Puentes

Jose Miguel Morales Velasquez

TRABAJO PRACTICO # 1

1. Presión de los neumáticos de camiones, ¿cómo influye?

La presión de los neumáticos afecta a diferentes factores del uso del vehículo, como
son la durabilidad de los neumáticos, el consumo de carburante y la seguridad de
conducción. Por lo que es fundamental asegurarse de llevar la presión adecuada.

Las llantas correctamente presurizadas ayudan a soportar la carga, optimizan el

consumo de combustible y mantienen a salvo al conductor. Mediante una correcta
inspección de la presión antes de que el camión emprenda el viaje, se minimizan
los riesgos de daños y se evitan potenciales reparaciones o reemplazos de llantas
en caso de emergencia.

Se cree que las llantas tienen más aire en invierno y menos en verano. Esta creencia
es basada en el hecho de que el aire se expande en el calor y se contrae en el frío.
Si bien es cierto que la presión del neumático fluctúa con la temperatura, esta
creencia no es del todo exacta porque las llantas están diseñadas para soportar
variaciones de presión.

1
 Puentes
Jose Miguel Morales Velasquez

Una presión baja en los neumáticos, se puede traducir en efectos negativos como
los que se explican a continuación:

 Aumenta la distancia de frenado. La capacidad de frenada disminuye, sobre

todo sobre las carreteras mojadas.
 Mayor riesgo de aguaplaning. La superficie de las ruedas se hace más
grande por lo que se reducen las posibilidades de que la rueda evacue el
agua adecuadamente.
 Subviraje y sobreviraje. Cuando un coche tiene las ruedas delanteras más
desinfladas tiende a subvirar, es decir que las ruedas delanteras del vehículo
pierden adherencia y no se produzca el giro en curva. Por el contrario, el
sobrevirage se produce cuando las ruedas traseras se encuentran más
desinfladas de lo que debería. Esto produce que la parte trasera del coche
se deslice hacia fuera en curva.
 Peligro de desllantamiento. Cuando la presión no es adecuada puede
separarse el neumático de la llanta cuando el vehículo está en movimiento.
 Peligro de explosión del neumático. Cuando la presión es incorrecta
incrementa el riesgo de que el neumático sufra un reventón durante la
conducción.
 Desgaste irregular y acelerado de los neumáticos. Una presión baja hace que
el neumático se desgaste más rápido por los laterales y flancos. Esto también
afecta a la hora de cambiarlos, ya que habrá que cambiarlos antes.
 Mayor consumo. La presión baja hace que se incremente el consumo de
gasolina por parte del vehículo.

En cambio, una presión demasiado alta de los neumáticos empeora la adherencia

(menor superficie de contacto con el pavimento), y el confort de conducción (peor
absorción de las irregularidades, mayor ruido en el interior del vehículo), provoca un
desgaste acelerado de los elementos de la suspensión (peor amortiguación de
vibraciones), mayor desgaste de la banda de rodadura y aumento del riesgo de

2
 Puentes
Jose Miguel Morales Velasquez

daños en los neumáticos que pueden ser el resultado de la caída en un agujero del
asfalto o del choque contra el bordillo.

En Estados Unidos la carga y presión de aire máxima debe estar marcada en el

flanco del neumático.

La presión de aire se mide normalmente en libras por pulgada cuadrada (psi, por
sus siglas en inglés), Kilopascals (kPa) o bar de presión (bars). Al nivel del mar, la
atmósfera de la tierra presiona contra la superficie con una fuerza de un kilogramo
por centímetro cuadrado. Esta presión se identifica como un "bar" y es igual a 100
kilopascals o 14.7 libras por pulgada cuadrada de presión.

Nota: 1 psi = 6.895 kPa

Por ejemplo, un neumático de tamaño 225/50R16 92V tendrá su carga y presión de

aire máxima marcada en el flanco como se observa a continuación:

Código en Estados Unidos solamente

Max. Load 630 kg (1389 lbs)
Max. Pressure 300 kPa (44 psi)

La primera línea es la carga máxima y la segunda la presión de aire máxima.

Esta identificación implica que el neumático 225/50R16 92V, debe ser capaz de
soportar 630 kg (1,389 libras). Además, identifica que la presión máxima de aire
debe ser 300 kPa (44 psi).

Es importante mencionar que la carga máxima está clasificada a una presión de aire
especificada por la industria y que usualmente, es menor que la capacidad absoluta
de presión de aire. La presión de aire utilizada para determinar la carga máxima que
el neumático indica puede cargar es basado en un sistema de tamaños estándares
aplicados a los neumáticos por la industria.

3
 Puentes
Jose Miguel Morales Velasquez

SISTEMA DE RANGO DE PRESIÓN DE

TAMAÑO CARGA AIRE
Carga Ligera 35 psi
p-metric Carga Estándar 35 psi
Carga Extra 41 psi

Sin embargo, la presión máxima de aire puede ser mayor como en nuestro ejemplo
o inclusive 350 kPa (51 psi). Esto se debe a que los fabricantes desean ajustar sus
neumáticos a capacidades de velocidades elevadas, mejor maniobrabilidad y menor
resistencia al rodamiento de sus vehículos.

4
 Puentes
Jose Miguel Morales Velasquez

2. ¿Cómo se distribuye la carga en la losa?

El procedimiento de distribución de cargas, permite determinar en forma simplificada

los efectos de la carga viva en los elementos del sistema de piso de una
superestructura.

La distribución de cargas en el caso de las losas, consiste en la definición de un

ancho efectivo en el que se supone se distribuye la carga de rueda y en el caso de
largueros, piezas de puente (ver figura), vigas y vigas maestras, en la determinación
del llamado factor de concentración, que es la fracción de carga de rueda que se
aplicará para su análisis.

El número de vías de transito que se debe fijar, es la parte entera del cuociente:

5
 Puentes
Jose Miguel Morales Velasquez

Donde:

W: Ancho libre del camino, entre guardarruedas o entre defensas (m)

Para caminos con ancho entre 6.0 (m) y 7.2 (m), se considerarán dos vías de
tránsito, cada una con la mitad del ancho.

Se definen tres tipos de cargas: Carga de Camión, Carga de Faja y Carga de

Tándem.

La carga vehicular total a utilizar es designada “Carga HL–93”. Esta carga será la
mayor solicitación proveniente de las combinaciones:

 Carga de Camión + Carga de faja

 Carga de Tándem + Carga de Faja

El camión de diseño de la norma AASHTO LRFD es similar al camión HS 20-44

especificado en la norma Standard. Transversalmente, el ancho de vía de diseño
es de 3.6 (m), con una separación entre ejes de ruedas de 1,8 (m), tal como se
muestra en la siguiente figura.

Figura: Sección transversal del Camión de la norma AASHTO LRFD.

6
 Puentes
Jose Miguel Morales Velasquez

En la dirección longitudinal se tiene una distancia de separación b entre ejes de

ruedas de 4.3 (m) y otra que varía entre 4.3 (m) y 9.0 (m), considerando la que
provoque las máximas solicitaciones.

Figura: Sección longitudinal del Camión de la norma AASHTO LRFD.

El tándem de diseño consiste en un par de ejes de carga igual a 11.22 (T)

espaciados longitudinalmente a 1.2 (m). el espaciamiento transversal de las ruedas
seria de 1.8 (m).

Figura: Carga de Tándem.

La carga de faja consiste en una carga de 0.949 (T/m), distribuida uniformemente

en la dirección longitudinal.

7
 Puentes
Jose Miguel Morales Velasquez

Transversalmente la carga de faja se asume uniformemente distribuida sobre un

ancho de 3 (m).

Figura: Carga de faja de la norma AASHTO LRFD.

Para el diseño de las vigas, las cargas actúan como puntales tanto en el sentido
longitudinal como en el transversal, en cambio en losas se distribuye en lo que se
denomina ancho de distribución.

Si nos imaginamos una sección transversal de un puente, la reacción de cada fila

de ruedas en el sentido longitudinal no incidirá en su totalidad sobre una sola viga,
sino que la influencia sobre cada viga será de todas y cada una de las filas de
ruedas. Para considerar esta influencia se tiene para las vigas interiores las
denominadas fracciones de carga que son coeficientes en función de la separación
entre ejes de vigas. O sea que tanto el esfuerzo cortante como el momento flector
que se calculan para una sola fila de ruedas al ser multiplicados por la fracción de
carga dan la solicitación en cada viga interior.

En cambio, para las vigas exteriores o laterales se asume que la losa o el piso
actúan como simplemente apoyados sobre la viga inmediata interior, por otra parte,
se debe ubicar el camión tipo a una distancia de 0.6 m. del bordillo y si se aplica
pesos unitarios a las ruedas la fracción de carga para las vigas exteriores será la
reacción isostática sobre ella.

Una vez evaluadas las fracciones de carga se debe tomar en consideración lo

siguiente:

8
 Puentes
Jose Miguel Morales Velasquez

Posición de las cargas para el esfuerzo cortante.

En el cálculo de las reacciones en las vigas longitudinales no se aplica fracción de

carga a la rueda en correspondencia con el apoyo, en cambio si se lo hace con las
ruedas situadas en otras posiciones.