B1 T2 P2 Estados Limites y Combinacion de Acciones Rev02

Máster Internacional
EN PROYECTOS
Y CONSTRUCCIÓN
DE PUENTES
Conceptos básicos y
B1 generalidades en el diseño de
puentes
T2 Normativa de diseño y acciones
P2 Estados límites y combinación de acciones
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t
ra
gu
Máster Internacional en Proyectos y Construcción de Puentes
Zi
B1 Conceptos básicos y generalidades en el diseño
A
ES
a
ÍNDICE DE CONTENIDOS
ES
ic
IN
sm
IN
Sí
a
1. Introducción .......................................................................................................................... 3
ic
m
2. Estados límites y combinación de acciones...................................................................... 4
s
Sí
t
2.1. Estado límite de resistencia ......................................................................................... 4

ra
t
ra
gu
A
gu
ES
2.2. Estados límites correspondientes a eventos extremos ................................................ 5
Zi
Zi
IN
A
ES
2.3. Estado límite de servicio .............................................................................................. 7
a
IN
ic
2.4. Estado límite de fatiga y fractura .................................................................................. 8
sm
a
ic
Sí
a
sm
3. Factores y combinaciones de carga ................................................................................. 10

ic
t
m
ra
Sí
3.1. Modificador de carga (𝜼𝒊) ........................................................................................... 11

gu
Sí
t
ra
Zi
3.2.
gu
Factor de carga (𝜸𝒊) ................................................................................................... 15
A
ES
Zi
IN
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
a
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Sí
sm
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IN
IN
ic
sm
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Sí
s m
Sí
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© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 2

IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
t
t
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A
ES
1. Introducción
a
ES
ic
IN
sm
IN
Existen diferentes aspectos que determinan una filosofía de diseño, por ejemplo, la vida de
Sí
a
ic
servicio esperada de la estructura, el nivel de mantenimiento que debe ser considerado en el
s m
futuro con la finalidad de preservar la resistencia original de la estructura, las formas de evitar
Sí
t
ra
t
los mecanismos de falla frágil, cuanta redundancia y ductilidad se requiere en el proyecto, el
ra
gu
A
gu
nivel de análisis que debe ser utilizado con la finalidad de representar de forma precisa los
ES
Zi
Zi
IN
A
efectos de las fuerzas aplicada sobre la estructura, conocer hasta qué punto las cargas
ES
a
pueden ser comprendidas y realmente predichas, el grado en el cual el proyectista intenta
IN
ic
sm
establecer fuertes requerimientos en el uso de los materiales constructivos y exigentes
a
ic
Sí
a
procedimientos de inspección, el equilibrio entre la necesidad de una elevada precisión en los

sm
ic
t
m
ra
Sí
procesos constructivos desde el punto de vista de alineación y colocación respecto a permitir

s
gu
Sí
t
ra
ciertas desviaciones que puedan ser compensadas en el diseño, y tal vez el más importante
Zi
gu
A
de todos, las bases para establecer la seguridad en los procesos de diseño.
ES
Zi
IN
La seguridad pública es la principal responsabilidad del ingeniero proyectista. El resto de los
A
A
aspectos relacionados con el diseño, tales como: la serviciabilidad, mantenimiento, economía,
a
ES
ES
ic
estética son secundarios, con esto no se quiere establecer que tales requisitos no sean
sm
IN
IN
a
ic
Sí
importantes, simplemente que la seguridad es la principal responsabilidad.

sm
t
ra
gu
Sí
Y es en este último aspecto en el que nos concentraremos en el presente documento, es

Zi
decir, en cómo establecer y controlar la seguridad e integridad de la estructura del puente en

at
los procesos de diseño.

ur
A
ES
A
A
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ES
ES
IN
IN
IN
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Sí
s m
Sí
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A
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IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
A
ES
2. Estados límites y combinación de acciones
a
ES
ic
IN
sm
IN
El código AASHTO LRFD BRIDGE establece el diseño mediante “estados límites”, con la
Sí
a
ic
finalidad de proveer una estructura capaz de soportar con seguridad las cargas de diseño
s m
para una vida útil especificada. Es decir, el término de estado límite se utiliza para definir la
Sí
t
ra
t
condición o circunstancia que podría causar que una estructura o parte de ella, deje de
ra
gu
A
gu
cumplir la función para la cual fue diseñada originalmente.
ES
Zi
Zi
IN
A
Los puentes se deben diseñar considerando los estados límites con la finalidad de alcanzar
ES
a
IN
los objetivos de constructibilidad, seguridad y serviciabilidad, teniendo en cuenta los aspectos
ic
sm
a
relacionados con la inspección, economía y estética del puente. Es por ello que los
ic
Sí
a
sm
ic
componentes estructurales del puente deben satisfacer los estados límites de servicio,
t
m
ra
Sí
gu
resistencia, fatiga y fractura, y eventos extremos; y todos ellos deben ser considerados con el
Sí
t
ra
Zi
mismo nivel de importancia.

gu
A
ES
Zi
IN
2.1. Estado límite de resistencia
A
A
a
ES
ES
ic
sm
Se establece con la finalidad de garantizar que el puente sea provisto de la suficiente

IN
IN
a
ic
Sí
resistencia y estabilidad, tanto local como global ante presencia de cargas permanentes y
sm
t
ra
gu
Sí
vivas. De esta forma, la estructura es capaz de soportar las combinaciones de carga

Zi
consideradas estadísticamente significativas, según las acciones que pueda experimentar

at
durante su periodo de diseño.

ur
A
ES
A
A
Zi
ES
La razón de ser de dicho estado límite radica en lo siguiente: si la resistencia de cualquier
ES
IN
miembro estructural del puente es excedida, incluyendo empalmes y conexiones, se

IN
IN
ic
sm
considera que la resistencia del puente ha sido excedida.

ic
Sí
s m
Resistencia I
Sí
t
t
ra
t
ra
ra
Combinación de cargas básicas que representan el uso vehicular normal del puente, sin
gu
gu
gu
A
acción de viento.
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
Resistencia II
IN
a
ic
Combinación de cargas que representa el uso del puente a partir de vehículos de diseño
ic
sm
especiales especificados por el propietario, vehículos de circulación restringida, o ambos, sin

s
Sí
Sí
t
acción de viento.
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
A
ES
Resistencia III
a
ES
ic
IN
sm
IN
Combinación de cargas que representa el puente expuesto a vientos de velocidades
Sí
a
superiores a 90 Km/h.
ic
s m
Resistencia IV
Sí
t
ra
t
ra
Combinación de cargas que representa los casos en los cuales, las solicitaciones provocadas
gu
A
gu
ES
Zi
por las cargas permanentes sean mucho mayores que los efectos producidos por las cargas
Zi
IN
A
ES
vivas.
a
IN
ic
Resistencia V
sm
a
ic
Sí
a
sm
Combinación de cargas que representa el uso del puente con vehículos normales con una
ic
t
m
ra
Sí
velocidad de viento de 90 Km/h.

s
gu
Sí
t
ra
Zi
gu
A
ES
Zi
IN
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
a
ic
Sí
sm
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Sí
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at
ur
A
ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
Vídeo 2.1: Estado límite de resistencia (Ver video en Aula Virtual).

s m
Sí
t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
2.2. Estados límites correspondientes a eventos extremos

gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
Los estados límites correspondientes a eventos extremos se consideran para garantizar la

IN
IN
supervivencia estructural de un puente durante una inundación, un sismo significativo, cuando

a
a
ic
ic
es colisionado por una embarcación, un vehículo o un flujo de hielo; o cuando está sometido a
sm
s m
Sí
severas condiciones de socavación.

Sí
t
ra
Estas disposiciones se refieren a las circunstancias que se consideran ocurrencias únicas, y

gu
ra
gu
Zi
cuyo periodo de retorno es significativamente mayor que la vida útil de diseño del puente.
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
A
ES
Evento extremo I
a
ES
ic
IN
sm
IN
Combinación de cargas que incluye la acción sísmica. El factor de carga para la carga viva,
Sí
a
𝛾𝐸𝑄 , debe ser determinado de forma específica para cada proyecto.
ic
s m
En ediciones pasadas de la AASHTO LRFD BRIDGE, se ha utilizado el factor de carga viva,
Sí
t
ra
t
𝛾𝐸𝑄 , igual a cero. Aunque este problema no ha sido resuelto, se debe considerar la posibilidad
ra
gu
A
gu
ES
de una carga viva parcial, es decir, (𝛾𝐸𝑄 < 1) durante el evento sísmico.
Zi
Zi
IN
A
ES
En función de lo indicado anteriormente, se considera razonable la aplicación de la regla de
a
IN
ic
Turkstra, para un amplio rango de valores de tráfico promedio diario de camiones (PDT)c, la
sm
a
ic
cual indica que se puede tomar 𝛾𝐸𝑄 = 0.5 al aplicar las combinaciones de carga
Sí
a
sm
ic
t
m
correspondientes.
ra
Sí
gu
Sí
t
ra
Zi
gu
A
ES
Zi
Evento extremo II
IN
Combinación de cargas que contempla carga de hielo, colisión de embarcaciones y vehículos,
A
A
a
ES
ES
inundaciones y ciertos eventos hidráulicos. Tales eventos se contemplan con carga viva
ic
sm
IN
IN
a
reducida y diferente a la que forma parte de la carga de colisión de vehículos, (CT).

ic
Sí
sm
t
ra
Los casos de inundaciones no deben ser combinados con las cargas de explosión (BL), carga
gu
Sí
de colisión de embarcaciones (CV), carga de colisión vehicular (CT) o carga de hielo (IC).
Zi
at
ur
A
ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
s m
Sí
t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
IN
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
t
Vídeo 2.2: Estados límites correspondientes a eventos extremos (Ver video en Aula Virtual).
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
A
ES
2.3. Estado límite de servicio
a
ES
ic
IN
sm
IN
Con la finalidad de satisfacer los criterios del estado límite de servicio se debe cumplir que el
Sí
a
comportamiento esperado de los miembros estructurales sea satisfactorio para la condición
ic
m
de servicio normal del puente, es decir, cuando los coeficientes de factorización de las cargas
s
Sí
esperadas sean iguales a 1.0.
t
ra
t
ra
gu
A
gu
En este caso la norma AASHTO LRFD establece que en el estado límite de servicio se deben
ES
Zi
Zi
IN
A
considerar como restricciones a las tensiones, las deformaciones y el agrietamiento bajo
ES
condiciones de servicio regular. Definiéndose una “condición de servicio regular” como
a
IN
ic
sm
aquella que excluye la presencia de vehículos con permisos especiales de carga, vientos
a
ic
Sí
a
superiores a los 90 Km/h y eventos extremos.

sm
ic
t
m
ra
Sí
En este estado límite se fijan algunos requisitos basados en la experiencia, y existen otros
gu
Sí
t
ra
Zi
que no derivan exclusivamente de consideraciones estadísticas.

gu
A
ES
Zi
El código establece cuatro estados límites de servicio, los cuales son:
IN
Servicio I
A
A
a
ES
ES
ic
sm
Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con un viento de 90
IN
IN
a
ic
Sí
Km/h, considerando todas las cargas con sus valores nominales. También se relaciona con el
sm
t
ra
gu
Sí
control de deflexiones en estructuras metálicas enterradas, revestimientos de túneles y

Zi
tuberías termoplásticas, para el control del agrietamiento en estructuras de concreto armado,

at
y para el análisis de tensiones en vigas de concreto segmentales. Esta combinación de

ur
A
ES
A
A
cargas también se debe utilizar para verificar la estabilidad de taludes.

Zi
ES
ES
IN
IN
Servicio II
IN
ic
sm
a
ic
Combinación de cargas utilizada para controlar la cedencia en estructuras de acero y el

Sí
s m
deslizamiento que provoca la carga viva vehicular en las conexiones de deslizamiento crítico.
Sí
t
t
ra
t
ra
ra
Servicio III
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
Combinación de cargas utilizada para el análisis longitudinal asociado con los esfuerzos en
ES
IN
superestructuras de concreto pre-esforzado, cuyo objetivo es controlar la fisuración y validar

IN
las tensiones principales en las almas de las vigas de concreto construidas de forma
ic
ic
sm
segmental.
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
A
ES
Servicio IV
a
ES
ic
IN
sm
IN
Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la validación de esfuerzos en
Sí
a
columnas de concreto pre-esforzado, cuyo objetivo es el de controlar los procesos de
ic
m
fisuración.
s
Sí
t
ra
t
ra
gu
A
gu
ES
Zi
Zi
IN
A
ES
a
IN
ic
sm
a
ic
Sí
a
sm
ic
t
m
ra
Sí
gu
Sí
t
ra
Zi
gu
A
ES
Zi
IN
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
a
Vídeo 2.3: Estado límite de servicio (Ver video en Aula Virtual).

ic
Sí
sm
t
ra
gu
Sí
Zi
2.4. Estado límite de fatiga y fractura

at
ur
A
El objetivo de dicho estado es el de limitar el crecimiento de las fisuras bajo presencia de

ES
A
A
Zi
cargas repetitivas, a fin de impedir la fractura durante la vida útil del puente. Esto se debe a
ES
ES
IN
que, cuando el concreto u otro material se encuentra sometido a cargas dinámicas repetitivas
IN
IN
ic
sm
la rotura de los miembros ocurre más fácilmente que en aquellos sometidos únicamente a
ic
Sí
cargas estáticas.
s
Sí
El estado límite de fatiga se debe considerar como una restricción impuesta para controlar el
t
t
ra
t
ra
ra
gu
crecimiento de las grietas en el concreto y evitar el colapso temprano del puente, esto se
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
logra tras considerar el paso repetitivo de un único camión de diseño en una cantidad de
ES
IN
ciclos asociada a un rango esperado de esfuerzos.

IN
a
ic
ic
El estado límite de fractura se debe considerar conjuntamente con los requisitos de tenacidad
sm
de los materiales según lo especificado en “AASHTO Materials Specifications”.

s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
A
ES
Fatiga I
a
ES
ic
IN
sm
IN
Combinación relacionada con la carga de fatiga inducida de repetición infinita durante la vida
Sí
a
del puente.
ic
s m
Fatiga II
Sí
t
ra
t
ra
Combinación de carga de fatiga y fractura relacionada con la carga de fatiga inducida de
gu
A
gu
ES
Zi
repetición finita durante la vida del puente.

Zi
IN
A
ES
a
IN
ic
sm
a
ic
Sí
a
sm
ic
t
m
ra
Sí
gu
Sí
t
ra
Zi
gu
A
ES
Zi
IN
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
a
ic
Sí
sm
t
ra
gu
Sí
Zi
Vídeo 2.4: Estado límite de fatiga y fractura (Ver video en Aula Virtual).
at
ur
A
ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
s m
Sí
t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
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a
ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
A
ES
3. Factores y combinaciones de carga
a
ES
ic
IN
sm
IN
El código AASHTO establece que los miembros estructurales y conexiones deben satisfacer
Sí
a
ic
la siguiente condición para cada uno de los estados límites, esta condición constituye la base
s m
de la metodología del Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD).
Sí
t
ra
t
ra
𝑄 ≤ 𝜙 𝑅𝑛
gu
A
gu
ES
Zi
Zi
Del lado izquierdo de la expresión se refleja la sumatoria de las distintas cargas o
IN
A
ES
solicitaciones usualmente denominadas cargas últimas (𝑄). Del lado derecho de la expresión
a
IN
ic
se refleja la resistencia nominal (𝑅𝑛) del miembro analizado, basada en las propiedades del
sm
a
ic
material, las características de la sección y en función de la naturaleza de la solicitación
Sí
a
sm
ic
t
(flexión, corte, flexocompresión, etc.), y que es reducida mediante un factor de minoración de
m
ra
Sí
gu
Sí
resistencia (𝜙).
t
ra
Zi
gu
A
De la superposición entre el comportamiento probabilístico de la curva normal de una
ES
Zi
determinada carga y el comportamiento probabilístico de una determinada resistencia, resulta
IN
una zona de probabilidad de falla real del miembro analizado, y que se corresponde con el
A
A
a
ES
ES
ic
área cuadriculada que se destaca en la siguiente gráfica:

sm
IN
IN
a
ic
Sí
sm
t
ra
gu
Sí
Zi
at
ur
A
ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
s m
Figura 3.1: Probabilidad de falla real.

Sí
t
t
ra
t
La filosofía de diseño LRFD establece como premisa el mayorar las cargas o solicitaciones
ra
ra
gu
gu
gu
A
actuantes y minorar la resistencia según la naturaleza de las cargas actuantes, logrando que
Zi
ES
Zi
Zi
A
el diseño cubra una mayor probabilidad de falla del elemento, tal como lo indica el área
ES
IN
IN
sombreada de la Figura 3.2. Esto no significa que se diseña para que exista una probabilidad
a
a
ic
ic
de falla mayor, de hecho, es lo contrario, este diseño logra que el elemento permanezca por
sm
s m
fuera de dicha área sombreada, por lo que se disminuye la posibilidad de que, en condiciones
Sí
Sí
t
ra
reales, el elemento se encuentre en la zona de probabilidad de falla real, ofreciendo así un

t
gu
ra
mayor margen de seguridad.

gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
A
ES
a
ES
ic
IN
sm
IN
Sí
a
ic
s m
Sí
t
ra
t
ra
gu
A
gu
ES
Zi
Zi
IN
A
ES
a
IN
ic
sm
a
ic
Figura 3.2: Probabilidad de falla según filosofía de diseño LRFD.
Sí
a
sm
ic
t
m
ra
Sí
gu
Sí
t
ra
Zi
La resistencia nominal (𝑅𝑛), y el factor de minoración de resistencia (𝜙) se encuentran

gu
A
ES
definidos en el código AASHTO LRFD BRIDGE, y dependen del material (acero, concreto,
Zi
IN
madera, etc.), tipo de miembro en consideración (viga, columna, pilar, muro, etc.), y
A
naturaleza de la solicitación (flexión, corte, torsión, etc.).
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
Por lo tanto, la carga última se calcula como:
IN
a
ic
Sí
sm
t
ra
𝑄 = ∑ 𝜂𝑖 𝛾𝑖 𝑄𝑖
gu
Sí
Zi
Dónde:
at
•
ur
A
𝜂𝑖 : Modificador de carga
ES
A
A
Zi
ES
𝛾𝑖 : Factor de carga
ES
IN
IN
•
IN
𝑄𝑖 : Solicitación
ic
sm
a
ic
Sí
s m
3.1. Modificador de carga (𝜼𝒊 )

Sí
t
t
ra
t
ra
ra
En función del tipo de estabilidad estructural que estemos analizando, pudiese ser
gu
gu
gu
A
Zi
ES
conveniente mayorar o minorar las cargas actuantes. Por ejemplo, en aquellos casos donde el
Zi
Zi
A
ES
IN
efecto de la carga actuante favorece la estabilidad del miembro, entonces se debe aplicar a
IN
dicha carga un modificador mínimo; ahora bien, si contrariamente el efecto de la carga

a
ic
ic
sm
propicia la inestabilidad del miembro, la filosofía establece que se debe mayorar la carga,
s m
Sí
Sí
para lo cual se aplica un modificador máximo.

t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
A
ES
Por lo tanto:
a
ES
ic
IN
sm
IN
Para cargas en las cuales un valor máximo de 𝛾𝑖 es apropiado:
Sí
a
ic
𝜂𝑖 = 𝜂𝐷 𝜂𝑅 𝜂𝐼 ≥ 0.95
s m
Sí
t
ra
t
ra
gu
A
Para cargas en las cuales un valor mínimo de 𝛾𝑖 es apropiado:
gu
ES
Zi
Zi
1
IN
A
𝜂𝑖 = < 1.00
ES
𝜂𝐷 𝜂𝑅 𝜂𝐼
a
IN
ic
sm
Siendo:
a
ic
Sí
a
sm
ic
• 𝜂𝐷 : Factor relacionado a la ductilidad.

t
m
ra
Sí
•
gu
𝜂𝑅 : Factor relacionado a la redundancia.

Sí
t
ra
Zi
• 𝜂𝐼 : Factor relacionado a la importancia operativa.

gu
A
ES
Zi
IN
A
A
Factor relacionado a la ductilidad 𝛈𝐃
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
a
El sistema estructural de un puente se debe dimensionar y detallar de manera de asegurar el

ic
Sí
sm
t
ra
desarrollo de deformaciones inelásticas significativas y visibles antes de la falla, para los

gu
Sí
estados límites de resistencia y de eventos extremos. El comportamiento dúctil advierte sobre

Zi
la inminente ocurrencia de una falla estructural mediante grandes deformaciones inelásticas .

at
ur
A
ES
Es importante destacar que el código AASHTO permite utilizar dispositivos disipadores de

g
A
A
Zi
ES
ES
IN
energía para sustituir los sistemas sismorresistentes dúctiles convencionales, y la

a
IN
IN
ic
metodología de diseño asociada se establece en la AASHTO Guide Specifications for Seismic

sm
a
ic
Design of Bridges.
Sí
s m
Sí
t
t
ra
t
ra
ra
Para los estados límites de resistencia el factor se determina mediante la siguiente tabla:
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
Tabla 3.1: Factor relacionado con la ductilidad según el tipo de elemento y conexión.
ES
IN
IN
𝜼𝑫 Elementos y conexiones
a
a
ic
ic
sm
≥ 1.05 No dúctiles
s m
Sí
Sí
= 1.00 Diseños y detalles convencionales conforme a estas especificaciones

t
ra
t
gu
ra
A los que se les han aplicado medidas adicionales para mejorar la

≥ 0.95
gu
ductilidad más allá de lo requerido por esta norma

Zi
A
ES
Zi
Fuente: AASTHO LRFD Bridge

ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
A
ES
Para todos los demás tipos de elementos y conexiones:
a
ES
ic
IN
sm
IN
𝜂𝐷 = 1
Sí
a
ic
s m
Sí
Factor relacionado a la redundancia 𝛈𝑹
t
ra
t
ra
gu
A
El Manual para Evaluación de Puentes (2008) define la redundancia de un puente como “la
gu
ES
Zi
Zi
capacidad de un puente para soportar cargas después de los daños o de la falla de uno o
IN
A
ES
más de sus miembros estructurales”.
a
IN
ic
sm
El código AASHTO expresa que se deben usar estructuras continuas y con múltiples
a
ic
Sí
a
recorridos de carga, a menos que existan motivos justificados para evitarlas.

sm
ic
t
m
ra
Sí
La clasificación de redundancia del miembro (redundante o no redundante), para cada

gu
Sí
t
ra
Zi
combinación de carga y estado límite en consideración, debe basarse en la contribución del

gu
A
ES
Zi
miembro a la seguridad del puente.
IN
Para los estados límites de resistencia:
A
A
a
ES
ES
ic
Tabla 3.2. Factor relacionado a la redundancia según el tipo de elemento.

sm
IN
IN
a
ic
𝜼𝑹
Sí
Elementos
sm
t
ra
gu
Sí
≥ 1.05 No redundantes
Zi
1.00 Con niveles convencionales de redundancia

at
ur
A
≥ 0.95 Con niveles excepcionales de redundancia

ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
Para todos los demás tipos de elementos:

sm
a
ic
Sí
𝜂𝑅 = 1
s m
Sí
t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
Factor relacionado a la importancia operativa 𝛈𝐈

gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
El Propietario puede especificar el nivel de importancia operativa del puente, de cualquier

IN
IN
conexión o de cualquier miembro estructural del mismo. Esta clasificación se basa en

a
a
ic
ic
sm
aspectos sociales, de supervivencia y/o requisitos de seguridad o defensa; y debe ser

s m
Sí
realizada por el personal responsable de la red de transporte y conocedores de las

Sí
t
ra
necesidades operativas. Este factor se aplica exclusivamente a los estados límite de

t
gu
ra
gu
resistencia y de eventos extremos.

Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
A
ES
Para estados límite de resistencia:
a
ES
ic
IN
sm
IN
Tabla 3.3. Factor relacionado a la importancia operativa del puente según su clasificación
Sí
a
𝜼𝑰
ic
Para puentes
s m
≥ 1.05 Críticos o esenciales
Sí
t
ra
t
ra
1.00 Típicos
gu
A
gu
ES
Zi
≥ 0.95 Zi Relativamente de poca importancia
IN
A
ES
a
IN
ic
Para todos los demás tipos de puentes:
sm
a
ic
Sí
a
𝜂𝐼 = 1
sm
ic
t
m
ra
Sí
gu
Sí
t
ra
Zi
gu
A
ES
Zi
IN
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
a
ic
Sí
sm
t
ra
gu
Sí
Zi
at
ur
A
ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
s m
Sí
t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
IN
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
A
ES
3.2. Factor de carga (𝜸𝒊 )
a
ES
ic
IN
sm
IN
Según lo establecido en la filosofía de diseño LRFD, se deben aplicar factores a las diferentes
Sí
a
cargas que forman parte de una combinación de diseño, estos factores se deben seleccionar
ic
m
de forma tal de producir la solicitación total mayorada más desfavorable en el proceso de
s
Sí
t
diseño del miembro. En la siguiente tabla se presentan las combinaciones de carga para cada
ra
t
ra
gu
A
estado límite conforme a lo establecido por AASHTO LRFD, así como, los respectivos
gu
ES
Zi
factores de carga a utilizarse:

Zi
IN
A
ES
a
Tabla 3.4. Combinaciones de carga según el estado límite a aplicar
IN
ic
sm
Combinaciones DC
a
ic
Sí
de carga
a
DD
sm
ic
t
m
DW
ra
Sí
gu
Sí
EH
t
ra
Zi
EV LL
gu
A
ES
Zi
ES IM
Estado límite
IN
EL CE
PS BR
A
A
a
ES
ES
ic
CR PL
sm
IN
IN
a
SH LS WA WS WL FR TU TG SE EQ BL IC CT CV
ic
Sí
sm
RESISTENCIA I 𝛾𝑝 1.75 1.00 - - 1.00 0.5/1.20 𝛾𝑇𝐺 𝛾𝑆𝐸 - - - - -

ra
gu
Sí
RESISTENCIA II 𝛾𝑝 1.35 1.00 - - 1.00 0.5/1.20 𝛾𝑇𝐺 𝛾𝑆𝐸 - - - - -

Zi
RESISTENCIA III 𝛾𝑝 - 1.00 1.40 - 1.00 0.5/1.20 𝛾𝑇𝐺 𝛾𝑆𝐸 - - - - -

at
RESISTENCIA IV 𝛾𝑝 - 1.00 - - 1.00 0.5/1.20 - - - - - - -

ur
A
ES
A
A
RESISTENCIA V 𝛾𝑝 1.35 1.00 0.40 1.00 1.00 0.5/1.20 𝛾𝑇𝐺 𝛾𝑆𝐸 - - - - -

Zi
ES
ES
IN
EVENTO IN
𝛾𝑝 𝛾𝐸𝑄
IN
1.00 - - 1.00 - - - 1.00 - - - -

ic
EXTREMO I
sm
EVENTO
ic
𝛾𝑝
Sí
0.50 1.00 - - 1.00 - - - - 1.00 1.00 1.00 1.00

m
EXTREMO II
s
Sí
SERVICIO I 1.00 1.00 1.00 0.30 1.00 1.00 1.0/1.20 𝛾𝑇𝐺 𝛾𝑆𝐸 - - - - -
t
t
ra
t
SERVICIO II 1.00 1.30 1.00 - - 1.00 1.0/1.20 - - - - - - -
ra
ra
gu
gu
gu
SERVICIO III 1.00 0.80 1.00 - - 1.00 1.0/1.20 𝛾𝑇𝐺 𝛾𝑆𝐸 - - - - -

A
Zi
ES
Zi
Zi
A
SERVICIO IV 1.00 - 1.00 0.70 - 1.00 1.0/1.20 - 1.00 - - - - -

ES
IN
FATIGA I –
IN
- 1.50 - - - - - - - - - - - -
a
Sólo LL, IM y CE
ic
ic
sm
FATIGA II –
m
- 0.75 - - - - - - - - - - - -
s
Sí
Sí
Sólo LL, IM y CE
t
ra
Fuente: AASHTO LRFD Bridge

t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
A
ES
Las acciones se dividen en dos grandes grupos:
a
ES
ic
IN
sm
Cargas permanentes:
IN
Sí
a
• DC: Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales.
ic
m
• DD: Fricción negativa (Downdrag).
s
Sí
•
t
DW: Peso propio de la superficie de rodamiento e instalaciones para servicios al

ra
t
ra
gu
A
gu
público.
ES
Zi
Zi
• EH: Empuje horizontal del suelo.
IN
A
ES
• EV: Presión vertical del peso propio del suelo de relleno.
a
IN
ic
•
sm
ES: Sobrecarga de suelo.
a
ic
Sí
a
• EL: Cargas debidas a tensiones residuales por construcción.

sm
ic
t
m
ra
•
Sí
PS: Fuerzas secundarias del postensado.

s
gu
Sí
t
•
ra
CR: Efectos debidos a la fluencia.
Zi
gu
A
• SH: Efectos debido a la retracción.
ES
Zi
IN
Cargas transitorias:
A
A
a
ES
ES
ic
• LL: Carga viva vehicular.

sm
IN
IN
a
•
ic
IM: Incremento por carga vehicular dinámica.

Sí
sm
t
ra
• CE: Fuerza centrífuga de los vehículos.

gu
Sí
•
Zi
BR: Fuerza de frenado de los vehículos.

at
• PL: Carga viva peatonal.
ur
A
ES
•
g
A
LS: Sobrecarga de la carga viva.
A
Zi
ES
ES
IN
• WA: Carga de agua y presión de corriente de agua.

a
IN
IN
ic
•
sm
WS: Viento sobre la estructura.

a
ic
Sí
• WL: Viento sobre carga viva.

s m
•
Sí
FR: Fricción.
t
t
ra
t
•
ra
TU: Efectos debido a temperatura uniforme.

ra
gu
gu
gu
A
• TG: Efectos debido a gradiente de temperatura.

Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
• SE: Efectos de fuerza debido al asentamiento.

IN
IN
• EQ: Efecto sísmico.

a
a
ic
ic
•
sm
BL: Carga de explosivos.

s
Sí
Sí
• IC: Carga de hielo.

t
ra
•
gu
ra
CT: Fuerza de colisión de un vehículo.

gu
Zi
•
ES
Zi
CV: Fuerza de colisión de una embarcación.

A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
A
ES
En la Tabla 3.4 se especifican adicionalmente los siguientes factores de carga:
a
ES
ic
IN
sm
IN
• 𝛾𝑝 : Factor de carga permanente máximo o mínimo especificado en la Tabla 3.5 y la
Sí
a
ic
Tabla 3.6.
m
•
s
𝛾𝑇𝐺 : Factor de carga por gradiente de temperatura.
Sí
t
ra
t
•
ra
𝛾𝑆𝐸 : Factor de carga por asentamiento.
gu
A
gu
ES
•
Zi
𝛾𝐸𝑄 : Factor de carga viva, aplicado simultáneamente con la carga sísmica, este factor
Zi
IN
A
ES
debe ser determinado según especificaciones del proyecto.
a
IN
ic
sm
Los factores de carga para cargas permanentes 𝛾𝑃 , según el código AASHTO LRFD Bridge son
a
ic
Sí
a
los especificados a continuación:

sm
ic
t
m
ra
Sí
Tabla 3.5. Factores de carga para cargas permanentes 𝜸𝒑

gu
Sí
t
ra
Zi
gu Factor de carga
A
Tipo de carga, tipo de fundación, y método usado para calcular
ES
Zi
la fricción negativa
Máximo Mínimo
IN
DC: Elemento y accesorios 1.25 0.90
A
A
a
ES
ES
ic
DC: Solo para el estado límite de resistencia IV 1.50 0.90

sm
IN
IN
Pilotes, método α
a
1.40 0.25
ic
Sí
DD: Fricción Pilotes, método  1.05 0.30

sm
t
ra
negativa Cuerpo del pilote perforado, Método O’Neil y Reese

gu
Sí
1.25 0.35
(1999)
Zi
DW: Superficies de rodamiento e instalaciones para servicios

1.50 0.65
públicos
at
ur
A
EH: empuje horizontal del suelo

ES
A
•
A
Activo 1.50 0.90

Zi
ES
ES
IN
• En reposo 1.35 0.90

a
IN
IN
ic
• Presión activa de tierras (AEP) para muros anclados 1.35 N/A

sm
EL: Tensiones residuales por construcción 1.00 1.00

ic
Sí
EV: empuje vertical del suelo

s
• Estabilidad global 1.00 N/A

Sí
•
t
Muros de contención y estribos 1.35 1.00

t
ra
t
ra
ra
• Estructura rígida enterrada 1.30 0.90
gu
gu
gu
A
• 1.35 0.90
Zi
Marcos rígidos
ES
Zi
Zi
A
•
ES
Estructuras flexibles enterradas:

IN
- Alcantarillas tipo cajón de metal y de plancha estructural con

IN
1.50 0.90
corrugaciones pronunciadas
a
a
ic
ic
- Alcantarillas termoplásticas 1.30 0.90

sm
- Otras alcantarillas 1.95 0.90

s
Sí
Sí
ES: sobrecarga de suelo 1.50 0.75

t
ra
t
gu
ra

gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
A
ES
Tabla 3.6. Factores de carga para cargas permanentes debidas a deformaciones 𝜸𝒑
a
ES
ic
IN
sm
IN
Componente del puente 𝑷𝑺 𝑪𝑹, 𝑺𝑯
Sí
a
ic
Superestructura por segmento 1.0 Ver 𝛾𝑝 para 𝐷𝐶 de la tabla
m
Subestructuras de concreto soportando anterior
s
Sí
superestructuras por segmentos
t
ra
t
ra
Superestructuras de concreto continuas 1.0 1.0
gu
A
gu
ES
Zi
Sub estructuras soportando superestructuras

Zi
IN
A
continuas
0.5 0.5
ES
• Usando 𝐼𝑔
a
• Usando 𝐼𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 1.0 1.0
IN
ic
sm
a
Subestructuras de acero 1.0 1.0

ic
Sí
a
sm
ic

t
m
ra
Sí
gu
Sí
t
ra
Zi
gu
A
Los factores de carga para la evaluación de efectos por gradientes de temperatura 𝛾𝑇𝐺 , se
ES
Zi
IN
especifican según el proyecto, sin embargo, si no se cuenta con información específica, 𝛾𝑇𝐺
A
se puede estimar como:
A
a
ES
ES
ic
sm
Tabla 3.7. Los factores de carga para gradiente de temperatura 𝜸𝑻𝑮

IN
IN
a
ic
Sí
sm
t
ra
𝜸𝑻𝑮 Estado límite

gu
Sí
Zi
0 De resistencia y evento extremo

at
1.0 Servicio cuando no hay carga viva
ur
A
0.5 Servicio cuando se considera carga viva

ES
A
A
Zi
ES
ES
IN

a
IN
IN
ic
Los factores de carga por asentamiento, 𝛾𝑆𝐸 , se deben considerar en función de las
sm
a
ic
Sí
características específicas de cada proyecto. Si no hay información específica, 𝛾𝑆𝐸 se puede

s m
tomar como 1. Las combinaciones de carga que incluyan asentamientos se deben aplicar sin
Sí
t
t
ra
t
considerar el asentamiento.
ra
ra
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
IN
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t

B1 T2 P2 Estados Limites y Combinacion de Acciones Rev02

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2.1. Estado límite de resistencia ......................................................................................... 4

3. Factores y combinaciones de carga ................................................................................. 10

3.1. Modificador de carga (𝜼𝒊) ........................................................................................... 11

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procedimientos de inspección, el equilibrio entre la necesidad de una elevada precisión en los

procesos constructivos desde el punto de vista de alineación y colocación respecto a permitir

importantes, simplemente que la seguridad es la principal responsabilidad.

Y es en este último aspecto en el que nos concentraremos en el presente documento, es

decir, en cómo establecer y controlar la seguridad e integridad de la estructura del puente en

los procesos de diseño.

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mismo nivel de importancia.

Se establece con la finalidad de garantizar que el puente sea provisto de la suficiente

vivas. De esta forma, la estructura es capaz de soportar las combinaciones de carga

consideradas estadísticamente significativas, según las acciones que pueda experimentar

durante su periodo de diseño.

miembro estructural del puente es excedida, incluyendo empalmes y conexiones, se

considera que la resistencia del puente ha sido excedida.

especiales especificados por el propietario, vehículos de circulación restringida, o ambos, sin

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velocidad de viento de 90 Km/h.

Vídeo 2.1: Estado límite de resistencia (Ver video en Aula Virtual).

2.2. Estados límites correspondientes a eventos extremos

Los estados límites correspondientes a eventos extremos se consideran para garantizar la

supervivencia estructural de un puente durante una inundación, un sismo significativo, cuando

severas condiciones de socavación.

Estas disposiciones se refieren a las circunstancias que se consideran ocurrencias únicas, y

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reducida y diferente a la que forma parte de la carga de colisión de vehículos, (CT).

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superiores a los 90 Km/h y eventos extremos.

que no derivan exclusivamente de consideraciones estadísticas.

control de deflexiones en estructuras metálicas enterradas, revestimientos de túneles y

tuberías termoplásticas, para el control del agrietamiento en estructuras de concreto armado,

y para el análisis de tensiones en vigas de concreto segmentales. Esta combinación de

cargas también se debe utilizar para verificar la estabilidad de taludes.

Combinación de cargas utilizada para controlar la cedencia en estructuras de acero y el

superestructuras de concreto pre-esforzado, cuyo objetivo es controlar la fisuración y validar

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Vídeo 2.3: Estado límite de servicio (Ver video en Aula Virtual).

2.4. Estado límite de fatiga y fractura

El objetivo de dicho estado es el de limitar el crecimiento de las fisuras bajo presencia de

ciclos asociada a un rango esperado de esfuerzos.

de los materiales según lo especificado en “AASHTO Materials Specifications”.

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repetición finita durante la vida del puente.

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material, las características de la sección y en función de la naturaleza de la solicitación

área cuadriculada que se destaca en la siguiente gráfica:

Figura 3.1: Probabilidad de falla real.

reales, el elemento se encuentre en la zona de probabilidad de falla real, ofreciendo así un

mayor margen de seguridad.

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Figura 3.2: Probabilidad de falla según filosofía de diseño LRFD.

La resistencia nominal (𝑅𝑛), y el factor de minoración de resistencia (𝜙) se encuentran

naturaleza de la solicitación (flexión, corte, torsión, etc.).

Por lo tanto, la carga última se calcula como:

3.1. Modificador de carga (𝜼𝒊 )

dicha carga un modificador mínimo; ahora bien, si contrariamente el efecto de la carga

para lo cual se aplica un modificador máximo.

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• 𝜂𝐷 : Factor relacionado a la ductilidad.