MENSCH & MASCHINE

Meisterstück: Wie ein Jet wirkt der Tandem-

sitzer von Claude Chudzik. Die Maschine ist für
eine Speed bis 350 Knoten berechnet

SELBSTBAU-PUSHER RAFALE

Der Einzelkämpfer
Alle Piloten träumen von einem bestimmten Flugzeug, das sie gern einmal
selbst steuern oder gar besitzen würden. Für viele bleibt es bei der Träumerei –
der Franzose Claude Chudzik dagegen hat seinen Traum wahr gemacht

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TEXT & FOTOS Jean-Marie Urlacher
E
legant wie eine feingeschliffene
Klinge und schnell wie der Wind:
Die Rafale (Französisch für Wind-
bö) von Claude Chudzik teilt
nicht nur ihren Namen mit dem
französischen Kampfflugzeug von Dassault
Aviation, sie hat durchaus eine gewisse
Ähnlichkeit mit dem zweistrahligen Jet.
Canard-Konfiguration, ein aggressives
Aussehen und die geschwungene Silhou-
ette sind dabei nicht einmal die einzigen
Gemeinsamkeiten. Beide Flugzeuge haben
Grüße vom Roten Baron: fast dasselbe Entstehungsjahr. Während
Aus dieser Perspektive der Militärjet am 4. Juli 1986 seinen Erstflug
geht die Rafale glatt als
hatte, brachte Claude seine ersten Skizzen
Dreidecker durch. Tat-
sächlich unterstützt nur
knapp sechs Monate später zu Papier. 15 Jah-
der Canard den Flügel re brauchte er für Entwurf und Konstrukti-
mit Auftrieb on, weitere vier Jahre für den Feinschliff die-
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ser Maschine mit ihrer erhabenen Ästhetik,
ihrer erstaunlichen Performance und ihren
herausragenden Flugeigenschaften. Dass
dieser Mix so ausgezeichnet gelungen ist,
spricht in jedem Fall für den Franzosen
und seine Fertigkeiten als Konstrukteur.
Doch wer glaubt, Claude Chudzik wäre mit
Vollendung seines Projekts ebenfalls kom-
plett abgehoben, den verblüfft der findige
Autodidakt mit seiner Bescheidenheit und
Höflichkeit. Sein Wissen hat er sich aus Bü-
chern und durch Experimente angeeignet,
von Haus aus ist er gelernter Automecha-
niker. In seiner weiteren Laufbahn mach-
te er Station beim Autohersteller Citroën;
dort war er Testfahrer für Prototypen und
beschäftigte sich mit Kreiskolbenmotoren.
Claude unterrichtete eine Zeit lang Au-
tomobiltechnik an einer Fachoberschule
und baute zwischendurch eine Fabrik für
Verpackungstechnik auf. Nächste Station
MENSCH & MASCHINE
1 | Schub genug: Der Lyco-
ming bringt die Rafale auf
maximal 210 Knoten. Mit
Jet-Antrieb wären aber auch
650 km/h machbar
2 | Eingefädelt: Sitzt man erst
einmal drin, ist die Ergono-
mie im Cockpit ausgezeichnet
3 | Aufgeräumt: Im hinteren
Teil der Kabine verlaufen
die Seilzüge fürs Seitenru-
der, erkennbar ist auch der
Umlenkhebel fürs Höhenru-
dergestänge
war der französische Triebwerkshersteller
Snecma, wo er mit der Endabnahme und
Qualitätskontrolle beschäftigt war. Seit
2008 ist er beim Motorenhersteller SMA
Spezialist für Dieselmotoren.
Und wann hat so einer noch die Muße,
ein Flugzeug zu entwerfen? Kaum zu glau-
ben, aber in der knappen Freizeit natürlich.
Geschätzt tausende von Stunden widmete
Claude seinem Projekt Rafale, seine Aben-
de und manchmal seine Nächte, und dabei
nutzte er einfachste Mittel wie Zeichen-
block, Bleistift und Radiergummi – keine
Computerprogramme, keine spezielle De-
sign-Software. Das sagt einiges aus über
den Menschen. Eines seiner Bonmots, das
ihn vielleicht am besten charakterisiert,
lautet: »Wenn man will, kann man – und
wenn man kann, muss man auch.«
Dass er einen eisernen Arbeitswillen
hat und ein Multitalent ist, würde er im Ge-
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1 | Verwirrend: Die Rafale ist ein sehr

komplexes Design

2 | Ente mit Flaps: elektrisch betätigte

Landeklappen an den Canards

3 | Ausgefeilter Mix: Der Hauptflügel »Ich bin kein Überflieger oder Alleswisser,
ich hab einfach nur viele Bücher gelesen«
beginnt als Delta mit großer Profiltiefe,
Cuffs vor dem letzten Drittel lassen die
Strömung außen länger anliegen
Claude Chudzik
Pilot und Erbauer der CC02 Rafale
4 | Amateurbau? Ja, aber was für einer!
Die Rafale ist bislang ein Einzelstück 3 4

spräch stets weit von sich weisen. Rühmt
man seine exzellenten Resultate beim Ar-
beiten mit Faserverbundwerkstoffen, so
wird er lapidar antworten, dass er halt mal
mit seinem Bruder ein Kajak gebaut oder
Hinsicht ein wahres Juwel. Allein schon die
Aerodynamik: Hier gibt es keinen einzigen
Quadratzentimeter, der nicht bis ins kleins-
te Detail ausgetüftelt worden ist. Von vorn
und aus einer etwas tieferen Position be-
das nicht einmal im Regen an Tragfähigkeit
verliert. Das Finish der Oberflächen ist ma-
kellos – besser hätten es auch Profis nicht
machen können.
seflug bei 2450 Umdrehungen pro Minu-
te, bei einem Verbrauch von 40 Litern pro
Stunde. Der Lycoming IO-360 mit Einsprit-
zung leistet 200 PS; er läuft mit etwas hö-
herer Drehzahl als ein Exemplar von der
Top-Speed von 650 km/h, Belastungen von
+9/–9 g und getestet auf eine Bruchlast von
16 g. Die spitze Nase enthält das Pitotrohr,
die seitlichen Lufteingänge sind nicht nur
Deko, sondern sorgen für eine effiziente
und Landung sowie bei Lastwechseln sehr
komfortabel ist. Am Boden mag die Rafa-
le auf ihren staksigen hohen Beinen noch
wie ein unbeholfener Storch wirken – in der
Luft verwandelt sie sich in eine Art Raubvo-

Z
ein paar Segelflieger gebastelt hätte. In al- trachtet erkennt man am besten, dass die u Beginn des Projekts hatte Clau- Stange und bringt die Rafale damit auf eine Kühlung des Motors. gel. Auch mit dem 200 PS starken Lycoming
lem, was er anpackt, wird Claude schnell Rafale im Grunde so etwas wie ein Dreide- de die Möglichkeit genutzt, ein Höchstgeschwindigkeit von 210 Knoten: ei- sind ab 150 Knoten atemberaubende Manö-

zum Meister, alles scheint ihm leicht zu fal-
len. Er aber wiegelt ab und relativiert: »Na
ja, ich lese einfach nur viele Bücher.«
Ein Composite-Zweisitzer in Canard-
Konfiguration als Pusher und mit Einzieh-
fahrwerk – ja, man könnte das Flugzeug
auch schlicht als ambitionierten Ama-
teurbau bezeichnen, doch es ist in vielerlei
cker ist: Den Anfang bildet der Entenflügel,
dahinter folgt der Hauptflügel mit leicht
negativer V-Stellung und Deltaform an der
Wurzel, bevor er auf den letzten zwei Drit-
teln in eher konventioneller Weise ausläuft,
und schließlich die große gepfeilte Flosse
des T-Leitwerks. Alle drei Flächen haben
ein laminares Profil vom Typ NACA 65512,
Modell im Maßstab 1:13 in einem
Windkanal zu testen. So fand er
die ideale Position des Canards in Relation
zum Hauptflügel sowie die perfekte Positi-
on für den Motor. Das Ergebnis der aerody-
namischen Feinarbeit lässt sich nun beim
fertigen Flugzeug direkt an den Leistungen
messen: 175 Knoten im ökonomischen Rei-
ne Rakete!
Tatsächlich ist die Jet-Optik nicht ein-
fach nur Show – Claude hat die Rafale
schon so konstruiert, dass später auch mal
eine Turbine eingebaut werden könnte. Die
Rafale erfüllt nicht nur die strengen Kri-
terien der Bauvorschrift FAR 23, sie ist au-
ßerdem berechnet und ausgelegt für eine
D
ie Auslegung als Pusher ist nur
konsequent: Ein Zugpropeller
würde die kühnen Linien zunich-
te machen. Der Ausblick nach
vorn ist außergewöhnlich gut, die um zwölf
Grad abfallende Oberseite der Nase ermög-
licht eine großartige Sicht. Die Propeller-
effekte sind gering, was vor allem bei Start
ver möglich.
Hat dieses Flugzeug denn gar keine
Schattenseiten, fragt man sich. Doch: Der
Motor ist nicht gerade servicefreundlich
untergebracht. Über Wartungsklappen
kann man zwar den Ölstand prüfen, und
man kommt an die Zündkerzen, die Ein-
spritzung und die Magnete für die Zün-

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MENSCH & MASCHINE Traumflieger: Interessenten können mit
Claude Chudzik gern Kontakt aufneh-
men und mehr über den Bau erfahren

TECHNISCHE DATEN
Chudzik CC02 Rafale
Spannweite* 1,90 m/5,50 m/2,68 m
Flügelfläche* 0,511 m2/5 m2/1,05 m2
Länge 6m
Höhe k. A.
Leermasse 560 kg
MTOM 824 kg
Tankinhalt 2 x 75 l
Reichweite 3 h 15 min
(+ 30 Minuten Reserve)
Motor/Leistung Lycoming IO-360/200 PS
Propeller MT, 3-Blatt,
Constant Speed
Vmin k. A.
VReise 175 kts (bei 2450 rpm)
Vmax. horizontal 210 kts
Vref 110 kts
bestes Steigen 1200 –1500 ft/min
Hersteller Claude Chudzik
Telefon 0341/44 23 05-0
E-Mail claude.chudzik@gmail.com
Internet www.cco2.aircraft.free.fr

*(Canard/Hauptflügel/Leitwerk)

dung. Um weitere Arbeiten am Triebwerk
durchführen zu können, muss man den
Lycoming aber ausbauen. Dazu braucht es
eine Hebebühne. Beim Einbau ist vor allem
die Antriebswelle heikel: Die kleinste Unge-
Düse am Reißbrett entworfen. Doch um so
ein Triebwerk auch zu bauen, braucht man
schon viel Geld«, erklärt Claude mit einem
kleinen Anflug von Bedauern.
ziehen – man kann aber auch gleich eine
Leiter nehmen (die dann aber jemand weg-
nehmen muss, wenn man Platz genommen
hat). Immerhin: Im Gegensatz zur VariEze
oder LongEze hat die Rafale keinerlei Prob-
ter für die beiden 75-Liter-Flügeltanks, die
nicht miteinander verbunden sind, sitzt an
der rechten Bordwand – die Bedienung der
Rafale kommt ohne besondere Gimmicks
aus. Die Sicht rundum ist perfekt, tatsäch-
hebt die Maschine ab, mit einer Steigrate
von 1200 bis 1500 Fuß pro Minute geht’s
aufwärts. Neun Sekunden braucht die Me-
chanik des Einziehfahrwerks, um die Räder
in den Rumpf zu holen. Bei 75 Prozent Leis-
wobei der Entenflügel die Sicht nach vorn
nicht sonderlich beeinträchtigt. Seine Steu-
erflächen, die das Pitch mitkontrollieren,
fahren elektrisch und simultan mit den
Landeklappen des Hauptflügels, allerdings

nauigkeit kann zu einer Unwucht und zum
Bruch und weiteren Schäden führen. Clau-
de hat das Risiko versucht zu minimieren,
in dem er die Länge der Antriebswelle vom
Triebwerk zum Prop mit 0,452 Meter recht
kurz gehalten hat.
Früher oder später möchte man wis-
sen: Warum nicht doch eine Turbine oder
ein »richtiges« Jet-Triebwerk einbauen? Na-
türlich hat auch Claude daran gedacht und
die Rafale entsprechend konstruiert. Alles
ist bereits darauf ausgelegt, eines Tages ein
Jet-Triebwerk oder eine Turbine einbauen
zu können, etwa die GE-T58 von General
M
it einem solchen »Gebläse« wä-
re die Rafale dann wohl wirklich
das ultimative Spielzeug für
große Jungs, sie könnte nach
dem Start vermutlich gleich vertikal in die
Höhe steigen und auch sonst Manöver zei-
gen, die für ein Kleinflugzeug üblicherwei-
se jenseits aller Möglichkeiten sind. Muster
wie BD-5, die LongEze der Rocket Racing
League oder die Sub-Sonex wären sicher-
lich erfreut, einen neuen Spielgefährten zu
haben.
Von rund 1200 Flugstunden hat Claude
die Hälfte mit Segelfliegen verbracht – da-
leme mit der statischen Balance, ihre Nase
kann beim Abstellen am Boden horizontal
bleiben, das Bugrad bleibt draußen.
Das Cockpit mutet spartanisch an – Car-
bon und Leder? Fehlanzeige. Beim Einstei-
gen stellt man sich auf den Sitz, hält sich am
Rumpf fest und steckt dann die Beine unter
den beiden Aussparungen des Armaturen-
bretts durch. Sitzt man erst einmal, spürt
man die gute Abstützung der Hüften und
des Rückens. Selbst für etwas stärker gebau-
te Piloten ist die Schulterbreite mit 67 Zen-
timetern ausreichend.
Der zentrale Stick liegt gut in der Hand,
lich wie in einem Jagdflugzeug.
»Eine gewisse Erfahrung muss sein, um
die Maschine zu meistern«, gibt Claude zu,
nicht ohne zu versichern, dass sie mit etwas
Training aber rasch gezähmt sei. Bisher darf
nur der Erbauer selbst die Maschine steu-
ern, denn formell ist sie immer noch in der
Flugerprobung, die aber bald abgeschlossen
sein soll. Den Jungfernflug hatte das Einzel-
stück bereits am 28. Juni 2007, seitdem war
die Rafale 100 Stunden in der Luft. Zugelas-
sen ist sie für eine maximale Abflugmasse,
die zwei Personen à 80 Kilo und volle Tanks
erlaubt, das sind 824 Kilogramm. Alternativ
tung, im ökonomischen Reiseflug, fliegt
die Rafale tatsächlich 175 Knoten, was einer
Flugdauer von drei Stunden und 45 Minu-
ten entspricht, hinzu kommt eine Reserve
von 30 Minuten. Theoretisch kann man so
540 Nautische Meilen weit fliegen. Zur Lan-
dung fliegt man mit 110 Knoten an, man
braucht eine Pistenlänge von mindestens
900 Metern und mit festem Untergrund.
Auch bei Seitenwind bleibt die Maschine of-
fenbar gut kontrollierbar: Bei unserem Fo-
toflug gab es Böen von bis zu 25 Knoten, die
Claude aber problemlos aussteuern konnte.
mit nur etwa halb so viel Ausschlag. Das
ermöglicht einen vergleichsweise flachen
Anflugwinkel.
Fast 20 Jahre hat Claude Chudzik ge-
braucht, um seinen Traum zu verwirkli-
chen. Im Vergleich zu ähnlichen Mustern
wie LongEze oder VariEze scheint die Rafale
neue Maßstäbe zu setzen, doch es gibt da-
bei eine letzte Herausforderung, die nicht
zu unterschätzen ist: die erfolgreiche kom-
merzielle Vermarktung als Kit. Interessen-
ten können Claude per E-Mail kontaktieren
– oder einen Ausflug nach Nangis machen,
70 Kilometer östlich von Paris.

Electrics: »Wenn man das Getriebe weglässt
und eine ausreichend große Düse verbaut,
erhält man einen Schub von ungefähr 700
Kilogramm. Darüber habe ich mit einigen
Experten wie Jean-Marie Klinka einmal
ernsthaft nachgedacht, und einer meiner
Kollegen bei Snecma hat sogar eine solche
ran erinnert der rote Wollfaden vorn auf
der großen Plexi-Haube, der die Strömung
anzeigt. Die einteilige Kanzel klappt zur
rechten Seite weg und gibt den Weg frei ins
Cockpit. Man braucht etwas Beweglichkeit
und Übung, um sich über das zunächst auf
der Flügelnase aufgesetzte Knie hochzu-
die Steuerwege sind kurz. Die linke Hand
ruht auf der Innenseite des Rumpfs und
kommt mühelos an den kleinen Gashebel
heran. Das Bugrad ist mit den Pedalen fürs
Seitenruder gekoppelt und über Kabelzüge
steuerbar, Quer- und Höhenruder werden
über Stangen betätigt. Der Tankwahlschal-
kann der zweite Sitz ausgebaut werden. Der
entstehende Platz lässt sich dann zum Bei-
spiel mit einem zusätzlichen Tank oder für
Gepäck nutzen.
Die Startstrecke mit erster Klappenstu-
fe (sieben Grad) beträgt 500 Meter (vor-
zugsweise Hartbelag), bei rund 90 Knoten
D
as Fahrwerk wirkt ausgefahren ex-
trem langbeinig und staksig, doch
die große Bodenfreiheit hält den
Prop beim Aufsetzen auf siche-
ren Abstand zur Piste. Beim Landen hält
Claude wie bei einem Kampfjet die Nase
der Maschine bis ganz zum Schluss oben,
Genießen Sie das Essen im Restaurant
»Le Pelican« am örtlichen Flugplatz, und
mit etwas Glück entdecken Sie vielleicht ein
merkwürdig aussehendes kleines Flugzeug.
Dessen Besitzer dürfte dann nicht weit weg
sein – der Hangar der Rafale steht in unmit-
telbarer Nähe der Tankstelle.

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