CAPITULO 8.1.

POLÍTICA GENERAL DE ESTACIONAMIENTO

1. CONSIDERACIONES GENERALES

Introducción

El sistema de transporte urbano está formado básicamente por tres elementos; la red,
los vehículos y el terminal. El diseño y ordenamiento de cada uno de ellos influye en la
situación del sistema, por lo tanto, la problemática de los estacionamientos (terminales)
está íntimamente relacionada con los problemas del flujo vehicular y con las
características de los vehículos.

El estacionamiento en una calle es un ejemplo clásico, ya que debemos determinar

como aprovechar el espacio disponible para mantener un flujo vehicular con ciertas
características y ofrecer una parte de éste para los vehículos que han llegado a su terminal.

Esta situación que aparentemente es tan sencilla, realmente no lo es, ya que tos
criterios a seguir para la justa solución dependen de las metas que las comunidades se
hayan fijado y estas metas pueden variar de una comunidad a otra.

Los estacionamientos afectan a distintos grupos de personas y por lo tanto, a sus

intereses. Algunas de estas son: comerciantes, propietarios de bienes raíces, taxistas,
vehículos de emergencia, transportes colectivos, estacionamientos privados, autoridades
del tránsito, planificadores, etc.

Cuando los vehículos estacionados en las calles empiezan a agotar las plazas libres
junto al cordón y van invadiendo otros espacios como las veredas, canteros
centrales, los jardines y demás espacios libres, puede parecer a primera vista que el
mayor problema que el vehículo encuentra en la ciudad es el del estacionamiento, siendo
la circulación una dificultad de más fácil solución.
Sin embargo, se concluye que este problema resulta de más fácil solución que
otros ligados a la circulación.
Esto es así fundamentalmente por tres razones: la primera, porque la construccion
de instalaciones no exige la continuidad que es necesaria para una gran arteria, en la
que un obstáculo insalvable puede hacer imposible un trazado muy conveniente, o
en la que aumentar su capacidad implica una profunda modificación de su entorno,
involucrando esto cambios permanentes de la estructura urbana existente y
presupuestos difícilmente afrontables para los contribuyentes.
Una segunda razón es que, en las grandes ciudades, la superficie necesaria por
habitante para circular en coche es superior a la que es precisa para estacionar.
La tercera razón que hace más fácil una solución razonable del estacionamiento en
los centros urbanos dentro de sus limitaciones, es la posibilidad de establecer una forma
sencilla de cobrar el servicio prestado, lo que facilita la financiación, uno de los
mayores obstáculos que presenta cualquier problema de infraestructura.
Normalmente el control del estacionamiento en los centros urbanos, es la mejor
forma de ordenar correctamente ya que no de resolver el problema de la circulación,
el manejo del estacionamiento forma parte de las denominadas medidas de racionalizacion,
no representa una herramienta destinada a resolver problemas de fondo de la circulación.
Un aspecto del problema de muy difícil solución, característico de las ciudades de
gran densidad de población, es el estacionamiento en zonas residenciales, con
insuficiencia de garajes en los edificios. Es evidente que restringir el estacionamiento en
las calles del centro limita el uso de los coches; pero prohibirlo en las calles resi-
denciales haría imposible que la mayor parte de sus habitantes puedan ni siquiera tener
su propio vehículo.
En muchas ciudades hay barrios residenciales de construcción reciente y donde se
ha llegado a admitir más de 1.000 habitantes por hectárea, sin garajes suficientes en los
edificios. Cuando se llegue en ellos a un vehículo por 5 habitantes, se precisarán 200
plazas de estacionamiento por hectárea, lo que supone dedicar una superficie mínima de
4.000 m2 por hectárea para estacionamiento de coches residentes, es decir que estaremos
requiriendo del 40% del espacio total de la manzana.
En ciudades muy poco densas y muy motorizadas, como, por ejemplo, Los Angeles, no
se dedica a este uso más del 15 % de la superficie urbana, y en otros centros urbanos
americanos más compactos, la proporción se reduce al 8%. Por otra parte, los
inmuebles de estacionamiento en zonas residenciales de no muy alto nivel económico
son de difícil rentabilidad y por consiguiente no son fáciles de llevar a la práctica.
Las consecuencias de no poder destinar el espacio necesario para el
estacionamiento en estas zonas pueden llevar a que estas se dediquen a sectores
sociales de la población de menores recursos al que normalmente les hubiera
correspondido.
Podemos concluir que una mala administración de estos factores que se relacionan
con el estacionamiento puede producir desequilibrios que se traducirán en distintos
problemas que afectaran a la movilidad en el ambito urbano.

Los estudios sobre estacionamientos determinan la relación entre la oferta y la

demanda del espacio asignado y de esa forma poder proponer recomendaciones para
maximizar la utilización de tos espacios disponibles y/o planificar nuevas áreas de
estacionamientos.

2. DIFERENTES TIPOS DE ESTACIONAMIENTO

Las dos modalidades fundamentales del estacionamiento —en la vía pública o en

inmuebles, que a su vez pueden ser elevados o subterráneos— comprende cuatro tipos,
que resuelven distintas necesidades de los usuarios en circunstancias diferentes.
a) Estacionamiento libre en la vía pública que, evidentemente, es la forma ideal para
aquellos que encuentran libre una plaza. Sin embargo, en zonas de gran demanda es el
sistema menos adecuado, puesto que no se distribuyen los espacios disponibles —
evidentemente escasos— para que se aprovechen mejor por quienes más lo necesitan.
b) Estacionamiento controlado en la vía pública, que comprende desde la prohibición
de la detención para carga o descarga de personas y mercancías, hasta una re-
glamentación total en una determinada zona, decidiendo qué vehículos pueden es-
tacionar, durante cuánto tiempo y a qué precio..
Este tipo de estacionamiento permite dar preferencia a un determinado aspecto de la
demanda, que generalmente en las zonas céntricas corresponde a los que estacionan
durante poco tiempo. Cuanto más rígido sea el control, mejor se sirven los fines pre-
vistos.
La posibilidad de encontrar plaza, aunque sea con un cierto coste, representa una
ventaja social considerable.
c) Estacionamiento público en inmuebles, ya sean de propiedad pública o privada, que
si bien no son tan cómodos a los usuarios como cuando se utiliza la calle inmediata al
punto de destino, constituyen una solución muy adecuada si están correctamente
proyectados y bien situados. En general sirven a usuarios que requieren estacionar
durante un tiempo corto o medio y siempre mediante el pago de una cantidad.
d) Estacionamientos privados o garajes en inmuebles, que sirven a determinados
grupos de usuarios, pero cuyo control de uso y de coste, se sale de la competencia de la
Administración, excepto en el momento de autorizar o fomentar su construcción a
través de unas Ordenanzas obligatorias.
En general, sirven para estancias de larga duración, y son los más adecuados para
zonas predominantemente residenciales.

3. LA DEMANDA DE ESTACIONAMIENTO

Los estudios de demanda de estacionamiento tienen por objeto prever la demanda

futura, bien sea en zonas de nuevo desarrollo o para dimensionar nuevas instalaciones en
las zonas urbanas existentes.
Estos estudios, que especialmente en los Estados Unidos han llegado a un refina-
miento notable, pueden ser de gran utilidad en los casos en que la capacidad de la red
viaria del sector permite que se atienda la demanda, cualquiera que sea su importancia.
En zonas de ensanche o remodelación, donde se proyectan simultáneamente los
estacionamientos y los accesos, los estudios son indispensables. Pero en los centros de
las grandes ciudades, el conocimiento indiscriminado de la demanda es generalmente
inútil, puesto que la capacidad de los accesos se agota mucho antes de que se pueda
satisfacer aquélla. En estos casos, el nivel de estacionamiento que puede admitirse viene
condicionando por la capacidad de los accesos. Sin embargo, los estudios. aun
partiendo de que sólo es posible un número limitado de plazas, pueden servir para
determinar a qué uso han de destinarse.
Los estudios de demanda cuyo carácter, como en la mayor parte de los estudios de
tráfico, es fundamentalmente empírico, pueden orientarse de varias formas.
Una de estas formas es relacionar la demanda, con el uso del suelo. La vivienda, el
comercio, las oficinas o los espectáculos, crean unas necesidades de estacionamiento que,
dentro de ciertos límites y en función de sus circunstancias respectivas, se pueden
conocer en las condiciones actuales de la motorización y prever su evolución en el
futuro. Esto ha servido en muchas ciudades del mundo para establecer unos niveles
tipo, obligatorios _ en futuras edificaciones.
La segunda forma de abordar estos estudios consiste en la determinación del por-
centaje de tráfico que, llegando a una zona determinada, estaciona en ella. Las encuestas
de transporte, orientadas a determinar los viajes que generan o atraen los diversos usos
del suelo y para distintos objetos del viaje, permiten obtener correlaciones entre número
de viajes y demanda de estacionamiento en función de aquellas variables. Es una
forma indirecta de estudiar el problema del estacionamiento, abordando el tema más
general de la demanda de- transporte.
Una tercera forma de analizar la demanda de estacionamiento en determinadas
zonas se basa en el análisis de la situación actual, mediante el estudio de la oferta y de
la demanda por medio de aforos y encuestas, realizando la prognosis por extra-
polación o analogía con la situación inicial.
El capítulo 8.2. se dedica a la exposición de la técnica de los estudios y encuestas de
estacionamiento y al análisis de las principales características de la demanda.

4. EL ESTACIONAMIENTO EN EL CENTRO DE LA CIUDAD

4.1. Equilibrio entre estacionamiento y circulación

Normalmente y excepto en las zonas residenciales de alta densidad, los grandes

problemas de estacionamiento se presentan en las zonas céntricas.
En el centro de cualquier ciudad, la demanda de estacionamiento libre es muy
superior a las plazas existentes y la dificultad de aparcar es uno de los problemas más
agobiantes que se plantean a los que pretenden usar el coche. Aumentar la posibilidad de
estacionar y conseguir una mejor distribución del espacio debe ser, pues, un importante
objetivo para los responsables de la circulación urbana.
Sin embargo, no es aconsejable aumentar indefinidamente la capacidad de esta-
cionamiento en el centro de una ciudad, independientemente del problema económico
que ello plantearía, porque se puede producir una congestión en los accesos imposible de
resolver, ya que la ampliación sustancial de la red viaria de un gran centro urbano es
muy difícil y aunque se consigan determinadas mejoras en su estructura y en su
ordenación, sólo puede admitirse un número limitado de vehículos (Capítulo 5.2.).
E1 control del estacionamiento es uno de los medios indirectos de limitar la circu-
lación en el centro, ya que las dificultades de aparcar inducen a muchas personas a no
utilizar el coche privado en el centro de la ciudad. Por ejemplo, en París 1 se ha comprobado
que tales dificultades equivalen a una pérdida de tiempo de 15 minutos en el centro de
la ciudad y de 5 minutos en zonas menos céntricas . En Londres, las dificultades de
estacionamiento equivalen a las de circulación en cuanto a su influencia en la tendencia
a abandonar el coche privado para desplazamientos al centro2. En esta ciudad, después
de un período en que se hizo obligatorio dotar de estacionamientos a los nuevos
edificios, se llegó a la conclusión de que esta política podía fomentar la congestión del
centro.
 Es preciso llegar a un equilibrio entre estacionamiento y circulación, de forma que se
obtenga el mayor rendimiento de las posibilidades Físicas de la ciudad. Cuando se
disponga de plazas suficientes para el máximo número de coches que pueden entrar y
salir por la red viaria, ordenada y mejorada hasta donde sea posible sin destruir la
estructura de la ciudad, se habrá llegado a una situación límite que será preciso mantener a
través de una correcta distribución de las plazas existentes, lo que puede conseguirse
limitando la duración del estacionamiento o estableciendo una tarifa.
En muchas ciudades se ha seguido un proceso análogo: se parte de una situación
inicial que admite el uso indiscriminado de las calles para circular y aparcar; se agota en
primer lugar la capacidad de circulación y es preciso ir eliminando el estacionamiento
de la vía pública, con lo que si bien pueden entrar más vehículos no encuentran espacio
para estacionar, y, por último, se llega a la creación de plazas fuera de la vía pública.
La determinación aproximada del equilibrio entre accesos y estacionamiento es
'esencial para fijar las bases de una política a largo plazo de instalaciones fuera de la vía
pública, no siendo preciso en estos casos la determinación del límite de la demanda, que
generalmente no ha de poderse atender.

758
4.2. Nivel de estacionamiento en las zonas céntricas

La demanda de estacionamiento en la vía pública, puede controlarse, como antes se

indicó, bien estableciendo una tasa o bien limitando la duración del estacionamiento.
Como índice de esta limitación, cuya medida cuantitativa es difícil, pueden darse
los dos ejemplos siguientes:
— En Dinamarca,3 y para ciudades de 100.000 habitantes, se ha llegado a la conclusión de
que la demanda de estacionamiento en el centro varía en función del tiempo
autorizado, de la forma indicada en la tabla 8.1.1.
— En Londres, al establecer en 1958 el sistema de parquímetros cobrando medio
chelín la hora y limitando la duración a 1 ó 2 horas, la demanda de plazas en la zona
sometida a control se estima que en un año se redujo a la mitad.

TABLA 8.1.1. DEMANDA DE ESTACIONAMIENTO EN EL CENTRO EN

FUNCIÓN DE SU LIMITACIÓN EN EL TIEMPO, PARA CIUDADES
DE 100.000 HABITANTES, SEGÚN LA EXPERIENCIA DANESA

„ . . , , . % del parque de vehículos

Duración máxima •, » , •j j
residentes en la ciudad

Ilimitada... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18%
6 horas.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 %
2horas........................ 5°:

Fuente.; XII Congreso Mundial de Carreteras. Roma 1964 Cuestión

X - Ponencia de Dinamarca.

Los datos más completos de estacionamiento en los centros urbanos corresponden a

la experiencia americana, donde se han realizado estudios sistemáticos durante muchos
años4. Los resultados más interesantes se recogen en la tabla 8.1.2. Son datos que
corresponden a situaciones reales, en que generalmente el estacionamiento es de pago,
bien junto al bordillo con parquímetros o bien en inmuebles, lo que ya supone una
limitación de la demanda.
En la década de 1960-70 se observó en las ciudades americanas de población inferior a 1
millón de habitantes una clara tendencia a aumentar el número de plazas, especialmente
en ciudades entre 100.000 y 500.000 habitantes. Asimismo se observa también la
tendencia a suprimir el estacionamiento en la calle, creándose en cambio nuevos
inmuebles.
En Europa, con motivo de la Semana Internacional de Estudios de Ingeniería de
Tráfico celebrada en Barcelona en 1966, se realizó un estudio sobre la situación del
aparcamiento en diversas ciudades europeas5, llegando a la conclusión de que, como
media, en los centros urbanos el número de plazas por hectárea es del orden de la
mitad del nivel que se encuentra en los Estados Unidos, pero teniendo en cuenta los
programas a largo plazo que existen en la mayor parte de las ciudades, se tiende a llegar a
cifras de densidad de plazas en el centro análogas a las americanas. Sin embargo, en
Europa no es fácil alcanzar niveles análogos a los americanos en cuanto a la dotación de
plazas por habitante o por 1.000 vehículos residentes en el área. La relación entre
plazas de estacionamiento y puestos de trabajo en el centro, en 1966, se situaba en las
ciudades europeas entre 0,1 y 0,2.
Al final de este capítulo se dan datos concretos de la situación en este aspecto.
de los centros de algunas ciudades.
Como resumen se llega a la conclusión de que existe un límite en la dotación de
plazas de estacionamiento de un centro urbano, que está condicionado por mucha>
variables y una de las más importantes es la capacidad de la red viaria. Este límite ab-
soluto pocas veces puede superar —en grandes extensiones de varios centenares de
hectáreas— las 125 plazas por hectárea, contando estacionamientos de todos los
tipos, y si sólo se tienen en cuenta los de uso público (tipos a, b y c del apartado 2)
raras veces se superan las 100 plazas/hectárea y es muy normal no pasar de 60 plazas/
hectárea.

4.3. Tarifas

Puesto que el coste del estacionamiento es uno de los medios más eficaces para controlar
la demanda, en muchas ciudades se establecen con carácter general unas tantas que
tienen por objeto fundamental conseguir este control. Teóricamente la tarifa óptima
es aquella que mantiene ocupadas del 85 por 100 al 90 por 100 de las plazas de forma
que sea generalmente posible encontrar una plaza libre, aunque manteniendo un buen
rendimiento del espacio existente. Es normal que. de acuerdo con la demanda. la tarifa sea
mayor cuanto más céntrica sea la situación de las plazas.
Ese es el criterio generalmente seguido en las ciudades americanas, cobrándose
mediante parquímetros el estacionamiento en la vía pública. Con el sistema de par-
químetros, que es muy flexible, se pueden establecer tarifas distintas dentro de la misma
zona, de forma que se atienda mejor la demanda de puntos de atracción muy concretos
(por ejemplo, una oficina de Correos).
Sin embargo, el estacionamiento en la vía pública sólo representa un porcentaje
del total relativamente pequeño, especialmente en las grandes ciudades (tabla 8.1.2.).
Las tarifas horarias varían en EE. UU, para plazas fuera de la calle, entre 1,25 dólares en
Nueva York hasta 0,15 dólares/hora en ciudades del orden de 300.000 habitantes (New
Haven). La tarifa diaria varía generalmente entre 0,5 y 3 dólares6.
En la calle, la tarifa es más económica, del orden de 5 a 20 centavos de dólar
por hora. En los parquímetros, la demanda se limita además autorizando sólo es-
tancias de corta duración, como máximo de 1 a 2 horas. Esta estructura tarifaria no se
acomoda bien a la demanda, ya que normalmente los usuarios prefieren estacionar en la
calle, pero la política de tarifas ha de tener necesariamente en cuenta la amortización
de las instalaciones, y los intereses del capital invertido.
Jín ciertas ciudades europeas, se sigue un criterio análogo al americano, eliminando
de las zonas céntricas el estacionamiento libre: es la situación de Londres y de muchas

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ciudades alemanas, suizas y del norte de Europa, donde en las vías céntricas se han es-
tablecido parquímetros para estancias de corta duración, con tarifas de 5 a 10 ptas./
hora. Las instalaciones fuera de la vía pública tienen tarifas de 2 a 3 veces superiores a
las de los parquímetros.
En otros países europeos —España, Francia, Italia— se sigue admitiendo el esta-
cionamiento gratuito en la calle, aunque existen parquímetros en determinados puntos. Sin
embargo, la demanda desborda claramente las posibilidades de la calle y cada vez tienen
mayor importancia las plazas fuera de la vía pública.
La influencia de la tarifa en la demanda es importante, aunque hay poca experiencia en
su valoración. En Londres, en Mayo de 1965, se modificaron las tarifas de los par-
químetros en el centro de la ciudad, que pasaron de 4 ptas./hora a 16 ptas./hora en
algunas zonas y a 8 ptas./hora en otras.
El efecto de estos cambios en Londres, obtenidos mediante estudios realizados
antes y después del cambio, se refleja en la tabla 8.1.3.

TABLA 8.1.3. EFECTO SOBRE LA POSIBILIDAD DE ESTACIONAR EN EL

CENTRO DE LONDRES COMO CONSECUENCIA DE LA ELEVACIÓN
DE LAS TARIFAS DE LOS PARQUÍMETROS
Cambio en la tarifa % reducción en el % reducción en el % reducción en % reducción en el
horaria tiempo de buscar tiempo de el tiempo de tiempo total
maniobra recorrido
aparcamiento a pie
Doble . . . . . . . . . . . . 60 16 23 38

Cuádruple . . . . . . . . 83 34 51 68

Fuente: Road Research 1965-66, Road Research Board, H. M. S. O. Londres, 1967.

Las posibilidades de estacionar en las zonas donde las tarifas se multiplicaron por
dos eran aproximadamente iguales a las de 1958, antes de instalar los parquímetros, y
donde las tarifas se multiplicaron por cuatro, eran mejores que en 1954.
Es probable que el efecto de la modificación de tarifas no sea muy duradero.

5. EL ESTACIONAMIENTO FUERA DE LAS ZONAS CÉNTRICAS

En las zonas no céntricas, la dotación de plazas de estacionamiento puede ser más

independiente de la capacidad de las vías. Por un lado, excepto en las calles importantes, la
red viaria suele estar menos congestionada que en el centro y, por otro, al predominar el uso
del suelo residencial, la duración media es muy alta y el número de viajes/día que
produce cada plaza es relativamente pequeño.
Por otra parte, es difícil en estas zonas establecer estacionamiento de pago con
tarifas horarias relativamente elevadas, que no son aceptadas para estancias pro-
longadas.

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Generalmente, el problema en zonas no céntricas consiste en que, sin instalaciones
costosas, las plazas sean suficientes para cubrir la demanda sin recurrir a utilizar las
vías principales, en las que interesa mantener la máxima capacidad posible.
Las soluciones consisten generalmente en dejar espacio suficiente para estaciona-
miento en superficie o construir estacionamientos conjuntamente con los edificios, de
forma que cada uno resuelva su problema de forma individual.
Es esencial por tanto un conocimiento suficiente deja demandav_que generalmente se
logra estimando la relación que existe entre el uso del suelo y la demanda de plazas. La
mayor parte de los estudios de estacionamiento que se realizan están encaminados a
conocer esta relación.
Como consecuencia de estos estudios y de la experiencia de muchos años, en la
mayor parte de las grandes ciudades se han establecido ordenanzas que obligan a
disponer de un cierto nivel de estacionamiento en los nuevos edificios.
En la tabla 8.1.4. se recogen algunos ejemplos de normas de este tipo, que establecen
niveles mínimos bastante dispersos, excepto para las viviendas, donde la coincidencia es
mayor porque para este caso es más clara la necesidad de una dotación suficiente.
Las normas son todavía poco estables y generalmente están sometidas a continuas
revisiones, siendo también frecuente que dentro de una misma ciudad existan orga-
nismos distintos con competencias superpuestas, cada uno de los cuales establece
normas diferentes.
En el caso de Madrid, en las normas municipales se han establecido dos niveles,
uno más exigente en zonas de edificación abierta, en las que puede admitirse un uso
más libre del coche privado, y otro más reducido en zonas de edificación compacta,
donde inevitablemente gran parte de los viajes han de realizarse en cualquier caso
utilizando los transportes colectivos.
Las normas del Área Metropolitana constituyen simplemente una recomendado:-: de
carácter general.
Cuando sea posible y si se trata de estudiar nuevas zonas urbanas. es preferible una
valoración directa de las necesidades, que no debe limitarse a la simple aplicación de una
norma tipo. Así, por ejemplo, se ha procedido en Madrid en el planeamiento del futuro
centro comercial de la Avda. del Generalísimo, donde después de un detallado estudio
específico del problema, se llegó a la conclusión de que convenia prever unas 10.000
plazas en instalaciones subterráneas. Los coches estacionados en ¡a superficie
prácticamente la ocuparían totalmente, lo que da idea de la imposibilidad de llegar a
alto-niveles de servicio en zonas donde la solución no ha sido prevista con suficiente
antelación.

6. SISTEMAS DE CONTROL DEL ESTACIONAMIENTO EN LA VIA

PUBLICA

6.1. Eliminación del estacionamiento en la calle

Muchas calles tienen una capacidad insuficiente que es preciso aumentar por todos
los medios, uno de los cuales es eliminar el estacionamiento junto al bordillo. El efecto en
la capacidad de una calle céntrica, puede deducirse comprobando, por ejemplo. que
la capacidad de una calzada de 12a 15 m. puede aumentar hasta en un 50 por 100 si se
prohibe el estacionamiento y se respeta esta prohibición (Parte II).

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Cuando en la calle se admite el estacionamiento, el efecto de los coches que van
buscando sitio es importante. En algunos casos más del 10 por 100 del tráfico es debido a
estos vehículos, y como se trata de un tráfico lento, molesta considerablemente a los
que circulan normalmente por la calle. El efecto es mucho más grave si se admite el
estacionamiento en batería, ya que se crea una zona peligrosa afectada por los mo-
vimientos de entrada y salida. Este tipo de maniobras sólo debe autorizarse en calles
cuya capacidad es muy superior a la intensidad en las horas punta normales, si además la
velocidad de circulación habitual es baja.
La política de eliminar el estacionamiento de las calles principales., al ráenos a
determinadas horas, ha de adoptarse a medida que aumenta la motorización en las
ciudades. El coste del suelo en los centros urbanos, en las actuales condiciones sociales y
económicas, es excesivo para utilizarlo como estacionamiento; un coche ocupa por lo
menos 10 m.2 y contando el espacio para la maniobra, 20 m. 2. El coste del metro
cuadrado en el centro de Madrid supera muchas veces las 50.000 ptas., lo que significa
que el espacio ocupado por un coche aparcado en la calle puede valer más de un millón de
pesetas, lo que socialmente es desproporcionado, cuando por 200.000 ptas. se puede
conseguir este mismo espacio en un inmueble.
En Madrid se ha tenido ocasión de medir en algún caso el efecto de eliminar el
estacionamiento en calles principales. Por ejemplo, en el tramo de la calle Alcalá,
entre Ventas y Plaza de Roma, donde en Octubre de 1966 se prohibió el estaciona-
miento durante la mayor parte del día, las medidas de velocidad tomadas inmediata-
mente antes y después de la supresión, con intensidades de tráfico aproximadamente
iguales, dieron como resultado, que la supresión de 117 plazas produjo una reducción
media de 4 minutos en el tiempo empleado en recorrer el tramo durante las horas punta,
que por lo menos son seis al día.
Como en ese período pasaban por el tramo unas 35.000 personas en autobús y
25.000 en coche, puede deducirse que la eliminación de una plaza de estacionamiento
produjo una ganancia mínima de 35/hora-persona, lo que es otra indicación del ele-
vado coste que supone para la colectividad un coche aparcado en una vía de estas
características.
En la calle Cartagena, también de Madrid, una estimación análoga dio como re-
sultado que cada plaza suprimida ahorraba 20 horas de persona/día.
La eliminación del estacionamiento tiene otras ventajas indirectas, como limpieza
de las calles y facilidad para suministros, pero la escasez del espacio disponible no jus-
tifica en general suprimir el estacionamiento sólo por estos efectos indirectos.
6.2. Limitación del tiempo de estacionamiento

Aun suponiendo que no se eliminase el estacionamiento en las calles, la realidad es

que el número de plazas disponibles junto al bordillo en los centros de las grandes
ciudades sólo cubriría un porcentaje muy pequeño de la demanda que corresponde a un
sistema de aparcamiento libre en la vía pública.
Una de las normas más extendidas parajimitar artificialmente esta demanda, es la
limitación del tiempo, aplicada en la denominada «zona azul», que se utilizó por vez
primera vez en París en el año 1957 y que actualmente es frecuente en muchas ciudades
del sur de Europa.
El sistema consiste en que cada conductor, mediante una señalización normalizada.

765
indique la hora de llegada, de modo que pueda comprobarse que la estancia no rebasa el
límite admitido, que generalmente está comprendido entre 1 y 2 horas.
La «zona azul» elimina el estacionamiento de larga duración y aumenta las plazas
disponibles para estancias cortas, de forma suficiente mientras no se llegue a un deter-
minado nivel de demanda.
Con la zona azul el número de vehículos que utilizan una plaza puede multiplicarse
por tres. Sus ventajas son su fácil y económica instalación (coste prácticamente nulo), el
coste nulo para el usuario y el mayor aprovechamiento de espacio. Sin embargo, la
vigilancia de la zona azul exige unos medios de personal importantes, siendo desde este
punto de vista menos aconsejable que el sistema de parquímetros, al que más adelante
se hace referencia.
Sin embargo, a medida que aumenta la demanda, el sistema resulta insuficiente y de
difícil vigilancia, pudiendo ser aconsejable llegar al estacionamiento mediante pago.
En algunos países del norte de Europa se ha ensayado un sistema de cobrar el
estacionamiento en la calle mediante tarjetas que se venden en los estancos, a diferentes
precios según su color, para diferenciar la duración del estacionamiento, y en las que
cada usuario puede señalar fácilmente el día y la hora en que llega a ocuparla plaza.
Es un sistema intermedio entre la zona azul y los paquímetros.
....----
--

6.3. El sistema de parquímetros

El parquímetro es el medio más utilizado para controlar mediante pago el estacio-
namiento en la vía~pábtica. El sistema se instaló por primera vez en Óklahoma, Estados
Uñidos, en el año Í935,~extendiéndose su uso rápidamente en EE. UU (Tabla 8.1.5.).
En Europa ha tardado en introducirse, empezando por los países del Norte hacia
1955 y desde 1958 en Londres, no siendo todavía muy utilizados en el sur de Europa,
aunque se tiende a su aceptación.
Los parquímetros son elementos con dispositivos de relojería, protegidos por una
caja metálica, que funcionan mediante la introducción de una moneda, bien automá-
ticamente o bien accionando manualmente una manivela. Casi todos los tipos existentes en
el mercado están basados en los mismos principios; pueden ser acumulativos —es
decir, que al insertar una moneda puede aprovecharse el tiempo libre dejado por el
anterior usuario— .o, no acumulativos, en los que el tiempo sin utilizar se pierde al
introducir una nueva moneda. Es importante que al final del período autorizado
aparezca automáticamente una clara señal indicando que el coche está aparcado de
forma ilegal.
El objetivo de los parquímetros no sólo es cobrar por el tiempo que se utiliza el
estacionamiento —a precios que pueden variarse en función de las condiciones de cada
emplazamiento— sino limitar el tiempo máximo autorizado, con mayor eficacia y
precisión que la «zona azul», aunque los usuarios estuvieran dispuestos a pagar una
estancia más prolongada.
Los parquímetros tienen la ventaja de que ordenan el estacionamiento en-4a calle y
permiten establecer un compromiso entre el coste de estacionar y los espacios dis -
ponibles, adaptándose a las características de cada zona. Al mismo tiempo producen un
beneficio económico que puede aplicarse a resolver otros problemas de estacionamiento.
Para que sean eficaces, es fundamental que exista una legislación adecuada que
permita exigir rigurosamente el cumplimiento de las limitaciones impuestas a través de
estos aparatos.
 766
Como inconvenientes fundamentales, pueden citarse la pérdida de plazas que
supone el establecimiento de espacios uniformes, dimensionados pafa vehículos de
tamaño superior al medio, y los posibles efectos antiestéticos en zonas-rrcrbtes de la
ciudad. Son aconsejables las disposiciones que permiten utilizar un soló poste'para dos
o cuatro plazas, dejando espacios libres de distintas dimensiones a ambos lados de los
coches.
En casi todos los países donde se establecieron, originando en un principio una
seria oposición, acabaron por imponerse, no por ser una solución perfecta, sirio porque
contribuyen a poner orden al caótico problema del estacionamiento en la vía pública.
La amortización 4es«-4ftstalacióir casi siempre se obtiene ea un plaza dejinxLa tres
años. En la tabla 8.1.5. se indican las recaudaciones medias por unidad en los EE. UU.,
a lo que hay que añadir el importe de las multas.
La mejor forma de utilizar los parquímetros es determinar zonas en que todo el
estacionamiento esté sometido a su control.
Es interesante el ejemplo de Londres. En Julio de 1958 se instalaron 625 parquí-
metros en una reducida zona del centro de la ciudad y dieron un resultado tan satis-
factorio, que en 1963 existían ya unas 14.000 unidades instaladas.

6.4. Problemas en vías públicas de carácter marcadamente residencial

En las calles de carácter residencial, donde no „existen- garajes -suficientes, son

mucho más difíciles las medidas de supresión del estacipjnamiento. En primer lugar,
porque se causa mayor perjuicio que en zonas comerciales, ya que, si bien puede res-
tringirse el uso del coche privado para ciertos desplazamientos, no es posible anularlo en
absoluto, como sería la imposibilidad de estacionar, dentro o fuera de la vía pública, a una
distancia razonable del propio domicilio. Por otra parte, en general las vías de carácter
residencial tienen un uso menos intenso, aunque en ellas puede haber arterias muy
importantes.
Por esta razón, si bien debe mantenerse el principio de que la función esencial de las
vías públicas es servir a la circulación, puede admitirse, siempre que sea posible, una
tolerancia mayor en el estacionamiento en calles de carácter dominantemente
residencial.

7. EJEMPLOS DE SITUACIONES ACTUALES Y PROGRAMADAS EN

LOS CENTROS DE ALGUNAS CIUDADES

7.1. Madrid

En Madrid, a efectos de estacionamiento, se pueden distinguir dos zonas con carac-

terísticas de centro. Una de ellas, la que constituye el antiguo núcleo central de la
ciudad, y otra más amplia, limitada aproximadamente por las actuales Rondas, en la
que el uso del suelo está evolucionando de residencial a comercial y de oficinas, con
mayor o menor intensidad en sus diferentes sectores.
En el resto de la ciudad, los problemas de estacionamiento se producen en ciertas
zonas por excesiva concentración de vehículos residentes, o por focos de atracción

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