s5 + ∆s6 + ∆s7 + ∆s8
= 0,478 + 0 + 0 + 0,05 + 0,05 + 0 + 0 + 0
= 0,578 mm.

Die positiven und negativen Istabweichungen zusammen ergeben durch Addition


nach Gl (4.20) die Positionsabweichung:
Pa = sistP + sistN
= 1,058 + 0,578
= 1,635 mm.

Zusammenfassung: Entsprechend der Aufgabenstellung ist eine Positionsabwei-


chung Pa ≤2 mm (≤ ±1 mm) erreicht. Damit ist die Realisierbarkeit nachgewiesen.

4.6 Linearachsen

Abb. 4.7 Linearachse in offener Bauweise

Linearachsen in offener Bauweise setzen sich aus einem beweglichen Schlitten mit
Führungselementen und montagefähigen Endstücken zusammen. Oft bildet die
Struktur am Ort der Anwendung die Unterkonstruktion. Als wälzgelagerte Linear-
führungen stehen wahlweise Leichtbau-, Kompakt- oder Massivbaureihen mit
Kugelrückführung im Sortiment der Hersteller bereit. Als Laufpartner kommen
Vollwellen, Hohlwellen oder Ausführungen mit Tragschienenunterstützung zum
Einsatz. Die Zahnriemenscheiben sind in den Endstücken angeordnet und die
treibende Welle ist in der Regel glatt, also ohne Nut, ausgeführt. Als Welle-Nabe-
Verbindung zum Motor sind Konus-Spannelemente die bevorzugte Wahl bei
wechselnden Drehmomenten. Die Antriebs- und Umlenkscheibe können bei kur-
zen Baulängen ohne Bordscheiben ausgeführt werden, denn die Einspannstellen
am Linearschlitten halten den Zahnriemen in der gewünschten Flucht. Erst bei
Achsabständen größer als dem 30-fachen der Riemenbreite sind Bordscheibenfüh-
rungen zu empfehlen (siehe auch Kap. 2.10). Für Linearachsen dieser Bauweise
sind alle Zahnriemenfabrikate einsetzbar.
170 4 Zahnriemen in der Lineartechnik

Abb. 4.8 Linearachsen in geschlossener Bauweise: a) Schnittdarstellung b) Laufwagenausfüh-


rung c) Brückenausführung

Linearachsen in geschlossener Bauweise nach Abb. 4.8 sind selbsttragende Bewe-


gungseinheiten, die innerhalb ihres Systems für Antriebs-, Führungs- und Positio-
nieraufgaben ausgelegt sind. Man bezeichnet sie auch als Lineareinheiten oder
Kompakt-Module. Die Querkräfte aufgrund von Eigengewicht und Nutzlast über-
nimmt ein durchgängiges Aluminiumprofil in Verbindung mit einer integrierten
Linearführung. Die Führung besteht je nach Bauweise aus ein- oder mehrspurig
eingewalzten Wellen aus gehärtetem und geschliffenem Stahl. Es sind auch
schraubbare Profilschienenführungen im Einsatz. Das gemeinsame Merkmal der in
Abb. 4.8 angetriebenen Achsen ist, dass der Zahnriemen in ein geschlossenes Profil-
system nur durch Einfädeln montierbar ist. Somit setzt man für diese Bauweise aus-
schließlich Zahnriemen als Meterware ein.
4.6 Linearachsen 171

Linearachsen dieser Art bieten zahlreiche spezialisierte Industrieunternehmen auf


dem Sektor der Handhabungstechnik an. Bei ähnlichen äußeren Merkmalen, wie
in Abb. 4.8 dargestellt, bestehen unterschiede in der Detailausführung und in der
Klassifizierung, die sich auf die zu bewegende Masse bezieht. Es sind Schwerlast-
ausführungen und so genannte Miniachsen erhältlich. Die optionalen Ausstat-
tungsmerkmale unterscheiden sich in der Qualität der Linearführung, die wahl-
weise mit Laufrollen-, Kugel- oder Zylinderrollenumlauflager ausgerüstet sein
können. Die geschlossene Bauform schützt die Einbaukomponenten und der Zahn-
riemen legt sich bei größeren Baulängen an die inneren Wandflächen an. Ein Rie-
mendurchhang ist nicht möglich. Er bleibt stets gestreckt und es können sich keine
störenden Trumschwingungen aufbauen. Die durch das Riemeneigengewicht ver-
ursachte Reibung ist vernachlässigbar.
Für Komplettachsen sind bei zunehmend freitragender Länge gegebenenfalls
die Widerstandsmomente der Al-Profile zum Prüfen von Durchbiegung bzw. Tor-
sion notwendig. Zumeist sind alle Fabrikate längenvariabel erhältlich. Etwa 4 m
betragen die Standardlängen, in Einzelfällen sind maximal 8 m möglich, wobei
größere Linearwege zusammengesetzt werden. Die Achsen lassen sich horizontal,
vertikal oder in beliebiger Neigung einsetzen. Trotz der vielen vorgegebenen
Parameter gibt es dennoch genügend konstruktive Freiheiten für den Maschinen-
und Anlagenkonstrukteur.
Die Komplettangebote beinhalten zumeist auch die zugehörigen Steuerungen
mit angeflanschten Motorkontrollern oder Schrittmotoren und Optionen zum Ein-
geben von Geschwindigkeiten und Wegstrecken. Der Anwender fährt beispiels-
weise Zielpositionen manuell an und gibt über Teach-Funktionen seine Program-
mierung ein.
Mit welchem Zahnriementyp die Linearachsen auch immer bestückt sind, ihr
Betriebsverhalten ist untereinander grundsätzlich ähnlich. Erforderliche Vorhersa-
gen zum Positionierverhalten sind nach den Kap. 4.2 bis 4.5 für alle Ausführungs-
arten gleichermaßen möglich. Der Anwender muss seine Automationsaufgabe
optimal lösen und durch fundierte Recherchen absichern. Dabei gilt es, neben
produktspezifischen Merkmalen wie Einbausituation, zu bewegende Masse, Ge-
schwindigkeit, Zykluszeit, Genauigkeit und Lebensdauer, vor allem die Beschaf-
fungs- und Betriebskosten mit in die Entscheidungsfindung einzubeziehen, um so
die geeignete Linearachse unter ganzheitlichen Gesichtspunkten gezielt auswählen
zu können [26].
Linearachsen in geschlossener Bauform sind beispielsweise einsetzbar in der
Montageautomation als Linienportale sowohl mit fest eingespanntem Führungs-
profil und bewegtem Laufwagen als auch mit fest eingespannten Laufwagen und
bewegtem Führungsprofil. Durch Anordnen von zwei oder mehreren Achsen in
Kreuzform entstehen Flächen- bzw. Raumportale. Durchgehende T-Nuten an drei
Seiten in den stranggepressten Aluminiumprofilen erleichtern den Systemaufbau.
Doppelt angeordnete Hohlwellen ermöglichen den Antrieb von jeder Seite. Ihr
bevorzugtes Einsatzgebiet sind Automatisierungsvorgänge wie Greifen, Umsetzen
und Ablegen sowie die Teilezuführung und -entnahme in Fertigungszellen. Die
nachfolgenden Beispiele veranschaulichen deren Einsatzvielfalt.
172 4 Zahnriemen in der Lineartechnik

Abb. 4.9 Konfigurationen für Linien-, Flächen- und Raumportale


4.7 Regalbediengeräte 173

4.7 Regalbediengeräte

Regalbediengeräte, kurz RBG’s, sind kabinenlose, für den automatischen Betrieb


konzipierte Transporteinrichtungen. Die häufigsten Bauweisen sind schienenge-
führte Einsäulengeräte mit geschweißtem Kastenträger. Sie enthalten lediglich auf
dem Fahrbalken einen mitgeführten Steuerstand für Wartungsarbeiten. Die Zufüh-
rung von Fahrstrom und Steuersignalen erfolgt über Schleifleitungen oder ge-
schleppte Energieketten. Hochwertige Anlagen arbeiten mit berührungsloser
Energieübertragung über eine induktive Einspeisung. In Anwendung der heutigen
Servotechnik und in Verbindung mit modernster Prozesssteuerung werden die
Antriebsstationen derart angesteuert, dass optimale Fahrwege mit kurzen Zugriffs-
und Taktzeiten entstehen. Es geht also darum, das Transportgut schnell, sicher und
mit geringstem Aufwand von A nach B zu bringen, ob beim Einlagern oder für
den Zugriff beim Auslagern.
Die technischen Daten der Logistik-Zentren zu den heute modernen Kommis-
sionier- und Lagertechniken sind nicht nur für den Branchenkenner interessant.
Einige Auszüge:
• Regallänge: bis 150 m
• Regalhöhe: bis 40 m
• Hubgeschwindigkeit: bis 3 m/s
• Fahrgeschwindigkeit: bis 10 m/s
• Umschlaghäufigkeit: bis 500 Lagerbewegungen/h
Bei den angegebenen Daten handelt es sich um Höchstwerte. Sie sind aufgrund
der Vielzahl unterschiedlicher logistischer Aufgaben auf Einzelfälle konzipierter
Anlagen nicht repräsentativ übertragbar. Es liegen jeweils grundsätzlich andere
Voraussetzungen bei Paletten-, Behälter- und Kleinteilelagern vor bzw. ob ein
Lager nur zur Kommissionierung oder auch zur Aufnahme von Zwischenproduk-
ten vorgesehen ist.
Ein besonderes Sicherheitsinteresse bezieht sich auf die führerlos betriebenen
RBG’s und deren Regelung, denn die Schaltzentrale muss stets im Bilde sein, wo
und in welchem Zustand (z. B. Geschwindigkeitszustand) sich der Hubwagen gera-
de befindet. Ist eine gewünschte Stellfläche anzusteuern, ist zunächst aus maximaler
Geschwindigkeit in die Verzögerungsphase zu schalten. Die Servoumrichter geben
sinusförmige Anfahr- und Bremsrampen vor, die ein Aufschaukeln der Konstruk-
tion ausschließen. An den Regalen oder Regalstreben selbst befinden sich je Stell-
fläche Zielmarkierungen für die exakte Positionierung. Die Annäherung erfolgt in
kontrollierter Schleichfahrt. Die gesamte Software ist in der Regel mehrfach abge-
sichert und in Redundanz konzipiert. Die Steuerung ist spannungsausfallsicher
ausgelegt, so dass weder das Programm noch das Transportgut abstürzen kann.
Darüber hinaus werden Störungen registriert und statistisch ausgewertet, um hier-
aus Hinweise für vorbeugende Wartungsstrategien abzuleiten.
174 4 Zahnriemen in der Lineartechnik

In solchen automatischen RBG’s ist der Polyurethan-Zahnriemen mit dem Festig-


keitsträger Stahlcord als Meterware das bevorzugt eingesetzte Antriebselement. Er
ist in jeder beliebigen Länge verfügbar. Die Stahlcordzugstränge bieten hohe Stei-
figkeitswerte bei guter Längenkonstanz und einen wartungsarmen Betrieb. Dabei ist
von grundsätzlicher Bedeutung, ob der Zahnriemen als lastaufnehmendes Tragele-
ment oder nur zur Steuerung eingesetzt wird. Im letzteren Fall müssen Hebe- und
Beschleunigungskräfte anderen Lastmitteln, z. B. Seilen, zugewiesen werden, und
der Zahnriemen dient nur zur Rückmeldung von aktueller Geschwindigkeit oder zur
Feststellung der Position. Die Belastungen sind folglich gering, und eventuelle
Dehnabweichungen durch unterschiedliche Zuladungen sind zu vernachlässigen.
Die technischen Daten zu den bisher verwendeten Zahnriemen sind:
• Größte eingesetzte Länge: über 200 Meter
• Einsatz für Steuerfunktionen: 16 T10, H8M-20
• Einsatz zur Lastaufnahme: 150AT 20, H14M-100
• maximal zulässige Zugkraft: über 30.000 N
• maximale Reißlast: über 100.000 N
Den Konstrukteur dürften die möglichen Riemenanordnungen zu solchen Anlagen
besonderes interessieren. Mit den nachfolgenden Beispielen in den Abb. 4.10 bis
4.14 sind fünf Ausführungsmöglichkeiten für Horizontal-Vertikal-Konzepte dar-
gestellt, von denen jede für sich eine eigene Charakteristik aufgrund der Riemen-
verlegung aufweist. Die unterschiedlichen Geometrien erfordern auch eigene An-
steuerungen. Welche der Raum-Riemen-Anordnungen für die jeweilige logistische
Materialflusstechnik am zweckmäßigsten geeignet ist, entscheidet der Forde-
rungskatalog im Einzelfall.
Die fünf dargestellten Raum-Riemen-Anordnungen zeigen den Anwendern die
vielfältigen Optionen für die geometrischen Verlegearten. Die einzelnen darge-
stellten Lösungen beziehen sich im Übrigen auf X-Y-Bewegungen, wie sie auch in
Flächenportalen bzw. Portalrobotern anzutreffen sind. Alle diese Antriebskonzepte
weisen als Gemeinsamkeit auf, dass es sich stets um lange bis sehr lange Fahrwe-
ge handelt. Dem zwangsläufig auftretenden Riemendurchhang wird dadurch be-
gegnet, dass der Riemen einfach auf einer entsprechenden Stützkonstruktion abge-
legt ist. Die Nachgiebigkeiten von Riemen, das Positionierverhalten sowie die
Besonderheiten zum Feder-Masse-System behandeln die Kap. 4.2 bis 4.5.
4.7 Regalbediengeräte 175

Abb. 4.10 Regalbediengerät mit zwei eigenständigen Zahnriemen. Der Fahrwerksantrieb für
die horizontale Bewegung ist ortsfest (im Bildvordergrund) installiert. Der Hubwerksantrieb ist
mitbewegend am Fahrbalken unterhalb der RGB-Säule angeordnet.
176 4 Zahnriemen in der Lineartechnik

Abb. 4.11 Regalbediengerät mit zwei eigenständigen Zahnriemen. Beide Antriebsstationen sind
ortsfest installiert. Der linke Motor steuert die vertikale Fahrt des Hubwagens. Der rechte bedient
den horizontalen Weg des RBG’s. Will man eine horizontale Bewegung im Hubwagen erreichen,
sind beide Motore drehzahl- sowie drehrichtungsgleich anzusteuern. Bei vertikaler Fahrt arbeitet
nur der linke. Durch jede andere Ansteuerungsart in Bezug auf Drehzahl- und Drehrichtung
erreicht man im Hubwagen entsprechende diagonale Bewegungen.
4.7 Regalbediengeräte 177

Abb. 4.12 Regalbediengerät mit einem Zahnriemen. Er steuert sowohl die horizontale als auch
die vertikale Bewegungsrichtung an. Der Riemen ist in der Ausführungsart als Meterware mit
seinen jeweiligen Enden am Hubwagen angeschlagen. Die geometrische Verlegung ähnelt einem
„H“, wobei am Kopfende der Anlage eine Antriebsstation „oben“ sowie eine „unten“ installiert
ist. Gegensinnig angesteuerte Motore ergeben bei gleicher Drehzahl die horizontale Bewegung,
gleichsinnig angesteuerte die vertikale Bewegung im Hubwagen. Jede andere Kombination in
Bezug auf unterschiedlich eingebrachte Drehzahlen und Drehrichtungen bewirken diagonale
Fahrtrichtungen.
178 4 Zahnriemen in der Lineartechnik

Abb. 4.13 Regalbediengerät mit zwei eigenständigen Zahnriemen. Sie umschlingen ihre jewei-
lige Antriebsscheibe in der Geometrie des griechischen Buchstabens Omega. Beide Motoren sind
mitfahrend installiert. Die jeweiligen Enden der Riemen sind eingespannt. Der Zahnriemen für
die horizontale Bewegung wird auf dem Boden abgelegt.
4.7 Regalbediengeräte 179

Abb. 4.14 Regalbediengerät mit drei eigenständigen Zahnriemen. Dieses RGB-Konzept kommt
ohne Fahrbalken aus. Es unterscheidet sich von den anderen Geräten dadurch, das die Schienen-
führung jeweils nur einem Spurrad oben und unten zugewiesen ist. Die für die horizontale Bewe-
gung zuständigen Riemen übernehmen durch ihren Formschluss die Parallelführung des Gesamt-
gerätes.
180 4 Zahnriemen in der Lineartechnik

4.8 Flächenportal/Kreuztisch

Ein Flächenportal bzw. Kreuztisch besteht aus einer zweiachsigen Träger-Führungs-


Einrichtung die es ermöglicht, ein Objekt in X-Y- Richtungen innerhalb einer Ebene
zu bewegen. Die entliehene Bezeichnung Tisch stammt von den bekannten Anwen-
dungen für Kreuztische in Werkzeugmaschinen sowie für Mess- und Mikroskopti-
sche in optischen Geräten. Sie werden zumeist über Spindeln bewegt. Durch das
Zusammenspiel beider Führungen ist jede Position der Ebene erreichbar, so weit,
wie es die Bewegungsmöglichkeit zulässt. Dieser bestimmt den Arbeitsbereich.
Bemerkenswert an der dargestellten Bauausführung ist, dass die X-Y-Ansteuerung
über nur einen Zahnriemen erreichbar ist. Die Motoren sind jeweils ortsfest mon-
tiert. Die Anwendung ist unabhängig davon, ob die Kreuzfunktion horizontal, verti-
kal oder geneigt eingesetzt wird.
Die unten dargestellte Konzeption bietet in Handlingssystemen einen Vorteil
durch ihre platzsparende Bauweise. Zum Bereich der Automatisierung gehört z. B.
die Standardaufgabe, Bauteile durch „Pick-and-Place“-Vorgänge in Fertigungs-
zellen ein- oder auszuschleusen. Zumeist ist der Montageraum äußerst begrenzt.

Abb. 4.15 a) X-Y-Handhabungsautomat. Erläuterung zur Funktion: Gleichsinnige und dreh-


zahlgleiche Ansteuerungen von Motor 1 und Motor 2 bewirken am Greifer horizontale, gegen-
sinnige Ansteuerungen vertikale Bewegungen. Jede andere Kombination in Bezug auf unter-
schiedlich eingebrachte Drehzahlen und Drehrichtungen bewirken diagonale Fahrtrichtungen.
4.8 Flächenportal/Kreuztisch 181

Die beschriebenen Ausführungen sind korrekterweise als X-Y-Handhabungsgerät


oder als Flächenportal zu bezeichnen. Funktionen dieser Art können auch aus Ein-
zelachsen zusammengesetzt sein, siehe Kap. 4.6.

Abb. 4.15 b) Flächenportal. Eine Draufsicht. Ein interessanter Funktionsvergleich ermöglicht


Abb. 4.12 „Regalbediengerät“
182 4 Zahnriemen in der Lineartechnik

4.9 Teleskopantrieb

Abb. 4.16 Teleskopantrieb

Teleskopantriebe bestehen aus ein- und ausfahrbaren linearen Bewegungssystemen


mit mindestens zwei richtungsgleich geführten Strukturen, die zueinander unter-
schiedliche Geschwindigkeiten und Weglängen aufweisen. Sie ermöglichen im
Handhabungsteil hohe Verfahrgeschwindigkeiten bei großen Verschiebewegen.
Die Antriebsanordnung nach Abb. 4.16 zeigt das Wirkprinzip: Die Motor-Antriebs-
scheibe ergibt mit Umlenkstation, Zahnriemen und den zugehörigen Bauteilen eine
zusammenhängende und bewegliche Tragstruktur. Der Riemenuntertrum ist orts-
fest an der Unterkonstruktion angeschlagen, am Obertrum ist der Teleskoparm
befestigt. Durch Drehung der Antriebsscheibe bilden sich die Geschwindigkeiten v1
der Tragstruktur sowie v2 gegenüber dem Riemenobertrum bzw. am Teleskoparm
im Verhältnis 1: 2 aus. Diese Anordnung erfordert aufgrund des mitfahrenden Mo-
tors den Aufwand einer beweglichen Energiezuführung.
Die Variante nach Abb. 4.17 gliedert sich in zahn- und flachriemengetriebene
Baugruppen. Die Motorstation ist ortsfest angeordnet. Die Verdoppelung von Weg
und Geschwindigkeit am Greifer entsteht durch die Addition von Eigenbewegung
der zahnriemengetriebenen Struktur und Flachriemenumlauf im Obertrum.
Im Teleskopantrieb nach Abb. 4.18 bilden der Zwischenträger und der Haupt-
ausleger die beiden beweglichen Elemente. Der Motor ist ortsfest angeordnet. Die
Grundlage dieses Wirkprinzips ist, dass die Riemenlängen zwischen Antriebs-
station und Anschlagpunkten am Hauptausleger stets unveränderlich bleiben. Alle
dargestellten Systeme sind in beliebiger Einbaulage zu verwenden (horizontal,
vertikal, geneigt).
Durch die besonderen kinematischen Anordnungen und dadurch mögliche
schlanke Bauweise werden Handhabungsmodule in Teleskopbauweise für schwie-
rig erreichbare Montageplätze bedienbar. Zumeist ist mit dem „Erreichen“ nur eine
Teilaufgabe erfüllt. Die Greifer-Auslegerstruktur kann sich dank ihrer großen Ver-
fahrwege wieder vollständig aus dem Bedienbereich (Gefahrenbereich) zurückzie-
hen. Beispielhaft ist der Einsatz für Bauteilzuführung und -entnahme in und aus
Spritzgießmaschinen. Ein weiterer Bereich der Anwendung ist die Ausrüstung von
Hubwagen in Regalbediengeräten zum Ein- oder Auslagern in Stellplätze.
4.9 Teleskopantrieb 183

Abb. 4.17 Teleskopantrieb. Eine mit Zahn- und Flachriemen gekoppelte Antriebsvariante. Der
Motor ist ortsfest angeordnet
184 4 Zahnriemen in der Lineartechnik

Abb. 4.18 Teleskopantrieb mit Zwischenträger und Hauptausleger. Motor ortsfest. Von oben
nach unten: Mittelposition – links ausgefahren – rechts ausgefahren

Die Abbildungen stellen prinzipielle Lösungsmodelle der Teleskopfunktion dar. In


einer räumlich gegliederten Konstruktion wären die Baugruppen hinsichtlich einer
„schlanken Konstruktion“ zu optimieren.
Ferner sind, ausgehend von der einfach wirkenden Teleskopfunktion, auch zwei-
sowie mehrfach wirkende Teleskopgetriebe in einem Gerät realisierbar. Mit jeder
weiteren Stufe verdoppeln sich Geschwindigkeit und zurückgelegte Wegstrecke.

4.10 Linear-Differenzgetriebe

Differenzgetriebe nutzen für ihre Übersetzung die durch Subtraktion gebildeten


Unterschiede zwischen den Zähnezahlen von Zahnrädern. Eine bekannte Anwen-
dung ist das zentrisch aufbauende Harmonic-Drive®-Getriebe, in dem ein innen-
und ein außenverzahntes Radpaar an zwei diametral entgegengesetzen Bereichen in
Kontakt stehen. Es ist für rotatorisch – rotatorische Antriebe konzipiert und erreicht
als einstufige Ausführung Übersetzungsverhältnisse von 30:1 bis 320:1 [28].
Durch besondere Riemen-Scheiben-Anordnungen sind differenzbildende Ge-
triebe auch in der Zahnriemenlineartechnik möglich. Die Konfigurationen nach
Abb. 4.19 sowie 4.20 zeigen Getriebekonstruktionen, deren Bauweise jeweils zwei-
stufige Differenzübersetzungen enthalten. Je nach Größe und Anordnung der ge-
wählten Zahnscheiben sind in diesen Anordnungen Übersetzungsverhältnisse von
4.10 Linear-Differenzgetriebe 185

Abb. 4.19 Differenzgetriebe mit der Zahnscheibenübersetzung innerhalb der Lineareinheit


(mitfahrend). Eine Entwicklung von Cybertron [10]. Zu dieser Riemenanordnung besteht Patent-
schutz seit 1992.

Abb. 4.20 Differenzgetriebe mit Zahnscheibenübersetzung außerhalb der Lineareinheit (fest-


stehend)

2:1 bis 2.000:1 realisierbar. Der Motor ist vorzugsweise ortsfest bei zA montiert. Die
Zahnscheibenkörper z1 und z3 sowie z2 und z4 sind miteinander starr verbunden und
bilden jeweils eigene zusammenhängende Rotationseinheiten.
Für die oben dargestellten Lineargetrieben ergibt sich die Übersetzung i mit den
Zähnezahlen der Scheiben z1 bis z4 aus
z1 z4
1+ ⋅
z2 z3
i= . (4.33)
z z4
1− 1 ⋅
z2 z3

Die zurückgelegte Wegstrecke sges der Lineareinheit ist zu ermitteln aus dem
Drehwinkel δ der Motorantriebsscheibe mit der Zähnezahl zA sowie der Riemen-
teilung p, wobei die Übersetzung nach Gl. (4.33) eingeht:
zA ⋅ p δ
s ges = ⋅ . (4.34)
i 360
186 4 Zahnriemen in der Lineartechnik

Abb. 4.21 Zwei Lineareinheiten gegenläufig und richtungsungleich über einen Zahnriemen
angetrieben. Vor der Anwendung ist die Patentsituation mit [10] zu klären.

Mit der Winkelgeschwindigkeit ω errechnet sich die Geschwindigkeit v der Line-


areinheit
zA ⋅ p ⋅ ω
v= . (4.35)
i
Beide dargestellten Antriebsgeometrien sind in der Verfahrgeschwindigkeit durch
das Verändern der Zahnscheiben z1 bis z4 relativ einfach dem gewünschten Ein-
satzzweck anzupassen. Die wählbaren Übersetzungen decken alle Bereiche fein-
stufig ab. Hoch übersetzende Getriebeeinheiten verbessern deren Auflösung und
damit die Positioniergenauigkeit im linearen Teil deutlich. Die Ausführung nach
Abb. 4.19 ermöglicht ferner die Anordnung von zwei oder mehreren Differenzge-
triebeeinheiten innerhalb einer Linearführung, die dann auch „nur“ über einen
Riemen anzutreiben sind. Je nach Aufgabenstellung sind deren Einzelbewegungen
variabel wählbar. Sie können zueinander geschwindigkeits- sowie richtungsgleich
als auch geschwindigkeits- sowie richtungsungleich konzipiert sein. Es ergeben
sich beispielsweise interessante Einsatzfälle für linear betätigte Türantriebe. So ist
es realisierbar, zwei Türblätter für unterschiedliche Durchgangsbreiten zueinander
gegenläufig und jeweils mit eigenen Geschwindigkeiten je Seite zu öffnen und zu
schließen (siehe Abb. 4.21).

4.11 Linear-Umsetzer

Ein Linear-Umsetzer ist eine Vorrichtung mit horizontaler Hauptbewegung, wel-


che an den Begrenzungen ihres Arbeitsbereichs jeweils einen vertikalen Hub an-
schließt. Zusammengesetzte Fahr-Hub-Bewegungen sind in der Transporttechnik
stets gefragt, wenn der zu automatisierende Prozess die Handhabungsfolge mit
• Greifen und Heben
• horizontal Verfahren
• Senken und Ablegen
vorschreibt. Diesen Ablauf bietet der Linear-Umsetzer nach Abb. 4.22. Er ist an-
zuwenden, wenn beispielsweise Paletten auf ein Folgeband umzusetzen sind. Ein
seitliches Abschieben genügt zumeist nicht. Ferner ergeben sich innerhalb oder am
Ende wiederholender Fertigungsprozesse oft Handhabungsforderungen, um Er-
zeugnisse umzusetzen oder abzustapeln.
4.12 Portalantriebe 187

Abb. 4.22 Linear-Umsetzer mit den Bewegungen Heben – Verfahren – Absenken. Die Länge
des Horizontalwegs ist durch Verschieben der Anschläge einstellbar.

Der dargestellte Linear-Umsetzer besteht aus einem rein mechanisch wirkenden


Folgeprinzip: Die Abbildung zeigt einmal den Schlitten rechtsfahrend in Mittel-
position bei entsprechender Drehrichtung der Antriebsstation. Die im Schlitten
gelagerte Nockenscheibe ist durch deren Klinkenstellung blockiert. Sie befindet
sich in Ruhelage. Das Auflaufen am rechten Anschlag (der Motor arbeitet weiter)
beendet die Horizontalbewegung und die betätigte Klinke gibt die Nockenscheibe
frei. Auf deren Achse löst durch die unmittelbar beginnende Drehung der Zahn-
scheibe die Pleuelbewegung den vertikalen Hub aus. Durch Endschalterbetätigung
beim Durchlauf des vertikalen Tiefstpunktes ist die Motordrehung umzukehren.
Das Klinken-Nockenscheiben-Folgeprinzip kann die horizontale Bewegung nach
links erst dann zulassen, wenn die Hubbewegung wieder ihre obere Ausgangsstel-
lung erreicht hat.
Die Besonderheit des dargestellten Bewegungsautomaten ist, dass für alle
Funktionen nur ein Motor erforderlich ist.

4.12 Portalantriebe

Portalroboter sind Bewegungsautomaten, die sowohl aus ortsfesten als auch be-
weglichen Tragwerken aufgebaut sind. Deren zusammengesetzte linearen Haupt-
bewegungen bedienen einen quaderförmigen Arbeitsraum. Der portalartige Auf-
bau, auch als Brückenmodul bezeichnet, bietet flexible Automatisierungsvarianten
durch die Möglichkeit, Maschinen und Produktionsanlagen von oben zu beschi-
cken. Zum Abdecken großer räumlicher Bereiche wird auf Flächenportale zurück-
gegriffen. Linienportale finden Einsatzmöglichkeiten, wenn beispielsweise der Ar-
188 4 Zahnriemen in der Lineartechnik

Abb. 4.23 Portalroboter

beitsraum von Knickarmrobotern zu erweitern ist (Abb. 4.25). Roboterachsen


in Portalbauweise sind in der Regel durch große Fahrwege gekennzeichnet. Sie
haben Längen zwischen 2 und 20 Meter, oft auch deutlich darüber. Die Positions-
abweichung ohne Wegerfassung beträgt in Systemen dieser Bauweise etwa
± 0,1 mm je Meter Verfahrweg.
Die Betriebsbedingungen sind in Bezug auf das Feder-Masse-Verhalten durch
besondere Bauausführungen zu optimieren (siehe Abb. 4.24 a) bis g)).
Eine häufig genutzte Riemenanordnung zeigt Abb. 4.24 a). Der ortsfeste Motor
treibt den Linearschlitten über Ober- und Untertrum an. In Ausführung Abb. 4.24 b)
halbiert sich bei mitfahrendem Motor und Anwendung einer Ω-Antriebsstation die
Zahnriemenlänge. Bei Variante Abb. 4.24 c) stehen die Zahnriemenprofile T und
AT im linearen Bereich im Formschluss, so dass sich keine schwingungsfähigen
Trumabschnitte ergeben. Der AT-Zahnriemen ist auf die Unterkonstruktion ge-
klebt, oder er ist in der Ausführung als ATN-Profil (siehe Abschnitt 2.3.16) ge-
schraubt. Die Rückenrollen der Antriebsstation wirken einmal als Gegenbiegung
zur Ω-Umschlingung und zugleich als Andruckrollen für die Formpaarung des
Riemens im gestreckten Bereich. In Variante Abb. 4.24 d) ist die Gegenverzahnung
im linearen Bereich als gefräste Zahnstange ausgebildet. Abbildung 4.24 e) zeigt
einen linearen Portalantrieb mit einem doppelt verzahnten Riemen über einer
Zahnstange. Die Gleitschiene sichert den gleichmäßigen Traganteil der eingreifen-
den Zähne. Bei der Ausführung nach Abb. 4.24 f) greifen die Riemenzähne über
Andruckrollen in eine Zahnstange ein. Die Bauweise Abb. 4.24 g) nutzt anstelle
einer Zahnstange eine Zahnscheibe. Durch die Bogenkrümmung in der Umschlin-
gung sind Andruckrollen nicht erforderlich. Auf den Antrieb nach Abb. 4.24 f) geht
Tilkorn, M. in [67] ein, und beschreibt darin die zahnriemengestützte Laufkatzen-
bewegung in Brückenkranen.
4.12 Portalantriebe 189

Abb. 4.24 a) bis g) Varianten für Portalantriebe


190 4 Zahnriemen in der Lineartechnik

Abb. 4.25 Linienportal. Eine gebräuchliche Anordnung zur Erweiterung des Arbeitsraumes
von Knickarmrobotern. Für den Linearweg ist die Portal-Antriebsvariante nach Abb. 4.24 c)
gewählt

4.13 Gebäudetechnik

Die Anwendung photovoltaischer Sonnenschutzmodule sowie deren technische


Installation am Baukörper sind mit den architektonischen Anforderungen in Ein-
klang zu bringen. Dazu gehören geeignete Befestigungsmittel, Reinigungs- und
Wartungssysteme sowie Maßnahmen zur Optimierung des Lichteinfalls. Ein
besonderes Projekt nachgeführter Solartechnik entwickelte ein in Europa führen-
des Unternehmen der Gebäudetechnik [7]. Für den Glas-Rundbau der Sportarena
Oldenburg musste der Südbereich des Bauwerkes durch ein bewegliches Fassa-
denteil transluzent verschattet werden. Direkt einfallendes Sonnenlicht würde
Veranstaltungen beeinflussen und Filmaufzeichnungen nicht zulassen. Die gleich-
zeitige Nutzung von Tageslicht in Verbindung mit der Photovoltaik-Technik liegt
daher nahe. Die technische Ausführung der beweglichen Fassade zeigen die
Abb. 4.26 bis 4.28.
4.13 Gebäudetechnik 191

Abb. 4.26 Sportarena Oldenburg, Durchmesser 72 m, bewegliche Fassade 13.500 kg, gelagert
auf 36 Tragrollen zur Aufnahme vertikaler Lasten.

Abb. 4.27 Nachgeführte Fassade, eingesetzter Zahnriemen 100 ATL 20, Länge 118 m, Vor-
spanndehnung 1,5‰, Vorspannweg 180 mm

Abb. 4.28 Fassadenantrieb in Ω Anordnung von Colt [7], installiertes Drehmoment 1.100 Nm,
Vorschubkraft 12.300 N, Geschwindigkeit 5,5 m/min. Zahnriemen 100 ATL 20 mit Fzul =
31.500 N, Antriebsscheibe z = 28 mit d0 = 178,25 mm, Rückenspannrolle d = 250 mm. Die größ-
ten Kräfte ergeben sich unter Windlasten.
5 Zahnriemen in der Transporttechnik

Zusammenfassung

Der Weg zum automatisierten Fabrikbetrieb beinhaltet logistische Herausforde-


rungen. Die Aufgaben bestehen zum überwiegenden Teil aus den Bereichen der
Transport-, Handhabungs- und Zuführtechnik.
Im vorliegenden Kapitel wird der Zahnriemen sowohl in seiner Anwendungs-
breite und -vielfalt, als auch im Detail spezieller Transportaufgaben beschrieben.
Die angebotene Auslegung geht detailliert auf die unterschiedlichen Reibbedin-
gungen sowohl auf der Transport- als auch auf der Laufseite des Riemens ein.
Selbsterklärende Bilddokumentationen aus beispielhaften Anwendungen zeigen
erprobte Lösungswege auf.

5.1 Stand der Technik

Der Zahnriemen bietet vielfältige Möglichkeiten, Transportaufgaben durch die


technischen Vorteile seiner schlupffreien Funktion zu lösen. Er hat eine breite Ak-
zeptanz im automatisierten Fabrikbetrieb gewonnen. Zumeist werden dem Riemen
Funktionen wie Takten, Vereinzeln, Handhaben und Positionieren zugewiesen, um
Komponenten und Baugruppen einem Produktionsprozess lageorientiert zuzufüh-
ren. Diese Einsatzvielfalt nutzen nahezu alle Bereiche der Industrie.
Es ist möglich, den Riemenrücken mit speziellen Beschichtungen oder mit
Transportnocken auszurüsten. Ferner kann der Zahnriemen durch mechanische
Nacharbeit auf der Zahnseite und/oder dem Riemenrücken unterschiedlichen Auf-
gaben angepasst werden.
Fast alle Transporteinsätze nutzen eine Bauweise mit gleitendem Abtrag (siehe
Abb. 5.1). Die Riemengruppe aus Polyurethan mit Trapezprofil wie T, AT und
Zollabmessungen ist für diese Aufgabe bevorzugt einzusetzen, da deren Zahnge-
ometrie eine ebene, kopfabstützende Auflagefläche aufweist. Um einen möglichst
194 5 Zahnriemen in der Transporttechnik

Abb. 5.1 Transportzahnriemen mit gleitendem Abtrag

geringen Reibbeiwert zur Stützschiene herbeizuführen erhält der Riemen zahn-


seitig eine Polyamidbeschichtung (PAZ).
Abbildung 5.1 zeigt die grundsätzlichen Varianten zur Anordnung der An-
triebsstation. Der Abstand der umgebenden Hülllinien zum Riemenrücken stellt
dabei die jeweiligen Zugstrangbelastungen unter der Annahme einer gleichmäßi-
gen Streckenlast im Transporttrum dar. Bei den drei Ausführungen neigt man
dazu, wegen der geringeren Lagerbelastung die kopfgetriebene Variante zu bevor-
zugen. In der Häufigkeit aller Anwendungen dominiert allerdings die heckgetrie-
bene Bauweise, da der Kopfbereich oft als Abwurf- oder Übergabestation mög-
lichst schlank auszubilden ist. Der Konstruktionsraum ist somit durch andere
Vorgaben belegt und Motor und Getriebe sind dann besser anderweitig zu platzie-
ren. Die drei dargestellten Varianten sind als gleichwertige Optionen anzusehen.
Der Anwender beurteilt je nach zu erfüllender Transportaufgabe selbst, welche der
Anordnungen die günstigsten Voraussetzungen für „seine“ konstruktive Gestal-
tung zur Wirtschaftlichkeit sowie Bedienbarkeit am besten erfüllen.

5.2 Auslegung des Transportzahnriemens

Zur Berechnung von Transportaufgaben ist die Summe aller Bewegungswider-


stände heranzuziehen. Sie setzt sich aus Reibungs- (FR), Beschleunigungs- (FB)
5.2 Auslegung des Transportzahnriemens 195

und Steigungskräften (FH) zusammen. Dabei ist der Reibwiderstand, verursacht


durch den gleitenden Abtrag über die Stützschiene, besonders zu betrachten. Die
Masse des Transportgutes übt eine Gewichtskraft auf den Rücken des Bandes aus.
Es kann sich um Einzel- oder Streckenlasten handeln. Das Transportgewicht wird
über den Gurt in die Stützschiene abgeführt. Die zugehörige Gegenkraft bildet sich
als Flächenpressung auf den projizierten Zahnkopfflächen des Riemens ab. In
diesem Kontaktbereich wirken unter Betriebsbedingungen die Reibkräfte entge-
gengesetzt zur Transportrichtung. Bei der Bandberechnung ist die abziehende
Tangentialkraft Ft für die Motorantriebsstation zu bestimmen. Sie muss größer als
die Summe aller Widerstände sein. Derselbe Wert ist zur Riemenauslegung heran-
zuziehen. Es ist sicherzustellen, dass der Riemen die in die Antriebsstation einge-
brachte Tangentialkraft schadlos erträgt.
Die erforderliche Tangentialkraft, die sowohl vom Motor aufzubringen als auch
vom Riemen zu ertragen ist, errechnet sich aus
Ft ≥ FR + FB + FH (5.1 a)
Ft ≥ m · g · μ + m · a + m · g · sin ε. (5.1 b)
Im praktischen Gebrauch vereinfacht sich für langsame und horizontale Transport-
aufgaben die Berechnung. Somit können Beschleunigungs- sowie Steigungskräfte
unberücksichtigt bleiben. Die Auslegung beschränkt sich auf Reibkräfte.
Ft ≥ m · g · μ. (5.1 c)
Aus den folgenden Zahlenwertgleichungen lässt sich das zugehörige Drehmoment
bzw. die Leistung ermitteln:
Ft ⋅ d W
M = (5.2)
2 ⋅ 103
Ft ⋅ d W ⋅ n
P= , (5.3)
19,1 ⋅ 10 6
wobei die Dimensionen für Ft in N, M in Nm, P in kW, dW in mm, m in kg und
n in min–1 anzuwenden sind.
Die erforderliche Tangentialkraft bestimmt die Dimensionierung des Transport-
bandes. In der Folge ergeben sich keine Unterschiede im Vergleich zur Auslegung
rotatorisch eingesetzter Zahnriemen. Es sind die Zahntragfähigkeit, Zugstrang-
festigkeit und Biegewilligkeit zu prüfen. Zur Berechnung der aufzubringenden
Mindestvorspannkraft ist die jeweilige Position der Antriebsstation zu beachten
(siehe Abb. 5.1):
1
Kopfantrieb FV ≥ ⋅ Ft (5.4)
2
Heckantrieb FV ≥ 1 ⋅ Ft (5.5)

1
Mittelantrieb FV ≥ ⋅ Ft bis ≥ 1 ⋅ Ft (5.6)
2
196 5 Zahnriemen in der Transporttechnik

Bei Transportaufgaben mit Staubetrieb sind die Reibkräfte einzubeziehen, wenn


eine Relativbewegung zwischen Fördergut und Riemenrückseite stattfindet. Somit
ist die maximale Anzahl von Gütern oder die Gesamtmasse für den Staubetrieb zu
ermitteln. Die Reibwiderstände sind zu addieren.
Zur Berechnung der Tangentialkraft Ft sind die größten Reibwerte heranzuzie-
hen. Diese bilden sich in der Regel beim Anfahren unter Haftreibungsbedingungen
bzw. zum Überwinden von Losbrechkräften aus. Je größer die Anpresskraft desto
stärker verkrallen sich Mikroerhebungen zwischen den Kontaktflächen. Es bilden
sich Adhäsionsschweißbrücken auf, die durch Abscheren aufzulösen sind. Es ist
viel Kraft aufzubringen, um die eingerasteten Materialien erstmals voneinander zu
trennen.
Ferner sind die Einflüsse der Reibleistung und der daraus entstehenden Wärme-
entwicklung unter Dauerbetrieb zu berücksichtigen, siehe nächstes Kapitel.

5.3 Reibung und tribologisches Verhalten

Die Berechnung von Ft nach Gl. (5.1) ist eindeutig, ihre Bestimmung ist jedoch
aufgrund eines ungenauen Reibwertes „μ“ sehr vage. Die realen Reibungsverhält-
nisse sind nach [38] vor allem in Abhängigkeit über den zeitlichen Einfluss von
Verschleiß und Kontakttemperatur nur ungenügend untersucht. Bei den Wirkpaa-
rungen mit einer Stützschiene aus Stahl oder Aluminium ist riemenseitig ein tribo-
logischer Abtrag mit polymerer Filmbildung auf der Gleitfläche zu beobachten.
Mit zunehmender Betriebsdauer schreiten die Schichtbildung und eine deutliche
Reibwerterhöhung fort. Die Neigung zu Materialübergang und Fressen führt im
Dauereinsatz letztlich zur vollständigen Abtragung der Polyamidschicht und damit
zu einer neuen tribologischen Paarung. Die Erhöhung der Reibwerte erfordert eine
zunehmende Antriebsleistung bei weiterem Anstieg der Kontakttemperatur. Der
Totalausfall tritt spätestens durch das Aufschmelzen des Riemens ein. Die bisheri-
gen Untersuchungen empfehlen, als Grenzwert für die Kontakttemperatur ca. 60°C
nicht zu überschreiten, um eine thermische Schädigung zu vermeiden.
An der oben genannten Aufgabenstellung arbeitet die Technische Universität
Chemnitz seit 2006 mit dem Ziel, für Wärmeeintrag durch Reibung sowie -abgabe
durch Leitung, Konvektion und Strahlung Auslegungssicherheit zu erlangen. Nach
einer entsprechenden Erwärmungsphase stellt sich ein stationärer Zustand ein. Die
eingebrachte und abgeführte Wärmeleistung stehen dann im Gleichgewicht.
Das Wissen um die Grenzbelastungen im tribologischen Bereich könnte den
Anwendern der Zahnriementechnik im höheren Lastsegment weitere Einsatzberei-
che erschließen.
Bis heute haben die ungenauen Reibbedingungen im praktischen Einsatz eher
selten zu Störungen geführt. Es bestätigt sich, dass die Geometrie des Transport-
gutes in der Regel die Riemenart und -breite vorbestimmt. Dadurch ergeben sich
einerseits hohe Sicherheiten bei mechanischen Belastungen in den Antriebskom-
ponenten und andererseits werden die durch Reibung und Kontaktwärme vorgege-
5.4 Transportflächen, Kontaktflächen und Beschichtungen 197

benen Grenzwerte meistens nicht annähernd erreicht. Eine Ausnahme mit hohen
Reibleistungen (pfl·v) liegen ausschließlich beim Einsatz in so genannten Bandab-
zügen vor (siehe Kap. 5.11).
Die günstigsten Versuchsergebnisse in Bezug auf das Reib-Verschleiß-Verhal-
ten, die auch signifikant durch Praxiseinsätze bestätigt sind, ergeben sich mit
PAZ-beschichteten Riemen gepaart auf PE-Schienen. Es bildet sich zwar kein
polymerer Film auf der Oberfläche der Stützschiene aus, dennoch sind im Dauer-
einsatz Reibwertvergrößerungen von ca. 0,2 auf ca. 0,5 bei zunehmender Flächen-
pressung pfl sowie Abzugsgeschwindigkeit v und dadurch bedingte Temperaturzu-
nahmen zu erwarten.

Tabelle 5.1 Reibwerte zu Polyamidbeschichteten PU-Zahnriemen (PAZ) in Gleitpaarung mit


verschiedenen Stützschienen nach [38]

Stützschiene Stahl Alu PE PA PTFE


Betriebsart
Kurzzeiteinsatz 0,2–0,5 0,3–0,6 0,2–0,3 – 0,2–0,3
Dauereinsatz 0,5–0,9 0,6–0,9 0,3–0,5 0,3–0,7 –

5.4 Transportflächen, Kontaktflächen und Beschichtungen

Da die Transportbedingungen für die vielfältigen Einzelaufgaben sehr unterschied-


lich ausfallen, sind sowohl die Eigenschaften als auch die Optimierungsmöglich-
keiten der Zahnriemenkontaktflächen besonders zu betrachten.

Zahnseite

Die Riemenverzahnung steht im Eingriffskontakt zur Zahnscheibe sowie im Gleit-


kontakt zur Stützschiene zugleich. Das Profil unterliegt genauen geometrischen
Vorgaben innerhalb enger Toleranzgrenzen. Ein nachträgliches Beschichten ist auf
dieser Seite auszuschließen, da die Riemen-Scheiben-Paarung keine Maßverände-
rungen zulässt. Für den Stützschienenbetrieb sind die aus der Fertigungsart „mit
zahnseitiger Polyamidbeschichtung (PAZ)“ bevorzugt einzusetzen, da deren Reib-
wert niedrig ist.

Riemenkanten

Die Riemenkanten stehen im Reibkontakt zu den Bordscheiben und erzeugen beim


Ein- und Auszahnen Widerstände. Bei gespurten Zahnriemen ist die Keilführung die
berührende Kontaktfläche, die den Geradeauslauf erzwingt. Des weiteren legt sich
die Riemenkante an geführte Stützschienen an. Erhebliche Querkräfte unter Be-
198 5 Zahnriemen in der Transporttechnik

triebsbedingen verursachen Sturzwiderstände*) und Materialabweisleisten oder ein


direktes seitliches Abschieben des Transportguts. Mit ihnen geht eine Zunahme der
einwirkenden Reibkräfte einher und die Neigung zu Kantenverschleiß nimmt zu. Da
bei allen Anwendungen eine unmittelbare Produktnähe zum Transportelement
Zahnriemen vorliegt, sind Abrieb und Schmutzbildung zu vermeiden. Somit ist als
Riemenwerkstoff bevorzugt Polyurethan einzusetzen, denn dessen Standfestigkeit
bezüglich Reib-Verschleiß-Verhalten überragt die anderer Elastomere deutlich.

Riemenrücken

Der Riemenrücken ist der aktive Kontaktpartner zum Transportgut. Er lässt sich
zur gewünschten Anwendung optimieren, indem er mit speziellen Reibbelägen
beschichtet wird. Die meisten Zahnriemenlieferanten haben sich auf die unter-
schiedlichen Anforderungen mit einem breiten Sortiment diverser Beschichtungs-
arten eingestellt. Die Variantenauswahl ist vielfältig und sie bezieht sich auf die
Modifizierung von Werkstoff, Shorehärte, Reibwert und Schichtdicke. Zumeist
stellen die Lieferanten auch die zugehörigen Werkstoff- und Beständigkeitskenn-
werte sowie die veränderten Biegewerte für den Gesamtriemenaufbau bereit.
Letztlich kann man den Zahnriemen auch mit der standardisierten Rückenauflage
aus Polyamid (PAR, geringe Reibung für Staubetrieb) oder gänzlich ohne Be-
schichtung im Transporteinsatz betreiben.
Wenn der Zahnriemen zum zeitlichen takten, mit starker Neigung bis senkrech-
ter Anordnung einzusetzen ist oder wenn sich Teile während des Transports unter-
einander nicht berühren dürfen, lässt sich der Riemenrücken mit Formelementen
in beliebiger Anzahl und Folge bestücken. Siehe Nockenzahnriemen in Kap. 5.6
bis 5.10.

5.5 Gleitender Abtrag/rollender Abtrag

Der Transport mit gleitendem Abtrag nach Abb. 5.1 stellt eine bewährte techni-
sche Lösung dar. Sie hat sich aufgrund der einfachen konstruktiven Umsetzung als
wirtschaftliche Ausführung durchgesetzt. Wenn im Transportbetrieb jedoch hohe
Reibleistungen pro Fläche (pfl·v) zu erwarten sind, ist gegebenenfalls eine Bauwei-
se mit rollendem Abtrag anzustreben. Die Zahnseite des Riemens ist aber für den
direkten Tragrollenkontakt ungeeignet. Sie würde mit heftiger Schwingungsanre-
gung reagieren, da die Last des Transportgutes auf den Riemenrücken wirkt. Da-
bei löst das tangentiale Auflaufen eines jeden Riemenzahns auf die Mantelfläche
der Rolle die Stöße aus. Es verändert sich intermittierend das Auflageniveau des

*) Sturzwiderstand: Durch winklig angestellte Tragrollen oder Umlenkrollen erreicht man, dass
das Transportband stets mit der selben Riemenkante zur Anlage kommt. Die sich ausbildende
Anlagekraft x Reibwert ergibt den Sturzwiderstand.
5.6 Nockenzahnriemen 199

Riemens, der sich im Tangentenpunkt der Rolle sowohl gegenüber dem Zahn als
auch gegenüber der Lücke wechselnd abstützt.
Für die Ausführung eines rollenden Abtrags werden deshalb die in Abb. 5.2
dargestellten Sonderbauweisen empfohlen. Die Lösung a) schlägt als konstruktive
Maßnahme einen Begleitriemen in Form eines Flachbandes zwischen Zahnriemen
und Tragrolle vor. Er ist antriebslos anzuordnen und er muss eine ausreichende
Eigensteifigkeit aufweisen. Der aktiv, getriebene Zahnriemen, der als Reiter-
riemen zu betrachten ist, nimmt ihn durch Friktion mit. Das Niveau der Stützhöhe
des Begleitriemens sollte dabei ein wenig höher als die Tangentenlinie zum Zahn-
riemenkopf ausgeführt sein, so dass eine Mitnahme auch unter Leerlaufbedingun-
gen (ohne Transportgut) gesichert ist. Als Alternative ist mit Lösungvorschlag b)
ein Bogenzahnriemen (siehe Abschn. 2.3.13) oder ein pfeilverzahnter Riemen
(siehe Abschn. 2.3.14) eingesetzt. Der Zahnstellungs- bzw. Lückenverlauf beider
Riemen ist richtungsungleich zur Achslage der Rollen ausgeführt. Die Zahnkopf-
flächen bleiben somit ohne Unterbrechung stets im Tragrollenkontakt. Es liegt
kein intermittierendes Auflaufen der Riemenzähne vor, es kann sich keine
Schwingungsanregung ergeben. Die beschriebenen Lösungen sind natürlich deut-
lich aufwändiger als ein gleitender Abtrag. Sie bleiben deshalb nur Transportauf-
gaben bei hohen Lasten vorbehalten.

Abb. 5.2 a) Rollender Abtrag gestützt durch Begleitriemen

Abb. 5.2 b) Rollender Abtrag mit Bogenzahnriemen oder pfeilgezahnten Riemen

5.6 Nockenzahnriemen

Zahnriemen lassen sich auf ihrem Riemenrücken mit aufgeschweißten Nocken in


beliebiger Anzahl und Folge bestücken. Die Art und Gestalt der Nocke selbst richtet
sich nach dem Transportgut und Einsatzzweck. Sie lösen vielfältige Zuführaufga-
ben in der automatisierten Produktionstechnik. In dieser Sonderbauweise ausge-
führte Riemen bezeichnet man auch als Synchronförderer oder Taktbänder. Sie
werden wegen der erforderlichen Schweißbarkeit ausnahmslos aus Polyurethan-
200 5 Zahnriemen in der Transporttechnik

Zahnriemen gefertigt. Die Nocken bestehen in der Regel aus dem gleichen Grund-
werkstoff wie der Riemen. Zum Verbinden nutzt man das Spiegel- oder Reib-
schweißverfahren. Für die Haltbarkeit ist die Qualität der Verschweißung (vollflä-
chige Schweißung), die Geometrie der Nockenstandfläche sowie die Größe und der
Angriffspunkt der einwirkenden Kräfte entscheidend. Es gibt auch Nockenbefesti-
gungen durch Kleben (selten) und Schrauben (siehe Kap. 5.8 und 5.9)
Mit zunehmender Ausdehnung der Nockenstandfläche in Riemenlängsrichtung
(Nockendicke sN, siehe Abb. 5.3) geht eine örtliche Abnahme der Biegefähigkeit
einher. Im Umschlingungsbogen zwingt die Vorspannkraft sowohl den Riemen als
auch den Schweißbereich, die Scheibenkrümmung anzunehmen. Es ist die entste-
hende Randspannung zu beachten, um ein Einreißen der Nockenverbindung aus-
zuschließen. Die begrenzte Biegefähigkeit ist erstmals in den Katalogen von Breco
[4] quantifiziert. Dabei wird die Nockendicke sN ins Verhältnis zu derjenigen
Scheibenzähnezahl gestellt (siehe Tabelle 5.2), bei der die maximale Randspan-
nung in der Schweißzone den Grenzwert 16 N/mm² erreicht. Dieser Wert sowie
die Mindest-Zähnezahlen beruhen ausnahmslos auf Erfahrungen und aus abgelei-
teten Versuchseinsätzen. Sie haben sich in der Praxis bewährt. Da sich die Bie-
gung des Riemens hautsächlich im Bereich der Zahnlücke vollzieht, ist als bevor-
zugte Aufschweißposition die „gegenüber Zahn“ zu wählen.

Abb. 5.3 Nockenausführungen a) Standard Rechteck b) mit einseitiger Abstützung c) mit beid-
seitiger Abstützung

Die Transportkräfte sollten bevorzugt im unteren Nockenbereich angreifen. Die


Verschweißung kann Schubspannungen deutlich sicherer in den Riemen einleiten
als Biegespannungen. Auch hier gilt als maximal zugelassene Spannung für die
Schweißzone 16 N/mm². Um Randspannungen durch Biegung zu verringern, ist
die Nocke mit speziell geformten Stützkonstruktionen ausgebildet, siehe Abb. 5.3.
Die auf die Nocke einwirkenden Kräfte entstehen aufgrund von
• Trägheitskraft beim Beschleunigungen und Bremsen des Transportgutes z. B.
im Taktbetrieb,
• Reibkraft beim Transport auf einer Ebene bzw. Gleitschiene,
• Schwerkraft bei steigender oder vertikaler Transportrichtung,
• Fliehkraft im Scheibenumlauf von Nocke und zugehörigen Anbauteilen sowie
• Trägheitskraft der Nocke beim Übergang von der Linear- in die bzw. aus der
Kreisbewegung.
5.6 Nockenzahnriemen 201

Tabelle 5.2 Nockendicke

max. Nockendicke in mm bei Aufschweißposition gegenüber Zahn


Mindest-Zähnezahl der Scheibe
Riemenprofil 20 25 30 40 50 60 100
XL 5 6 7 8 9 10 12
L 6 7 8 10 12 14 18
H 8 9 10 12 14 16 20
XH 13 14 15 18 20 23 30
T5, AT5 5 6 7 8 9 10 12
T10, AT10 8 9 10 12 14 16 20
T20, AT20 12 13 15 18 20 23 30
H5, R5, S5 5 6 7 8 9 10 12
H8, R8, S8 7 8 9 10 12 13 16
H14, R14, S14 9 10 12 14 16 18 20
max. Nockendicke in mm bei Aufschweißposition gegenüber Zahnlücke
Mindest-Zähnezahl der Scheibe
Riemenprofil 20 25 30 40 50 60 100
XL 2 2 3 4 6 8 12
L 3 3 4 5 7 10 16
H 4 5 6 7 10 12 20
XH 5 5 6 8 12 20 30
T5, AT5 2 2 3 4 6 8 10
T10, AT10 3 4 4 6 9 12 18
T20, AT20 5 5 6 6 12 20 30
H5, R5, S5 2 2 3 4 6 8 10
H8, R8, S8 2 3 3 5 7 10 15
H14, R14, S14 3 4 4 5 8 10 20

Es ist im jeweiligen Einzelfall der Anwendung zu prüfen, welche der Kräfte auftre-
ten können, und ob sie einzeln oder in Addition wirksam werden. So ist die Flieh-
kraft selten und dann auch nur mit einem äußerst geringen Lasteintrag beteiligt.
Die Trägheit der Nocke wird dagegen häufig unterschätzt. Sie führt oft zu einer
zusätzlichen Kraftwirkung auf die Schweißverbindung im Übergangsbereich zwi-
schen der Linear- und der Kreisbewegung. Die Geschwindigkeit in der Zugstrang-
ebene ist in allen Riemenabschnitten konstant. Die Nocke weist nur im linearen
Bereich der Trume übereinstimmende Geschwindigkeit auf, aber sie erfährt beim
Eintritt in den Scheibenumlauf eine beachtliche Beschleunigung und beim Austritt
eine entsprechende Verzögerung. In Abb. 5.4 stellt der Abstand der umhüllenden
Linie zur Riemenoberfläche den Geschwindigkeitsverlauf des Nockenschwer-
punktes dar. Mit zunehmender Entfernung des Schwerpunktes zur Zugstrangebene
wachsen die Kräfte durch die Beschleunigungen an, die insbesondere als Biege-
spannungen auf die Verschweißung wirken. Wenn die Nocke mit Anbauteilen
ausgerüstet ist oder wenn das Transportgut beim Eintritt in die Kreisbewegung
weiterhin im Schubkontakt steht, addieren sich deren Trägheitskräfte zusätzlich.
202 5 Zahnriemen in der Transporttechnik

Somit muss der Konstrukteur bei der Gestaltung des Nockenzahnriemens besonde-
re Aufmerksamkeit auf den Geschwindigkeitssprung verwenden. Das heißt, in der
Konzeptphase sind entsprechende Gegenmaßnahmen anzuwenden wie
• Schwerpunktlage der Nocke optimieren
• Nockenmasse verringern
• Masse der Anbauteile verkleinern
• Zahnscheibe vergrößern
• Nockendicke sN schmaler (flexibler) ausführen
• Einleitung der Schubkraft in Richtung Nockenstandfläche beeinflussen
Der Begriff „Geschwindigkeitssprung“ trifft dabei den Kern der Aussage am bes-
ten, da sich der Übergang zwischen Linear- und Kreisbewegung auf beliebig
kurzem Streckenabschnitt vollzieht. Dank der Eigenelastizität von Nocke und
Nockenstandfläche wird der „Sprung“ zeitlich gestreckt. Zur Berechnung dieser
Trägheitskräfte verweist das Literaturverzeichnis auf [5], wo die Schwerpunkts-
bzw. Kraftangriffshöhe und die Stützfläche montierbarer Nocken nach dem ATN-
Zahnriemensystem (siehe Kap. 2.3.16) behandelt werden.

Abb. 5.4 Geschwindigkeitsverlauf des Nockenschwerpunktes beim Riemenumlauf

Zusammenfassung

Eine sichere Nockenverschweißung in Bezug auf die zu erwartende Dauerbelas-


tung im Betriebseinsatz wird im wesentlichen durch die Gestaltfestigkeit beein-
flusst. Sie setzt sich aus den Werkstoffkennwerten und der Geometrie zusammen.
Die nächsten Kapitel befassen sich mit Einsatzbeispielen für Nockenzahnriemen.
Zahlreiche bildliche Darstellungen zeigen bewährte Lösungsansätze.
5.7 Einsatzbeispiele für Nockenzahnriemen 203

5.7 Einsatzbeispiele für Nockenzahnriemen

Abb. 5.5 Vereinzelstation [4]

Abb. 5.6 Leichtgutförderer mit Blechrinne. Zweisträngiger Transport [4]

Abb. 5.7 Taktband in der Elektroindustrie [4]


204 5 Zahnriemen in der Transporttechnik

Abb. 5.8 Transportband mit Stützschiene und Seitenführung. Zweisträngige Gurtausführung [4]

Abb. 5.9 Zuführband in der Kosmetikindustrie [4]

Abb. 5.10 Montageband für Steckerleisten [4]


5.7 Einsatzbeispiele für Nockenzahnriemen 205

Abb. 5.11 Automation mit Werkstückträgern [4]

Abb. 5.12 Anbauteile [4]

Abb. 5.13 Umlaufmagazin für Reagenzien [4]


206 5 Zahnriemen in der Transporttechnik

Die Abb. 5.5 bis 5.13 dokumentieren den Einsatz von Nockenzahnriemen aus ver-
schiedenen Industriezweigen. Die Hauptanwendungen beziehen sich auf die Pro-
duktionstechnik mit ihren automatisierten Transport- und Zuführschritten, wie sie in
der Konsumgüterindustrie und Serienfertigung anzutreffen sind. Die Vorgaben zur
Projektierung solcher Anlagen fallen in Bezug auf Masse der zu bewegenden Teile,
Mengenanforderungen pro Zeiteinheit, Transportbandlänge, kontinuierlicher oder
getakteter Vorschub, Zykluszeit sowie gewünschte Positioniergenauigkeit jeweils
sehr unterschiedlich aus. Bei Taktbetrieb belasten sowohl Beschleunigungs- als
auch Verzögerungskräfte die Nocken, wobei das Transportgut innerhalb sogenann-
ter Nockenkammern wie nach Abb. 5.5 sowie Abb. 5.15 zu fixieren ist.

Genauigkeit der Nockenschweißung


Bei der Anfertigung von Transportriemen erreicht man die Genauigkeit der jewei-
ligen Aufschweißpositiontoleranz durch das Ausrichten auf die Zahnstellung im
Riemen. Sie beträgt im Regelfall ±0,5 mm bezogen auf die gewünschte Sollpositi-
on. Je nach Hersteller sind auch Toleranzen bis ±0,2 mm realisierbar. Wenn man
die absolute Abweichung einer Einzelnocke zur Nachbarnocke betrachtet, kom-
men noch die Teilungsfehler der längenbezogenen Abweichungen des Riemens,
sowie deren Veränderungen durch unterschiedliche Vorspannkräfte hinzu. Ein
Taktband mit Nocken ist deshalb bei hohen Forderungen zur Positioniergenauig-
keit zunächst komplett zu montieren und vorzuspannen, und daran anschließend
erfolgt die Ausrichtung auf die gewünschte Fertigungs- bzw. Übergabestation. Bei
langen Transportwegen und mehreren geforderten Positionen muss jede Station
einzeln und unabhängig verstellbar ausgeführt sein.

Anfertigung von Nocken, Weiterveredelung zum Nockenriemen


Bei einfacher Rechteck-Geometrie der Nocke und geringer Stückzahlvorgabe
kommt eine Fertigung aus Halbzeug-Plattenware in Betracht. Bei größeren Stück-
zahlen sind Formgebungen im Kunststoffspritzverfahren üblich. Zumeist bieten
die Hersteller ein umfangreiches Sortiment unterschiedlicher Nockenvarianten aus

Abb. 5.14 Bestellzeichnung für einen Sonderzahnriemen mit 11 Nockenkammern gleichmäßig


über den Umfang verteilt auf einem Polyurethan-Zahnriemen mit den Abmessungen 32 AT10/
1320 V-PAZ.
5.7 Einsatzbeispiele für Nockenzahnriemen 207

vorhandenen Formen für Wiederholanwender an. Die zugehörigen Geometrien


sind von den einschlägigen Betrieben katalogisiert und die Abmessungen sind
gegebenenfalls online abzufragen. Die Herstellung des kompletten Zahnriemens
mit den aufgeschweißten Nocken erfolgt in der Regel nach bemaßten Detailzeich-
nungen. Die bevorzugte Aufschweißpositionen ist im ganzen Vielfachen der Zahn-
teilung und jeweils „gegenüber Zahn“ vorzugeben. Es ist aber auch jeder andere
Abstand bei beliebiger Anzahl und Folge der Nocken möglich.

Nockenzahnriemen in der Produktionstechnik

Abb. 5.15 Zuführtechnik von Focke [23]

Ein gutes Praxisbeispiel mit Nockenzahnriemen zeigt die Verpackungsmaschine in


Abb. 5.15 mit zwei Zuführbändern. Sie sind untereinander verkettetet. Im Bildmit-
telpunkt erkennt man die Übergabestation. Der Transport arbeitet von links nach
rechts. Der zweisträngige Parallelbetrieb mit schmalen Riemen ist mit einfachen
Rechteckmitnehmern bestückt. Sie arbeiten über Kopf und befinden sich bei hän-
gender Stellung in Schubkontakt mit den Päckchen, die auf der Stützschiene glei-
ten. Diese setzt sich aus geraden und gebogenen Teilabschnitten zusammen. In der
Übergabestation übernimmt ein breiter Zahnriemen das Transportgut, dessen Rü-
cken in Nockenkammern gegliedert ist. Im vorliegenden Beispiel handelt es sich
um ein Paket-Abschub-Band von Focke [23], das in der Zigarettenindustrie einge-
setzt ist. In der zweiten und dritten Ebene sind einfach- und doppelt-verzahnte
Antriebsriemen zu sehen. Im oberen Bildfeld sind unter anderem Details zu einer
208 5 Zahnriemen in der Transporttechnik

Riemenspannstation erkennbar. Die Besonderheit der im Parallelbetrieb arbeiten-


den Nockenriemen ist ihre längengleiche sowie paarweise Herstellung. Beim
Transport müssen die Päckchen zeitgleich an der rechten wie an der linken Nocke
exakt und verkantungsfrei im Schubkontakt anliegen. Somit müssen die Zahnstel-
lungen der zugehörigen Scheiben zueinander fluchtend ausgerichtet sein.
Weitere Hinweise zu Transportbeispielen in zwei- und mehrsträngiger Riemen-
anordnung sind im Zusammenhang mit den Abb. 5.20 und 5.21 ausgeführt.

5.8 Einsatzbeispiele mit verstellbaren Nocken

Besondere Ausführungsvarianten zeigen die synchronen Transportbänder von


Abb. 5.16 bis Abb. 5.18 mit ihren verstellbaren Nockenkammern. Die Antriebs-

Abb. 5.16 Formatverpackung mit verstellbarem Nockenabstand


5.8 Einsatzbeispiele mit verstellbaren Nocken 209

station arbeitet jeweils über eine zwei- bzw. dreifach geteilte Zahnscheibe. Davon
ist nur eine mit der Antriebswelle z. B. über Nut und Feder starr verbunden, wäh-
rend die andere bzw. die beiden äußeren Scheiben auf derselben drehbar angeord-
net sind. Dadurch ist eine Nockenverstellung sehr einfach zu realisieren und die
Gesamtanlage lässt sich auf andere Formate umstellen. Nach dem Einrichten sind
die Verstellscheiben gegenüber der Welle bzw. an der drehfesten Scheibe in der
neuen Stellung zu arretieren und gegen Verschieben zu sichern. Die Abb. 5.18
zeigt ein Ausführungsbeispiel mit aufgeschraubten Nocken. Der Zahnriemen ist
mit dem ATN-Sonderprofil entsprechend Kap. 2.3.16 ausgerüstet.

Abb. 5.17 Rundkörpertransport mit Nockenverstellung


210 5 Zahnriemen in der Transporttechnik

Abb. 5.18 Verstellnocken im ATN-System

5.9 Nockenzahnriemen und Anbauteile

Eine häufig angewandte Einsatzmöglichkeit bezieht sich auf Baugruppen für


Transport- und Handhabungtechnik, die an Zahnriemennocken gekoppelt sind und
mit ihnen umlaufen (siehe hierzu die Darstellungen nach Abb. 5.11 und 5.19 b)).
Das Prinzip der Befestigung unterscheidet sich nicht, ob ein umlaufendes Teil oder
mehrere Anbauteile in Folge anzuordnen sind. Die kinematischen Bedingungen
der Umlauffähigkeit sind zu erfüllen. Es gibt nur wenige Lösungsmöglichkeiten.
Grundsätzlich ist die Kraftangriffshöhe auf die Nocke in möglichst geringem
Abstand zur Schweißstandfläche anzuordnen, da sie Schubspannungen deutlich
besser als Biegespannungen in den Riemen einleiten kann. Zusätzliche Stützfüße
5.9 Nockenzahnriemen und Anbauteile 211

Abb. 5.19 a) Anbauteile umlauffähig gekoppelt

verbessern den Kraftübergang. Abb. 5.19 a) zeigt zwei Koppelungsarten mit dem
jeweils erforderlichen Längenausgleich zwischen linearer und kreisförmiger Be-
wegung. Das Gelenk mit Langloch ist als Adapter für weitere Anbauteile auszu-
bilden. Im Fall des Doppelgelenks bietet sich z. B. der mittlere Drehpunkt oder ein
beliebiges Gelenkglied zur Mitnahme an, siehe Abb. 5.19 b).

Abb. 5.19 b) Umlaufende Werkstückträger über Schub-Doppelgelenk mit Zahnriemen gekop-


pelt. Eine Draufsicht.
212 5 Zahnriemen in der Transporttechnik

Für die beiden dargestellten Lösungen ergeben sich in den Anbauteilen Geschwin-
digkeitsunterschiede zwischen Linear- und Kreisbewegung. Sie fallen jedoch nicht
als Geschwindigkeitssprung, wie in Kap. 5.6 beschrieben (siehe Abb. 5.4), aus.
Vielmehr vollzieht sich deren Beschleunigung innerhalb des Streckenabschnitts,
der der Entfernung beider Nockenbefestigungen entspricht.
Die hier behandelten Befestigungsarten von Anbauteilen stellen jeweils hoch-
wertige Lösungsvorschläge für größere Massen sowie Kräfte dar. Selbstverständ-
lich genügen bei einer Vielzahl feinmechanischer Anforderungen auch solche
Konstruktionen, bei denen die Krafteinleitung über nur eine Nocke ausreicht.

Abb. 5.20 Anbauteile in der neutralen Ebene montiert. Zweisträngiger Aufbau. Eine Studie.

Beschreibung zur Abb. 5.20: Die Wirklinie im Zahnriemengetriebe ist jene Linie,
die sowohl im gestreckten Trum als auch in der Scheibenkrümmung ihre Länge
stets beibehält. Sie befindet sich in Zugstrangmitte. Die Wirklinie über die Rie-
menbreite betrachtet, ergibt im Getriebe die sogenannte Wirkebene oder die neu-
trale Ebene. Im umlaufenden Riemen ist die Geschwindigkeit nur in dieser Ebene
an jeder Stelle gleich. Alle anderen Punkte mit einer radialen Entfernung zur Zug-
strangmitte weisen beim Übergang zwischen linearer und kreisförmiger Bewegung
einen Geschwindigkeitssprung auf, siehe hierzu die Beschreibung in Kap. 5.6 im
Zusammenhang mit Abb. 5.4.
Es ist einleuchtend, dass diese Wirkebene zur Lösung mancher kinematischer
Aufgaben äußerst attraktiv ist. So fordert z. B. die Prozessfertigung für Draht,
Folie oder Papier im Produktionsdurchlauf stets gleich bleibende Durchlauf-
geschwindigkeiten in den geraden sowie kreisförmigen Abschnitten.
5.9 Nockenzahnriemen und Anbauteile 213

Die Wirkebene des Zahnriemens ist nur über einen konstruktiven Umweg nutzbar
zu machen. Das Zentrum der Stäbe in Abb. 5.20 fällt exakt mit der Zugstrangmitte
zusammen. Um Aufgaben dieser Art zu lösen, sind auch aufgeschweißte oder
montierte Nocken im Zusammenhang mit gekröpften Stäben ausführbar. Bei mon-
tierten Anbauteilen, welche die Zahnseite zu ihrer Befestigung nutzen, ist eine
entsprechende Freifräsung in den zugehörigen Scheiben anzuordnen.

Abb. 5.21 Montierbare Anbauteile. Zweisträngige Transportstrecke

Montierbare und demontierbare Anbaumöglichkeiten bietet das System mit dem


sogenannten ATN-Zahnriemen [5], siehe auch Kap. 2.3.16. Die Zahnseite des
Riemens ist mit Aufnahmetaschen ausgebildet, und sind mit speziell geformten
Steckmuttern in beliebiger Folge zu belegen. Zur Befestigung von Anbauteilen auf
der Transportseite können auf diese Weise je nach Riemenbreite bis zu 4 Schraub-
verbindungen je Zahn genutzt werden.
Die dargestellte Anwendung einer zweisträngigen Gurtausführung nach
Abb. 5.21 bezieht sich auf ein Umlaufmagazin für die automatisierte Zuführtech-
nik. Die Variantenvielfalt und Nutzungsmöglichkeiten solcher Bänder in Bezug
auf Transportlänge und -breite, sowie horizontal, steigend oder vertikal eingesetzt,
sind sehr unterschiedlich. Die Anlage kann auch anstelle eines zwei- auch als
mehrsträngiges Umlaufmagazin ausgeführt sein.
Bei der Projektierung von zwei oder mehreren parallel angeordneten Zahn-
riemenbänder sind besondere Voraussetzungen für die Gestaltung sowie Montage
der Umlenkungen zu beachten. So sind alle Scheiben der Antriebsstation in ihren
Zahnstellungen fluchtend auszurichten. Da das Flankenspiel der Normallücke
beim AT10-Riemen cm1 = 0,4 mm beträgt (siehe Tafel 4.3), dürfen deren Zahnstel-
214 5 Zahnriemen in der Transporttechnik

lungsabweichungen diesen Wert im Wirklinienverlauf nicht überschreiten. Even-


tuelle Fehler verursachen Verspannungen auf den Befestigungselementen der An-
bauteile, die sich um so stärker auswirken, je kleiner die Scheiben dimensioniert
sind. Durch Vergrößern der Umlenkdurchmesser nimmt zum einen die Verspann-
neigung ab und zum anderen verbessert sich auch die Laufkultur der Transportein-
richtung deutlich. Mit dieser Maßnahme gehen außerdem Verringerungen der
Trägheitskräfte von Anbauteilen beim Geschwindigkeitssprung zwischen Linear-
und Kreisbewegung einher (siehe hierzu Abb. 5.4 in Kap. 5.6). Die Scheiben der
antriebslosen Umlenkstation sind bevorzugt glatt (unverzahnt) auszuführen, so
dass keine geometrischen Überbestimmungen auftreten können. Ersatzweise sind
sie auch als verzahnte Scheiben ausführbar. Sie müssen dann jedoch einzeln gela-
gert sein. Beispiele zweispuriger Transporteinrichtungen finden sich in den
Abb. 5.6, 5.8, 5.15, 5.20 und 5.21.
Zur Absicherung der Funktion für zwei oder mehreren parallel angeordneter
Riemen innerhalb einer Anlage ist zu empfehlen, nur satzweise Zahnriemen mit
eingeschränkter Längentoleranz zu verwenden. Eine zusätzliche Kennzeichnung
von Laufrichtung und Zahnstellung soll dabei zuordnen, dass die im Satz herge-
stellten Riemen auch beim Einbau die gleiche Position und Richtung wie bei ihrer
Herstellung einnehmen. Folglich ist bei einem Riemenwechsel der gesamte An-
triebssatz vom Austausch betroffen.

Vorgabe zur Herstellung mehrsträngiger Riemenanordnungen, Beispiel:

Zahnriemensatz bestehend aus 2 längengleichen Riemen. Paarweise gefertigt.


Zahnstellung und Laufrichtung gekennzeichnet.

5.10 Palettierer

Ein Palettierroboter verkettet die Fertigung zu Fertigungslinien. Er findet seine be-


vorzugte Anwendung, wenn zur Produktgestehung die einzelnen Zyklusschritte
unterschiedliche Taktzeiten aufweisen. Dabei dient die Palette als dynamisches
Lagersystem und sie erhöht die Verfügbarkeit und Prozessstabilität. Die einmal ge-
wonnene Ordnung lässt sich über den gesamten Fertigungsablauf aufrecht erhalten.
Das automatisierte Palettieren und Depalettieren erfolgt über angepasste Grei-
fersysteme. Es geht einmal um das Erkennen, Greifen und Ablegen (Pick-and-
Place) in oder aus Einzelfächer. Zum anderen ist der Palettenwechsel sowie das
Zu- und Abführen innerhalb vorgegebener Taktzeiten zu gewährleisten.
Abbildung 5.22 a) zeigt den Paletteneinzug der Anlage. Er besteht aus zwei ge-
genüberliegend angeordneten Transportzahnriemen mit Nocken. Die Riemen-
sowie Achsenlagen der Scheiben sind vertikal gestaltet. Sie müssen natürlich
formschlüssig und stellungsgenau zueinander arbeiten, so dass beim Vorschub ein
5.10 Palettierer 215

Verkanten auszuschließen ist. Die Palette wird dabei über Stützschienen gleitend
geschoben. Der Programmablauf gibt die Positionen mit zugehörigen Taktzeiten
bedarfsabhängig vor.

Abb. 5.22 a) Palettierautomat von Ratiotec [61] b) Palettierantrieb von Ratiotec [61]
216 5 Zahnriemen in der Transporttechnik

Abb. 5.22 c) Baugruppe mit Umlenkscheiben für


Achsabstandseinstellung

Um die beiden Nockenriemen über die Zahnscheiben mit ihren vertikalen Achsen
jeweils gegenläufig anzutreiben, war eine besondere Lösung erforderlich. Der
Konstrukteur fand mit der geschränkt-gekreuzten Raum-Riemen-Anordnung ein
Getriebe-Layout „vom Feinsten“ (siehe Abb. 5.22 b)). Nur durch diesen Antriebs-
aufbau ist eine Drehrichtungsumkehr realisierbar. Der Zahnriemen ist dabei ein-
mal um 180° und zweimal um 90° als sogenannter Winkelantrieb verlegt. Im Ver-
gleich mit anderen Systemen setzt die gefundene Lösung die Anzahl erforderlicher
Bauteile erheblich herab. Die Gestehungskosten verringern sich deutlich. Des
weiteren konnte der zentrale Antriebsmotor beliebig weit unter der Wirkzone
angeordnet werden. Die produzierende Ebene bleibt ungestört. Der Maschinenser-
vice hat zum Zentralantrieb günstige Zugangsmöglichkeiten.
Die Omega-Antriebsstation (Baugruppe mit Umlenkscheiben siehe Abb. 5.22 c))
muss winkeltreu zur Riemenlaufrichtung und somit in leichter Schrägstellung zur
Gesamtmaschine ausgeführt sein. Die angebotene Langlochmontage ermöglicht bei
reichlich bemessenem Verstellweg eine einfache Bedienbarkeit.

5.11 Bandabzüge

Ein automatisierter Fabrikbetrieb sucht für seine vielfältigen Aufgaben stets neue
Lösungen zur rationellen Fertigung. In den jeweiligen Produktionszweigen haben
sich aufgrund ähnlicher Anforderungen spezielle branchenspezifische Konzepte
durchgesetzt. So sind beispielsweise abziehende Einrichtungen, kurz Bandabzüge,
in kontinuierlich arbeitenden Fertigungslinien anzutreffen. Mit ihnen werden unter
anderem Kabel oder Litzen von einer Verseilanlage abgezogen oder ihr zugeführt.
Ihre Bauweise besteht im Wesentlichen aus je einem kompletten Unter- und Ober-
riemen. Unter ständig wirkender Anpresskraft wird das Transportgut erfasst und
durch Reibschluss mitgenommen.
Automatisierungen dieser Art finden Verwendung, um Papier, Halbzeug, Folie,
Furniere oder extrudierte Profile abzuziehen. Der prinzipielle Aufbau mit Unter-
5.11 Bandabzüge 217

und Oberriemen wird auch für Flachprodukte wie Glas oder Spanplatten genutzt,
um sie unter Anpresskraft zu transportieren und seitlich zu bearbeiten (Schleifen,
Besäumen). Bandabzüge lassen sich in unterschiedlicher Weise ausführen, siehe
Abb. 5.23 bis 5.25. Die beiden eigenständigen Riemen sind zueinander synchron
anzutreiben.

Abb. 5.23 Bandabzug mit gleitendem Abtrag

Abb. 5.24 Bandabzug mit rollendem Abtrag und Begleitriemen

Die Effizienz eines Bandabzugs mit gleitendem Abtrag ist um so günstiger, je


größer die Unterschiede der Reibwerte zwischen Transport- und Laufseite ausfal-
len. Mit zunehmender Länge der Anlage kann die erforderliche Flächenpressung,
die zum sicheren reibschlüssigen Bewegen erforderlich ist, zurück genommen
werden. Diese Maßnahme ist insbesondere beim Transportieren druckempfind-
licher Produkte anzuwenden.
Die Riemenverzahnung sollte eine Polyamidbeschichtung (PAZ) besitzen, um
günstige Gleitbedingungen gegenüber Stützschienen bzw. Andruckplatten aus PE
oder PTFE herbeizuführen. Für hohe Reibwerte auf dem Riemenrücken eignen
sich Beschichtungen aus Naturelastomeren wie Linatex® oder Paragummi®. Wenn
Profile oder Kabel mit speziellen Querschnittsgeometrien abzuziehen sind, können
in den Riemenrücken auch zusätzliche Längsnuten eingearbeitet sein. Zum siche-
ren Kraftübergang zwischen Riemen und Stützschiene bietet die breite Zahnkopf-
auflage des AT-Profils günstigste Voraussetzungen.
218 5 Zahnriemen in der Transporttechnik

Abb. 5.25 Bandabzug mit rollendem Abtrag. In dieser Bauart sind nur die Zahnriemenarten
wie „pfeilverzahnte“ und „Bogenzahnriemen“ einsetzbar.

Bandabzüge arbeiten in der Regel im kontinuierlichen Dauerbetrieb. Bei gleiten-


dem Abtrag nach Abb. 5.23 stellt sich damit die Frage nach der Gleitpaarung zwi-
schen Riemen und Stützschiene und nach der tribologischen Standfestigkeit (siehe
hierzu auch Kap. 5.3). Bei zunehmenden Anpresskräften und Arbeitsgeschwindig-
keiten (pfl·v) sind gegebenenfalls die dargestellten Bauweisen mit rollendem Ab-
trag zu bevorzugen. In einer ausführlichen Erläuterung vergleicht und bewertet
Kap. 5.5 beide Funktionsarten.
Bei der Ausführung von Bandabzügen ist ferner darauf zu achten, dass beide
Riemen-Kontaktebenen (Riemenrücken) zueinander stets in gestreckter Lage arbei-
ten. Eine mäanderförmige Kontaktzone, wie sie sich z. B. bei versetzten Andruck-
rollen ausbildet, würde je nach Biegerichtung im Riemen erhebliche Relativbewe-
gungen durch voreilende bzw. zurückbleibende Riemenabschnitte verursachen
(siehe Abb. 5.26). Die Stützrollen/Andruckrollen sind somit ausschließlich gegen-
überliegend anzuordnen.

Abb. 5.26 Mäanderverlegungen im Bandabzug sind


nicht funktionsfähig. In der Kontaktebene bilden sich
unterschiedliche Geschwindigkeitszonen aus.
Die Andruckrollen müssen „gegenüberliegend“ aus-
gerichtet sein.

Eine vereinfachte Ausführung für Bandabzüge zeigt Abb. 5.27. Es ist nur ein
Zahnriemen erforderlich, der vorzugsweise von der Heckscheibe aus anzutreiben
ist, um Selbsthemmung auszuschließen. Er stützt sich über seinen Riemenrücken
auf einem Endlostransportband ab und nimmt es durch Friktion mit. Die bogen-
förmige Stützschiene setzt die Vorspannkraft des Zahnriemens in einen gleichmä-
ßigen Anpressdruck auf die Kontaktfläche zum Riemen um. Durch entsprechende
Achsverschiebungen im Zahnriemengetriebe ist die mitnehmende Kraft einstell-
5.12 Saugriemen, Magnetriemen 219

bar. Diese Lösung ist im Vergleich zu den anderen Beispielen insbesondere durch
die deutlich geringere Verlustreibung interessant. Die Gesamtanordnung kommt
mit einem einseitig wirkenden Gleitabtrag aus. Natürlich können mit dieser Ein-
richtung nur biegeschlaffe Produkte (Folien, Bänder, Kabel) transportiert werden.
Der Flachriemen ist auf der Laufseite reibungsarm zur Stüzschiene und auf der
Transportseite der Förderaufgabe anzupassen.

Abb. 5.27 Bandabzug mit bogenförmiger Stützschiene

5.12 Saugriemen, Magnetriemen

Wenn leichte Produkte wie Papier und Folie als Bahnenware oder Blister- und
Faltschachtelzuschnitte als Einzelteile zu transportieren sind, bieten Saugriemen
elegante Lösungsmöglichkeiten. Bei geringer Eigenmasse wäre ein Reibschluss
durch Schwerkraft nicht möglich. Somit ist der Bandandruck durch andere Mittel
herbeizuführen. Für das Ansaugen genügt oft ein Unterdruck von wenigen 1/10 bar,
da das Transportgut im Verhältnis zum Gewicht große Flächen zur Verfügung
stellt. Die Transportart mit Vakuumtechnik ist ferner für tafelförmige Werkstücke
jeder Art geeignet.
Zur Lösung der Aufgabe sind konstruktive Voraussetzungen zum Ansaugen der
Luft zu integrieren. Eine vorteilhafte Ausführung ergibt sich durch eine gefräste
Saugspur auf der Zahnseite des Riemens. Die zugehörige Stützschiene ist als
Saugleiste mit luftführenden Kanälen auszubilden (siehe Abb. 5.28). Die Längs-
fräsung im Riemen und die Saugleiste übernehmen dabei die Aufgabe als dichten-
de Kontaktfläche und gleitenden Abtrags zugleich. Als Werkstoff für die Stütz-
schiene ist reibungsarmes PE zu empfehlen. Die gefräste Oberfläche der Saugspur
im Riemen ist durch Plastifizieren zu glätten und mit einer Polyamidauflage zu
versehen. Im Zusammenbau müssen die aktiven Kontaktflächen miteinander plan
und parallel in Berührung stehen. Selbst bei qualitativ hochwertiger Bauweise
wird eine vollkommen nebenluftfreie Funktion nicht erreichbar sein.
220 5 Zahnriemen in der Transporttechnik

Abb. 5.28 Saugriemen. Ausführungsbeispiel für Medienzuführung. Gestaltung und Detailbe-


maßung von Saugspur und Saugleiste

Der Riemenrücken lässt sich mit der Wahl der Beschichtung der gewünschten Reib-
paarung anpassen. Das Einbringen von Nuten vergrößert die Saugfläche deutlich.
Die in Abb. 5.28 dargestellte Lage und Länge der Kanäle bewirkt aufgrund der über-
lappenden Anordnung eine kontinuierliche Saugfunktion über die gesamte Länge
des Transportbandes. Mit zunehmender Beschichtungsdicke sind die Mindest-
durchmesser der Riemenumlenkungen zu vergrößern.
Die geometrischen Abmessungen von Saugleiste und Saugspur bieten sich für
einen seitengeführten Riemenlauf an. Es ist zwischen lichter Saugspurbreite Bs
und Saugleistenbreite bs zu unterscheiden und als Spiel ist zu empfehlen
• bei Riemenbreite <50 mm Mindestspiel 0,5 mm
• bei Riemenbreite >50 mm Mindestspiel 1,0 mm.
Der Unterdruck erzeugt sowohl eine Ansaugkraft zum Transportgut als auch eine
Anpresskraft zwischen Riemen und Stützschiene. Letztere soll gezielt auf den glei-
tenden Abtrag der Dichtfläche wirken. Dazu sind die Detailmaße der Saugspurtiefe,
sie entspricht der Zahnhöhe ht, und die der Saugleistenhöhe ha derart abzustimmen,
dass die Kopflinie des Riemens nicht auf der Stützschiene aufliegt.
Die weitere Alternative, einen sicheren Bandandruck mit rutschfreier Hand-
habung herbeizuführen, ist durch das Einbringen von Magnetkräften möglich. Mit
dieser Methode sind natürlich nur ferromagnetische Werkstücke zu transportieren.
5.12 Saugriemen, Magnetriemen 221

Abb. 5.29 Magnetriemen. Eine bevorzugte Anwendung in der Automobilproduktion zum Trans-
port von Platinen

Eine Anwendung von Magnetförderern beschreibt z. B. die Schuler Automation


GmbH & Co. KG in [74]. Am Anfang der Herstellung von PKW-Außenhautteilen
stehen das Zuschneiden vom Coil zur Platine. Es folgt das Richtungsbiegen und
das Bereitstellen auf Scherenstaplern. Die Produktionslinie bearbeitet Stahlbänder
von 400 bis 2000 mm Breite bei einer Dicke von 0,5 mm.
Die automatisierte Verkettung derartiger Arbeitsstationen bis zum Staplerab-
wurf erfolgt über mehrfach- und parallel angeordnete Magnetförderer. Sie weisen
bis zu 6 Transportspuren auf. Die Gesamtanlage ist gegebenenfalls breitenverstell-
bar ausgeführt.
Ein Einzelförderer nach Abb. 5.29 setzt sich zusammen aus Tragstruktur, An-
triebs- und Umlenkstation, Riemen sowie den Magnetschienen für den hängenden
oder aufliegenden Transport. Die Magnetschienen können permanent- oder elek-
tromagnetisch wirken. Für Einrichtungen dieser Art bieten PUR-Zahnriemen mit
AT-Profil und Stahlcordzugstrang die erforderlichen Voraussetzungen. Der Stahl-
cord begünstigt die magnetische Durchdringung und der Untertrum kann auch bei
beliebig langer Transportstrecke nicht durchhängen. Deshalb wird auch bei aus-
schließlicher Nutzung im aufliegenden Transport gleichfalls die Gegenseite mit
einem Magneten ausgerüstet.
Die beschriebene Transportart kommt gleichermaßen beim Abstapeln als auch
beim Endstapeln sowie zur Beschickung der Pressenstraße und bei der Verkettung
von Einzelpressen zur Anwendung.
Der Einsatz von Aluminium nimmt in der Automobilindustrie zu. In [31] wird
eine Anlage für VW-Shanghai beschrieben, in der Stahl- (ferromagnetisch) und
Aluminiumplatinen (vakuumtechnisch) gleichermaßen transportiert, gehandhabt
und positionsgenau abgeworfen werden können. Für diese Automation kommt je-
doch eine kraftvolle Vakuumtechnik mit speziell ausgebildeten Riemensaugern zur
Anwendung.
6 Zahnriemenschäden

Zusammenfassung

Unter Zahnriemenschaden ist der Funktionsverlust vor dem Ende der Nutzungs-
dauer zu verstehen. Das Maschinenelement verliert teilweise oder vollständig
seine Eigenschaften und kann in der vorbestimmten Weise nicht mehr betrieben
werden. Die angebotene Analyse geht vom Zerstörungsbild aus und klärt die scha-
densauslösende Ursache vom Beanspruchungsverlauf bis zum Versagen. Es wer-
den Maßnahmen zur Fehlerbehebung und Schadensvermeidung empfohlen, um
Verbesserungen von Qualität, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit zu erreichen.

6.1 Schadensursachen

Konstruktion

Das Konstruieren ist ein Prozess gezielten Handelns, technische Gebilde sowohl
für die Herstellung als auch für die Nutzung vorzubereiten. Die Aufgabe besteht
darin, vorgegebene Funktion unter einer Reihe von Forderungen und Nebenforde-
rungen zu lösen. Das angestrebte Ergebnis einer Konstruktion ist, alle Einflüsse
und Bedingungen, die über die gesamte Lebensdauer auf das auszuführende Gerät
wirken, richtig abzuschätzen und angemessen zu berücksichtigen.
In der Regel ist eine zahnriemengetriebene Baugruppe oder Maschine im Vor-
feld ihrer Entstehung konstruktiv betreut worden. Fehler können auftreten, wenn
zum Zeitpunkt der Entwicklung nicht alle Betriebszustände ausreichend bekannt
sind. Des Weiteren können Schäden durch eine nicht sachgerechte Antriebsausle-
gung oder Fehlinterpretation von Berechnungsvorschriften entstehen. Die Kon-
struktionsabteilung muss den Stand der Technik auch in Detailfunktionen richtig
anwenden. Es ist eine günstige Anordnung von Bordscheiben (siehe Kap. 2.10)
umzusetzen. Für die Riemenspannkraft ist nicht nur eine geeignete Einstellmög-
224 6 Zahnriemenschäden

lichkeit anzubieten (siehe Kap. 3.7), es ist auch die erforderliche Vorspannkraft
auszuweisen, wobei der Montageabteilung ein Toleranzbereich mit einem Vor-
spannungsgrößt- und -kleinstwert zugestanden werden muss (siehe Kap. 2.17).
In besonderer Weise ergänzen sich die Fachdisziplinen Schadensanalyse und
Qualitätsmanagement. Durch die Dokumentation in der Konstruktionsabteilung
können Fehler auf ihre Ursachen zurückgeführt werden.

Fertigung

Als mögliche Ausfallursache sind Fertigungsfehler bei der Herstellung des einge-
setzten Riemens sowie unsachgemäße Behandlung bei Lagerung und Versand zu
nennen. Dazu gehören auch Fehlerquellen bei den zugehörigen Zahnscheiben oder
weiteren Einbaukomponenten, die im direkten Funktionszusammenhang mit dem
Getriebe stehen.

Montage

Der Einbau von Zahnriemen und Zahnscheiben in die Maschinenanlage erfordert


ein hohes Maß an fachlicher Kompetenz. Schwierig ist beispielsweise die Verle-
gung langer Riemen, wenn deren zugehörige Zahnscheiben weit voneinander
entfernt sind. Am Ort der Montage müssen ausreichende Messmittel zum Prüfen
von Fluchtung und Winkligkeit der eingebauten Komponenten bereitstehen. Die
Falsch eingestellte Vorspannkraft ist eine häufig genannte schadensauslösende
Ursache beim Getriebe. Das Bereitstellen eines Vorspannungsmessgeräts ist bei-
spielsweise eine lohnende qualitätssichernde Maßnahme, um Fehler bei der Mon-
tage vorzubeugen.

Betrieb

Der Nutzer der Anlage muss Wartungs- und Instandhaltungsvorschriften einhal-


ten. Mit zunehmender Gebrauchsdauer nimmt die Wahrscheinlichkeit eines Scha-
dens zu. Geringfügige Abweichungen vom Soll-Zustand führen auf Dauer zu
Schäden. Der Maschinenbetreiber ist gehalten, auf Laufveränderungen der Antrie-
be (z. B. Geräusche) zu achten. Bei Auftreten eines Anfangsschadens wird er ver-
suchen, die Restlebensdauer abzuschätzen und Vorbereitungen für den Riemen-
wechsel einzuleiten.

Bei Eintritt des Schadenereignisses ist der ausgefallene Zahnriemen zu bergen,


und in seiner Einbaulage bzw. Laufrichtung zu kennzeichnen.
6.2 Schadensbilder 225

6.2 Schadensbilder

Bei der Analyse der Ausfallursache(n) ist es wichtig, den Fehler unter allen Ein-
flussgrößen zu suchen, verdächtige Abweichungen zu dokumentieren sowie am
gesicherten Objekt zwischen Primär- und Folgeschaden zu unterscheiden. Die
nachfolgende Tabelle 6.1 listet die möglichen Ausfallursachen nach dem Scha-
densbild auf. Damit sind die Grundlagen zur technisch-wirtschaftlichen Opti-
mierung, zur Erhöhung der Zuverlässigkeit und Sicherheit von Produkten und
der Qualitätskontrolle gegeben. Der Aspekt der Auswertung schadenskundlicher
Untersuchungen ist ein wichtiges Instrument in allen Branchen des Maschinen-
baus. Die Schadenskunde ist im Bereich der FMEA ein Bestandteil des Qualitäts-
managements [27].

Tabelle 6.1 Schadensanalyse

Schadensbild • mögliche Ursachen


○ zu ergreifende Maßnahmen

1. Zugstränge partiell gerissen • Durch Parallelversatz, Winkelfehler bzw. Schrän-


kung von Scheiben bilden sich ungleichmäßige Last-
verteilungen im Riemenquerschnitt aus, siehe
Kap. 2.10. Es ergeben sich übergroße Zugkräfte in
den außen liegenden Zugsträngen.

Zugstrangbrüche beginnen einseitig ○ Einbauqualität und Fluchtung der Scheiben prüfen


am Riemenrand und korrigieren.
2. Riemen gerissen • Anfangsschaden durch partiell gerissene Zugstränge
wie unter Schadensbild 1. beschrieben.
• Anfangsschaden durch geknickten Riemen.
• Zugstrangschaden aufgrund zu kleiner Scheiben.
Durch Biegung und/oder Gegenbiegung entwickeln
sich Dauerbrüche.
• Vorschaden des Zugstrangs durch Stegverschleiß,
siehe Schadensbild 6.
• Gewaltbruch durch einmalige, übergroße Lastspitze
beim Anfahren, Notbremsen oder aufgrund Havarie.
• Vorspannkraft im Riemen zu gering. Dadurch springt
er über an der getriebenen Scheibe. Die Überspring-
dehnung kann der Festigkeitsträger nicht aufnehmen.
Darauf folgt unmittelbar der Totalverlust durch Ge-
waltbruch aller Zugstränge.

○ Objekt auf Anfangsschäden untersuchen. Antriebs-


auslegung prüfen. Größe von Biegung und Gegen-
biegung mit zugelassenen Werten vergleichen.
226 6 Zahnriemenschäden

Tabelle 6.1 (Fortsetzung)

Schadensbild • mögliche Ursachen


○ zu ergreifende Maßnahmen

○ Ein Gewaltbruch kündigt sich in der Regel nicht an.


Richtige Vorspannkraft nach Kap. 2.7 ermitteln
und beim Riemeneinbau entsprechend Kap. 2.17
vermessen. Ein eventueller Vorspannungsabbau
durch Setzen ist auszugleichen.
○ Am Detailbild des zerstörten Festigkeitsträgers ist
bei Stahlcord zwischen Gewalt-*) und Dauer-
bruch**) zu unterscheiden.
○ Glascordzugstränge verhalten sich im Bruchbild
fibrillär (zerfasernd), Chemiefaserzugstränge kräu-
selnd.
3. Rissbildungen am Zahnfuß- • Kopfradius der Zahnscheiben zu klein.
radius • Grenzbelastung der Zahntragfähigkeit überschritten.
• Rückenspannrolle zu klein. Dadurch bilden sich hohe
Zugbelastungen im Fußradius des Elastomeres aus.
• Extrem tiefe Temperaturen setzen die Nachgiebigkeit
des Elastomeres herab. Es besteht Neigung zu Rissen.

○ Am geschädigten Objekt ist Lauf- und Lastrichtung


mit der Rissausbildung zu vergleichen. Damit kann
bestimmt werden, von welcher der gepaarten Schei-
benflanke die Hauptlast und damit der Riemenscha-
den ursächlich ausgegangen ist.
○ Die Scheiben mit nicht richtig ausgebildeten Kopf-
radien sind zu erneuern.
○ Umlenkrollen mit Gegenbiegung vergrößern.
○ Antriebsauslegung prüfen im Hinblick auf Zahntrag-
Die Risse bilden sich am Fußradius fähigkeit. Bei grenzwertiger Dimensionierung ist ein
aus und setzen sich auf der Grenz- breiterer Riemen einzusetzen.
fläche zwischen Zugstrangebene ○ Elastomeretyp speziell für niederen Temperatur-
und Elastomerebettung fort. einsatz bevorzugt verwenden.
4. Abscheren von einzelnen • Anfangsschaden einbeziehen wie unter Schadens-
Riemenzähnen oder von Zahn- bild 3 beschrieben.
gruppen • Anfangsschaden nach Bild 3. hat sich bis zum Ver-
lust von einzelnen Zähnen oder Zahngruppen fort-
gesetzt.
• Abscherung einzelner Zähne oder Zahngruppen
durch Überlastung.

○ Es sind die gleichen Beurteilungen anzunehmen


und Maßnahmen anzuwenden, wie bereits unter
Die Abscherlinie von Zahn- und Schadensbild 3. beschrieben.
Riemenkörper bildet sich längs der ○ Bei Abscheren durch Überlastung Antriebsaulegung
Grenzfläche zwischen Zugstrang- prüfen. Gegebenenfalls eingreifende Zähnezahl ver-
eben und Elastomerebettung aus. größern.
6.2 Schadensbilder 227

Tabelle 6.1 (Fortsetzung)

Schadensbild • mögliche Ursachen


○ zu ergreifende Maßnahmen

5. Verschleißabtrag an den Flan- • Unterschiedliche Teilung zwischen Zahnriemen und


ken der Riemenzähne Zahnscheibe verursacht durch
a) zu geringe Vorspannkraft
b) zu große Vorspannkraft
c) Kopfkreisdurchmesser der Scheibe zu groß
d) Kopfkreisdurchmesser der Scheibe zu klein
e) Nachlängung im Riemen
• Kopfradius an den Scheiben nicht richtig ausgebildet
(scharfkantig).
• Profilpaarung zwischen Riemen und Scheiben un-
gleich.
Bei PAZ-Riemen wird die Poly-
amiddeckschicht flankenseitig ○ Eine Zuordnung von Laufrichtung des Riemens,
angegriffen und unter Flusen- und Flankenseite des Verschleißabtrags sowie Lage der
Gewöllebildung abgetragen. Der Teilungsdifferenz (plus oder minus) läßt eine Fehler-
Materialverlust setzt sich im deutung zu. Beschreibung siehe Kap. 2.7.
Elastomerezahn fort. Bei PUR- a) Bei Verschleißabtrag der Arbeitsflanke zur getrie-
Riemen bilden sich Material- benen Scheibe ist die Vorspannkraft zu niedrig.
fehlstellen an den Flanken aus. b) Bei Verschleißabtrag der Arbeitsflanke zur trei-
Der Schaden tritt über die gesamte benden Scheibe ist die Vorspannkraft zu hoch.
Riemenlänge in Erscheinung. ○ Antriebsauslegung prüfen.
Bei Vorzugsdrehrichtung erfolgt ○ Kopfkreisdurchmesser der Scheiben vermessen.
der Abtrag an einer Flankenseite. Riemen vermessen. Teilungsdifferenz zwischen
Liegen beide Drehrichtungen vor, Riemen und Scheiben ermitteln.
kann der Abtrag auch beidseitig ○ Kopfradius der Zahnscheiben prüfen. Scheiben
auftreten. gegebenenfalls austauschen.
6. Stegverschleiß • Tribologischer Verschleißabtrag auf der Fußlinie des
Riemens (im Zahnlückengrund). Der Riemenzahn
bewegt sich in seiner Zahnlücke zwischen den Flan-
ken, siehe Kap. 2.9. Durch die Stützkräfte über den
Steg (Kopfkreisdurchmesser) ergeben Reibung und
Bewegung den Verschleiß.
• Der Stegverschleiß wird durch intermittierenden
Der Verschleiß beginnt duch sicht- Lastwechsel befördert, z. B. Nockenwellenantrieb in
bare Faseraufspleißung und Flusen- der KFZ-Technik.
bildung der PAZ-Beschichtung. Er
setzt sich fort mit Gewebeverlust ○ Sonderzahnlücke mit eingeengtem Spiel einsetzen.
und legt den Zugstrang frei. Bei ○ Riemenkopfabstützende Zahnlückengeometrie ver-
vollständigem Gewebeverlust wird wenden.
der Zugstrang bis zur Zerstörung ○ Riemen mit verschleißgeschütztem Sondergewebe
angegriffen. bevorzugen.
228 6 Zahnriemenschäden

Tabelle 6.1 (Fortsetzung)

Schadensbild • mögliche Ursachen


○ zu ergreifende Maßnahmen

7. Kantenverschleiß • Durch Parallelversatz, Winkelfehler bzw. Schrän-


kung von Scheiben bilden sich ungleichmäßige Last-
verteilungen im Zugstrang aus. Der Ablaufdrang ver-
stärkt sich zur Richtung der größten
Riemenspannung.
• Je breiter der Riemen und je kürzer die Trumlängen,
desto größere Ablaufkräfte. Die Reibstelle ist die
Anlauffläche der Bordscheibe.
• Einlaufschräge nicht vorhanden, scharfkantig

○ Die Bordscheiben sind entsprechend den Empfeh-


lungen nach Kap. 2.10. anzuordnen. Einbauqualität
Riemenkante quer- oder längs- und Fluchtung der Scheiben korrigieren. Einlauf-
gefurcht schräge und Rundungen an den Bordscheiben prüfen.
8. Riemen schüsselförmig • Ursachen wie in Schadensbild 7
deformiert • Die Seitenkräfte bewirken ein Stauchen des Riemens
quer zur Laufrichtung.

○ Maßnahmen wie unter Schadensbild 7

9. Zähne deformiert • Bindung zwischen Zugstrang und Elastomere ist


nicht ausreichend. Fehlender Haftvermittler oder
ungeeignete Rezeptur. Störung im Produktions-
verfahren.
• Das Zusammenwirken hoher Temperaturen mit
großer Zahnflankenbelastung kann plastische
Deformationen von Einzelzähne und Zahngruppen
hervorrufen.
• Die Formbeständigkeit des Elastomeres ist durch
Medienangriff (Öl, Lösungsmittel) herabgesetzt.
Flankenkräfte verursachen Deformationen.

○ Qualität des Haftvermittlers vom Hersteller prüfen


lassen. Wärmeeintrag durch Umgebungsbedingun-
gen vermeiden. Hitzebeständige Zahnriemenquali-
täten verwenden. Kontakt mit lösenden Reagenzien
ausschließen.
Verschiebung und Deformation ○ Zugstrangeinbettung vom Hersteller prüfen lassen
einzelner Zähne oder Zahngruppen und gegebenenfalls nach [68] optimieren. Siehe
auf dem Zugstrang. Beschreibung in Kap. 2.5.
6.2 Schadensbilder 229

Tabelle 6.1 (Fortsetzung)

Schadensbild • mögliche Ursachen


○ zu ergreifende Maßnahmen

10. Korrodierter Stahlcordzug- • Langzeitwirkung durch agressive Umgebungsbedin-


strang gungen wie Säuren, Reinigungsmittel, Seewasser.
• Reibrostbildung (selten) durch hohe Drehzahlen in
Verbindung mit kleinen Umlenkdurchmessern.

○ Einsatz von Edelstahl-Sonderzugsträngen.


○ Bei Reibrost: Zugstrangeinbettung vom Hersteller
prüfen lassen und gegebenenfalls nach [68] opti-
rot-braune Verfärbung, sichtbare mieren. Siehe Beschreibung in Kap. 2.5.
Rostbildung
11. Bordscheiben lose, • Fertigungsfehler bei der Bordscheibenbefestigung.
Verschleiß an den Führungs- Ungeeignete Befestigungsart. Beschädigung bei
elementen Handhabung, Versand oder während der Montage.
• Fluchtungsfehler von Scheiben können erhebliche
Seitenkräfte verursachen.
• Herausgetretene Stahlcordzugstränge wirken abrasiv
auf seitliche Führungselemente.

○ Empfohlene Bordscheibenausführung sowie -befesti-


gung nach Kap. 2.10 anwenden.
○ Zugstrangbesäuberung des Zahnriemens kontrol-
lieren.
Bordscheiben beschädigt oder
gelockert
12. Zahnverschleiß der Scheiben • Umgebungsbedingen mit Staub, Zunder und schmir-
gelnden Stoffen wirken gemeinsam mit dem umlau-
fenden Zahnriemen tribologisch abtragend auf die
Verzahnung der Scheiben.

○ Maschinenabdeckung einsetzen. Bevorzugte Werk-


stoffe für Zahnscheiben unter abrasiven Bedingun-
Zahnabtragung an der Lastflanke gen sind gegebenenfalls PA , PE oder POM.
*) Der Gewaltbruch ist ein Schadensereignis, bei dem eine einmalige, zügige und einsinnige Be-
anspruchung eine Lastspitze erzeugt, welche alleine oder gemeinsam mit einer überlagerten
Vorlast die Bruchfestigkeit des Bauteils überschreitet und eine vollständige Werkstofftrennung
herbeiführt. Bei Stahlcordzugsträngen weisen die Bruchflächen der Einzeldrähte die typische
Einschnürung auf.
**) Ein Dauer- oder Ermüdungsbruch liegt vor, wenn die Höhe und die Zahl der Lastwechsel
zu einem Gesamtlastkollektiv führen, das den Grenzbereich der statistischen Zeitfestigkeit (nach
Wöhler) erreicht. Ein Ermüdungsbruch umfasst auch zeitabhängige Schwächungen in Form von
mechanischen oder chemischen Angriffen, die durch Abtragung oder Rissbildung an der Ober-
fläche wirken. Mit zunehmendem Risswachstum steigt die effektive Spannung im verbliebenen
Querschnitt, bis der Bruch eintritt. Es bildet sich eine Bruchfläche ohne Einschnürung aus. Die
Werkstofftrennung ist gekennzeichnet durch einen sichtbaren Vorriss und Restbruch.
7 Anhang

Zusammenfassung

Ein Konstruktionsprozess setzt sich aus schöpferisch wiederholenden Arbeits-


schritten des Entwerfens, Berechnens und Prüfens der technischen Machbarkeit
sowie der räumlichen Verträglichkeit zusammen [47]. Lösungsansätze mit Ma-
schinenelementen setzen eventuelle Unsicherheiten und den Arbeitsaufwand er-
heblich herab.
Beim Einsatz des Zahnriemens sind Bauvolumen und Aufgabenstellung zur an-
gestrebten Struktur iterativ anzupassen. Um die Konstruktionsaufgabe rationell voll-
ziehen zu können, sind im vorliegen Kapitel die Vorgehensschritte zur Antriebsaus-
legung in Kurzform zusammengefasst. Es werden vereinfachte Möglichkeiten zur
Abschätzung der Antriebsauslegung und Leistungsbestimmung angeboten.

7.1 Übersicht zur Antriebsauslegung

Ein Zahnriemengetriebe ist richtig ausgelegt, wenn die Lastkollektive, die über die
gesamte Lebensdauer auf ihn wirken, richtig abgeschätzt und mit dem eingesetz-
ten Fabrikat in Einklang gebracht sind. Zur Dimensionierung sind die drei Haupt-
kriterien zu untersuchen.
• Zahntragfähigkeit
• Zugstrangfestigkeit
• Biegewilligkeit
232 7 Anhang

Zahntragfähigkeit (siehe auch Kap. 2.9)

Die zu übertragende Tangentialkraft verteilt sich im Umschlingungsbogen auf die


Anzahl der eingreifenden Zähne. Der Konstrukteur muss im Zusammenhang der
gewählten Antriebsgeometrie diejenige Zahnscheibe herausfinden, die zur höchs-
ten Einzelzahnbelastung führt. Bei einem Zweiwellengetriebe ist somit die kleine
Scheibe, in der Regel die treibende, zur Berechnung der Zahntragfähigkeit heran-
zuziehen. Bei Mehrwellengetrieben besteht nicht immer Klarheit über den Ort der
größten Zahnbelastung. In die Prüfung sind gegebenenfalls weitere Scheiben ein-
zubeziehen. Die Auslegung über die Lastaufnahmefähigkeit des maximal belaste-
ten Einzelzahns bildet bei der Dimensionierung zumeist die bestimmende Größe
zur Ermittlung der erforderlichen Mindestriemenbreite des Getriebes.

Zugstrangfestigkeit (siehe auch Kap. 2.6 bis 2.8)

Die Kenntnis über die real wirkenden Kräfte im Zugstrang ist für die weitere Aus-
legung sowie zur qualitativen Abschätzung des Gesamtgetriebes unverzichtbar.
Es ist die maximal auftretende Zugkraft auf den Festigkeitsträger ins Verhältnis
zu setzen mit den Fzul-Werten des eingesetzten Fabrikats. In der Regel liegen
deren Sicherheitsreserven deutlich über denen der Zahntragfähigkeit. Des weite-
ren ist die maximal wirkende Kraft heranzuziehen zur Ermittlung von Vor-
spannkraft, Achslasten und Trumeigenfrequenz. Linear- und Mehrwellengetrie-
be sowie Antriebseinsätze mit positionierenden Aufgaben sind gegebenenfalls
mit höheren Vorspannkräften zu betreiben. Diese sind als Vorlast zu betrachten
und führen gemeinsam mit der Betriebslast zur maximalen Zugkraft im Festig-
keitsträger.

Biegewilligkeit (siehe auch Kap. 2.5)

Der Durchmesser sowie Werkstoff und Aufbau des Festigkeitsträgers bestimmt im


wesentlichen die Biegewilligkeit des Zahnriemens. Man unterscheidet dabei zwi-
schen Umkreisdurchmesser des eingesetzten Zugstranges sowie Größe der darin
eingelagerten Filamente. Es gibt viele Möglichkeiten, auf die Flexibilität Einfluss
zu nehmen.
Die Hersteller empfehlen den Einsatz ihrer Fabrikate zumeist beginnend ab
einer Mindestzähnezahl für die Scheiben. Bei Gegenbiegung dürfen die Rücken-
spannrollen vorgegebene Durchmesser nicht unterschreiten. Die Einhaltung der
Werksangaben erspart dem Anwender eine gesonderte Berechnung auf die Ver-
gleichsspannung (die aus Zugkraft und Biegung zusammengesetzte Spannung).
Als Grenzwerte sind auch parametrierte Zugkräfte und zugehörige Biegedurch-
messer in Gebrauch.
7.2 Die ausgewogene Antriebskonstruktion 233

Variantenvielfalt und Entwicklungsschritte

Die am Markt angebotenen Riemenprofile sind oft mit einer Vielzahl unterschied-
licher Modifizierungen erhältlich. Einige Hersteller bieten ihre Produktpalette je
nach Einsatzbereich mit gestuften Kraftträgern an. Ein zunehmender Zugstrang-
durchmesser ermöglicht dabei deutlich höhere Werte für die Lastaufnahmefähig-
keit und Steifigkeit. Mit dieser Maßnahme geht zumeist eine Verringerung der
Biegewilligkeit einher. Sie kann mit einer Verkleinerung der Einzelfilamente be-
gegnet werden. Eine nachhaltige Leistungssteigerung von Zahnriemen bewirkten
die Weiterentwicklungen auf dem Werkstoffsektor der Elastomere und deren Ver-
arbeitung zum Verbundaufbau. Hierzu gehören: verfeinerte Haftvermittlersysteme
zwischen Zugstrang und Elastomerebettung, richtungsorientierte Zugaben von
Faserwerkstoffen zur Erhöhung der Zahntragfähigkeit, verstärkte oder mehrlagige
Verbundgewebeschichten mit reibungsarmer Tränkung sowie hitzebeständige
Elastomere auf der Basis peroxidisch vernetzter Kautschuktypen. Der Carbon-
zugstrang hat im Frühjahr 2007 den ersten Eingang in die Zahnriementechnik
gefunden. Der Trend zu weiteren Entwicklungen ist ungebrochen. Die Anstren-
gung der Hersteller zu höheren Leistungen setzen sich fort.
Es ist zu erwarten, dass bei einem relativ jungen Antriebselement noch weitere
Reserven erschlossen und Potentiale zu Verbesserungen genutzt werden. Aus
diesem Grund sind die Antriebsberechnungen zu Neukonstruktionen stets über
aktuelle Firmenschriften abzusichern. Das Bereitstellen fabrikatsbezogener Daten
sowie deren Aktualisierung kann ein Handbuch nicht erfüllen. Letztlich geht es
um Leistungszusagen einschließlich der Gewährleistung, und das kann natürlich
nur über verbindliche Herstellerangaben erfolgen.

7.2 Die ausgewogene Antriebskonstruktion

Baugruppen und Elemente, die in direkter Funktion miteinander stehen, weisen


in einer ausgewogenen Konstruktion sinnvolle Größenordnungen zueinander
auf. So auch der Zahnriemenantrieb. Er steht bei optimaler Dimensionierung in
bestimmtem Größenverhältnis zur Umgebungskonstruktion und deren Einzel-
teilen.

Wellenzapfen in Standardmotoren und -getrieben sind in der Regel dem zu über-


tragenden Drehmoment angepasst. Der Wellendurchmesser steht somit in direk-
tem Verhältnis zum Übertragungsmoment. Da die Wirkgeometrien von Zahnrie-
mengetrieben bekannt sind, kann die analoge Zuordnung des Wellendurchmessers
für eine Zahnriemen-Grobauslegung genutzt werden.
234 7 Anhang

Abb. 7.1 Die ausgewogene Konstruktion

Im dargestellten Getriebezapfen sind die Komponenten Welle, Lager, Zahnscheibe


und Riemen richtig dimensioniert und sie stehen in ausgewogener Größenordnung
zueinander. Auch ohne besondere Berechnung vermittelt die Musterkonstruktion
nach Abb. 7.1 grundlegende Solidität. Über die Größe der umgebenden Komponen-
ten, insbesondere im Verhältnis zum Wellendurchmesser d, ist eine erste Abschät-
zung zur Antriebsauslegung des Zahnriemens möglich, siehe Tabelle 7.1.

Tabelle 7.1 Größenverhältnisse zur Grobauslegung bezogen auf den Wellendurchmesser d

Zahnriementeilung p 0,2 bis 0,5 × d


Riemenbreite b 1 bis 2 × d
Wirkdurchmesser der Zahnscheibe dw 2 bis 5 × d

Der Zahnriemen hat die Aufgabe, ein Drehmoment von der treibenden auf die
getriebene Welle zu übertragen. Bei der Antriebsauslegung stehen somit der
Scheibendurchmesser und die Riemenbreite zur Disposition. Abb. 7.2 zeigt bei
einem Getriebeaufbau mit i = 1 zwei Lösungsmöglichkeiten, die im Vergleich die
gleiche Leistung übertragen.
7.3 Zugstrang- und Zahnsteifigkeit 235

Abb. 7.2 Leistungsgleiche Riemengetriebe

Der Antrieb mit schmalem Riemen und großen Scheiben zeigt im Betriebsverhal-
ten deutliche Vorteile in der Laufkultur gegenüber dem breiten Riemen. Es erge-
ben sich geringere Achslasten.

7.3 Zugstrang- und Zahnsteifigkeit

Eine besondere Bedeutung für die qualitative Beurteilung von Getrieben gehen
von dem Nachweis der Gesamtsteifigkeit aus. Sie ist heranzuziehen, um die Eig-
nung von Antriebslösungen hinsichtlich Positionierfähigkeit und Schwingungs-
verhalten für den aktuellen Einsatzfall einzuschätzen.
Das Hochleistungsprofil AT ist eine Zahnriemenart, welche bevorzugt für win-
keltreue Antriebe und positionsgenaue Lineargetriebe Verwendung findet. Die
zugehörigen geometrischen Abmessungen sind in Kap. 2.3.3 aufgeführt. Zur sel-
ben Profilausführung, da geometrisch austauschbar, gehört die Riemengruppe
ATL, wobei das „L“ auf den bevorzugten Einsatzbereich in der Lineatechnik hin-
weist. Riemen für lineare Antriebsaufgaben sind mit deutlich stärkeren Zugsträn-
gen ausgerüstet. Einsätze dieser Art fordern bei zunehmenden Verfahrstrecken ein
minimiertes Längen-Dehnverhalten. Des weiteren haben sich die Hersteller bei der
Produktion von Meterware auf verkürzte Ausführungen, die im Längenminus-
Toleranzbereich angeboten werden, eingestellt. Mit solchen Riemen ist unter kon-
trolliert aufgebrachter Teilungsausgleichskraft eine abweichungsfreie Nennteilung
im eingebauten Zustand zu erreichen. Die Regeltoleranz für ATL-Riemen beträgt
unter Messspannkraft –0,04 bis –0,10‰ (Das Messen der Wirklänge behandelt
Kap. 2.17). Die in der folgenden Tabelle aufgeführten technischen Daten zum
236 7 Anhang

ATL-Zahnriemen stützen sich auf Werksschriften [51] des Hauses BRECO sowie
auf die Untersuchungen in [17]. Da Lieferprogramme durch technischen Fort-
schritt auch entsprechenden Änderungen unterliegen, wird empfohlen, die aktuel-
len Daten zum jeweiligen Fabrikat anzufordern.

Tabelle 7.2 Zulässige Seilzugkräfte sowie spezifische Seilzug- und Zahneingriffsteifigkeiten


zum ATL-Zahnriemen

Riemenbreite in mm
16 25 32 50 75 100
AT5 Fzul N 1.300 2.000 2.800 4.200
cBspez 103 N 330 500 650 1.050
Normal-Lücke cPspez 103 N/m
144 225 288 450
se-Lücke cPspez 103 N/m
0-Lücke cPspez 103 N/m 192 300 384 600
240 375 480 750
AT10 Fzul N 7.200 11.200 16.800 22.400
cBspez 103 N 1.800 2.800 4.200 5.600
Normal-Lücke cPspez 103 N/m
288 450 675 900
se-Lücke cPspez 103 N/m
0-Lücke cPspez 103 N/m 384 600 900 1.200
480 4.750 1.125 1.500
AT20 Fzul N 9.800 15.400 23.800 31.500
cBspez 103 N 2.450 3.850 5.950 7.880
Normal-Lücke cPspez 103 N/m
288 450 675 900
se-Lücke cPspez 103 N/m
0-Lücke cPspez 103 N/m 384 600 900 1.200
480 750 1.125 1.500
Fzul zulässige Zugkraft im Zugstrang
cBspez auf 1 m Riemenlänge bezogene Seilzugsteifigkeit
cPspez spezifische Steifigkeit je eingreifenden Einzelzahn
8 Zeichen, Benennungen und Einheiten

Lateinische Großbuchstaben

B Scheibenbreite in mm, m
Bf lichte Breite der seitengeführten Stützschiene in mm, m
Bs lichte Breite der Saugspur in mm, m
C Achsabstand in mm, m
F Kraft, Trumkraft in N
F1 Kraft im Lasttrum in N
F2 Kraft im Leertrum in N
FA Achskraft in N
FB Beschleunigungskraft in N
FH Hubkraft in N
FR Reibkraft in N
Ft Tangentialkraft in N
FV Vorspannkraft in N
Fmax maximale Trumkraft in N
Ftspez spezifische Tangentialkraft je Riemenzahn und je cm Riemenbreite
in N/cm
FZ Fliehkraft in N
Fzul zulässige Zugkraft im Zugstrang in N
∑F Summe von Kräften in N
G Gleitmodul in N/m2
∆L Riementyp-spezifischer Schallzu- oder Schallabschlag in dB (A)
∆L(1m) Ist-Toleranzlage des vorgespannten Riemens in mm
bei 1 m Riemenlänge
LWA Schallleistungspegel in dB (A)
M Drehmoment in N·m
MB Beschleunigungsmoment in N·m
Mmax maximales Drehmoment in N·m
238 8 Zeichen, Benennungen und Einheiten

Mspez spezifisches Drehmoment je Riemenzahn und je cm Riemenbreite


in N·m/cm
P Leistung in kW
Pa Positionsabweichung in mm, m
Pab abgegebene Leistung in kW
Pmax maximale Leistung in kW
Ps Positionsstreubreite (Wiederholgenauigkeit) in mm, m
Pspez spezifische Leistung je Riemenzahn in kW/cm
Pu Positionsunsicherheit in mm, m
Pverl Verlustleistung in kW
Pzu zugeführte Leistung in kW
U Umkehrspanne in mm, m
∆T Temperaturdifferenz in K

Lateinische Kleinbuchstaben

a Beschleunigung, in m/s2
aA Wärmeausdehnungskoeffizient in 1/K
b Riemenbreite in mm, m
bf lichte Breite zwischen den Bordscheiben in mm, m
bw Zahnlückengrundbreite der Scheibe in mm, m
bs Breite der Saugleiste in mm, m
cB Seilzugsteifigkeit des Riemens in N/m
cBspez auf 1 m Riemenlänge bezogene Seilzugsteifigkeit
cges Gesamtsteifigkeit des Zahnriemens in N/m
cm1 Tangentialspiel in mm, m
cm2 Radialspiel in mm, m
cP Steifigkeit der Riemenverzahnung im Umschlingungsbogen in N/m
cPspez spezifische Steifigkeit je eingreifenden Einzelzahn in N/m
ct Zahnkopfspiel für Tangentialeingriff in mm, m
d zentrischer Bohrungsdurchmesser in der Zahnscheibe/Spannrolle
in mm, m
dF Fußkreisdurchmesser der Zahnscheibe in mm, m
dK Kopfkreisdurchmesser der Zahnscheibe in mm, m
d K' Kopfkreisdurchmesser der Zahnscheibe mit Profilverschiebung
in mm, m
d K" Kopfkreisdurchmesser der Zahnscheibe mit zweifacher Profil-
verschiebung in mm, m
dS Laufdurchmesser der Spannrolle in mm, m
dW Wirkkreisdurchmesser der Zahnscheibe in mm, m
dZ Zugstrangdurchmesser in mm, m
fe Eigenfrequenz in s–1
fR Rundlaufabweichung von Scheiben in mm, m
g Fallbeschleunigung in m/s2
8 Zeichen, Benennungen und Einheiten 239

ha Höhe der Saugleiste in mm, m


h Bordscheibenhöhe in mm, m
hd Gesamthöhe des doppelt verzahnten Riemens in mm, m
hg Zahnlückentiefe der Scheibe in mm, m
hr Rückenhöhe des Riemens in mm, m
hs Gesamthöhe des Riemens in mm, m
ht Höhe des Riemenzahns in mm, m
i Übersetzung
k Verdrehsteifigkeit in N·m/rad
l Länge der Welle in mm, m
l1 ziehende Riementeillänge in mm, m
l2 gezogene Riementeillänge in mm, m
lB Riemenlänge in mm, m
lT Trumlänge in mm, m
∆l Dehnlänge des Riemens in mm, m
∆l(1m) Dehnlänge bei 1 m Riemenlänge in mm, m
m zu bewegende Masse in kg
mB Masse Zahnriemen in kg
mL Masse Linearschlitten in kg
mm Masse je Meter in kg/m
mS Masse Spannrolle in kg
mred reduzierte Masse in kg
mspez spezifische Riemenmasse in kg je mm Riemenbreite und
je m Riemenlänge
mZ Masse Zahnscheibe in kg
n Drehzahl in min–1
nz Anzahl der Scheiben
p Teilung in mm, m
pb Teilung des Riemens in mm, m
pfl Flächenpressung in N/m²
pp Teilung der Zahnscheibe in mm, m
ra Kopfradius des Riemenzahns in mm, m
rb Zahnfußradius der Scheibe in mm, m
rr Fußradius des Riemenzahns in mm m
rt Zahnkopfradius der Scheibe in mm, m
s Zahnfußbreite des Riemens in mm, m
sB Beschleunigungsweg/Bremsweg in mm, m
sges Gesamtstrecke, gesamter Verfahrweg in mm, m
sN Nockendicke in mm, m
sV Verfahrstrecke bei v = konst. in mm, m
s1 Nachgiebigkeit von Verzahnung und Zugstrangdehnung in mm, m
s2 Nachgiebigkeit der Riemeneinspannstelle in mm, m
s3 Riemenlängentoleranz in mm, m
s4 Teilungsfehler im Riemen in mm, m
s5 Rundlaufabweichung in mm, m
240 8 Zeichen, Benennungen und Einheiten

s6 Polygonität in mm, m
s7 Dehnung aufgrund von Temperatureinfluss in mm, m
tB Beschleunigungszeit/Bremszeit in s
tges Gesamtzeit in s
tV Verfahrzeit bei v = konst. in s
u Wirklinienabstand in mm, m
v Geschwindigkeit in m/s
vK Profilverschiebung in mm, m
vt Profilverschiebung in mm, m
z Zähnezahl der Zahnscheibe
zA Zähnezahl der Zahnscheibe in der Antriebsstation
zB Zähnezahl des Riemens
ze Eingriffszähnezahl für Traglastberechnung
zm eingreifende Zähnezahl

Griechische Großbuchstaben

Φ Flankenwinkel der Scheibenlücke in °


Θ Massenträgheitsmoment in kg·m²

Griechische Kleinbuchstaben

α Trumneigungswinkel in °
α1 Umschlingungswinkel in °
β Umschlingungswinkel an der kleinen Zahnscheibe in °
γ Flankenwinkel des Riemenzahns in °
δ Drehwinkel des Motors in °
ε Steigungswinkel in Transportriemen in °
η Wirkungsgrad
λ Riemenlängenverhältnis
ρ Dichte in kg/m3
φ Verdrehwinkel in °
ωe Eigenkreisfrequenz in s–1
ω Winkelgeschwindigkeit in s–1
ω Winkelbeschleunigung in s–2
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Index

A Bordscheiben, 58
Bordscheibenanordnung, 65, 169
Ablaufkraft, 59 Bremsbetrieb, 54
Ablaufverhalten, 58
Achsabstand, 5, 6 D
einstellbar, 99, 127, 128
fest, 102 Dehnung
Achslast, 51 thermisch, 162, 168
Aluminiumprofil, 165, 170, 171 Zugstrang-, 81
Amplitude, 69, 165 Drehmoment
Andruckrolle, 188 spezifisch, 56
Anlauf-Brems-Betrieb, 4, 71, 147, 166 Drehrichtungsumkehr, 113, 118, 123,
Antrieb mit Form- und Kraftschluss, 126, 216
57, 114, 124 Drehschwingungen, 67
Antriebsstrang Drehzahl, 6
mehrgliedrig, 87 Durchmesser
Aramid, 38, 45, 136 Bohrungs-, 7, 92
Arbeitsflanke, 6, 50 Fußkreis-, 9, 92
Austauschbarkeit zwischen Riemen und Kopfkreis-, 7, 9, 92
Scheiben, 93 Wirkkreis-, 7, 9, 92
Dynamik, 71, 165
B
E
Bahngenauigkeit, 155, 165
Bandabzug, 216 Effektor, 132
Begleitriemen, 199, 217 Eigenfrequenz, 68, 165
Berechnung von Zahnriemengetrieben, Einbettmatrix
39, 231 elastomer, 43
Beschleunigungsmoment, 72 Eingriffsstörungen, 49
Beschleunigungszeit, 72 Eingriffszähnezahl, 6, 54
Beulen der Riemenebene, 120 Einlaufkeil, 49, 61
Bewegungsleistung Elastizitätsmodul, 29, 40
translatorisch, 152 Polyurethan, 33
Bewegungsprofil Stahl, 41
linear, 149 Stahlseil, 41
Biegewilligkeit, 41, 43, 195, 231
246 Index

Elastomer, 29 Kopfspiel im Tangentialeingriff, 96


hitzebeständig, 32, 136 Kraft-Dehnungs-Verhalten, 81
ölfest, 2, 4, 142 Kraftwirkmechanismus, 46, 50, 132
Endlosverschweißung, 36 Kreuzschlag, 42
Endloszahnriemen, 29, 32, 33 Kreuztisch, 180
Entwicklungsgeschichte, 11
L
F
Lärmminderung, 76
Feder-Masse-System, 68, 72, 166, 188 Lastkollektiv, 231
Filament, 40 Lasttrum, 47, 165
Filamentdurchmesser Laufkultur, 50, 112, 118
Glas, 44 Leerlauf, 47
Kohlenstoff, 46 Leertrum, 47, 165
Kunststoff, 45 Leichtgutförderer, 203
Stahl, 40 Leistung
Flächenpressung, 56, 195 spezifisch, 56
Flankenabstützung Leistungsübertragung, 47
spielfrei, 82 Leistungsverzweigung, 54, 126
Flankenreibung, 48 Linearachse, 169
Fliehkraft, 74 Linearbeschleunigung, 150
Freiheitsgrad, 132 Linearbewegung
Führungsring senkrecht, 154
geteilt, 64 Linear-Differenzgetriebe, 184
Linearführung, 169
G Linearlaufkatze, 148
Linearschlitten, 148
Geräuschentstehung, 74 Lineartisch, 148
Geschwindigkeitssprung, 202, 214 Linear-Umsetzer, 186
Gießverfahren, 30 Litze, 40
Gleichschlag, 42 Longitudinalschwingungen, 68, 166
Gleitschiene, 188 Luftverdrängung, 75
Gleitschuh, 94
Greifer, 132 M
Grobauslegung, 234
Magnetriemen, 221
H Magnetschiene, 221
Masse
Haftreibwert, 71 Linearschlitten, 150
Haftvermittler, 42, 43 reduziert, 151
Heckantrieb, 194, 218 Massenträgheitsmoment, 68, 72
Hochlaufen des Riemens, 49 Mehrkörpersystem, 134
Hubantrieb, 154 Mehrwellenantrieb, 52, 113, 123
Hüllschnitte, 90 Meterware, 29, 34, 170
Hysteresis, 154, 166 Mindestdurchmesser
für Spannrollen, 104
K für Zahnscheiben, 43
Mindestzähnezahl, 43
Kautschuk, 11, 32 Minusteilung, 160, 235
Keilführung, 23 Mittelantrieb, 194
Knick im Riemen, 46 Montageabweichung, 66
Knickarmroboter, 132 Montagediagonale, 100
Kopfantrieb, 194 Motorsegler mit Zahnriemengetriebe, 130
Index 247

N trapezförmig, 13–15
zahnfußabstützend, 15, 91
Nachgiebigkeit, 80, 158 Profilverschiebung, 9, 95
Nocken, Nockenriemen, 199 Punkt-zu-Punkt-Steuerung, 4, 155,
Anbauteile, 205, 211, 213 164, 167
Aufschweißtoleranz, 206
Befestigung mit Steckmutter, 28, 213 R
Bestellzeichnung, 206
für Wiederholanwender, 207 Radialspiel, 92
Schubgelenk, 211 Randspannung im Riemen, 66
Verschweißung, 200 Raum-Riemen-Anordnung, 111, 174
verstellbar, 208–210 gekreuzt, 118, 216
Nockenwellenantrieb, 135 geschränkt-gekreuzt, 118, 216
Noppenriemen, 27 winklig, 116, 118, 216
Regalbediengerät, 173
O Regelsystem, 164
Reibkräfte im Transportbetrieb, 195
Omega-Antrieb, 63, 115, 119, 188, Reibleistung, 109
191, 215 Reibrost, 43
Ovalrad-Schwingungstilger, 138 Reib-Verschleiß-Verhalten, 197
Reibwerte zur Stützschiene, 197
P Reiterriemen, 199
Resonanz, 69, 75
Palettierer, 214 Riemen
Parallelversatz der Scheiben, 66 -abstützung, 165
Polyamid-Gewebe, 32, 33, 136 -breite, 8, 54, 75
Polygoneffekt, 75, 161 -länge, 5, 6
Polyurethan -längentoleranz, 30, 160
gießbar, 11, 29 -längenverhältnis, 52, 153
plastifizierbar, 11, 33, 34 -teillänge, 52, 152, 158
Portal -teilung, 5
-antrieb, 189 Riemenbearbeitung
Flächen-, 171, 180, 181 mechanisch, 35
Linien-, 171, 190 Riemenlänge messen, 106
Raum-, 171 Roboter, 131
-roboter, 188 Roboterachse, 131
Positionier Roll-Ring, 103
-fähigkeit, 155
-nachweis, 166 S
Positionsabweichung, 156, 164, 188
Profil Saugriemen, 219
Hochleistungs-, 15–22, 38, Schadensbild, 225
Sonder-, 23–28 Ermüdungsbruch, 229
Standard-, 13, 14 Flankenverschleiß, 227
Profilgeometrie, 12 Gewaltbruch, 229
bogenförmig, 25, 78, 199, 218 Kantenverschleiß, 228
evolventenförmig, 18, 21, 137 Reibrost, 229
kreisbogenförmig, 16, 19, 20, 137 Riemen gerissen, 225
krummlinig, 91 Stegverschleiß, 38, 57, 69, 227
parabolisch, 17 Zähne abgeschert, 226
pfeilverzahnt, 26, 78, 199, 218 Schallleistungspegel, 74
selbstführend, 24–26 Schallprognose, 78
spurgeführt, 23, 58 Scheibenbreite, 8, 60, 92
248 Index

Schlaglänge, 41 Transportbeschichtung, 197, 220


Schlagrichtung, 41 Transportverschleiß
Schränkung der Achsen, 66 tribologisch, 196
Schränkung von Achsen, 67, 117, 216 Transversalschwingungen, 69
Schrittmotor, 164 Trum, 6, 165
Schwenkantrieb, 114 Trumschwingungen, 69, 171
Schwingungen, 67, 165
Schwingungsanregung, 70 U
Seil, 40
Seilfähre, 125 Übersetzung, 8
Seilumschlingungsgetriebe, 125 Überspringen, 48, 50
Seilzugsteifigkeit, 81, 158 Umlenkantrieb, 112
spezifisch, 81, 236 Umschlingungsbogen, 50, 54
Softwareunterstützung, 88 Umschlingungswinkel, 7
Spannlager, 127
Spannplatte, 129, 160 V
Spannrolle, 99, 103, 112, 128
außen, 112 Vakuumtransport, 219
innen, 112 Verbundaufbau, 42
Spindelantrieb, 122 Verbundkonstruktion, 11, 29, 42
Spindel-Hubtisch, 121 Verdrehsteifigkeit, 68, 80, 85
Staubetrieb, 196 Verdrehwinkel, 80, 85
Steifigkeit, 80 Vereinzelstation, 203
Stick-Slip-Effekt, 71, 164, 166 Verseilung, 40
Sturzwiderstand, 198 Vorspannkraft, 48, 53, 82, 99, 151
Stützrolle, 94, 96 einstellen, 100
Stützschiene, 64, 94, 204 -größtwert, 102
Synchronförderer, 199 -kleinstwert, 102
Synchronriemen, 2 messen, 101
Vorspannungsmessgerät, 101, 224
T Vulkanisation, 11, 32

Taktband, 199 W
Tangentialeingriff, 94, 115
Tangentialkraft, 48, 150, 195 Walkarbeit im Riemen, 109
spezifisch, 54, 56 Wälzfräsen, 89
Tangentialspiel, 57, 92, 162 Wälzfräsersatz, 90
Teilleistung, 54 Wälzlinie, 95
Teilung, 7, 92 Welle-Nabe-Verbindung, 169
Teilungsausgleichskraft, 160, 235 Werkstückträger, 205
Teilungsfehler, 161 Wickel, 29
Teilungsgleichheit, 10 Wiederholgenauigkeit, 155
Teilungskurzzeichen, 12, 13 Winkelantrieb, 117, 120
Teleskopantrieb, 182–184 Winkelbeschleunigung, 72
Trägheit der Nocke, 201 Winkelcodierer, 164
Tragrolle, 199 Winkelfehler der Achsen, 66
Transport, 193 Wirklinie, 6, 212
aufliegend, 221 Wirklinienabstand, 8, 50, 92
hängend, 221 Wirkungsgrad, 108
mehrsträngig, 213, 221
zweisträngig, 203, 204, 207, 212, 213 X
Transportabtrag
gleitend, 194, 198, 217, 219 X-Y-Handhabungsgerät, 180, 181
rollend, 198, 217, 218
Index 249

Z getrieben, 7, 51, 55
treibend, 7, 51, 55
Zahnbewegungen in der Lücke, 57 Zahnsteifigkeit, 84, 158
Zahndeformierung, 84 spezifisch, 82
Zahneingriffsteifigkeit Zahntragfähigkeit, 54, 151, 195, 231
spezifisch, 56, 236 spezifisch, 56
Zahneinlauffrequenz, 70 Zugkraft
Zähnezahl zulässig, 51, 231, 236
der Scheibe, 7 Zugmittelgetriebe, 3
des Riemens, 5, 6 Zugstrang
Zahnkopfradius der Scheibe, 89, 92, 93 aus Glascord, 136
Zahnlücke, 90 Zugstrangdurchmesser, 8, 40
normal, 83 Zugstränge
spielarm, 83 aus Carbonfaser, 46
Zahnriemenscheibe, 89 aus Chemiefaser, 45
Zahnriemenschloss, 36 aus Glascord, 44, 136
Zahnscheibe 7, 89 aus Stahlcord, 40
abwälzgefräst, 90 paarweise Anordnung, 30, 33
aus Kunststoff, 130 Zugstrangfestigkeit, 195
aus Metalldruckguss, 130 Zugstrangsteifigkeit, 84