Sistema de inyección en motores diésel

Como todos saben, los motores diésel y gasolina son bastante

diferentes, y no sólo hablo por el sonido, sino por la forma en que se
genera la mezcla y la combustión en el interior de sus cilindros. Con
esto quiero decir que el proceso de la formación de la mezcla en los
motores diésel se diferencia por no tener ninguna mariposa del
acelerador (inyección indirecta), por lo que no se estrangula la
admisión. Además, durante la carrera de compresión, sólo existe
aire en el interior del cilindro y, no es hasta que ésta termina, cuando
se inyecta el combustible que queremos quemar para que el motor nos
dé potencia. Bajo estas circunstancias, la regulación de la potencia
entregada por el motor, se realiza, actuando sobre la cantidad de
combustible que inyectamos en el cilindro y no sobre la cantidad de
mezcla aspirada, como ocurre en los motores gasolina

Combustión Diésel

En los motores de encendido por compresión (Diésel), la combustión

se produce cuando, el combustible que se inyecta en estado
líquido, pasa a estado casi gaseoso , disgregado por medio de los
inyectores y mezclándose con el aire para utilizar todo el oxígeno
necesario. Tras este fenómeno, la combustión se genera en puntos
localizados de la cámara de combustión por autoencendido.

Si atendemos bien, observamos que la mezcla y la combustión, son

procesos que se producen de forma, prácticamente instantánea y
además, sin límite entre el combustible que se está mezclando con el
aire nuevo y el que se está quemando.
Bajo estas premisas, el combustible no tiene nada de tiempo para
poder formar la mezcla, lo que condiciona mucho las características
del sistema de inyección y el funcionamiento del motor, limitando tanto
el dosado máximo admisible (proporción de los componentes de la
mezcla) como el del régimen de giro.

Ahora bien, si nos fijamos, tanto en los motores gasolina como en

diésel, los elementos que cuentan para que se genere la mezcla
son muy similares; quiero decir que, ambos sistemas cuentas con
depósitos de combustible, conductos, bomba de combustible,
filtros de combustible, bomba de inyección, tuberías de alta
presión e inyectores.

El modo en que trabajan es muy semejante. Por un lado, la bomba de

suministro (normalmente de paletas) eleva el gasoil desde el
depósito hasta la bomba de alta presión, alimentándola con una
presión lo más constante posible (0,75 bar), haciendo pasar el
combustible por un filtro, donde eliminará, tanto las burbujas que
puedan existir como partículas que puedan dañar la bomba de inyección
y los inyectores.

Hay que prestar mucha atención a los filtros en este tipo de

motores, ya que deben tener un mantenimiento adecuado para que
el sistema de inyección trabaje correctamente.
Por otro lado, la bomba de inyección es la encargada de suministrar
la cantidad de carburante necesario, ejerciendo a su vez de
regulador, y con la presión necesaria, para que, cuando el combustible
entre en la cámara, se distribuya de forma que pueda combinarse con
el aire disponible dentro del cilindro. Esta bomba, está arrastrada por
medio del propio motor.

Con el fin de que la combustión sea lo más eficiente posible, el inicio de

esta ha de estar bien calibrado, de modo que, el inicio se adelante o se
retrase según el punto de funcionamiento. Para esto, las bombas
tienen una serie de sistemas correctores, si bien éstos eran
mecánicos, en la actualidad se han sustituido por sistemas de
regulación electrónicos.

Las bombas de inyección, hasta hace unos pocos años, han estado
generando presiones alrededor de 1.000 bar. En la actualidad, las
presiones máximas se encuentran entre los 1.500 y 2.000 bar.

Para poder producir tanta presión, deben ser elementos muy robustos
al igual que los conductos que transportan el carburante a dichas
presiones. Estos conductos, están fabricados con tubo de acero sin
soldaduras, con unos diámetros interiores de hasta 2 mm y
paredes de 3 mm.

En cuanto a conductos, hay tantos como cilindros e inyectores tenga el

motor. Dado que en su interior se generan fuertes efectos dinámicos, es
conveniente que todas las tuberías tengan la misma geometría (longitud
y calibre), con el fin que las sobrepresiones producidas afecten a todas
por igual.

Los últimos componentes de la cadena son los inyectores. Estos se

encargan de repartir el carburante dentro del cilindro. La punta de
los inyectores, contiene unos orificios, a través de los cuales se reparte
el combustible inyectado. Estos orificios, están cerrados por medio de
la aguja del inyector en estado de reposo mediante un muelle; éste se
mueve en el momento la presión alcanza unos valores mínimos, y es en
este punto, cuando el combustible levanta la aguja, liberando los
orificios, a través de los cuales entra a gran velocidad en la cámara de
combustión. Dicho chorro de gasoil, se rompe evaporándose y
mezclándose con el aire para generar la mezcla.
Tipos de sistemas de inyección diésel
Llegados a este punto, vamos a hacer un resumen de lo que hemos
visto hasta ahora. Lo que hemos hecho hasta ahora, ha sido una
descripción general del funcionamiento de los sistemas de inyección en
los motores diesel, desde el depósito de combustible hasta los
inyectores.

A continuación nos vamos a centrar en lo que todo el mundo comenta

por la calle, el tipo de inyección, si es directa, indirecta, por common-
rail…
Inyección indirecta

También conocidos, como motores de cámara divida; esto es debido

a la geometría de la cámara de combustión, formada por una pre-
cámara ubicada en la culata, que está conectada a la cámara
principal por medio de una garganta. El inyector, va a introducir el
combustible en esta cámara.
Cuando el carburante se inyecta y empieza a arder, se produce
un aumento de presión que empuja el aire y el combustible no
quemado a la cámara principal a través de la garganta. Con este
proceso, aumentamos la turbulencia, forzando la mezcla del
combustible con el aire, que finalmente terminará de arder en la cámara
principal.
Con esta técnica, se consigue que el proceso de mezcla se acelere, lo
que implica que tengamos que trabajar con dosados y regímenes de
giro más elevados, es decir, poder alcanzar potencias más altas.

Como curiosidad, la inyección indirecta, era muy típica en vehículos diesel

con cilindradas entre los 1.700 y 2.500 cm3, que llegan a alcanzar regímenes
máximos por encima de las 4.500 rpm.

Las desventajas con respecto a los motores de inyección directa son:

un menor rendimiento y una mayor dificultad de arranque en frio,
debido todo ello a la elevada transferencia de calor en la cámara de
combustión.

Inyección directa

En los motores con este tipo de inyección, la cámara de inyección está

labrada en la cabeza del mismo pistón. En esta cámara de
combustión, se va a inyectar el combustible a través de un inyector,
valga la redundancia, que posee varios orificios (entre 4 y 6
dependiendo del tamaño del motor), y que se mezclará a su vez con
el aire que ha entrado por la válvula de admisión.

El sistema de inyección, es el encargado de asegurar que se forme la

mezcla de manera correcta, para ello se debe de producir una buena
atomización del carburante; además, tiene que conseguir que ésta,
alcance toda la cámara de combustión, para aprovechar todo el aire
contenido en la cámara. Para poder conseguir estas condiciones,
vamos a necesitar unas presiones elevadas (1.000-2.000 bar).
Como el proceso de mezcla está muy limitado, tendremos que reforzar
la inyección por medio de la rotación del aire dentro de la cámara en el
momento el pistón está generando la compresión de la mezcla. Este el
denominado efecto Swirl.
Dentro de la inyección directa, vamos a encontrar dos tipos de métodos
para realizar la inyección:

Common-rail:

El sistema de common-rail o conducto común, es un sistema de

inyección de combustible electrónico, para motores diesel de
inyección directa, en el que el gasóleo, es aspirado directamente
desde el depósito de combustible a una bomba de alta presión, y
ésta, a su vez lo envía a un conducto común (a alta presión). Este
conducto, va a ser el encargado de llevar el gasoil a los cilindros por
medio de los inyectores.

Este sistema, fue inventado y desarrollado por el grupo industrial

italiano Fiat Group, en colaboración con Magneti Marelli, filial del grupo
especializada en componentes automovilísticos y electrónicos. La
industrialización del sistema lo llevó a cabo Bosch.

El primer vehículo del mundo en equipar este sistema fue el Alfa

Romeo 156 en 1.997, equipado con motor JTD.
En este sistema, se realizan por separado la generación de presión
y la inyección. La presión de inyección se genera independientemente
del régimen del motor y del caudal de inyección y está a disposición en
el “Rail” (acumulador). El momento y el caudal de inyección se calculan
en la unidad de control electrónica ECU y se realizan por el inyector en
cada cilindro del motor, mediante el control de una electroválvula.

Bomba-inyector:

La bomba de inyección y el inyector constituyen una unidad. Por

cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata, y se accionada
o, directamente por un empujador, o mediante balancín, por parte
del árbol de levas del motor.
Al no existir tuberías de alta presión, es posible una presión de
inyección esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas
de inyección en lineal y rotativas. Con esta elevada presión de inyección
y mediante la regulación electrónica del comienzo de inyección y de la
duración de inyección (o caudal de inyección), podemos obtener una
elevada reducción de las emisiones contaminantes del motor diésel y
consumo de carburante.

.
Componentes del sistema de Inyección diesel condiciones de
operación, y sus funciones.

La Figura muestra la configuración de un sistema moderno de inyección

electrónica con bomba de inyección lineal tipo PE.
El combustible aspirado por la bomba de suministro (2), pasa primero
por un filtro y una trampa de agua (vaso transparente) que además
ayuda a sedimentar la suciedad y el polvo presentes en el combustible.
Una vez en la bomba de suministro, es impulsado a la bomba de
inyección a través de un segundo filtro (3) capaz de retener partículas
tan pequeñas como de 4 micrones (0.004 mm). La bomba suministra
mas combustible del que es utilizado para la inyección, y el exceso es
retornado al tanque de combustible a través de una válvula de sobre
flujo calibrada aproximadamente a 1.5-2 bar (22–29 psi). El diésel que
es retenido en la bomba de inyección (4), es transferido a los cilindros
de la misma, donde por la acción de un embolo y válvulas
apropiadas, es descargado e inyectado a elevadísimas presiones en la
cámara de combustión de los correspondientes cilindros del motor, sin
embargo no todo el combustible es inyectado, y el diésel en exceso es
nuevamente retornado desde los inyectores al tanque de combustible.

Condiciones de operación
La inyección del combustible en las cámaras de combustión es
realizada por dispositivos de una mecánica altamente perfeccionada
que elevan la presión del combustible a un rango de 350 a 2000 bares.
Cuando hablamos de la mecánica de bombas de inyección estamos
hablando de ajustes en el rango de 2 – 4 micrones con tolerancias de
máximo 1 micrón (0.001 mm). En todos los sistemas de inyección estas
presiones se consiguen con bombas del tipo émbolo y pistón.
El sistema de inyección debe poner la cantidad exacta de combustible
para cada condición de operación del motor, estas condiciones de
operación varían cada instante y el sistema debe responder a estos
cambios rápida y eficientemente, por ejemplo si el motor arranca en frío
necesita una cantidad extra de combustible que si lo hace en caliente,
además debe aumentar ligeramente las rpm mientras dura el
calentamiento. Si el motor se mantiene a la velocidad de ralentí esta
debe mantenerse dentro de ciertos límites dados. Si el conductor solicita
máximo torque (posición del acelerador a fondo) el sistema debe poner
la cantidad exacta de combustible que evite el exceso de humo,
mientras acelera el motor y una vez alcanzado el régimen máximo de
operación debe limitar el exceso de combustible que de otro modo
produciría emisiones por el decremento de la eficiencia volumétrica a
altas rpm todas estas tareas las debe ejecutar realizando al mismo
tiempo las correcciones debidas a la altura geográfica, presión del
múltiple, rpm, etc. debe también evitar que el motor se sobre revolucione
cuando trabaja sin carga o si esta carga disminuye. Y debe ser capaz
de variar el comienzo de la inyección (tiempo) de acuerdo a las rpm.
www.fullmwcanica.com
 Para ejecutar estas tareas, las bombas mecánicas disponen de
complicados mecanismos que ejecutan estas funciones utilizando
automatismos que operan en un control de lazo abierto. Estos
mecanismos de control incorporados a la bomba de inyección son:
1. El gobernor, controla la velocidad máxima y la velocidad de ralentí, los
de uso automotriz no disponen de control de velocidad variable, que
son típicos en los gobernors de motores para equipos de generación
eléctrica, donde es necesario mantener una velocidad
independientemente de la carga
2. El variador mecánico del avance basado en contrapesos consigue el
comienzo de la inyección de acuerdo a las rpm del motor.
3. El limitador de la cantidad de arranque, con el motor frío se precisa un
mayor caudal de combustible para el arranque, un elemento
termostático desplaza el caudal de arranque, con esto se evita la
bocanada de humo también al arrancar de forma inapropiada es decir
con el pedal pisado a fondo
4. ADA (Altitude-pressure Compensator), la cantidad de combustible
inyectada cambia con la altitud geográfica.
5. LDA (Manifold-Pressure Compensator) “compensador por presión del
múltiple” en motores diésel equipados con turbo cargador, la cantidad
de combustible inyectado cambia de acuerdo a la presión absoluta del
múltiple. Por medio de una válvula neumática, controla un tope de
recorrido máximo de la varilla de control en función de la presión
absoluta del múltiple.
6. KSB (Cold-Start Accelerator) “acelerador de arranque en frio”, el punto
del comienzo de la inyección es cambiado con el fin de mejorar el
comportamiento del motor cuando arranca desde frío.
7. TLA (Temperature-dependent Idle Speed Increase)“incrementor de la
velocidad de ralenti dependiente e la temperatura”. En caso de
arranque en frío, con el fin de mejorar la suavidad en la fase de
calentamiento del motor, la velocidad de ralenti es aumentada
cambiando la cantidad de combustible inyectado y el punto del
comienzo de la inyección.
8. LFB (Load-Dependent Start of Pump Delivery),“comienzo de descarga
de la bomba dependiente de la carga” el comienzo de la inyección
(tiempo) es adaptado a la carga del motor para reducir el ruido y las
emisiones de escape.
9. Dispositivo de desconexión (llamado comúnmente ahogador). corta el
suministro de combustible para apagar el motor.
 El moderno sistema de control electrónico EDC, a diferencia del control
mecánico permite realizar con mayor confiabilidad rapidez y eficiencia
todos estos ajustes y otros adicionales, gracias a que
incorpora sensores de las magnitudes físicas como son presión, masa
de aire, temperatura, rpm, etc. cuya señal analógica convertida a digital
es procesada como tal por una computadora que genera una señal de
salida que acciona los respectivos actuadores para controlar la cantidad
de combustible, el comienzo de la inyección (tiempo), la cantidad de
combustible inyectada etc. Todo este control se lleva a cabo en un
sistema de lazo cerrado que como veremos más adelante resulta en un
control mucho más sencillo, preciso, efectivo y de rápida respuesta que
cualquier sistema mecánico.
El EDC elimina algunos de los componentes mecánicos
reemplazándolos por otros electromecánicos o electrónicos, entre los
componentes eliminados están:

 El regulador del número de rpm (gobernor)

 Tope de carga plena
 Regulador del caudal de arranque
 Dispositivo de desconexión
 Numero de versiones.
 El cable del acelerador

Las bombas de inyección manejan la mayor parte de las tareas de

inyección y por tanto son la parte más importante del sistema. Se
clasifican mayormente de acuerdo a la forma como es accionado el
émbolo, según esto se tienen los siguientes tipos:

 Bombas en línea estándar tipo PE

 Bombas unitarias de tipo PF
 Bombas en línea con control de collar o manga
 Bombas de distribución de pistón axial (VE)
 Bombas de distribución de pistón radial (VR )
 Sistemas de inyección unitaria UIS/UPS
 Sistemas de riel común (CRS)

INYECCIÓN ELECTRÓNICA EN LOS

MOTORES DIESEL
Los controles electrónicos, además de ofrecer los beneficios de la economía de
combustible, contribuyen a facilitar el arranque. Mejoran en forma
considerable los arranques en frío y prácticamente eliminan el humo
transitorio, porque el sistema ajusta automáticamente la sincronización y la
dosificación de combustible, basado en las lecturas de la temperatura del
aceite y la velocidad del motor.
Además, el sistema les permite a los técnicos de servicio diagnosticar
rápidamente las averías del motor utilizando un simple y económico lector de
diagnóstico manual, reduciendo de esta manera el tiempo y los costos de
mantenimiento. Cómo funciona?
Sus principales componentes son el Módulo de Control Electrónico (ECM) y
los inyectores unitarios electrónicos (EUI).
El MCE es el cerebro del sistema, que recibe señales electrónicas hechas por
el conductor, así como por los sensores montados en el motor, que proveen
electrónicamente un grupo de informaciones tal como la presión y la
temperatura del aceite, la velocidad y la presión del múltiple de admisión.
Este paquete de información se usa para controlar la cantidad de combustible
que se inyecta y el momento exacto para hacerlo. El sistema electrónico
incluye una Memoria de Lectura Exclusiva/Programable (PROM) que se halla
incluido en el Módulo y codificado con las características de rendimiento del
motor .La información incluida en el PROM controla la potencia nominal, la
curva del par del motor, su velocidad máxima y otros dispositivos adicionales
de protección. El ECM procesa esta información y la envía por medio de
señales electrónicas a los inyectores unitarios electrónicos, donde se introduce
la cantidad precisa de combustible.