Häufig verwendete Abkürzungen

A Autobahn DIN Deutsches Institut für Normung e.V.

(DIN-Normen)
AD Autobahndreieck GfK Glasfaserverstärkter Kunststoff

A-BW Autobahnbauwerk (Bauwerk im Zuge LSW Lärmschutzwand

der Autobahn)
B Bundesstraße MIL Ministerium für Infrastruktur und
Landwirtschaft (Land Brandenburg)
BAB Bundesautobahn RQ Regelquerschnitt (einer Straße)

BI Brückeninspektion ÜB Überbau (einer Brücke)

BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Ü-BW Überführungsbauwerk (Bauwerk über

Bau und Stadtentwicklung die Autobahn)
BÜ Bauüberwachung VZB Verkehrszeichenbrücke

BW Bauwerk ZTV Zusätzliche Technische Vertragsbedin-

gungen

Impressum

Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg

Abteilung Bau
Dezernat Konstruktiver Ingenieurbau (BAB), Bauwerksprüfung

Lindenallee 51
15366 Hoppegarten Titelfoto
A 10, BW 72 - Havelkanal
März 2013 Erneuerung 2009 - 2011
Inhalt

Seite

Vorwort 4

20 Jahre konstruktiver Ingenieur-

bau in der NL Autobahn des LS
Brandenburg - ein Überblick 5

Bauwerksplanung 12

A 13 – Grundhafter Ausbau
km 1,35-60,40 14

B 96, B 96a – Neubau und Ausbau

der Bundesfernstraßen im Raum
Schönefeld 16

A 113 - Neubau der 6-streifigen

Autobahn im Raum Schönefeld 19

A 10 – Bauwerk 70 über die

ICE-Trasse Berlin-Hannover 23

A 10 – Bauwerk 72 und 73 Brü-

cken bei Brieselang 25

A 10 / A115 – Autobahndreieck
Nuthetal 29

A 10 / A 11 – Autobahndreieck
Schwanebeck 34

A 11 – Erneuerung und Neubau

von Bauwerken 36

A 11 – Bauwerk 26Ü3 – Neubau

einer Wildbrücke 39

Verkehrszeichenbrücken 42

Lärmschutzwände 43

Bauwerksprüfung 45

Bauwerkserhaltung und Doku-

mentation 47

Instandsetzung einer Polygonbo-

genbrücke 50

INHALT 3
 Vorwort
Mit der vorliegenden Broschüre wird eine Tradi-
tion fortgesetzt, die mit der ersten Ausgabe
„10 Jahre Brückenbau für die brandenburgi-
schen Autobahnen“ im Jahr 2000 begonnen
worden ist. Wir möchten Ihnen die interessante
Welt des Brückenbaus – auf und an den Auto-
bahnen hier in Brandenburg – näher bringen.
Überzeugen Sie sich von der beeindruckenden
Arbeit des Teams „konstruktiver Ingenieurbau“.
Lassen Sie sich von dem hier Dargestellten
anregen, bei Ihren nächsten Autobahnfahrten
genauer auf die einzelnen konstruktiven Details
an den Bauwerken zu achten.
Die Arbeit in den vergangenen 20 Jahren war
und ist bis heute geprägt von der Verantwortung
für die Standsicherheit, Verkehrssicherheit und
Dauerhaftigkeit sowie Werterhaltung der kon-
struktiven Ingenieurbauten im Zuge von Auto-
bahnen und von die Autobahn kreuzenden Über-
führungsbauwerken im Zuge von Bundes-, Lan-
desstraßen und kommunalen Straßen.
Da für den Bau und die Unterhaltung der Ingeni-
eurbauten ein beachtlicher Anteil der finanziellen
Mittel von den Gesamtkosten einer Straßen-
baumaßnahme erforderlich ist, kommt der Arbeit
des konstruktiven Ingenieurbaus mit den o.g.
Ansprüchen eine besondere Bedeutung zu.
Weiterhin werden die Bauwerke von der Öffent-
lichkeit mit besonderer Aufmerksamkeit wahrge-
nommen. Deshalb sind die Bauwerke angemes-
sen zu gestalten und in die Landschaft einzubin-
den.
Wichtige Voraussetzung hierfür sind die vorhan-
denen Kompetenzen und das Fachwissen – also
das „know how“ in den Aufgabengebieten Pla-
nung, Neubau/Umbau, Dokumentation, Erhal-
tung, Instandsetzung und Prüfung von Brücken
und anderen Ingenieurbauwerken. Entwurf,
Gestaltung und Bau müssen nach dem jeweili-
gen Stand der Technik sowie unter Berücksich-
4 VORWORT
tigung von Wirtschaftlichkeit, Umweltverträglich-
keit und Dauerhaftigkeit erfolgen.
Das Fachwissen der Mitarbeiter bildet die ver-
lässliche Grundlage für die Zusammenarbeit mit
den Planungsbüros und den Baubetrieben.
20 Jahre Konstruktiver Ingenieurbau in der Nie-
derlassung Autobahn heißt somit auch, seine
Kenntnisse auf allen Gebieten mit hohem Ni-
veau zu halten, sei es durch entsprechende
Fortbildung, den Erfahrungsaustausch und die
Bewältigung von schwierigen Aufgaben – aber
auch durch „Betreten von Neuland“, z. B. bei der
Anwendung innovativer Bauweisen.
Wichtig für das Gelingen von Brücken ist auch
die detaillierte Abstimmung mit der Strecken-
und Grünplanung, da beim Autobahnneubau
dem Umweltschutz und der Landschaftspflege
immer größere Bedeutung beigemessen wird.
Aufbauend auf die Broschüre aus dem Jahr
2000 werden wir Ihnen nachfolgend Bauvorha-
ben vorstellen, die vor allem im Zeitraum 2000
bis 2010 in der Niederlassung Autobahn vom
Bereich Konstruktiver Ingenieurbau geplant und
als Einzelbaumaßnahmen oder als Bauwerke im
Rahmen des Streckenbaus errichtet worden
sind. Neben den umfangreichen Neubauvorha-
ben möchten wir Ihnen selbstverständlich auch
einen Überblick über die Tätigkeit unserer Bau-
werksprüfer und -erhalter geben, welche letzt-
endlich täglich dafür Sorge tragen, dass der
Bauwerksbestand sicher genutzt werden kann
und langfristig erhalten bleibt.
Dipl.-Ing. Bernd Seifert
Dezernatsleiter
 20 Jahre konstruktiver Ingenieurbau in der
Niederlassung Autobahn des Landesbetriebes
Straßenwesen Brandenburg – ein Überblick
Was ist eigentlich der konstruktive Ingeni- die intensive Zusammenarbeit zwischen den
eurbau? einzelnen Sachgebieten, verbunden mit stetem
In heutigen, „modernen“ Zeiten schaut man erst Informationsfluss konnte der Anspruch weiter
einmal bei Wikipedia nach und findet: ausgebaut werden, kompetent für alle anstehen-
Der Konstruktive Ingenieurbau beinhaltet begriff- den Maßnahmen zu sein und die geforderte Qua-
lich sämtliche Disziplinen des Bauingenieurwe- lität zu gewährleisten.
sens, welche sich basierend auf der Festigkeits-
lehre und Statik mit der Konstruktion und Bemes-
sung von Tragwerken als Grundlage zur Errich-
tung von Häusern, Hallen, Kirchen, Brücken,
Türmen, Masten etc. befassen.
Hierzu gehören vornehmlich Konstruktionen aus
Beton, Stahl, Holz und allen weiteren tragend
Die auszugsweise dargestellten,
ausbildbaren Werkstoffen wie z. B. Glas, Natur-
nummerierten Beziehungen zwischen den ein-
stein, Ton etc.
zelnen Disziplinen bzw. Sachgebieten machen
Diese Werkstoffe, in den Grenzen ihrer spezifi-
deutlich, dass es eines eingespielten Teams
schen Werkstoffgesetze, ermöglichen dem Inge-
bedarf, um die anspruchsvollen Aufgaben zu
nieur und Meister in Verbindung mit der Statik als
meistern, auch unter dem Aspekt eines starken
Teilgebiet der technischen Mechanik die Ausbil-
Personalabbaus in den letzten zehn Jahren.
dung unterschiedlichster ebener und räumlich
1. Zugriff auf die Bestandsdaten zur Grundla-
vernetzter Strukturen, die Belastungen aus Ge-
genermittlung vor Beginn der Planung.
wicht und Bewegung im Rahmen ihrer Bemes-
2. Erarbeitung der Vergabeunterlage (VU) in
sung schadensfrei aufnehmen, leiten und abge-
1 Abstimmung mit der Bauüberwachung (BÜ)
ben können.
3. Vor Freigabe des BW durch die BÜ - erste
Das Bauingenieurwesen ist eine Ingenieurwis-
BW-Hauptprüfung, Feststellung Baumängel
senschaft, die sich mit der Konzeption, Planung,
4. Erfahrungsübermittlung der BW-Erhaltung an
Konstruktion, Berechnung, Herstellung und dem
2 die BÜ zur Mängelvermeidung beim Bau.
Betrieb von Bauwerken auseinandersetzt.
5. Nach BW-Fertigstellung Übergabe der BW-
Zu den zu betreuenden Ingenieurbauwerken in
Akte/Bestandsunterlagen an Plankammer.
der Niederlassung Autobahn gehören Brücken,
6. Erhaltungs- bzw. Instandsetzungsmaßnah-
Lärmschutzwände, Verkehrszeichenbrücken
men auf der Basis vorhandener Unterlagen.
(Bauten zur Befestigung von Verkehrszeichen
7. BW-Prüfung benennt Schäden, die relevant
und Schildern), Stützwände und ggf. Tun-
sind für Instandsetzung/Erhaltung des BW.
nel/Unterführungen.
8. BW-Prüfberichte fließen in die BW-Gesamt-
Was zeichnet den konstruktiven Ingenieurbau dokumentation ein (Bauzustandsnote).
in der Verwaltung aus? 9. Planung von Erhaltungsmaßnahmen auf
Die nachfolgende Grafik gibt einen groben Über- Basis der Erfahrungen aus der Instandhal-
blick über die Zusammenhänge und Abhängigkei- tung.
ten beim „Entstehen“ und „Betreuen“ von Bau- 10. Bei Planung von BW werden prüfungsgerech-
werken in der Niederlassung Autobahn. Durch te Abmessungen und Bedingungen beachtet.

1 Vgl. URL:<http://de.wikipedia.org/wiki/Konstruktiver_Ingenieurbau> Abfrage 10.05.2011

2 Vgl. URL:<http://de.wikipedia.org/wiki/Bauingenieurwesen> Abfrage 10.05.2011

ÜBERBLICK 5
Dahmebrücke Mühlenfließbrücke
A 10, BW 30, 2001/2002 Vorwort A 10, BW 13, 1992/1995

Nahmitzer Brücke
A 2, BW 1, 1994
Kalkgrabenbrücke
A 10, BW 15, 1993/1996

Hagenbrücke Spreebrücke
A 9, BW 17, 1936/1999 A 10, BW22, 2000/2001

Oberseebrücke
A 11, BW 5, 1997/1998

Havelbrücke
A 10, BW 60, 1999/2004

Ludwigsfelder Brücke
A 10, BW 41, 2000/2001

Spreebrücke Cottbus
A 10, BW 28, 1994/2004
Wildauer Brücke
A 10, BW 31, 2001/2002

Elsterbrücke
A 13, BW 39, 1997

Oderbrücke Dehmseebrücke
A 12, BW 26, 1957/1995/1997 A 12, BW 13, 1989/1999

6 ÜBERBLICK
Bauwerksgestaltung – oder anders formuliert: Links unten sind zwei Möglichkeiten der
Was muss ich tun, dass eine Brücke schön Kragarmausbildung eines Überbaus dargestellt –
aussieht? hier am Beispiel einer Stahlbetonplatte.
In unzähligen Büchern und Zeitschriftenartikeln –
ja selbst in unserer Broschüre „10 Jahre Brü-
ckenbau für die brandenburgischen Autobahnen“
- wird umfänglich über die Bedeutung der Gestal-
tung an den Bauwerken berichtet. Es ist unum-
stritten von Bedeutung, dass bereits mit den
ersten „Federstrichen“ der Ingenieur sich Gedan-
ken über die gestalterische Ausbildung seines
Bauwerkes machen sollte. Dabei sind es die
einfachen, kleinen und grundlegenden konstrukti-
ven Dinge, die darüber entscheiden, ob eine
Brücke sich gut in die Landschaft fügt oder un-
Ebenfalls sollten erdrückende, hohe Widerlager
proportioniert oder gestalterisch überladen dem
bei kleiner Stützweite vermieden werden, auch
Betrachter erscheint.
wenn unter Umständen eine größere Stützweite
Da im Brandenburger Raum auf Grund der geo- und damit größere Überbaufläche erforderlich
grafischen Gegebenheiten eher kleine und mit- wird.
telgroße Ein- und Zweifeldbrücken dominieren, Die Anwendung einer anderen Konstruktionsart
gehören die nachfolgenden Beispiele der Gestal- muss nicht immer teurer sein.
tungsgrundsätze beim Autobahn-Brückenbau zu Im Ergebnis ergeben sich eine ansprechende
den maßgeblich zu beachtenden Grundlagen: Leichtigkeit und Transparenz.

In der Ansicht mit fehlendem Kragarm wird deut-

lich: große Widerlagerflächen, kleines Gesims,
der Überbau als Plattenkonstruktion wirkt massiv

Eine angemessene Schlankheit des Überbaus, und sehr dominierend.

auch wenn sie statisch nicht in jedem Fall erfor-

derlich ist. Es ist anzustreben, das Missverhältnis
zwischen sehr schlankem Überbau und großer
Widerlagerfläche zu minimieren.
Durch den Kragarm „verschwindet“ der Überbau
im Schatten; das etwas höhere und weiß einge-
färbte Gesims lässt die Konstruktion schlank über
das Hindernis „schweben“, auch die Widerlager-
flächen wirken durch die Abschattung kleiner.

ÜBERBLICK 7
 Widerlagergestaltung: Hochgesetzte Widerlager, In Pfeilern und Widerlagern angeordnete Strei-
wie oben dargestellt, sind klein und unauffällig fen als Vertiefung können nachträglich farbig
und wirken gestalterisch in der Gesamtheit mit abgesetzt oder durch bereits vor dem Betonie-
den umgebenden Bauteilen. Ein abgesenktes ren eingelegte Edelstahlbänder erreicht werden.
Flügel-Gesimsende vermeidet spitz auslaufende Sie erzeugen zusammen mit der natürlichen
Böschungsbefestigungsecken, die ansonsten Sichtbeton-Struktur aus der Holz-Brettschalung
nicht richtig hergestellt werden können und eine moderne Eleganz.
wartungsunfreundlich sind. Eine unter dem
Bauwerk liegende Böschung, bei der nicht mit
Bewuchs zu rechnen ist, sollte ansprechend
befestigt werden. Bei Wahl eines abgesetzten
Musters - durch z. B. andersfarbige Pflasterstei-
ne - wird diese Gestaltung selbst von den vor-
beifahrenden Kraftfahrern wahrgenommen. Die
tragende Überbaukonstruktion – hier der stäh-
lerne Hohlkasten – sollte i. d. R. dunkelfarbig
beschichtet werden.

Schmale, vertikal leicht geneigte Vorsprünge in

der Flügelwand, verbunden mit horizontal ange-
Mit bei kleinen Flächen vorgesehenen Klinker- ordneten Nuten − durch in die Schalung einge-
mauerwerk-Verblendungen und passender legte Trapezleisten − und auch eine besondere
Farbgebung bei den Stahlverbund-Hauptträgern Strukturierung in der Widerlager-Vorderfläche
und Geländern lässt sich eine kostengünstige lassen die Ansicht interessant erscheinen.
Gestaltung erzielen. In diesem Fall sollte die Die glatt geschalte Fläche des Pfeilerkopfes in
Böschungsbefestigung vor dem Widerlager Kombination mit dem darüber liegenden Über-
unauffällig ausgebildet werden. bau reduziert optisch die Mächtigkeit des Pfei-
lers

8 ÜBERBLICK
 Bauwerksgestaltung an den einzelnen Autobahnen

A-BW an einer Anschlussstelle

(rechts: normales A-BW)

Den Bauwerken jeder einzelnen Autobahn wurde mit dem grundhaften

Ausbau ein eigenes „Gesicht“ gegeben. Nachfolgend werden beispiel-
haft einige Konstruktionslösungen dargestellt. Man sollte sich als Beifah-
rer durchaus auf eine vertiefende Betrachtung oder Suche nach diesen
„kleinen“ Gestaltungsmerkmalen bei einer Fahrt über die
Autobahnen in Brandenburg einlassen.

A-BW an einer Anschlussstelle,

jedoch in Ortsnähe – mit Verklinkerung
(unten: ohne Anschlussstelle -
Geländer/ Brüstung nicht so betont))

Material + Farben A 10: Material + Farben A 115:

Unterscheidung der BW Unterscheidung der BW
zwischen freier Land- zwischen freier Land-
schaft und Ortsnähe: schaft und Ortsnähe:
BW in der Landschaft FlügelwandVerblendung
als reines Beton-BW mit gelbem Klinker im
(Wechsel zwischen märkischen Verband mit
glatten, sägerauen und Bändern aus braunen
strukturierten Sicht- Klinkern, sonst unter-
betonflächen), in Orts- schiedlich geschalte
nähe verklinkerte Wi- Sichtbetonflächen an
derlagerflächen – gelb- den Flügelwänden und
brauner Klinker im märkischen Verband als Be- Widerlagerflächen; Gesimse mit weißer Be-
zug auf die brandenburgische Bautradition; Kom- schichtung, Geländer mit kobaltblauer (RAL
bination für den Berliner Ring: Gesimse mit wei- 5013) Endbeschichtung; Böschung: Klinker- und
ßer Beschichtung + Geländern (rubinrot, RAL Betonpflastersteine oder nur graue / anthrazitfar-
3003); Böschungen in Gewässernähe: Flusskie- bene Pflasterung
sel im Magerbetonbett

alle Abbildungen aus Gestaltungskonzept A 10 von Jux & Partner

ÜBERBLICK 9
 Auch die Brückengeländer sind ein wichtiger
Bestandteil der Gestaltung. In Analogie zu den
Richtzeichnungen wurden Sonderkonstruktionen
entworfen und entsprechend statisch nachge-
wiesen. Wie auf den nebenstehenden Bildern zu
erkennen ist, kann z. B. durch die Auflösung der
Standardpfosten in „Doppelpfosten“ ein beson-
A-Bauwerke auf der A 115:
derer Effekt bzw. Abwechslung erreicht werden.
Bauwerk 12 an der Anschlussstelle Kleinmach-
Links unten ist die Geländerausbildung bei Bau-
now – vergleiche Bilder „Anschlussstelle + orts-
werken im Zuge der A 19/A 24 bzw. der A 13
nah“ sowie „Material + Farben A 115“:
dargestellt.
Stärker betonte Geländerkonstruktion im Bereich
oberhalb der Flügel-Verklinkerung und Farbton
kobaltblau sowie durch ein Mineralfarbbeschich-
tung „signalweiß“ betontes Gesimsband.

Ü-BW auf der A 13: Entgegen

der Pfeiler-Querschnitt-Ausbil-
Besonders bei Überführungsbauwerken nehmen
dung auf der A 10 – Berliner
Fahrer und Beifahrer die Gestaltung und Farb-
Ring – bei der ovale Einzel-
gebung war, zumal bei diesen Konstruktionen
stützen vorgesehen werden, sind auf der A 13
Füllstabgeländer mit dichterer Anordnung der
eckige Profile, entsprechend der oberen Abbil-
Stäbe zu verwenden sind. Bei dem oben darge-
dung, anzutreffen.
stellten Beispiel wurde das Geländer am Brü-
ckenende schräg abgesenkt und je nach Auto-
bahn verschieden eingefärbt:

A 2 - anthrazitgrau, A 9 – reinweiß,
A 11 – patinagrün, A 12 – wasserblau,
A 24 – türkisgrün und an Anschlussstellen in
Rottönen, wie rubinrot, rotviolett, karminrot.

10 ÜBERBLICK
Gestaltung der Stützrahmen für Stahlver-
bundbrücken:
Glatte saugen-
de Schalung
ohne Holzstruk-
tur für den Rie-
gel und die
Maserung in A 10, BW 5Ü1
den Stielen wird
durch eine
sägeraue Brett-
schalung mit
gefasten Brettern erreicht, die parallel zur jewei-
ligen Stiel-Außenkante angeordnet werden. Im
Grundriss des Pfeilers ergibt sich ein Sechseck
mit Verbreiterung nach oben. A 115, BW 8Ü2
Mit der A 113neu in Brandenburg wurde eine neue Autobahn in der Nähe zum Flughafen Schönefeld ge-
baut. Die architektonische Gestaltung ist von der Form eines Flugzeughecks – dem Seitenruder inspiriert.
Bei den Bauwerken mit Geländer enden diese mit dem
„Seitenruder“ am Flügelende. Bei den Lärmschutz-
wänden wird die entsprechende analoge Form
direkt hinter dem Überbauende vorgesehen.

*)

Dipl.-Ing. Bernd Seifert

Dezernatsleiter

*) Abbildung aus Gestaltungskonzept A 113 von Jux & Partner

ÜBERBLICK 11
 Bauwerksplanung

Die Planung von Neubauten, Erneuerungen und
umfangreichen Instandsetzungen von Bauwer-
ken auf dem Gebiet des konstruktiven Ingeni-
eurbaus, im Bereich der brandenburgischen
Autobahnen, wird durch das Sachgebiet Bau-
werksplanung vorgenommen. Neben der Be-
rücksichtigung der einschlägigen Fachvorschrif-
ten und technischen Regelwerke (DIN Fachbe-
richte, ZTV-ING, Allgemeine Rundschreiben des
BMVBS, Runderlasse des MIL etc.) bildet die
Beachtung rechtlicher Aspekte (Bau-, Umwelt-,
Haushalts- und Vergaberecht etc.) die maßge-
bende Grundlage für die tägliche Arbeit.
Die im Folgenden aufgeführten, wesentlichen
Leistungen werden durch das Sachgebiet Bau-
werksplanung erbracht:
- Festlegung und umfassende Darstellung der
Konstruktion des Bauwerkes (z. B. Konstruk-
tionsart, Gründung; Ausprägung wesentlicher
Bauwerksdetails) sowie Aufstellung der da-
zugehörigen Kostenschätzung. Besondere
Bedeutung hierbei hat, gerade im Bereich
der Autobahn, die Betrachtung von Bauzu-
ständen und bauzeitlichen Verkehrsführun-
gen auf den über- und unterführten Ver-
kehrswegen. Ziel ist die Erstellung des Bau-
werksentwurfes gemäß RAB-ING einschließ-
lich vorstatischer Berechnungen.

- Festlegung der technischen Kriterien (lichte

Höhe, lichte Weite, Konstruktionshöhe etc.)
und wesentliche, zur Errichtung des Bau-
werks erforderliche Parameter. Diese Anga-
ben dienen als Grundlage für die Fertigung
des Streckenentwurfes (Bauwerksskizzen)
und der Planfeststellungsunterlagen.
Regelquerschnitt A 24 BW 0Ü0

Visualisierung A 24 BW 0Ü0 - AD Havelland

12 BAUWERKSPLANUNG
- Erarbeitung der Vergabeunterlage auf Grund-
lage des Bauwerksentwurfes und technische
Beurteilung von Nebenangeboten und Son-
dervorschlägen.
- Betreuung der Ausführungsplanung sowie
Freigabe zur Bauausführung.
- Qualitätssicherung durch konsequente Be-
rücksichtigung des geltenden Vorschriften-
werkes und Einarbeitung der Erfahrungen im
Zuge der Bauausführung in Planungshilfen
(z.B. Planungshilfe Vergabeunterlagen Inge-
nieurbauwerke).
- Ist die Erneuerung oder Instandsetzung von
Bauwerken durch den schlechten Bauwerks-
zustand oder die unzureichende Tragfähigkeit
begründet, wird die Gesamtprojektleitung und
die damit zusammenhängende Einbeziehung
aller an der Planung Beteiligter, durch das
Sachgebiet Bauwerksplanung vorgenommen.
- Aufstellung und Abwicklung von Planungs-
und Prüfverträgen.
Die Anzahl der bearbeiteten Ingenieurbauwerke
bis zum Jahresende 2010 ergibt sich wie folgt:
Neubau und Erneuerung Instandsetzung
Gesamtzeitraum 798 Überbauten 154
Fläche ca. 423.000 m²
seit 1990
davon 51 ÜB Großbrücken
Dekade 358 Überbauten 21
Fläche ca. 186.000 m²
2000 bis 2010
davon 25 ÜB Großbrücken
Eine besondere Herausforderung der letzten
Jahre war und ist die Umstellung der nationalen
Normung (DIN) auf europäisches Regelwerk.
Herausragend, für das Gebiet Bauwerksplanung,
ist hierbei die Einführung der DIN Fachberichte
und der dadurch erforderlichen Einführung der
ZTV-ING sowie TL/TP-ING als ein erster Schritt
im Zuge der europäischen Harmonisierung der
Regelwerke.
Des Weiteren gewinnt die Berücksichtigung der
Belange des Umwelt und Naturschutzes immer
größere Bedeutung auch im Zuge des Entwurfes
und der Instandsetzung von Ingenieurbauwerken.
Neben der Beachtung des für verschiedene Tier-
arten typischen Verhaltens (Winterschlaf, Brutzei-
ten etc.) werden die Bauwerke auch in zuneh-
mendem Maße tiergerecht gestaltet. Dazu zählen
z. B. die Aufweitung (Otterschutz etc.) oder Be-
pflanzung (Fledermausschutz etc.) der Bauwer-
ke.
Diese Randbedingungen haben sowohl Auswir-
kungen auf die Bauwerksgeometrie als auch auf
die Termin- und Maßnahmenplanung für die
spätere Bauausführung. Aus diesen Gründen
muss die Berücksichtigung bereits im Zuge der
Planung erfolgen.
Lärmschutzwände
Überbauten 108 Stück
ca. 61,8 km Länge
ca. 264.000 m² Fläche
Überbauten 64 Stück
ca. 36,2 km Länge
ca. 164.000 m² Fläche
Dipl.-Ing. Andrea Suffner A10 BW 72 - Brücke
Sachgebietsleiterin Bauwerksplanung
BAUWERKSPLANUNG 13
 A 13 - Grundhafter Ausbau km 1,35 - 60,40

Projektentwicklung
Die A 13 beginnt am Schönefelder Kreuz
(A 10 / A 13 / A 113) und verbindet die Großräu-
me Berlin - Dresden sowie weiterführend über die
A 4 / A 17 Prag und über die A 15 Cottbus und
Breslau miteinander. Um den zukünftigen Ver-
kehrsanforderungen gerecht zu werden, erfolgt
von km 1,35 - 60,4 ein grundhaft 4-streifiger Aus-
bau mit Standstreifen. Große Teile des Ausbaus
wurden und werden durch die Europäischen
Union sowie durch spezielle Konjunkturmaßnah-
men der Bundesrepublik Deutschland finanziert.
Bauwerksbeschreibung
A-Bauwerke
Von den 19 Autobahnbauwerken sind 13 Bau-
werke als Rahmen hergestellt. Die Stützweiten
liegen zwischen 5,00 m und 14,26 m. Ein Bau-
werk ist als Einfeldplatte ausgebildet. Die Brü-
cken über den Nottekanal, den Zemmin-See und
die Dahme sind einfeldrige Plattenbalkenbrücken.
Die ersten beiden sind aus Spannbetonfertigtei-
len errichtet. Die Brücke über die Dahme wurde
komplett monolithisch vor Ort hergestellt.

Bauwerk 3 - Brücke über den Nottekanal

Baujahr 2006
Stützweite: 28,85 m
Baukosten: ca. 1,8 Mio. EUR

Übersicht Trasse

Im Abschnitt befinden sich 19 Autobahn-

bauwerke und 19 Überführungsbauwerke. Zwei
Brücken überführen die Autobahn über kleinere
Bahnlinien. Insgesamt werden 7 Gewässer über-
wunden, darunter die Dahme, der Zemmin-See
und der Nottekanal.
Bauwerk 8 - Brücke über den Zemmin-See bei Groß Köris
Die Brücke über den Zemmin-See ist mit 944 m²
Baujahr 2001
Brückenfläche das größte Bauwerk im Ausbau-
Stützweite: 31,46 m
abschnitt. Baukosten: ca. 2,2 Mio. EUR

14 A 13 - GRUNDHAFTER AUSBAU KM 1,35 - 60,40

 Ausführung
Die ursprüngliche Trasse der heutigen A 13 wur-
de um 1938 erbaut und zählt damit zu eine der
ältesten Autobahnabschnitte in Deutschland. Die
Fahrbahnbreiten betrugen bis zum grundhaften
Ausbau im Mittel nur 8,75 m bis 9,25 m.
Der grundhafte Ausbau sollte weitestgehend
unter Beibehaltung der alten Autobahnachse
erfolgen. Ferner sollten während der Bauzeit
immer zwei Fahrstreifen je Fahrtrichtung zur
Bauwerk 10 - Brücke über die Dahme bei Staakow Verfügung stehen. Deshalb musste zunächst
Baujahr 2003 eine Fahrbahn auf mindestens 11,50 m verbrei-
Stützweite: 18,57 m
Baukosten: ca. 1,1 Mio. EUR tert werden. Gleichfalls mussten die Bauwerke
entsprechend ertüchtigt und umgebaut werden.
Ü-Bauwerke
Die Verbreiterung erfolgte sowohl zum Innenrand
Mit Ausnahme der Anschlussstelle Freiwalde, die
als auch im Bereich der Randkappen. Wo ein
schon 1993 erneuert wurde, sind alle Anschluss-
Umbau nicht möglich oder sinnvoll war, wurden
stellen-Ü-Bauwerke in Form von Stahlverbund-
Behelfsbrücken errichtet, so z.B. bei der Erneue-
tragwerken konzipiert und hergestellt worden. Die
rung von Bauwerk 12 über die Berste.
übrigen Überführungsbauwerke - einschließlich
der heutigen Anschlussstelle Bestensee, die erst
2009 in Betrieb ging - sind als ein- oder mehrste-
gige, zweifeldrige, durchlaufende Spannbeton-
plattenbalken errichtet.
Die Stützweiten betragen im Mittel zwei mal
26 m.
Das größte Ü-Bauwerk ist mit 793 m² das An-
schlussstellenbauwerk der AS Mittenwalde.

Baugeschehen an der A13

Der grundhafte Ausbau erfolgte in mehreren

Abschnitten über das gesamte Jahrzehnt hinweg.
Der letzte Abschnitt von km 55,4 bis 60,4 und
damit die Erneuerung der letzten beiden Auto-
bahn- und Überführungsbauwerke wird bis Ende
2012 fertig gestellt sein.

Bauwerk 3Ü2 - AS Mittenwalde

Dipl.-Ing. Kay Degenhardt-Herberger

A 13 - GRUNDHAFTER AUSBAU KM 1,35 - 60,40 15

 B 96, B 96a – Neu- und Ausbau der Bundes-
fernstraßen im Raum Schönefeld

Projektentwicklung B 96, B 96 Bau-km 5,336 bis 8,026 einschl.

Die B96 stellt eine wichtige Straßenverbindung I. BA: L 76 Bau-km 0,000 bis 0,712 und
zwischen dem südlichen Brandenburg und Berlin B 96a Bau-km 0,712 bis 2,300
dar. Sie verbindet den Süden Berlins mit dem B 96, B 96 Bau-km 0,001 bis 5,336 einschl.
Berliner Ring (A10). II. BA Neubau Rad-/Gehweg an der K 7238

B 96a Bau-km 2,300 bis 7,137

einschl. OU Waßmannsdorf

Bauabschnitte

Bauwerksbeschreibung
Insgesamt sind in diesem Streckenabschnitt 20
Brückenbauwerke und ca. 4 km Lärmschutzwän-
de hergestellt worden.

Der architektonischen Gestaltung liegt eine Ge-

staltungstypologie für diesen Bereich zu Grunde.
Diese legt einheitliche Schalungsstrukturen und
Übersicht Trasse
Pfeilergeometrien (achteckiger Grundriss) sowie

Nördlich von Mahlow ist die B 96 mit der B 96a die Ausbildung des Gesimses, der Geländerform

und der L 76 verknüpft. Dieser Straßenzug stellt und Farbe fest.

eine Hauptverbindung der Landeshauptstadt

Potsdam mit dem Süden Berlins und dem Flug-
hafen Berlin Schönefeld (zukünftig Berlin Bran-
denburg Airport - BER) dar.
Aufgrund der mangelhaften Leistungsfähigkeit
dieser Straßenzüge, verbunden mit erheblichen
Staubildungen und einer massiven Behinderung
der innerörtlichen Verkehre, wurde der vierstreifi-
ge Ausbau (RQ 26) dieser Streckenabschnitte als
vordringlich in den Bedarfsplan zum Fernstra-
ßenbaugesetz 1993 aufgenommen.
Zur Sicherstellung der Realisierbarkeit erfolgte
eine Unterteilung in drei Bauabschnitte.

Gestaltung

16 B96, B96A – NEU- UND AUSBAU DER BUNDESFERNSTRAßEN IM RAUM SCHÖNEFELD

Die Widerlager wurden monolithisch hergestellt.
Lediglich für die untergeordneten Grabenunter-
führungen wurden Spundwandkonstruktionen
gewählt.
Spundwandwiderlager
Die Konstruktionsart der Überbauten wurde ent-
sprechend den statischen und konstruktiven
Forderungen festgelegt. Es dominieren Platten-
balkenquerschnitte aus Beton.
Zur Darstellung der Vielfältigkeit und des Anspru-
ches dieses Bauvorhabens, werden nachfolgend
einige Bauwerke exemplarisch vorgestellt:
Querschnitt Spundwandbauwerk
B96, B96A – NEU- UND AUSBAU DER BUNDESFERNSTRAßEN IM RAUM SCHÖNEFELD
B 96, BW 10
Bauwerk 10 – rückverankerte Spundwand
Westlich der B 96 ist ein kombinierter Geh- und
Radweg vorgesehen. Am Kreuzungspunkt der
B96 mit den Gleisanlagen (BW 11) ist dieser mit
zu überführen. Der Rad- und Gehweg überwindet
somit auf einer Länge von ca. 280 m einen Hö-
henunterschied von ca. 10 m. Planungsprämisse
war die barrierefreie Ausbildung sowie die Be-
rücksichtigung der Belange von Fußgängern und
Radfahrern.
Bedingt durch die Minimierung der Eingriffe sind
beidseitig des Rad- und Gehweges Stützwand-
konstruktionen erforderlich. Die Begrenzung zur
B 96 bildet eine ca. 197 m lange rückverankerte
Spundwand.
17
 B 96, BW 11 Im Bereich Mahlow wurde infolge des Ausbaus
der B 96 eine Querungsmöglichkeit für Fußgän-
ger und Radfahrer erforderlich. Das BW 12 ist im
Bereich der unterführten B 96 in einer Geraden
trassiert. Zur Gewährleistung der Barrierefreiheit,
mündet das BW 12 auf der West- und Ostseite in
einer Wendel.

Ansicht BW 11 mit Bewehrter Erde Konstruktion aus BW 10

Baujahr 2006
Gesamtlänge: 39,90 m
Brückenfläche: 1286,80 m²
Baukosten: ca. 3,0 Mio. EUR

Das BW 11 überführt die Gleisanlagen der DB

AG (Berliner Außenring) sowie die Erschlie-
ßungsstraße eines Gewerbegebietes in Mahlow.
Das Tragwerk ist als zweifeldriges Durchlaufträ-
Draufsicht
gersystem konzipiert. Die Ausbildung des Über-
baus erfolgt mit Spannbetonfertigteilen und Ort-
B96, BW 13
betonergänzung. Die Lagerung der Fertigteile
erfolgt indirekt (Ortbetonquerträger) auf
Elastomerlagern.
Eine besondere Herausforderung bei der Errich-
tung dieses Bauwerks war der Umbau der Ober-
leitungsanlage der unterführten Gleistrasse sowie
der Bau unter Aufrechterhaltung des Verkehrs
sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene.

B 96, BW 12 BW 13, Einlaufbauwerk

Baujahr 2007

Einer der drei Ableiter des Klärwerkes Waß-

mannsdorf ist im Bereich der B 96 verrohrt. Im
Zuge des Ausbaus der B 96 wurde der vorhan-
dene Durchlass (2 x DN 2000) mittels GFK Inli-
nern (2 x 1800) verlängert sowie das vorhandene
Einlaufbauwerk abgebrochen und neu erreichtet.
Ansicht

Baujahr 2004
Gesamtlänge: 171,90 m
Breite zwischen Geländer: 3,00 m
Brückenklasse: Geh- und Radwegbrücke
Baukosten: ca. 1,0 Mio. EUR
Dipl.-Ing. Andrea Suffner

18 B96, B96A – NEU- UND AUSBAU DER BUNDESFERNSTRAßEN IM RAUM SCHÖNEFELD

 A 113 - Neubau der 6-streifigen
Autobahn im Raum Schönefeld
Übersicht Trasse
Projektentwicklung
Die neue A 113 spielt eine wichtige Rolle im
überregionalen und auch regionalen Verkehrs-
netz von Berlin und Brandenburg. Zum einen
verbindet sie Berlin mit den Räumen Dresden,
Cottbus und Frankfurt/Oder und bindet den zu-
künftigen Flughafen Berlin Brandenburg „Willy
Brandt“ an das brandenburgische Autobahnnetz
an. Zum anderen erfolgt der Anschluss regionaler
Entwicklungs- und Wirtschaftsräume sowie
Wohn- und Erholungsorte des süd- und östlichen
Umlands an Berlin.
Durch den 6-streifigen Neubau der A 113 wird
eine Verbindung zwischen dem Berliner Stadtring
A 100 im Norden und der A 10 bzw. A 13 am
Schönefelder Kreuz im Süden realisiert. Mit einer
zum Zeitpunkt der Planung prognostizierten Ver-
kehrsbelastung von 130.000 Kfz/24h gehört die-
ser Autobahnabschnitt mit zu einem der höchst
frequentierten Verkehrswege Deutschlands.
Die Bedeutung dieser Baumaßnahme wurde
durch die Aufnahme in den Bundesverkehrs-
wegeplan zum Fernstraßenausbaugesetz 1992
als „im vordringlichen Bedarf“ untersetzt. Mit dem
Planfeststellungsbeschluss vom 19.07.2000 war
das Baurecht für den Neubau der A 113 gege-
ben.
Die Finanzierung großer Teile des Ausbaus er-
folgt durch den Europäischen Fonds für regionale
Entwicklung (EFRE).
A 113 - NEUBAU DER 6-STREIFIGEN AUTOBAHN IM RAUM SCHÖNEFELD
Luftbild der Trasse mit Blick Richtung Süden
Quelle: euroluftbild.de
Bauwerksbeschreibung
In dem oben dargestellten 6,7 km langen Stre-
ckenabschnitt mit einem Autobahndreieck und
drei neuen Anschlussstellen sind 8 Brückenbau-
werke mit insgesamt 16 Überbauten sowie ca.
1 km Stütz- und 4,5 km Lärmschutzwände herge-
stellt worden.
Die gesamte Planungs- und Ausführungsphase
der A 113 und so auch die der einzelnen Bau-
werke, ist geprägt durch die enge Verflechtung
bzw. Abhängigkeit von der Planung und Bauaus-
führung des neuen Flughafens.
Der architektonischen Gestaltung liegt eine Ge-
staltungstypologie für diesen Bereich zu Grunde.
Diese hat folgerichtig auch eine Streckencharak-
teristik unter dem Thema „Flughafen“ zum Inhalt.
Die Widerlager wurden monolithisch in Form von
Kastenwiderlagern hergestellt. Die eingelegten
weißen Fugen- bzw. Edelstahlbänder unterstrei-
19
 chen sowohl in Formgebung als auch in Material- Bauwerk stark gekrümmt. Bezogen auf die Pla-
beschaffenheit Elemente aus dem Bereich der nung und Herstellung stellen gekrümmte Bau-
Luftfahrt. Diese Gestaltung findet sich ebenfalls in werke eine besondere Herausforderung an das
der Ausbildung der Pfeilerköpfe wieder. handwerkliche Geschick der Ausführenden sowie
Ein weiteres herausragendes Gestaltungsele- an die Passgenauigkeit der einzelnen Elemente
ment bilden die stilisierten Flugzeugleitwerke am dar.
Geländerende sowie im Bereich der Lärm- A 113, BW 3, AS Schönefeld Süd
schutzwände. Baujahr 2005
Gesamtlänge: 60,55 m
Breite zwischen Geländer: 33,50 m
Brückenfläche: 2028 m²
Bauwerkswinkel: 73 gon
Brückenklasse: 60/30
Baukosten: ca. 3,9 Mio. EUR

Das BW 3 überführt die A 113 mit 2 getrennten

Überbauten, mittelstützenfrei über die stark be-
fahrene B 96a und ist Teil der AS Schönefeld
Süd.
Gestaltung Lärmschutzwände

A 113, BW 1Ü1, AD Waltersdorf

Baujahr 2002
Gesamtlänge: 95,80 m
Breite zwischen Geländer: 13,50 m
Brückenfläche: 1293 m²
Bauwerkswinkel: 56 gon
Brückenklasse: 60/30
Baukosten: ca. 3,5 Mio. EUR

BW 3 - Draufsicht Richtung Berlin

Zur gestalterischen Optimierung wurden die

BW 1Ü1, AD Waltersdorf
Das BW 1Ü1 bindet die A 117 an die A 113 in
Richtung Süden an. Das Tragwerk ist ein
4-feldriges Durchlaufträgersystem. Der Überbau
besteht aus einem 2-stegigen Plattenbalkenquer-
schnitt aus Spannbeton. Im Grundriss ist das
Überbauten als 2-stegige Plattenbalkenquer-
schnitte in Stahlverbundbauweise mit begehba-
ren Hohlkästen konzipiert. Zur Bauausführung
wurde ein Nebenangebot beauftragt, welches
einen Plattenbalkenquerschnitt mit je 4 Stegen
pro Überbau in Spannbetonbauweise vorsah.
Aufgrund der erwarteten Kosteneinsparung wur-
de der gestalterische Aspekt eines leichten, ele-
ganten Überbaus als nachrangig gewertet.
Auf dem östlichen Überbau ist eine Lärmschutz-
wand angeordnet.

20 A 113 - NEUBAU DER 6-STREIFIGEN AUTOBAHN IM RAUM SCHÖNEFELD

BW 5 mit Blickrichtung Berlin und BW 6 Unteransicht BW 5

Die Rampen von bzw. auf die A 113 werden Das BW 5 überführt mit 4 voneinander getrenn-
durch Stützbauwerke im Anschluss an die Flügel ten Überbauten (je 2 pro Richtungs- und 2 pro
realisiert. Insgesamt waren bei diesem Bauwerk Verteilerfahrbahn) die A 113 über die Anlagen
4 Stützwände mit einer maximalen Höhe von der DB AG. Somit ergibt sich eine beeindrucken-
7,66 m über Fundament und einer maximalen de Gesamtbreite von 55,85 m.
Länge von 142,98 m erforderlich. Diese wurden Seitens der Bahn waren bei der Planung 3 Fern-,
in Form von Winkelstützwänden in Ortbeton her- 2 S-Bahn- und 3 optionale Gleise zu berücksich-
gestellt. Die Aufnahme der Verkehrszeichenbrü- tigen. Des Weiteren wurde zur Sicherung des vor
cken wurde durch die Ausbildung von Konsolen dem südlichen Widerlager verlaufenden Rad- und
an diesen Stützwänden sichergestellt. Gehwegs eine 60 m lange Stützwand erforderlich.
A 113, BW 5
Das Bauwerk ist als 2-feldriges Durchlaufträger-
Baujahr 2004
Gesamtlänge: 63,49 m system konzipiert. Die Überbauten der Verteiler-
Breite zwischen Geländer: 55,85 m fahrbahnen bestehen aus einem 4-stegigen, die
Brückenfläche: 3546 m²
Bauwerkswinkel: 95 gon der Richtungsfahrbahnen aus einem 6-stegigen
Brückenklasse: 60/30 Stahlverbundquerschnitt.
Baukosten: ca. 11,9 Mio. EUR

Querschnitt Verteilerfahrbahn BW 5

A 113 - NEUBAU DER 6-STREIFIGEN AUTOBAHN IM RAUM SCHÖNEFELD 21

 Die größte Herausforderung bei Planung und Bau
dieses Bauwerks bestand in der Berücksichti-
gung der Belange der DB AG. Die Einbindung
des Bauablaufs in den laufenden Betrieb der
Bahn sowie der Umbau der Oberleitungsanlagen
und der Tiefenentwässerung stellte dabei die
größte Schwierigkeit dar. Für die Koordinierung
der Ausführung war es erforderlich, 2 Jahre vor
Beginn der Bauarbeiten die erforderlichen Sperr-
zeiten auf Tag und Stunde genau bei der Bahn
Unteransicht BW 6
zu beantragen. Zur Minimierung der Eingriffe
wurde für die Herstellung des Bauwerks eine Das Tragwerk wird durch ein 3-feldriges Durch-
Montagebauweise vorgesehen. Es wurde die bei laufträgersystem gebildet. Die Überbauten, je ein
derartigen Bauvorhaben im Bereich der Autobahn Überbau pro Richtungsfahrbahn, bestehen aus
bereits vielfältig bewährte Stahlverbundkonstruk- einem 2 stegigen Spannbetonplattenbalken.
tion in Form von Verbundfertigteilen mit Ortbe-
Das BW 6 ist, wie das BW 1Ü1, im Grundriss
tonergänzung gewählt.
stark gekrümmt, so dass auch hier, bedingt durch
A 113, BW 6, AS Schönefeld Nord die komplexen geometrischen Verhältnisse, die
Baujahr 2006 gleichen Anforderungen an die Objektplanung
Gesamtlänge: 118,95 m
und Herstellungsgenauigkeit gestellt wurden.
Breite zwischen Geländer: max. 37,50 m
Brückenfläche: 4157 m²
Bauwerkswinkel: 73 gon Die rechte Richtungsfahrbahn ist sowohl auf der
Brückenklasse: 60/30 Außen- als auch auf der Innenseite mit einer
Baukosten: ca. 5,2 Mio. EUR
4,50 m hohen LSW ausgestattet.
Das BW 6 überführt die A 113 über die L 751 und
ist ein Teil der AS Schönefeld Nord. Dipl.-Ing. Andrea Suffner

Querschnitt BW 6

22 A 113 - NEUBAU DER 6-STREIFIGEN AUTOBAHN IM RAUM SCHÖNEFELD

 A 10 - Bauwerk 70 über die
ICE-Trasse Berlin-Hannover
Standort
Ansicht
Projektentwicklung
Das ursprüngliche Bauwerk wurde 1978 im Zuge
des Autobahnbaus Berlin-Rostock errichtet. Es
bestand aus BT-70 Fertigteilen die über 5 Felder
geführt wurden. Der sich zusehends verschlech-
ternde Bauwerkszustand verlangte Ende der
1990-er Jahre eine Entscheidung zu Gunsten
einer grundhaften Instandsetzung oder einer
Erneuerung.
Altes Bauwerk
A 10 - BAUWERK 70 ÜBER DIE ICE TRASSE BERLIN-HANNOVER
Eine grundhafte Instandsetzung des Bauwerks
wäre weder dem Bedarf einer langfristig geplan-
ten, 6-streifigen Verkehrsführung noch den bahn-
betriebstechnischen Anforderungen der neuen
Hochgeschwindigkeitstrasse in vollem Umfang
nachgekommen. Aus diesem Grund entschied
man 1999 zu Gunsten einer Erneuerung des
Bauwerks.
Problematisch erwies sich die Abhängigkeit des
Brückenstandortes zum schon fertig gestellten
Oberleitungsbau und den zugehörigen Mast-
standorten der Bahntrasse. Um einen kostenauf-
wendigen Umbau der Kettenwerke zu vermeiden,
wurde der Achsversatz der Autobahn mit 6,0 m
anstatt ca. 12 m bestimmt.
Zwei grundsätzliche Erneuerungsvarianten wur-
den untersucht. Zum einen wurde ein Stabbogen
und zum anderen eine Deckbrücke mit Verbund-
fertigteilen betrachtet. Die Deckbrücke mit einer
Zwischenunterstützung erwies sich als kosten-
günstigste und bautechnologisch beste Lösung.
Bauwerksbeschreibung
Einzelstützweite: 31,0 m / 40,0 m
Gesamtlänge 71,0 m
Brückenfläche: 2.556 m²
Baukosten: ca. 5,0 Mio. EUR
Das Tragwerk besteht aus 7 Verbundfertig-
teilträgern je Überbau. Die Träger bestehen aus
offenen, 1,42 m hohen, Doppel-T-Profilen und
einem 12 cm dicken Betongurt. Die Träger wur-
den mit einer 25 cm dicken Ortbetonplatte er-
gänzt. Die Konstruktionshöhe ergibt sich somit zu
1,79 m. Bei einer max. Stützweite von 40 m be-
trägt die zugehörige Schlankheit 1 : 22,3.
Die Überbauten sind jeweils über zwei Lagerrei-
hen mit insgesamt 6 Elastomerlagern in Längs-
richtung elastisch gelagert.
Die Widerlager sind in Form einfacher Kastenwi-
derlager konzipiert und flach gegründet.
23
 Ausführung

Aufgrund des reduzierten Versatzmaßes zwi-

schen alter und neuer Autobahnachse von nur
6 m anstatt erforderlicher 12 m konnte der erste
neue Überbau nicht komplett neben dem Bestand
errichtet werden. Diese Situation war insofern
problematisch, da bei einem alleinigen Über-
schwenken des Verkehrs auf den alten westli-
chen Überbau während der Erneuerung des
östlichen Überbaus nur maximal drei Fahrstreifen Untersicht

zur Verfügung gestanden hätten. Um das Prob- Der Transport der Verbundfertigteile erfolgte über

lem zu lösen, konnte das alte östliche Bauwerk die Autobahn. Für das Verlegen standen mehrere

nur teilweise abgebrochen werden, so dass auf nächtliche Sperrpausen in der Zeit von 0:00 Uhr

dem verbleibenden Rest ein vierter Fahrstreifen bis 4:00 Uhr zur Verfügung.

angeordnet werden konnte. Der Abbruch und der Neubau bedingten gleich-
falls eine Umverlegung mehrere Leit- und Siche-

Nach dem der neue östliche Überbau fertig ge- rungskabel der DB AG. Insgesamt stellte die

stellt war, konnte der Verkehr mit vier Fahrstrei- detaillierte Abstimmung des Baugeschehens auf

fen auf diesen umgelegt werden. Erst danach die Belange des Bahnbetriebs damit die größte

erfolgten der Abbruch des restlichen Bestandes Herausforderung dieses Vorhabens dar.

und der Neubau des westlichen Teilbauwerks.

Dipl.-Ing. Kay Degenhardt-Herberger

Längsschnitt

24 A 10 - BAUWERK 70 ÜBER DIE ICE TRASSE BERLIN-HANNOVER

A 10 - Bauwerke 72 und 73 - Brücken bei Brieselang

Projektentwicklung
Die Bauwerke 72 und 73 befinden sich in Höhe
km 140 der A 10 zwischen den Anschlussstellen
Brieselang und Falkensee im Bereich des westli-
chen Berliner Rings. Das Bauwerk 72 überführt
die A 10 über den Havelkanal und das Bau-
werk 73 überführt die A 10 über die ICE Trasse
Berlin - Hamburg sowie eine Kreisstraße. Beide
Bauwerke wurden 1978 im Zuge des Auto-
bahnneubaus Berlin - Rostock erbaut. Beim
Bauwerk 72 handelte es sich um eine stählerne
Hohlkastenkonstruktion mit einer Stützweite von
82 m. Das Bauwerk 73 war in Form einer 40 m
Standort weit gespannten Stahlverbundbrücke mit quer
vorgespannten Betonfertigteilplatten konzipiert.
Beide Bauwerke waren Einfeldtragwerke und
wiesen einen sehr kleinen Bauwerkswinkel auf.
Trotz des geringen Abstandes der beiden Bau-
werke von nur 800 m handelt es sich historisch
betrachtet bei den beiden Maßnahmen um zwei
unabhängige Sachverhalte, die letztendlich zu
einer großen Baumaßnahme verschmolzen.

Im Zuge der Einführung höherer zulässiger Fahr-

zeuglasten (genehmigungsfreie 44 t-Fahrzeug-
Bauwerk 73 - Brücke über die ICE Trasse Bln.-HH
kombination) im Jahr 1997 durch die Bundesre-
gierung mussten durch das Brandenburgische
Autobahnamt signifikante Bauwerke sukzessive
hinsichtlich ihrer Tragfähigkeit neu überprüft
werden, so auch das Bauwerk 73. Im Ergebnis
bestätigte sich, dass das Bauwerk 73 den mo-
dernen Verkehrsansprüchen nicht mehr gerecht
wird und mittelfristig erneuert werden muss. Um
bis zur Erneuerung die Tragsicherheit des Bau-
werks 73 im erforderlichen Umfang aufrecht zu
erhalten, musste zunächst eine zusätzliche Zwi-
schenunterstützung hergestellt werden.
Bauwerk 72 - Brücke über den Havelkanal

A 10 - BAUWERKE 72 UND 73 - BRÜCKEN BEI BRIESELANG 25


Altes Bauwerk 73 mit Zwischenstütze
In einem Zeitraum als das Planungs- und Ge-
nehmigungsverfahren von Bauwerk 73 fast abge-
schlossen war, stellten sich am unmittelbar be-
nachbarten Bauwerk 72 ebenfalls signifikante
Mängel in der Tragfähigkeit ein.
Das alte Bauwerk 72 wies mit nur 35 Grad einen
sehr kleinen Bauwerkswinkel auf. Die Torsions-
steifigkeit der Hohlkastenkonstruktion sowie die
Anordnung spezieller Zug-/Drucklager-
Konstruktionen in den spitzen Auflagerpunkten
ergaben einen elastisch eingespannten Überbau.
die Verkehrssicherheit des gesamten Bauwerks
unmittelbar gefährdet waren und umgehend Si-
cherungsmaßnahmen eingeleitet werden muss-
ten.
Eine Instandsetzung oder Erneuerung der ge-
fährdeten Bauteile war konstruktionsbedingt nur
teilweise möglich.
Zunächst wurden die gefährdeten Zugelemente
durch völlig neue Zuglaschen in ihrer Funktion
ersetzt. Die Zuglaschen hatten jedoch den Nach-
teil, dass sie nur im Versatz von 2,20 m zur ei-
gentlichen Lagerachse angebracht werden konn-
ten. Daraus ergaben sich Einbußen in der Ein-
spannwirkung des Überbaus und somit Nachteile
im Trag- und Verformungsverhalten der Überbau-
ten, so dass je Überbau nur ein Fahrstreifen
aufrechterhalten werden konnte.
Parallel zur Notinstandsetzung erfolgte der Start-
schuss zur Planung der Erneuerung des Bau-
werks 72.

Zug-/Drucklager Notinstandsetzung mittels Ersatzzuglaschen

Das Zugstangentrippel und die in der Auflager-

wand eingelassenen Hammerkopfschrauben
unterlagen einer ständigen Zug-Schwell-
beanspruchung.
Eine Berechnung zur Ermüdungsfestigkeit dieser
Bauelemente ergab, dass die Trag- und vor allem

26 A 10 - BAUWERKE 72 UND 73 - BRÜCKEN BEI BRIESELANG

Bauwerksbeschreibung Bauwerk 72
Bauwerk 73 Stützweite: 106,00 m
Brückenfläche: ges. 3.852 m²
Stützweite: 44,57 m
Bauwerkswinkel: 50,000 gon
Brückenfläche: ges. 1.604 m²
Baukosten (einschl. Strecke): ca. 20 Mio. EUR
Bauwerkswinkel: 62,806 gon
Baukosten (einschl. Strecke): ca. 7,9 Mio. EUR
Das Hauttragwerk von Bauwerk 72 bilden vier
Das Tragwerk besteht aus 6 Verbund- Netzwerkbögen. Der Bogenstich beträgt 1 : 5,63
fertigteilträgern. Die Träger setzen sich aus (Höhe/Stützweite). Je Bogenscheibe sind
1,73 m hohen Doppel-T-Profilen aus Stahl der 42 Hänger in Form eines Radialnetzes angeord-
Güte S 355 J2G3 und 12 cm dicken Betonober- net. Die Hängerspreizung bleibt mit 70 Grad
gurten in der Betongüte C 45/55 zusammen. Das konstant. Der Abstand der Kreuzungspunkte zum
Tragwerk wird durch eine 25 cm dicke Ortbe- Untergurt des Bogens ist mit 1,20 m ebenfalls
tonergänzung der Fahrbahnplatte in der Betongü- konstant. Die Hängerneigung verändert sich
te C 45/55 komplettiert. Mit einer Konstruktions- kontinuierlich um 3,25 °. Der steilste Hänger hat
höhe von 2,10 m und einer Stützweite von eine Neigung von 87,5 °, der flachste Hänger ist
44,57 m ergibt sich eine Schlankheit von 1 : 21. 22,5 ° zur Waagerechten geneigt. Die jeweils
Die Träger binden in 1,75 m breite Endquerträger letzten vier flach geneigten Hänger haben einen
aus Beton ein. Durchmesser von 100 mm. Alle anderen haben
einen Durchmesser von 80 mm. Die Bögen und
Versteifungsträger sind als Kastenträger ausge-
bildet. Der Bogenquerschnitt hat eine Breite von
1,50 m und eine variabel Höhe von 85 cm im
Scheitel und 2,56 m am Kämpfer. Die Verstei-
fungsträger sind 90 cm breit und 1,6 m hoch.
Bogen, Hänger, Versteifungs- und Querträger
sind aus Stahl der Sorte S 355 gefertigt. Die
Fahrbahnplatte ist zur anteiligen Aufnahme des
Bogenschubs über Quer- und Endquerträger an
das Stahltragwerk angeschlossen. Die Fahrbahn-
tafel hat eine Dicke von 32 cm und ist aus einem
Beton der Güte C 35/45 gefertigt. Im Bereich der
Bogenfußpunkte wird die Fahrbahnplatte auf eine
Dicke von 50 cm auf geweitet.
Sicht unter Bauwerk 73

Bauwerk 72 - Tragwerk ... und Bauausführung

A 10 - BAUWERKE 72 UND 73 - BRÜCKEN BEI BRIESELANG 27

 Ausführung
Grundsätzlich gestaltete sich die Bauabfolge
beider Bauwerke gleich. Zuerst musste die um
ca. 12 m nach Osten versetzte rechte Richtungs-
fahrbahn Richtung AD Havelland neu gebaut
werden. Der Verkehr konnte zunächst auf den
alten Bauwerken weiter laufen. Nach der Herstel-
lung der neuen rechten Richtungsfahrbahn wurde
der Verkehr auf diese verschwenkt und die linke
Richtungsfahrbahn konnte erneuert werden.
Die Herausforderung bestand nun darin, die Verkehrsführung zwischen Bauwerk 72 und 73

Ausführung beider Maßnahmen, die ursprünglich

nicht zusammenhängend geplant waren und
einen bauzeitlichen Versatz von ca. eineinhalb
Jahren aufwiesen, hinsichtlich der Belange der
Verkehrsführung neu zu koordinieren. In der
gegebenen Situation ließ sich eine Vielzahl un-
terschiedlicher Verkehrszustände mit teilweise
engen Verschwenkungen nicht vermeiden.
Bei Bauwerk 73 mussten die im Jahresbestand
angemeldeten Sperrzeiten zur Sperrung der ICE-
Trasse genauen eigehalten werden. Für den
Abbruch sowie für die Verlegung der Verbundfer-
tigteilträger standen insgesamt vier Sperrpausen
mit einem Zeitfenster von ca. 4 Stunden zur Ver- Verbundträgermontage Bauwerk 73 in nächtli-
cher Sperrpause der Bahntrasse
fügung.
Die Überbaufertigung von Bauwerk 72 erfolgte
mit einem hohen Maß an Vorfertigung im Werk.
Die einzelnen Schüsse und Bauteile wurden
dann per Straßentransport auf die extra angeleg-
ten Montageflächen vor den südlichen Widerla-
gern geschafft. Dort erfolgte die Endmontage.
Gleichzeitig wurde die Schalung für die Fahr-
bahnplatte eingebaut. Mit einem Gesamtver-
schubgewicht von ca. 950 t wurden die Überbau-
ten mittels Schwerlasttrailern, Verschubbahn und
Pontons in ihre Endlage längs verschoben, abge-
stapelt und eingelagert. Verschub des 1. Überbaus von Bauwerk 72

Dipl.-Ing. Kay Degenhardt-Herberger

28 A 10 - BAUWERKE 72 UND 73 - BRÜCKEN BEI BRIESELANG

 A 10 / A 115 - Autobahndreieck Nuthetal

ein Jahr später an die bereits 1921 errichtete

AVUS angeschlossen.
Bedingt durch die prognostizierten Verkehrsbe-
lastungen für 2015 von 80.000 Kfz/24h auf der
A 115 und 120.000 Kfz/24h auf der A 10 Rich-
tung Westen war es zum einen erforderlich, die
Anzahl der Fahrstreifen zu erhöhen. Zum ande-
ren war eine deutliche Reduzierung der Unfall-
häufigkeit in diesem Bereich das Ziel. Aus die-
sem Grund wurde der Grundriss des Dreiecks
neu entwickelt.
Die Bestandsbauwerke in diesem Bereich wiesen
beschränkte Tragfähigkeiten auf. Das führte zu
Standort Beeinträchtigungen im Zuge der Führung von
Groß- und Schwerlasttransporten. Aufgrund von
gravierenden Tragfähigkeitsmängeln wurde das
Projektentwicklung
bestehende Bauwerk 1, bereits vor Beginn der
Das Autobahndreieck Nuthetal befindet sich auf
Baumaßnahme, durch eine Behelfsbrückenkon-
dem südlichen Berliner Ring und verbindet die
struktion ersetzt.
A 10 mit der A 115 Richtung Berlin. Das
Das Vorhaben war im Bedarfsplan des Fernstra-
AD Nuthetal verbindet die im Land Brandenburg
ßenbaugesetzes im vordringlichen Bedarf einge-
am stärksten frequentierten Autobahnen. Die
stuft und Bestandteil der Verkehrsprojekte Deut-
Verkehrsbelastung zwischen den Dreiecken
sche Einheit (VDE Nr. 11).
Nuthetal und Potsdam liegt bei 120.000 Kfz/24h.
Das Planfeststellungsverfahren wurde im Juni
Das ursprüngliche Dreieck (Saarmunder Dreieck)
2004 eingeleitet. Der Planfeststellungsbeschluss
wurde 1940 auf der Südtangente des Berliner
liegt mit Datum vom 16.09.2005 vor.
Ringes auf der Reichsautobahn fertig gestellt und

Ansicht A 115, BW 1

A 10 / A 115 - AUTOBAHNDREIECK NUTHETAL 29

 Bauwerksbeschreibung Aufgrund der erforderlichen Nutzbreite musste
Im Bereich des AD Nuthetal befinden sich der Stahlhohlkasten zweizellig ausgebildet wer-
5 Bauwerke. den.
In Analogie zu den bereits bestehenden Auto-
bahndreiecken und -kreuzen (z. B. AK Schöne-
feld, AD Potsdam) des Berliner Ringes, wurde
auch bei diesen Bauwerken die Gestaltungstypo-
logie der Bauwerke der A10 dem Entwurf zu
Grunde gelegt. Unter Beachtung dieser Gestal-
tungsprämissen wurden die Tragwerke der so
genannten Überflieger als Verbundquerschnitte
konzipiert und umgesetzt. Der Verbundquer-
schnitt besteht aus einem Stahlhohlkasten
(S355J2G3) der durch Kopfbolzendübel an die
Fahrbahnplatte aus Stahlbeton (C 35/45) ange-
schlossen wurde.

Die wesentlichen Gestaltungsmerkmale (Scha-

lungsstrukturen, Gesimsausbildung, Geländerge-
staltung und Farbgebung etc.) entsprechen eben-
BW 1neu, BW 1 alt( Behelfsbrückenkonstruktion)
falls der Gestaltungstypologie für Brückenbau-
werke der A10.
A 10, BW 45Ü1
Baujahr 2009
A 115, BW 1 Gesamtlänge: 152 m
Brückenfläche: 1.758 m²
Baujahr 2007
Gesamtlänge: 156,00 m Das BW 45Ü1 (Überflieger von AK Zehlendorf
Brückenfläche: 2.808 m²
Richtung AK Schönefelder Kreuz) wurde eben-
Das BW 1 (Überflieger von AD Potsdam Richtung falls als vierfeldriges Durchlaufträgersystem ent-
AK Zehlendorf) ist das größte Bauwerk im AD worfen und umgesetzt. Der Stahlhohlkasten wur-
Nuthetal. Es ist als vierfeldriges Durchlaufträger- de, hier wieder der Gestaltungstypologie entspre-
system konzipiert. chend, einzellig ausgebildet.

REGELQUERSCHNITT BW 1

30 A 10 / A 115 - AUTOBAHNDREIECK NUTHETAL

A 115, BW 1Ü1 Ausführung
Das AD Nuthetal wurde, bedingt durch die Anfor-
Baujahr 2009
Gesamtlänge: 162 m derungen der Aufrechterhaltung des Verkehrs, in
Brückenfläche: 1.863 m² mehreren Bauphasen errichtet. Die Abstimmung
Das BW 1Ü1 (Überflieger von AK Zehlendorf der Brückenbauarbeiten auf die jeweilige Ver-
Richtung AK Schönefelder Kreuz) ist ein fünffeld- kehrsführung stellte eine sehr große Herausforde-
riges Durchlaufträgersystem mit wiederum einem rung dar. Zur Gewährleistung der Forderungen
einzelligen Stahlhohlkasten als Hauptbestandteil des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkun-
des Tragwerks. gen war eine getrennte Ausschreibung der Brü-
ckenbauwerke vom Streckenbau sowie den übri-
gen, zur Durchführung komplexer Baumaßnahmen
erforderlicher Leistungen (z. B. Leitungsände-
A 10, BW 45, linke Richtungsfahrbahn rungsmaßnahmen, Verkehrssicherung, Grünpla-
Baujahr 2008 nungen) erforderlich.
Stützweite: 8,00 m
Brückenfläche: 169 m²

Das BW 45 überführt die A 10 über einen Feld-

weg und besteht aus zwei getrennten Überbau-
ten. Hier ist lediglich die Erneuerung der linken
Richtungsfahrbahn erforderlich. Die rechte Rich-
tungsfahrbahn wurde bereits 1997, unter Berück-
sichtigung des geplanten Ausbaus des
AD Nuthetal erneuert.
Das Tragwerk des BW 45 bildet ein einfeldriges
Rahmensystem mit Plattenquerschnitt aus Stahl-
beton C 35/45. BW 1Ü1, Hohlkasten mit Kopfbolzendübel

Die BW 45 und 46 wurden jeweils halbseitig errich-

A 10, BW 46 tet. Hierzu waren umfangreiche Verbauarbeiten
notwendig. Für die Erneuerung des BW 46 musste
Baujahr 2009
Stützweite: 10,75 m zusätzlich für die Aufnahme von 2 Fahrstreifen
Brückenfläche: 549 m² eine Behelfsbrücke errichtet werden.
Das BW 46 überführt die A 10 über einen Wirt- Die Stahlbaumontage für die Überflieger erfolgte
schaftsweg und besteht aus zwei getrennten größtenteils vor Ort. Hierzu wurden Einzelsegmen-
Überbauten. Das Tragwerk bildet, analog zum te der Stahlhohlkästen im Werk vorgefertigt und
BW 45, ein einfeldriges Rahmensystem mit Plat- auf die Baustelle transportiert. Diese wurden vor
tenquerschnitt aus Stahlbeton C 35/45. Ort zu einzuhebenden Schüssen verschweißt.

A 10 / A 115 - AUTOBAHNDREIECK NUTHETAL 31

 A 115 BW 1

32 A 10 / A 115 - AUTOBAHNDREIECK NUTHETAL

Die eingehobenen Schüsse wurden auf boden-
gestützten Traggerüsten gelagert. Die Fertigung
der Fahrbahnplatte erfolgte im Pilgerschrittverfah-
ren mittels Schalwagen. Nach dem Betonieren
wurde die Verbundkonstruktion abgesenkt und
auf den endgültigen Lagern eingelagert.

Dipl.-Ing. Andrea Suffner

A 115 BW 1

A 10 BW 45Ü1

A 115 BW 1Ü1
A 10 BW 1

A 10 / A 115 - AUTOBAHNDREIECK NUTHETAL 33

 A 10 / A 11 - Autobahndreieck Schwanebeck
Projektentwicklung
Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 11 sah
den Ausbau des Ost- und des Südrings der A 10
vor. Als letzter Teil dieses Projektes soll das
AD Schwanebeck sechsstreifig ausgebaut wer-
den. Das AD Schwanebeck verbindet die A 10
mit der A 11. Das Kreuzungsbauwerk wurde
1936 errichtet. In unmittelbarer Nähe befindet
sich westlich zum Dreieck die Anschlussstelle
Weißensee. Hier wird die B 2 mit der A 10 ver-
bunden. Bei der Ausbauplanung war diese Nähe
das größte Problem, da sich die notwendigen
Verflechtungslängen für Dreieck und Anschluss-
stelle überlagerten. Als Ergebnis verschiedener
Variantenuntersuchungen wurde als Vorzugs-
34 A 10 / A 11 - AUTOBAHNDREIECK SCHWANEBECK
lösung die Ausbildung eines Kreuzes ermittelt.
Dabei wird die B 2 mit der A 11 verbunden und
auf die Anschlussstelle Weißensee verzichtet. Mit
dieser Variante sind für den Umbau des Dreiecks
sieben Brücken neu zu errichten, zwei Brücken
werden erneuert und das alte Kreuzungsbauwerk
wird abgebrochen.
Die neuen Brücken wurden auf der Grundlage
der vom Büro Jux und Partner bereits Anfang der
90er Jahren aufgestellten Gestaltungskriterien für
Autobahnkreuzungen der A 10 geplant. Damit
erhält das Dreieck das gleiche Erscheinungsbild
wie die in den letzten Jahren bereits gebauten
Dreiecke und Kreuze des Berliner Ringes.
Bauwerksbeschreibung
Die beiden längsten Brücken mit 153,6 bzw.
170,8 m Stützweite mit vier Feldern überführen
den Verkehr von der A 10 zur A 11 bzw. der A 11
zur A 10 jeweils über die A 10. Diese werden als
Verbundbrücken mit einem Stahlholkasten errich-
tet.
Querschnitt Stahlverbundholkastenbrücken
Die Kreuzung der B 2 über die A 10 wird ein
dreistegiger Spannbetonplattenbalken über drei
Felder mit 83,4 m Stützweite und 23,85 m Breite.
Noch im Bereich der Aus- und Einfahrten befindet
sich im Bereich der A 11 die letzte Bärenbrücke
im brandenburgischen Autobahnnetz. Diese
wurden in den dreißiger Jahren als Rahmenbrü-
cken als jeweils letztes Bauwerk vor dem Berliner
Ring und somit als Tor zu Berlin errichtet. Als
Besonderheit erhielten diese eine Kalksteinver-
blendung mit dem eingearbeiteten Wappentier
der Stadt Berlin. Deshalb werden sie auch als
Bärenbrücke bezeichnet. Im Zuge des sechsstrei-
figen Ausbaus wurden die übrigen Brücken abge-
rissen. Im Rahmen einer Voruntersuchung wurde
festgestellt, dass sich die Brücke auf der A 11
erhalten lässt. Sie wurde in den 90er Jahren
bereits umfassend instand gesetzt und befindet
sich in einem guten Zustand.
A 10 / A 11 - AUTOBAHNDREIECK SCHWANEBECK
Unter der bestehenden Brücke soll zukünftig nur
die rechte Richtungsfahrbahn der A 11 verlaufen.
Für die linke Fahrbahn wird im Zuge der Land-
straße ein neues Bauwerk errichtet. Dieses wird
in der Form und der Gestaltung an die vorhande-
ne Bärenbrücke angepasst.
Ansicht Widerlager „Bärenbrücke“ mit Relief
Mit der gefundenen Lösung muss zwar der Mit-
telstreifen der Autobahn aufgeweitet werden,
aber es wird ein wichtiges Monument aus dem
Beginn des Autobahnbaus in Deutschland für die
Nachwelt erhalten.
Ausführung
Der Ausbau des Dreiecks begann im Sommer
2011 und soll nach 2,5 Jahren Bauzeit abge-
schlossen werden. Die meisten Brücken müssen
dabei bereits im ersten Jahr errichtet werden, um
die Baufreiheit für den Ausbau der durchgehen-
den Fahrbahnen zu schaffen. Beim Bau sind eine
Vielzahl von Provisorien für den Verkehr auf den
Autobahnen zu berücksichtigen.
Dipl.-Ing. Jörns Drescher.
35
 A 11 - Erneuerung und Neubau von Bauwerken
Übersicht Trasse
Projektentwicklung
Im nordöstlichen Teil der A10 beginnt am Dreieck
Schwanebeck (A 10/A 11) die Streckenführung
der A 11 und verbindet die Hauptstadt Berlin mit
dem Nordnördlichen Teil der Republik Polen.
Die Autobahntrasse aus den Jahren 1936/1937
verläuft von Bernau bis zum Kreuz Uckermark
(A 11/A 20) überwiegend durch Waldgebiete und
kreuzt dabei auch das Biosphärenreservat
Schorfheide-Chorin. Zahlreiche Gewässer und
Biotope werden ebenfalls von der A 11 tangiert.
Insgesamt befinden sich im Zuge der Autobahn
bis zur Landesgrenze von Mecklenburg Vor-
pommern 40 Autobahnbauwerke und 39 Überfüh-
rungsbauwerke.
Im Zuge des grundhaften Ausbaus der A 11, der
zu ca. 70 % abgeschlossen ist, wurde dem Na-
turschutz besondere Bedeutung beigemessen.
Im Biosphärenreservat erhielt die Autobahn einen
Sonderquerschnitt mit reduzierten Mittel- und
36 A 11 - ERNEUERUNG UND NEUBAU VON BAUWERKEN
Standstreifen, um den Eingriff in die Natur auf ein
Minimum zu beschränken.
Ferner wurden teilweise Grabendurchlässe durch
Brückenneubauten ersetzt, die Tieren als Que-
rungshilfe unter der Autobahn dienen. Bei Be-
triebskilometer 57,314 wurde ein neues Überfüh-
rungsbauwerk als Wildbrücke errichtet, um den
von der Autobahn zerschnittenen Lebensraum
wieder zu schließen und den Populationsaus-
tausch gewährleisten zu können.
Ausgehend von der einzigen, am Berliner Ring
erhalten gebliebenen „Bärenbrücke“ als Stahlbe-
tonrahmen, wurde dieses Konstruktions- und
Gestaltungsprinzip für die zahlreichen Überfüh-
rungen von Wirtschaftswegen über die A 11,
insbesondere wegen der folgenden Vorteile auf-
gegriffen und umgesetzt:
- Durch den Wegfall der Mittelstütze gibt es
keine Anprallgefahr im Mittelstreifen.
- Der Wegfall von Lagern und Übergangskon-
struktionen verringert den Aufwand für die Un-
terhaltung der Bauwerke.
- Im Gegensatz zu den sonst üblichen Zwei-
feldbrücken wurde die lichte Weite und somit
der Eingriff in die Natur auf ein Minimum re-
duziert.
Bauwerksbeschreibung
A-Bauwerke
In Abhängigkeit von der lichten Weite, der Art und
Höhenlage des unterführten Verkehrsweges
sowie der Baugrundsituation wurden für die Au-
tobahnbauwerke zahlreiche Bauwerkstypen um-
gesetzt.
Für die Brücken mit Stützweiten bis 15,00 m
wurden Einfeldplatten und Rahmen geplant. In
Bereichen hoher Autobahndämme wurden diese
Bauwerke mit einer Überschüttung ausgebildet.
Für die zwei Brücken über den Gleisen der Deut-
schen Bahn wurden, zur Minimierung der Sperr-
pausen während der Bauzeit, Stahlverbundfertig-
teile für den Überbau eingesetzt.
Die Brücke über den Obersee wurde als Spannbe-
ton-Hohlkasten ausgeführt. Über den Oder-Havel-
Kanal wurde ein Stabbogen errichtet.
Ü-Bauwerke
Von den insgesamt 39 Überführungsbauwerken
wurden bisher 34 Bauwerke erneuert.
Dabei wurden 19 Bauwerke als Rahmen, 2 Bau-
werke als Vierfeldbrücke und 12 Bauwerke als
Zweifeldbrücke ausgebildet. Ein Bauwerk wurde
als Gewölberahmen aus Stahlbeton und ein

Bauwerk 5 Bauwerk mit Spannbetonfertigteilen ohne Mittel-

stütze realisiert.
Während bei 3 Rahmenbauwerken Stahlverbund-
fertigteile für den Rahmenriegel zum Einsatz
kamen wurden die übrigen Rahmen komplett aus
Stahlbeton vor Ort errichtet. Die Stahlbetonrah-
men wurden mit Breiten von 4,50 m bzw. 6,00 m
zwischen den Geländern bei äußerlich identi-
schem Erscheinungsbild ausgeführt.
Selbst nach Einführung der DIN Fachberichte mit
höheren Lastannahmen konnten die sichtbaren
äußeren Abmessungen der Stahlbetonrahmen
Brücke über den Obersee
durch die Erhöhung des Bewehrungsgrades in
Baujahr 1998 den einzelnen Bauwerksteilen beibehalten wer-
Stützweite: 147,00 m
Brückenfläche: 4.336 m² den.
Baukosten: ca. 14,3 Mio. DM

Bauwerk 14 Bauwerk 34Ü3

Brücke über den Oder-Havel-Kanal Bauwerk 34Ü3 – Wirtschaftswegüberführung bei Blan-

kenburg (Stahlverbundrahmen)

Baujahr 1999/2009 Baujahr 2000

Stützweite: 102,13/102,19 m Stützweite: 35,00 m
Brückenfläche: 1695/1661 m² Brückenfläche: 158 m²
Baukosten: ca. 8,9 Mio. DM/ca.5,6 Mio. EUR Baukosten: ca. 0,8 Mio. DM

A 11 - ERNEUERUNG UND NEUBAU VON BAUWERKEN 37

 Bauwerk 10Ü1 – A11 typische Wirtschaftswegebrücke als Zweigelenkrahmen aus Stahlbeton
Ausführung
Die Trasse der A 11 entstand in den Jahren
1936/1937 als erste brandenburgische Autobahn.
Im Zuge der Planung des grundhaften Ausbaus
wurde die ursprüngliche Lage der Trasse zur
Minimierung der Eingriffe in die Natur beibehal-
ten. Nur in Bereichen, in denen ein symmetri-
scher Ausbau auf Grund unmittelbar angrenzen-
der Biotope oder Gewässer nicht möglich war,
wurde ein einseitiger Ausbau der Autobahn ge-
plant.
In Kurvenbereichen kam es wegen der Umset-
zung der vorgeschriebenen Trassierungsparame-
ter ebenfalls zu geringen Achsverschiebungen
bis etwa 1,0 m.
Bei angrenzenden Vogelschutzgebieten mussten
während der Horstzeiten der Greifvögel jegliche
Bautätigkeiten eingestellt werden.
Die Erneuerungen der Überführungsbauwerke
wurden ausschließlich als Einzelvorhaben reali-
siert. Dies resultierte vor allem aus dem baulich
schlechten Zustand der Bauwerke, der eine zeit-
liche Verschiebung der Erneuerung nicht zuließ.
Für den späteren Ausbau der Strecke war damit
aber auch eine Ausführung ohne Behinderungen
oder Abhängigkeiten möglich.
38 A 11 - ERNEUERUNG UND NEUBAU VON BAUWERKEN
Die Erneuerung der A-Bauwerke erfolgte unter
verschiedenen Randbedingungen. Ein Teil der
Bauwerke wurde im Zuge des grundhaften Aus-
baus der Autobahn erneuert. In einigen Fällen
wurde wegen des halbseitigen Ausbaus der Au-
tobahn auch nur ein Teilbauwerk erneuert.
Die Erneuerung des jeweils anderen Teilbauwer-
kes erfolgt entweder mit dem grundhaften Aus-
bau der anderen Richtungsfahrbahn oder muss
wegen des baulich schlechten Zustandes als
Einzelmaßnahme vorgezogen werden. Für letzte-
res sind häufig aufwendige Rampen-
anpassungen erforderlich, da zwischen vorhan-
dener Fahrbahn und geplanter Gradiente größere
Höhenunterschiede im Bauwerksbereich ausge-
glichen werden müssen.
Das Gleiche galt für Bauwerke, deren komplette
Erneuerung vor dem Streckenbau erforderlich
war.
Insgesamt müssen in den nächsten Jahren auf
der A 11 noch 4 Überführungsbauwerke,
5 A-Bauwerke komplett und 10 A-Bauwerke als
Teilbauwerk erneuert werden.
Dipl.-Ing. (FH) Bernd Jainz
 A 11 – Bauwerk 26Ü3 – Neubau einer Wildbrücke

Durch den Bau einer Wildbrücke sollte eine

regionale und überregionale Vernetzung für viele
Tierarten geschaffen werden.
Bereits im RE-Vorentwurf zum grundhaften Aus-
bau der A 11 von km 41,85 bis km 78, 25 war bei
km 57,13 der Neubau einer Wildbrücke als Kom-
pensationsmaßnahme vorgesehen und wurde
vom Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen
und Verkehr des Landes Brandenburg (MSWV)
genehmigt.

Bauwerksbeschreibung
Wegen der erforderlichen unbefestigten Über-
schüttung des Bauwerks mit einer Dicke von
1,0 m kamen für das Tragwerk nur Rahmenkon-
struktionen in Frage.
Zur Auswahl und Festlegung des Tragwerkes
wurden in einer Vorplanung folgende 3 Varianten
untersucht:
Standort

Projektentwicklung
Im Biosphärenreservat Schorfheide-Chorin zer-
schneidet die Autobahn A 11 den Lebensraum
vieler bodenlebender Tierarten, insbesondere ein
bedeutendes Kerngebiet des Schalenwildes.
Dreistieliger Rahmen
Trotz der Umsetzung eines Sonderquerschnitts
mit reduzierten Standstreifen wurde der Eingriff in
die Natur im Zuge des grundhaften Ausbau der
Autobahn und der damit verbundenen Verbreite-
rung der Trasse weiter vergrößert.
Infolge des überdurchschnittlichen hohen Wild- Zwillingsbogen
bestandes musste zur Verhinderung von Wildun-
fällen beidseitig der Autobahn ein durchgehender
Wildschutzzaun errichtet werden. Dies stellte für
die bodenlebenden Arten eine unüberwindbare
Barriere insbesondere im Hinblick auf einen er-
forderlichen Populationsaustausch dar. Bogenrahmen

A 11 – BAUWERK 26Ü3 – NEUBAU EINER WILDBRÜCKE 39

 Die Festlegung der Vorzugsvariante zugunsten
des Bogenrahmens erfolgte in Abstimmung mit
dem MSWV. Ausschlaggebend für diesen Ent-
schluss waren die Reduzierung der Tunnelwir-
kung durch einen großen Öffnungsquerschnitt,
die erhöhte Verkehrssicherheit durch die fehlen-
de Mittelunterstützung und der Wegfall wartungs-
Naturnahe Überschüttung
intensiver Entwässerungsanlagen. Außerdem Auf dem Bauwerk wurden beidseitig neben dem
stellt der Bogenrahmen die gestalterisch anspre- Querungsbereich Irritationsschutzwände mit einer
chendste Lösung dar.
Höhe ≥2,0 m aufgestellt, an deren Enden jeweils
Im Grundriss wurde das Bauwerk zum angren-
die Wildschutzzäune angeschlossen sind.
zenden Gelände trompetenartig aufgeweitet, um
Baujahr 2005
die Akzeptanz des Wildes zum Überqueren zu
Stützweite: 39,00 m
erhöhen. Die Überschüttung auf dem Bauwerk Breite zwischen den
wurde naturnah ausgebildet. Irritationsschutzwänden: ≥45,00 m
Brückenfläche: 1.755 m²
Brückenklasse: Geh- und Radweg (DIN 1072)
Baukosten: ca. 2,47 Mio. EUR

Ansicht

40 A 11 - BAUWERK 26Ü3 - NEUBAU EINER WILDBRÜCKE

Ausführung
Das Bauwerk wurde als Einzelbaumaßnahme vor
dem grundhaften Ausbau der Autobahn in die-
sem Bereich errichtet.
Der Eingriff in die Landschaft beschränkte sich
auf die erforderlichen Ausdehnungen der Bau-
gruben für die Gründung des Bauwerkes.
Daher musste für die Baustelleneinrichtung sowie
deren Zufahrten der jeweils äußere Fahrstreifen
für den Verkehr gesperrt werden, so dass wäh-
rend der überwiegenden Bauzeit nur eine 1+1
Verkehrsführung möglich war.
Die flach gegründeten Balkenfundamente erhiel-
ten wegen der zu erwartenden Setzungen und
Setzungsdifferenzen auch innerhalb einer Seite
Raumfugen, die jedoch mit Versatz zu den Fugen
des Bogens angeordnet wurden.
Bauausführung
A 11 - BAUWERK 26Ü3 - NEUBAU EINER WILDBRÜCKE
Zur Vermeidung von Schäden in Folge Schwind-
und Setzungsdifferenzen in der Gewölbedecke
wurde der Bogen abschnittsweise auf einem
verfahrbaren Traggerüst hergestellt.
Neben der Abdichtung mit Bitumenschweißbahn
auf einer Versiegelung wurden auf dem matten-
bewehrten Schutzbeton mehrlagig Schutzbahnen
gegen eine Durchwurzelung des Bauwerkes
infolge der Bepflanzung der Überschüttung ver-
legt.
Dipl.-Ing. (FH) Bernd Jainz
41
 Verkehrszeichenbrücken
Ansicht Verkehrszeichenbrücke
Verkehrzeichenbrücken dienen der Verkehrsfüh-
rung auf mehrstreifigen Straßen. Es sind Trag-
konstruktionen, an denen Schilder oder Zeichen-
geber über dem Verkehrsraum befestigt werden.
Zu den VZB gehören auch Tragkonstruktionen
mit einseitiger (so genannte Kragarme) oder
beidseitiger (so genannte T-Ausleger) Auskra-
gung.
Ansicht Kragarm
Ansichten einer begehbaren Verkehrszeichenbrücke
42 VERKEHRSZEICHENBRÜCKEN
Auf den brandenburgischen Autobahnen werden
zu einem großen Teil begehbare VZB ausgeführt.
Die Konstruktion besteht hierbei aus einem be-
gehbaren Doppelrahmen aus Stahl, mit angebau-
ten oder in sie integrierten Steigleitern, Laufblen-
den, Besichtigungsstegen und Geländern.
Mit dieser Konstruktionsart ist eine entscheiden-
de Erhöhung der Verkehrssicherheit für den Ver-
kehrsteilnehmer und das Prüfpersonal gegeben.
Die Belange des Arbeitsschutzes werden vorran-
gig berücksichtigt. Es ist eine turnusmäßige Prü-
fung und Wartung der VZB und Schilder nach
DIN 1076 ohne Verkehrseinschränkungen durch
Sperren eines oder mehrerer Fahrstreifen mög-
lich.
Die Herstellung der VZB erfolgt Segmentweise im
Werk (einschl. Korrosionsschutz).
Die Montage der Segmente erfolgt vor Ort.
Nach Fertigstellung wird die gesamte Konstrukti-
on mittels Moblikran eingehoben. Die zugehöri-
gen Fundamente wurden vorab monolithisch
hergestellt.
Seit 1998 wurden in Brandenburg 699 VZB ge-
baut, davon sind 223 begehbar.
Dipl.-Ing. (FH) Eva Kwiatkowski

Die erste Lärmschutzwand im Land Brandenburg
wurde im Jahr 1993 in Kombination mit einem
Lärmschutzwall an der A 11, Anschlussstelle
Finowfurt errichtet.
Ansicht Lärmschutzwand Finowfurt
Bis 2010 wurden an den brandenburgischen
Autobahnen 109 LSW mit einer Gesamtlänge von
ca. 60 km gebaut.
LSW sind Ingenieurbauwerke, die sich über eine
Länge von mehreren hundert Metern erstrecken.
Diese Flächenbauwerke gelangen verstärkt ins
Blickfeld von Autofahrern und Anliegern und
müssen somit erhöhten gestalterischen Anforde-
rungen entsprechen.
Aus diesem Grund wurden für die LSW ab-
schnittsweise Gestaltungskonzepte, teilweise
unter Mitwirkung von Architekturbüros, entwickelt
und auch umgesetzt.
Nachfolgend werden die Anforderungen an Kon-
struktion und Gestaltung von LSW anhand eines
Beispiels dargestellt.
Lärmschutzwände
A 113, LSW im Raum Schönefeld
Die A 113 stellt die Verbindung vom Innenstadt-
ring A 100 zum südlichen Berliner Ring A 10 und
die Anbindung an den Flughafen Berlin Branden-
burg Airport (BER) dar.
Die LSW befinden sich in diesem Bereich am
östlichen und westlichen Fahrbahnrand sowie im
Mittelstreifen der A 113 bzw. an den angrenzen-
den Rampen in den Anschlussstellen.
Aufgrund der Dammlage der Autobahn sind ne-
ben den parallelen Anschlussstellenrampen
Stützwandkonstruktionen erforderlich. Große
Teile der LSW befinden sich sowohl auf den
Bauwerken als auch auf den Stützwänden. Diese
Randbedingungen stellen eine hohe Anforderung
an die konstruktive Ausbildung dar.
Weitere Herausforderungen bei Planung und Bau
waren die beengten Platzverhältnisse, die Siche-
rung und Umverlegung von Kabel und Leitungen
sowie die Integration der erforderlichen Ver-
kehrszeichenbrücken.
LSW A 113 auf Bauwerk 3
LÄRMSCHUTZWÄNDE 43
 Gestaltungskonzept Eckdaten

Der LSW-Planung liegt ein einheitliches Gestal- Länge 2550 m

tungskonzept zu Grunde.
Kreative Grundlage dieses Konzeptes bildet die
Nähe zum Flughafen BER. Herausragendes
Gestaltungsmittel sind die Schmuckelemente am
Ende der LSW und am Übergang von transpa-
renten Bereichen zu Bereichen aus Beton. Die
Schmuckelemente symbolisieren die Heckflossen
von Flugzeugen.
Wandfläche Beton (hochabsorbierend): 8780 m²
Wandfläche transparent: 1480 m²
Höhe über Gradiente: 3,50 m bis 7,00 m
Durch die umfassenden Lärmschutzmaßnahmen
im Land Brandenburg wird die Lebensqualität der
Anlieger deutlich verbessert.
Dipl.-Ing. (FH) Eva Kwiatkowski

„Heckflosse“ LSW A 113 auf Bauwerken

44 LÄRMSCHUTZWÄNDE

Die DIN 1076 „ Ingenieurbauwerke im Zuge von
Straßen und Wegen – Überwachung und Prü-
fung“ regelt u.a. die Durchführung der Bauwerks-
prüfung. Bauwerksprüfungen an Ingenieurbau-
werken im Zuge der Bundesautobahnen wurden
in den Jahren 1990 bis 2002 im Brandenburgi-
schen Autobahnamt durch Mitarbeiter des Sach-
gebietes Bauwerksprüfung und Dokumentation
und weiter folgend Sachgebiet Bauwerksprüfung
durchgeführt. Das in den Brückeninspektionen
Finowfurt und Bohnsdorf beschäftigte Personal,
bestehend aus einem Prüfingenieur und jeweils
zwei Prüftrupps mit einem Prüftrupp Leiter und
zwei Prüfern, einem Steigerfahrer sowie BI-Leiter
und kaufmännischer Mitarbeiterin deckt das ge-
samte Spektrum der erforderlichen Bauwerksprü-
fungen im Bereich der BAB ab. Hierzu gehören
die Hauptprüfung beginnend mit der Prüfung vor
der Abnahme der Bauleistung (H1), der Prüfung
vor Ablauf der Verjährung der Gewährleistungs-
frist (H2) und der Regelhauptprüfung (H), sowie
die einfache Prüfung und die Prüfung aus be-
sonderem Anlass (Sonderprüfung) z.B. nach
Havarien oder plötzlich auftretenden erheblichen
Schäden oder Bauzustandsveränderungen.
Bauwerksprüfung mit Hubsteiger
Bauwerksprüfung
Zur Realisierung dieser Aufgabe steht dem Prüf-
personal umfangreiche Technik wie Hubsteiger,
LKW, Prüfwagen (Werkstattwagen), PKW, diver-
se Sperrtechnik, Prüfmittel und digitale Technik
zur Verfügung. Die Ausbildung und regelmäßige
Qualifizierung des Prüfpersonales zum Thema
Arbeitsstellensicherung gemäß „Richtlinie für die
Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen“ (RSA),
ergänzende Bestimmungen zur RSA (ERSA) und
„Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen
und Richtlinien für Sicherung an Arbeitsstellen an
Straßen (ZTV-SA) ermöglicht es, notwendige
Sperrmaßnahmen weitestgehend aus eigenen
Kräften zu realisieren. Engpässe an Personal und
Sperrtechnik konnten zur Erfüllung des Jahres-
prüfplanes in enger Zusammenarbeit mit den
Autobahnmeistern der Autobahnmeistereien
beseitigt werden.
Der Einsatz extern angemieteter Hilfsgeräte und
Sperrtechnik ist nur in wenigen, speziellen Fällen
erforderlich, was entscheidend zur Minimierung
des Verwaltungsaufwandes beiträgt.
Die jährliche Prüfleistung einer BI bewegt sich
zwischen 300 und 440 planmäßigen Prüfungen.
Hinzu kommen noch Einsätze in Folge von be-
sonderen Ereignissen z.B. Anfahrschäden usw.
BAUWERKSPRÜFUNG 45
 Mit Gründung des Landesbetriebes Straßenwe-
sen (LS) Brandenburg im Januar 2005 konnten
die Prüfeinheiten des Brandenburgischen Auto-
bahnamtes BI Bohnsdorf und BI Finowfurt und
des Landesamtes für Verkehr und Straßenbau
zusammengeführt werden. In der neu gegründe-
ten BI Hoppegarten waren bis zum Jahr 2008
drei Prüfingenieure, zwei Prüfassistenten und ein
BI Leiter beschäftigt.
Dem BI Leiter obliegen die vorbereitenden Auf-
gaben zur Bauwerksprüfung, wie z.B. Erstellung
der Jahres- und Monatsprüfpläne, einholen Ver-
kehrsrechtlicher Anordnungen (VAO), Schifffahrt-
rechtliche Genehmigungen, Betriebliche Anwei-
sungen (Betra) und Organisation von Hilfsgerä-
ten. Die Bauwerksprüfingenieure der BI Hoppe-
garten führen, aufgrund ihrer Langzeiterfahrung,
vorwiegend Haupt- und Sonderprüfungen an
Ingenieurbauwerken im Zuge der Bundes- und
Landesstraßen (ausgenommen Lärmschutz- und
Stützbauwerke) durch. Zur Realisierung steht
ihnen jeweils ein Büro- und Gerätewagen, Prüf-
mittel und digitale Technik zur Verfügung. Die
Regelhauptprüfung an Lärm-und Stützbauwerken
und die Einfachen Bauwerksprüfungen befinden
sich in Zuständigkeit der Niederlassungen Straße
des LS. Die jährliche Prüfleistung der BI Hoppe-
garten mit Einsatz von drei Prüfingenieuren be-
wegt sich zwischen 300 und 330 planmäßigen
Prüfungen.
Bauwerksprüfung mit Bootseinsatz
46 BAUWERKSPRÜFUNG
Die Zusammenführung der Prüfeinheiten im LS
trug wesentlich zur Optimierung und Erhöhung
der Effektivität der Bauwerksprüfung bei.
Ein wichtiger Aspekt ist hierbei, dass Personal
und vorhandene Technik so nach Erfordernis
inspektionsübergreifend eingesetzt werden, dass
urlaubs- und krankheitsbedingte Personalausfälle
effektiv ausgesteuert und kompensiert werden
können. Durch Mitnutzung der Hubsteigertechnik
aus den BI Finowfurt, Bohnsdorf und den Auto-
bahnmeistereien zur Durchführung der Bauwerk-
sprüfung im Bereich der Bundes- und Landes-
straßen, konnte der Verwaltungsaufwand zur
Beschaffung von Hilfsgeräten entscheidend mi-
nimiert werden.
Trotz großer Anstrengungen zur Realisierung des
jährlichen Prüfprogrammes lässt es sich auf
Grund von Personalabgang nicht vermeiden,
zunehmend auch Bauwerksprüfungen an externe
Ingenieurbüros zu vergeben. Hierbei sollten neue
Wege beschritten werden, um neben der Ge-
währleistung der Leistungsfähigkeit auch die
Absicherung einer hohen Qualität zu garantieren,
denn die Ergebnisse aus den Bauwerksprüfun-
gen bilden eine bedeutsame Grundlage für die
Erhaltung und Instandsetzung der Ingenieurbau-
werke.
Dipl.-Phys. Erika Beyer
Sachgebietsleiterin Bauwerksprüfung
Einsatz eines Untersichtgerätes
 Bauwerkserhaltung und Dokumentation
Die Besonderheit des Autobahnbetriebes erfor-
dert es, auf jedes Havarieereignis unmittelbar
und sofort zu reagieren, um den Autobahnver-
kehr möglichst permanent aufrecht zu erhalten
bzw. wieder herstellen zu können. Für die Stre-
cke erfolgt dies durch die Mitarbeiter der Auto-
bahnmeistereien, für die Ingenieurbauwerke
durch die Bauwerkserhalter.
Die Erhaltung der Ingenieurbauwerke besteht
demnach aus der
• Havarie-/ Unfallschadenbeseitigung
• planmäßigen baulichen Instandhaltung / In-
standsetzung.
Im Verlauf der zwei Jahrzehnte nach der deut-
schen Wiedervereinigung hat sich der Bestand
von Ingenieurbauwerken im Bereich der Bran-
denburgischen Autobahnen maßgeblich verän-
dert:
• Im Vergleich zum Bestand im Jahr 1990 hat
sich die Brückenfläche fast verdoppelt bei ei-
ner nur unbedeutenden Erhöhung der Anzahl
der Brückenbauwerke.
BAUWERKSERHALTUNG UND DOKUMENTATIOM
• Die prozentualen Anteile der verschiedenen
Bauweisen am Bestand haben sich verscho-
ben
Der Anteil der Spannbetonkonstruktio-
nen an der Brücken-Gesamtfläche hat sich
von 16 % im Jahr 1990 auf 41 % im Jahr
2010 erhöht, der Anteil der Stahlverbundkon-
struktionen sogar von 6 % auf 25 %.
• Im Jahr 1990 stammten 678 Brücken-
Überbauten (d.h. ca. 68 % des Gesamtbe-
standes) aus den 1930er/1940er Jahren, der
Zeit des „Reichsautobahnbaus“. Im Jahr 2010
existierten noch ca. 100 Überbauten (= 10 %)
aus dieser Zeit.
• Die Brücken aus den Jahren 1970-1985, bei
denen es sich mehrheitlich um Spannbeton-
Fertigteil-Brücken mit ihren speziellen Unzu-
länglichkeiten handelt, sind jedoch noch wei-
testgehend vorhanden (162 Überbauten in
1990
129 Überbauten in 2010).
• Verkehrszeichenbrücken in ihrer heutigen
Form sowie Lärmschutzwände existierten
1990 überhaupt keine.
47
 Dementsprechend veränderte sich auch das
Tätigkeitsprofil der Bauwerkserhaltung. In der
ersten Hälfte der 1990-er Jahre ging es häufig
um die Sicherung der Tragfähigkeit und Befahr-
barkeit der baufälligsten Brücken des Altbestan-
des. In der zweiten Hälfte der 1990-er Jahre
wurden die baulichen Voraussetzungen für eine
zeitgemäße Verkehrssicherheit der Bauwerke
hergestellt (Anprall- und Absturzsicherungen,
Geländerseile, Fertigteilbrücken-Randträger-
sicherungen u. ä.). Ab der Jahrtausendwende
weitete sich die Überwachung der Beseitigung
von Gewährleistungsmängeln zu einer Hauptauf-
gabe aus, da in diesen Jahren die Gewährleis-
tungsfristen von bis zu 150 Baumaßnahmen
jährlich ausliefen. Erst ab etwa 2005 nahm die
zweite Hauptsäule der Bauwerkserhaltung, die
planmäßige bauliche Instandhaltung zur vorbeu-
genden Verhinderung von Havariesituationen
(agieren statt reagieren) immer weiter an Bedeu-
tung zu.
48 BAUWERKSERHALTUNG UND DOKUMENTATIOM
Auch zukünftig werden sich die Aufgaben der
Bauwerkserhaltung weiter wandeln: Im Jahr 1990
waren es nur 120 Überbauten, im Jahr 2010
hingegen 412 Überbauten, die ein Alter von 10
bis 20 Jahren aufwiesen und bei denen damit
erste Notwendigkeiten für bauliche Instandhal-
tungs- und Instandsetzungsmaßnahmen auftra-
ten. Im Jahr 2020 wird sich der gesamte, im ers-
ten Jahrzehnt nach der Wende errichtete Bau-
werksbestand in einem instandsetzungsbedürfti-
gen Zustand befinden.
Gegenwärtig ist der folgende Bestand im Bereich
der Brandenburgischen Autobahnen zu verzeich-
nen:
• 1008 Brücken (Teilbauwerke)
• ca. 800 Verkehrszeichenbrücken
• ca. 65 km Lärmschutzwände und Stütz-
wände
Die Tätigkeiten der Mitarbeiter der Bauwerkser-
haltung umfassen zu etwa gleichen Teilen fol-
gende Aufgabenkomplexe:

• Verwaltung und Bewertung des Bestandes,

administrative Aufgaben, (Auswertung von
jährlich ca. 650 BW-Prüfberichten, Entschei-
dungsfindung zu Instandsetzungen, Beseiti-
gung Gewährleistungsmängel, Bearbeitung
Sondernutzungsanträge u. ä.)

• Durchführung bzw. Mitarbeit an der Instand-

setzungsplanung, Veranlassung von Gutach-
ten, Bauvorbereitung, Beauftragung Abrufver-
trag u.ä.

• Bauüberwachung / Vertragsabwicklung
(ca. 140 einzelne Baumaßnahmen jährlich)
Anfahrschaden an einer Verkehrszeichenbrücke
Des Weiteren werden im Sachgebiet die Tätigkei-
ten zur Planung der Instandsetzungen durch
Ingenieurbüros durchgeführt.

Die Erfassung, Aufbereitung, Archivierung, Fort-

schreibung und Bereitstellung der für die Bau-
werksunterhaltung notwendigen Bestandsunter-
lagen (Bestandsstatik, Bestandszeichnungen,
Baudokumentationen ...) wird ebenfalls durch
Mitarbeiter des Sachgebietes Bauwerkserhaltung
und Dokumentation durchgeführt. Dies geschieht
Durchführung von Belagsarbeiten im Rahmen
an den 2 Standorten Hoppegarten und Stolpe
der Bauwerksunterhaltung
und umfasst gegenwärtig einen Umfang (in einfa-
cher Ausfertigung) von 1.135 laufenden Metern
Aktenordner. Hinzu kommt die Pflege der elekt-
ronischen Datenbanken (z.B. SIB-BAUWERKE).

Dipl.-Ing. Andree Claus

Sachgebietsleiter Bauwerkserhaltung und Doku- Programmsystem SIB-Bauwerke für die Daten-
erfassung
mentation

BAUWERKSERHALTUNG UND DOKUMENTATIOM 49

 Instandsetzung einer Polygonbogenbrücke
Das Bauwerk 67 überführt die A 10 im Bereich
des westlichen Berliner Ringes bei km 132,74
über eine Kreisstraße von Priort nach Karpzow.
Das Bauwerk wurde 1978 im Zuge des Auto-
bahnneubaus Berlin-Rostock (Westverbinder)in
Form eines überschütteten, polygonal verlaufen-
den Gewölbetragwerkes aus Betonfertigteilen
errichtet.
Der Autobahnquerschnitt setzt sich aus zwei
ca. 8,50 m breiten Fahrbahnen und einem
ca. 4 m breiten Mittelstreifen zusammen. Je
Fahrtrichtung können zwei Fahrtstreifen ohne
Standstreifen überführt werden.
Der Kreuzungswinkel beträgt ca. 87 gon. Das
Bauwerk ist für Einwirkungen nach Brückenklas-
se 60/30 der DIN 1072 nachgewiesen.
Die Absicherung der Portale mit einfachen, zu-
rückgesetzten Rohrholmgeländern entspricht
nicht den heutigen Anforderungen. Ferner sind
am Bauwerk keine Böschungstreppen vorhan-
den, so dass die Prüfung und Inspektion erheb-
lich erschwert ist.
A 10, Bauwerk 67 vor der Instandsetzung
50 INSTANDSETZUNG EINER POLYGONBOGENBRÜCKE
Zur zuverlässigen Absicherung der Nutzung
des Bauwerks bedurfte es einer umfangrei-
chen Instandsetzung. Insbesondere waren
Maßnahmen gegen die zu geringe Betonde-
ckung und die damit einhergehende Beweh-
rungskorrosion zu ergreifen. Gleichfalls soll-
ten die Mängel der fehlenden Portale, der
unzulänglichen Geländer und der fehlenden
Böschungstreppen beseitigt werden. Die Ent-
scheidung zu einer umfassenden Instandset-
zung erfolgte mit dem Wissen, dass auch ein
instandgesetztes Bauwerk den späteren An-
forderungen eines grundhaften Ausbaus der
Autobahn weiterhin nicht gerecht werden
würde und später einmal durch einen Neubau
ersetzt werden muss. Aufgrund der bisher
fehlenden Grundsatzentscheidung zum
grundhaften oder gar 6-streifigen Ausbau des
westlichen Berliner Ringes war eine sinnvolle
Alternative hinsichtlich eines möglichen Er-
satzneubaus nicht gegeben.
Die Vorgehensweise am Bauwerk 67 steht exemp-
Beispiel einer weiteren Bauwerksertüchtigung
larisch für das Arbeitsfeld des neuen Jahrzehnts, Teilerneuerung A 13 BW 22 - Spreewalddreieck
in dem die Instandsetzung und Ertüchtigung von
Bauwerken gegenüber dem Neubau erheblich an
Bedeutung gewinnen wird. Das trifft insbesondere
auf alle die Bauwerke zu, die sich in solchen Stre-
ckenabschnitten befinden, für die derzeit keine
Ausbauplanung vorliegt. Das ist vorwiegend im
Bereich der A 10 Westring und der A 24 nördlich
der AS Neuruppin, aber auch im unmittelbaren BK 30/30

Bereich des AD Spreewald der Fall.

Unter Beachtung der vorhandenen Randbedin- LM 1
gungen treten dabei zunehmend auch pragmati-
sche Lösungen der Bauwerksertüchtigung in den
Vordergrund. Nur so lassen sich zukünftig die
Standsicherheit, die Verkehrssicherheit und die
Dauerhaftigkeit der Bauwerke gewährleisten und
deren Nutzungsfähigkeit uneingeschränkt auf-
rechterhalten.

Dipl.-Ing. Kay Degenhardt-Herberger

A 10, Bauwerk 67 nach der Instandsetzung

BAUWERKSERHALTUNG UND DOKUMENTATIOM 51

Wussten Sie schon, dass ...

das brandenburgische Autobahnnetz eine Hamburg

Länge von 795 km hat, was in etwa der

Entfernung Hamburg - München entspricht. München

sich insgesamt 1008 Teilbauwerke in diesem Netz befinden.

die Fläche dieser Bauwerke ca. 486.000 m²

beträgt und damit die Fläche von

ca. 68 Fußballfeldern umfasst.

viele Bauwerke eine spezifische Gestaltungstypologie aufweisen.

ca. 65 km Lärmschutzwände im Zuge

der brandenburgischen Autobahnen

gebaut sind.

Sie ca. 800 – mal dezent mit unseren Verkehrszeichenbrücken darauf

hingewiesen werden, wo es lang geht.