Beruflich Dokumente
Kultur Dokumente
DIESEL DE MARINE
PROGRAMME DE COURS
Durée : 45 HEURES
Objectif du cours : Faire fonctionner les machines principales, les machines auxiliaires et
les systèmes de commande connexes
CHAPITRE 6: COMBUSTION
I. Généralités
Un moteur thermique est une machine qui transforme l’énergie chimique d’un
combustible (énergie potentielle) en une énergie thermique qui sera elle-même transformée
en énergie mécanique.
Les moteurs utilisant la combustion comme source d’énergie sont soit à combustion interne :
la combustion a lieu à l’intérieur du moteur lui-même), soit à combustion externe : les
moteurs utilisent le fluide intermédiaire (vapeur). La figure 1 représente le diagramme d’un
moteur thermique. On désigne par moteur à combustion interne, au sens le plus large, les
machines dans lesquelles la combustion du fluide s’effectue au sein du moteur. La
transformation de l’énergie chimique du combustible en travail mécanique suit une série
d’évolutions dont l’ensemble, qui se répète périodiquement dans le cylindre du moteur,
porte le nom de cycle de fonctionnement du moteur. Autrement dit, un cycle du moteur
est l’ensemble des opérations à la fin desquelles ses éléments mobiles retrouvent leurs
positions initiales. Ces opérations comprennent :
II-1-Selon le combustible
Moteur Diesel : le combustible utilisé est le gasoil. La compression de l’air jusqu’à la
température d’auto inflammation permet l’inflammation spontanée du gasoil pendant son
introduction dans le cylindre.
Chaque type de moteur se distingue par son architecture, le nombre de cylindres, leur
disposition. Ainsi, on trouve le plus couramment les moteurs en V, à Plats, en lignes ; il y
a également les moteurs à cylindres en X, en W, en O.
Un cycle dans un moteur 4 temps s’effectue en 2 tours du vilebrequin, soit 720º. Le cycle
mécanique (2 allers et 2 retours c’est à dire 4 courses) se fait en 4 temps alors que le cycle
thermodynamique comporte 5 phases (la combustion à volume et à pression constante
Moteur 2 Temps :
Dans le moteur deux temps le cycle s’effectue en un seul tour du vilebrequin. Chaque
course comprend deux évolutions :
• combustion /échappement
• Admission /compression
-Pression : 40 bars.
-Température : 380-450 °C
COMPRESSION : le piston remonte et comprime l'air car les deux soupapes sont
fermées. La compression n'est pas trop forte car sinon le mélange pourrait exploser avant,
ce qui pourrait abîmer le moteur. En fait, l'essence contient un produit retardant le point
d'ignition.
COMBUSTION DETENTE : les soupapes sont fermées. Une étincelle est alors
produite, le mélange brule créant une surpression qui pousse le piston vers le bas (et fait
tourner le vilebrequin). La température instantanée des gaz peut atteindre 2000 à 3000°C.
ECHAPPEMENT : le piston remonte et la soupape d'échappement s'ouvre (enfoncée par
la came correspondante). L'air brûlé précédemment est éjecté vers le pot d'échappement.
Essence Gazole
Combustible utilisé
V. DÉFINITIONS DE BASE
Alésage : Diamètre intérieur du cylindre en mm.
n : Nombre de cylindres.
EXERCICES D’APPLICATION
A)
-Alésage : 400mm ;
Questions:
B)
Les Frégates de type « Georges LEYGUES » sont équipées de deux moteurs de propulsion
S.E.M.T Pielstick 16 PA 6 V 280 possédant les Caractéristiques suivantes :
-Alésage : 280mm ;
-Course : 290mm
Questions:
Le cuivre est métal de couleur rouge, très malléable et bon conducteur de chaleur et
d’électricité .On le trouve sur diverses formes :
L’aluminium est métal blanc, très malléable et bon conducteur de chaleur et d’électricité .On
le trouve sur diverses formes :
Suivant la nature, les métaux ont des propriétés différentes, notamment au point de vue
de leur résistance mécanique. Pour chaque pièce on va choisir le métal le plus approprié. On
peut également améliorer les propriétés d’un métal en lui appliquant un traitement. Ces
principales opérations de traitement sont :
La trempe : consiste à donner au métal une grande dureté par un chauffage suivi
d’un refroidissement rapide (le métal contient du carbone). La pièce devient alors
dure et résiste à l’usure.
Le revenu : consiste à régulariser les effets de la trempe. On chauffe jusqu’au 700℃
et on laisse refroidir doucement.
Le recuit : consiste à annuler les effets de la trempe. On chauffe jusqu’au 900℃ et
on laisse refroidir lentement.
La cémentation : consiste à durcir uniquement la surface de la pièce. La pièce sera
dure en surface ce qui lui permettra de résister aux frottements et à l’usure.
La nitruration : donne une dureté superficielle beaucoup plus élevé que la
cémentation. Les pièces nitrurées conservent leur dureté jusqu’à 500℃ alors
que les pièces cémentées commencent à la perdre à 200℃.
Les principaux efforts rencontres par les matériaux entrant dans la construction des
moteurs sont :
Efforts de traction : ce sont des efforts qui tendent à éloigner deux points
quelconques d’un corps. Ex : Les goujons de culasse.
Efforts de flexion : Ils tendent à faire plier un corps. Ex : tiges de culbuteurs
Efforts de torsion : ils tendent à faire tordre un corps. Ex : arbre à came
Efforts de cisaillement : ils tendent à couper un corps en faisant glisser les deux
sections voisines l’une de l’autre. Ex : boulons de tête de bielle.
Efforts de compression : ils tendent à rapprocher deux points quelconques d’un
corps. Ex : piston.
Les organes des moteurs sont souvent soumis simultanément à plusieurs efforts.
Le vilebrequin par Exemple supporte simultanément des efforts de torsion et de
flexion.
Dans tous les moteurs à combustion interne, quel que soit le type, on retrouve un certain
nombre d’organes communs.
Ce sont
C'est "le châssis" du moteur. Il renferme les articulations et supporte les blocs cylindres :
Il relie l’ensemble des composants (culasse, vilebrequin, embrayage,…) ; il permet la fixation
des organes auxiliaires (alternateur, compresseur de clim, …)
b)-Les cylindres
Ils sont montés sur le bati du moteur. Ils sont réfroidis par une circulation d’eau. Sur
certains moteurs, les cylindres sont d’une seule pièce. Ils peuvent etre usinés directement
dans le bloc Chaque cylindre comprend deux parties :
c)-La culasse
d)-Les joints
b)-Le piston
Il est composé de plusieurs parties : la tête, la jupe, les segments et l’axe du piston. Il
assure les rôles suivants :
-Compression de l’air frais grâce à la force de la bielle (P = F / S).
- Transformation de la pression des gaz enflammés en une force (F = P. S).
-Le déplacement de la force permet au moteur de fournir un travail (W = F. d).
Sur La tête du piston, on retrouve porte trois segments :
Coup de feu,
Etancheite,
Racleurs.
Cet angle 𝛼 dépend : du nombre des cylindres, disposition des cylindres et le cycle
fonctionnement.
L’ordre d’allumage (évite les vibrations et la fatigue des paliers). Exemple :
4cylindre :1 3 4 2
6 cylindres : 1 5 3 6 2 4.
Ex : Tracer une circonférence pour situer la position des manivelles, puis remplir le
tableau du calage des temps pour un moteur 4 temps, 6 cylindres sachant que le
cylindre 4 se trouve en compression.
360×𝑎
NB : Pour un moteur en V, l’angle calage devient : 𝛼= 𝑛/2
III. LA DISTRIBUTION
C’est l’ensemble des organes dont leur déplacement synchronisé avec celui du piston
assure à des instants précis un cycle :
Introduction de la masse d’air à la combustion,
Commande de la pompe à injection
Evacuation des gaz brulés
Le pilotage des organes est synchrone du mouvement du piston. Les organes de distribution
commandent les soupapes, les pompes à combustible éventuellement les organes de
lancement (distributeur), de renversement de marche, le régulateur de vitesse, les pompes etc.
III-1. Composition:
La Chaine cinématique prend le mouvement de l'arbre manivelle et actionne les
organes. Le mouvement de rotation du vilbrequin est transmis à un plusieurs arbres à cames
par l’intermédiaire de :
Chaines ou courroies crantées
Train d’engrenages
Le système le plus souvent utilisé sur les moteurs Diesel est le train d’engrenages.
Exemple de distribution pour un moteur 4 temps: L'arbre manivelle transmet le
mouvement à l'arbre de distribution (AAC) par la couronne dentée avec une réduction de
N/2. Les organes concernés sont : Came, galet, poussoir, tige, culbuteurs, soupapes, piston
plongeur des pompes à combustibles, etc.
a)-L’arbre à came
Appelé également « arbre de distribution », commande l’ouverture des soupapes, en
transformant le mouvement rotatif issu du moteur en mouvement longitudinal actionnant les
soupapes. L’ouverture des soupapes est actionnée par le profil de la came et la fermeture est
assurée par le ressort de rappel.
Le vilbrequin d’un moteur Diesel en fonctionnement est soumis à des efforts de flexion et de
torsion cycliques, déphasés, dus au décalage de la combustion. Ces efforts répétés engendrent
des vibrations néfastes à son endurance. Les vibrations sont caractérisées par :
- Son amplitude
- Sa période
- Sa fréquence.
1. Vibrations prenant naissance dans un vilebrequin
a) Vibrations de flexion
Une manivelle est assimilable à une poutre élastique reposant sur deux appuis et
pourvue en son milieu d’une masse représentant les organes tournants et alternatifs de
l’attelage moteur, une deuxième masse plus importante représente le volant à une
extrémité. Elles sont dues:
- Les efforts sont dus à la combustion ont pour effet de faire subir une flexion
au maneton ainsi qu’aux joues en prenant appui sur les paliers porteurs.
- Les efforts centrifuges dus à l’excentricité des manetons entrainant une
flexion.
b) Vibrations de torsion
Tout déplacement angulaire de l’un de deux volants provoque dans un arbre un effort de
torsion qui se transmet à l’autre volant. Les deux volants se déplacent en sens inverse. Elles
sont provoquées par :
Toute flexion provoque un déplacement axial. Le vilbrequin peut donc vibrer axialement
en prenant appui sur le palier-butée. Exemple : cas d’un ressort auquel est suspendu un poids
que l’on tire vers le bas puisqu’on libère. Elles sont dues essentiellement aux vibrations de
flexion et de torsion. voir fig.
Les amortisseurs de vibrations ont pour rôle de limiter les amplitudes des mouvements
vibratoires de façon non brutale.
1. Hypothèses de base
Le moteur n’aspire que de l’air et toujours la même quantité ;
Le combustible injecté et pulvérisé s’enflamme au contact de l’air ;
L’air est assimilable à un gaz parfait et l’écoulement des gaz est également parfait;
Les soupapes s’ouvrent et se referment instantanément aux points morts (PM);
L’inertie des gaz supposée nulle ;
La compression et la détente sont adiabatiques ;
𝜺 = 𝟏𝟐 ÷ 𝟐𝟐
Toute la combustion s’effectue à pression constante.
L’injection à lieu théoriquement au PMS et la combustion est lente et progressive.
C’est le cycle des moteurs Diesel lents utilisant un combustible lourd
L’allure du cycle du moteur Diesel est représentée dans le diagramme (P; V) ci-dessous :
-Des pertes de charge apparaissent dans les collecteurs : le fluide n’est parfait ;
-La chaleur dégagée par la combustion nécessite une réfrigération (pertes calorifiques).
Explication du diagramme :
Il faut donc :
-Avancer l’ouverture des soupapes d’admission et d’échappement pour vaincre l’inertie des
masses à mouvoir ;
et
𝑇𝐵 𝑉𝐵 𝛾−1 = 𝑇𝐴 𝑉𝐴 𝛾−1 (4)
À partir des équations (3) et (4) nous trouvons :
𝑉𝐴 𝛾
𝑃𝐵 = 𝑃𝐴 ( )
𝑉𝐵
𝑉𝐴 𝛾−1
𝑇𝐵 = 𝑇𝐴 ( )
𝑉𝐵
c. Calcul des paramètres en fin de combustion isochore
La réaction chimique de combustion est tellement rapide (explosion) que le volume
du système n’a pratiquement le temps de changer.
Les paramètres en fin de combustion à volume constant peuvent être calculés à partir de la loi
des gaz parfaits : PV NRT, d’où :
𝑃𝐶 =𝑃𝐵 =𝜀 𝛾 𝑃𝐴 (5)
𝑇𝐶 =𝑇𝐵 =𝜀 𝛾−1 𝑇𝐴 (6)
Avec :
𝑃𝐶 𝑇
𝐶 𝜆 (7)
𝑃𝐵 𝑇𝐵
d. Calcul des paramètres en fin de combustion isobare
Parce que le combustible est injecté assez lentement la réaction de combustion
procède à pression pratiquement constante jusqu’au point D (fig).
Les paramètres en fin de combustion à volume constant peuvent être calculés à partir de la loi
des gaz parfaits : PV NRT, d’où :
𝑃𝐷 = 𝑃𝐶 = 𝜆𝜀 𝛾 𝑃𝐴 (8)
𝑇𝐷 = 𝜌𝑇𝐶 = 𝜌𝜆𝜀 𝛾−1 𝑇𝐴 (9)
Avec :
𝑉𝐷 𝑇
𝐷 𝜌 (10)
𝑉𝐶 𝑇𝐶
𝑐𝑣 (𝑇𝐴 − 𝑇𝐸 )
𝜂𝑡ℎ𝑒𝑟 = 1 +
𝑐𝑣 (𝑇𝐶 − 𝑇𝐵 ) + 𝑐𝑝 (𝑇𝐷 − 𝑇𝐶 )
Elle détermine la vitesse moyenne linéaire du piston pour une course donnée.
𝑁
Pour un moteur 4 Temps, on a : 𝑉𝑚 = 2𝐶 60
Actuellement pour les moteurs rapides, la limite de la vitesse moyenne du piston est environ
11m/s.
- La vitesse de rotation du moteur ne peut être augmentée considérablement sans
entrainer des difficultés de tenue mécanique du piston et des segments (accélérations
et inertie importantes) et de graissage. Pour augmenter la vitesse de rotation, il faut :
- Soit alléger au maximum les pièces des attelages (inertie).
- Soit diminué la course du piston (moteur carré)
b) Le couple
𝑃𝐶𝐼
𝐶= . 𝑛. 𝑚𝑐 . 𝜂𝑒
2𝜋𝑎
Ce sont les constantes sur les quelles, on ne peut agir :
IV.4. La suralimentation
A. Le principe de fonctionnement
B. Le réfrigérant d’air
Le circuit d’air d’un moteur suralimenté peut être équipé d’un réfrigérant d’air, place
après le turbocompresseur, pour obtenir un remplissage en air maximum des cylindres. La
compression, en effet provoque une élévation de la température de l’air et donc une
dimunition de sa densité. Dans un volume donné, le poids d’un air chaud est moins
important que celui d’un frais. Pour un même volume, diminuer la densité revient à diminuer
la quantité d’air. Or l’intérêt d’un compresseur est justement d’augmenter cette quantité. Pour
ne pas perdre d’un cote ce que l’on gagne de l’autre, il faut réfrigérer l’air pour obtenir un
remplissage maximum des cylindres.
L’intérêt de cet appareil réside dans son encombrement réduit et par son poids plus faible.
Son principal avantage se situe au niveau de l’utilisation de l’énergie cinétique des gaz
d’échappement pour son entraînement
3300
Poids spécifique 𝑃𝑠 = = 4,4 𝐾𝑔/𝑐ℎ.
750
Remarque : Le recyclage des gaz d’échappement est utilisé pour diminuer les rejets
polluants sur tous les moteurs diesel courants. Grâce au recyclage des gaz
d’échappement, la quantité d’oxygène dans le cylindre diminue ce qui réduit la
température de combustion et par la suite la production des oxydes d’azote (NOx) lors
de la combustion
2-1-)-Pompe à injection : elle pompe le carburant au bon moment vers les injecteurs au
moyen d’un petit arbre à cames intégré. La quantité adéquate est déterminée par la position
de la pédale d’accélérateur en coopération avec un régulateur qui adapte la quantité de
carburant à l’air présent dans le cylindre.
Principe de fonctionnement : Un piston coulisse dans un cylindre. Le cylindre est percé
d’orifices par lesquels arrive le combustible. Dans son mouvement, le piston couvre (ferme)
et découvre (ouvre) alternativement ces orifices. Lorsqu’ils sont ouverts, il ne peut pas y
avoir de pression dans le cylindre et le combustible n’est pas refoulé. La montée du piston
vient fermer les orifices. La pression monte et le combustible est refoulé. Une quantité
excessive de carburant ne peut pas brûler et si elle brule, on obtient à l’échappement une
fumée noire.
métier. Les moteurs Diesel à suralimentation et injection directe sont de plus en plus
courants. Avec ces moteurs, on est parvenu à faire baisser encore davantage la consommation
de carburant et parallèlement à augmenter les puissances jusqu’à des valeurs autrefois
réservées aux moteurs à essence.
2-3-)- Injecteurs :
Chaque cylindre comporte un injecteur qui nébulise le carburant et l’injecte sous
haute pression dans le cylindre. L’injecteur est maintenu en position fermée par un puissant
ressort, qui pousse une aiguille dans le trou inférieur de l’injecteur.
Lorsqu’une onde de pression est générée à partir de la pompe d’injection, le carburant présent
sous haute pression force l’ouverture de l’injecteur. Elle exerce une force :
𝐹 𝜋(𝐷2 −𝑑2 )
1= ×𝑃
4
Quand F1 est supérieure à T (tension du ressort) se soulève. Dès que l’aiguille se soulève, la
pression P s’exerce sur toute la section de l’aiguille et exerce une force :
𝐹 𝜋(𝐷2 )
2= ×𝑃
4
Du fait de la brutale augmentation de la force,𝐹2< 𝐹1 , l’aiguille se soulève brusquement.
Lorsque le refoulement cesse, la pression p tombe à 𝑃′ (pression résiduelle), l’aiguille se
referme a une pression 𝑃𝑓 compris entre P et 𝑃′ tel que :
𝐹 𝜋(𝐷2 ) 𝑓=𝑇 ( 𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢 𝑟𝑒𝑠𝑜𝑟𝑡)
3= ×𝑃
4
Pour qu’il y ait combustion, il est nécessaire que de l’air et du combustible soient en
présence. Une goutte de combustible injectée dans de l’air à la température ambiante ne
s’enflamme pas spontanément. Par contre si l’air est porté à la température suffisante, le
combustible (ou ses vapeurs) s’enflammera après un certain laps de temps (délai
d’inflammation). Il semble évident que plus la température de l’air sera élevée, plus le délai
sera court. Pour un combustible, il existe une température appelée, température d’auto-
inflammation au-dessous de laquelle la réaction de combustion ne se déclenchera pas
d’elle-même.
𝑚𝑎 𝑝𝑟𝑎𝑡𝑖𝑞𝑢𝑒−𝑚𝑎 𝑡ℎ𝑒𝑜𝑟𝑖𝑞𝑢𝑒
𝛽= 𝑚𝑎 𝑡ℎ𝑒𝑜𝑟𝑖𝑞𝑢𝑒
30𝑚𝑐−15𝑚𝑐
Pour Wmax/ cycle : 𝛽 = =1,
15𝑚𝑐
Autrement dit, c’est l’inverse de la richesse r qui est le rapport entre les quantités de
carburant et d’air de la combustion réelle et de la combustion stœchiométrique où 𝑞𝑎 et 𝑞𝑐
sont, respectivement, les consommations d’air et de carburant par cycle.
1
𝑟=𝛽,
Ainsi trois cas se présentent :
- Si 𝛽1 r 1, le mélange est dit pauvre en combustible,
- Si 𝛽1 r 1, le mélange est dit riche en combustible,
-si 𝛽=1 (r=1), le mélange est dit normal.
-Le combustible ne s’amorce qu’au point C, un certain temps après le début l’injection.
L’intervalle entre B et C est le délai d’allumage. (Il correspond à l’échauffement et la
vaporisation du combustible). L’angle de l’arbre manivelle correspondant à l’intervalle de
temps entre le PMS et s’appelle l’avance à l’injection.
L’air comprimé étant refroidi par injection du combustible froid et les phénomènes
chimiques endothermiques de transformations du combustible. La pression baisse entre les
points B et C.
Pour un calage et une allure donnés, la quantité de combustible injectée par cycle est
constante. Pour une avance correcte, le coefficient de partage a volume constant Kv est égal
au coefficient de partage a pression constante Kp donc Kp=Kv=0,5. Ce paramètre a une
grande influence sur le déroulement du cycle ; il influe directement sur le délai de
l’inflammation. Il faut considérer deux cas :
-la quantité de combustible injectée pendant ce temps est importante : pression maximale de
combustion (premax) et la température maximale de combustion (Tmax) augmentent.-
-la quantité de combustible introduite pendant la phase a pression constante est faible, d’où
une dimunition de la température d’échappement.
En conséquence :
-la quantité de combustible injectée pendant ce temps est faible : pression maximale de
combustion (premax) et la température maximale de combustion (Tmax) diminuent.
-la quantité de combustible introduite après le PMS, c’est à dire la phase a pression
constante est importante, d’où une augmentation de température d’échappement.
Conclusion : le travail par cycle diminue et la charge thermique des soupapes
augmentent considérablement.
Chacun de ces fluides intervient à des zones biens déterminées. Nous distinguons
donc ainsi 3 circuits de refroidissement qui sont:
Ces fluides circulent à l’intérieur du moteur, dans les chambres de réfrigération (eau,
huile) ou autour du moteur (air). Il s’échauffe au contact des organes et entraine l’excès
de chaleur vers l’extérieur.
a)-Refroidissement direct
Principe: Une pompe attelée aspire à la mer et refoule dans un réfrigérant d’huile, l’eau
passe ensuite dans les chambres de réfrigération, des cylindres et culasses, puis l’eau est
rejetée en mer. Ce mode de réfrigération présente de nombreux inconvénients à savoir :
-formation des dépôts incrustants, entartrage des chambres a eau (au-dessus de 45°)
-fonctionnement du moteur à basse température (45°c max), mauvais rendement ;
-corrosion des métaux (phénomènes électrochimiques dus à la bonne conductibilité électrique
de l’eau de mer).
Ainsi pour éviter les dépôts de sel et de tartre, la température ne doit pas dépasser
Les 40°; car une température trop basse ne conduit pas à un rendement thermodynamique
satisfaisant. De ce fait ce mode de refroidissement est abandonné et actuellement l’eau de
mer est utilisée pour refroidir l’eau douce.
Le circuit d'eau de mer (circuit ouvert) : la pompe à eau de mer aspire par
l’intermédiaire d’un filtre. Il existe une aspiration pour les petits fonds qui, placée
plus haut que la prise normale, évite l’introduction de la vase dans le circuit. Avant de
pénétrer dans les cylindres, l’eau s’échauffe dans le réfrigérant d’huile et le collecteur
d’échappement. Des cylindres, elle va vers les culasses puis s’évacue à la mer. Un
collecteur de retour à l’aspiration permet de maintenir à la sortie la température de
45° quelle que soit la température de la mer.
Le circuit d'eau douce (circuit fermé) : Dans la marine la réfrigération à l’eau douce
est nécessairement en circuit fermé. Le circuit fermé transmet les calories à évacuer a
un circuit d’eau de mer par intermédiaire d’un réfrigérant. Chacun des circuits est
desservi par une pompe ; une caisse d’expansion maintien au plein le circuit fermé.
Des soupapes thermostatiques ou des sectionnements manœuvres à la main
permettent de régler par by pass les températures d’eau (75 à 85°) et l’huile. Le
réfrigérant d’air de suralimentation est le premier organe desservi par le circuit d’eau
de mer afin d’obtenir une température d’air aussi proche que possible de l’ambiante.
Le circuit d'huile (circuit fermé), qui en plus de son rôle principal de circuit de
lubrification participe également à la réfrigération des pistons, des segments, des
chemises.
Ce sont : des thermostats, manomètres, thermo contact et éventuellement des index de niveau
avec alarmes sonores et lumineuses.
a) Fonctions de l’huile
a. Lubrification
Quand deux surfaces se touchent et se déplacent l’une par rapport à l’autre, elles
provoquent un frottement. Ce frottement génère de la chaleur et, du fait de cette chaleur, une
dilatation, suivie d’un “grippage” et finalement un blocage. Pour limiter autant que possible
le développement de chaleur et l’usure, on applique un lubrifiant entre les surfaces. Grâce au
lubrifiant, les surfaces sont séparées l’une de l’autre par une pellicule d’huile, de sorte qu’il
ne se produit aucun contact métal contre métal. On évite ainsi le frottement entre les surfaces
métalliques.
b. Refroidissement
L’huile doit évacuer une partie de la chaleur du moteur. Ceci s’effectue quand l’huile
circule à travers le moteur et absorbe la chaleur des organes du moteur. Le piston est refroidi
par les projections d’huile, la chaleur des paliers du vilebrequin et l’arbre à cames est
évacuée. La chaleur de l’huile est évacuée vers l’extérieur via le carter ou le radiateur d’huile.
c. Etanchéité
Quand une fine couche d’huile est présente entre deux éléments, elle remplit l’espace
entre eux et assure donc une certaine étanchéité.
Dans un moteur, l’étanchéité par l’huile est assurée notamment entre les segments de pistons
et la paroi des cylindres.
d’oxydations et d’altérations plus ou moins intenses suivant leurs qualités et suivant les
conditions de fonctionnement du moteur.
Il convient donc d’incorporer à l’huile des corps synthétiques appelés additifs qui améliorent
les qualités naturelles :
-Détergents : savons métalliques solubles dans l’huile, ils solubilisent les produits
d’oxydation et améliorent la tendance de l’huile à nettoyer les surfaces sur lesquelles se
forment ces produits.
-Les dispersants : collaborent à la propreté du moteur car maintiennent en suspension les
produits d’oxydation et évitent l’agglomération des asphaltes mous.
-Les antioxydants : limitent la dégradation de l’huile et la formation des résidus acides.
- Anticorrosifs : réduisent ou annulent l’action chimique des acides qui pourraient attaquer
coussinets.
3. Choix du lubrifiant
La qualité du lubrifiant doit être telle que :
L’utilisation des huiles provoque son usure et la perte progressive de ses qualités. Mais
l’huile peut être dégradée par l’arrivée intempestive de combustible, de l’eau. Ces deux
produits polluent gravement l’huile et il faut absolument les détecter immédiatement et
les éliminer grâce à un séparateur.
Avant le lancement d'un moteur, certaines opérations élémentaires doivent être effectuées.
Vérifier les niveaux (huile, eau, combustible, turbos).
Vérifier la disposition des circuits.
Vérifier la pression air de lancement (bouteilles).
Vérifier le fonctionnement des voyants d'alarme (si possible test).
Vérifier que les abords du moteur soient dégagés et que rien ne pourra gêner la
rotation des arbres de liaison.
Cas particulier :
Certains moteurs sont équipés de système de préchauffage et de prégraissage
Le préchauffage : Il permet à l’ensemble du moteur d’être déjà en température
moyenne (55 à 60 degré) et d’avoir un démarrage rapide sans risque d’endommager
des parties mécaniques et de donner le maximum de puissance en un minimum de
temps. On trouve aussi se type d’installation dans des pays où la température est
basse.
Le prégraissage : C’est un système qui permet de lubrifier l’ensemble du moteur
avec en parallèle une pompe auxiliaire connecté aux circuits de lubrification de
moteur.
Ils sont aussi utilisés en démarreur principal ou en démarreur de secours, selon les
installations.
Un circuit spécifique est prévu avec :
a. Bâche hydrauliques
b. Filtres
c. Pompe
A chaque système il est impératif de contrôler avant les démarrages ou pendant les rondes de
surveillance, les pressions et températures de ces auxiliaires
1.4. Autres contrôles
b) Ventilateur :
-Contrôle de tension des courroies
-Vérification si le radiateur et le ventilateur sont libres sans aucuns débris ou autre
c) pièce pouvant être aspirée
d) Après le Démarrage
e) Il est indispensable d’effectuer une ronde, afin de vérifier toute fuite éventuelle
f) gasoil, huile, eau,
g) Vérifier si bruit suspect
-Inverseur à engrenages ;
-Diesel électrique
-Modification de la distribution du moteur pour permettre la rotation dans les deux sens.
-l’arrêt du moteur,
-relancement du moteur
La distribution dans le sens horaire ne peut en aucun cas assurer le sens antihoraire,
ce qui entraine la nécessite impérative d’une modification de la distribution pour permettre
au moteur d’être réversible.
Le moteur Diesel est plus particulièrement adapté aux travaux rudes, mais cela ne
veut pas dire qu’on peut se permettre de ne pas en prendre soin. Un moteur Diesel, en effet
est constitué des pièces de haute précision qui exigent une conduite et une maintenance de
grande qualité. C’est pourquoi le responsable de la conduite d’un moteur doit être instruit
en permanence des conditions de mise en œuvre de son matériel, des principales
caractéristiques de fonctionnement, des consignes d’entretien.
Toutes les informations sont contenues dans les documents fournis par le constructeur
(manuel d’utilisation, de maintenance, la notice d’entretien etc.)
b) Eau douce
- disposer la robinetterie.
c) Eau de mer
d) Combustible
e)Air de lancement
- compléter la charge dans la bouteille d’air. Disposer la tuyauterie mais laisser fermer
la soupape d’arrivée d’air des dispositifs de manœuvre puis virer le moteur, robinets de
décompression ouverts (pendante cet opération, les circuits dégraissages doit être sous
pression).
b) Rondes techniques
Pendant les variations d’allure et toutes les demi-heures pendant la marche à allure réglé :
pressions Température
c) Circuits électronique
d) la charge maxi-limite
En service courante, la charge que l’on peut faire supporter un moteur diesel est
limitée et définie par un certain nombre de paramètres dont les valeurs ne doivent pas être
dépassées
Ce sont:
- Le nombre de tours/min
- Le couple moteur
- Les pressions maximales du cylindre
- La température d’échappement
- La vitesse de la turbosoufflante
a)circuits électroniques
b) la charge maxi-limite
En service courante, la charge que l’on peut faire supporter à un moteur diesel est limite et
définie par un certain nombre de paramètres dont les valeurs ne doivent pas être dépassées
Ce sont:
- Le nombre de tours/min
- Le couple moteur
REFERENCES
ANNEXES