Manual Condução Defensiva Econ e Ambiental Pes Mercadorias

Instituto de Investigação e Formação Rodoviária
Índice:
Pág.
Optimização do consumo de combustível …………………………………………………………………………. 3
Verificação diária do veículo e sua importância ………………………………………………………………… 24
Forças aplicadas aos veículos em movimento……………………………………………………………………. 26
Utilização das relações da caixa de velocidades em função da carga do veículo e do
perfil da estrada …………………………………………………………………………………………………………………. 32
Cálculo da carga útil de um veículo ou de um conjunto …………………………………………………… 49

Cálculo de volume útil ………………………………………………………………………………………………………… 53
Repartição da carga ……………………………………………………………………………………………………………. 54
Consequências de sobrecarga nos eixos ……………………………………………………………………………. 56
Estabilidade do veiculo e centro de gravidade …………………………………………………………………… 59
Técnicas de condução defensiva ………………………………………………………………………………………… 61
Planeamento do transporte de carga …………………………………………………………………………………. 68
Inspecção durante o percurso / operações multiponto ……………………………………………………. 69
Acondicionamento de cargas ……………………………………………………………………………………………… 70
Sistemas de retenção …………………………………………………………………………………………………………. 81
Amarração …………………………………………………………………………………………………………………………… 87
Cargas normalizadas ou semi-normalizadas, rolos, tambores ou cargas cilíndricas ………. 104

Requisitos para cargas específicas …………………………………………………………………………………….. 114
Transportes rodoviários especiais ……………………………………………………………………………………… 123
Bibliografia …………………………………………………………………………………………………………………………… 124
FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) - Condução Defensiva, Económica e Ambiental 1


CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL
OPTIMIZAÇÃO DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
Para melhor entendermos os motivos que estão subjacentes à poupança de combustível e à

redução da emissão de poluentes, temos de debruçar-nos sobre o equilíbrio ambiental e sobre
as causas que levam à sua deterioração.
A nível mundial, o sector dos transportes foi considerado um dos cinco sectores económicos
capazes de causar danos no ambiente, sendo, na Europa, o maior responsável.
Neste contexto não é difícil compreender que o sector europeu de transportes rodoviários seja
a principal ameaça dentro do sector geral dos transportes; basta considerar que, actualmente,
as infra-estruturas europeias rodoviárias (estradas, terminais, parques de estacionamento,
oficinas, etc.) ocupam mais de 1,5 % da área geográfica total do velho continente.
Tendo em conta o observado anteriormente, facilmente conseguimos inferir da importância de
uma condução defensiva, económica e ambiental. A forma como se conduz um veículo é um
dos principais factores condicionantes, quer do consumo de combustível quer das emissões de
gases poluentes para a atmosfera.
Efectivamente, o sector dos transportes rodoviários é um dos grandes responsáveis pelo
consumo de combustível no nosso país, sendo que, o transporte de passageiros e de
mercadorias por estrada, é essencial para garantir um adequado desenvolvimento social e
económico do nosso país bem como uma distribuição equitativa de recursos.
Sabendo-se que praticamente toda a energia consumida no transporte por estrada provém do
petróleo, o que agrava os problemas gerados pela excessiva dependência dos combustíveis
fósseis e pelo aumento das emissões de CO2, esta provoca fenómenos de aquecimento global
do planeta e subsequentes alterações climatéricas.
Efeito Estufa
O efeito de estufa consiste no aprisionamento dos raios infra-vermelhos emitidos pelo Sol
(raios de calor) na atmosfera terrestre, criando, por exemplo, um efeito semelhante ao que
ocorre quando estamos dentro de uma tenda de campismo ao sol. O efeito de estufa é natural
(ou tem sido) e é o que permite a vida na terra tal como a conhecemos. O problema começa
com a emissão para a atmosfera de excessiva quantidade de determinado tipo de gases que se
acumulam e reforçam o efeito de estufa natural. A temperatura média vai subindo
gradualmente até que um dia, se nada for feito, a vida na Terra ficará irremediavelmente
comprometida.

Existem 5 gases responsáveis por 97% do efeito de estufa:
CFC11 e CFC12 - São usados em sprays, motores de aviões, plásticos e solventes

utilizados na indústria electrónica. Responsáveis pela destruição da camada de ozono.
Também são responsáveis por cerca de 10% do efeito estufa;
Óxido nitroso - Produzido pela combustão da madeira e de combustíveis fósseis, pela
decomposição de fertilizantes químicos e por micróbios. É responsável por cerca de 6%
do efeito estufa;
Metano - Produzido por campos de arroz, pelo gado e pelas lixeiras. É responsável por
cerca de 19 % do efeito estufa;
Dióxido de carbono (CO2) - Combustão de combustíveis fósseis: petróleo, gás
natural, carvão, desflorestação. O CO2 é responsável por cerca de 64% do efeito estufa.
Diariamente são enviados cerca de 6 mil milhões de toneladas de CO2 para a
atmosfera.
EFEITO ESTUFA:
Considerando que nas frotas de transportes rodoviários, o consumo de combustível tem

especial relevância, quer enquanto factor de poluição, quer em termos de custos financeiros,
importa desenvolver mecanismos que promovam um adequado desenvolvimento desta
actividade económica tendo em conta a realização de uma gestão eficiente do consumo de
combustível.
Torna-se imperativo utilizar o veículo de forma mais eficiente e racional para que se possa
reduzir o consumo de combustível, passando pela adopção de comportamentos e atitudes do
condutor assim como pelo seu tipo de condução.
Também a evolução tecnológica tem contribuído para a diminuição do consumo de combustível

através da melhoria de desempenho dos motores e dos diversos sistemas complementares que
levam ao aumento do rendimento e a redução da emissão de poluentes.

Utilização do veículo
A evolução tecnológica do veículo, quer do motor quer dos sistemas de segurança do veiculo,
levam o condutor a adoptar um novo estilo de condução, aproveitando todas as vantagens que
estas tecnologias permitem. A este novo estilo de condução foi convencionado chamar de
“Condução Eficiente” ou “Eco-driving”.
Independentemente da disponibilidade das tecnologias, será sempre o condutor, com o seu
comportamento, a definir a influência sobre o consumo de combustível através do tipo de
condução adoptada.
O condutor deverá ter especial atenção:
No inicio de marcha;
Na utilização do acelerador;
Na utilização adequada da caixa de velocidades;
Na previsão e antecipação face a situações de tráfego.
Em termos gerais, a condução eficiente de um veículo passa pela adopção de uma série de
técnicas que, aliadas a uma adequada atitude do condutor, dão lugar a um novo estilo de
condução que permite aumentar a redução de consumo de combustível e a respectiva
diminuição da emissão de gases poluentes, para além da melhoria dos níveis de segurança da
circulação rodoviária.
O Motor
Para se perceber a importância do motor numa condução

defensiva, económica e ambiental, será fundamental o
conhecimento dos gases e poluentes gasosos provenientes do
respectivo funcionamento.
O motor é o elemento do veículo responsável por transformar a
energia química contida no combustível em energia mecânica,
passível de ser utilizada para mover o veículo.
Os motores podem definir-se de acordo com o número de cilindros, o ciclo, a arquitectura e o
combustível que utilizam. Contudo, independentemente do tipo de combustível utilizado, é
sempre necessária a presença de ar dentro do motor. Antes de ser admitido na câmara de
combustão, o ar é filtrado de modo a que elementos sólidos em suspensão não entrem para o
motor. Nos motores Diesel recentes, o ar é comprimido através da passagem por um
compressor, sendo, regra geral, arrefecido num permutador de calor (intercooler) antes de
entrar no motor.

Principais poluentes:
NOx (Óxidos de Azoto): causam ardência nos olhos, nariz e mucosas. Também
provocam bronquites, enfisemas, insuficiência respiratória e até mutações genéticas.
Transformáveis por catálise em N2 (nitrogénio), que representa 75% do ar que
respiramos da atmosfera;
HC (Hidrocarbonetos): causam irritação nas vias respiratórias, anemias, leucemias e
cancro do pulmão. Transformáveis por catálise, os HC transformam-se em vapor de
água e gases inofensivos;
CO (Monóxido de Carbono): causa asfixia sistémica, pneumonias e danos cerebrais.
Depois da catálise, transforma-se em gás carbónico (CO2 - gás exalado ao
respirarmos).
PM (particulate matter, isto é partículas sólidas) – produzidas essencialmente nos
motores Diesel, que não são mais do que fuligem contaminada com variadíssimas
substâncias químicas, provocam asma, cancro do pulmão, problemas cardiovasculares e
morte prematura. Apesar de tão perigosas são facilmente aprisionáveis nos filtros de
partículas;
Compostos de chumbo - em vias de desaparecimento devido ao uso da gasolina sem
chumbo (pelo menos nos países desenvolvidos);
Óxidos de enxofre – em vias de desaparecimento devido à forte redução do teor de
enxofre no gasóleo (pelo menos nos países desenvolvidos).
Por outro lado, os óxidos de azoto, óxido nítrico (NO), o óxido nitroso (N2O) e dióxido de
nitrogénio (NO2), contribuem, ao nível do ambiente, para a eutrofização (uma concentração
excessiva de nutrientes nos lagos e rios, que favorece o desenvolvimento de vida vegetal e
empobrece o meio aquático em termos de oxigénio), diminuição da concentração de ozono na
estratosfera, contribuindo para a destruição da camada do ozono, o efeito de estufa e as
chuvas ácidas. Quando expostos à luz solar em tempo quente, os hidrocarbonetos e óxidos de
azoto são capazes de se combinar, ainda, para dar origem ao chamado ozono troposférico,
responsável por danos na vegetação e por doenças do foro respiratório nos seres humanos,
especialmente nas crianças.
Todos os condutores têm presente que o consumo de um veículo depende, para além da
correcta utilização em face dos factores inerentes ao contexto rodoviário, da respectiva
potência do motor. Quando o motor atinge uma temperatura ideal, a potência deste irá
depender de dois factores:
Da posição do pedal do acelerador;

Do regime de rotações do motor.

Estes serão factores impostos pelo condutor, o qual, ao ajustar a posição do pedal do
acelerador e seleccionar a velocidade e a mudança na respectiva caixa de velocidades irá
definir o “consumo real”, em litros de combustível, por cada 100 km percorridos, possibilitando
que, ao circular a uma determinada velocidade, existam duas ou três possíveis combinações
de caixa de velocidades e posição do pedal do acelerador.
O motor de um veículo, seja a gasolina ou a gasóleo (diesel), consome combustível bombeado

desde o depósito e, a título de exemplo, a escolha de uma mudança “mais alta” proporcionará
que, para a mesma velocidade, o motor funcione com menos rotações e passe a consumir
menos. Nos motores actuais, a regulação do caudal de combustível é feita electronicamente,
considerando sempre a posição do pedal do acelerador e condicionado às rotações do motor, à
temperatura da água no circuito de refrigeração, bem como às condições de alguns sistemas
inerentes ao veículo.
A titulo de informação o condutor deverá saber que:
Se veículo circula a uma velocidade superior a 20 km/h, o consumo de combustível é

nulo, desde que se mantenha uma mudança engrenada e não existir pressão no pedal
do acelerador;
Quanto menor for a potência, menor será o consumo de combustível em litros/100 km;
Consegue-se menor potência quando se utiliza menos aceleração, quando estamos
numa descida ou quando se circula a menor velocidade;
Quando o motor se encontra em ralenti, consome pouco combustível, ou seja, apenas o
necessário para gerar a potência imprescindível para fazer movimentar o motor a
baixas rotações; no entanto, como o veículo se encontra imobilizado, existindo
consumo de combustível, o consumo médio em litros/100 km aumenta;
Os períodos de “ralenti”, com o veículo imobilizado, são uma causa muito importante no
aumento do consumo médio de combustível, especialmente nas imobilizações em meio
urbano.
Em termos de manutenção do motor e sistemas complementares, esta revela-se de extrema

importância porquanto:
Sistema de refrigeração: aproximadamente 15% da energia vinda do combustível é

perdida através de calor dissipado pelo sistema de refrigeração;
Gases de escape: os gases emitidos pelo tubo de escape saem a temperaturas elevadas
(300º – 400º C), dissipando cerca de 30% da energia produzida pelo combustível;
Perdas de energia de origem mecânica: devem-se à fricção dos componentes do motor
e ao gasto de potência para a bomba de injecção, por exemplo. Esta perda ronda os
15% da energia produzida pelo combustível.

Em termos de aproveitamento de energia final podemos considerar que esta rondará apenas o
valor aproximado de 15% do total da energia produzida pelo motor, considerando que o
veículo circula a uma velocidade constante.
Salvo situações excepcionais, a maioria das perdas têm origem:
15% No sistema de refrigeração;

30% Nos gases de escape;
15% Nas perdas mecânicas;
10% De perda inicial;
15% De perda devido às forças de resistência.
Para um melhor enquadramento da matéria exposta importa definir alguns conceitos,

nomeadamente a definição de binário e potência.
Definição de Binário e Potência
Em termos de utilidade para uma determinada função um motor é caracterizado por duas
grandezas: binário e potência. Estas duas grandezas estão relacionadas entre elas pela
velocidade de rotação do motor.
O binário é uma medida da força disponível no motor e tem como unidade o Nm

(Newton.metro). O binário depende da pressão gerada pelos gases de combustão no interior
do cilindro e das dimensões - cilindrada - do motor, ou seja, para a mesma pressão, um motor
com mais cilindrada terá um binário maior.
Devido ao aumento de pressão decorrente da combustão, gera-se uma força que dá origem ao
deslocamento do êmbolo. Essa força é transmitida através da biela até à cambota do motor,

originando o movimento de rotação. A grandeza que gera o movimento de rotação da cambota

designa-se por binário.
A potência, em unidades de Watt, W ou mais vulgarmente em cavalos, cv, resulta do produto
entre o binário e rotação, o que implica que para o mesmo binário, uma maior velocidade de
rotação origina maior potência.
A potência pode traduzir-se pela capacidade de aceleração, capacidade de vencer declives com
maior velocidade ou transporte de cargas mais pesadas, sendo uma forma de medir as
performances máximas de um veículo.
Para caracterizar completamente o motor é ainda necessário introduzir a variável rotação, uma
vez que o binário varia ao longo da gama de rotações do motor e a potência resulta do binário
e da rotação.
A título de exemplo, as curvas representadas na figura seguinte ilustram o andamento dos

valores de binário e potência típicos para um motor Diesel moderno. Na curva do binário (a
curva inferior) verifica-se este atinge o seu máximo num intervalo intermédio de rotações,
contrapondo a curva da potência (a curva superior), na qual é possível verificar que o seu
valor máximo ocorre próximo da rotação máxima do motor.
Curvas de Potência (curva superior, em kW) e Binário

(curva inferior, em Nm) em função da rotação do motor
[MAN]
As curvas apresentadas indicam os valores máximos disponíveis a cada rotação, assumindo

que o acelerador está a fundo. No entanto, para cada rotação, consoante a posição do
acelerador irá ser gerado maior ou menor binário e potência.
A carga do motor a cada instante é determinada pela relação entre o binário gerado e o binário
máximo disponível na rotação em que está a operar.

O Consumo e a Banda Verde
Tal como o binário e a potência, o consumo de combustível não é igual ao longo de toda a
gama de rotações do motor. O consumo específico traduz a eficiência da operação do motor,
pelo que quanto mais eficiente for o funcionamento do motor, menor será o consumo
específico, ou seja será menor a quantidade de combustível necessária para obter a mesma
energia mecânica pretendida.
Assim, alguns veículos encontram-se já equipados com conta-rotações com esquemas de
cores, indicando qual a faixa ideal de rotação do motor.
Nesta zona o binário encontra-se próximo

do seu valor máximo e o consumo específico
é mais baixo
Consumo específico em função da rotação e do binário:
Áreas de consumo específico semelhante em função da rotação e da carga do motor
A Figura anterior ilustra o que acontece ao consumo específico em função da rotação e do

binário, sendo de realçar que as áreas coloridas a verde traduzem as zonas onde os consumos
específicos são mais baixos.
A zona menos penalizada, que se encontra a representada a verde, numa faixa que
compreende a gama de rotações de binário máximo, mostra que em situações de carga
elevada (entre 80 a 100%) e baixas rotações é possível circular com baixo consumo específico.

Este facto traduz-se numa maior eficiência do motor, significando que para a mesma potência
se verifica um menor consumo de combustível.
Pode então concluir-se que:
Em condições semelhantes de circulação (potência requerida semelhante), a gestão do

motor tem influência directa sobre o consumo;
Para atingir estas condições de consumo específico baixo, é necessário circular com a
mudança mais alta possível, de modo a manter o motor entre as 1000 e as 1500-1600
RPM (rotações por minuto).
A Transmissão
A transmissão compreende uma série de equipamentos cujo objectivo é compatibilizar a

dinâmica do veículo com as características do motor, ou seja, rotação e binário. Um veículo
rodoviário tem uma gama de utilizações muito variada, desde a baixa velocidade para a
realização de manobras, até velocidades relativamente elevadas, quando circula em auto-
estrada. Por outro lado, é necessário que, independentemente da velocidade do veículo, se
consiga tirar o melhor partido do motor. Desta forma, é necessária a presença da caixa de
velocidades para que, através das várias mudanças se consiga usufruir de uma faixa de
utilização do motor que vai, por exemplo, desde as 700 às 3000 RPM, e que permite a
circulação do veículo a várias velocidades.
O movimento é transmitido às rodas através de um diferencial, onde se define uma relação de
transmissão final.
Esquema completo do conjunto motor-propulsor de um veículo pesado: motor, caixa de velocidades, veio de transmissão e diferencial
[Volvo]
Existem vários tipos de transmissões, das quais duas são comuns em veículos pesados:
Manual;
Automática.

Ambos os tipos de transmissão usam uma caixa de velocidade que, consoante a mudança
seleccionada, vai ter uma determinada relação de transmissão entre o veio de entrada da
caixa de velocidades (que está ligado ao motor) e o veio de saída (que está ligado ao
diferencial e, após este, às rodas). O modo como essa mudança é seleccionada determina a
diferença entre os dois tipos de transmissão.
Transmissão manual:
Através da transmissão manual o condutor tem o controlo total sobre a gestão da caixa, isto é,
tem liberdade de seleccionar a mudança usada a cada instante.
Transmissão manual em ponto-morto Transmissão manual com mudança engatada
Transmissão automática:
Face à transmissão manual, a automática dispensa o pedal de embraiagem, tornando-se mais

cómoda para o condutor. Contudo, continua a existir acoplamento/desacoplamento entre o
motor e a caixa de velocidades embora essa função tenha deixado de ser efectuada pela
embraiagem, existindo um conversor de binário para esse efeito.
Exemplo de transmissão automática [Voith]
O conversor de binário permite que o motor e a transmissão operem de forma independente,

sem ligação rígida, uma vez que a transmissão de binário é feita através de um fluido. O
conversor de binário permite também que a baixas velocidades de rotação do motor e do

veículo, o binário transferido seja muito reduzido e seja possível parar o veículo com a
aplicação dos travões.
Conversor de binário:
Em termos práticos podemos resumir que a passagem da energia produzida no motor para as
rodas, é efectuada através da caixa de velocidades e do diferencial.
Em termos de caixa de velocidades:
Transmite a potência do motor ao diferencial e o diferencial às rodas;

Permite ao condutor decidir qual a rotação ideal para o motor em função da velocidade
a que o veículo circula naquele momento;
Funciona de forma a transmitir o movimento do motor ao diferencial e às rodas, mas
altera o número de rotações entre a entrada (motor) e a saída (eixo da roda);
Permite, assim, que o motor possa transmitir a máxima potência ás rodas a diferentes
velocidades e com isto obter fortes acelerações utilizando mudanças mais baixas.
A embraiagem:
A embraiagem consiste em dois ou mais discos que, ao

serem pressionados uns contra os outros garantem a
ligação entre dois veios em rotação a que estão ligados.
Quando o condutor carrega no pedal da embraiagem o que
faz é afastar os discos de modo a que os veios a que estão
acoplados rodem independentemente.
Estes dois elementos são compostos por engrenagens, que têm lubrificante, consumindo uma
pequena parte da energia que transmitem, não obstante, da sua correcta utilização, resultar
uma redução e optimização do combustível.

Diferencial:
O diferencial é o último componente na transmissão de movimento antes das rodas do veículo.

No diferencial é efectuada a última relação de transmissão, designada por relação final, tendo
como principal função permitir que as rodas motrizes rodem a diferentes velocidades.
Diferencial em corte
Da correcta funcionalidade dos componentes fundamentais da viatura, resultam uma maior

optimização do consumo de combustível e segurança do condutor, tendo um papel
preponderante o regular funcionamento dos órgãos de segurança do veículo, pelo que
consideramos premente uma abordagem ao tema.
Órgãos de Segurança
Os veículos integram um conjunto de sistemas que se encontram directamente ligados à

segurança ou que de alguma forma a influenciam, sendo de referir:
Os sistemas de travagem;
A direcção
Os pneus e a suspensão,
O sistema de iluminação;
A carroçaria.
Travões
Os travões destinam-se a permitir reduzir a velocidade ou parar um veículo, sendo um dos

sistemas fundamentais para a sua segurança. Tanto em circulação normal como em caso de
emergência, este é o sistema ligado à segurança do veículo a que os condutores mais
recorrem, dependendo do seu correcto funcionamento parte importante da segurança na
circulação dos veículos.
Enquanto o motor e o sistema de transmissão têm como objectivo permitir o movimento do
veículo, a função dos travões é diminuir a velocidade de circulação ou parar o veículo. A

travagem consiste na dissipação da energia que o veículo possui ao deslocar-se a uma

determinada velocidade (energia cinética), transformando-a, por fricção, em calor libertado
nos travões.
Componentes do sistema de travagem
Independentemente do tipo de sistema de travagem empregue é necessário que este seja

robusto e fiável. Desta forma, é impreterível que o circuito de travagem seja de algum modo
capaz de responder, mesmo no caso de existir uma fuga. Assim, utilizam-se dois circuitos
independentes, em que cada circuito é responsável por duas rodas. Consoante a distribuição
de peso do veículo, utiliza-se uma configuração na qual cada circuito controla um dos eixos,
para veículos com mais peso no eixo dianteiro, ou em X, no caso de veículos com mais peso no
eixo traseiro. Em veículos pesados ambas as configurações são utilizadas.
Principais configurações do circuito de travagem: a) configuração em I; b) configuração em X
Tal como foi referido anteriormente, o princípio do sistema de travagem consiste em dissipar a
energia cinética do veículo, transformando-a em calor, traduzindo-se numa redução de
velocidade ou paragem do veículo. Neste processo são, geralmente, utilizadas duas
configurações distintas: travões de disco ou tambores.
Travões de disco
Os travões de disco, cuja designação é algo redutora, já que o disco é apenas um dos vários
componentes deste sistema de travagem, são essencialmente constituídos por três elementos:
maxilas, elementos de fricção (pastilhas de travão) e discos.

Travões de tambor
Os travões de tambor actuam sobre o mesmo princípio dos discos de travão, contudo a sua
construção faz com que sejam mais simples, baratos e robustos, embora de uma forma geral
tenham menos capacidade de dissipação de calor e portanto menor resistência à fadiga.
Existem ainda outros circuitos relacionados com o sistema de travagem, nomeadamente:
Circuito hidráulico de travagem
Os sistemas de travagem hidráulico utilizam óleo como fluido transmissor da pressão exercida
no pedal de travão, fazendo-a chegar aos êmbolos que actuam sobre as pastilhas ou calços.
Circuito pneumático de travagem
No circuito de travagem pneumático utiliza-se ar comprimido para accionar os elementos de

travagem do veículo. Nos veículos de elevado peso bruto utiliza-se este tipo de sistema de
travagem.
Direcção
A direcção é um conjunto de órgãos que se destinam a orientar as rodas da frente dos

veículos, na direcção pretendida, devendo ser fácil de manejar e apresentar uma tendência
para endireitar as rodas depois de se efectuar uma curva, contribuindo para a estabilidade do
veículo.
Suspensão
A suspensão tem como finalidade, reduzir a transmissão de vibrações devidas às

irregularidades do pavimento, ao veículo e seus ocupantes, assegurando ainda um contacto
permanente do pneu com o piso, de forma a garantir a máxima aderência deste em todas as
condições de circulação. Para além deste aspecto, a suspensão deve apresentar um equilíbrio
entre uma baixa rigidez que assegure o conforto dos passageiros do veículo e uma rigidez
elevada que assegure a estabilidade do veículo em curva ou mudanças de direcção rápidas.

Pneus
Para além de permitirem a absorção dos choques resultantes das irregularidades do piso,
através da sua deformação, os pneus dão ao veiculo a aderência necessária para a sua
tracção, permitindo que o veículo acelere, reduzindo a tendência para a derrapagem nas
curvas e permitindo paragens rápidas quando os travões são actuados. Sendo os pneus os
elementos que asseguram a ligação do veículo ao pavimento, do seu bom estado depende em
larga medida a segurança dos veículo. Um pneu com uma pressão insuficiente provocará um
aumento considerável no consumo de combustível.
Iluminação
O sistema de iluminação e sinalização dos veículos, constitui também um dos sistemas

fundamentais para a segurança de um veículo, assegurando o ver e ser visto. São diversas as
luzes que integram o sistema de iluminação, destinando-se algumas a iluminar a via, como as
luzes de cruzamento ou as de máximos, ou a assinalar a presença do veículo, como as luzes
de presença da frente e da retaguarda, ou as luzes avisadoras de perigo. Do seu correcto
funcionamento depende a segurança na circulação dos veículos em condições de visibilidade
reduzida, nomeadamente de noite ou com nevoeiro.
Carroçaria
A carroçaria é a parte do veículo destinada ao transporte dos passageiros e da carga. Para

além dos aspectos funcionais e estéticos, a forma da carroçaria influencia tanto o consumo de
combustível como a própria estabilidade do veículo. Uma carroçaria que durante o movimento
apresente um perfil que provoque resistência ao fluir do ar, consome mais energia do que uma
carroçaria com um perfil que permita que o ar flua suavemente à sua volta. Por outro lado, a
carroçaria deve ser concebida para que o ar que circula à sua volta não tenda a elevar o
veículo, reduzindo-lhe a estabilidade. Também a resistência aos ventos laterais é um factor
importante na estabilidade dos veículos, devendo a carroçaria apresentar a menor resistência
aos ventos laterais.
Componente eléctrica e electrónica do veículo
Estas componentes são tanto mais importantes quando contribuem para o aumento da
segurança dos veículos modernos, como é o caso dos sistemas de anti-bloqueio das rodas ou
de controlo de tracção.
A componente electrónica é cada vez mais importante nos veículos modernos. Actualmente os
veículos, quer sejam ligeiros ou pesados, possuem vários sensores destinados a múltiplas

aplicações, desde a monitorização de parâmetros do motor de combustão interna, sistema de

tratamento de gases, controlo dos movimentos da carroçaria, etc. Deste modo, existe a
necessidade de controlar e transportar um grande volume de informação entre sensores e
unidades electrónicas de controlo (ECU) e entre as diferentes ECU’s.
Aspecto exterior de uma ECU [Volvo]
Assim, nos veículos actuais, a comunicação de dados é efectuada através de um protocolo de

comunicação designado por Controller Area Network (CAN), cujas principais características
dizem respeito à quantidade de dados que consegue suportar e à rapidez de transferência,
permitindo análise da informação e actuação em tempo real, o que constitui uma mais-valia
por exemplo, no controlo do motor ou em equipamentos de segurança.
Esquema onde se incluem algumas ECU’s: ABS, ASR e EDC, ligadas através da linha CAN [MAN]
Para além de gerir informação relacionada com a dinâmica do veículo, a linha CAN é também
responsável pela gestão de elementos de conforto (ar condicionado), sistemas de
comunicação, navegação, áudio e toda a vertente de diagnóstico dos componentes do veículo.
Alguns dos principais elementos de segurança dos veículos modernos só são possíveis devido à
electrónica que os controla, tais como:
ABS
Controlo de tracção
Controlo de estabilidade

Estes componentes electrónicos, através da informação disponibilizada, permitem a adopção

de comportamentos adequados à optimização do consumo de combustível.
No sentido da optimização do consumo e da protecção do meio ambiente, a par da evolução

dos componentes de segurança dos veículos, tem existido algumas soluções propostas pelos
construtores de veículos, nomeadamente:
Catalizadores;
SCR - Redução Catalítica Selectiva;
EGR – Recirculação dos Gases de Escape
Filtros de Partículas
OBD – Diagnóstico a Bordo ou Embarcado
Catalizadores
Um catalisador é algo que acelera uma reacção química sem se gastar nela. Os catalisadores
para veículos convertem os gases mais nocivos noutros elementos que são melhor assimilados
pelo meio ambiente, como o dióxido de carbono, o hidrogénio e a água. O catalisador situa-se
na panela de escape. Como necessita de temperaturas entre 400 e 700º para funcionar, deve
ficar o mais perto possível do motor. É fabricado em cerâmica, com canais em forma de favo
de abelha, distribuídos com uma densidade de 60 a 80 células por cm2. Contém metais
nobres, como platina, paládio e ródio, que têm missões diferenciadas durante a catálise.
Material absorvente. Isola, sela e

fornece uma “cama” inquebrável para
o bloco cerâmico
Caixa em aço inoxidável
Bloco cerâmico. Substrato

para os metais nobres
Sonda Lambda. Mede

o oxigénio residual
contido nos gases de
escape
SCR – (selective catalytic reduction) redução catalítica selectiva
Com o sistema SCR, a injecção é optimizada sem ter em conta a variação de gases
contaminantes. A emissão de partículas sólidas é reduzida.

Através da injecção de AdBlue(*) na panela de escape e da passagem dos gases pelo

catalisador, dão-se reacções químicas que transformam os NOx em azoto e vapor de água.
Vantagens: não afecta o comportamento do motor permitindo afinações óptimas.
Inconvenientes: o AdBlue acresce ao consumo de combustível e é melindroso em termos de
contaminantes.
Depósito
Unidade doseadora de AdBlue
(*) - AdBlue – solução aquosa de ureia (32,5%) em água desmineralizada. Transparente, não
tóxica e de manuseamento seguro, deve ter-se em conta que é corrosiva para alguns metais
pelo que deve ser transportada e armazenada em vasilhame adequado.
O ADBLUE não sendo um combustível, não se injecta no motor,

mas sim no tubo de escape, após a combustão, conseguindo
reduzir drasticamente a quantidade de óxido de azoto até aos
limites impostos pela Normativa Euro 4 e Euro 5 (em vigor desde
Outubro de 2009).
Cuidados a ter com o ADBLUE:
Em face da forte tendência para a hidrólise, deve conservar-se sempre a temperaturas

inferiores a 30ºC;
Não deve estar sujeito a temperaturas inferiores a -11ºC, pelo risco de congelamento.
Em caso de congelamento, não se estragaria, visto que, uma vez descongelado poderia
ser utilizado;
Verificar os prazos de validade; em geral, a vida útil do ADBLUE são 12 meses;
É conveniente mantê-lo num recipiente bem fechado, evitando o seu contacto com o ar
ou qualquer outro agente contaminante.
Apesar do consumo de ADBLUE ser relativamente baixo (4 litros por cada 100 litros de
gasóleo), não há dúvida que é um gasto a acrescentar à exploração do veículo, tendo em

conta que a utilização da tecnologia SCR e por inerência o ADBLUE, pressupõe uma redução do
consumo do veículo na ordem dos 4 a 6%.
EGR – (Exhaust Gases Recirculation) Recirculação Dos Gases De Escape
Este método arrefece os gases antes de os introduzir de novo no colector de admissão, já que
a produção de NOx se dá a altas temperaturas (> 1300º C). O fluxo de gases que regressa é
desviado pela válvula EGR que funciona através de vácuo, ar comprimido ou electricamente,
comandada através do processador que gere o motor, recebendo informação dos diversos
sensores. Deixa passar um fluxo de gases de escape mais ou menos maior, conforme a
prestação do motor. Este método para reduzir os NOx produz uma maior quantidade de
partículas sólidas pelo que é sempre combinado com um filtro de partículas. Vantagens: não
há necessidade de aditivos nem custos relacionados. Inconvenientes: ponto de equilíbrio entre
ar, combustível e gases de difícil afinação; nível de partículas sólidas, elevado; consumo de
combustível mais elevado; manutenção mais apertada; o motor é influenciado.
O EGR não utiliza ADBLUE. É o sistema mais utilizado nos motores pequenos: em automóveis
ligeiros. Reutiliza uma e outra vez os gases de escape, forçando-os a completar a sua
combustão, até reduzir ao mínimo as suas componentes que poluem. Utiliza-se um catalisador
e um filtro de partículas, incrementando a redução do consumo de combustível entre 1 a
1,5%.
Desvantagens:
O correcto funcionamento implica que este processo decorra a temperaturas muito

elevadas o que significa que em percursos urbanos não é muito eficaz;
Não é prático pois também necessita de manutenção, a qual consiste na verificação do
filtro de partículas e sua eventual mudança.

Filtros de Partículas
Os filtros de partículas destinam-se – como o próprio nome indica – a reter as partículas

sólidas (fuligem) provenientes dos motores de combustão. São sobretudo os diesel que
emitem estas partículas e que por esse motivo dispõem destes filtros. O seu funcionamento é
simples: os gases de escape são obrigados a entrar nos canais do filtro que são
alternadamente abertos de um dos lados; assim, entram nos que estão abertos do lado do
motor, esbarram com a “tampa” do canal na outra extremidade e são obrigados a passar
através das paredes porosas deixando aprisionadas as nefastas partículas. Estes componentes
têm uma eficácia de mais de 95%. Como qualquer filtro vão ficando saturados, sendo essa
saturação monitorizada em permanência. Quando a saturação atinge valores pré-
estabelecidos, dá-se a regeneração, que consiste em elevar a temperatura dos gases de
escape (injectando combustível e aumentando as rotações) de forma a incinerar as partículas
aprisionadas. Ao fim de vários ciclos de regeneração, há a necessidade de proceder a uma
limpeza através de desmontagem.
FUNCIONAMENTO DO FILTRO DE PARTÍCULAS
TAMPÃO
TAMPÃO
GASES DE ESCAPE
PROVENIENTES DO
MOTOR
FULIGEM
DEPOSITADA
PAREDES
FILTRANTES
GASES DE ESCAPE PURIFICADOS
OBD (ON-BOARD DIAGNOSTICS) Diagnóstico A Bordo Ou Embarcado
Em adição aos requerimentos Euro 4 e Euro 5, os veículos têm também de cumprir a Directiva
2005/78/EC sobre diagnóstico a bordo (OBD - durabilidade do sistema e cumprimento em
uso). Os testes efectuados ciclicamente pelo OBD verificam também o VIN do veículo e as
respectivas versões de software para garantir que não há lugar a viciação do sistema. Se os
limites forem ultrapassados, além da limitação do binário, as medições ficam registadas e
podem ser consultadas via conector OBD pelas autoridades que podem aplicar coimas severas.
Conector OBD

O OBD foi introduzido em 3 fases:
OBD I – Outubro de 2006

OBD I+ – Outubro de 2007
OBD II – Outubro de 2009
Todas estas fases incluem testes funcionais bem como cumprem os requisitos de durabilidade
e cumprimento em uso.
OBD I +
Foi acrescentado um sensor de NOx

Sinal de aviso se os níveis de NOx forem superiores a 5,2 g/kWh
Limitação de binário até 40% se os níveis de NOx forem superiores 7.0 g/kWh
OBD II
Sinal de aviso se os níveis de NOx forem superiores a 3,0 g/kWh

Limitação de binário até 40% se os níveis de NOx forem superiores 4,0 g/kWh
Testes funcionais realizados pelo OBD:
Plausibilidade estática e dinâmica dos sensores de temperatura;

Plausibilidade dos sensores de pressão durante o arranque;
Detecção e reconhecimento do catalisador;
Tempo de aquecimento do catalisador;
Nível de AdBlue;
Detecção de fugas de AdBlue;
Detecção de válvulas de dosagem bloqueadas ou injector obstruído;
Nível de pressão da ar e detecção de fugas.
Durabilidade
A regulamentação do OBD obriga a que os sistemas funcionem integralmente durante 200 000
km ou 6 anos para veículos de peso bruto inferior a 16 t e 500 000 km ou 7 anos para
veículos de peso bruto superior a 16 t;
Cumprimento durante a utilização
Conforme a referida regulamentação, para alguns tipos de veículo, os valores de emissões

gasosas são medidos durante toda a sua vida útil.

Esquematicamente:
QUADRO 1 - OBD - Períodos de aplicação

Período*
Categorias de veículos (†)
Euro IV-V Euro VI
160 000 km /
N1 and M2 100 000 km / 5 anos
5 anos
N2
N3 ≤ 16 t 300 000 km /
200 000 km / 6 anos
M3 Classe I, Classe II, Classe A, e Classe B 6 anos
≤ 7.5 t
N3 > 16 t 700 000 km /
500 000 km / 7 anos
M3 Classe III, e Classe B > 7.5 t 7 anos
† Massa máxima tecnicamente permitida * km ou anos, o que terminar primeiro
VERIFICAÇÃO DIÁRIA DO VEÍCULO E SUA IMPORTÂNCIA
Inspecção visual - recorrendo uma simples inspecção, evitam-se, por vezes, grandes despesas.
O primeiro passo é ligar o motor, porque enquanto se faz a inspecção, o motor vai aquecendo
sem mudanças bruscas de regime e os diversos sistemas ficam preparados para um arranque
suave e sem esforço.
Um simples passeio à volta do camião com os olhos e ouvidos atentos, permite-nos perceber
se há fugas de ar (o som do ar a escapar associado à demora no enchimento dos tanques),
manchas no chão que revelem fugas de água, combustível ou lubrificante, manchas em
determinados componentes (por exemplo, cubos de roda), a pressão dos pneumáticos, falhas
nas luzes, ou até sinais de vandalismo.
Devem verificar-se sempre os engates de reboque ou quintas rodas, bem como as ligações
eléctricas (chicotes de luzes e ABS).

Nos veículos mais modernos a tradicional operação de verificação do nível de óleo está
facilitada pelos meios electrónicos mas é aconselhável comparar a indicação da vareta
electrónica com a mecânica (quando esta existe) pelo menos uma vez, para certificação da
existência de coerência entre os dois indicadores.
Pneumáticos – para um motorista experiente é fácil perceber se um pneumático não está com a
pressão correcta apenas pela visualização, mas com o veículo sem carga (e até mesmo
carregado), podem não ser perceptíveis as diferenças de pressão num rodado duplo mesmo
para um olho experiente. O maço ou martelo e umas pancadas resolvem a dúvida com
facilidade, sendo, ainda assim, preferível a medição da pressão. Existem aparelhos simples
disponíveis para o efeito.
Equipamento exterior de iluminação ou sinalização (luzes) – quando se põe o motor a trabalhar,

devem ligar-se as luzes e o sinal de emergência (vulgo 4 piscas) para que durante a inspecção
se perceba qualquer falha ou anomalia. As luzes indicadoras de travagem (stops) podem
avaliar-se do interior (quando a partida se dá durante a noite), ou com a ajuda de um colega,
por exemplo, quando isso não acontece. Claro que os veículos modernos podem possuir
sistemas de verificação no interior (check panel).
Painel de instrumentos – no painel de instrumentos devemos verificar de a indicação do

manómetro de pressão de óleo é correcta, se os dois manómetros de pressão de ar estão no
nível correcto (por vezes linha verde) e sem grandes diferenças entre si, se as lâmpadas piloto
de carga da bateria, da pressão de óleo, do ABS/ASR e dos air-bags se apagam após alguns
segundos, bem como outras informações pertinentes que variam de fabricante para fabricante.
Não esquecer dos procedimentos relativos ao tacógrafo.
Limpeza – a limpeza de um veículo reflecte a imagem, quer do motorista, quer da empresa

para a qual trabalha. Não é por acaso que as empresas investem em pórticos de lavagem e
incentivam os seus motoristas a manter os camiões que conduzem, limpos. Sabemos que por
vezes não é fácil fazê-lo por motivos tão naturais como as condições meteorológicas, mas
mesmo em condições adversas deve haver sempre o cuidado de manter pelo menos um nível
de limpeza mínimo que garanta as condições de segurança: espelhos, pára-brisas e luzes à
frente e atrás.
Retrovisores – apesar de serem já comuns a quase todos os veículos pesados (e até aos
ligeiros), há muitos veículos que não possuem desembaciamento nos retrovisores. Também é
uma função que pode avariar e um simples trapo amarrado à haste, quando batido pela
deslocação de ar produzida pelo veículo em andamento proporciona um nível de limpeza
razoável.

Limpa-vidros – também, em caso de avaria, pode ser necessário conduzir o veículo, mais não
seja até à oficina mais próxima. Apesar de contraproducente, não havendo alternativa, há um
truque antigo que pode reduzir o problema: esfregar uma batata cortada no pára-brisas faz
com que a água da chuva escorra sem formar gotas permitindo assim uma visão melhorada.
Manutenção Preventiva e Consumo de Combustível
A manutenção preventiva deve ser utilizada em detrimento de uma manutenção correctiva;

esta terá uma influência importante no consumo de combustível.
Enquanto manutenção, os principais factores que influenciam o consumo de combustível e a
emissão de gases poluentes serão:
Diagnóstico do motor: o diagnóstico computorizado da centralina deve realizar-se com

regularidade com o objectivo de detectar avarias ocultas que promovam o aumento do
consumo;
Controlo de níveis e filtros: os níveis e os filtros são importantes na manutenção do

motor em condições óptimas, reduzindo, desta forma, o consumo de combustível e a
emissão de gases poluentes;
Também uma escolha incorrecta do tipo de óleo a utilizar na lubrificação do motor, poderá
aumentar o consumo de combustível em cerca de 3%.
Quanto ao estado funcional dos filtros do óleo, ar e gasóleo, implica repercussões no consumo
de combustível:
Filtro de óleo: o seu mau estado, além de aumentar o risco de graves avarias no motor,
pode aumentar o consumo até 0.5%.
Filtro de ar: o seu mau estado, normalmente por excesso de sujidade, provoca maiores
perdas na admissão, podendo aumentar o consumo cerca de 1,5%.
Filtro de gasóleo: o mau funcionamento pode causar aumento de consumo na ordem de

0.5%, para além de que, em caso de bloqueio, implica paragem do motor.
FORÇAS APLICADAS AOS VEÍCULOS EM MOVIMENTO
Velocidade
É a distância percorrida num determinado espaço de tempo. É expressa em metros por

segundo (m/s), todavia na realidade automobilística usam-se múltiplos desta unidade,

normalmente quilómetros por hora (km/h). Para converter km/h em m/s basta dividir por 3,6;
de modo inverso para converter m/s em Km/h, basta multiplicar por 3,6. O rácio 3,6 obtém-se
dividindo 3600 s (1 h) por 1000 m (1 km).
A velocidade média - é a razão entre a distância percorrida e o intervalo de tempo levado para
percorrer essa distância.
Obtém-se dividindo a distância percorrida pelo tempo que demorou a percorrê-la
A velocidade instantânea - é a velocidade que o velocímetro indica a cada instante.
Inércia - é a resistência de todos os corpos à alteração do seu estado de movimento, isto é, se

estão parados tendem a continuar parados e se estão em movimento tendem a continuar esse
movimento. Para vencer essa resistência é necessário aplicar uma força superior a essa
mesma resistência. No contexto automóvel, podemos imaginar um camião parado e
destravado. Para pô-lo em movimento é necessário que o motor transmita às rodas uma força
(binário) que seja superior à inércia do veículo parado. Neste exemplo há outra grandeza que
intervém e que talvez tenha tanta importância como a inércia e que é o atrito (neste caso, o
atrito estático).
Atrito – o atrito não é mais do que a resistência ao movimento provocada pelas rugosidades
dos corpos que se tocam. Num veículo parado, desengatado e destravado, a força a aplicar
para vencer o atrito (e a inércia) é mínima porque as áreas de contacto se resumem aos
rolamentos de esferas ou roletos. Se travarmos o veículo verificamos que a força a aplicar terá
de ser extraordinariamente maior já que teria de ser arrastado.
A força de atrito é obtida tendo em conta a massa do veículo (peso), a área das superfícies em
contacto (pneus/solo) e ainda a rugosidade dessas superfícies (coeficiente de atrito).
Como é facilmente perceptível, o atrito apesar de ser prejudicial em certas aplicações, pode
também ser usado a nosso favor (travões, por exemplo).
Força centrífuga – Quando giramos um balde com água, ainda que na vertical, a água não cai
porque a força centrífuga “empurra-a” para fora. Se o balde furasse, a água seguiria uma
trajectória rectilínea perpendicular ao raio (braço + asa do balde).
Outro exemplo ainda mais espectacular, é o poço da morte, em

que motociclos e automóveis rodam na parede de um poço
circular sem cair.

Subviragem – é um efeito no qual um automóvel ao curvar, descreve um arco de circunferência

no solo de raio significativamente maior que o raio deduzido da posição das suas rodas – raio
correspondente ao centro próprio de viragem do veículo. Mais concretamente as rodas
dianteiras não seguem o caminho imposto pelo condutor, seguindo em vez disso, uma
trajectória mais rectilínea.
Subviragem radical ou subviragem crítica – acontece quando um veículo em asfalto escorregadio

(devido a neve, areia, etc) tenta percorrer uma curva a uma velocidade, que pode ou não ser
elevada, as rodas da frente perdem aderência e tendem a seguir em frente enquanto a traseira
curva ligeiramente.
Quanto maior for o rácio da distribuição do peso da parte traseira para a dianteira do
automóvel maior é o risco do veículo entrar em subviragem crítica.
Sobreviragem – é um fenómeno que pode ocorrer quando um automóvel descreve uma curva.
Diz-se que um veículo sobrevira quando a traseira do veículo se move para a parte de fora da
curva, as rodas traseiras do veículo excedem os limites da sua tracção lateral durante a curva
antes das rodas dianteiras o fazerem, ou seja, o ângulo de escorregamento das rodas de trás
excede o ângulo das rodas da frente.

A sobreviragem está relacionada com o comportamento natural do veículo quando este

descreve uma curva e não deve ser confundida com a sobreviragem radical ou sobreviragem
crítica, facto que consiste na derrapagem acidental ou intencional de modo à traseira do
veículo ir em direcção ao exterior da curva com um ângulo muito acentuado (este ângulo
designa-se de ângulo de derrapagem, não deve ser confundido com o ângulo de
escorregamento).
A sobreviragem radical pode induzir um automóvel a efectuar “peões”. Consideremos um

automóvel a descrever uma curva num plano horizontal a uma velocidade baixa e sem
acelerar; neste caso, as forças centrífugas são nulas e é de esperar que o automóvel descreva
um arco de circunferência que depende apenas da posição das rodas, para cada posição do
volante.
No entanto, isto nem sempre acontece - depende de vários factores para um mesmo
automóvel e difere de automóvel para automóvel. Quando o raio do arco descrito pelo veículo
for menor que o esperado, diz-se que o veículo sobrevira, caso contrário subvira.
A tendência de um automóvel para sobrevirar ou subvirar, deriva de vários factores, entre

eles:
A tracção mecânica;
A aerodinâmica;
O sistema de suspensão;
O controlo do condutor.
Automóveis com tracção traseira estão mais sujeitos a sobrevirar, em particular, quando
aceleram numa curva apertada; este facto ocorre porque os pneus traseiros ficam sujeitos ao
torque do motor e tendem a seguir em frente e não ao longo da curva como os pneus da
frente, movendo a traseira do carro para a parte de fora da curva (ligeiramente) e o veículo
sobrevirá; ou acentuadamente e o veículo sobrevira radicalmente.
Ângulo de escorregamento numa roda, num determinado momento, é o ângulo entre a direcção
em que a roda aponta e a direcção real em que a roda se desloca.
Este ângulo é consequência de um efeito real pouco perceptível e não depende da inclinação
do plano em que o veículo se desloca nem tem qualquer relação com escorregamentos ou
derrapagens intencionais ou acidentais das rodas (que também fazem, de facto, com que as
rodas viagem segundo uma trajectória com direcção diferente da direcção em que elas
apontam).

As Resistências ao Avanço do Veículo
A potência fornecida à roda, em cada instante, é a força necessária para vencer a respectiva
resistência ao avanço.
A força total de resistência ao avanço do veículo é composta pela soma de quatro resistências:
A de rodadura;
A de inclinação;
A de aceleração;
A aerodinâmica.
A resistência de rodadura tem por base a deformação do pneumático. Os veículos pesados,

quando circulam a baixa velocidade e carregados, podem chegar a suportar até 40% da força
total resistente.
Esta depende do peso do veículo, do tipo de pneumáticos, do tipo de pavimento, e, sobretudo,
da pressão do pneu.
Uma redução de 2 bares na pressão, pressupõe um aumento de combustível de cerca de 2%.
A resistência de inclinação depende do peso do veículo e da inclinação da via.

É positiva no caso de uma subida, e negativa no caso de uma descida, tornando-se
impulsionadora em vez de resistente.
A resistência por aceleração dependo do peso do veículo e da aceleração a que este está
sujeito. Para se ultrapassar será necessário vencer uma força proporcional à massa do veículo
pela velocidade a que está sujeito.
Quanto maior for a massa ou a aceleração que se pretende, maior terá que ser a força de
tracção na roda. Quando o veículo não está acelerado, esta força é negativa e converte-se em
impulsora em detrimento da resistência.
A resistência aerodinâmica depende das dimensões do veículo, da sua forma, da temperatura

e da pressão do ar e da velocidade a que o veículo circula.
Em caso de duplicação da velocidade, multiplicamos por 8 a força necessária para vencer a

resistência aerodinâmica.

As três primeiras resistências dependem do peso do veículo, sendo que a resistência

aerodinâmica depende da velocidade ao quadrado, pelo que:
A baixa velocidade, a principal causa de força resistente e do consumo é, sem dúvida, o

peso do veículo;
A velocidade mais elevada (a partir de 60 km/h), a força mais importante é a
resistência aerodinâmica.
Resistência Aerodinâmica
A resistência aerodinâmica é aquela que é criada pela resistência do ar quando o veículo passa
através dele. Como já referimos, são três os factores que afectam a resistência do veículo à
deslocação de ar:
Tamanho e a forma do Veículo - quanto maior for o tamanho do veículo, maior será a
superfície de embate do ar e, por conseguinte, maior será a força necessária para
avançar. Em termos de forma do veículo, na concepção e construção deste, tem
especial importância o coeficiente aerodinâmico o qual possibilitará uma redução do
esforço do motor e proporcionará a necessária estabilidade.
A Velocidade - ao aumentar a velocidade de circulação do veículo, aumentará a

resistência aerodinâmica, uma vez que o veículo terá de passar por uma maior
quantidade de ar.
A Força do Vento - a densidade do ar e a respectiva direcção terá influencia na

resistência aerodinâmica. Se o vento e deslocar na direcção do veículo, este irá ter uma
influencia positiva (vai favorecer); se a deslocação do vento for contrária à do veículo,
irá influenciar negativamente.
Quanto menor for o coeficiente aerodinâmico, menor resistência ao

avanço do veículo e menor será o esforço do motor, proporcionando
maior estabilidade e aumentando a poupança de combustível.
A quantidade de superfície em contacto com o vento e o coeficiente de
aerodinâmica são os factores que determinam a resistência
aerodinâmica final.
Conhecendo estas duas medidas poderemos calcular a energia necessária para vencer a
resistência do ar, a qualquer velocidade, no sentido do avanço do veículo. O coeficiente
aerodinâmico está também relacionado com a carroçaria do veículo. Por exemplo, as formas
suaves dos pára-choques, dos retrovisores e dos faróis podem melhorar a aerodinâmica.

Assim, existem factores que alteram o coeficiente aerodinâmico, nomeadamente:
A forma estrutural do veículo;

O ângulo de inclinação do pára-brisas;
Tamanho e forma dos retrovisores exteriores.
Na aerodinâmica de um veículo temos a considerar três coordenadas:
As forças (motrizes) exercidas no eixo X denominam-se de

“avanço”. As forças resistentes no eixo X são a resistência do
O eixo X (longitudinal)
avanço.
As forças no eixo Y chamam-se forças de “deriva” (centrífuga). As

O eixo Y (transversal) forças que se opõem à deriva, são resistências a essa deriva.
As forças no eixo Z são, se vêm de cima, as forças “portantes” (de

sustentação), e as dirigidas para baixo “deportantes” (aderência);
O eixo Z (perpendicular)
As forças que se opõem a este movimento são a resistência à
portancia e a resistência à deportancia.
Também devemos considerar um efeito importante que é produzido quando o veículo avança,
ou seja, o efeito de turbulência gerado na retaguarda do veículo. Quando o veículo avança cria
à retaguarda um vazio que tende a ser preenchido por ar, o qual poderá provocar turbulência
e aumento da resistência.
Existem alguns componentes que ajudam a alterar e optimizar a aerodinâmica do veículo,
proporcionando formas mais suaves e diminuindo as arestas, caso dos deflectores, os quais
podem reduzir o consumo entre 6 a 10%, para uma velocidade de referência de 90 km/h.
Sempre que utilizados, devem ser colocados para que a parte superior destes fique acima da
parte superior da carga.
UTILIZAÇÃO DAS RELAÇÕES DA CAIXA DE VELOCIDADES EM FUNÇÃO DA CARGA DO

VEÍCULO E DO PERFIL DA ESTRADA
O inicio de marcha deve ser efectuado com uma relação na caixa de velocidades de acordo
com as características da via e em função da carga do veiculo, recorrendo o menos possível ao
uso da embraiagem.
Deve-se iniciar a marcha do veículo utilizando uma relação na caixa de velocidades de acordo
com cada situação sem utilizar a caixa de velocidades desnecessariamente.

Noção de pendente – Considera-se uma pendente como sendo um declive de terreno.

Habitualmente, mede-se em percentagem. Por exemplo, uma estrada com uma inclinação de
6% significa que essa via sobe 6 metros em cada 100 percorridos.
6 m
100
Para vencer um troço cujo declive desce – tomemos como exemplo o IP4, o condutor tem de
lançar mão aos recursos que o veículo possui e tem de ser tanto mais “habilidoso” quanto
menos recursos o veículo possui.
Numa descida, o tempo necessário para engrenar a mudança não faz perder
velocidade; na prática, quanto mais tempo mantivermos o pedal da
embraiagem no “fundo”, maior será a velocidade do veículo. Este aumento
de velocidade está directamente relacionado com o peso do veículo e
respectiva carga, ou seja, quanto mais peso maior a velocidade.
No caso de necessitarmos de reduzir a velocidade, o condutor deve engrenar a mudança de
“força” eficazmente e o mais rapidamente possível, minimizando o tempo em que o veículo se
encontra desembraiado; em caso algum devemos “saltar mudanças”.
Em termos práticos e a título de exemplo, descer o IP4 com carga máxima e com o auxílio de
um retardador hidráulico, é tarefa fácil; efectuar o mesmo percurso sem esse (ou outro)
auxiliar precioso, é arriscadíssimo. Ou se “amarra” o motor logo no início do declive ou então
as probabilidades de sucesso e de segurança encontram-se extraordinariamente
comprometidas. Muitos recordam o que se passava há duas décadas nas descidas do IP4 e
IP5; muitas dezenas de camiões sucumbiram à fadiga do sistema de travagem, o qual
terminava em despiste, ou à subida inexorável da temperatura dos travões que terminava
quase invariavelmente em incêndio.
Para fazer face a este problema os construtores desenvolveram dispositivos que, sem recorrer
à fricção, produzem uma desaceleração que, dependendo do sistema, pode ter uma excelente
eficácia no controlo da velocidade de descida do veículo.

Nesta categoria de dispositivos podemos incluir vários tipos, sempre baseados em sistemas de
não fricção:
Travão de escape;
Travão ao motor;
Retardador eléctrico;
Retardador hidráulico.
Travão de escape – vulgarmente chamado de travão de montanha, foi, provavelmente o

primeiro auxiliar de travagem. Funciona tapando o colector de escape através de uma
borboleta comandada pelo condutor e tem uma eficácia reduzida. Como a borboleta tem um
batente para que não impeça a passagem dos gases de escape na sua totalidade, não tem
contra-indicações a não ser, em alguns casos, um aumento de consumo de óleo.
Travão ao motor – ou travão “às cabeças”, (Jake Brake) funciona aproveitando a contra-força
produzida pela compressão e libertando-a quando atinge o seu máximo para impedir que
funcione depois em sentido contrário (efeito mola). Produz um ruído característico e apesar do
seu princípio já ser conhecido há muito, os modernos meios de controlo apoiados na
electrónica e informática revitalizaram e disseminaram a sua utilização. Tem uma eficácia
bastante boa mas é barulhento e depende da rotação do motor que tem de ser elevada.
Solenóide Baixa pressão

Atenção
Distância
Parafuso de
ajuste Alta pressão Velocidade Êmbolo principal
Parafuso de ajuste do
balancim
Entrada de óleo
Êmbolo secundário
Válvula de controlo
Esfera da válvula
Díodo Cruzeta de
escape Balancim
(escape)
Interruptor de bomba de Interruptor de

Contactor de 3 combustível
pontos embraiagem
Vareta (injecção)
Bateria
Válvulas de escape

Retardador eléctrico – é bastante simples de operar, suave e eficaz. Comandado por um

contactor de vários pontos (normalmente 3), funciona ao contrário de um motor eléctrico,
produzindo campos magnéticos através das bobinas situadas no estator que induzem correntes
que “prendem” o rotor, constituído por aço macio. A sua maior desvantagem é o aquecimento
– como quase todos os sistemas de travagem, transforma a energia cinética em calor –
estando o seu uso restringido, principalmente em veículos de transporte de combustíveis.
Pode estar colocado a meio do veio de transmissão
À saída da caixa de velocidades
Num dos eixos quando aplicado em semi-reboques
Tem algumas vantagens como o silêncio de operação, rapidez de

comando e grande eficácia a baixas velocidades. Apesar de ter
começado a cair em desuso devido ao aparecimento dos retardadores
hidráulicos, assiste-se ao seu renascimento, com renovada e
simplificada tecnologia, pelo menos para utilização em veículos até 15
t. Estes novos (ou renovados) aparelhos não necessitam de qualquer
alimentação eléctrica.
Retardador hidráulico – comummente conhecido por “retarder” ou “intarder”, consoante seja

aplicado na transmissão ou integrado na caixa de velocidades, é o meio auxiliar de travagem
mais eficaz. Proporciona um grande conforto na travagem e permite a interacção com outros
dispositivos, tais como o controlo de velocidade nas descidas ou mesmo o conhecido “cruise
control”.
O seu funcionamento consiste na interacção entre duas meias conchas com alhetas, em banho
de óleo, onde o movimento da caixa de velocidades é transmitido a uma delas enquanto a
outra permanece estática.
O movimento produzido no óleo pela turbina móvel é abrandado pela turbina fixa produzindo o
efeito de travagem.

1e2 Carcaça 1
8 9 3 2 5 4 7
3 Estator
4 Rotor
5 Encaixe estriado
6 Cárter
7 Bujão de enchimento
8 Saída para
permutador de calor
9 Ventilação
Tem algumas desvantagens: usa os sistemas de refrigeração do motor ou caixa, tem uma
eficácia limitada a baixa velocidade e custos de aquisição e manutenção bastante elevados. A
sua montagem a posteriori, é complicada.
Optimização prática de condução em descida
Nas regiões montanhosas ou de acentuada inclinação, torna-se fundamental a correcta

utilização dos sistemas de travagem, relações da caixa de velocidades (mudanças) e da
utilização do acelerador para se obter uma maior poupança de combustível e uma maior
segurança.
Ao circular numa descida, em fase de aceleração, o condutor deve engrenar uma mudança
com um número de rotações mais baixo, beneficiando da aceleração que a própria descida
proporciona, tentando sempre circular com a mudança mais alta possível.
Nas grandes inclinações, o uso do travão e sistemas auxiliares de travagem, são vitais para
conseguir circular em segurança e com economia de combustível.
Um procedimento óptimo passará por:
Deixar circular o veículo pela sua própria inércia, sem carregar no acelerador;
Manter uma velocidade controlada e, se possível, continuar com a mesma mudança

engrenada;
Sempre que existe dificuldade no controlo da velocidade e o veículo tende a ficar muito
acelerado, realizar pequenas correcções com o travão de pé;

Na impossibilidade de se manter a velocidade controlada após a utilização do travão de

pé, deve-se reduzir para uma mudança inferior e procurar incrementar as indicações
anteriores;
É proibido circular em “ponto morto” porquanto:
- Aumenta o consumo de combustível;
- Torna-se extremamente perigoso, obrigando a um esforço muito maior dos travões e

a um subsequente desgaste destes.
Nas subidas com muita inclinação, utiliza-se a primeira velocidade alta ou

baixa; uma vez em marcha, as mudanças de velocidade dependerão da
inclinação e das condições da via, da carga do veículo, da circulação em geral e
das características do próprio motor.
Sempre que se procede ao engrenar de uma mudança numa subida, o veículo tende a perder
potência e velocidade, estando esta perda relacionada, fundamentalmente, com a carga
transportada pelo veículo. Para evitar diminuições de velocidade, deve-se engrenar as
mudanças de forma rápida e eficiente.
A título de exemplo, se um veículo circular, numa subida, a aproximadamente 70 km/h e se
demorarmos um segundo a engrenar a mudança, a velocidade do veículo diminuirá para 60
km/h; se demorarmos dois segundos, a velocidade diminuirá para os 50 km/h.
Sempre que o perfil da via não for inclinado, geralmente plano, as mudanças na caixa de
velocidades devem fazer-se sempre que o conta-rotações se encontre no início da zona verde.
Optimização prática de condução em subida
A circulação em subida pressupõe a manutenção de uma mudança mais alta possível

mantendo a pressão no pedal do acelerador de forma a manter a velocidade pretendida.
Um procedimento óptimo passará por:
Deve-se reduzir para outra mudança o mais tarde possível;

Quando se circula em aceleração, devemos engrenar outra mudança com um número
maior de rotações no motor e, se verificarmos que o veículo pode manter a mesma
velocidade unicamente pisando o pedal do acelerador, então não se engrena outra
mudança e carregamos mais no pedal do acelerador;
Se as rotações não diminuem ou baixam muito lentamente, deve-se manter esta
situação até ao final da subida, momento em que se reduz a pressão no pedal do
acelerador;

Sempre que não se possa manter a velocidade e o regime de rotações diminui muito,
reduz-se de mudança até se atingir um regime de rotações adequado;
Em caso de velocidade demasiado reduzida, poder-se-ia utilizar o motor na zona de
potência máxima; no entanto, este procedimento aumentaria em muito o consumo de
combustível.
Sempre que se finaliza uma subida na qual fomos obrigados a engrenar mudanças e se inicia
uma descida, adoptam-se os procedimentos adequados para a circulação com velocidade mais
adequada nas vias com inclinação.
As Curvas
A circulação de veículos pesados na aproximação ou na realização de curvas deverá ser

precedida pela tomada de precauções especiais em relação a dois factores cruciais:
A velocidade;
A carga.
Em termos de velocidade, o condutor deverá ter em conta:
O traçado, desenvolvimento e condições da via;

A distribuição e tipologia da carga;
As condições do veículo.
Em termos de traçado da via, o condutor terá que ponderar antecipadamente acerca das
características do veículo e respectivas forças intervenientes na deslocação do veículo em
curva. A velocidade adoptada será preponderante na execução da manobra.
A abordagem a uma curva deverá ser efectuada de forma progressiva, seguindo os mesmos
procedimentos relativos a qualquer desaceleração:
Aliviar o pé do pedal do acelerador e deixar o veículo seguir pela própria inércia;
Proceder a eventuais correcções na velocidade utilizando o pedal do travão;
Engrenar outra mudança, apenas se tal for manifestamente necessário.

A circulação na curva pressupõe a manutenção da velocidade adequada ao seu traçado,

mantendo estável o pedal do acelerador. Existe um mau hábito de travar bruscamente à
entrada da curva e de acelerar durante a mesma; este procedimento torna-se negativo, não só
pelo excesso de combustível que é consumido desnecessariamente, mas também porque a
posterior utilização brusca dos travões poderá originar uma distribuição desnivelada do peso
no eixo da direcção, o que, na prática, poderá diminuir a estabilidade do sistema de direcção e
de suspensão, aumentando o risco de acidente. Associado a este desnivelamento poderá
ocorrer um desequilíbrio de uma eventual carga (transferência de massa), promovendo um
desequilibro do veículo e perda de estabilidade. A colocação e repartição da carga poderão
condicionar uma abordagem à curva.
Carga do Veículo
O peso do veículo e dos seus ocupantes influencia o consumo de forma importante,

sobretudo no arranque e nas acelerações. Além de sujeitar o motor a um grande esforço, bem
como a suspensão e o sistema de travagem, afecta a segurança e aumenta os gastos com a
manutenção e reparações.
Uma má distribuição da carga pode aumentar a resistência ao ar e a instabilidade.
Ainda em relação à circulação em curva, o condutor deverá ter em atenção:
A sinalização existente;
A largura da via;
O estado do piso;
O desenvolvimento da curva (visibilidade, obstáculos, etc.)
Traçado da Curva
Relativamente ao traçado da curva, o condutor deverá circular preferencialmente pela zona

central, sem encurtamento de distâncias, salvo na abordagem a curvas com traçado amplo em
que poderá ser adoptada uma trajectória de entrada mais junto do eixo da via e a saída mais
junto da berma. Este tipo de abordagem em função do traçado da via permite ao condutor
uma antecipação a determinados imponderáveis decorrentes da circulação, das condições da
via, dos restantes utentes e das condições do veículo.
Comportamento do Veículo
Ao descrever uma curva, o condutor deverá ter em conta as características do veículo, para
que se possa obter o máximo de rendimento e de segurança. Não basta pressionar o travão,
para o veículo se imobilizar instantaneamente; é também necessário transformar a energia
cinética em calor e isso requer tempo. Como verificamos anteriormente, segundo a sua

tendência nas curvas, os veículos podem assumir comportamentos subviradores ou

sobreviradores.
Conceito de balanço
Denomina-se balanço ao movimento da carroçaria do veículo sobre o seu eixo longitudinal e

produz-se quando o veículo se encontra sob o efeito de uma força lateral.
O balanço será tanto maior quanto maior for a força lateral e a distância entre o centro de
gravidade e o eixo do balanço.
Assim, um veículo mais alto irá inclinar-se mais que um menos alto, porque o seu centro de
gravidade estará mais longe do respectivo eixo de balanço. Quanto à força lateral, esta
dependerá do raio da curva e da velocidade do veículo.
A Circulação Urbana
Atendendo às características dos veículos pesados,

passageiros ou mercadorias, e à dinâmica do contexto
rodoviário, a circulação em contexto urbano requer uma
atenção redobrada, quer em termos de segurança, quer em
termos de consumo de combustível.
Considerando que o condutor de um veículo em marcha deve
manter, entre o seu veículo e o que o precede, a distância
suficiente para evitar acidentes em caso de súbita paragem ou diminuição da velocidade,
deverá, em contexto urbano, redobrar as precauções, em face de um fluxo de tráfego mais
acentuado e condicionado. Importa também referir que as distâncias laterais deverão ser
respeitadas.
A condução urbana, desenvolvendo-se num local com grande intensidade de tráfego e
interacção de vários tipos de utentes, exige uma sucessão lógica de juízos, num curto de
espaço de tempo, permitindo a reacção certa para a manobra oportuna. Esta capacidade de
ajuizar implica:
A capacidade de interpretação e previsão do comportamento dos restantes condutores,

peões e animais;
A capacidade de manter a calma perante situações “anormais” de trânsito;
A capacidade de relacionar a experiência e conhecimento com a situação em que se
depara;
Manter presente no espírito do condutor a noção de perigo;
Nortear o comportamento do condutor e do veículo;

Conhecer correctamente as regras e normas legais de circulação;

Conseguir determinar as medidas a impor em função das circunstâncias.
A condução em circuito urbano apresenta ainda características próprias, tais como:
Circulação muito densa;

Diversidade de veículos (duas rodas, transportes colectivos, etc);
Circulação elevada de peões;
Sinalização numerosa;
Cruzamentos e entroncamentos frequentes;
Circulação lenta e propícia a colisões;
Eventuais engarrafamentos.
Ainda de acordo com as características próprias da circulação em contexto urbano e, em face

da proximidade e dinâmica dos utilizadores do espaço rodoviário, o condutor de veículos
pesados deverá ter em atenção, em função das dimensões do veiculo que conduz, das
distâncias de segurança a ter para com os restantes utentes, especialmente os que se
encontram mais desprotegidos, caso de peões e veículos de duas rodas.
Pluralidade de Vias de Trânsito
Regra geral, existindo duas ou mais filas de trânsito no mesmo sentido, o

condutor deve circular pela via de trânsito mais à direita, a não ser que
tenha de utilizar outra para mudar de direcção ou para ultrapassar. As
faixas de rodagem destinadas ao tráfego no mesmo sentido podem estar
marcadas com linhas longitudinais dividindo as respectivas vias de trânsito.
Dentro das localidades o condutor deve seleccionar a via de transito favorável ao seu destino,
podendo utilizar as vias paralelas apenas para parar e ou estacionar, ultrapassar e mudar de
direcção, desde que respeitadas as regras de trânsito que regulam estas manobras e que daí
não resulte qualquer entrave ou risco para os restantes utentes.

A escolha atempada da via permitirá a realização da manobra com segurança, uma diminuição
do risco e subsequente redução da utilização do sistema de travagem e uma redução no
consumo de combustível.
O trânsito em filas paralelas e a ultrapassagem
Considera-se trânsito em filas paralelas sempre que existam duas ou

mais vias no mesmo sentido, em que, devido à intensidade de tráfego,
os veículos ocupem a largura da faixa de rodagem destinada a esse
sentido. Neste caso, a velocidade de cada veículo depende da marcha
dos que o precedem, pelo que os condutores estão proibidos de sair da fila em que circulam,
para outra mais à direita, exceptuando-se a pretensão de mudar de direcção, parar ou
estacionar.
Comportamentos de risco em filas paralelas
A reintegração:
Reintegração (filas Paralelas) – Atitudes e riscos
Verificar Fechar Atenção

Trânsito Piscas Distância
Retaguarda Integração Velocidade
Supressão de fila de trânsito:
Supressão de fila de trânsito - Procedimento
Fila com mais de 1 Km – enquadra e desliga o “pisca”
Fila com 500 metros – mantém o sinal ligado até integração
Uma correcta integração numa fila de trânsito permitirá uma elevada redução no consumo.

A ultrapassagem é uma das mais perigosas manobras que o condutor

realiza; deverá ter em conta o espaço e tempo disponível, de forma a
realizá-la em segurança, nunca esquecendo o tipo de veículo que conduz
e respectivas características.
A realização da ultrapassagem deverá ser realizada em função de um objectivo específico e

ponderados todos os riscos inerentes; a sua realização aleatória não trará nenhum benefício
prático, aumentando o consumo de combustível e comprometendo a segurança rodoviária.
A ultrapassagem deve ser realizada o mais rapidamente possível, utilizando a caixa de
velocidades para obter o máximo rendimento do motor.
Rotundas, Cruzamentos e Sinalização Luminosa
Nas rotundas, situadas dentro ou fora das localidades, os condutores devem

utilizar a via de trânsito mais conveniente ao seu destino; a escolha de via
mais adequada para a saída da rotunda deverá ser efectuada
atempadamente, permitindo uma optimização dos meios disponíveis, um
aumento de fluidez e respectiva redução de consumo.
A circulação em rotunda pressupõe a adopção de uma trajectória adequada em função da

saída pretendida:
Para virar à direita na primeira saída de uma

rotunda o condutor deve ocupar a via da direita;
Se pretender tomar outra saída o condutor
deve:
- Ocupar, dentro da rotunda, a via mais
conveniente à saída que vai utilizar;
- Aproximar-se progressivamente da via
da direita, imediatamente após a saída
anterior àquela que pretende utilizar;
Sinalizar atempadamente a manobra que implique a deslocação lateral do veículo na
mudança de via de trânsito ou saída da rotunda.
O atravessamento de um cruzamento pressupõe a tomada de medidas de

segurança adicionais, considerando tratar-se de um local de eventuais
conflitos rodoviários. A visibilidade, a previsão e antecipação, permitirão
adoptar os procedimentos de segurança e funcionais do veículo, caso da
escolha da mudança correcta e correspondente diminuição de travagens
bruscas.

Existem ainda em determinados cruzamentos e entroncamentos, ou na

sua proximidade, sinais gráficos, marcas rodoviárias, ilhéus direccionais
e placas que indicam ao condutor uma actuação de antecipação e
subsequente escolha de via de trânsito, possibilitando uma optimização
de consumo de combustível, redução de um eventual esforço de
travagem e fluidez de tráfego.
Quanto à atitude a adoptar perante a sinalização luminosa, considerando que,

por norma, esta se torna perceptível a uma distância maior que a restante
sinalização, o condutor deverá escolher a velocidade adequada à abordagem
da zona condicionada, possibilitando uma eventual continuidade de marcha
sem imobilização do veiculo, diminuindo o consumo de combustível e evitando um desgaste
decorrente da utilização dos travões.
Por outro lado, em caso de imobilização, o condutor deverá antecipar e prever o início de
marcha, permitindo uma maior fluidez de tráfego e uma diminuição de consumo de
combustível, para o próprio veículo e dos restantes utilizadores da via.
Pistas Especiais
Os condutores deverão seguir as imposições decorrentes da sinalização;

especialmente dentro das localidades, são criados corredores especiais de
circulação afectos a determinados tipos de transporte ou categorias de veículos,
pelo que, para além do cumprimento do Código da Estrada, o condutor estará a
promover uma maior fluidez de tráfego, uma diminuição do desgaste do
material circulante bem como uma significativa redução do consumo de
combustível.
Imobilização do Veículo
A circulação dentro das localidades proporciona uma regular imobilização dos veículos.
Também sabemos que quando um veículo se encontra imobilizado, com o motor a trabalhar
(ao ralenti), o consumo do veículo poderá variar entre 1 a 1,5 litros/hora.
Podendo parecer um consumo não muito elevado, se considerar-mos um número total e
continuo de imobilizações, iremos obter um valor de consumo considerável.
Em termos práticos o condutor deverá:
Optimizar toda a informação disponibilizada, quer por sinalização quer por

comportamento dos restantes condutores;

Em caso de imobilização do veículo que nos precede, verificar a possibilidade de

redução de velocidade sem imobilização;
Aliviar a pressão no pedal do acelerador e deixar o veículo circular pela inércia;
Em caso de necessidade, reduzir a mudança pois o motor deverá estar com baixa
rotação:
Em caso de imobilização efectua-la com suavidade, possibilitando um menor esforço no
sistema de travagem e numa eventual carga que o veiculo transporte;
O reinício de marcha deverá ser efectuado numa mudança adequada, considerando
uma hipotética imobilização seguinte.
Como pudemos verificar, uma condução em contexto urbano condiciona de uma forma elevada
o consumo de combustível dos veículos e promove um desgaste acrescido do material, em
especial dos sistemas de travagem, para além do aumento das emissões de gases para a
atmosfera. O comportamento do condutor será preponderante na optimização do combustível
e da fluidez do tráfego em geral.
Condução Em Auto-Estrada
Sendo uma via destinada a tráfego rápido sem cruzamentos de nível e separação de correntes
de tráfego, existe a sensação ilusória de segurança que, na maioria dos casos, leva a uma
diminuição da atenção por parte dos condutores, aumentando consideravelmente o risco de
acidente.
Na realidade, o número de acidentes em auto-estrada é menor, proporcionalmente, do que em

circuito urbano; no entanto, as consequências são bem mais gravosas, fruto da velocidade
mais elevada. Nas auto-estradas é proibido circular com velocidade inferior a 50 km/hora.
É também proibido:
Parar ou estacionar nas bermas e faixa de rodagem;

Inverter o sentido de marcha;
Efectuar a marcha-atrás;

Transpor ou entrar nos separadores dos sentidos de trânsito;

Efectuar ultrapassagens pela direita;
Circular sem as luzes regulamentares, quando obrigatório.
Entrada na Auto-estrada:
A entrada e saída das auto-estradas e vias equiparadas faz-se unicamente pelos

acessos a esse fim destinados.
Ao entrar numa auto-estrada ou via equiparada, existindo uma via de

aceleração, o condutor deve utilizá-la aumentando progressivamente de
velocidade de forma a integrar-se na via de trânsito adjacente sem perturbar ou
causar incómodo à circulação.
Assim, é necessário aproveitar bem a via de aceleração, tendo, por vezes, que
realizar várias engrenagens num curto espaço e em rotações elevadas.
Se o condutor circular em antecipação e com uma distância de segurança adequada, as
acelerações poderão realizar-se, na maioria dos casos, sem recorrer a rotações demasiado
elevadas.
Acessos com portagem ou via verde:
Na maioria das auto-estradas é exigível o pagamento de uma taxa de utilização,

vulgo portagem.
Na entrada das auto-estradas existem mecanismos de controlo de entrada em que o condutor

deve imobilizar-se e retirar um talão de entrada, o qual deve ser guardado até à saída da via e
efectuar o respectivo pagamento de utilização da via.
Este procedimento poderá ser substituído pela utilização da denominada “via

verde”, que mais não é do que um identificador que possibilita o pagamento
através de um sistema automático de desconto bancário.
A utilização destas vias de pagamento permitem a não imobilização do veiculo, factor

importante no consumo de combustível e eventual desgaste de travões.
Utilização das vias de trânsito:
Quanto à utilização das faixas de rodagem das auto-estradas ou vias equiparadas, o condutor
é obrigado a respeitar determinadas regras:

O condutor é obrigado a circular na fila de trânsito em que se encontra sempre que,

devido à intensidade do trânsito, os veículos ocuparem toda a largura da faixa de
rodagem destinada ao mesmo sentido, estando a respectiva velocidade dependente da
marcha dos que o precedem. Exceptua-se a saída no ramal seguinte, o acesso a áreas
de repouso ou de serviço e ainda no caso de imobilização forçada na berma.
Se existirem três ou mais vias de trânsito no mesmo sentido, os condutores de
automóveis pesados de mercadorias ou conjuntos de veículos cujo comprimento total
exceda 7 metros, apenas podem utilizar as duas vias de trânsito mais à direita.
Prioridade:
O condutor que circula numa auto-estrada ou via equiparada dispõe de prioridade de

passagem sobre todos os veículos que se apresentem nos respectivos ramais de acesso,
mesmo que estes sejam veículos considerados prioritários.
Monotonia e hipnose da velocidade
A monotonia da condução em auto-estrada, aliada ao ruído do motor e velocidade constante,

pode originar a chamada Hipnose da velocidade, que mais não é do que um estado de
sonolência em que o condutor se encontra, precisamente pela referida monotonia.
Este estado de sonolência do condutor diminui a sua capacidade de concentração, os reflexos
diminuem e tornam-se imprecisos, aumenta o tempo de reacção do condutor e
consequentemente, diminuem os níveis de segurança da condução.
Como precaução e prevenção para debelar esta situação de risco,
para além de uma antecipada escolha do trajecto e condições de
realização do trajecto, o condutor deve efectuar uma pausa na
condução e utilizar as zonas de serviço ou de repouso, para
reactivar os estados de alerta, desentorpecendo as pernas e
retemperar eventuais energias.
Em termos de segurança, o condutor deverá aproveitar estas paragens para verificar as
condições do veículo (fadiga ou desgaste de sistemas), da respectiva carga caso exista, e
proceder a um eventual reajustamento das condições de circulação.
Percepção de níveis de obstáculos
Existe uma situação inerente ao condutor que pode

condicionar o correcto ajuizar de determinada situação de
tráfego. Esta questão verifica-se mais nas vias de tráfego
rápido e tem a ver com a capacidade de percepção de níveis

de obstáculos, ou seja, a velocidade dos veículos pode condicionar a percepção para um nível
apenas imediato, quando nestas situações de transito rápido, o condutor deve poder identificar
níveis suplementares de trânsito, podendo desta forma agir em função da situação de primeiro
nível, não descurando o contexto global e contínuo de acção suplementar (níveis
suplementares). A percepção poderá limitar ou potenciar a capacidade do condutor em termos
de previsão e antecipação, interferindo, enquanto procedimento, em termos de gestão de
velocidade (utilização de mudanças adequadas), consumo de combustível e eventual
segurança da carga.
Procedimentos para retroceder:
O condutor que circula numa auto-estrada ou via equiparada

não pode efectuar a manobra de marcha-atrás e de inversão
de marcha pelo que, se pretender inverter o sentido de
marcha, o condutor deverá sair na próxima inserção cujo nó
de ligação permita utilizar uma passagem desnivelada e
reentrar na faixa de rodagem em sentido contrário, pelo respectivo ramal de acesso.
Saída da auto-estrada:
A saída de uma auto-estrada pressupõe um procedimento continuado de

redução de velocidade e de escolha progressiva de via à direita, utilizando a via
de abrandamento para reduzir a velocidade e poder abandonar a auto-estrada
sem causar perigo ou embaraço para os restantes utentes da via.
A readaptação a novo tipo de via:
Um dos problemas que surgem na pós-condução em auto-estrada tem a ver com o

regresso e readaptação a um novo tipo de via. É fundamental que se tenha em
atenção:
Ao facto de a via poder ter dois sentidos;

Aos novos limites de velocidade (inferiores);
A aplicação das regras da prioridade;
À provável existência de cruzamentos e entroncamentos;
À possibilidade de cruzamento com peões.
Em qualquer das situações de circulação anteriormente referidas, o condutor deve providenciar

as medidas necessárias que lhe permita um trajecto seguro, efectuando uma eficiente gestão
da velocidade de forma a optimizar o consumo de combustível.

CONDUÇÃO FORA DAS LOCALIDADES (Em Estrada)
A condução em estrada difere da praticada em circuito urbano,

até pelas características que apresenta:
Menor densidade de tráfego;

Maior velocidade;
Maior possibilidade de acidentes com gravidade.
Existindo uma maior possibilidade de acidente, o condutor ao circular em estrada fora da

localidade, deverá ter optar por uma velocidade adequada ao tipo de via e ter precauções
acrescidas com uma condução eficiente. A ultrapassagem deverá ser correctamente
equacionada bem como o cruzamento com outros veículos, eventuais peões (por norma existe
ausência de passeios); a regra da prioridade deverá ser aplicada para que se conjugue a sua
realização com a maior velocidade do veículo neste tipo de circuito. Um dos riscos a exigir
especial precaução ao condutor, encontra-se precisamente na transição de um tipo de
condução urbana, caracterizada pela constante agilidade mental, para a condução em estrada,
caracterizada por uma maior velocidade e diminuição de variedade de estímulos, levando o
condutor a diminuir a capacidade de reacção e rapidez de reflexos e, subsequentemente, a
uma inadequada utilização das potencialidades do veiculo.
CÁLCULO DA CARGA ÚTIL DE UM VEÍCULO OU DE UM CONJUNTO
Conceito a considerar:
Tara - é o peso do veículo em ordem de marcha, sem passageiros nem carga, com o líquido de
arrefecimento, lubrificantes, 90% do total de capacidade do depósito de combustível, 100% de
outros fluidos integrantes dos sistemas do veículo, excepto águas residuais, ferramentas e
roda de reserva (quando obrigatória) e o condutor (75kg), devendo ainda ser considerado, no
caso do guia (75kg), se estiver previsto, um lugar específico para o mesmo.
Peso Bruto – a soma do conjunto da tara e da carga que o veículo pode transportar.
Tipologia de veículos e conjuntos – os veículos de mercadorias podem assumir várias formas,

desde um simples furgão de menos de 3 500 kg até conjuntos preparados para transportar
várias centenas de toneladas, sendo que a principal diferença reside no número de eixos, na
distância entre si e no tipo de pneumáticos montados. Através das imagens seguintes
podemos ter a noção da configuração dos veículos e respectivos pesos máximos admissíveis:

Peso bruto máximo para veículos de:
Dois eixos: 19 toneladas;
19 t
Três eixos: 26 toneladas;
26 t
Quatro ou mais eixos: 32 toneladas.
32 t
Peso bruto máximo para conjunto veículo tractor/semi-reboque de:
Quatro eixos: 38 toneladas;
38 t
Cinco ou mais eixos: 40 toneladas;
40 t
Cinco ou mais eixos transportando dois contentores ISO de 20 ft, ou um contentor ISO de 40 ft: 44 t.

Peso bruto máximo para automóvel pesado de passageiros articulado de:
Quatro ou mais eixos: 32 t.
Peso bruto máximo para conjunto veículo a motor/reboque de:
29 t
Quatro eixos: 37 toneladas;
37 t
Cinco ou mais eixos: 40 toneladas;
40 t
Cinco ou mais eixos transportando dois contentores ISO de 20 ft: 44 t.
Peso bruto máximo para reboques de:
Um eixo: 10 toneladas;
10 t

Dois eixos: 18 toneladas;
18 t
Três ou mais eixos: 24 toneladas.
24t
Com excepção dos reboques agrícolas, o peso bruto do reboque não pode ser superior a uma
vez e meia o peso bruto do veículo tractor.
Conjunto de Eixos – quando nos referimos a um conjunto de eixos, os eixos formam parte de
um “bogie”; quando nos referimos a dois eixos, este grupo denomina-se de tandem (tandem
triaxial no caso de três eixos). Convencionalmente, considera-se que um só eixo é um grupo
de um eixo.
Peso Bruto por eixo - é o peso resultante da distribuição do peso bruto por um eixo ou grupo
de eixos.
Peso Bruto Rebocável - é a capacidade máxima de carga rebocável dos veículos a motor e
tractores agrícolas.
Suspensão Pneumática – considera-se suspensão pneumática se pelo menos 75% do efeito
mola se deva a um dispositivo pneumático.
Carga útil
C A B
Carga útil
A B

Conhecendo o peso máximo fixado para um tipo concreto de veículo (ou conjunto), o cálculo
da carga útil é feito subtraindo ao referido peso máximo (peso bruto) a tara, isto é, o peso do
veículo (ou conjunto) em vazio.
Entende-se por carga útil de um veículo, a diferença entre o peso do veículo em ordem de
marcha e prestação do serviço e a carga máxima autorizada para a sua circulação na via pública.
CÁLCULO DE VOLUME ÚTIL
Noções básicas a considerar
Área (ou superfície) – pode-se definir como quantidade de espaço bidimensional contido num
polígono. A unidade de representação mais comum, é o m2, seus múltiplos ou submúltiplos.
Área do quadrado – A = l x l
Área do rectângulo – A = l x l
Área do triângulo – A = b x h
2
Área do círculo – A = ∏ x r2
Volume – quantidade de espaço contido num sólido (corpo). A unidade de representação mais
comum, é o m3, seus múltiplos ou submúltiplos.
Volume do cubo – V = l x l x h
Volume do paralelepípedo – V = l x l x h
Volume do prisma triangular – V = (b x h)/2 x h
Volume do cilindro – V = ∏ x r2 x h
Volumetria dos diferentes conjuntos rodoviários
Apesar da enorme diversidade de veículos de mercadorias, quer a área quer o volume são
calculados de forma simples, assumindo a forma do paralelepípedo. A não ser em casos
absolutamente excepcionais, as curvas ligeiras e reentrâncias são desprezíveis.
Um veículo pode utilizar a carga para a qual se encontra legalmente autorizado nunca podendo
exceder o peso permitido, embora se possa estimar o espaço necessário para o seu transporte
(Volume útil).
Para calcular o volume útil, ou seja, o espaço de que se dispõe para o acondicionamento e
transporte da carga, deve-se multiplicar as dimensões da caixa (comprimento, altura e
largura).

A medição deverá ser efectuada pela zona interior do veículo, excluindo a espessura das
estruturas envolventes.
A título de exemplo, se tivermos uma caixa fechada com as medidas internas de 10 metros de
comprimento, 2 metros de altura e 2 metros de largura, o volume útil será: 10x2x2=40 m3
Temos, então, um volume útil de 40 m3
A carga deve ser repartida pela caixa de forma uniforme, para garantir estabilidade,
considerando o peso máximo permitido por eixo. Se a carga estiver distribuída de forma a que
o peso seja equivalente por cada eixo, para além da estabilidade, existe uma força equilibrada
sobre os pneumáticos e uma subsequente diminuição no consumo de combustível,
REPARTIÇÃO DA CARGA
Como já foi referido, tanto ou mais importante do que o excesso de carga total, é o excesso
por eixo, que, apesar de muitas vezes passar despercebido, pode comprometer
irremediavelmente um sistema de travagem ou transformar-se na origem de um acidente.
Podemos ter noção dos pesos máximos admitidos por eixo através das imagens que se
seguem:
Pesos brutos máximos de um eixo simples:
Frente: 7,5 t;
Não motor: 10 t;
Motor: 12 t.
12 t 10 t
No eixo duplo motor e não motor, os pesos brutos máximos relacionam-se com a
correspondente distância entre eixos (d) da seguinte forma:
Se d for inferior a 1 m: 12 t;
Se d for de 1 m a 1,29 m: 17 t;
Se d for de 1,3 m a 1,79 m: 19 t;
Se d for igual ou superior a 1,8 m: 20 t.

<1m=12 t
De1m a 1,29=17t
De 1,3m a 1,79m=19t
>=1,8m=20t
No eixo triplo motor e não motor, os pesos brutos máximos relacionam-se com a
correspondente distância entre os dois eixos extremos (D) da seguinte forma:
Se D for inferior a 2,6 m: 21 t;

Se D for igual ou superior a 2,6 m: 24 t.
<2,6m=21t
>=2,6m=24t
Peso bruto rebocável
O peso bruto rebocável dos automóveis, quando em circulação, deve ser o menor dos
seguintes valores:
O do peso bruto rebocável máximo tecnicamente admissível, estabelecido com base na
construção e no desempenho do veículo e ou na resistência do dispositivo mecânico de
engate;
Metade da tara do automóvel, não podendo exceder 750 kg nos veículos destinados a
atrelar reboques sem travão de serviço;
O valor do peso bruto do automóvel, nos veículos com peso bruto inferior ou igual a
3500 kg destinados a atrelar reboques equipados com travões de serviço;
Uma vez e meia o peso bruto do automóvel, não podendo exceder 3500 kg, nos
veículos «fora de estrada»;
3500 kg nos veículos com peso bruto superior a 3500 kg destinados a atrelar reboques
equipados com travões de serviço de inércia;
Uma vez e meia o peso bruto do automóvel, nos veículos com um peso bruto superior a
3500 kg destinados a atrelar reboques com sistema de travagem contínua.

O peso bruto rebocável dos tractores deve ser o menor dos seguintes valores:
O do peso bruto rebocável máximo tecnicamente admissível, estabelecido com base na

construção e no desempenho do veículo e ou na resistência do dispositivo mecânico de
engate;
750 kg, nos veículos destinados a atrelar apenas reboques sem travão de serviço;
Três vezes o peso bruto do tractor, não podendo exceder 3500 kg, nos veículos
destinados a atrelar apenas reboques equipados com travões de serviço de inércia;
Quatro vezes o peso bruto do tractor, nos veículos com sistema de travagem mecânico
destinados a atrelar reboques equipados com travões de serviço de travagem contínua;
Quatro vezes o peso bruto do tractor, nos veículos com sistema de travagem hidráulico
ou pneumático destinados a atrelar reboques equipados com travões de serviço de
travagem mecânica;
Seis vezes o peso bruto do tractor, nos veículos com sistema de travagem hidráulico ou
pneumático destinados a atrelar reboques equipados com travões de serviço de
travagem hidráulica ou pneumática.
Nos conjuntos formados por um veículo a motor e um reboque ou semi-reboque, o peso bruto
máximo do reboque ou do semi-reboque pode ser um dos seguintes valores:
O constante no documento de identificação do reboque, se esse valor for menor ou

igual ao peso bruto rebocável constante no documento de identificação do veículo
tractor;
O valor do peso bruto rebocável do veículo tractor, se o peso bruto constante no
documento de identificação do reboque exceder aquele valor.
Outras características relativas a pesos
O peso bruto no eixo ou eixos motores de um veículo ou conjunto de veículos não pode
ser inferior a 25%do peso bruto do veículo ou conjunto de veículos;
O peso bruto que incide sobre o eixo da frente não pode ser inferior a 20% ou 15% do
peso bruto total, conforme se trate, respectivamente, de veículos de um ou mais eixos
à retaguarda.
CONSEQUÊNCIAS DE SOBRECARGA NOS EIXOS
Uma má repartição da carga, para além de poder vir a criar instabilidade na circulação do
veículo, poderá promover o desgaste de sistemas de segurança. Por exemplo, demasiado peso
sobre o eixo da direcção pode fazer com que esta fique muito pesada podendo também
danificar o eixo e as rodas directrizes. Por outro lado, se os eixos da frente não têm peso

suficiente, poderão ficar tão leves que se torna perigoso rodar a direcção e manter o controlo
do veículo em termos de dirigibilidade.
Quanto em relação à falta de peso nos eixos de tracção, esta poderá provocar uma tracção
deficiente e, por conseguinte, fazer com que as rodas girem em falso.
A existência de uma sobrecarga no eixo traseiro provocará:
Um desgaste antecipado dos pneumáticos e uma acumulação excessiva de calor,

podendo rebentar a qualquer momento;
Falta de direcção, uma vez que a sobrecarga traseira tem um efeito de “alavanca”
provocando um desgaste prematuro dos pneumáticos por deslizamento;
Desgaste prematuro dos travões, não actuando correctamente;
Esforços excessivos na suspensão traseira.
Em termos de pneumáticos, estes terão uma duração variável, a qual, para além do fabrico e
respectiva qualidade, estará de acordo com o do uso e condições de utilização.
Considerando que existe uma sobrecarga no eixo dianteiro, as consequências poderão ser:
Acumulação excessiva de calor nos pneumáticos e eventual rebentamento;

Desgaste antecipado dos pneus;
Direcção do veículo mais pesada (rija);
Aumento do desgaste dos travões devido a sobreaquecimento;
Esforço acrescido da suspensão dianteira e eventual impacto no chassi.
Outras consequências derivadas têm incidência nos custos de exploração que estão
relacionados com o desgaste prematuro dos órgãos que sofrem a acção da sobrecarga.
No caso de veículos articulados, a prevalência do sistema de travagem – que deve travar o

reboque ou semi-reboque antes do tractor – também é afectada pelas diferenças de pesos
sobre os eixos, levando a comportamentos erráticos e/ou despistes (por exemplo, efeito
navalha/tesoura).
Até agora, apenas foram descritas as consequências relativas à segurança directamente

relacionada com cada episódio de sobrecarga, pois além destas ainda existe a possibilidade de
ocorrência de falhas de segurança a médio prazo, quiçá em situações em que não há
sobrecarga, mas motivadas pela fadiga acumulada e consequente ruptura dos materiais.

O
2t K2 t 2t 2t
Peso bruto - 19 t
Tara - 11 t
Carga útil - 8 t
Carga máxima no eixo da frente - 7 t
Carga máxima no eixo de trás - 12 t
7 12
t t
2t
KO 2t
Peso bruto - 19 t
Tara - 11 t
Carga útil - 8 t
Carga máxima no eixo da frente - 7 t
Carga máxima no eixo de trás - 12 t
8,5 t 6,5 t
3t
KO3t 3t 3t
Peso bruto - 19 t
Tara - 11 t
Carga útil - 8 t
Carga máxima no eixo da frente -
7t
Carga máxima no eixo de trás -
12 t
8,5 t 14,5 t

ESTABILIDADE DO VEICULO E CENTRO DE GRAVIDADE
Noção do centro de gravidade - A distribuição da carga, como já vimos, varia de veículo para
veículo – a distribuição da carga num semi-reboque é diferente da que é feita num rígido – e
afecta directamente um grande número de características que são responsáveis pela
manobrabilidade, pela tracção, pela aceleração e consequentemente, pela vida dos
componentes.
Na física, o centro de gravidade de um corpo é o ponto onde pode ser considerada a aplicação da
força de gravidade de todo o corpo. Se a linha imaginária vertical que passa pelo centro de
gravidade “cai” fora da base, então o corpo fica em equilíbrio instável e tomba (não estando
escorado, claro). Para melhor entendermos o conceito, podemos recorrer ao paradigma mais
mediático desta aplicação, a conhecida torre de Pisa:
É fácil calcular geometricamente o centro de gravidade de figuras ou mesmo sólidos regulares

(coincide com o centro geométrico), mas não é tão fácil assim na carga de um veículo.
Todavia, usando estes conhecimentos básicos aliados ao bom senso, é possível ter alguns
cuidados que permitam uma carga bem distribuída.
Distribuição longitudinal – em primeiro lugar, devemos ter uma ideia (ainda que não totalmente
precisa) de onde se situa o centro de gravidade. Na maioria dos veículos de passageiros este
está localizado um pouco à frente do rodado traseiro, se considerarmos um rígido de dois ou
três eixos. Aliás, a legislação que regula esta matéria, diz-nos:

“Nos automóveis pesados, a linha vertical que passa pelo centro de gravidade resultante da
caixa, carga e passageiros deve estar situada à frente do eixo da retaguarda e a uma distância
deste não inferior a 5% da distância entre eixos.” - Decreto-Lei nº 203/2007, publicado em Diário da
República em Maio de 2007.
Se considerarmos um semi-reboque de três eixos, o centro de gravidade calcula-se entre o

pino de engate e o eixo do meio, e num reboque de 2 eixos entre o pino de engate e o ponto
médio dois eixos.
Distribuição em função da largura – a distribuição da carga em função da largura do veículo, é

bastante mais simples já que apenas é requerido equilíbrio dinâmico, no entanto, as
consequências visíveis e quase sempre espectaculares de uma má distribuição são muito
frequentes, com a carga tombada no pavimento.
10 10
kg kg
1 9 8 7 6 5 4 3 2 1
100
kg
10
kg
1 9 8 7 6 5 4 3 2 1
Retomando o conceito de centro de gravidade e transpondo-o para os veículos, passamos a

ter:
Quando falamos na estabilidade dos veículos, existe um conceito muito importante para
compreender as suas reacções: o centro de gravidade;
O centro de gravidade é o ponto de aplicação das forças que actuam sobre um corpo. O
veículo será tanto mais estável quanto mais baixo estiver o seu centro de gravidade;
O centro de gravidade é variável, variando em função das diferentes cargas a
transportar, assim como ao rodar, ao acelerar e ao travar.

A colocação da carga altera o centro de gravidade, influenciando de forma negativa a

estabilidade do veículo. Assim, se a carga estiver muito atrás, se ficar sobretudo de um dos
lados ou se for uma carga muito alta, vai aumentar a instabilidade do veículo, aumentando o
risco nas curvas ou quando temos que nos desviar de um obstáculo.
A altura do centro de gravidade do veículo é muito importante para conduzi-lo de forma
segura. Se a altura da carga do veículo é maior ou se a carga mais pesada fica no lugar mais
alto, o centro de gravidade vai ser mais alto.
Quando se coloca a carga de modo a que o centro de gravidade fique mais alto, existe um
maior risco de esta virar.
2t 2t 2t 0,5 2t
2t
t

2t 2t

TÉCNICAS DE CONDUÇÃO DEFENSIVA
Noções de Eco-driving
O desenvolvimento sustentável depende grandemente da adopção de melhores tecnologias

(veículos mais eficientes), melhores infra-estruturas (estradas) e sobretudo de mudanças
comportamentais e de atitudes de todos os cidadãos, sendo imperativo tomar medidas
urgentes em todos os sectores de actividade e em especial no sector dos transportes.
Existem actualmente abordagens / intervenções (Condução Ecológica / Sustentável - Eco-
Driving), que permitindo a manutenção de elevados padrões de mobilidade, contribuem para o
desenvolvimento sustentável das cidades, nomeadamente:
Efectuar a partilha dos veículos sempre que possível, com colegas ou familiares nas
deslocações de e para o trabalho;
Planear antecipadamente os percursos e escolher percursos descongestionados;

Conduzir suave e eficientemente em antecipação, evitando, travagens e mudanças de

velocidades inúteis;
Reduzir a velocidade - a condução a velocidades altas aumenta significativamente os
consumos de combustíveis;
A uma velocidade constante, utilizar a mudança mais alta possível;
Mudar logo que possível, para a mudança mais alta seguinte, sempre que o tráfego o
permita;
Desligar o veículo sempre que esteja em filas de espera prolongadas tendo em conta
que este facto não deverá contribuir para situações de insegurança na estrada;
Evitar carregar pesos desnecessários quer no porta bagagens quer no tejadilho visto
que estes contribuem para o aumento significativo dos consumos de combustíveis;
Evitar alterar as características aerodinâmicas dos veículos com barras de tejadilho ou
outros acessórios visto que estes contribuem para o aumento significativo dos
consumos energéticos;
Executar os planos de manutenção/revisão do automóvel de acordo com as
recomendações do fabricante para que este tenha os melhores desempenhos
energéticos, ambientais e de segurança;
Verificar se a pressão dos pneus do veículo é a recomendada pelo fabricante para o tipo
de carga do veículo;
Utilizar parques periféricos e transportes públicos, contribuindo assim para que os
veículos fiquem nas periferias das cidades;
Não comprometendo a segurança na estrada, ter em atenção que a utilização de
equipamento eléctrico bem como de sistemas auxiliares como o ar condicionado,
conduzem a significativos aumentos do consumo de combustível;
Verificar regularmente o consumo do veículo, pois este elemento poderá ajudá-lo a
retirar o máximo benefício do veículo e alertá-lo para possíveis anomalias no motor ou
sistemas associados;
No arranque a frio (não esperar que o motor aqueça) - inicie a marcha com uma
condução suave.
Uma condução do tipo “Eco-Driving” - (condução ecológica, sustentável, eficiente, responsável

- novo estilo de condução), pretende contribuir para uma mudança da actuação
comportamental na redução dos consumos de energia e impactos ambientais negativos
associados, bem como para o aumento da segurança nas estradas, conduzindo normalmente
aos seguintes benefícios:
Redução dos Consumos Energéticos e Emissões de CO2 (10 a 15%);

Redução significativa do Ruído;
Menores custos com o combustível, manutenção, doenças dos cidadãos, condutores ou
não, e seguros;

Maior conforto na condução - Menor Stress;

Melhoramento da fluidez do tráfego;
Melhoramento da qualidade ambiental local - Contribuição para a redução das
alterações climáticas;
Redução dos Acidentes (aumento da segurança rodoviária 10 a 25%).
Condução mais Eficiente
A implementação de técnicas eficientes de condução (do tipo Eco - Driving), poderá conduzir a
significativas reduções do consumo de energia acima dos 10%. Pelo simples facto do condutor
se deslocar a 100 km/h em vez de 110 km/h, poderá obter significativas reduções no consumo
de combustível. Nesta situação, o condutor chegará ao seu destino um pouco mais tarde mas
chegará em maior segurança.
Condução por antecipação
No tráfego urbano, cerca de 50% da energia é consumida, quer no ralenti, quer com
acelerações desnecessárias.
Para reduzir este factor:
Evite arranques bruscos, salvo em caso de situações de emergência. As acelerações

bruscas originam deficientes condições de mistura, logo desperdício de energia e
aumento do impacto ambiental, incluindo o ruído.
A antecipação de condições de tráfego, ao evitar travagens e/ou acelerações bruscas,
proporciona cerca de 5 a 10% de economia de combustível. Este tipo de condução, dita
defensiva, reduz também quer o desgaste do motor, quer o dos pneus, quer ainda dos
travões.
Para além da sua segurança física e dos outros, pense na energia e suas consequências
para o ambiente e o futuro de todos nós. Conduzir dentro dos limites de velocidade
recomendados deve entender-se não só com as questões da segurança/obediência à
lei, mas também com a redução da factura de combustível, sua, e do país. (Lembre-se
que a primeira limitação de velocidade fora das localidades foi devida ao choque
petrolífero de 1973);
Como já referimos, em tráfego urbano, cerca de 50% da energia é consumida, quer no
ralenti, quer com acelerações desnecessárias. Na condução em auto-estrada, cerca de
50% da energia destina-se a “remover” o ar durante a progressão. Como resultado, a
velocidades superiores a 90 km/h o consumo energético cresce rapidamente.

Uma condução defensiva, para além da capacidade de previsão e antecipação, prevê uma
gestão consciente da velocidade do veículo.
Noções básicas:
Distância de segurança
É a distância mínima que dois veículos devem manter entre si, para que, em caso de travagem
brusca, não colidam. Apesar de ser comummente referida como sendo igual à distância de
reacção mais a distância de travagem, parece-nos razoável ou até mesmo imperativo, que
deva ser superior:
Distância de segurança > Distância de reacção + Distância de travagem
Tempo de reacção e distância de reacção
Tempo de reacção – é o tempo que medeia entre o momento em que o condutor se apercebe do
perigo e o momento em que o condutor pisa o pedal do travão. Geralmente varia entre 0,2 e 2
s, pois depende das características do condutor, tais como a idade e a experiência e das
condições físicas e psicológicas. Considera-se, para um condutor normal, um tempo de reacção
médio de 0,7 s.
Distância de reacção – é a distância percorrida pelo veículo durante o tempo de reacção. Para
cálculo, considera-se distância de reacção = velocidade x 0,7 s.
Tempo de travagem e distância de travagem
Tempo de travagem – é o intervalo de tempo que decorre desde que se inicia a travagem até à
imobilização do veículo.
Distância de travagem - é a distância percorrida pelo veículo, desde o momento em que o
condutor pisa o pedal do travão, até ao momento em que o veículo se imobiliza.
Distância de Travagem = tempo de travagem x velocidade
Reacção Travagem
-------------------------- DISTÂNCIA PARAGEM ---------------------------

Podemos concluir que são necessárias três operações para levar a efeito uma travagem:
1. A primeira desenrola-se no domínio da consciência, ou seja, a compreensão do perigo e

a subsequente concepção da manobra evasiva;
2. A segunda tem a ver com o reflexo fisiológico da deslocação do pé para o pedal;
3. Finalmente, como consequência das anteriores e exterior ao condutor, ou seja,
efectivar a manobra concebida e decidida.
VELOCIDADE/DISTÂNCIA DE PARAGEM
Distância percorrida Distância de travagem

durante o tempo de (desaceleração 6 m/seg)
reacção
(1 segundo)
Velocidade adequada:
O condutor deve regular a velocidade do veículo de forma a poder parar o veículo no espaço
livre e visível à sua frente e a executar, com segurança, as manobras que se afigurem como
necessárias, devendo também atender:
À intensidade do trânsito;
Às características do veículo e respectivo estado de conservação;
Às condições ambientais e meteorológicas;
Às características da via e respectivo estado de conservação;
À carga transportada.
Procedimentos e técnicas
Utilizar o equipamento incorporado pelo fabricante;

Não fazer arranques ou travagens bruscas;
Não praticar velocidades excessivas;

Conduzir a baixas rotações;

Não circular com peso a mais;
Planear e planificar as viagens;
Moderar o uso do ar condicionado;
Manter ajustada a pressão dos pneus;
Proceder à correcta manutenção do veículo;
Antecipar as situações e interagir correctamente com os outros utentes das vias.
Em termos práticos, uma condução eficiente passará pelas seguintes regras de utilização dos
componentes do veículo:
Conhecimento das características do motor do veículo - é fundamental que o condutor

conheça o intervalo das mudanças do veículo, nomeadamente o binário e a potência
máxima, bem como as curvas características do motor do veículo.
Ligação e início da marcha - O condutor deve ligar a ignição e colocar o motor a
trabalhar sem pisar o acelerador; deverá aguardar cerca de um minuto antes de iniciar
a marcha (para ter pressão nos cilindros). Nunca se deve realizar acelerações no vazio.
Primeira velocidade - utiliza-se esta mudança apenas para colocar o veículo em
andamento, engrenando outra mudança no menor tempo e espaço possível.
Engrenagem das mudanças na caixa de velocidades – o condutor deve engrenar as
mudanças na “zona óptima” e, apenas em casos excepcionais, próximo da potência
máxima.
Em condições favoráveis, engrena-se uma nova mudança aproximadamente:
- Nas mudanças baixas, por volta das 1400 rotações por minuto.
- Nas altas, por volta das 1600 rotações por minuto em motores de 10-12 litros e entre
as 1500 e 1800 rotações por minuto em motores de menores cilindradas.
As mudanças devem ser engrenadas de forma rápida, sem utilizar a dupla embraiagem;
“Saltar mudanças” - em situações favoráveis de circulação, podem “saltar-se
mudanças”, sem ter que seguir a sua ordem, com a vantagem de atingirmos mais
rapidamente as mudanças altas e possibilitar um menor consumo de combustível. Este
procedimento também permite um menor de engrenagens na caixa de velocidades,
para além de não se passar pelo “ponto morto”, zona em que o consumo de
combustível não é nulo.
Seleccionar a velocidade ideal – o condutor deve circular a uma velocidade que permita
o motor funcionar em baixas rotações;
Nos veículos com caixa automática, procura-se que a caixa sincronize uma mudança o
mais alta possível através da utilização do pedal do acelerador (aproximadamente por
volta das 1100 – 1300 rpm em motores de 10-12 litros e entre as 1200-1500 rpm em
motores de menor cilindrada).

Em termos de circulação e velocidade o condutor deverá:
Velocidade constante - tentar manter uma velocidade constante, evitando acelerações e

travagens desnecessárias. Aproveitar a inércia do veículo.
Abrandamento - perante qualquer obstáculo ou abrandamento da marcha, o condutor
deve aliviar o pé do pedal do acelerador e aproveitar a inércia do veiculo, sem alteração
da mudança em que está engrenado. Nestas condições, o consumo de combustível é
nulo.
Utilizar, sempre que possível, o motor como auxiliar do travão e evitar a utilização do
travão de serviço:
- Utilizar o motor como travão, se possível sem diminuir a mudança engrenada;

- Utilizar o travão de serviço para pequenas e pontuais correcções na velocidade ou na
imobilização do veículo.
Paragens - Em paragens prolongadas (mais de dois minutos), o condutor deverá

desligar o motor, com excepção dos veículos que dependam do funcionamento contínuo
do motor para a eficiente utilização dos sistemas auxiliares.
Previsão e antecipação – em função da envolvente rodoviária, o condutor deverá prever
as circunstâncias inerentes ao tráfego e antecipar as respectivas acções de segurança.
A especificidade de circunstâncias exigentes:
Para além das regras e conselhos anteriormente referidos, poderão existir situações específicas
de intervenção do condutor, situações que se prendem com a existência de situações de
tráfego exigente.
Nestes casos, o condutor deverá adoptar um procedimento específico que, por norma, passará
pela aceleração máxima do veículo, engrenando as mudanças muito próximo da potência
máxima.
Mesmo nestas situações, o condutor deverá sempre atender às condições de circulação e

respectiva envolvente rodoviária, nunca colocando em causa a segurança rodoviária.
Com o conhecimento e aplicabilidade das técnicas abordadas, consideramos que o condutor irá
contribuir para uma mudança na atitude perante a actividade de condução, os restantes
utentes da via e até na melhor utilização do veículo que conduz, promovendo um estilo de
condução menos agressivo, tendo por base a antecipação e a previsão, com uma inevitável e
preciosa redução da sinistralidade rodoviária.

PLANEAMENTO DO TRANSPORTE DE CARGA
O planeamento é necessário para obter bons resultados aquando da estiva e do

acondicionamento de uma unidade de transporte de carga. Os transportes periódicos, bem
como os ocasionais, devem ser planeados para que seja possível utilizar a unidade de
transporte de carga que melhor se adapta ao meio de transporte e ao tipo de carga.
Elementos necessários para o planeamento do transporte de mercadorias
Selecção da unidade de transporte de carga (CTU)
A selecção de uma UTC para um transporte específico deve obedecer a um determinado

número de factores. Para determinadas operações de transporte, são necessárias UTC com
paredes fortes, tais como contentores ou reboques tipo caixa. Noutros casos, os semi-
reboques ou as caixas móveis são adequados.
Factores que condicionam a escolha da UTC

INSPECÇÃO DURANTE O PERCURSO / OPERAÇÕES MULTIPONTO
Sempre que possível, é aconselhável inspeccionar periodicamente o acondicionamento da

carga durante a viagem. A primeira inspecção deve ser feita, de preferência, depois de
percorridos alguns quilómetros, num local de paragem seguro.
Além disso, o acondicionamento da carga deve ser inspeccionado após uma travagem de
emergência ou qualquer outra situação anormal que ocorra durante o percurso. Deve ser
igualmente inspeccionado após qualquer operação de carga ou descarga adicional durante a
viagem.
Sempre que forem efectuadas operações de carga e de descarga gerais, como acontece
frequentemente nos transportes de distribuição, é necessário repor o travamento das restantes
mercadorias.
Este travamento pode ser reposto através de dispositivos de amarração ou por meio de barras
de travamento amovíveis. É necessário ter em atenção que o número de barras de travamento
deve corresponder à carga a fixar.
Inspecção de um semi-reboque

ACONDICIONAMENTO DE CARGAS
É apresentada, em seguida, uma breve lista de regras básicas que são sempre válidas neste
domínio, independentemente da carga transportada, e que devem ser recordadas ou
observadas durante uma operação de transporte.
É necessário ter presente que se uma carga não for acondicionada de forma adequada,
constituirá um perigo para as pessoas envolvidas nas operações de transporte e para terceiros.
A carga mal acondicionada pode tombar do veículo, provocar congestionamento de tráfego e a
morte ou lesões a terceiros.
A carga mal acondicionada pode provocar a morte ou lesões aos ocupantes do veículo aquando
de uma travagem de emergência ou de uma colisão.
A mudança de direcção de um veículo pode ser afectada pela forma como a carga se encontra
distribuída e/ou acondicionada, dificultando o controlo do veículo.
Algumas das seguintes dez regras são essencialmente dirigidas ao condutor, na medida em
que este transporta fisicamente a carga até ao seu destino e, deste modo, se encontra
directamente exposto aos riscos que envolvem a operação de transporte:
Antes de carregar o veículo, verificar se a plataforma de carga, a carroçaria e o

equipamento de fixação da carga se encontram em boas condições de funcionamento;
A carga deve ser acondicionada de modo a que não possa mover-se, rolar, oscilar
devido a vibrações, cair do veículo ou fazer com que este se volte;
Determinar o(s) sistema(s) de acondicionamento que melhor se adapte(m) às
características da carga (travamento ou bloqueio, amarração directa, amarração de
topo ou uma combinação destas);
Verificar se as recomendações do fabricante relativas ao veículo e ao material de
travamento são observadas;
Verificar se o equipamento de fixação da carga é proporcional às condições da viagem.
As travagens de emergência, as viragens bruscas para evitar obstáculos, as estradas
em más condições ou as condições meteorológicas adversas são situações que devem
ser consideradas como circunstâncias normais que podem ocorrer durante os percursos.
O equipamento de fixação deve ser capaz de suportar estas condições;
Sempre que uma carga for carregada/descarregada ou redistribuída, é necessário
inspeccionar a carga e verificar se existe excesso de carga e/ou se o peso da carga está
mal distribuído antes de iniciar o transporte. Certificar-se de que a carga está bem
distribuída, de modo a que o centro de gravidade da totalidade da carga assente o mais
perto possível do eixo longitudinal e seja mantido o mais baixo possível: as mercadorias
mais pesadas por baixo e as mais leves por cima;
Sempre que possível, verificar periodicamente o acondicionamento da carga durante o
percurso. A primeira inspecção deve ser feita, de preferência, depois de percorridos

alguns quilómetros, num local de paragem seguro. Além disso, o acondicionamento da

carga deve ser inspeccionado após uma travagem de emergência ou qualquer outra
situação anormal que ocorra durante o percurso;
Sempre que possível, utilizar equipamento que facilite o acondicionamento da carga,
por exemplo, materiais de atrito, divisórias de carga, correias ou cintas, cantoneiras,
etc.;
Certificar-se de que os dispositivos de acondicionamento não danificam as mercadorias
transportadas;
Conduzir suavemente, ou seja, adaptar a velocidade às circunstâncias de modo a evitar
alterações bruscas de direcção e travagens de emergência. Se esta recomendação for
seguida, as forças exercidas pela carga manter-se-ão baixas e não devem ocorrer
problemas.
Necessidade de Acondicionamento da Carga
O princípio físico básico subjacente às forças exercidas pela carga no seu ambiente consiste na
ideia de que um objecto em movimento, se não forem exercidas forças, continuará a deslocar-
se numa linha recta à mesma velocidade.
A velocidade de um objecto pode ser representada por uma seta: o comprimento da seta é
proporcional à velocidade do objecto; a direcção da seta indica a linha recta que o objecto
seguiria se não fossem exercidas quaisquer forças.
Alterar a velocidade do objecto, isto é, alterar o comprimento e/ou a direcção da seta que o
representa gerará forças.
Por outras palavras, a única situação em que uma carga não exerce qualquer força no seu
ambiente (excepto pelo seu peso, evidentemente) é aquela em que a condução é efectuada
numa linha recta a uma velocidade constante.
Quanto mais esta situação for alterada (por exemplo, travagem de emergência, forte
aceleração, viragem difícil num cruzamento, mudança rápida de faixa, etc.), mais fortes serão
as forças que a carga exerce no seu ambiente. No caso do transporte rodoviário, estas forças
são principalmente horizontais. Nestas situações, o atrito raramente é suficiente para evitar o
deslizamento de uma carga mal acondicionada. Seria incorrecto assumir que o peso da carga
será suficiente para a manter em posição. Durante uma travagem de emergência, por
exemplo, a força exercida pela carga em direcção à parte dianteira do veículo pode ser muito
elevada e praticamente igual ao peso da mesma.
Deste modo, durante uma travagem de emergência, uma carga com 1 tonelada “empurrará”
na direcção da parte da frente do veículo com uma força aproximada de 1000 daN (isto é, 1
tonelada em linguagem corrente; ver a secção seguinte para mais explicações sobre massa e
peso) No entanto, podem ser encontradas forças maiores se o veículo, por exemplo, for

envolvido num acidente. Os princípios relativos ao acondicionamento da carga devem, deste

modo, ser considerados como requisitos essenciais.
Em resumo, se um veículo travar, a carga continuará a deslocar-se na direcção original.

Quanto mais forte for a travagem, maior será a força com que a carga “empurrará” para a
frente. Se a carga não estiver adequadamente acondicionada (ver Capítulo 3), continuará a
deslocar-se para a frente, independentemente da direcção do veículo!
A recomendação geral consiste em: acondicionar sempre a carga de forma adequada e conduzir
suavemente, isto é, qualquer desvio a uma situação de linha recta/velocidade constante deve ser
efectuado lentamente. Se esta recomendação for seguida, as forças exercidas pela carga manter-
se-ão baixas e não devem ocorrer problemas.
Deste modo, simplificado para efeitos de acondicionamento da carga:
Massa versus peso
O peso de 1 kg de massa é de 1 daN.
Centro de gravidade
O centro de gravidade de um objecto é a média da distribuição da massa no objecto.

Se a massa de um objecto estiver distribuída uniformemente, o centro de gravidade do objecto
será idêntico ao seu centro geométrico (por exemplo, o centro de gravidade de um cubo ou de
uma esfera homogéneos seria o centro desse cubo ou dessa esfera).
Se a massa de um objecto não estiver distribuída uniformemente, o seu centro de gravidade
aproximar-se-á do ponto em que o objecto for mais pesado. Para apresentar um exemplo
extremo, se um objecto fosse feito de uma parte em aço colada a uma parte em cartão, o seu
centro de gravidade seria certamente localizado na parte em aço, dado que seria nessa parte
que a sua massa estaria concentrada.

Importância para o acondicionamento da carga:
Quanto mais elevado for o centro de gravidade de uma carga, mais esta tenderá a voltar-se
quando sujeita a forças horizontais. Se o centro de gravidade de uma carga se situar
verticalmente fora do centro relativo da projecção no solo (“footprint”) da carga, esta tenderá
a voltar-se sobre a direcção em que o centro de gravidade está mais próximo dos limites dessa
projecção. Para uma carga muito pesada, a posição do centro de gravidade pode ser
importante para um posicionamento e acondicionamento correctos dessa carga no veículo, de
modo a garantir a sua adequada distribuição.
Quanto mais elevado for o centro de gravidade do conjunto veículo/carga considerado como
um todo, maior será a probabilidade de o conjunto capotar.
Forças de aceleração exercidas pela carga
As setas indicam as forças principais que o acondicionamento da carga deve suportar

Deslizamento
O atrito não pode ser a única força responsável por evitar o deslizamento da carga mal
acondicionada.
Quando o veículo está em circulação, os movimentos verticais provocados pelas pancadas e
vibrações da estrada reduzirão a força de retenção provocada pelo atrito. O atrito pode mesmo
ser reduzido a zero se a carga abandonar momentaneamente a plataforma do camião.
Os dispositivos de amarração superior ou outros sistemas de retenção, além do atrito,
contribuem para o acondicionamento adequado da carga. As forças de atrito dependem das
características mútuas das superfícies em contacto da carga e da plataforma do camião.
Inclinação e Queda
Mesmo que a carga esteja impedida de deslizar através de dispositivos de travamento, podem
ser necessários sistemas de retenção adicionais para evitar inclinações.
O risco de inclinação depende da altura do centro de gravidade e das dimensões da secção de
carga.
Rigidez da carga
A rigidez da carga tem uma grande influência nos sistemas que devem ser seleccionados para
o seu acondicionamento. Se for transportada numa plataforma plana, a carga deve ser tão
rígida quanto possível. Se a carga não for considerada suficientemente rígida (sacas ou sacos
grandes, por exemplo) para aplicar de forma adequada dispositivos de amarração, a rigidez
pode ser melhorada através da utilização de material de enchimento, cartões, divisórias de
carga e protectores de extremidades.
A quantidade de material necessária para o travamento/suporte da carga depende da rigidez
das mercadorias.
Distribuição da carga
Quando é colocada uma carga num veículo, as dimensões, eixos e pesos brutos máximos
autorizados não devem ser excedidos.
As cargas mínimas por eixo devem ser igualmente consideradas para garantir estabilidade,
viragem e travagem adequadas.
As dificuldades com a distribuição da carga no veículo ocorrem se este for parcialmente
carregado ou descarregado durante o percurso. O efeito no peso bruto, nas cargas por eixo
individuais, no acondicionamento e na estabilidade da carga não deve ser negligenciado.
Embora a remoção de parte da carga reduza o peso bruto do veículo, a alteração na
distribuição do peso pode sobrecarregar os eixos individuais (conhecido como o efeito de
diminuição da carga). O centro de gravidade da carga e do conjunto veículo/carga será

alterado em conformidade, devendo ser considerados todos os aspectos aquando do

carregamento do veículo.
Antes de carregar o veículo, é necessário verificar se a plataforma de carga, a carroçaria e o
equipamento de fixação da carga se encontram em boas condições de funcionamento.
É necessário verificar se:
A plataforma de carga está limpa e seca;

A superfície da plataforma está em boas condições, sem painéis partidos, pregos
salientes ou algo que possa danificar o equipamento de fixação ou a carga;
O painel de protecção da cabina está em boas condições de funcionamento;
O suporte das cortinas laterais está em boas condições de funcionamento, com todas as
ripas na posição correcta;
No caso de contentores ou caixas móveis, todos os fechos e acessórios estão intactos e
em boas condições de funcionamento;
O equipamento de fixação está intacto, limpo e em condições de funcionamento –
TENHA EM ATENÇÃO que qualquer desgaste e corrosão dos pontos de fixação devem
ser alvo de especial atenção;
Existem suficientes pontos de fixação disponíveis no veículo para a carga a transportar.
Operações de transporte multimodal
Se um veículo for igualmente destinado a transporte marítimo ou ferroviário, um sistema de

retenção adequado para a estrada não será necessariamente adequado para o percurso
marítimo ou ferroviário devido às diferentes forças encontradas. Assim, os códigos de boas
práticas internacionais relativos aos transportes ferroviários (UIC – União Internacional dos
Caminhos-de-Ferro) e marítimos (Directiva OMI/OIT/CEE-ONU sobre o carregamento das
mercadorias nos equipamentos de transporte) devem igualmente ser considerados.
Para efeitos das presentes orientações, entende-se por UTC (unidade de transporte de carga)
qualquer veículo de carga rodoviário, contentor, veículo cisterna rodoviário ou caixa móvel.
Devem ser tomadas as seguintes precauções de manuseamento/estiva/acondicionamento

durante as operações de carga/descarga de uma UTC multimodal/combinada:
A UTC deve estar protegida contra queda. Se uma UTC autónoma num chassis for
carregada/ descarregada através de uma empilhadora de garfo, a UTC deve ser apoiada
(através da colocação de apoios nas extremidades, por exemplo);
No interior da UTC, a carga deve ser acondicionada de modo a que não possa deslizar
nem voltar-se;
Não carregar cargas pesadas sobre cargas leves. Sempre que possível, o centro de
gravidade do contentor carregado deve estar abaixo do ponto médio da sua altura;

Com uma carga de forma e tamanho regulares, deve procurar-se um acondicionamento

contínuo de taipal a taipal;
Se existirem espaços vazios, a carga deve ser acondicionada com recurso a madeiras
de estiva, cartão dobrado ou outros meios adequados;
A carga deve ser distribuída uniformemente (como regra geral para contentores, não
deve existir mais do que 60% da massa total da carga numa das metades do contentor,
longitudinal ou lateralmente);
Devem ser tomadas medidas para garantir que a carga e as madeiras de estiva não
tombem quando as portas forem abertas;
Existem disposições específicas relativas à estiva de mercadorias perigosas.
A UTC deve estar protegida contra queda
Carroçaria do Veículo e Equipamento Adequado para Travamento em Veículos
As características técnicas dos veículos e do equipamento de travamento devem ser objecto de

atenção. Existem normas europeias que abrangem estas áreas, mas os veículos e o
equipamento de travamento nem sempre são construídos em conformidade com essas
normas. É importante verificar se o veículo e os componentes cumprem os requisitos das
normas essenciais. A conformidade com as normas essenciais deve ser um factor fundamental
ao seleccionar o veículo e os equipamentos de travamento. Devem ser tomadas precauções
extremas se a conformidade com as normas não puder ser verificada. Os documentos que
atestam a conformidade com as normas (declaração do fabricante, certificado de conformidade
emitido por um organismo notificado…) devem acompanhar permanentemente o veículo.
O condutor deve examinar as características do veículo antes de ser iniciada a operação de

carga, devendo igualmente serem seguidas as recomendações do fabricante do veículo e do
equipamento de travamento.
Painel de protecção da cabina
O painel de protecção da cabina dos camiões e reboques com um peso bruto superior a 3,5
toneladas deve, no mínimo, ser concebido em conformidade com a norma EN12642 ou
equivalente se for utilizado para acondicionamento da carga. Este requisito de segurança
obriga a que o painel de protecção da cabina seja capaz de suportar uma força equivalente a

40% do peso máximo da carga, mas não superior a 5.000 daN, direccionada para a frente e
uniformemente distribuída ao longo do painel, sem deformação residual excessiva.
Requisitos de resistência do painel de protecção da cabina
Painéis laterais
Os painéis laterais dos camiões e reboques com um peso bruto superior a 3,5 toneladas
devem, no mínimo, ser concebidos em conformidade com a norma EN12642 ou equivalente se
forem utilizados para acondicionamento da carga. Este requisito de segurança obriga a que o
painel lateral seja capaz de suportar uma força equivalente a 30% do peso máximo da carga,
direccionada lateralmente e distribuída uniformemente ao longo do painel, sem deformação
residual excessiva. Se a carga for imobilizada contra o painel lateral, a capacidade deste deve
ser tida em consideração ao calcular o número de dispositivos de amarração.
Este requisito é igualmente aplicável aos modelos com cobertura rígida/não rígida com painéis
laterais.
Requisitos de resistência dos painéis laterais

Painéis traseiros
O painel traseiro deve, no mínimo, ser concebido em conformidade com a norma EN12642 ou
equivalente se for utilizado para acondicionamento da carga. Este requisito de segurança
obriga a que o painel traseiro seja capaz de suportar uma força equivalente a 25% do peso
máximo da carga, mas não superior a 3,100 daN, direccionada para trás e uniformemente
distribuída ao longo do painel, sem deformação residual excessiva.

Requisitos de resistência dos painéis traseiros
Carroçaria tipo caixa
Os taipais laterais das carroçarias tipo caixa devem, de preferência, ser concebidos em
conformidade com a norma EN12642. Este requisito de segurança obriga a que o taipal lateral
seja capaz de suportar uma força uniformemente distribuída equivalente a 30% do peso
máximo da carga sem deformação residual excessiva. Se a carga for imobilizada contra o
taipal lateral, a capacidade deste deve ser tida em consideração ao calcular o número de
dispositivos de amarração.
Requisitos de resistência dos taipais laterais das carroçarias tipo caixa
Reboque com abertura lateral (reboques com cobertura rígida/não rígida ou reboque de lona)
Os taipais laterais dos reboques com cobertura rígida/não rígida ou reboque de lona podem,
até certo ponto, ser utilizados para acondicionamento de carga. Os taipais laterais destas
carroçarias devem ser capazes de suportar uma força horizontal interna equivalente a 30% do
peso máximo da carga.

Requisitos de resistência dos taipais laterais dos tipos de reboques com cobertura rígida/não rígida ou
reboques de lona
Veículos com cortinas laterais
Geralmente, as mercadorias transportadas em veículos com cortinas laterais devem ser

acondicionadas tal como se fossem transportadas num veículo de caixa aberta. Se a
configuração da carga ou o seu acondicionamento provocarem problemas se for utilizado um
veículo de caixa aberta, então a carga deve ser igualmente considerada inadequada para um
veículo com cortinas laterais.
As cortinas dos veículos com cortinas laterais NÃO DEVEM ser consideradas parte integrante de
qualquer sistema de retenção da carga, excepto se tiverem sido especificamente concebidas
em conformidade com a norma EN12642-XL. Se as cortinas tiverem sido concebidas como um
sistema de retenção, a capacidade de carga deve estar claramente assinalada no veículo – se
não for visível qualquer marcação, deve considerar-se que a cortina NÃO tem funções de
suporte de carga. De modo idêntico, se estiverem instaladas cortinas verticais interiores não
concebidas especificamente para uma determinada carga, NÃO DEVEM igualmente ser
consideradas parte integrante do sistema de retenção da carga.
Requisitos de resistência dos taipais laterais dos veículos com cortinas laterais
Escoras

As escoras para cargas de tipo cilíndrico devem proporcionar um travamento transversal às

forças exercidas pelas embalagens cilíndricas. As escoras para cargas de tipo não cilíndrico
devem ser concebidas de modo a que, em conjunto, possam suportar uma força lateral
equivalente a 30% do peso máximo da carga a meio da altura desta (A/2), acima da base da
plataforma do veículo rodoviário.
Escoras para cargas cilíndricas
Pontos de amarração
Os pontos de amarração nos transportes de carga devem ser colocados em pares, opostos uns
aos outros, ao longo das paredes laterais, com um espaçamento longitudinal de 0,7 a 1,2 m e
a um máximo de 0,25 metros do bordo exterior. É preferível utilizar barras com pontos de
amarração consecutivos. Cada ponto de amarração deve, em conformidade com a norma
EN12640, suportar, pelo menos, as seguintes forças de amarração:
Na figura seguinte, são apresentados dispositivos de amarração com a forma de tensionador

fixo, bem como ganchos instalados no porta-cargas.
Olhal de amarração

Taipais traseiros
Em conformidade com a norma ISO, os taipais frontais e os taipais traseiros (portas da

retaguarda) devem suportar uma carga interna (força) equivalente a 40% do peso máximo da
carga, distribuída uniformemente ao longo de toda a superfície do taipal traseiro (superfície da
porta).
Taipais laterais
Os taipais laterais devem suportar uma carga interna (força) equivalente a 30% do peso
máximo da carga, distribuída uniformemente ao longo de toda a parede.
SISTEMAS DE RETENÇÃO
Os principais sistemas de retenção são os seguintes:
Travamento;
Bloqueio;
Amarração directa;
Amarração de topo e
Combinações destes sistemas
Em conjunto com o atrito.
Os sistemas de retenção utilizados devem ser capazes de suportar as diferentes condições

climáticas (temperatura, humidade…) que poderão ser encontradas durante a viagem.
Travamento ou Bloqueio
Travamento ou contraventamento significa que a carga é acondicionada nivelada contra

estruturas fixas ou elementos do porta-cargas. Estes podem ter a forma de painéis de
protecção da cabina, painéis laterais, taipais laterais ou escoras. A carga pode ser
acondicionada directa ou indirectamente (utilizando material de enchimento) contra os
dispositivos de travamento fixos instalados no porta-cargas, de modo a evitar o seu
deslocamento horizontal.
Em termos práticos, é difícil conseguir que a carga fique firme contra os dispositivos de
travamento, permanecendo geralmente uma pequena folga. As folgas devem ser mínimas,
especialmente as que dizem respeito ao painel de protecção da cabina. A carga deve ser
imobilizada directamente contra o painel de protecção da cabina ou através da colocação de
material de enchimento entre esta e o painel.
É necessário ter em atenção que os volumes devem ser igualmente acondicionados no veículo.

Se as superstruturas do veículo cumprirem os requisitos da norma EN12642 e a carga tiver

sido uniformemente distribuída, as folgas laterais não devem ser superiores a 80 mm para que
os volumes possam ser considerados como adequadamente imobilizados entre os painéis
laterais.
Devem ser evitadas as folgas com cargas muito concentradas. Os volumes imobilizados de
forma inadequada necessitam de meios adicionais de fixação ao veículo.
Travamento com material de enchimento
Um acondicionamento eficaz da carga através de um sistema de travamento obriga a uma

arrumação compacta dos volumes contra os dispositivos de travamento do porta-cargas e
entre os volumes individuais. Se a carga não ocupar os espaços entre os painéis traseiros e
laterais e não for fixada de outro modo, as folgas devem ser preenchidas com material de
enchimento a fim de criar forças compressivas que proporcionem uma imobilização satisfatória
da carga. Essas forças compressivas devem ser proporcionais ao peso total da carga.
Material de enchimento entre as camadas de carga
São indicados, a seguir, alguns materiais de enchimento:
Paletes de carga - As paletes de carga constituem frequentemente uma forma adequada de

material de enchimento. Se o espaço livre junto dos dispositivos de travamento for superior à
altura de uma Euro palete (cerca de 15 cm), então a folga pode ser preenchida com, por
exemplo, este tipo de paletes colocadas na parte posterior, de modo a que a carga fique
adequadamente imobilizada. Se o espaço livre junto aos painéis laterais de qualquer lado da

secção de carga for inferior à altura de uma EURO palete, então a folga do painel lateral pode
ser preenchida com material de enchimento adequado, por exemplo, pranchas de madeira.
Almofadas de ar - As almofadas de ar insufláveis estão disponíveis como artigos descartáveis

ou produtos recicláveis. As almofadas são fáceis de instalar e são insufláveis com ar
comprimido, muitas vezes, através de um orifício no sistema de ar comprimido do camião. Os
fornecedores de almofadas de ar devem disponibilizar as instruções e as recomendações
relativas à capacidade de carga e à pressão de ar adequadas. É importante evitar danos nas
almofadas de ar devido ao desgaste e a eventuais rasgos.
As almofadas de ar nunca devem ser utilizadas como material de enchimento contra portas ou
superfícies ou partes não rígidas.
Almofadas de ar num semi-reboque
Travessas de travamento - Se existirem folgas muito grandes entre a carga e os dispositivos

de travamento, e forças de contraventamento elevadas, é, muitas vezes, adequado utilizar
travessas de travamento equipadas com separadores de madeira suficientemente forte. É
importante que as travessas de travamento sejam instaladas de modo a que os separadores
fiquem sempre perpendiculares à carga que está a ser calçada. Deste modo, as travessas de
travamento são mais eficazes a resistir às forças exercidas pela carga.
Travessas de travamento

Travessas diagonais e transversais - O travamento longitudinal por meio de travessas

diagonais ou transversais constitui um sistema de travamento directo adequado
especificamente aos contentores, cujas vigas de canto rígidas e verticais são utilizadas como
apoio.
As travessas de travamento são utilizadas para travamento longitudinal na base da carga, mas
podem ser igualmente utilizadas como material de enchimento.
Travessas diagonais e transversais
Travamento em altura e travamento com painel
Se existir uma diferença de altura entre várias camadas, é possível utilizar um sistema de
travamento em altura ou de travamento com painel, para travar a base da camada mais
elevada da carga contra a camada mais baixa.
Ao utilizar um tipo de material de suporte como, por exemplo, paletes de carga, a secção de
carga é elevada de modo a formar uma elevação e a camada mais elevada da carga fica
imobilizada longitudinalmente na base.
Travamento em altura
Se os volumes não forem suficientemente rígidos e estáveis para o travamento em altura, é

possível conseguir um travamento idêntico com painéis que consistam em pranchas ou paletes
de carga dispostas do modo abaixo indicado. Dependendo da rigidez dos volumes de carga, é

possível criar uma estrutura de travamento, de modo a proporcionar uma grande ou pequena
superfície de travamento.
Travamento com painel
Se for utilizado travamento em altura ou travamento com painel na retaguarda, no mínimo,

duas secções da camada inferior devem situar-se atrás da secção de travamento.
Travamento entre as camadas de uma secção de carga
O travamento cruzado sob a forma de estruturas é utilizado para imobilizar lateralmente várias
camadas (conhecido como travamento entre camadas).
O travamento lateral em altura pode ser igualmente conseguido se os volumes possuírem
alturas diferentes ou se forem colocados painéis entre as várias camadas.
O travamento das várias camadas pode ser conseguido através de esteiras, tal como
demonstrado na figura:
Travamento cruzado e travamento entre as camadas
Travessas de madeira cravadas na plataforma de carga
Nos porta-cargas que possuem plataformas de madeira robustas, o travamento na base da

carga pode ser conseguido com travessas de madeira cravadas directamente no piso da
plataforma.

Calços e calços de apoio
Os calços pontiagudos (aperto de cunha por ponto) e os calços de travamento (aperto de

cunha por bloqueio) podem ser utilizados para evitar o deslocamento de objectos cilíndricos ao
longo da plataforma de carga (ver figura abaixo).
Os calços de travamento devem ter uma altura mínima de R/3 (um terço do raio do cilindro)
se não existir amarração de topo. Se forem utilizados em conjunto com amarração de topo, a
altura máxima obrigatória é de 200 mm. O ângulo do calço deve ser de aproximadamente 45°,
como indicado em baixo.
Calços pontiagudos e calços de travamento
Se os calços em madeira forem cravados no piso, é necessário verificar se a sua força não
ficou reduzida.
Os calços pontiagudos, normalmente com um ângulo de 15°, não possuem capacidade de

fixação da carga e a sua principal função é a de manter as mercadorias com forma cilíndrica
imobilizadas durante as operações de carga e de descarga. O pequeno ângulo do calço é
normalmente suficiente para travar o deslizamento.
Os calços de travamento (aproximadamente 45°) são utilizados como blocos para evitar o
deslocamento de colunas de mercadorias com forma cilíndrica e devem ser, por sua vez,
imobilizados contra dispositivos de travamento adequados do porta-cargas. Os cilindros devem
ser igualmente amarrados na plataforma com uma cantoneira e é necessária amarração de
topo nos rolos da retaguarda.
Calço de apoio - Os dois calços mais longos devem ser mantidos em posição através de um
travamento cruzado regulável, por exemplo, cavilhas ou correntes. O travamento cruzado deve
ser efectuado de modo a conseguir um espaço mínimo de 20 mm entre o cilindro e a
plataforma, a fim de garantir que o calço de apoio não se desloca lateralmente.

A altura dos calços deve ser de:
No mínimo, R/3 (terço do raio do cilindro) se não existir amarração de topo ou;
No máximo, 200 mm em conjunto com amarração de topo.
Mercadorias com forma cilíndrica num calço de apoio (o ângulo de aproximadamente 37° deriva do
triângulo rectangular egípcio, cujos lados estão na proporção de 3, 4 e 5)
AMARRAÇÃO
A amarração consiste num dispositivo de retenção, por exemplo, cintas, correntes ou cabos de
aço que amarram a carga ou mantêm a carga em contacto com a plataforma ou qualquer
outro dispositivo de travamento. As amarrações devem ser feitas de modo a ficarem
exclusivamente em contacto com a carga a fixar e/ou com os pontos de fixação. Não devem
ser efectuadas por cima de elementos flexíveis, portas laterais, etc.
Amarração de topo
A amarração de topo consiste num sistema de fixação em que as amarrações são posicionadas
por cima da parte superior das mercadorias a fim de evitar o deslizamento ou a inclinação da
carga. Se não existir qualquer tipo de travamento lateral na parte inferior, a amarração de
topo pode ser utilizada, por exemplo, para pressionar a carga contra a plataforma.
Contrariamente ao travamento, a amarração de topo força a carga contra a plataforma de
carga.
Mesmo que o atrito evite o deslizamento da carga, as vibrações e os choques durante o
transporte podem provocar o seu deslocamento. Esta situação torna a amarração de topo
necessária mesmo quando o atrito é elevado.
Amarração de topo

Amarração de topo
Amarração em laço
A amarração em laço é uma forma de amarração da carga com linga a um dos lados da
carroçaria do veículo, a fim de evitar o deslizamento da carga para o lado oposto. De modo a
conseguir uma amarração com dupla acção, os laços de amarração devem ser utilizados aos
pares, o que também evita a queda da carga. São necessários dois pares de laços de
amarração para evitar a torção longitudinal da carga.
A capacidade do laço de amarração para suportar a tracção necessária depende da resistência
dos pontos de amarração, entre outros aspectos.
Amarração em laço
Para evitar o deslocamento da carga na direcção longitudinal, os laços de amarração devem

ser utilizados em conjunto com o travamento na base. O laço apenas proporciona uma
retenção lateral, isto é, na direcção lateral.
Amarração em laço combinada com travamento na base

Amarração com lançantes
A amarração com lançantes pode ser utilizada para prevenir a inclinação e/ou o deslizamento
para a frente e para trás.
A utilização da amarração com lançantes combinada com o travamento na base para a frente
ou para trás é um sistema de retenção que consiste numa linga (amarra) ao longo do canto da
camada da carga e duas amarras diagonais, a fim de evitar o deslizamento e a inclinação da
camada de carga.
A amarração com lançantes pode consistir também numa única linga redonda, colocada ao
longo da aresta da camada da carga e amarrada com uma amarração diagonal em cada lado.
O ângulo da superfície da carga é medido na direcção longitudinal e recomenda-se que o
ângulo não seja superior a 45°.
Exemplo de amarração traseira
Uma amarração diagonal com cinta de canto deve ser calculada tendo em conta o ângulo, o
atrito e a capacidade de amarração (CA) indicada no rótulo das amarras, em conformidade
com a norma EN12195.
Dois pares opostos de amarras diagonais com cintas de canto podem ser igualmente utilizados
como alternativa a uma amarração envolvente.
A amarração com lançantes impede a queda da secção de carga

Amarração envolvente
A amarração envolvente constitui, combinada com outras formas de acondicionamento, um

sistema para prender vários volumes.
A amarração envolvente horizontal da carga consiste em prender vários volumes em secções
de carga para, deste modo, reduzir o risco de queda da carga.
Amarração envolvente horizontal das duas últimas secções de carga
A amarração envolvente vertical é utilizada para prender vários artigos a fim de estabilizar a
secção de carga e aumentar a pressão vertical entre as camadas. Deste modo, o risco de
deslizamento interno é reduzido.
As cintas plásticas ou metálicas são geralmente utilizadas na amarração envolvente.
Amarração directa
Se a carga estiver equipada com olhais de amarração compatíveis com a resistência da

amarração, é possível amarrar directamente entre os olhais de amarração e os pontos de
amarração do veículo.

Equipamento de amarração
A escolha dos melhores sistemas de acondicionamento de uma carga num veículo dependerá
do tipo e da composição da carga a transportar. Os operadores devem equipar o veículo com
equipamento de fixação adequado para os tipos de carga que geralmente transportam. Se for
transportada carga geral, devem estar disponíveis vários tipos de equipamento de fixação.
- As cintas são utilizadas frequentemente para amarração de topo (de atrito), mas também
podem ser utilizadas para amarração directa (especialmente quando são utilizadas amarrações
de grandes dimensões).
- No caso de mercadorias com arestas pontiagudas e de mercadorias pesadas, tais como
maquinaria, aço, betão, equipamento militar, etc., podem ser utilizadas correntes de
amarração. As correntes devem, normalmente, ser utilizadas para amarração directa.
- Os cabos de aço são adequados para cargas como a malha de aço utilizada para reforçar
betão e alguns tipos de cargas de madeira, por exemplo toros redondos empilhados
longitudinalmente.
Todos os equipamentos utilizados para acondicionamento de cargas devem ser inspeccionados

periodicamente no que respeita a desgaste ou danos. Os procedimentos de inspecção e de
manutenção devem estar em conformidade com as instruções do fabricante.
Deve ser prestada especial atenção a cabos e cintas para garantir que não existem defeitos
visíveis como, por exemplo, o desgaste dos fios. Estes dispositivos devem ser igualmente
inspeccionados para garantir que não sofreram cortes ou danos resultantes de utilização
incorrecta.
Cinta seriamente danificada? Deite-a no caixote do lixo!
Sistemas de cintas
Os sistemas de cintas são adequados para o acondicionamento de vários tipos de cargas. São
normalmente constituídos por uma cinta com acessórios terminais e possuem um dispositivo
de tensionamento incorporado.
As cintas simples não são abrangidas por nenhuma norma, sendo importante verificar se
possuem características idênticas às cintas normalizadas.

Roquete
Estão disponíveis cintas feitas em poliéster, poliamida ou polipropileno. O poliéster perde um

pouco de resistência quando húmido e é muito resistente a ácidos moderados, mas pode ser
danificado por álcalis. A poliamida pode perder até 15% de resistência quando húmida e é
muito resistente a álcalis, mas pode ser danificada por ácidos moderados.
Antes da utilização, é necessário verificar se as partes metálicas do arnês não estão corroídas
ou danificadas, se a cinta não está cortada ou puída e se todas as costuras estão em boas
condições. Se forem encontrados danos, o fabricante ou os fornecedores devem ser avisados.
O polipropileno é útil quando é necessária resistência química. As cintas em poliéster estão

disponíveis em vários tamanhos, devendo as suas propriedades estar claramente marcadas,
em conformidade com a norma EN12195-2.
Rótulo em conformidade com a norma EN12195-2
Amarração com correntes
A resistência de uma corrente é determinada por duas propriedades: a espessura dos elos e a
qualidade do metal utilizado.
As correntes utilizadas devem ser compatíveis com os requisitos da carga transportada. Se
necessário, devem ser utilizadas embalagens rígidas ou secções oblíquas nos cantos ou arestas
pontiagudas, o que evita danos para as correntes e também para o raio em torno do qual se
processa a inclinação, aumentando, deste modo, a resistência efectiva.

Escavadora amarrada diagonalmente com correntes
Nunca devem ser utilizadas correntes de amarração com nós ou ligadas com uma cavilha ou
parafusos. As correntes de amarração e as arestas das cargas devem ser protegidas contra
abrasão e danos, utilizando capas protectoras e/ou protectores de canto. As correntes de
amarração que apresentem sinais de danos devem ser substituídas ou devolvidas ao fabricante
para reparação.
Seguem-se alguns sinais de danos que requerem a substituição dos componentes defeituosos:
Nas correntes: fissuras superficiais, alongamento superior a 3%, desgaste superior a

10% do diâmetro nominal, deformações visíveis;
Nos componentes de ligação e dispositivos de tensionamento: deformações, fendas,
sinais pronunciados de desgaste, sinais de corrosão.
- As reparações apenas devem ser efectuadas pelo fabricante ou pelos seus agentes. Após a
reparação, o fabricante deve garantir que o desempenho original das correntes de amarração
foi restaurado.
- Os elos de ligação das correntes devem ser inspeccionados antes de cada utilização.
- As correntes apenas devem ser utilizadas em conjunto com tensionadores e esticadores
adequados com uma carga útil compatível com a da corrente.
Amarração com cabo de aço
Os cabos de aço são adequados para a amarração da carga quando são utilizados de modo
idêntico às correntes. Nunca devem ser utilizados cabos isolados para amarração, uma vez que
não é possível avaliar facilmente o seu bom funcionamento e qualquer falha implicará a falha
total da retenção.
A resistência dos cabos diminui se forem dobrados sobre as arestas, em função do diâmetro de
dobragem.
Para que um cabo mantenha toda a sua resistência mecânica, o diâmetro da dobragem deve
ser, no mínimo, 6 vezes superior ao diâmetro do cabo. Como regra prática, para um diâmetro

de dobragem pequeno, a resistência é reduzida em 10% para cada unidade abaixo de 6 (por
exemplo, se o diâmetro de dobragem for igual ao quádruplo do diâmetro do cabo, a resistência
do cabo é reduzida em 20%; assim, a resistência residual representa 80% do valor nominal).
Em qualquer caso, deve considerar-se que os cabos colocados sobre arestas pontiagudas
mantêm apenas 25% da sua resistência normal.
Além disso, os olhais dos cabos devem estar apertados com, no mínimo, 4 ganchos. Com
menos ganchos, a resistência diminui proporcionalmente. O lado aberto do olhal deve ficar
sempre oposto aos parafusos. Como regra prática, o cabo deve estar apertado em metade do
seu diâmetro.
Os fios e os cabos de aço, bem como todos os componentes de ligação, devem ser examinados
regularmente por uma pessoa qualificada. Alguns exemplos de sinais de danos:
Fracturas localizadas; redução, por abrasão, do diâmetro da ponteira em mais do que

5%;
Danos numa ponteira ou numa junção;
Fracturas visíveis do cabo em mais do que 4 filamentos num comprimento de 3d, mais
do que 6 filamentos num comprimento de 6d ou mais do que 16 filamentos num
comprimento de 30d; (d=diâmetro do cabo);
Desgaste ou abrasão notórios do cabo em mais do que 10% do diâmetro nominal (valor
médio de duas medições em ângulos rectos);
Esmagamento do cabo em mais de 15%, falhas e dobras;
Nos componentes de ligação e dispositivos de tensionamento: deformações, fendas,
sinais pronunciados de desgaste, sinais de corrosão;
Defeitos visíveis nas maxilas da polé do cabo.
Os cabos de aço com cordões partidos não devem ser utilizados. Os cabos de aço devem ser
utilizados apenas a temperaturas compreendidas entre -40°C e +100°C. Sob temperaturas
inferiores a 0°C, eliminar eventuais formações de gelo no cabo de travagem e de tracção dos
elementos de tensionamento (guinchos, guindastes). Devem ser tomadas precauções para que
os cabos de aço não sejam danificados por possíveis arestas pontiagudas da carga.
Esticadores
Os esticadores são normalmente utilizados em correntes e em cabos de aço (ver norma

EN12195-4) dotados de um dedal em cada olhal e um mínimo de três ou quatro parafusos em
U para aperto de cabos de aço de cada lado, em conformidade com a norma EN13411-5.
Devem estar protegidos contra desprendimento e devem estar posicionados de modo a evitar
inclinação.

Esticador com cabo curto para evitar sobrecargas superiores a 50 daN de força
manual (a tensão atingida não deve exceder 50% da CA).L - open – L - aberto
Redes ou toldos com amarrações
As redes utilizadas no acondicionamento ou retenção de determinados tipos de carga podem

ser fabricadas com cintas ou cordas de fibra natural ou sintética ou fio de aço. As redes de
fixação são normalmente utilizadas como barreiras para dividir o espaço de carga em
compartimentos.
As redes em corda ou em cordão fino podem ser utilizadas para fixar cargas a paletes ou
directamente ao veículo como um sistema primário de retenção.
As redes mais leves podem ser utilizadas para cobrir veículos abertos e pequenos contentores
quando o tipo de carga não requer um toldo. Devem ser adoptadas medidas para assegurar
que as partes metálicas das redes não são corroídas ou danificadas, que as cintas não estão
cortadas e que todas as costuras estão em boas condições.
As redes em corda ou cordão fino devem ser inspeccionadas para detecção de cortes ou outros
danos nas fibras.
Se necessário, devem ser efectuadas reparações por uma pessoa competente antes da
utilização da rede. O tamanho da malha da rede deve ser inferior ao da mais pequena parte da
carga.
Rede de fixação de carga
Pode ser utilizado um toldo com dispositivos de amarração em vez de uma rede.

Toldo com dispositivos de amarração UTC com toldo
Colocação e retirada dos toldos
Existem duas razões fundamentais para tapar a carga:
Para protecção dos utentes da via por risco de eventual derrame da carga;
Para protecção da carga de más condições climatéricas ou outras adversas;
Uma lona que não esteja bem presa pode soltar-se ou mesmo rasgar-se, destapar a carga e
obstruir a visão do condutor ou dos condutores dos outros veículos que circulem na via.
Em termos de segurança na utilização dos toldos, devemos considerar:
Os toldos devem estar bem atados e tensos; aconselha-se a utilização de cordas

cruzadas e tensores elásticos;
No caso de Utilização de vários toldos, é importante verificar que os da frente fiquem
por cima dos situados por detrás de forma a evitar a criação de bolsas de ar;
Os toldos não devem ser utilizados em transportes de objectos cortantes ou muito
pesados;
É proibido conduzir veículos tapados de forma incorrecta, ou carregados de tal forma
que o seu conteúdo possa cair.
Os toldos são principalmente utilizados para protecção de cargas pouco pesadas, volumosas e
que soltem grãos ou poeiras, impedindo a perda de mercadoria com a deslocação de ar.
Apesar da existência de veículos que dispõem de colocação mecânica de toldos, outros mais
antigos não possuem este dispositivo pelo será necessário adoptar algumas medidas:
Utilização de escada móvel adequada que permita alcançar a parte superior do veículo;
deverá possuir uma zona com pés anti-derrapantes e ter a possibilidade de afixação ao
veículo;
Utilização de um gancho que, a partir do solo, possibilite a amarração dos tensores;
Utilização de equipamento de protecção individual adequado (luvas).

Como podemos verificar, a protecção da carga é um requisito de segurança fundamental, pelo

que, durante o percurso, o condutor deve olhar frequentemente os espelhos retrovisores e
verificar as condições dos toldos que protegem a carga.
Cordas
A utilização de cordas como meio de acondicionamento da carga é muito questionável. Se

forem utilizadas cordas para acondicionar uma carga, devem ser preferencialmente fabricadas
em polipropileno ou em poliéster.
- As cordas de poliamida (nylon) não são adequadas, uma vez que tendem a esticar com o
peso. As cordas de sisal ou de manila também não são adequadas, uma vez que a sua
resistência diminui por saturação de água.
- As cordas devem ser feitas com 3 fios e devem ter um diâmetro nominal mínimo de 10 mm.
- As extremidades das cordas devem ser entrançadas ou tratadas de qualquer outra forma
para evitar o desgaste.
- As cordas devem ser seleccionadas tendo em conta a força máxima que será aplicada em
cada amarração. O fabricante deve indicar, num rótulo ou numa manga, a carga máxima
autorizada para estas cordas. Nós e voltas apertadas diminuem a resistência de uma corda.
- As cordas molhadas devem secar naturalmente.
Cintas de aço
Nunca devem ser utilizadas cintas de aço para acondicionar cargas em plataformas de carga
abertas.
Fixar calhas para dispositivos e amarrações em taipais laterais
Os taipais laterais podem ter calhas longitudinais com pontos de ancoragem, sendo cada ponto
geralmente concebido para suportar uma carga de 2 toneladas na direcção longitudinal.
As amarrações e os dispositivos com terminações adequadas podem ser fixados rapidamente e
proporcionar um travamento eficaz. Este é um método extremamente eficaz para efectuar o
travamento posterior das embalagens restantes após uma descarga parcial, mas é necessário
evitar a concentração de peso junto aos pontos de fixação.

Painéis de travamentos intermédios
Os painéis de travamento intermédios são utilizados frequentemente para o acondicionamento

da carga à retaguarda, especialmente para acondicionar carga em veículos parcialmente
carregados.
Os painéis de travamento intermédios devem ser montados em travessas longitudinais
normais ou em painéis pendentes de reboques com cortinas laterais ou com cobertura
rígida/não rígida. A capacidade de carga máxima deve ser confirmada na informação do
fabricante.
Travamento
Os contentores, tais como contentores ISO, caixas móveis, etc., com uma massa superior a
5,5 toneladas, apenas devem ser transportados em veículos equipados com fechos rotativos.
Desde que os fechos rotativos estejam totalmente engatados e travados na posição correcta, o
contentor está acondicionado adequadamente e não serão necessárias retenções adicionais.
Os fechos rotativos devem ser mantidos em boas condições de funcionamento e devem ser
utilizados, no mínimo, quatro por cada contentor transportado.
Na maioria dos casos, os fechos rotativos são instalados nos veículos durante o fabrico mas, se
forem montados numa fase posterior, devem ser efectuadas modificações no chassis ou na
estrutura, em conformidade com as recomendações do fabricante do veículo. Os fechos
rotativos devem ser inspeccionados com regularidade no que respeita a desgaste, danos e
defeitos de funcionamento. Deve ser prestada especial atenção aos dispositivos de bloqueio
destinados a impedir o movimento das alavancas durante a viagem.

Fechos rotativos
Combinação de Sistemas de Retenção
A combinação de dois ou mais sistemas de retenção constitui normalmente a forma mais

prática e rentável de acondicionar a carga de forma eficaz. Por exemplo, a amarração superior
pode ser combinada com o travamento na base.
Deve ter-se em conta o facto de as forças de retenção dos sistemas combinados serem
aplicadas simultaneamente e não uma a uma. Cada sistema de retenção pode ser insuficiente
para acondicionar a carga com segurança se actuar independentemente do(s) outro(s).
Equipamento de Apoio
Materiais de atrito
Os materiais da base e os separadores feitos de materiais de atrito elevado podem ser

utilizados para aumentar o atrito entre a base da plataforma e a carga, bem como entre as
camadas da carga quando necessário.
Existem diferentes tipos de materiais de atrito elevado, por exemplo, carpetes, tapetes de
borracha e folhas de papel (folhas de cartão) cobertos com materiais de atrito. Estes materiais
são utilizados em conjunto com outros sistemas de fixação. Os tapetes devem ter atrito,
resistência e espessura em proporção com a carga (peso, superfície, etc.).
Devem ter propriedades adequadas (tais como atrito, resistência, espessura, granularidade,
etc.) proporcionais à carga (peso, superfície, etc.) e às condições ambientais (temperatura,
humidade, etc.) que poderão ser encontradas durante a viagem. Estes aspectos devem ser
confirmados junto do fabricante.
A utilização de materiais antiderrapantes permite reduzir o número de amarrações necessário.

Divisórias de carga
Os painéis separadores, também denominadas divisórias de carga, são utilizados como

estabilizadores para camadas de carga. São normalmente painéis de contraplacado com
aproximadamente 20 mm de espessura, embora os restos de madeira serrada também sejam
frequentemente utilizados.
Os painéis são colocados entre as várias camadas da carga. Os painéis separadores são
particularmente úteis quando as filas verticais são carregadas em várias camadas.
Esteiras de madeira
As secções de carga com muitas filas e camadas como, por exemplo, madeira serrada,
precisam frequentemente de ser estabilizadas por meio de contraventamento transversal. As
esteiras de madeira de secção transversal quadrada não são adequadas, uma vez que tendem
a rodar em funcionamento.
A relação largura/altura da secção transversal deve ser, no mínimo, 2:1.
Madeira serrada estabilizada com esteiras de madeira
Película extensível e película retráctil
As embalagens pequenas podem ser acondicionadas de modo simples e eficaz nas paletes de
carga através de película extensível. As películas extensíveis são fáceis de aplicar e a rigidez
de forma pretendida para toda a palete é conseguida através da utilização de um número
adequado de “voltas”.
Com película retráctil, é colocada uma cobertura de plástico sobre a carga da palete enrolada,
que é depois aquecida para provocar o encolhimento do plástico e, assim, tornar a carga mais
rígida.

A palete pode ser considerada como uma unidade de carga estável se for capaz de suportar
um ângulo de inclinação mínimo de 26° sem deformações significativas.
O enrolamento de película retráctil e película extensível não é geralmente adequado para
cargas de paletes pesadas ou cargas com cantos pontiagudos, que podem danificar a película.
Embalagem com película extensível
Cintas de aço ou de plástico
As cintas de aço ou de plástico são adequadas para fixar mercadorias pesadas e rígidas, tais
como produtos de ferro e de aço, numa palete. Requerem tensionadores especiais e não
podem ser reapertadas.
Podem ser utilizadas cintas de aço descartáveis (adequadas para uma utilização, devido ao seu
único funcionamento) para acondicionar cargas em paletes.
As paletes e a carga devem ser igualmente fixadas ao veículo, por travamento ou por
amarração.
Estas cintas de utilização única não são adequadas para a fixação directa das cargas no
veículo, uma vez que podem criar-se tensões internas na fixação ao veículo e nos vedantes
durante a viagem, tornando a remoção das cintas de aço numa operação perigosa. As cintas
de aço de utilização única que tiverem sido cortadas e permaneçam no chão representam um
perigo cortante.
Quando são utilizadas cintas de amarração para fixar cargas ligadas com cintas de aço, é
necessário confirmar com particular cuidado que as cintas de aço não podem cortar as cintas
de amarração.
Em veículos de carga abertos, a utilização de cintas de aço é causa frequente de lesões, uma
vez que as pontas soltas das cintas podem exceder os lados do veículo durante o transporte.

Vigas de bordadura
As vigas de bordadura de apoio são concebidas para serem estruturalmente rígidas (reforçadas
contra dobragem) e possuem um perfil perpendicular. São utilizadas para distribuir as forças
das amarrações de topo para as secções da carga e podem ser feitas de madeira, alumínio ou
material idêntico com resistência suficiente.
Viga de bordadura feita de alumínio Viga de bordadura feita de tábuas de madeira
Protectores anti desgaste para cintas de fibra sintética
Os protectores anti desgaste para cintas de fibra sintética são aplicados entre a carga e as
cintas de amarração quando existe risco das cintas ficarem danificadas. Estes protectores
podem ser feitos de materiais diferentes, por exemplo, poliéster e poliuretano, e funcionam
como apoios para hastes ou grampos.
Protector anti desgaste
Protectores de extremidades para evitar danos na carga e no equipamento de amarração
Os protectores de extremidades feitos de madeira, plástico, liga de metal leve ou outro

material adequado são utilizados para distribuir a força de amarração de modo a impedir que
as amarrações cortem a carga e também para unir pequenas extremidades.
As vigas de bordadura proporcionam a mesma protecção ou uma protecção mais eficaz, mas
possuem uma estrutura rígida e, por esse motivo, distribuem a força das amarrações. Para
esse efeito, é essencial que os protectores de extremidades tenham propriedades de atrito
reduzidas na face de amarração, de modo a que as cintas possam deslizar facilmente e
distribuir a força de amarração. Por outro lado, por vezes é aconselhável utilizar protectores de
extremidades com muito atrito para reduzir o risco de inclinação.

Protectores de extremidades
Separadores de protecção
Se a carga puder ser danificada por arestas pontiagudas, é necessário utilizar um material de
protecção.
Separadores de protecção
Anilhas dentadas
As anilhas dentadas de dupla face são adequadas para manter juntas várias camadas de uma
carga. O travamento das várias camadas pode ser conseguido através de anilhas dentadas, em
vez de esteiras. Estão disponíveis anilhas dentadas de diferentes tamanhos. Estas anilhas
apenas devem ser utilizadas com materiais macios (madeira, etc.) e devem penetrar
completamente no material. Uma vez que as anilhas dentadas não são visíveis quando são
cobertas pela carga, a sua função não é controlável. É necessário ter igualmente em atenção
que as anilhas dentadas podem danificar a superfície da plataforma e a carga. É preferível
utilizar materiais de atrito em vez de anilhas dentadas.
Anilha dentada redonda
As anilhas dentadas nunca devem ser utilizadas em conjunto com substâncias perigosas.

CARGAS NORMALIZADAS OU SEMI-NORMALIZADAS, ROLOS, TAMBORES OU CARGAS

CILÍNDRICAS
Rolos rígidos, tambores ou cargas cilíndricas, com formas rígidas, podem ser estivados com o
diâmetro na horizontal ou na vertical. A posição com o diâmetro na horizontal é geralmente
utilizada se for necessário proteger e preservar a superfície da capa e a forma cilíndrica (por
exemplo, rolos de papel). Os rolos ou volumes cilíndricos com o diâmetro na posição horizontal
devem, preferencialmente, ser colocados com os respectivos eixos ao longo do veículo, de
modo a que a tendência de rolamento, geralmente evitada com a colocação de calços de
travamento ou calços de apoio, seja direccionada para a frente ou para trás.
O acondicionamento de volumes cilíndricos deve ser efectuado de modo a que a carga possa
ser descarregada de forma segura e controlada. A utilização de calços pontiagudos permite
obter condições de carga e descarga seguras e controladas.
Rolos de papel
Exemplo de rolos de papel dispostos em duas camadas e duas filas, com a camada superior
incompleta, estivados numa plataforma plana equipada com painéis laterais:
Tambores
Assistiu-se, nos últimos anos, a um aumento significativo da utilização de tambores e barris

com os tamanhos e formas mais variados, fabricados em plástico em vez de metal. As
superfícies plásticas, especialmente quando húmidas, são muito escorregadias, devendo ser
tomadas precauções adicionais durante o carregamento, descarregamento e a cobertura. É
particularmente importante saber que o plástico pode deformar-se quando é aplicada uma
pressão.

Exemplo de tambores de grandes dimensões dispostos em duas camadas e quatro filas longitudinais. A
camada superior não está completa e a carga está estivada num contentor ou num veículo de tipo caixa.
Caixas
As caixas, tais como outras mercadorias, devem ser carregadas de modo a evitar que se
desloquem em qualquer direcção. Sempre que possível, devem estar interligadas e ser
carregadas a uma altura uniforme em cada linha ao longo do veículo (secção de carga). Para
calcular a quantidade de carga a acondicionar a fim de evitar o deslizamento e a queda, devem
ser tidos em conta o tamanho e o peso de cada secção. Se a altura da carga exceder a altura
dos painéis laterais e não forem utilizadas vigas de bordadura, deve existir, no mínimo, um
dispositivo de amarração por cada secção.
Sacos, fardos e sacas
Sacas e sacos
As sacas não têm normalmente uma forma rígida e devem, por isso, ser amparadas. Este facto
é particularmente verdadeiro nos casos em que o painel de protecção da cabina e os painéis
laterais e traseiros não possam ser utilizados para travamento. É possível utilizar materiais de
enchimento, painéis, divisórias de carga e protectores de extremidades para obter um efeito
de travamento.

Fardos e sacas grandes
O acondicionamento de fardos é idêntico ao acondicionamento das sacas. A diferença consiste

em que, normalmente, o material a transportar em fardos (resíduos de papel, forragem,
roupas, etc.) pode não estar bem acondicionado na respectiva embalagem. Assim, se existirem
possibilidades de qualquer parte da carga se libertar, esta deve ser totalmente coberta com
um toldo depois de estar acondicionada.
Fardos em duas camadas e, no máximo, três filas, com a última camada INCOMPLETA, estivados numa
plataforma de carga aberta equipada com taipais laterais
Paletes e paletes com rodas
Euro palete
A palete mais comum utilizada no transporte de mercadorias é a EURO palete (ISO 445-1984).
É feita essencialmente em madeira, sendo as dimensões normalizadas 800 x 1200 x 150 mm.
Euro palete
Quando são carregadas numa palete caixas de carga com tamanho igual ou inferior à mesma,
a palete constitui um porta-cargas idêntico a uma plataforma de carga sem painéis laterais.
Devem ser adoptadas medidas para evitar que a carga oscile ou tombe da palete,
nomeadamente através de dispositivos de amarração idênticos aos descritos supra. O atrito
entre as superfícies da carga e da palete é, por conseguinte, importante para o cálculo do
acondicionamento da carga. Devem igualmente ser tidos em conta o peso da carga e a relação
altura/largura da palete carregada.

Unidade de carga amarrada a uma Euro palete
Palete com rodas
As paletes com armação metálica são frequentemente utilizadas para transporte de géneros
alimentícios. O acondicionamento das paletes com rodas com recurso a dispositivos de
travamento é particularmente eficaz; no entanto, podem ser utilizados sistemas alternativos.
Palete com rodas com suportes laterais e barras para grampos
Chapas metálicas planas
Quando são transportadas chapas ou folhas laminadas de vários tamanhos, as de menor

dimensão devem, normalmente, ser carregadas em cima e na parte da frente do veículo contra
o painel de protecção da cabina ou outro dispositivo de travamento, de modo a que não
possam oscilar frontalmente.
As chapas metálicas “oleadas” devem ser agrupadas. Para efeitos de acondicionamento da
carga, estes grupos devem ser tratados como caixas comuns. As chapas planas podem, por
vezes, ser carregadas e fixadas nas paletes.
Secção frontal travada contra o painel de protecção da cabina

A considerar:
Se a carga não for estivada contra o painel de protecção da cabina, é necessário utilizar
um travamento à frente com material de enchimento ou um travamento na base;
Em alguns casos, é necessário utilizar um travamento com material de enchimento ou
uma travessa de travamento;
Os painéis devem ser colocados na plataforma numa ou mais secções de carga e
centrados ao longo da linha central;
O espaço entre as secções de carga deve ser preenchido com material de enchimento
adequado;
Devem ser colocados protectores antidesgaste entre as cintas e a carga;
Se a carga não ocupar o espaço até às escoras laterais, este deve ser preenchido com
material de enchimento adequado;
Se a secção posterior não estiver travada na direcção frontal, serão necessários
dispositivos de amarração adicionais.
Não se recomenda o transporte de chapas planas em plataformas de carga sem escoras ou painéis
laterais.
Secções longas
As secções longas são normalmente transportadas ao longo do comprimento do veículo e

podem colocar problemas específicos, uma vez que uma secção pode atravessar facilmente o
painel de protecção da cabina ou mesmo a cabina do condutor se for permitido o seu
deslocamento. Por esse motivo, é essencial que o veículo seja carregado e acondicionado de
modo a que o conjunto total da carga forme uma unidade e nenhuma parte possa mover-se
independentemente. Uma parte saliente posterior longa também pode provocar problemas
consideráveis no que respeita à distribuição do peso e pode resultar em perda de estabilidade,
direcção ou capacidade de travagem devido a uma baixa carga axial na frente.
Postes inteiros

A carga deve ser sempre imobilizada por meio de dispositivos de amarração,

preferencialmente correntes ou cintas que devem ser presas ao veículo através de pontos de
amarração adequados. É fundamental ter consciência de que os dispositivos de amarração de
topo ou em laço são capazes de proporcionar retenção lateral adequada mas, se utilizados
isoladamente, a retenção frontal será fornecida unicamente pelo atrito.
Vigas
As vigas e os perfis devem ser normalmente estivados em calços de apoio e fixados com
dispositivos de amarração com cintas de fibra sintética em laço. O exemplo seguinte mostra
vigas ou perfis numa plataforma plana sem escoras laterais. A fixação longitudinal não foi
considerada no exemplo.
A considerar:
Se a carga não for estivada contra o painel de protecção da cabina, é necessário utilizar
um travamento com material de enchimento ou uma travessa de travamento;
Em alguns casos, é necessário utilizar o travamento na retaguarda com material de
enchimento ou com uma travessa de travamento;
As amarrações em laço são colocadas à volta da carga;
Os cilindros são colocados em calços de apoio.
Bobinas
Antes do carregamento, as cintas e a embalagem da bobina devem ser examinadas a fim de

verificar se estão intactas e não existe o risco de se separarem durante o percurso. Quando
são utilizadas cintas para fixar bobinas e paletes juntas, é importante notar que as cintas
apenas são suficientemente fortes para manter a bobina e a palete juntas durante a carga e a
descarga, não durante o percurso.

Deste modo, é necessário fixar toda a unidade ao veículo. Fixar só a palete não é suficiente.
As bobinas pesadas de chapa metálica são normalmente estivadas em calços de apoio e com
dispositivos de amarração com cintas de fibra sintética em laço.
São apresentados, abaixo, exemplos de bobinas de chapa pesadas numa plataforma plana sem
painéis laterais. Para cargas deste tipo, com elevada densidade, é particularmente importante
ter em atenção a distribuição da carga.
Bobinas de folha larga - diâmetro horizontal
Bobinas de folha larga - diâmetro vertical
As bobinas com diâmetro vertical são normalmente carregadas em veículos com plataforma e
constituem uma das cargas mais difíceis de acondicionar. A figura abaixo mostra um sistema
de retenção adequado que emprega um dispositivo cruciforme que pode ser utilizado com

correntes ou cintas para acondicionar bobinas de grandes dimensões com diâmetro vertical. A
bobina é colocada no centro do veículo e o dispositivo cruciforme é colocado no cimo da bobina
com os encaixes localizados no interior do diâmetro.
Exemplo de bobina amarrada
Fios metálicos em bobinas, hastes ou barras
Fios metálicos em bobinas, hastes ou barras devem, preferencialmente, ser agrupados de

modo a formarem rolos contínuos e firmes e estivados ao longo da plataforma, conforme
apresentado na figura abaixo. Estes grupos devem ser dispostos de modo a que seja obtido
um intervalo de aproximadamente 10 cm entre a carga e a aresta lateral da plataforma.
O primeiro e o último rolo da camada base devem ser firmemente estivados contra o taipal
frontal e o travamento posterior. Os outros rolos da camada base são distribuídos
uniformemente entre o primeiro e o último rolo, paralelos a estes. Os intervalos entre os rolos
não devem ser superiores a metade do raio do rolo.
Devem ser colocados calços de travamento, com 50 x 50 mm, ao longo e por baixo dos rolos,
de modo a mantê-los imóveis quando os rolos da camada superior são carregados e colocados
nos “encaixes” formados pela camada inferior.
Bobinas em duas camadas, estivadas numa plataforma de contentor com taipais traseiros.

Unidades de grande porte e peças vazadas
As unidades de grande porte e as peças vazadas devem, normalmente, ser acondicionadas

através de correntes de amarração e dispositivos de travamento adequados.
Unidade de grande porte com amarração em laço e travamento numa plataforma sem painéis laterais
Para cargas de elevada densidade, é particularmente importante ter em consideração a

distribuição da carga.
Fixação através de travamento com dispositivos extensíveis, amarrações de topo

e travessas de travamento em plataformas planas sem painéis laterais
Amarração transversal em 4 pontos num reboque

A grande secção de carga acima apenas pode ser colocada directamente numa plataforma
plana se uma das superfícies de contacto for em madeira ou num material com propriedades
de atrito equivalentes.
Se existir qualquer possibilidade de contacto entre partes metálicas, deve ser colocada uma
divisória de carga entre a carga e a plataforma para aumentar o atrito.
Cargas suspensas
As cargas suspensas, por exemplo, carcaças, devem ser adequadamente acondicionadas a fim
de evitar as oscilações ou qualquer tipo de deslocamento inaceitável no interior do veículo. Se
este deslocamento ocorrer, o centro de gravidade da carga e do veículo deslocar-se-á,
afectando a dinâmica de condução do veículo, o que a torna instável ao ponto de se tornar
incontrolável e provocar um acidente, por exemplo, o capotamento do veículo.
Oscilação da carga suspensa durante a viragem
Os veículos utilizados no transporte de carcaças animais devem estar equipados com calhas e
ganchos deslizantes. As calhas devem estar equipadas com charneiras fixas de ‘calço’, com
intervalos de 1 a 1,5 m, para impedir a ondulação ou o deslizamento das carcaças devido ao
movimento do veículo ou a uma travagem. Ao carregar o veículo, as carcaças devem ser
distribuídas uniformemente em todas as calhas e os calços devem estar aplicados. Se houver
lugar a descarga parcial, a carga restante deve ser redistribuída uniformemente e os ‘calços’
devem ser aplicados novamente.
O chão do veículo deve estar sempre livre de qualquer risco de deslizamento, tal como sangue
ou outra substância escorregadia.
Cargas líquidas a granel
Com cargas líquidas ou cargas com um comportamento idêntico ao dos líquidos (por exemplo,
grão ou farinha, muitas vezes transportados em tanques), é provável que ocorram os
problemas de movimento aplicáveis às cargas suspensas. Se os tanques, ou outras unidades
de transportes similares, estiverem parcialmente cheios, a carga mover-se-á se o veículo

acelerar, desacelerar ou mudar de direcção. Este facto altera o Centro de Gravidade (CdG) da
carga e de todo o veículo e/ou inicia um processo de oscilação (ou seja, uma mudança
contínua do CdG) da carga. O comportamento dinâmico do veículo é afectado e pode tornar-se
instável ao ponto de ficar incontrolável e causar um acidente como, por exemplo, o
capotamento do veículo.
Sempre que necessário, devem ser adoptadas medidas adicionais para evitar os movimentos
das cargas em tanques parcialmente cheios como, por exemplo, a utilização de tanques
equipados com divisórias.
REQUISITOS PARA CARGAS ESPECÍFICAS
Carga geral
Quando são estivados vários tipos de carga em porta-cargas, as dificuldades resultam

principalmente das diferenças de peso e de forma das unidades de carga. As diferenças entre a
resistência das embalagens e as características das mercadorias podem apresentar riscos,
individualmente ou em conjunto com outras, e constituem motivos suficientes para uma
atenção cuidada.
Distribuição do peso:
Sempre que se procede à estiva de unidades de carga no porta-cargas, o centro de gravidade

deve ser tão baixo quanto possível de modo a obter a melhor estabilidade possível quando o
veículo trava, acelera ou muda de direcção. As mercadorias pesadas, em particular, devem ser
colocadas o mais baixo e o mais perto possível do centro da plataforma do veículo.
Resistência da embalagem:
A carga com embalagem pouco resistente é geralmente leve. Por este motivo, as cargas com
embalagens mais frágeis podem ser normalmente colocadas nas camadas superiores sem criar
problemas de distribuição de peso. Se tal não for possível, a carga deve ser separada em
diferentes secções de carga.
Travamento:
Utilizando uma combinação adequada de vários tamanhos de embalagens rectangulares, é

possível obter com facilidade um sistema de travamento satisfatório contra o painel de
protecção da cabina, os painéis laterais e o painel traseiro.

Material de Enchimento:
Os espaços vazios que possam resultar das diferenças de tamanho e de forma das unidades de
carga devem ser preenchidos a fim de proporcionar sustentação e estabilidade suficientes à
carga.
Paletização:
As paletes permitem que partes individuais da carga e mercadorias de dimensões e natureza

idênticas possam constituir unidades de carga. A carga em paletes pode ser manuseada mais
facilmente por meios mecânicos, o que reduz o esforço necessário para a manusear e
transportar.
Cargas de madeira
A madeira é uma mercadoria “instável”, o que pode conduzir a movimentos independentes de

partes da carga se a retenção não for adequada. É essencial que a madeira não seja carregada
em altura ou de modo a provocar a instabilidade do veículo ou da carga.
Como qualquer outro tipo de carga, é importante verificar se, sempre que possível, a carga é
colocada contra o painel de protecção da cabina ou outro dispositivo fixo de retenção idêntico.
Madeira de serração
A madeira de serração é geralmente transportada em embalagens homologadas que cumprem

os requisitos da norma ISO4472 e outras normas equivalentes.
Embalagem normalizada em conformidade com a norma ISO 4472

Madeira de serração em lotes numa plataforma plana com escoras centrais
Madeira de serração em lotes numa plataforma plana com escoras centrais
Toros
Toros empilhados longitudinalmente
Cada toro ou peça de madeira saliente devem ser travados por, no mínimo, dois suportes
verticais (escoras) que devem ter a resistência suficiente ou estar dotados de correntes de
topo para impedir que a carga se espalhe.

As amarrações de topo devem ser colocadas transversalmente entre os pares frontais e

traseiros de escoras laterais de cada secção da carga. A utilização de uma única corrente
esticada entre os suportes verticais, mesmo que bem fixada, não constitui um sistema de
retenção suficiente.
Toros empilhados transversalmente
Os toros empilhados transversalmente ao longo de um veículo de caixa aberta não podem ser
acondicionados adequadamente através de sistemas de retenção convencionais. A passagem
transversal de cintas ou correntes a partir da frente do veículo ao longo do topo dos toros até
à traseira não constitui um sistema de retenção de carga aceitável.
Toros empilhados transversalmente com barreiras laterais
Troncos inteiros
O transporte de troncos inteiros é uma área muito especializada do sector de transporte de

madeiras e é normalmente efectuado utilizando atrelados ou veículos nos quais os toros são
fixados numa das extremidades de um apoio acoplado. Os veículos devem estar equipados
com chumaceiras e escoras com resistência suficiente para reter a carga.
Transporte de troncos inteiros

Painéis estivados numa plataforma com cavaletes tipo A
Painéis em betão, vidro ou madeira, etc., podem ser estivados numa plataforma plana,
utilizando cavaletes tipo A. Os cavaletes devem, por sua vez, ser fixados na plataforma de
carga.
Painéis estivados numa plataforma plana, utilizando cavaletes tipo A.

A secção dianteira é travada contra o taipal dianteiro e o espaço entre as secções da carga é travado com
material de enchimento adequado (3)
Máquinas de estaleiro / Equipamentos de construção / máquinas móveis
As máquinas de estaleiro pesadas são transportadas em veículos construídos para o efeito,

concebidos especialmente para facilitar as operações de carga e descarga e que são
normalmente dotados de pontos de ancoragem adequados para fixar as amarrações. As
máquinas de estaleiro mais leves podem, em algumas circunstâncias, ser transportadas em
veículos normais. No entanto, nestes casos, o sistema utilizado para fixar a carga deve
proporcionar um nível de segurança idêntico ao obtido com um veículo construído
especialmente para o efeito.
Um veículo com lagartas ou rodas deve ser amarrado na posição correcta no veículo de
transporte, com o travão de estacionamento accionado. Todos os sistemas móveis tais como
gruas, suportes, plataformas telescópicas e cabinas, etc., devem ser deixados na posição de
transporte recomendada pelo fabricante e ser fixados de modo a impedir o movimento em
relação ao corpo principal da máquina.
Depois de a máquina estar estivada e com o motor parado, a pressão do sistema hidráulico
deve ser aliviada, movendo todos os manípulos de controlo ao longo das respectivas posições.
Esta operação deve ser efectuada, no mínimo, duas vezes.

As máquinas com rodas e as máquinas ligeiras com lagartas devem ser fixadas, de modo a
que o efeito de solavanco causado pelos ressaltos no solo transmitido pelo veículo de
transporte e amplificado pelos pneus ou unidades de suspensão da máquina seja minimizado.
Ao decidir o número de pontos de ancoragem a utilizar ao aplicar um sistema de retenção,
devem ser considerados os factores seguintes:
A necessidade de posicionar a máquina para obter a distribuição correcta da carga para

cumprir os requisitos legais de carga por eixo e garantir que o manuseamento do
veículo não é prejudicado;
A existência de outras funcionalidades de retenção da carga no desenho do veículo;
Se a máquina tem rodas, lagartas ou cilindros;
O peso da máquina a transportar;
Devem ser utilizados, no mínimo, quatro pontos de ancoragem separados.
A máquina carregada deve ser inspeccionada depois de o veículo ter percorrido um pequena
distância, de modo a verificar se não ocorreu qualquer deslocamento da carga e se os
dispositivos de retenção estão solidamente fixados. Devem ser efectuadas inspecções
periódicas durante o percurso.
Veículo com rodas, amarrado transversalmente ao reboque da máquina a partir dos pontos de fixação
assinalados com ‘x’.
Veículos
Os veículos e reboques apenas devem ser transportados em veículos adequados para o efeito.
Estes veículos devem possuir pontos de amarração adequados em termos de número, posição

e resistência. Em geral, os dispositivos de fixação devem seguir os mesmos princípios básicos

sugeridos para o transporte de máquinas de estaleiro, mas também devem ser considerados
os seguintes pontos adicionais:
O veículo ou reboque deve ser transportado com o travão de estacionamento

accionado;
A direcção deve estar travada e, preferencialmente, com as rodas bloqueadas;
Se aplicável, a transmissão deve estar engrenada na velocidade mais baixa possível;
Se possível, os calços devem estar solidamente fixados à plataforma do veículo de
transporte.
Se for transportado mais do que um reboque ‘às cavalitas’, cada reboque deve ser amarrado
ao reboque no qual fica apoiado e, em seguida, todos os reboques devem ser amarrados ao
veículo de transporte.
Reboques transportados num reboque
Transporte de automóveis, furgões e pequenos reboques
Estes veículos devem preferencialmente ser fixados através de uma combinação de sistemas
de amarração e de travamento.
Se um veículo for transportado numa plataforma horizontal ou com uma inclinação máxima de
10° (ou seja, 1/6) na direcção da frente, devem ser utilizados calços. Devem ser colocados
dois calços à frente das rodas dianteiras e dois atrás de qualquer par de rodas.
Se o veículo for transportado e não for possível colocar os calços à frente das rodas dianteiras,
estes devem ser posicionados à frente das duas rodas traseiras, que também devem ser
amarradas.

Se o veículo for transportado numa plataforma com um ângulo superior a 10° na direcção da
frente do veículo de transporte, devem ser colocados dois calços à frente do par de rodas mais
avançado e dois atrás do último par de rodas.
Se o veículo for transportado e não for possível posicionar calços à frente das rodas mais
avançadas, os calços podem, em alternativa, ser posicionados à frente das rodas traseiras.
Se o veículo for transportado numa plataforma com um ângulo superior a 10° na direcção da
retaguarda, devem ser utilizados calços. Os calços devem ser posicionados à frente das rodas
mais avançadas do veículo transportado. As amarrações devem ser aplicadas nas rodas que
foram calçadas.
Se o veículo de transporte for especialmente concebido para o transporte de automóveis e

reboques e se a plataforma de carga estiver equipada com calhas, limitadas por flanges com
uma altura mínima de 5 cm, permitindo um deslocamento livre máximo de 30 cm no veículo
de transporte, serão cumpridos os requisitos de travamento.
Os calços ou cunhas utilizados para impedir o deslocamento longitudinal devem,
preferencialmente, ser posicionados contra os pneus dos veículos transportados.
Os calços de travamento devem preferencialmente ter uma altura correspondente a um terço
do raio da roda calçada e devem ser solidamente fixados para impedir o deslocamento ao
longo da plataforma do veículo de transporte.

Sempre que possível, as amarrações devem estar posicionadas de modo a que o veículo seja
puxado directamente na direcção do piso da plataforma (a amarração deve estar tão perto
quanto possível para formar um ângulo recto com o piso do veículo transportador).
Em alternativa à aplicação da amarração na roda, é possível fixar as amarrações aos eixos. Se
a amarração puder ser posicionada de modo a não deslizar ao longo do eixo e tiver resistência
suficiente, é aceitável a utilização de uma amarração por eixo.
A superfície da plataforma de carga dos veículos de transporte deve ter uma resistência
elevada para ajudar a impedir o deslizamento do veículo transportado.
Para ser considerada uma plataforma de carga envolvida lateralmente e por cima, o espaço da
carga deve ser limitado pela estrutura ou equipamento idêntico concebidos de modo a que o
veículo não possa razoavelmente abandonar o espaço em qualquer direcção.
Equipamento dos veículos
É necessário ter em consideração que quaisquer acessórios ou equipamentos, permanentes ou

temporários, transportados pelo veículo, são também considerados carga e, como tal, o seu
acondicionamento é da responsabilidade do condutor. Os danos que um pé de fixação mal
seguro pode provocar se distender enquanto o veículo está em movimento são enormes, tal
como algumas experiências fatais comprovaram.
AVISO: Os pés de fixação, as gruas, os taipais traseiros, etc., devem ser estivados e travados
em conformidade com as instruções do fabricante antes do veículo circular.
AVISO: Os veículos não devem nunca ser conduzidos, por muito curta que seja a distância,
com equipamentos distendidos ou numa posição não travada.
Os equipamentos soltos, tais como cintas, cabos, coberturas, etc., devem igualmente ser
transportados de modo a não constituírem perigo para os outros utentes das vias. Uma boa
prática consiste em possuir um compartimento separado onde possam ser armazenados em
segurança estes elementos quando não estão a ser utilizados. No entanto, se forem mantidos
na cabina do condutor, devem ser estivados de modo a que não possam interferir com
qualquer dos controlos do condutor.

TRANSPORTES RODOVIÁRIOS ESPECIAIS
A sinalização de um transporte rodoviário especial visa evitar acidentes ao chamar a atenção

dos outros utentes das estradas para os eventuais riscos de segurança provocados pelo
transporte especial.
Marcação e sinalização para transportes rodoviários especiais

Bibliografia:
Acondicionamento da Carga nos Transportes Rodoviários – Orientações Relativas às

Melhores Práticas Europeias, Comissão Europeia.
Condições de Trabalho nos Transportes Rodoviários, Inspecção-geral de Trabalho
Decreto-Lei n.º 203/2007, de 28 de Maio
Decreto-Lei n.º 44/2005, de 23 de Fevereiro
“O Código da Estrada”, Edições Segurança Rodoviária
Manual do Curso de Formação Continua Tipo II (Motoristas de Táxi) IFR, Lda.
“Técnica Automóvel”, Nova Edição – António Alves Costa, Edições Alves Costa
In www.imtt.pt
Formação Profissional
2011

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Instituto de Investigação e Formação Rodoviária

Cálculo da carga útil de um veículo ou de um conjunto …………………………………………………… 49

Cargas normalizadas ou semi-normalizadas, rolos, tambores ou cargas cilíndricas ………. 104

FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) - Condução Defensiva, Económica e Ambiental 1

FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) - Condução Defensiva, Económica e Ambiental 2

CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL

OPTIMIZAÇÃO DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL

Para melhor entendermos os motivos que estão subjacentes à poupança de combustível e à

FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) - Condução Defensiva, Económica e Ambiental 3

Existem 5 gases responsáveis por 97% do efeito de estufa:

CFC11 e CFC12 - São usados em sprays, motores de aviões, plásticos e solventes

Considerando que nas frotas de transportes rodoviários, o consumo de combustível tem

Também a evolução tecnológica tem contribuído para a diminuição do consumo de combustível

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O condutor deverá ter especial atenção:

Para se perceber a importância do motor numa condução

FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) - Condução Defensiva, Económica e Ambiental 5

Da posição do pedal do acelerador;

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O motor de um veículo, seja a gasolina ou a gasóleo (diesel), consome combustível bombeado

A titulo de informação o condutor deverá saber que:

Se veículo circula a uma velocidade superior a 20 km/h, o consumo de combustível é

Em termos de manutenção do motor e sistemas complementares, esta revela-se de extrema

Sistema de refrigeração: aproximadamente 15% da energia vinda do combustível é

FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) - Condução Defensiva, Económica e Ambiental 7

Salvo situações excepcionais, a maioria das perdas têm origem:

15% No sistema de refrigeração;

Para um melhor enquadramento da matéria exposta importa definir alguns conceitos,

Definição de Binário e Potência

O binário é uma medida da força disponível no motor e tem como unidade o Nm

FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) - Condução Defensiva, Económica e Ambiental 8

originando o movimento de rotação. A grandeza que gera o movimento de rotação da cambota

A título de exemplo, as curvas representadas na figura seguinte ilustram o andamento dos

Curvas de Potência (curva superior, em kW) e Binário

As curvas apresentadas indicam os valores máximos disponíveis a cada rotação, assumindo

FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) - Condução Defensiva, Económica e Ambiental 9

O Consumo e a Banda Verde

Nesta zona o binário encontra-se próximo

Consumo específico em função da rotação e do binário:

Áreas de consumo específico semelhante em função da rotação e da carga do motor

A Figura anterior ilustra o que acontece ao consumo específico em função da rotação e do

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Pode então concluir-se que:

Em condições semelhantes de circulação (potência requerida semelhante), a gestão do

A transmissão compreende uma série de equipamentos cujo objectivo é compatibilizar a

FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) - Condução Defensiva, Económica e Ambiental 11

Transmissão manual em ponto-morto Transmissão manual com mudança engatada

Face à transmissão manual, a automática dispensa o pedal de embraiagem, tornando-se mais

Exemplo de transmissão automática [Voith]

O conversor de binário permite que o motor e a transmissão operem de forma independente,

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Em termos de caixa de velocidades:

Transmite a potência do motor ao diferencial e o diferencial às rodas;

A embraiagem consiste em dois ou mais discos que, ao

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O diferencial é o último componente na transmissão de movimento antes das rodas do veículo.

Da correcta funcionalidade dos componentes fundamentais da viatura, resultam uma maior

Os veículos integram um conjunto de sistemas que se encontram directamente ligados à

Os travões destinam-se a permitir reduzir a velocidade ou parar um veículo, sendo um dos

FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) - Condução Defensiva, Económica e Ambiental 14

travagem consiste na dissipação da energia que o veículo possui ao deslocar-se a uma

Componentes do sistema de travagem

Independentemente do tipo de sistema de travagem empregue é necessário que este seja