Step 2 Chassis 4WD

4WD SYSTEM
4WD SYSTEM
TERRACAN 4WD
SANTA-FE 4WD
GALLOPER 4WD
1 After Sales Training

4WD SYSTEM
DAFTAR ISI

4WD SYSTEM
PART TIME 4WD (EST)

EST(Electronic Shift Transfer)
1. TEORI DASAR 4WD
1.1.1 2wd Dan 4wd
1.1.2 Full Time 4 Wheel Drive Vs. All Wheel Drive (AWD)
1.1.3 Kelebihan Dan Kekurangan
1.1.4 Lay Out Dasar 4WD
1.1.5 Lsd Pada 4WD
2. TERRACAN 4WD
2.1.1 Spesifikasi 4WD
2.1.2 Kontruksi Sistem (Est,Tod) & Kondisi Kerja
3. EST (ELECTRONIC SHIFT TRANSFER)

3.1.1 Pengenalan
3.1.2 Jenis Soft System Pada Part Time 4WD
3.1.3 CADS (Center Axle Disconnect System)
3.1.4 Komponen
3.1.5 Power Flow
3.1.6 Komponen
3.1.7 Input & Output
3.1.8 Diagnosa
4. PENGENALAN TOD
5. KONSTRUKSI TOD SYSTEM
6. MODE PILIHAN TOD (AUTO/LOW)
7. PENYALURAN TORSI
8. KOMPONEN TOD
1) Komponen - TOD Cutaway
2) Komponen - Speed Sensors
3) Komponen - Multiple Disc Clutch
4) Komponen - Shift Cam
5) Komponen - Planetary Gear Set
6) Komponen - Oil Pump

4WD SYSTEM
9. POWER FLOW
1) Auto Mode
2) Low Mode
10. SYSTEM LAYOUT
11. INPUT DAN OUTPUT SISTEM TOD
1) EMC (Electro Magnetic Clutch)
2) Shift Motor & MPS (Motor Position Sensor)
3) Front & Rear Speed Sensor
4) Indicator
5) At Neutral Relay
12. KONDISI KERJA WARNING LAMP ---------------------------------------

13. DTC LIST AND FAILSAFE ------------------------------------------------------------------
14. STANDAR NILAI INPUT DAN OUTPUT PADA TODCM -----------------------------
15. WIRING DIAGRAM TOD ---------------------------------------------------------------------
16. EST TRANSFER OVERHAUL
16.1 Membongkar
16.2 Merakit
Santa-Fe D-VGT
Electronically Controlled On-Demand 4WD System
17. APPLICATION
18. ADVANTAGES
19. SCHEMATICS
20. OPERATING PRINCIPLE
21. STRUCTURE
22. OPERATION OF COUPLING
23. INPUT SIGNALS
24. TORQUE TRANSFER
25. 4WD SYSTEM WEIGHT COMPARISON
26. VEHICLE TEST RESULTS
27. DIAGNOSIS
28. WIRING DIAGRAM
FULL TIME 4WD SYSTEM

Pada Santa-Fe (Center Diff+Viscous)
29. SYSTEM GENERAL

1) Power Train Line-Up
2) Torque Split pada AWD System
3) Jenis sistem 4WD dan karakteristiknya
30. SYSTEM CONFIGURATION

4WD SYSTEM
1) Major Features
2) System Structure
31. DOUBLE DIFFERENTIAL UNIT -----------------------------------------------------------
32. VISCOUS COUPLING UNIT ----------------------------------------------------------------
1) Components Of The Viscous Coupling Unit
2) Viscous Coupling Unit – Structure
3) The Principle Of Vcu
34. Power Flow
1) System Structure
2) Ddu (Double Differential Unit)
3) Lh Planetary Gear Set (Single)
4) Rh Planetary Gear Set (Double)
5) Power Flow Chart
6) Power Flow
7) Structure
8) Function
9) Operation
Planetary Gear Type Differentials
1) Front Differential
2) Center Differential
3) 60:40 Front & Rear Torque Split
35. FRONT LSD
1) Distinguish A/T From M/T
2) Structure
3) Function
4) Operation
GALLOPER 4WD SYSTEM
36. AUTO FREE WHEEL HUB

1) Cam Type
2) Operating Principle
37. LSD
1) Construction
2) Operating Principle
33. GALLOPER 4WD SYSTEM
1) Komponen 4WD
2) Koneksi antara MTM dan TF
3) Koneksi antara ATM dan TF
4) Transfer – Struktur
5) Transfer – Kerja elemen 2WD
6) Transfer – Kerja elemen 4WD
7) Transfer – Elemen kerja 4WD
8) Transfer – Posisi Neutral
9) Transfer – Towing (Derek)

4WD SYSTEM
PART TIME 4WD (EST) SYSTEM

EST (Electronic Shift Transfer) -Terracan
TEORI DASAR 4WD
1.1 2WD DAN 4WD
Tenaga mesin memungkinkan sebuah mobil dapat bergerak dan terus berjalan. Untuk
mengubah tenaga mesin menjadi gaya gerak diperlukan traksi yang cukup.
Tenaga tarik / traksi adalah hambatan atau gesekan yang terjadi antara masing masing roda
dan permukaan tanah. Pada mobil 2WD tenaga tarik hanya terjadi pada 2 roda. Dua roda
yang lainnya, juga sama menerima tenaga tarik, tapi mereka hanya menggelingding saja, Pada
mobil rear drive mereka digunakan untuk mengemudikan mobil.
Jika torsi yang lebih besar diberikan melebihi traksi yang ada, kedua roda akan kehilangan
cengkeramannya dan mulai spinning / berputar. Jadi, jika diperlukan torsi atau tenaga yang
lebih besar untuk membawa lebih banyak beban atau untuk mempercepat mobil, maka
diperlukan tenaga tarik / traction yang lebih banyak. Hal itu dapat diperoleh dengan cara
memasang ban yang lebih besar dengan footprint yang lebih besar pula atau menyebarkan
sebagian torsi ke dua roda yang lainnya (4WD) dan memanfaatkan tenaga tarik mereka sebaik
mungkin.

4WD SYSTEM
Jadi, tenaga pada 2WD dibagi ke 2 buah roda dan tenaga tarik dari dua roda tersebut harus
mensupport tenaga mesin dimana masing masing roda menanggung 50% dari torsi yang ada.
Tenaga pada 4WD dibagai merata ke empat roda. Dalam 4WD tenaga tarik pada masing
masing roda hanya menanggung 25% dari torsi yang diciptakan oleh mesin, transmisi, transfer
case, dan sumbu. Karena masingmasing roda menanggung beban torsi yang lebih kecil (25%
bukan 50%), akan lebih kecil kemungkinan roda kehilangan cengkermanannya. Itulah kenapa
sebuah 4WD dapat mendaki pada tingkatan yang lebih curam dari pada 2WD. Sebab lebih
banyak torsi yang diperlukan mobil untuk naik pada sebuah jalan menanjak, dan hal ini hanya
dapat berlangsung jika torsi disebarkan ke 4 roda, bukan 2 roda, dan oleh traction yang
mencukupi.
Semua ini benar adanya jika semua keempat roda ada pada permuakaan tanah yang sama dan
setiap roda dibebani ke bawah sebesar 25% dari berat mobil. Jika salah satu roda menyentuh
pemukaan dengan gesekan yang lebih kecil (menghasilkan traction lebih kecil) dibandingkan
dengan roda roda yang lainnya – setidaknya satu perbedaan terjadi. Misalnya satu ban,
dikarenakan berjalan di jalan kecil sebagai contohnya, akan menanggung kurang dari 25% dari
beban mobil (juga menghasilkan traction lebih kecil).
Roda dengan traction lebih kecil akan menerima torsi lebih besar dari 25% (power selalu
sebanding dengan hambatan paling kecil) roda dengan traction lebih besar akan menerima torsi
lebih kecil. Roda yang berlawanan / opposite akan menerima torsi yang lebih kecil atau tidak
menerima sama sekali dan tidak dapat menjaga mobil untuk tetap berjalan. 4WD ditemukan
untuk memanfaatkan traction dari semua keempat roda untuk membawa beban lebih berat atau
berjalan di pemukaan dengan traction yang kecil atau keduanya.
Pengunci gardan dan control traction yang berbeda ditemukan untuk mengantisipasi
perbedaan intensitas dari Torsi yang tidak berguna pada roda dengan traction kecil atau tanpa
traction. Semua sumbu / poros kemudi harus mempunyai garden/diferensial untuk
memungkinkan berbelok, jadi dapat memberikan lebih banyak rpm dan torsi yang untuk roda
bagian luar dan rpm & torsi yang lebih kecil untuk roda bagian dalam saat berbelok..
Secara umum :
- 4WD berguna untuk mendapatkan stabilitas gerakan dan pengarahan mobil.
- 4WD tidak membantu mobil untuk berjalan lebih kencang.
- 4WD tidak membantu untuk menghentikan mobil.
1.2 FULL TIME 4 WHEEL DRIVE VS. ALL WHEEL DRIVE (AWD)
Full time four wheel drive (bukan part time 4WD) adalah sistem yang memberikan power pada
keempat roda sepanjang waktu. Masing masing roda mendapatkan torsi 25%. Pengemudi
mempunyai pilihan “4-high” dan “4-low”.

4WD SYSTEM
Saat “4-low” dipilih roda roda mendapat lebih banyak tenaga dibanding “4-high” (pada Terracan
HMC dan Sorento KMC, sekitar 2.48 kali lebih besar), pada saat yangbersamaan gerakan mobil
lebih lambat (2.48 kali lebih lambat).
Setting low ini berguna untuk pengmudi yang perlu untuk menarik gandengan atau
mengarahkan trailer yang berat, dll dan untuk pengemudi yang melewati jalan off-road yang
sulit.
All wheel drive adalah sebuah sistem dimana power pada keempat roda mobil diberikan
sepanjang waktu. Perbedaannya dengan 4WD adalah tidak adanya “4-low”. Ketiadaan “low-
range” mobil AWB sangat kurang mencukupi disbanding mobil 4WD.
1) All Wheel Drive (AWD)
- Hanya mempunyai mode 4W full time, -tidak ada 2WD, - tidak ada 4WD “low”.
- Center diferensial mengunci secara otomatis (Torsen diff, viscous coupling),
- Hampir tidak berguna untuk jalan aspal, - tidak ada masalah perpindahan
2) Full Time 4WD
- Mode yang utama adalah 4WD. 4WD digunakan sepanjang waktu.
- Tidak ada mode 2WD.
- Power untuk keempat roda diberikan sepanjang waktu. Bekerja dengan sangat baik di jalan
beraspal karena adanya center diferensial atau peralatan yang menyerupainya (viscous
coupling, planetary gears).
- Part Time 4WD tidak mempunyai center diferensial. Sebuah center diferensial perlu untuk
penggunaan di jalan tapi dapat mengganggu untuk penggunaan di jalan paving. Saat tidak
lagi di jalan paving, center diferensial perlu untuk tidak diaktifkan (locked). Dia juga akan
terkunci secara otomatis atau (tidak diaktifkan) secara manual.
- Normal setting untuk penggunaan di jalan raya dan penggunaan light duty off-road adalah 4
WD “high” .
- Ada torsi lebih besar pada 4WD “low”, yang juga disebut sebagai low range. Low range
banyak menyediakan torsi yang lebih besar ke roda dan menghasilkan kecepatan yang
lebih rendah, dibandingkan dengan high range. 4 low tidak memberikan traction lebih besar.
Dia hanya memberikan torsi lebih banyak.

4WD SYSTEM
3) Part Time 4 Wheel Drive
- Mode utamanya adalah 2 WD untuk pemakaian sehari hari. Hanya roda roda belakang
yang diberi power. (pada kasus tertentu roda roda depan juga diberi power).
- Saat diperlukan (biasanya selain jalan paving) 4WD diaktifkan. (4WD digunakan part time).
- Saat 4WD diaktifkan roda roda depan diberi power juga.
- Ada 2 setting yang berbeda untuk 4WD “high” dan “low”.
- 4WD "high", disebut sebagai high range tidak dapat digunakan pada jalan paving yang
kering dengan sistem part time.
- Untuk situasi yang extreme 4WD “low” dapat digunakan, dia juga tidak dapat dipakai di jalan
paving yang kering. 4WD “low” juga disebut low range tidak dapat memberikan traction
lebih besar. Tetapi, dia dapat memberikan torsi yang lebih besar 2 sampai 3 kali, pada
kecepatan gigi setengah sampai ketiga dalam high range..
1.3 KELEBIHAN DAN KEKURANGAN 4WD
1) Traction dan Cengkaraman :

4 WD mempunyai level traction dan cengkaram yang lebih tinggi, sebab usaha gaya tarik
dibagi kepada empat roda, bukannya dua. Hal in memungkinkan untuk batas penyudutan
yang lebih tinggi, khususnya di jalan yang kasar dan konsidi basah. Sejak diperkenalkan di
tahun 1890 untuk mobil rally, 4WD membuktikan keunggulannya dalam bidang ini.
2) Weight penalty dan power loss :

Dikarenakan mekanisme kemudi dari penambahan roda mempunyai loss gesekan, 4WD
memerlukan power yang sedikit lebih besar disbanding denagn mobil 2WD. Tetapi, hal ini
masih kecil dibanding denagn peningkatan bebannya. Semua sistem 4WD mampu
menanggung berat 50 kg – 100 kg lebih banyak dari sistem 2WD, sehingga penurunan
kecepatan sebanding dengan konsumsi bahan bakarnya.
3) Pergerakan steering :
Seperti yang telah disebutkan dalam pelajaran handling kita, dalam teori, mobil 4WD
permanent mebangkitkan pergerakan steering netral, berkat adanya gaya tarik yang dibagi
dikeempat roda. Bagaimanapun juga, pada kenyataannya hal ini menjadi sangat rumit.
Pergerakan steering dapat juga dikoreksi dengan cara penyebaran beban, pengaturan
chamber dan castor, pemilihan ukuran ban yang berbeda pada bagian depan dan belakang
dll. Lebih dari itu, sebagian besar setuju, bahwa sedikit oversteering , jika dapat dikontrol
secara akurat oleh throttle dan steering, adalah lebih memuaskan dibandingkan dengan
steering netral. Kebalikannya, hampir 50 : 50 mobil 4WD permanent susah sekali untuk
dapat oversteering, kecuali pada permukaan yang benar benar licin.
1. Steering feel :
Tergantung pada penyetelannya, beberapa mobil 4WD menghasilkan sedikit steering
feel, dengan adanya torsi di roda depan, memungkinkan akan membangkitkan torsi
steer yang kecil. Bagaimanapun juga, kebanyakan mobil 4WD modern telah

4WD SYSTEM
memecahkan masalah ini..
1.4 LAYOUT DASAR 4WD
Sebuah sistem 4WD harus mempunyai 3 perbedaan – satu pada sumbu depan untuk
mendistribusikan torsi roda depan antara kiri dan kanan, satu pada sumbu belakang, sekali lagi
bertugas untuk distribusi torsi, yang ketiga, disebut center diferensial, mendistribusikan torsi
antara smbu depan dan sumbu belakang.
Kita semua tahu, fungsi dari diferensial. Selama

membelok, roda luar harus berjalam lebih cepat
dibandingkan dengan roda dalam, oleh karena
itu kita perlu sebuah diferensial untuk
mendistribusikan perbedaan torsi ke roda roda.
Untuk mobil 4Wd, kita juga memerlukan center
diferensial sebab roda depan harus berjalan
lebih cepat dibandngkan roda belakang.
Diagran berikut mengilustrasikannya :
Jika tanpa center diferensial, kecepatan yang tidak sama dari roda depan dan belakang akan
mengakibatkan ban selip / tergelincir sebesar energi yang terbuang, roda berisik, roda aus /
usang dll. Oleh karena itu, center diferensial adalah suatu keharusan untuk mobil modern.
Bagaimanapun juga, dengan hanya layout 3 diferensial saja tidak dapat memenuhi keperluan
dasar dari 4WD – yang memberikan cengkraman yang handal untuk jalanan yang paling jelek.
Dalam berkendara di dunia nyata, sebagai contoh, saat memaksa mobil melebihi batas sudut
atau berjalan pada permukaan licin, ban selip tidak dapat dihindarkan. Saat roda kehilangan
cengkraman, diferensial normal akan ditransfer mendekati semua torsi kemudi ke roda.
Sebagai hasilnya, roda yang berputar akan memutar bahkan lebih hebat, tapi roda yang
memiliki traction tidak akan pernah membagi torsi driving, oleh karena itu mobil akan sulit untuk
keluar dari masalah ini. Problem ini terjadi pada semua jenis mobil, tidak perduli 2WD atau
4WD, tapi hal ini relative lebih penting pada 4WD sebab mobil 4WD didesain untuk berjalan di
jalanan yang lebih jelek atau sudut belokan yang tajam.
Oleh karena itu, mobil 4WD (atau juga beberapa mobil sport 2WD keluaran
terakhir)memerlukan Limitted slip diferensial (LSD). Sebuah LSD mengunci kedua shaft drive
kapanpun terjadi ban selip, sehingga membantu mobil untuk keluar dari masalah tersebut
dengan cepat. Hasil ini menambah stabilitas dan batas sudut belokan yang lebih tinggi.
Sehubungan dengan mobil 4WD seperti Santa-Fe (untuk diferensial belakang) dari Hyunday
motor dan Sportage, Sorento dari Kia motor, Carbon Disc LSD diadapatsi untuk bagian
belakang sebagai sebuah pilihan.

4WD SYSTEM
2. TERRACAN 4WD SYSTEM
2.1 SPESIFIKASI 4WD
EST: Electrical Shift Transfer adalah merupakan perlengkapan standar untuk seluruh model dan
dipasang untuk part-time 4WD, disini pengemudi dapat memindahkan gigi meloncat atau
istilahnya disebut dengan “shift on the fly” antara percepatan gigi dua dan empat pada saat
kecepatan diatas 80 km/h.
ATT: Active Torque Transfer (atau “Torque-on-Demand”) menstranfer tenaga dan torsi secara
elektronik dari belakang ke depan sesuai dengan keinginan, meningkatkan traksi roda,
meningkatkan ketangkasan handling dan presisi pada kemudi.

4WD SYSTEM
[Perbandingan antara Part Time 4WD dan Full Time 4WD]
2.2 KONTRUKSI SISTEM (EST, TOD) & KONDISI KERJANYA
[EST] [TOD]

4WD SYSTEM
Drive type Drive item Drive mode Drive status Useful condition
2WD, Rear
2H Use on the roadway.
wheel drive
* Use on the off-road or snowy and rainy road having slippery road
surface.
Drive mode 4H 4WD HIGH
* When turning on the roadway at low speed, vibration and noise
happens by tight corner braking.
Electric Shift Use in the condition which driving force is required like escaping from
Transfer 4L 4WD LOW
rough way and towing.
(EST type) Possible to transfer 2WD into 4WD and vice versa at 80kph or below
2H ↔ 4H 2WD ↔ 4WD
during driving.
* Necessary to stop the vehicle for transfer
Transfer
4H ↔ 4WD(H) ↔ - M/T vehicle : Transfer after pressing the clutch pedal.
4WD(L) 4WD(L) - A/T vehicle: Transfer after positioning the A/T lever to “N”.
* All vehicles with 4L mode should stop the vehicle for transfer.
* Use on the various road surfaces including roadway, off-road, or
snowy and rainy road surface.
* Using multiple clutch, control the revolution difference between front
AUTO 2WD ↔ 4WD
Drive mode and rear wheels electronically.
So this mode can correspond to the various road surfaces by
Active Torque
controlling the ATT unit automatically.
Transfer
(ATT type) LOW 4WD LOW Refer to 4L of part time.
* Necessary to stop the vehicle for transfer
AUTO ↔ 4WD(H) ↔ M/T vehicle: Transfer after pressing the clutch pedal.
Transfer
LOW 4WD(L) A/T vehicle: Transfer after positioning the A/T lever to “N”.
* All vehicles with 4L mode should stop the vehicle for transfer.

4WD SYSTEM
3. EST (ELECTRONIC SHIFT TRANSFER)
3.1 PENGENALAN
EST system adalah bagian sebuah jenis sistem 4WD dan nama lengkapnya adalah ‘Electric
shift transfer’. Selain sebagai penghubung bebas roda, CADS (center axle disconnect system)
digunakan dan hal ini untuk SOTF(shift on the fly) saat mobil dikendarai. Saat mobil berjalan
dengan 2WD lagi, sumbu depan akan dirotasikan idle karena kecepatan mobil dan ini
menyebabkan noise dan getaran pada propeller shaft dan ring gear set. Oleh karena itui,
CADS akan mencegah fenomena ini untuk mendapatkan stabilitas, efisiensi dan peningkatan
NVH. Saat 2WD dipilih pengemudi, garpu shift digeser karean adanya gaya pegas dari
actuator dan perbedaan tekanan dari solenoid valve. Kemudian sleeve digeser dan ini
menghasilkan lepasnya hubungan antara sumbu shaft dan diferensial shaft. Kebalikannya, jika
4WD dipilih oleh pengemudi, sumbu shaft dan diferensial shaft terhubung seperti pada 4WD.
3.2 JENIS SOTF SYSTEM PADA PART TIME 4WD
1) CAM type auto free wheel hub
- Kendaraan yang dipakai : HMC Galloper
- Untuk 2WD dari 4WD, kendaraan harus dimundurkan kurang lebih 1 atau 2 meter.

4WD SYSTEM
2) free wheel tipe hub vacuum
 Kendaraan yang dipakai : HMC H-1, KMC Sportage
 SOTF diaktirkan dengan kondisi kecepatan 40km/h atau

kurang.
 Untuk mencapai tingkat keawetan yang tinggi, adanya

kebocoran pada sisi ujung roda sulit untuk dihindari.
3) FRRD(Free Running Diferensial)
Sistem SOTF(Shift On The Fly) untuk KIA Sorento adalah tipe FRRD. Sportage, model KIA
4WD yang lama, mempunyai gabungan dua tipe dari sistem SOTF, salah satu adalah sistem
free wheel hub dengan tipe CAM yang digunakan sampai model th. 1999, tipe yang lain adalah
sistem free wheel hub dengan tipe Vacuum.
Tipe vacuum mempunyai performa yang lebih baik dari pada tipe CAM. Tapi dia masih punya
masalah seperti kebocoran udara di hub yang setiap waktu diexpose. FRRD dipasang di sumbu
depan. Pengemudi memilih mode 4WD, motor pompa udara digerakan dan sebuah dog clutch
diaktifkan menghubungkan propeller shaft dan front drive shaft. Jika pengemudi memilih mode
2WD, dog clutch dilepaskan dan memutus hubungan drive force ke drive shaft.
FRRD diaktifkan pada kecepatan 80km/jam atau kurang.
[FRRD case] [FRRD outer case]

4WD SYSTEM
3.3 Tipe CADS (Center axle disconnect system)
- CADS aktif pada kecepatan 80km/h atau kurang.
- Kendaraan yang dipakai : HMC Terracan, MMC Pajero, Challenger, Big horn, Surf
4WD 2WD
Drive shaft (RH)

Actuator
Free wheel clutch

assembly
Atmosphere
Solenoid valve ‘B’ Solenoid valve ‘A’
Check valve
GSL: Surge tank
DSL: Vacuum pump
Vacuum tank
Pada saat 2WD dipilih oleh pengemudi, shift fork yang ada pada CADS bergerak karena
perbedaan tekanan dari setiap diaphragm yang ada di dalam actuator. Akibatnya ada
pemutusan hubungan antara axle shaft dan differential shaft. Sebaliknya, apabila pengemudi
memilih mode 4WD, axle shaft dan differential shaft akan terhubung untuk menjalankan 4WD.
4) FRRD (FRee Running Differential) : lihat bab berikutnya.

4WD SYSTEM
3.4 KOMPONEN
Planetary gear
(4 LOW)
Rear output
TM input
Front input
Bentuk casing EST dan casing TOD

4LOW operation
terlihat hampir sama. Namun di dalamnya
terdapat beberapa perbedaan komponen
Shift fork
untuk part time atau full time.
Khusus untuk EST, dipasang lock-up fork

Driving chain
dan lock-up collar untuk mekanisme part
time. Dan EST hanya mempunyai sebuah
rear output speed sensor yang berbeda Shift cam
dengan TOD transfer case yang

mempunyai sensor di depan dan di
Clutch housing
belakang.
Komponen A 4 low mode transfer Lock up collar

mempunyai planetary gear set untuk
mengeluarkan gear ratio sebesar 2.48:1 Magnetic clutch
sama seperti yang dipunyai TOD.

Speed sensor

4WD SYSTEM

4WD SYSTEM
3.5 POWER FLOW
4H
4L operation
operation
Reduction
fork
Lock up fork
MPS
Shift cam
Shift motor
Driving chain
Shift CAM Shift shaft

LOCK-UP SHIFT FORK
Dibandingkan dengan TOD transfer, EST
mempunyai shift fork lebih dari satu untuk
menautkan 2WD dan 4WD. Yaitu ‘Lock up shift
fork’.
EST TOD
Shift Motor
Reduction shift fork Yes Yes
Lock up shift fork Yes No

4WD SYSTEM
1) POWER FLOW: 2H Mode (Rear Wheel Drive)
Pada mode 2H, driving force berasal dari output transmisi shaft yang langsung dikirimkan ke
output shaft belakang. Shift motor tidak bekerja mengunci shift fork. Bagaimanapun juga,
rantai driving yang mentransfer kecepatan output belakang sampai ke output shaft depan dapat
berotasi disebabkan adanya rotasi roda depan saat dijalankan. Rotasi roda depan, ditransfer
ke dalam transfer case memutar rantai driving. Untuk mencegah hal ini, front drive shaft dan
front propeller shaftyang terhubung ke transfer case seharusnya diputuskan pada mode 2H.
CADS(Center Axle Disconnect System) tidak berhubungan dengan hal ini.
Driving force

4WD SYSTEM
2) POWER FLOW: 4H Mode
Driving force
Pada mode 4H, TCCM(Transfer Case

Control Module) mengirimkan sinyal ke shift
motor untuk berotasi. Rotasi shift motor
menggeser keatas lock-up shift fork yang
terhubung dengan lock-up shift collar.
Shift Collar diaktifkan sebuah upper

sprocket yang menggerakan drive chain
mengirimkan drive force ke front shaft
sesaat setelah magnetic clutch “on”.
Pada saat itu, TCCM juga mengirimkan

sinyal ‘ON’ ke CADS solenoid valve utuk
menghubungkan dengan sumbu pusat. CADS
OPERATION

4WD SYSTEM
* Pertautan 2WD
4L engagement Sleeve
EMC
Input RR P/S
Lock-up fork
Shift CAM
MPS
Driving
chain
FRT P/S
Shift motor
* Pertautan 4WD
Sleeve
4L engagement
EMC
Input RR P/S
Lock-up fork
Shift CAM
MPS
Driving
chain
FRT P/S Shift motor

4WD SYSTEM

4WD SYSTEM
3) POWER FLOW: 4L Mode
Pada mode 4L, TCCM (Transfer Case

Control Module) mengirimkan sinyal ke
shift motor untuk berotasi. Shift fork
sebagus lock-up shift fork yang
dihubungkan dengan sebuah lock-up shift
collar menggeser keatas dengan rotasi
shift motor.
Sebuah reduction hub slide mengarah ke

sepanjang shift fork dan planetary gear
diaktifkan membuat kecepatan lebih
rendah. Output gear rasio adalah 2.45 : 1
dan mobil mendapat torsi driving lebih
besar dari pada saat dia dalam mode 4H.
Sebuah lock-up collar mengarah ke Driving force

sepanjang lock-up shift fork dan dia terkait
dengan upper sprocket yang
menggerakan drive chain untuk
mengirimkan drive force ke front shaft
secepat magnetic clutch on.
Pada saat itu, TCCM juga mengirimkan

sinyal ‘ON’ ke CADS solenoid valves
utnuk menghubungkan ke center axle.
Jika mode 4L dipilih, kemudian CADS
solenoid valve tetap ON dan hubungan
center axle tetap terkait
CADS

4WD SYSTEM
* Pertautan planetary gear (1:1 koneksi – 2H, 4H)
Planetary gear
Reduction hub
[1:1 connection (2H, 4H)]
Reduction hub
Input
Sun gear
Pinion gear Reduction fork
Ring gear (Fix)
Shift CAM
Planetary gear carrier
Output TM sampai ke input shaft dari transfer. Pada mode 2 dan 4H, planetary gear tidak
berpengaruh karena reduction hub, saat dia menggerakan planetary gear kedalam, tidak terhubung
dengan planetary pinion gear carrier. Oleh karena itu, input shaft secara langsung berpasangan
dengan output rear shaft memberikan kecepatan revolusi yang sama untuk kedua shaft.

4WD SYSTEM
* Pertautan Planetary gear (4L mode)
Movement of a reduction hub at 4L mode
Planetary gear
Reduction hub
[4-Low mode  gear ratio 2.48:1]
Reduction hub
Input
Sun gear
Pinion gear Reduction fork
Ring gear (Fix)
Shift CAM
Planetary gear carrier
Output TM sampai ke input shaft dari transfer. Pada mode 4L, planetary gear termasuk karena
adanya pengurangan hub, saat dia menggerakan planetary gear keluar, terhubung dengan
planetary pinion gear carrier. Oelh karena itu input shaft berpasangan dengan planetary gear dan
kemudian dikirimkan ke output rear shaft, membuat perubahan perbedaan kecepatan 2.48 : 1
antara kecepatan input shaft dan kecepatan output shaft.

4WD SYSTEM
3.6 KOMPONE
1) Mode selection switch
- 2H mode: Rear wheel drive mode
- 4H mode: Pergantian dari 2WD ke 4WD dapat

dicapai meskipun mobil sedang berjalan. (SOTF:
Shift On The Fly). Pada saat ini, kecepatan mobil
seharusnya tidak boleh lebih dari 80 km/h. Jika
pergantian telah selesai dengan sukses, lampu
4WD high akan menyala .
- 4L mode: Mobil seharusnya tidak dihentikan (3

km/h atau kurang). Pada saat shift lever
seharusnya diposisikan pada posisi N (A/T) atau
pedal clutch seharusnya ON sebelum memilih
mode 4L. Setelah perubahan mode selesai
dengan sukses, lampu 4L akan menyala.
- Switch circuit diagram

4WD SYSTEM
2) Shift motor & Motor position sensor

Saat pengemudi memilih mode driving, sebuah sinyal mode akan diterima TCCM. Kemudian
TCCM mengoperasikan shift motor.
Ada MPS (Potor Position Sensor) didalam motor yang menempel pada posisi plate yang
mengirimkan sinyal posisi motor ke TCCM. TCCM dapat menerima feedback dari posisi mode
driving.
Jika MPS mengirimkan sinyal posisi yang berbeda dari posisi switch mode ke TCCM, maka kode
kesalahan yang relevan akan direkam
Magnetic
Worm gear
Rotor
MPS contacting plate
[Proses kerja shift motor pada saat perpidahan gigi
2H 4H 4L 4L 4H 2H
12 V 12 V
1 1
+ -
2 2
T + T -
C C
12 V M 12 V M
C C
- +
U U
17 17
- +
16 16

4WD SYSTEM
* Motor position sensor
5V
0V
0V
5V
[Tegangan output sensor di mode 2H/4H/4L] [Tegangan output sensor pada saat perpindahan
Terminal return adalah off-grounded. Tegangan gigi] Terminal return adalah 7 detik. Tegangan
output pada position sensor 1,2,3,4 tetap 5 volt. output sensor yang kontak dengan steel plate
turun ke 0 volts.
MPS output signal (2H 4H)

MPS output signal (4H 4L)
Position 1 Position 1
MPS output signal (2H 4H) MPS output signal (4H 4L)

4WD SYSTEM
3) Sinyal EMC(Electronic Magnetic Clutch)
EMC diberi arus untuk menarik lock-up shift fork agar besa
menjalankan mode 4H.
2H 4H
11sec.
EMC
3.7 INPUT DAN OUTPUT
Input Output
TCCM
Motor position sensor Shift motor
Micro processor
Position 1
Position 2
Position 3 Electro magnetic clutch
Position 4
Cluster ‘4L’ lamp
EST switch
A/T ‘N’ signal Cluster ‘4H’ lamp

ROM
Clutch interlock switch K-Line
Speed sensor
CADS solenoid valve
RAM

4WD SYSTEM
3.8 DIAGNOSA
1) Letak DLC
2) DTC
Tidak ada kode-P untuk sistem EST. DTC mendukung kode binary. Kode kesalahan binary akan
muncul jika ada kesalahan pada input atau output
Decimal Binary Fault

1 001 TCCM (Tansfer case control module)
2 010 Shift motor
3 011 EMC (Electro magnetic clutch)
4 100 Speed sensor
5 101 CADS solenoid valve
6 110 2H-4H-4L switch
7 111 MPS (Motor position sensor)

4WD SYSTEM
3) Nilai standar input dan output EST pada TCCM
Signal
No Items Condition Remarks
Type Level
1 A1 MOTOR OUTPUT IDLE("N") DC Vbatt * Current :
(2H-4H-4L) ↑ 0V INRUSH(+) : 4.64A
2 A2 MOTOR OUTPUT IDLE("N") DC Vbatt INRUSH(-) : 4.4A
(2H-4H-4L) ↑ 0V Operation : 0.6A
3 A3 GND
4 A4 CLUTCH COIL IDLE DC Vbatt * Current :
(2H →4H →4L) ↑ 0V 4.28A
5 A5 POSITION 1 MTR IDLE 2H CODE : 1010 * MTR POS. CODE :
(P/R/N/D/2/L) 2H → 4H CODE : 0011 1/2/3/4 = XXXX
4H → 4L CODE : 1100 (1 = 5V dc)

LOGIC HI(1) : 5V (0 ≤ 0.5V dc)
LOGIC LO(0) : 0.5V or less
6 A6 SPEED SNSR IDLE PULSE * VSS of 60KPH :
HI : 16.4V
135Hz at 60KPH LO : -6.4V
7 A7 2H SW SW OFF DC 4.5 ∼ 5.5V

SW ON ↑ 0.5V or less
8 A8 4H DISPLAY SW OFF DC Vbatt

9 A9 BATT IGN OFF DC Vbatt
IGN ON ↑ Vbatt
IGN ON ↑ Vbatt
11 A11 GND
4H → 4L CODE : 1100 (1 = 5V dc)
LOGIC HI(1) : 5V (0 ≤ 0.5V dc)

4WD SYSTEM
Signal
Type Level
13 A13 4L SW SW OFF DC 4.5 ∼ 5.5V
14 A14 INHIBITOR SW(AT) N DC 0V
CLUTCH INTERLOCKP/R/D/2/L ↑ 5V
SW(MT)
15 A15 4L DISPLAY IDLE("N") DC Vbatt
↑ 0V
16 A16 MOTOR OUTPUT IDLE("N") DC Vbatt

(4L-4H-2H) ↑ 0V
(4L-4H-2H) ↑ 0V
18 A18 COMMON RETURN IGN OFF DC 0.9V or less
IGN ON ↑ 4.75 ∼ 5.25V
19 A19 IGN 1 IGN OFF DC 0V
IGN ON ↑ Vbatt
4H → 4L CODE : 1100 (1 = 5V dc)
LOGIC HI(1) : 5V (0 ≤ 0.5V dc)
4H → 4L CODE : 1100 (1 = 5V dc)
LOGIC HI(1) : 5V (0 ≤ 0.5V dc)

22 A22 DIA. DISPLAY In comm. PULSE 4V or more

0∼ 0.9V
23 A23 C.A.D.S IDLE OFF Vbatt
(2H → 4H) ON 0.5V or less

4WD SYSTEM
4) Wiring diagram

4WD SYSTEM
FULL TIME 4WD (TOD) SYSTEM

TOD (Torque On Demand) -Terracan

4WD SYSTEM
4 TOD PENGENALAN
4WD sesuai kebutuhan : sistem 4WD yang menyalurkan tenaga hanya pada roda belakang
mobil, adalah dasarnya dari rear-wheel drive (RWD) atau hanya roda depan mobil adalah
dasarnya dari front-wheel drive (FWD). Transfer case, atau yang menyerupai, mengirimkan
power ke semua roda yang lain saat roda dasar yang berjalan mulai slip. 4WD bekerja
berdasarkan permintaan. Kebanyakan sistem AWD benar benar menyediakan 4WD hanya saat
diperlukan saja, tidak sepanjang waktu. Hal itu juga terjadi pada beberapa sistem “Full time
4WD”. Terdapat keuntungan pada performa dan handling jika mobil beroperasi dengan power
pada keempat roda sepanjang waktu.
Sistem TOD (Torque On Demand) adalah jenis sistem full time 4WD dan nama lengkapnya
adalah ‘Torque On demand’. Trademark dari Borg Warner USA. Rasio distribusi Torsi mesin
yang optimal antara bagian depan dan belakang dikontrol oleh TOD transfer case. Transfer
case ini dioperasikan dan dikontrol oleh sebuah modul control yang berdiri sendiri, yaitu, TCCM
(transfer case control module) dan dia terletak di bawah crash pad disamping tempat
penumpang.
Rasio transmisi torsi untuk depan dan belakang tidaklah tetap / fix dan dia diubah dan dikontrol
secara terus menerus tergantung pada kondisi jalan dan cara mengemudi mobil.
Pada dasarnya rasio split torsi akan sebesar 0:100 (pada situasi FR) pada saat berjalan dengan
kecepatan mobil rendah dan menengah. Jika roda depan slip, sejumlah torsi akan
didistribusikan ke roda depan untuk mendapatkan performa berkendara yang stabil.
Range rasio split torsi dari 0:100 sampai 50:50. Ini berarti jumlah maksimum torsi untuk roda
depan tidak dapat lebih tinggi dari roda belakang pada kondisi mobil & kondisi jalan apapun.
Sesuai dengan sinyal kecepatan dari

AUTO-LOW control Rear
roda depan dan belakang untuk Planetary output
masing masing sensor, informasi torsi gear shaft
(LOW)
mesin dari mesin ECM, EMC (electro
magnetic clultch) akan diaktifkan dan
dia akan menghasilkan perubahan Multiple
gaya tekan pada multiple disc clutch. discs
Jika gayanya besar, lebih banyak torsi

mesin yang terkirim ke roda depan. T/M
input
Sebaliknya, jika dia menjadi rendah,
torsi bagian depan juga akan Front
output
berkurang. Ini berarti slip bagian shaft
dalam dari multiple disc clutch juga
akan meningkat. Oleh karena itu
pompa minyak untuk lubrikasi clutch
dipasang dan sangat penting untuk
TOD or ATT (Active torque transfer)
daya tahan keseluruhan sistem.

4WD SYSTEM
5 KONTRUKSI SISTEM TOD
Manfaat dan Karakteristik
1. Konsumsi bahan bakar lebih baik selama berkendara dengan 4WD karena distribusi torsi
yang tepat dan optimal antara roda depan dan belakang.
2. Memaksimalkan gaya yang ada di roda terhadap jalan dapat tercapai, karena adanya
elektronik control yang tergantung pada kondisi jalan.
3. Beban yang ringan dibandingkan dengan sistem jenis yang lain.
4. Struktur internal yang sederhana.
5. Performa driving dan stabilitas steering pada jalan off-road atau jalan raya yang sangat
bagus.
6. Mudah dihandle dan dikontrol karena adanya electronic control system.
7. Efisiensi cara kerja ABS ditingkatkan karena adanya sistem yang mudah dikonfigurasikan
dengan sistem ABS.
8. Center diferensial ‘free’ dan ‘locking’ dikontrol oleh TCCM, maka center diferensial tidak
diperlukan dan pengereman yang terjadi pada belokan dapat dicegah.

4WD SYSTEM
6 TOD SELECTION MODE (AUTO/LOW)

- Auto mode
Mode Auto, sistem TOD mengontrol mekanisme clutch dengan cara mendeteksi kecepatan
rotasi dari propeller shaft depan dan belakang. Jika terjadi perbedaan yang keluar dari
mapping data, EMC diaktifkan dan torsi mesin ditransmisikan ke roda depan.
Pada saat ini, rasio gear menjadi 1:1 sebab output shaft dihubungkan dengan input shaft tidak
melalui planetary gear, tetapi sun gear..
[Rear wheel driving]
Front Rear
Driving force
EMC
Multiple disc clutch
[All wheel driving]
Front Rear
Driving force
EMC

4WD SYSTEM
- Low mode
Dalam mode low / rendah, sistem driving menjadi mode 4WD dengan kecepatan rendah. Untuk
mentransmisikan torsi mesin maksimum ke roda depan, multiple disc clutch dengan EMC
(electro magnetic clutch) akan mengunci dan shift motor diaktifkan ke posisi ON. Melalui
mekanisme cam, output shaft dihubungkan ke carrier planetary gear set. Pada saat ini, rasio
gear diubah dari 1:1 menjadi 2.48:1.
- Shifting from ‘Auto mode’ to ‘Low mode’
Untuk memlilih mode berkendara menjadi mode low dari mode Auto, mobil harus dihentikan.
 Kecepatan rotasi dari kedua sendor kecepatan depan dan belakang seharusnya 87 rpm,
(280 pulse permenit) atau kurang.
* Dengan A/T: Pindahlah shift lever ke posisi ‘N’ selama 2 detik atau lebih, dan pilih switch
“mode low”
* Dengan M/T: Lepaskan pedal clutch dan pilih switch “mode low”
Jika kondisi diatas tidak memuaskan, perpindahan dari mode Auto ke mode Low akan jarang
dilakukan (pergantian mode default oleh TCCM) dan lampu “low” pada cluster akan berkedip.
Jika perpindahan dari mode Auto ke mode Low telah berhasil, kedipan lampu “low” akan
berhenti dan lampu akan menyala seterusnya.

4WD SYSTEM
7 PENYALURAN TORSI TERGANTUNG DARI KONDISI PENGENDARAAN
Torque
No. Items Condition Decision by
distribution
TPS
When vehicle starts abruptly to get a
1 Fast start 50:50 Vehicle speed
enough driving power
DIFF.(FRT-RR speed)
When vehicle drives at straight road
2 Normal driving for stable driving and fuel 0:100 ∼ 30:70 ↑
consumption
When vehicle catch up with another

3 Acceleration vehicle to get more power and stable 30:70 ∼ 50:50 ↑
driving
When vehicle steers for stable

4 Normal steering 20:80 ∼ 30:70 ↑
steering performance
When vehicle drives or steers at

Driving and steering
5 slippery road to minimize wheel slip 30:70 ∼ 40:60 ↑
at slippery road
and get a stability
Torque
No. Items Condition Decision by
distribution
When vehicle steers and starts in

6 Parking control 5:95 ∼ 20:80 ↑
vehicle stopping condition
When vehicle stops for stable braking Vehicle speed

7 Braking control 0:100 ∼ 10:90
and reduce a braking distance DIFF.(FRT-RR speed)
When ABS is operated to get a stable ABS operation signal

8 ABS control 30:70
braking performance DIFF.(FRT-RR speed)
Off-road, LOW signal

9 To get a enough driving power 50:50
Steep slope road Vehicle speed
1. AUTO mode 0:100
10 Fail-safe
2. LOW mode 50:50
※ DIFF. (FRT-RR speed) : Perbedaan kecepatan putaran antara propeller shaft depan dan
belakang.

4WD SYSTEM
8 KOMPONEN TOD

4WD SYSTEM
1) KOMPONEN - TOD CUTAWAY
Planetary
gear set
EMC (Electro
magnetic clutch)
Shift fork
MPS (Motor
position sensor)
Electric
shift cam Shift motor

4WD SYSTEM
2) KOMPONEN - SPEED SENSORS

Informasi dari sensor kecepatan shaft depan dan sensor kecepatan shaft belakang sangat
penting untuk modul kontrol TOD pada saat mengaktifkan Active Torque Control. Sesuai
dengan kondisi mengemudi dan beban mobil, TOD control module mengontrol suplai arus ke
EMC menghasilkan perbedaan distribusi torsi ke shaft propeller depan. Setelah mengontrol
arus untuk distribusi torsi yang optimal. TODCM memantau kecepatan bagian depan dan
belakang dan membandingkan perbedaan kecepatannya. Ini adalah proses feedback TODCM.
[Front Speed Sensor] [Rear Speed Sensor]
3) KOMPONEN - MULTIPLE DISC CLUTCH

Untuk mengirimkan driving force ke propeller shaft depan, part time transfer, EST,
menggunakan lock-up shift fork dan lock-up collar untuk menghubungkan shaft depan dan shaft
belakang. Sesuai dengan pilihan pengemudi, 2WD atau 4WD diubah sesuai kehendaknya.
Pada maslah TOD, driving torque untuk shaft belakang ditransmisikan ke shaft depan melalui
multiple disc clutch. Output Torsi melewati disc clutch dapat diubah oleh sejumlah arus menuju
EMC (Electronic Magnetic Clutch). Ada sebuah cam dengan 3 bola antara multiple disc clutch
dan EMC housing. Jika arus yang diberikan ke EMC makin tinggi, maka makin banyak tekanan
magnetic mendorong disc clutch melalui cam. Akibatnya, lebih banyak gaya gesek
dibangkitkan pada rangkaian disc clutch sehingga membuat transmisi torsi yang lebih tinggi.

4WD SYSTEM
3 steel ball (Ball ramp mechanism) dikontrol oleh

Totall ada 11 clutch discs yang
EMC.
dipasang
Ball ramp fungsinya untuk merubah gerakan
putar menjadi gerakan bolak-balik untuk
menekan clutch.
4) KOMPONEN - SHIFT CAM
Sebuah shift cam untuk mengaktifkan mode

low (4 low mode). Dia memanfaatkan TOD
seperti sebuah EST tapi penampilannya Shift shaft
Shift cam
sedikit berbeda. Shift cam untuk EST
mempunyai ukuran cam yang lebih panjang
karena ada slot untuk lock-up shift fork.
Saat pengemudi memilih mode LOW, shift

motor beroperasi dan shift cam yang Shift shaft
terhubung akan berotasi bersamaan. Shift
fork meluncur kesamping sepanjang slot
shift cam, sesuai dengan lokasi shift fork,
mode AUTO atau mode LOW diaktifkan.

4WD SYSTEM
5) KOMPONEN - PLANETARY GEAR SET
Untuk membuat rasio gear 4LOW (3.48:1), planetary gear set dipasang dan dikontrol oleh
electronic shift fork. Titik penghubung ‘A’ dan ‘B’ diubah berdasarkan pada arah gerakan shift fork.
Pada kasus penghubung ‘A’ : Planetary sun gear  1:1
Pada kasusu titik penghubung ‘B’ : Planetary carrier  2.48:1 (4LOW)
Planetary gear set B
6) KOMPONEN - OIL PUMP
Oil pump dipasangkan untuk pelumasan multiple disc clutch sebagaimana komponen transfer case
yang lainnya.
Oil pump
Install location
Oil strainer

4WD SYSTEM
9. POWER FLOW
Aliran power sistem TOD hampir sama dengan sistem EST kecuali adanya penggantian multiple
disc clutch, bukan lock-up shift fork dan lock-up collar.
Driving force dari TM case sampai di input shaft. Dalam mode AUTO, input shaft secara langsung
bersamaan dengan output shaft belakang membuat hubungan 1:1. Output Torsi shaft belakang
dikirmkan ke shaft depan melalui multiple disc clutch. Pada mode LOW, planetrary gear diaktifkan
untuk membuat rasio gear 2.48:1. Dan arus selanjutnya sama dg mode AUTO.
EMC
[Cam & balls]
1) POWER FLOW (AUTO MODE)

Seorang pengemudi memilih mode AUTO,
TODCM (atau ATTCM) memanfaatkan
informasi dari sinyal sensor kecepatan depan,
sinyal sensor kecepatan belakang dan sinyal
TPS (APS : Accelerator Position Sensor)
untuk pendistribusian torsi ke shaft depan.
Pada mode AUTO, planetary gear set tidak

diaktifkan. Input shaft secara langsung
bersamaan dengan output shaft belakang
membuat kecepatan yang sama.
Sesuai dengan besarnya arus EMC dari

TODCM, perbedaan Torsi ditransmisikan ke
shaft depan melalui multiple disc clutch.

4WD SYSTEM
Ada sebuah cam dengan 3 bola antara EMC dan disc clutch. Bola bola ini mempunyai dudukan
dipusat slot cam dan mereka akan tetap pad posisinya kecuali ada momen rotasi yang terjadi
yang mengenai permukaan bola bola itu. Jika kontak permukaan diputar karena driving force,
ini momen rotasi, bola menggelinding keluar dari dudukannya. Bentuk slot meruncing di sudut.
Tiga slot pada cam mempunyai kedalaman yang paling besar pada pusat mereka.
Kedalamannya lebih kecil pada sudut/siku. Itulah kenapa, bola menggelinding melewati slot ke
siku/sudut secara proporsional terhadap gaa magnetic dari EMC coil.
Semakin jauh bola bergeser ke samping, semakin besar tekanan multi disc clutch diberikan
untuk membangkitkan driving force ke shaft depan.
Driving force

4WD SYSTEM
2) POWER FLOW (LOW MODE)
Dalam mode LOW, planetary gear diaktifkan. Ini

berarti, gaya input dikirimkan ke output shaft
melalui planetary gear membuat rasio gear
2.48:1. sehingga pengemudi dapat menerima
driving torque yang lebih besar dalam mode ini.
Mode LOW dipilih, TODCM mengaktifkan shift

motor dan shift cam. Saat shift cam berputar,
shift fork meluncur sepanjang slot pada cam dan
pengurangan hub bersamaan dengan shift fork
yang juga bergeser. Sesuai dengan lokasi
reduction hub, planetary gear dapat diikutkan
atau tidak. Aliran power pada mode ini sebagian
besar sama dengan mode AUTO, kecuali
pengaktifan planetary.
Driving force

4WD SYSTEM
10. SYSTEM LAYOUT
* KOMUNIKASI PIN KE PIN

ECM TCCM
TPS or APS (PWM) TOD only
4L signal
‘N’ signal
ABS operation ABS

4L switch
TCM
‘N’ relay
4L signal
Torque control
MIL CAN HI, LOW
Engine RPM ‘N’ signal

Water temperature
TR switch

4WD SYSTEM
11. INPUT DAN OUTPUT TOD SYSTEM

Input Output
Motor position sensor TCCM
Position 1 Shift motor
Position 2
Micro processor
Position 3
Position 4 Electro magnetic clutch
Auto/Low switch
A/T ‘N’ relay signal Cluster ‘Low’ lamp
Clutch interlock switch

Cluster ‘4WD’ lamp
Front speed sensor
ROM
Rear speed sensor
K-Line
TPS (PWM) from ECM
RAM
Brake switch ‘4L’ signal to TCM

ABS signal
1) EMC (ELECTRO MAGNETIC CLUTCH)
EMC

4WD SYSTEM
EMC
Front speed Rear speed
sensor power sensor power
supply supply
Front speed Rear speed

signal signal
4
Front speed
ground Rear speed
EMC coil ground
TCCM
2) SHIFT MOTOR DAN MPS (MOTOR POSITION SENSOR)

Shift motor ini adalah motor DC dan dikontrol oleh TCCM. Fungsinya dalam perpindahan dalam
4LOW untuk rasio gear yang lebih tinggi. Jika shift motor overhaul, sinyal MPS berubah dan tidak
dapat digunakan lagi. Oleh karena itu shift motor seharusnya tidak sampai overhaul. Nilai
resistansi koil : 0.78 ± 0.078Ω
* Shift motor untuk TOD tidak dapat diganti dengan satu untuk EST
Ground Position 3
Motor Lo-Hi
(Counterclockwise) Position 4
Shift motor Motor Hi-Lo
Position encoder (Clockwise)
Position 3
Position 1

4WD SYSTEM
Sinyal output berubah tergantung dari posisi shift motor. Terdapat 9 kode posisi yang valid yang
dapat dideteksi TCCM.
Motor position Position 1 Position 2 Position 3 Position 4 Reamrks

Left stop OFF OFF OFF ON
Left of high OFF ON OFF ON
High ON ON OFF ON
Right of high ON ON ON ON
ON : 0.8V or less
Zone 1 OFF OFF OFF OFF
OFF : 4.5V or more
Neutral OFF ON ON OFF
Zone 2 ON ON ON OFF
Low ON OFF ON OFF
Right stop ON OFF ON ON
SHIFT MOTOR DAN MPS DIAGRAM
12V
1
MPS
2
M
17
16
5V
TCCM
Putaran searah jarum jam (Hi Lo): Terminal 1,2 adalah B+ (12V), terminal 16,17 adalah
ground.
Putaran kebalikan dari jarum jam (Lo Hi): Terminal 1,2 adalah ground, terminal 16,17
adalahB+ (12V).

4WD SYSTEM
3) FRONT DAN REAR SPEED SENSOR

Sinyal sensor kecepatan depan dan sensor kecepatan belakang adalah informasi yang sangat
penting untuk TODCM menentukan distribusi torsi antara shaft depan dan shaft belakang. Jika
salah satunya rusak, maka perubahan mode antara AUTO dan LOW tidak lagi berfungsi.
Hall effect type speed sensor
Sensing tone wheel for front speed

(teeth = 30EA)
Sensing tone wheel for rear speed (teeth = 30EA)

Location : The end of rear propeller shaft
4) INDICATOR
TOD SW INDICATOR
Condition A/T LEVER Description
mode 4LOW W/Lamp
IGN ON P/R/D/2/1 AUTO ON (3sec) ON (3sec) ON (3sec) --> OFF at IG. ON
or 'AUTO mode' holding
AUTO→4LOW Blinking OFF
IDLE
'AUTO mode' holding
4LOW→AUTO OFF OFF
N AUTO ON (3sec) ON (3sec) ON (3sec) --> OFF at IG. ON

4LOW indicator :
7 times blinking
AUTO→4LOW OFF 6 times blinking --> Shift motor ON -->
--> ON
1 time blinking --> ON
4LOW indicator :
7 times blinking
4LOW→AUTO OFF 6 times blinking --> Shift motor ON -->
--> OFF
1 time blinking --> OFF

4WD SYSTEM
5) SAAT NEUTRAL RELAY (EST/TOD)

Pada kasus automatic transaxle vehicle, ada relay netral A/T untuk mendeteksi kondisi
perpindahan dari ‘Auto mode’ ke ‘Low mode’ (TOD) atau mode ‘4H’ ke ‘4L’ (EST). Dikarenakan
karakteristik dari TCCM, sinyal ‘N’ (bateray 12V) dari inhibitor switch tidak dapat di-switch
secara langsung. Itulah kenapa relay netral diperlukan. Pada kasus manual transaxle, clutch
lock switch dipasang bukannya relay netral A/T, sehingga mampu mencegah pengaktifan
‘4LOW’ selama mobil berjalan.
Neutral relay TCM
TCCM
Inhibitor
switch
IG1
12 KONDISI KERJA WARNING LAMP
HP
Items Condition INDICATOR
Description
4LOW W/Lamp
TPS OPEN OR OFF OFF 1. No warning lamp blink or ON.
SHORT(GND) 2. AUTO ↔ 4LOW shift is possible
SHIFT MOTOR OPEN OFF Blink 1. Warning lamp blinks after 1 sec. since the fault
is occurred.
2. Fail at the 'AUTO mode'
: AUTO mode holding
: '4LOW' lamp blinks if '4L' is selected
3. Fail at the '4LOW mode'
: 4L mode holding
: '4L OW lamp blinks if 'AUTO' is selected
4. Even though the fault is repaired, shift
prevention is still existed.
If IG. ON again, system is operated normally.

4WD SYSTEM
HP
HP
Description
4LOW W/Lamp
SHIFT MOTOR OPEN 1. Warning lamp blinks after 1 sec. since the fault
POSITION Short to battery is occurred.
SENSOR 2. Fail at the 'AUTO mode'
(1), (2), (3), : AUTO mode holding
(4), (5) OFF
SHORT(GND) OFF Blink 3. Fail at the '4LOW mode'
: 4L mode holding
HP
Description
4LOW W/Lamp prevention is still existed.
FRT SPEED OPEN OFF OFF 1. IfWarning lamp blinks
IG. ON again, system after 0.5 sec. since
is operated the fault
normally.
SENSOR is occurred.
2. Fail at the 'AUTO mode'
: AUTO mode holding
RR SPEED OPEN OFF OFF : 4L mode holding
SENSOR : '4L OW lamp blinks if 'AUTO' is selected
HP
Items INDICATOR 4. Even though the fault is repaired, shift
Condition
Description
4LOW W/Lamp prevention is still existed.
EMC OPEN OFF Blink 1. IfWarning
IG. ON lamp
again,blinks
systemafter
is 0.8 sec. since
operated the fault
normally.
(ELECTRO- is occurred.
MAGNETIC 2. Fail at the 'AUTO mode'
CLUTCH) : AUTO mode holding
SHORT(GND) OFF Blink : 4L mode holding
prevention is still existed.
If IG. ON again, system is operated normally.

4WD SYSTEM
13 DAFTAR DTC DAN FAILSAFE
DTC Content
P1725 TOD CONTROL MODULE(CHECKSUM) ERROR
P1726 THROTTLE POSITION INPUT - LOSS OF SIGNAL
P1727 THROTTLE POSITION INPUT - OUT OF RANGE
P1728 EMC - OPEN/SHORT TO BATTERY
P1729 EMC - SHORT TO GROUND
P1730 FRONT SPEED SENSOR - LOW INPUT
P1731 FRONT SPEED SENSOR - HIGH INPUT
P1732 REAR SPEED SPEED SENSOR - LOW INPUT
P1733 REAR SPEED SPEED SENSOR - HIGH INPUT
P1734 SPEED SENSOR REFERENCE - LOW INPUT
P1735 SPEED SENSOR REFERENCE - HIGH INPUT
P1736 SHIFT MOTOR - OPEN
P1737 SHIFT MOTOR - OPEN/SHORT TO GROUND
P1738 SHIFT SYSTEM TIMEOUT
P1739 GENERAL POSITION ENCODER FAULT
P1740 POSITION 1 - SHORT TO GROUND
No. Description P-code Failure effect Fail-safe W/Lamp
EEPROM
1 P1725 TOD Default calibration data -
checksum fault
TOD Determined by wheel slip

2 TPS loss of signal P1726 TOD (TPS Idle) OFF
only
TOD Determined by wheel slip

3 TPS out of range P1727 TOD (TPS Idle) OFF
only
EMC open/shorted TOD Halted

4 P1728 None Blink
to battery (2WD)
EMC shorted TOD Halted

5 P1729 None Blink
to ground (2WD)
Front speed sensor 4H mode fail, Rear speed

6 P1730 TOD OFF
voltage Low sensor, EMC Touch off level
fixing. 4L Mode fail, EMC
Front speed sensor
7 P1731 TOD Maximum level fixing. OFF
voltage High

4WD SYSTEM
Rear speed sensor 4H mode fail, Front speed

8 P1732 TOD OFF
voltage Low sensor, EMC Touch off level
Rear Speed sensor
voltage High
Vehicle speed sensor 4H mode fail, Zero speed

10 P1734 TOD OFF
reference Voltage Low sensor, EMC Touch off level
Vehicle speed sensor
reference Voltage High
Shift motor open/shorted Electric motor

12 P1736 No Shifts Blink
to Battery shifting(4H-4L-4H)
Shift motor open/shorted Electric motor

13 P1737 No Shifts Blink
to Ground shifting(4H-4L-4H)
Electric motor
14 Shift system timeout P1738 No Shifts Blink
shifting(4H-4L-4H)
General position encoder Electric motor

15 P1739 No Shifts OFF
Fault shifting(4H-4L-4H)
Position 1 shorted to Electric motor

16 No Shifts
Ground shifting(4H-4L-4H)

17 No Shifts
P1740 OFF
18 No Shifts

19 No Shifts

4WD SYSTEM
14 STANDARD INPUT DAN OUTPUT VALUE PADA TODCM
Signal
Type Level
1 A1 MOTOR OUTPUT IDLE("N"단 ) DC Vbatt
(HI-LOW) ↑ 0V
2 A2 MOTOR OUTPUT IDLE("N"단 ) DC Vbatt
(LOW-HI) ↑ 0V
3 A3 EMC Vehicle PULSE Vbatt * 4LOW DUTY(-):
driving (PWM) 0V 88.72%
FREQ. : 50Hz
DUTY(-) : 0 ∼ 88%
IGN ON ↑ Vbatt
5 A5 IGN 1 IGN OFF DC 0V
IGN ON ↑ Vbatt
6 B1 ENCODER GND Signal

7 B2 DIAGNOSTIC LAMP OFF Type
DC Vbatt Level
8 B3 TPS(PWM) ACCEL C.T PWM HI : 4V MIN
DISPLAY LAMP ON ↑ 0.5V or less
& W.O.T LO : 0.9V MAX
FREQ. : 100Hz
DUTY(-) : C.T - 10%
W.O.T - 83%
9 B4 AUTO/LOW SW IDLE AUTO 4V or more
(A/T LEVER LOW 0.9V or less
"N") (AUTO mode : 4V or more)
10 B5 SHIFT MOTOR IDLE → AUTO CODE : 0010 → 0000 * MTR POS. CODE:
POSITION 2 (A/T LEVER → LOW CODE : 0101 → 0000 1/2/3/4 = XXXX
"N") LOGIC HI(1) : 4.5V or more
11 B6 FRT SPEED SNSR Vehicle PULSE 4V or more * VSS 60KPH :
driving 0∼ 0.9V 985Hz
30PULSE/PROPSHAFT REV.
DUTY(-) : 50%

4WD SYSTEM
Signal
Type Level
12 B7 N.A
13 B8 SPEED SNSR GND
(HI-LOW) ↑ 0V
(LOW-HI) ↑ 0V
16 A8 SPEED IGN OFF DC 0.9V or less
REFERENCE IGN ON ↑ 4.75 ∼ 5.25V
17 A9 GND FOR ECU

18 A10 GND FOR ECU

IGN ON ↑ Vbatt Signal
20 A12 K-LINE In comm. PULSE
Type LOGIC "0" : Vbatt
Level20% or less
21 B9 4LOW DISPLAY (10.4Kbps)
SW OFF DC LOGIC
Vbatt "1" : Vbatt 80% or more * IGN ON :
SW ON ↑ 0.5V or less Turned on for 3sec.
22 B10 N.A
23 B11 N.A
24 B12 TRANS. NEUTRAL N DC 0.9V or less
P/R/D/2/L ↑ 4.5 ∼ 5.5V

25 B13 ABS INPUT ABS OFF DC 4.5 ∼ 5.5V
ABS ON ↑ 0.9V or less
26 B14 BRAKE SW SW OFF DC 0.9V or less

SW ON ↑ Vbatt

4WD SYSTEM
Signal
Type Level
29 B17 RR SPEED SNSR Vehicle PULSE 4V or more * VSS 60KPH :
driving 0∼ 0.9V 966Hz
30PULSE/PROPSHAFT REV.
DUTY(-) : 50%
4
15 TOD WIRING DIAGRAM

4WD SYSTEM
16. OVERHAUL TRANSFER
16.1 MEMBONGKAR
Siapkan unit EST diatas meja dan peralatan yang

diperlukan.
1. Sebelum melakukan overhaul, lepas kabel

koil EMC secara hati2 dari connector.
* Setelah pin dilepas, betulkan stopper pada pin

menggunakan obeng.

4WD SYSTEM
2. Lepas shift motor assembly.
* Setelah melepas shift motor assembly.
3. Lepas vehicle speed sensor.
4. Lepas lock nut.

4WD SYSTEM
5. Lepas companion flange dan oil seal.
6. Lepas rear speed sensor.
7. Lepas baut-baut cover
8. Lepas mur-mur EMC coil

4WD SYSTEM
* Periksa rubber bush dan extension housing.
9. Lepas oil seal.
* Setelah melepas oil seal.
10. Lepas speedo gear.

4WD SYSTEM
11. Lepas tone wheel.
12. Lepas case upper cover.
13. Lepas EMC coil dan coil housing.
* EMC coil dan housing

4WD SYSTEM
* EMC housing (bawah)
* EMC coil
14. Lepas 4H mode return spring.
15. Periksa kerja lock-up assembly dengan cara

menekan lock-up hub.

4WD SYSTEM
* Periksa apakah permukaanya aus
16. Lepas lock-up assembly dan shift-fork

secara bersamaan.
* Lock-up assembly dan shift-fork
17. Periksa 4H shift-fork dan keausan fork pad.
Fork pads

4WD SYSTEM
* Setelah melepas lock-up assembly dan

shift-fork
18. Lepas chain dan sprocket secara bersamaan
19. Lepas magnet sebelum melepas pump dari

output shaft.
20. Putar output shaft untuk memutar bagian

dalam pump gear kemudian lepas pump
assembly dan shaft together secara bersamaan.

4WD SYSTEM
21. Lepas spacer.
22. Angkat pump pada shaft.
* Pump assembly tidak bisa diperbaiki secara

terpisah, harus diganti assembly.
23. Periksa upper output shaft.

4WD SYSTEM
* Periksa gigi spline dari kemungkinan patah, retak

atau bengkok.
* Periksa journals dari kemungkinan aus

atau jelek.
* Setelah melepas output shaft
24. Lepas shift rail.

4WD SYSTEM
25. Lepas shift cam.
26. Lepas reduction fork.
* periksa reduction fork. Periksa fork pad dari

kemungkinan aus atau jelek karena hangus.
27. Lepas reduction hub.

4WD SYSTEM
* Periksa gigi-gigi reduction hub teeth dari

kemungkinan aus, bengkok, retak, dll.
* Snap ring
28. Buka snap ring dan tarik planetary carrier

assembly keluar dari cover.
* Setelah dilepas

4WD SYSTEM
* Planetary carrier assembly
29. Lepas snap ring.
30. Lepas snap ring.

4WD SYSTEM
31. Lepas input gear assembly dari carrier

assembly.
32. Bongkar input gear assembly menggunakan

alat pressing.
* Input shaft assembly
* Shift cam assembly

4WD SYSTEM
33. Bongkar shift cam assembly
* 4H lock-up assembly
34. Bongkar 4H lock-up assembly dengan melepas

snap ring antara cowl dan lock-up hub
* 4H lock-up assembly

4WD SYSTEM
16.2 MERAKIT
1. Pasang kembali sun gear ke input gear.
Dan pasang input bearing snap ring yang baru.
Setelah dipasang
2. Pasang input assembly ke dalam carrier

assembly kemudian pasang snap ring.

4WD SYSTEM
3. Masukkan shift cam assembly.
4. Tempatkan reduction hub dan shift fork secara

bersamaan ke dalam carrier.
* Setelah pemasangan
5. Gerakkan pump ke shaft dan luruskan drive pin

pada slot di dalam pump.

4WD SYSTEM
6. Masukkan output shaft ke dalam input dan

reduction hub.
7. Masukkan magnet ke dalam case.
8. Pasang spacer ke shaft pada pump.
* Lolkasi spacer.
Spacer

4WD SYSTEM
9. Tempatkan chain dan sprocket pada shaft.
10. Tempatkan blue chain link berada di sisi atas

dengan chain menghadap ke muka.
11. Tempatkan lock-up assembly dan 4H shift fork

pada sprocket, luruskan gigi lock-up collar dengan
gigi sprocket.

4WD SYSTEM
12. Tempatkan coil housing pada shaft.
13. Pasang shift fork return spring.
14. Masukkan coil ke dalam case.

4WD SYSTEM
15. Pasang mur-mur EMC coil.
16. Pasang baut-baut cover.
17. Pasang speed sensor.
18. Masukkan coil pin ke connector.

4WD SYSTEM
19. Oleskan sealant ke dudukan shift motor yang

ada pada case.
20. Pasang shift motor pada case.
21. Pasang wire retainer ke connector.

4WD SYSTEM
Santa-Fe D-VGT
Electronically Controlled
On-Demand 4WD System

4WD SYSTEM
17. APLIKASI
◈ : Mechanical ★ : Electronic
North
Line-up Korea Europe General Aus. Japan
America
SIR-II
M/T - -    -
2.4
DELTA2.7 A/T      
M/T ★ - ★ ★ - -
D-2.0 VGT
A/T ★ - ★ ★ - -
SIGMA3.5 A/T - ★ - - - -
Secara luas dipakai untuk kendaraan penumpang / SUV / kendaraan niaga ringan (FF Base)
• Volkswagen : Golf 4-Motion, Bora 4-Motion, Beetle Rsi

• Audi : A3/S3 Quattro, TT Quattro
• Volvo : S60
• Skoda : Octavia
• Seat : Leon
• Toyota : Nadia / Ipsum / Gaia / Estima
• General Motors : Aztek, Rendezvous
• Nissan : X-Trail
• Honda : Acura MDX

4WD SYSTEM
18. KEUNGTUNGAN
Kontrol lebih baik, tanpa melihat situasi pengendaraan
Kemampuan kontrol yang lebih baik untuk seluruh kondisi pengendaraan menjadi suatu faktor
penting bagi promosi All-Wheel-Drive. Kendaraan jenis AWD mempunyai handling dan
keamanan yang lebih untuk segala situasi.
Untuk menjawab kebutuhan tersebut, produk baru Electronically Controlled On-Demand 4WD
System pada Santa-Fe D-VGT bisa menyalurkan torsi yang dikontrol penuh secara elektronik
dan pengaktivasian akslerasi dan deselerasi secara otomatis. Performa dan keamanan secara
maksimal dapat diperoleh untuk segala situasi, dengan keunggulan sebagai berikut :
Traksi kendaraan meningkat

- Penyaluran torsi sampai dengan 1,200 Nm
- Full function untuk posisi mundur
- Aktivasi cepat dengan kecepatan berbeda
Kendaraan menjadi lebih dinamis

- Tambah dinamis pada saat akselerasi dan deseselerasi
- Pengaktikan dan penonaktikan menjadi lebih cepat
- Kontrol penyaluran tenaga/torsi secara penuh
Keamanan penumpang dan kendaraan meningkat

- Full integrasi dengan brake systems (seperti ABS) dan stability systems (seperti ESP).
Pada saat dibutuhkan, sistem dapat dinonaktifkan kurang dari 60 milidetik.
Keamanan kompatibelitas sistem kendaraan bertambah

- Kompatibel dengan ABS, ESP dan TCS tanpa tambahan freewheel atau clutch
- Komunikasi on-line dengan menggunakan sistem CAN
Tingkat kenyamanan dan kelembutan perpindahan gigi meningkat

- Tidak akan melintir pada saat menikung tajam atau parkir
- Traksi pada saat akselerasi bisa optimal
Bobot berkurang sehingga lebih hemat bahan bakar

- Sistem penyaluran torsi yang terkontrol penuh ini (fully controllable torque transfer) bobotnya
lebih ringan karena ada beberaa bagian komponen yang dipakai pada complete AWD drive line
yang dikurangai, sehinga bahan bakar akan menjadi lebih hemat.

4WD SYSTEM
Parking
Penyalurang torsi rendah atau nol diperlukan untuk mempermudah dan memberikan
kenyamanan bermanuver.
Akselerasi
Penyaluran torsi yang besar untuk memberikan traksi maksimal untuk ke empat rodanya.
High speed driving

Reduced torque transfer, to minimum, still adding dynamic stability
Driving on slippery/wet roads

Aktivasi swift pada coupling untuk mendapatkan traksi dan keamanan secara maksimal
berdasarkan ban yang mengalami selip. Komunikasi coupling dengan peralatan keamanan
kedaraan dilakukan secara on-line.
Braking/ABS
Langsung menonaktikan sinyal ABS untuk memastikan fungsi sistem ABS secara penuh
ESP/TCS
Langsung menonaktifkan sinyal ESP/TCS untuk memastikan fungsi ESP/TCS secara penuh.
Komunikasi alternatif dengan sistem ESP/TCS, yaitu penambahan fungsi kontrol dari sistem
ON-Demand 4WD ke sistem ESP/TCS.
Off-road
aktiivasi cepat dengan penyaluran torsi yang cukup besar memberikan traksi maksimal.

4WD SYSTEM
19. SKEMATIK
New On-Demand vs. Center Diff.+Viscous
Santa-Fe WGT Santa-Fe VGT

( Center Diff+Viscous) (New On-Demand)
ECU
Viscous
RR
Transfer
Transfer Axle
RR Axle
DDU Coupling
- Distribusi torsi : dibuat dengan DDU - Distribusi torsi : dibuat dengan Coupling & ECU
- Tidak ada sensor (Murni mekanis) - dengan sensor (Kontrol secara elektronik)
 Throttle Position
 Steering Wheel Angle
 Four Wheel Speed
[ITM (FF car: Santa-Fe)] [TOD & EST (FR car: Terracan)]
*ITM : Interactive Torque Management

4WD SYSTEM
20. PRINSIP KERJA
Tipe Mekanis Tipe Elektronik

( Center diff. Type) (On-Demand type)
 Constant speed drive:  Constant speed drive: hampis sama dengan

Perbandingan penyaluran torsi 2WD
antara depan dan belakang  Perubahan penyaluran torsi tergantung dari
adalah 6:4 in the center status driving (misalnya : start mendadak,
differential berbelok, turunan atau tanjakan) dengan
menggunakan logic ECU.
 Perbedaan kecepatan antara
depan dan belakang: viscous
coupling bekerja menyalurkan
·Throttle Position Sensor
torsi yang pas untuk belakang
·Wheel Speed Sensor
Amati status
dan depan. driving state
·Steering Angle Sensor
·Brake Signal
Tentukan penyaluran
torsi secara maksimal 4WD ECU
Distribusi torsi pada

4WD bekerja kopling 4WD
Ketika mengerem: perbedaan kontrol logic

dilakukan untuk mendapatkan pengerman yang
efisien.

4WD SYSTEM
21. STRUKTUR
STRUKTUR COUPLING
Modulating Primary Clutch
Secondary Wet Friction

Clutch
Apply Force Multiplier

4WD SYSTEM
22. PRINSIP KERJA COUPLING
Modulating primary clutch
Clutch Housing
Clutch Plates
Coil
Compress primary
clutch
Armature
Primary torque in base cam
Magnetic Field
Input torque from propeller shaft
Apply force amplifier
Apply cam
Base cam Apply force
Ball cam at
rest Ball cam applying
force
ball
Primary torque in
base cam

4WD SYSTEM
Secondary wet friction clutch
Clutch plates
Clutch housing
Compress
secondary clutch Back plate
Apply cam
Output torque to
rear axle

4WD SYSTEM
23. INPUT SIGNALS
1. Throttle Position Sensors
VehicleModel
2. Steering Angle
1 2 3 4
3. 4 Wheel Speeds
Santa-Fe WGT - - - -
4. Prop-Shaft
speed
Santa-Fe VGT ● ● ● -
Terracan ● - - ●

4WD SYSTEM
24. TORQUE TRANSFER
New On-Demand (VGT)

- Tersedia torsi pada kecepatan selip rendah
- Kontrol sederhana untuk torsi melalui arus listrik
- Temperatur yang dingin tidak menyebabkan starting menjadi lambat
Center Diff+Viscous (WGT)

- Diperlukan kecepatan selip yang lebih tinggi untuk mengembangkan torsi
- Tidak ada kontrol pada torsi. Torque diberikan pada saat terjadi selip.
- Viscous couplings ini sensitif terhadap temperatur
Axle torque vs. Diff. RPM
3500
5 RPM
3000
New On-Demand
2500 (VGT)
m)
2000
(N 4 RPM
e
qu Viscous
1500
Tor (WGT)
e
Axl
1000
3 RPM
500
0
0 20 40 60 80 100 120

4WD SYSTEM
25. PERBANDINGAN BERAT SISTEM 4WD
Berat (kg)
No Part Name Keterangan
Center Diff On-Demand
(WGT) (VGT)
1 Transfer Assy 23.5 21.0
2 D.D.U. 8.8 Assembled in T/M
3 Front Diff Assy 5.0 Assembled in T/M
4 4WD Coupling 8.9
5 Rear Axle Assy 20.0 19.5
6 4WD ECU 0.3
Total 52.3 54.7 Net increase: +2.4 kg
Start & Stability on Low-mu Road (Tested by HMC)

4WD SYSTEM
26. HASIL TES PADA KENDARAAN
Detail Description of Slalom Test (Tested by HMC)
30M
VGT (Electronically Controlled

WGT (Center Diff+Viscous)
On-Demand)
MAX SPEED 84.8 kph 85.5 kph
Object : Slalom Test

- Untuk melihat karakteristik handling kendaraan (O/S atau U/S) & responnya
Kesimpulan Test
- Kontrol maksimal kecepatan kendaraan menjadi lebih cepat
- Respon steering menjadi lebih baik.
Lainnya
- tidak ada keluhan dari pelanggan mengenai performa handling untuk WGT 2WD (Umumnya
4WD lebih baik dibandingkan dengan sistem 2WD dalam hal Handling, oleh karena itulah
tidak ada komplin untuk VGT 4WD)

4WD SYSTEM
27. DIAGNOSIS
Selama ECU diaktifkan maka secara berkala dia akan memonitor input dan ouput. Jika ada
kesalahan yang terdeteksi, maka lampu diagnosticakan menyala dan berkedip-kedip . dan
kode kerusakannya akan disimpan di dalam memori ECU.
Begitu ada kesalahan yang terdeteksi maka

DTC akan tersimpan di dalam memori no
volatile ECU. Kode DTC ini akan tetap
tersimpan di dalam memory sampai ECU
diperintahkan untuk menghapusnya melalui
alat diagnostic tester. Kode DTC tidak akan
terhapus dengan cara memutus arus ke ECU.
[ITM Control Module]
DTC ITMEM KETERANGAN
P1717 STEER 1 Loss of signal out of range

P1718 STEER 2 Loss of signal out of range
P1719 STEER C Loss of signal out of range
P1726 TPS INPUT-LOSS OF SIGNAL Loss of signal out of range
P1728 EMC-OPEN/SORT TO BATTERY Short/Open to battery
P1729 EMC-SHORT TOGROUND Short to ground
P1750 FLSS LOSS OF SIGNAL Malfunction of front & left speed sensor
P1751 FLSS LOSS OF SIGNAL Malfunction of front & right speed sensor
P1752 RLSS LOSS OF SIGNAL Malfunction of rear & left speed sensor
P1753 RRSS LOSS OF SIGNAL Malfunction of rear & right speed sensor
ECU-ITM CAN COMM.LINE, Malfunction of ECU-ITM CAN
P1764
OR ECU SIDE MAL. communication
TCS-ITM CAN COMM.LINE. Malfunction of TCS-ITM CAN
P1765
OR ECU SIDE MAL. communication

4WD SYSTEM
Ketengangan Diagnostic
Input Diagnostic Cara menghilangkan
Error Lamp
Loss of signal Diagnostic Active P-code hilang jika

TPS P1726
Out of range Lamp set error dihapus setelah 1 detik
Error Kode kesalahan FFH dari CAN .Bus, sinyal hilang selama 1 detik. Kode
Strategy
kesalahan disimpan di dalam memory
ECU TPS=0 ITM Controller tidak akan re-act ke pre-empt. Pre-empt=0. ECU tidak akan
Action
mengirim arus ke clutch coil.

Steer_1 P1717

Steer_2 P1718

Steer-C P1719
Error
Strategy Sinyal diluar range l : tegangan >= 4.5 vdc selama lebih dari satu (1) detik
ECU
Action Steering Wheel Sensor input=0. ECU tidak akan mengirimkan arus ke clutch coil.
P1750
FLSS
(C1201)
P1751 Kode kesalahan dihilangkan
FRSS
(C1201) Diagnostic dengan mereset ignition
Loss of signal
P1752 Lamp set cycle. P-code disimpan, dan
RLSS
(C1201) dihapus oleh K-Line tool
P1753
RRSS
(C1201)
Error Ukurlah masing-masing roda, jika perbedaan kecepatannya adalah 30kph
Strategy
selama 30 detik, maka kode kesalahan akan di-set. Ignition cycle akan di-reset
ECU
Action Speed sensor error akan mematikan ITMf. ITM tidak mempunyai output

4WD SYSTEM
Diagnostic
Input Ketengangan Error Diagnostic Cara menghilangkan
Lamp
ECU-ITM Communication Kode aktif P akan

Diagnostic
C.A.N Line, atau ECU mengalami P1764 hilang bergitu error
Lamp set
malfungsi dihapus
Error
Strategy Kehilangan sinyal TPS, tipe transmission.
ECU TPS=0 ITM Controller tidak akan re-act ke pre-empt. Pre-empt=0. ECU tidak akan
Action
mengirim arus ke clutch coil.
TCS-ITM Communication Kode aktif P akan

C.A.N Diagnostic
Line. Atau ECU mengalami P1765 hilang bergitu error
Lamp set
malfungsi dihapus
Error
Strategy Sinyal kecepatan kendaraan selama lebih dari satu one (1) detik,.
ECU
Action Speed sensor error akan mematikan ITM. ITM tidak mempunyai output
Set
Short/Open ke
P1728 Diagnostic
Battery
EMC Lamp Sama seperti speed
Set sensor fault
Short ke Grid P1729 Diagnostic
Lamp
Error
Strategy 25 kali ddalam satu baris
ECU
action EMC akan mematikan ITM. ECU clutch coil

4WD SYSTEM

4WD SYSTEM
28. WIRING DIAGRAM
[CONNECTOR]

4WD SYSTEM
FULL TIME 4WD

SYSTEM of Santa-Fe
(Center Diff+Viscous)
- DDU
- LSD (Front)

4WD SYSTEM
29. SISTEM SECARA UMUM
1) POWER TRAIN LINE-UP
DRIVE North America Europe General Australia

ENG
TYPE 2WD 4WD 2WD 4WD 2WD 4WD 2WD 4WD
SIRIUS II M/T ★
- 2.0 DOHC A/T
SIRIUS II M/T ★ ★ ★ ★ ★ ★
- 2.4 DOHC A/T ★
δ - 2.7 V6 A/T ★ ★ ★ ★ ★
M/T ★ ★ ★ ★
2.0 DSL Tci
A/T ★ ★
Sistem full time 4WD adalah suatu sistem

penggerak roda empat yang dapat memberikan
keamanan berkendara di kondisi jalan yang
paling buruk sekalipun berkat adanya DDU
(Double Differential Unit) yang menyalurkan
tenaga putar ke roda depan dan belakang
dengan rasio sistem persentase pembagian 60 :
40, dengan pertimbangkan untuk memperoleh
kondisi berkendara yang optimal dengan kondisi
jalan normal.
Pada jalan yang licin seperti adanya salju atau aspal yang basah, jika kecepatan putarannya
berbeda antara roda depan dan belakang, maka tenaga putarnya akan secara optimal
disalurkan ke roda depan dan belakang oleh high viscosity fluid coupling. Sehingga lebih
efisien.
Bagi kemudi daya respek kendaraan ini lebih mengenakkan, karena pengemudi tidak perlu lagi
memilih atau memindahkan tuas 4WD seperti yang terjadi pada siswtem 4WD part time.

4WD SYSTEM

4WD SYSTEM
2) PEMBAGIAN TORSI PADA SISTEM AWD
Tipe fixed dengan viscous coupling mirip

dengan sistem yang dipakai oleh Toyota atau
Subaru.
Namun perbandingan pembagian torsi sebesar
60:40 untuk depan dan belakang
merupakan poin tersendiri pada sistem SM
ini. Pada sistem AWD konvensional,
pembagian torsi mesin adalah 50:50 depan
dan belakang karena memang karakter gear-
nya begitu, namun pada sistem SM ini,
pembagian dapat dibuat 60:40, yang
merupakan distribusi torsi maksimal untuk
traksi berdasarkan tes simulasi dengan SFT, berkat adanya DDU (double differential unit).
Meskipun of its fixed basic torque split, viscous coupling menyalurkan torsi mesin ke setiap
sumbu dengan rasio optimal melalui mechanical sensing.
Batasan pembagian torsi tidak dapat diketahui pasti karena memang karakternya viscous
coupling unit adalah seperti itu.
Kesimpulan – Fungsi DDU
- CENTER + FRONT DIFF

- Pembagian tenaga ke roda depan dan belakang serta penyerapan putarannya berbeda
- Pembagian tenaga ke roda kanan dan kiri serta penyerapan putarannya berbeda.
- Spesifikasi pelumas :
SAE80W90 / API GL5 - 0.8Liter
- Manual transaxle konvensional:
SAE75W90 / API GL4
☞ Pelumas oli A/T tidak sama dengan oli

M/T.

4WD SYSTEM
3) JENIS-JENIS SISTEM 4WD DAN KARAKTERNYA
Remarks) A : Excellent, B : Good, C: Normal, D : Bad

4WD SYSTEM
30. KONFIGURASI SISTEM
1) CIRI UTAMA
System Configuration
Full Time 4WD System (AWD)
Center Differential + Viscous Coupling
Double Differential Unit (DDU)
- Center differential dan front differential dirancang dalam satu kesatuan unit
(letaknya di dalam transmisi)
Distribusi Torsi
60% : 40% (Front : Rear Wheel)
Desain Kompak
VC housing menyatu dengan helical drive gear
Double differential unit

Oli Pelumas Transfer

SAE 80W/90, API GL-5 grade (Shell SPIRAX AX equivalent)
Isi : 0.8Liter
2) STRUKTUR SISTEM
a. T/F assembly :
Transfer assembly termasuk DDU (double differential unit)
dikembangkan oleh ‘SFT’ (Steyr-Daimler-Puch
Fahrzeugtechnik AG&Co.) Graz, Austria. Dan sekarang
dibuat oleh KIA heavy Inc.,
b. Front LSD (hanya untuk 2WD) :

Untuk performa yang lebih baik seperti kendaraan 4X4,
maka dipakai produk ZEXEL(Japan).
c. Rear LSD (Optional) :

Model yang sama (Eaton product) seperti untuk H-1 sudah
dipakai namun tidak bisa saling tukar karena ukurannya
berbeda.

4WD SYSTEM
Transfer Overview
TM transfer driven gear
Center differential
FRT LH FRT RH
VCU
Front differential
RR
Transfer Case
TRANSMISSION TRANSFER CASE
• OIL SPEC.:SAE 80W/90, API GL5

• VOLUME : 0.8 Liter
• WEIGHT : 23 kg
DDU Viscous Coupling
Helical Gear
Hypoid Gear
Transfer Case

4WD SYSTEM
Transfer Case (Cut Away Part)
Double Diff Unit

4WD SYSTEM
31. DOUBLE DIFFERENTIAL UNIT(DDU)
Components of Double Differential Unit
Drive gear Spacer
RH sun gear
LH carrier RH carrier
LH sun gear
LH pinion RH pinion
(Single) (Double) VCU
Ring gear
To rear wheel
Ring
Gear
Single Pinion Type

Double Pinion Type
Sun Gear
Pinion Gear

4WD SYSTEM
32. VISCOUS COUPLING UNIT
Connected with V/C Outer

To Rear Wheel Plate(Inner shaft) and R/H
Carrier
From a case
Connected with V/C Inner Plate(Outer shaft) and L/H
Carrier(Case)
From R/H
Carrier
From LH carrier
(Front speed)
From RH carrier VCU

(Rear speed)

4WD SYSTEM
1) COMPONENTS OF THE VISCOUS COUPLING UNIT
Inner & Outer Plate

Disassembled
Viscous Coupling
Assembled Inner Plate
Assembled Outer Plate
2) VISCOUS COUPLING UNIT – STRUCTURE
Outer plate Spacer ring
Inner
plate
Spline Outer Shaft Inner Shaft
Power flow
1. R/H Carrier → Inner Shaft → O/Plate → Helical gear → Rear
Wheel
2. L/H Carrier(F/Drive Gear) → Outer Shaft → I/Plate

4WD SYSTEM
3) THE PRINCIPLE OF VCU
Input Output
m)
(kgf·
ue High viscosity fluid (Silicon oil)
torq
ut
Outp Spacer ring
Silicon oil &

Rotation difference (rpm) air

4WD SYSTEM
33. POWER FLOW
1) SYSTEM STRUCTURE
 Double Diff Unit : Power Distribution
- Front / Rear Wheel, Front LH / RH Wheel
 Viscous Coupling : Limited Slip Device
- Front / Rear Wheel
 Hypoid Gear Set : Direction Change Device
- To Rear Wheel
 Front Wheel
: Output of Transmission → DDU → Front LH/RH Wheel
 Rear Wheel
: Output of Transmission → DDU → (Viscous Coupling) → Hypoid Gear →
Rear LH/RH Wheel
2) DDU (Double Differential Unit)
Carrier
LH RH
Sun Gear
Ring Gear
RH Carrier→ Rear Wheel

Ring Gear →RH Sun Gear →Front RH Wheel
LH Carrier →LH Sun Gear →Front LH Wheel

4WD SYSTEM
3) LH PLANETARY GEAR SET (SINGLE)
Ring gear
RH carrier
Final drive gear
LH sun gear
LH carrier
LH pinion (single)
LH sun gear Ring gear
LH carrier
Front LH RH Planetary RH sun gear
Carrier
L/H
Sun Gear
Ring Gear
Ring Gear→ R/H Planetary

L/H Carrier gear
Sun Gear → L/H Wheel

4WD SYSTEM
4) RH PLANETARY GEAR SET (DOUBLE)
Ring gear
RH carrier
LH Planetary gear
LH sun gear
Ring gear
RH pinion (double)
RH sun gear RH carrier

LH carrier
RH sun gear
Front RH Rear
Carrier
R/H
Sun Gear
Ring Gear
R/H Carrier→Rear Wheel

Ring Gear
Sun Gear → R/H Wheel

4WD SYSTEM

4WD SYSTEM
5) POWER FLOW CHART
VC Hub (Inner plate) VC Housing (Outer plate)

VCU
Power In
Final Drive LH Carrier Ring Gear RH Carrier

Gear
LH Sun Gear Sun Gear

Helical Gear
Front LH Front RH
Wheel Wheel Hypoid Gear
Rear Rear
Power Out Wheel Differential
6) POWER FLOW
A: Front L/H Wheel

F/Drive Gear → L/H Carrier → L/H Sun Gear→
L/H Wheel
B: Front R/H Wheel

F/Drive Gear → L/H Carrier → Ring Gear →
R/H Sun Gear → R/H Wheel
C: Rear Wheel
F/Drive Gear → L/H Carrier → Ring Gear → R/H Carrier
→ Hollow Shaft → Helical Gear Set → Hypoid Gear →
P/Shaft → R/Diff’ → Rear Wheel

4WD SYSTEM
34. DIFERENTIAL TIPE PLANETARY GEAR
1) FRONT DIFFERENTIAL
Ring gear (Z=70)

Pinion carrier
Pinion gear
(Z=19)
Sun gear
(Z=30)
2) CENTER DIFFERENTIAL
Ring gear (Z=70)
Pinion carrier
Outer pinion gear

(Z=15)
Sun gear
(Z=30)
Inner pinion gear
(Z=15)

4WD SYSTEM
3) 60:40 FRONT & REAR TORQUE SPLIT
Installing Direction of Sun Gear
Approx. Approx.
2mm 4.6mm
To CV joint To DDU
Sun gear
Sun gear
Jika sun gear dipasang terbalik, maka pemasangan CV joint tidak bisa dilakukan.
60:40 front dan rear torque split

Jika torsi input dari transmisi diberikan dengan sebesar ‘1’, maka torsi untuk LH dan RH akan
‘3/10’ berkat adanya rasio gear antara ring gear dan kedua sun gear. Sehingga total torsi ke
bagian depan akan menjadi ‘6/10’. (3/10+3/10) Tanpa mempertimbangkan kehilangan torsi di
dalam unit DDU, torsi untuk bagian belakang akan menjadi ‘4/10’ (1-6/10)
Ring gear (Z=70)
To Front To Front
LH RH
LH sun gear RH sun gear

(Z=30) (Z=30)

4WD SYSTEM
Input torque through carrier : T1 < LH Planetary Gear >

Output torque to RH planetary Input T1
gear through ring gear : T2
Output torque to front LH wheel
through LH sun gear : T3
Z2 = Ring gear teeth = 70

Z3 = Sun gear teeth = 30 Output T3
Output T2
T2 / T3 = Z2 / Z3
T3 = T1 × Z3 / (Z2+Z3) = T1 × 30/100 = T1 × 3/10
T2 = T1 × Z2 / (Z2+Z3) = T1 × 70/100 = T1 × 7/10
: 30% of input torque is transmitted to front LH wheel.
: 70% of input torque is transmitted to RH planetary gear.
Input torque through ring

< RH Planetary Gear >
gear : T1 × 7/10
Output torque to rear differential
Input
through RH carrier : T4
Output torque to front RH wheel
through RH sun gear : T5 Output T4
Z4 = Ring gear teeth = 70

Z5 = Sun gear teeth = 30
T5 = Input torque×Z5 / Z4 = T1 × 7/10 × 30/70 = T1 × 3/10

T4 = Input - T5 = (T1 × 7/10) - (T1 × 3/10) = T1 × 4/10 Output T5
: 30% torsi input disalurkan ke roda depan kanan.
: 40% torsi input disalurkan ke differential belakang.

4WD SYSTEM
35. FRONT LSD (2WD only)
1) PERBEDAAN ANTARA A/T DENGAN M/T

Berdasarkan pembuatan LSD housing, maka A/T dan M/T dapat dibedakan.
Marking
Serial No.
Month
Year
ZEXEL Part No.

- 9500 : for M/T
- 9600 : for A/T
WCC applied (A/T only)

Pinion gear
Side Gear
Side Gear
- WCC : Tungsten Carbide Coating

- WCC has been adopted on the A/T vehicle only for durability and reliability.
- If the side gear for M/T is installed on the A/T vehicle, it is estimated to occur
following problems :
1) Some burnt or damage on the space between side gear and washer
2) Poor steering ability

4WD SYSTEM
2) STRUKTUR

4WD SYSTEM
Pinion Gear
Side Gear
Case & Carrier

Side gear
Pinion gear

4WD SYSTEM
3) FUNCTION
 Kondisi Normal
(saat mobil berjalan lurus) : Tidak ada

perbedaan kecepatan putaran pada
Pinion gear
kedua sisi gear sehingga differential
case berputar dalam satu kesatuan unit
(Internal pinion gear tidak berputar
pada sumbu ini)
 Fungsi Differential :
Pada saat roda kiri dan kanan berputar

dengan kecepatan yang berbeda,
maka akan menyebabkan perbedaan
putaran antara kedua sisi gear dan
pinion gear masing-masing berputar
Side Gear
dengan sendiri-sendiri. Hal ini
mengakibatkan penyerapan putaran
terhadap roda kanan dan kiri.
(dasarnya sama dengan fungsi differential terbuka)
 Fungsi Limited slip differential :
Ketika koefisien gesek pada roda

kanan dan kiri berbeda, atau beban
pada kedua roda tidak sama karena
steering terganggu, gaya selip
differential terbatas akan timbul berkat
adanya kombinasi gesek di dalam unit
LSD. Gaya ini datangnya dari gaya
tahan pertautan antara side gear dan
pinion gear dan thrust force yang
memang merupakan karakteristik dari
helical gear set.
Konsep ini dipakai untuk mobil 4X4 dengan tujuan untuk meningkatkan keamanan dan
perpofma mobil ketika melaju di dinalan yang licin seperti hujan, off-road bahkan bersalju.

4WD SYSTEM
Fungsi ini berlaku tidak hanya untuk off-road atau jalan yang daya cengkramnya kecil,
namun juga bisa untuk situasi dimana sebagian mobil terangkat dari jalan karena menikung
dengan cepat. Kesimpulannya, alat berguna untuk mendapatkan tenaga berkendara yang
baik sehingga tingkat keamanan dan keselamatan menjadi lebih baik.
By adopting torque sensing type limited slip differential, there are some merits as bellows
comparing with the conventional rotation speed sensing type.
- More sporty driving is available.

- More compact and light parts.
Torque Bias Ratio :
- Drive : 1.8±0.3
- Coast : 2.0±0.3
4) SISTEM KERJA
- KONDISI NORMAL
Pinion gear
Side gear
LH side RH side
Tidak ada perbedaan kecepatan putaran pada kedua side gear sehingga differential case akan
berputar dalam satu kesatuan. (Internal pinion gear tidak berputar pada sumbu tersebut)

4WD SYSTEM
- Kondisi Differential
Pinion gear
Side gear
LH side RH side
Pada saat roda kiri dan kanan berputar dengan kecepatan yang berbeda, akan menyebabkan
perbedaan putaran pada kedua side gear dan masing-masing berputar terbalik pada pinion
gear di side gear.
- Kondisi Limited Differential

Pinion gear Internal friction
Side gear
Fix
LH side RH side
Pada saat koefisien terhadap permukaan jalan antara sisi kanan dan kiri berbeda, atau beban
keduanya tidak sama karena disebabkan menikung secara tajam, gaya tahanan antara side
gear dan gigi pinion gear dan thrust force pada helical gear set akan muncul dan gaya ini akan
menyebabkan pembatasan differential.

4WD SYSTEM
GALLOPER
4WD SYSTEM
• AUTO FREE WHEEL HUB

• LSD (Limited Slip Differential)
• GALLOPER 4WD SYSTEM

4WD SYSTEM
36. AUTO FREE WHEEL HUB
1) CAM TYPE
A B C D E F G H
2) OPERATING PRINCIPLE
connection
E : shift spring F : inner cage

A : cam B : follower
G : brake band H : brake band
C : return sping D : housing
clip
The housing is connected

Clutch gear Housing
with the clutch gear.

4WD SYSTEM
37. LSD (Limited Slip Differential)
1) CONSTRUCTION
From rear propeller shaft
A B C
To left wheel To right wheel
D E F G H B F C
A : Drive Pinion E : Drive Gear

B : Left Pressure Ring F : Pinion Shaft
C : Right Pressure Ring G : Friction Disk
D : Axle Shaft H : Spring Disk & Plate
2) OPERATING PRINCIPLE
From rear propeller shaft
To left wheel
To right wheel
* Power flow inside LSD:

LSD case - pressure ring - pressure ring cam - pinion shaft - pinion gear - side gear - axle shaft
38. GALLOPER 4WD SYSTEM

4WD SYSTEM
1) COMPONENTS OF 4WD
Drive shaft
Inner shaft
ENG TM TF
Rear axle
Rear propeller shaft
Drive shaft
Front propeller shaft
Axle shaft
Front axle
2) CONNECTION BETWEEN MTM AND TF
Input gear assembly
Main shaft
TM TF
Rear
output shaft
Front output shaft

4WD SYSTEM

4WD SYSTEM
3) CONNECTION BETWEEN ATM AND TF
Input gear assembly
Output shaft
TM TF
Rear
output shaft
Front output shaft
4) TRANSFER – STRUCTURE

4WD SYSTEM
Clutch sleeve
Input shaft Rear output shaft
From transmission To rear axle
Clutch hub Bearing Chain
To front axle
Front output shaft

4WD SYSTEM
5) TRANSFER - 2WD OPERATING ELEMENTS
Rear output shaft

Input shaft
Chain
Bearing
Front output shaft
6) TRANSFER - 4WD LOW OPERATING ELEMENTS
Input shaft Rear output shaft
Bearing Chain
Front output shaft

4WD SYSTEM
7) TRANSFER - 4WD HIGH OPERATING ELEMENTS
Rear output shaft

Input shaft
Chain
Bearing
Front output shaft
8) TRANSFER - NEUTRAL POSITION
Rear output shaft

Input shaft
Chain
Bearing
Front output shaft

4WD SYSTEM
9) TRANSFER – TOWING
 Untuk mobil dengan transmisi manual, pindahkan gearshift lever ke netral dan transfer
shift lever ke posisi “N” sehingga free-sheeling hub tidak terkunci. Untuk mobil dengan
transmisi otomasi, geser selector lever ke posisi ”N”.
 Pastikan, kecepatan towing masih dalam batasan yang diijinkan . begitu juga, mobil
dengan transmisi otomatis seharusnya tidak diderek pada kecepatan yang melebihi
30km/h (18mph) atau untuk jarak tempuh lebih dari 30km (18miles).
 Putar switch start ke “ACC” agar steering wheel tidak terkunci. Jika anda ingin
menggunakan sinyal belokan saat diderek, putar switch start ke posisi “ON”.

Step 2 Chassis 4WD

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Originalbeschreibung:

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Step 2 Chassis 4WD

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

4WD SYSTEM

1 After Sales Training

2 After Sales Training

PART TIME 4WD (EST)

3. EST (ELECTRONIC SHIFT TRANSFER)

3 After Sales Training

12. KONDISI KERJA WARNING LAMP ---------------------------------------

FULL TIME 4WD SYSTEM

29. SYSTEM GENERAL

4 After Sales Training

GALLOPER 4WD SYSTEM

36. AUTO FREE WHEEL HUB

5 After Sales Training

PART TIME 4WD (EST) SYSTEM

TEORI DASAR 4WD

1.1 2WD DAN 4WD

6 After Sales Training

- 4WD berguna untuk mendapatkan stabilitas gerakan dan pengarahan mobil.

- 4WD tidak membantu mobil untuk berjalan lebih kencang.

- 4WD tidak membantu untuk menghentikan mobil.

7 After Sales Training

1) All Wheel Drive (AWD)

2) Full Time 4WD

- Mode yang utama adalah 4WD. 4WD digunakan sepanjang waktu.

- Tidak ada mode 2WD.

8 After Sales Training

3) Part Time 4 Wheel Drive

1.3 KELEBIHAN DAN KEKURANGAN 4WD

1) Traction dan Cengkaraman :

2) Weight penalty dan power loss :

9 After Sales Training

memecahkan masalah ini..

1.4 LAYOUT DASAR 4WD

Kita semua tahu, fungsi dari diferensial. Selama

10 After Sales Training

2. TERRACAN 4WD SYSTEM

2.1 SPESIFIKASI 4WD

11 After Sales Training

[Perbandingan antara Part Time 4WD dan Full Time 4WD]

2.2 KONTRUKSI SISTEM (EST, TOD) & KONDISI KERJANYA

12 After Sales Training

13 After Sales Training

3. EST (ELECTRONIC SHIFT TRANSFER)

3.2 JENIS SOTF SYSTEM PADA PART TIME 4WD

1) CAM type auto free wheel hub

- Kendaraan yang dipakai : HMC Galloper

14 After Sales Training

2) free wheel tipe hub vacuum

 Kendaraan yang dipakai : HMC H-1, KMC Sportage

 SOTF diaktirkan dengan kondisi kecepatan 40km/h atau

 Untuk mencapai tingkat keawetan yang tinggi, adanya

3) FRRD(Free Running Diferensial)

FRRD diaktifkan pada kecepatan 80km/jam atau kurang.

[FRRD case] [FRRD outer case]

15 After Sales Training

3.3 Tipe CADS (Center axle disconnect system)

- CADS aktif pada kecepatan 80km/h atau kurang.

Drive shaft (RH)

Free wheel clutch

16 After Sales Training

Bentuk casing EST dan casing TOD

Khusus untuk EST, dipasang lock-up fork

dengan TOD transfer case yang