La Gestión de Los Puntos Negros en El Marco de Los Sistemas de Gestión de La Seguridad de Infraestructuras Viarias

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La gestión de los puntos negros en el marco de los sistemas de gestión de la

seguridad de infraestructuras viarias
Book · February 2013
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Francisco Alonso Cristina Esteban

University of Valencia University of Valencia
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Constanza Calatayud
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La Gestión de los Puntos Negros
en el marco de los Sistemas
de Gestión de la Seguridad
de infraestructuras viarias
Francisco Alonso
Cristina Esteban
Constanza Calatayud
Grupo de Investigación DATS (Desarrollo y Asesoramiento en Tráfico

y Seguridad Vial), INTRAS (Instituto Universitario de Tráfico
y Seguridad Vial), Universidad de Valencia.
Libro Puntos Negros.indb 1 26/03/2013 10:59:21

Índice de contenidos
Introducción ........................................................................................................................... 7
PARTE I: LOS SISTEMAS DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL

DE LAS INFRAESTRUCTURAS VIARIAS .............................................................. 17
1 Los sistemas tradicionales de gestión de la seguridad vial

de las infraestructuras viarias...................................................................................... 17
1.1 Análisis previos a la apertura de una vía ............................................................................ 19
1.1.1 La “Evaluación del Impacto en la Seguridad Vial” ............................................................ 19
1.1.2 Las Auditorias de Seguridad Vial ....................................................................................... 20
1.2 Análisis de las vías existentes ............................................................................................. 23
1.2.1 Las Inspecciones de Seguridad Vial ................................................................................... 23
1.2.2 Las Auditorias de Seguridad Vial post-apertura ................................................................. 33
1.2.3 La Gestión de los Puntos Negros ....................................................................................... 36
1.2.4 La Gestión Integral de la Seguridad de la Red Vial ............................................................ 38
2 Análisis alternativos y/o complementarios a la gestión integral

de la seguridad viaria .............................................................................................. 41
2.1 Análisis del Funcionamiento de la Seguridad ..................................................................... 41
2.2 Sistema de Apoyo a las Decisiones de Seguridad .............................................................. 42
2.3 Las Vías autoexplicativas ................................................................................................... 44
2.4 Modelo del Comportamiento del Usuario de Tráfico .......................................................... 47
3 La regulación de los sistemas de gestión de la seguridad vial

de las infraestructuras viarias en la Unión Europea y su integración en España. ..... 48
PARTE II: LA GESTIÓN DE LOS PUNTOS NEGROS ........................................................... 55
4 Conceptualización del término ................................................................................ 58
4.1 Diferentes denominaciones y términos afines..................................................................... 58
4.2 Filosofía subyacente a la definición de punto negro ........................................................... 59
4.3 Definición de un punto negro desde un punto de vista teórico .......................................... 60
5 Etapas en la Gestión de los Puntos Negros ............................................................. 61
6 Prerrequisitos para la identificación/gestión de los puntos negros........................... 65
6.1 Compilación de datos y registro de los datos de accidentes ............................................... 65

6.1.1 La localización del accidente .............................................................................................. 66
6.1.2 Gravedad de los accidentes y rango de lesiones ................................................................ 66
6.1.3 Tipos y clasificación de accidentes ..................................................................................... 67
6.1.4 La distribución de accidentes. Supuestos teóricos .............................................................. 68
6.1.5 Una breve aproximación a los problemas de la identificación

de los puntos negros derivados de las limitaciones del registro de accidentes. ................... 69
6.1.6 Registro y elaboración de una base de datos relacionada con los puntos negros ............... 70
6.2 División y clasificación del sistema vial en diferentes elementos y secciones ...................... 72
7 La Identificación de los puntos negros .................................................................... 74
7.1 Principios y métodos de identificación ............................................................................... 74
7.2 Métodos de identificación utilizados con mayor frecuencia ................................................ 80
7.2.1 Medición de la frecuencia de los accidentes ....................................................................... 80
7.2.2 La medida de la tasa de accidentes ................................................................................... 81
7.2.3 Medida combinada de la frecuencia y tasa de accidentes .................................................. 82
7.3 Descripción y ordenación de los métodos de identificación más recomendables ............... 82
7.3.1 El método empírico bayesiano ........................................................................................... 82
7.3.2 El método basado en un modelo tradicional...................................................................... 83
7.3.3 El método basado en categorías ........................................................................................ 84
7.3.4 El método de tasa-frecuencia de accidentes ....................................................................... 85
7.4 Criterios para la identificación ............................................................................................ 86
7.4.1 El número esperado de accidentes y el número de accidentes registrados ......................... 86
7.4.2 La gravedad del accidente ................................................................................................. 87
7.4.3 El criterio de la proporción................................................................................................. 88
7.4.4 El criterio de la diferencia absoluta .................................................................................... 89
7.4.5 Criterio específico de identificación .................................................................................... 89
7.4.6 Criterio de la gravedad ...................................................................................................... 90
7.5 Una Herramienta fundamental: los modelos de predicción

o explicativos de accidentes ............................................................................................... 90
7.6 ¿Cómo se identifican y definen los puntos negros

en diferentes países de la Unión Europea? ......................................................................... 93
7.6.1 Alemania............................................................................................................................ 93
7.6.2 Austria ............................................................................................................................... 95

Índice de contenidos
7.6.3 Dinamarca ......................................................................................................................... 96
7.6.4 Bélgica (Flandes)................................................................................................................ 96
7.6.5 Hungría.............................................................................................................................. 97
7.6.6 Noruega ............................................................................................................................. 97
7.6.7 Portugal ............................................................................................................................. 98
7.6.8 Suiza .................................................................................................................................. 99
7.7 Análisis comparativo de los procedimientos utilizados en la identificación

de los puntos negros .......................................................................................................... 99
7.8 Los puntos negros en España .......................................................................................... 105
8 Diagnóstico y análisis de los puntos negros .......................................................... 111
8.1 El análisis de accidentes ................................................................................................... 112
8.1.1 Identificación del patrón de accidentes y elaboración de hipótesis ................................... 113
8.1.2 Comprobación de hipótesis y conclusiones ...................................................................... 116
8.2 Los diagramas de colisión ................................................................................................ 118
8.3 Inspección vial ................................................................................................................. 118
8.4 Análisis vial y del tráfico ................................................................................................... 119
8.5 Prácticas de análisis de accidentes realizadas en algunos países europeos ....................... 120
8.6 Métodos complementarios y/o alternativos del análisis en la gestión

de los Puntos Negros ....................................................................................................... 122
8.6.1 La participación pública................................................................................................... 122
8.6.2 Análisis Conductual de los Puntos Negros ....................................................................... 126
9 Evaluación del Tratamiento de los Puntos Negros ................................................. 132
9.1 La evaluación coste-beneficio .......................................................................................... 132
9.1.1 Información necesaria para realizar el análisis costos-beneficios....................................... 133
9.1.2 Métodos para evaluar los costos-beneficios del tratamiento ............................................. 134
9.2 Algunos aspectos del tratamiento de los Puntos Negros ................................................... 135
9.3 Los “factores confundentes” de la efectividad del tratamiento

de un punto negro relacionados con el tratamiento ......................................................... 137
9.3.1 Cambios en el volumen del tráfico ................................................................................... 138
9.3.2 La maduración o tendencia de los accidentes a lo largo del tiempo ................................ 139
9.3.3 Migración del accidente ................................................................................................... 140
9.3.4 La regresión a la media.................................................................................................... 141

9.4 Los “factores confundentes” de la efectividad del tratamiento

de un punto negro no relacionados con el tratamiento .................................................... 146
9.5 La evaluación de la efectividad ........................................................................................ 149
9.5.1 El diseño pre-post empírico bayesiano ............................................................................. 149
9.5.2 Métodos de evaluación tradicionales................................................................................ 152
9.5.3 Un caso concreto: Evaluación de la efectividad de la aplicación

de un programa de tratamiento de tres años realizado en Australia ................................. 154
9.6 Recomendaciones para evaluar los tratamientos de puntos negros .................................. 157
PARTE III: LA GESTIÓN INTEGRAL DE LA SEGURIDAD VIAL DESDE

LA COMBINACIÓN DEL DISEÑO VIAL Y LA CONSIDERACIÓN
DEL USUARIO DE LA VÍA................................................................................ 159
10 Introducción.......................................................................................................... 159
11 Factores psicológicos subyacentes y determinantes

en el comportamiento del conductor ..................................................................... 162
12 El Modelo del Comportamiento del Usuario del Tráfico.

Un intento de explicar el comportamiento del conductor ...................................... 165
12.1 La “Percepción de la parte frontal de la vía” como determinante

del comportamiento del conductor y su implicación en la geometría
y entorno vial: el proceso perceptivo ............................................................................... 167
12.2 Indicadores y señales como determinantes del comportamiento

del conductor y su implicación en la geometría y entorno vial ......................................... 169
12.2.1 Los procesos perceptivos ................................................................................................. 170
12.2.2 La perspectiva del aprendizaje y los mecanismos responsables.

El diseño y entorno vial como estímulos discriminativos. ................................................. 172
12.3 Invariantes perceptuales determinantes del comportamiento

del conductor y su implicación en la geometría y el entorno vial ..................................... 175
12.4 Nivel de demanda y riesgo objetivo y esperado como determinantes

del comportamiento del conductor .................................................................................. 176
12.4.1 La personalidad como determinante del comportamiento del conductor......................... 181
12.4.2 El riesgo como determinante del comportamiento del conductor..................................... 184
12.4.3 Los esquemas mentales como determinantes del comportamiento del conductor............ 188
12.5 La selección de la conducta como determinante del comportamiento

del conductor y su implicación en la geometría y entorno vial ......................................... 191
13 Inclusión de los principios psicológicos subyacentes

en el comportamiento del conductor en el diseño vial. ......................................... 193
14 Aplicación de los principios psicológicos subyacentes

en el comportamiento del conductor en el diseño víal .......................................... 194
Bibliografía......................................................................................................................... 199

Introducción
Los accidentes de tráfico constituyen uno de los principales problemas de salud existentes
en los países desarrollados. Si atendemos a las consecuencias de los accidentes, todo
esfuerzo que se realice para mejorar la seguridad vial se convierte en imprescindible.
Son muchos los esfuerzos que en las últimas décadas se vienen realizando en nuestro país
para mejorar la seguridad vial. Buen ejemplo de ellos son las medidas y contramedidas
que, de forma individual o conjunta, se han puesto en marcha, y que, en mayor o menor
medida, han contribuido al que podríamos perfectamente calificar como espectacular
descenso en el índice de accidentes de tráfico y en los muertos derivados de los mismos.
Estos esfuerzos nacionales no son aislados ni ajenos a otros de la Comunidad Económica

Europea de la que forma parte nuestro país, que se han traducido en la multiplicación de
iniciativas y directivas estrechamente relacionadas con el ámbito del tráfico y la seguridad
vial que, más allá de la loable intención de homogeneizar las prácticas que se llevan a
cabo en cada uno de los estados miembros, tratan de establecer una mejora en la calidad
y consiguiente eficacia de las mismas.
Indiferentemente de la instancia que las ha puesto en marcha, las citadas medidas y con-
tramedidas han sido de orden muy diverso, tratando de atender a los diferentes grandes
factores que intervienen en la causación de la accidentalidad (factor humano, vía/entorno,
vehículo, enforcement).
Además, también han sido relevantes los esfuerzos realizados para incrementar el conoci-
miento a través de la investigación, que en algunos casos ha sido puesta al servicio del de-
sarrollo y la innovación, dos pilares claves del desarrollo económico y social de los países.
Si bien es cierto que podemos afirmar que el avance en algunos de estos factores ha sido
mayor que en otros, también podríamos afirmar que existen diferencias en el conocimien-
to de la población española acerca de los mismos. Sin lugar a dudas estas diferencias
de conocimiento están mediatizadas por el grado de difusión que desde los medios de
comunicación se han dado a cada una de ellas.
En el ámbito específico de las carreteras a nadie se le escapa el enorme esfuerzo inversor

realizado, con objetivos tan diversos en su forma como únicos en su intencionalidad de

contribuir a mejorar la fluidez y la seguridad de las mismas. Ejemplos de ello son la

construcción de nuevas vías (como el aumento de los km de autovías), renovación
y modernización de vías ya existentes a través de la mejora de su seguridad activa y
pasiva (desdoblamiento de plataforma, ampliación de arcenes, introducción de roton-
das, extensión de los sistemas de contención, mejora de la señalización, mejora de la
reflectancia, introducción de señalización variable, etc.).
No en vano los factores ambientales, entre los que se encuentran factores tan diver-
sos como la vía, (incluyendo el estado de la misma) la señalización y las condiciones
climatológicas tienen, según le atribuyen diversos estudios, una “responsabilidad” del
30% en la causación de los accidentes de tráfico, un porcentaje mucho menor que la
del factor humano y mayor que el atribuido a los vehículos.
Pero sea como fuere, este tipo de división no deja de ser artificial, ya que atribuir ais-
lada y principalmente a un único factor la causalidad de un accidente no es sencillo,
sobre todo teniendo en cuenta que en la práctica un accidente y sobre todo el resultado
de éste desde el punto de vista de las consecuencias, está determinado por diversos
factores que confluyen de manera conjunta y aleatoriamente en un espacio y momento
concretos.
Pese a ello, lo cierto es que desde el punto de vista de la intervención, se suele trabajar
sobre los factores causantes de la accidentalidad de forma separada y singularizada. Lo
cual tiene su principal razón, entre otros, en el hecho de que las competencias sobre
cada uno de ellos dependan de distintos organismos y administraciones, como en que
el tipo de profesionales y disciplinas de las que procedan sean más que diversos, cues-
tión ésta que se materializa en los distintos métodos que se utilizan tanto para analizar
el problema como para resolverlo.
En el caso de las carreteras, al anterior se une otro hecho a priori pernicioso: la disgre-
gación de competencias tanto en la titularidad de las redes como en la gestión del trá-
fico. En efecto, la diversidad de titulares de carreteras y división de competencias entre
estado, comunidades autónomas, diputaciones y municipios contribuye a que existan
diferencias en cuanto al tipo, profundidad y alcance de las medidas que se ponen en
marcha, que provienen de diferencias en cuanto a la disponibilidad presupuestaria y
de medios, capacidad, y, porqué no decirlo, de la prioridad que los distintos gobiernos
le atribuyen a esta problemática.
Precisamente una de estas administraciones titular de una red de carreteras local, la

Diputación Provincial de Valencia, y, más concretamente, el Área de carreteras de la
misma, es la principal responsable para bien de la existencia de la presente publicación.
Haciendo un poco de historia, podríamos comentar que en el año 2008, la “Fundación

Antena 3”, y más concretamente su plataforma “Ponle Freno”, desarrolló una campaña
de comunicación que demandaba la señalización de los puntos negros. Dicha campaña
defendía el principio de que debería informarse a los conductores de la existencia de los
mismos cuando estén circulando por un punto que sea identificable como tal.

Introducción
Precisamente, el grupo de investigación DATS (Desarrollo y Asesoramiento en Tráfico

y Seguridad Vial) del Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) de
la Universidad de Valencia, al que pertenecen los autores de la presente publicación,
realizó para la Dirección General de Tráfico un informe de puesta en marcha de dicha
medida de señalización de puntos negros, con el objeto de que se pudiera analizar la
oportunidad de la misma con los responsables del Ministerio de Fomento.
A principios del año 2009, se comenzó la señalización de los puntos negros en las ca-
rreteras del Estado mediante la implantación de un panel informativo que advertía al
conductor que estaba ante un “Tramo de Concentración de Accidentes” (TCA).
La Diputación de Valencia, más allá de las demandas de señalización planteadas en

dicha campaña, tenía y tiene una gran concienciación acerca de la importancia de
mejorar las condiciones de sus carreteras, con el objetivo de hacerlas más seguras. De
hecho ya en el año 2008, el Área de Carreteras de la Diputación de Valencia aprobó
un Plan Integral de Seguridad Vial en el que se recogía “un amplio conjunto de estra-
tegias y propuestas organizadas, prácticas, estructuradas, planificadas y desarrolladas
para permitir tener un protocolo sistemático y riguroso de los pasos a seguir en todos
aquellos ámbitos y aspectos de la red viaria para, por una parte conocer el estado de
la seguridad vial y por otra, introducir actuaciones que puedan mejorarla”.
Así las cosas, la Diputación de Valencia, pese a la inexistencia de una obligación nor-
mativa relativa a la aplicación de dicha medida en sus carreteras, quiso adherirse a la
misma, lo cual hizo en el año 2009. Pero, dado el nivel de autoexigencia imprimido
por parte de la Dirección del Área de Carreteras se planteó llegar más allá, y de ahí
nació el germen de lo que acabaría siendo el Proyecto de investigación, desarrollo
e innovación para el "diseño y desarrollo de un plan integral de eliminación y
erradicación de puntos negros en las carreteras de la Diputación de Valencia".
Realizado por el Grupo de Investigación DATS y orientado a la gestión e intervención

sobre puntos negros, el proyecto ha tenido como objeto dar soporte al Área de Carre-
teras de la Diputación de Valencia en el diseño y desarrollo del “Plan integral de elimi-
nación y erradicación de puntos negros en las carreteras de la Diputación de Valencia”
del que se va a dotar la Diputación para mejorar, mayormente si cabe, la seguridad
vial de sus carreteras.
El objetivo general del proyecto de investigación, desarrollo e innovación ha sido incre-

mentar los conocimientos acerca de los puntos negros en general y particularmente de
aquéllos que existen en las carreteras de la Diputación de Valencia, con implicación de
la infraestructura, con el fin de establecer las medidas y contramedidas que contribuyan
a conseguir en su primer momento eliminarlos y en última instancia, en la medida que
lo permita el desarrollo de la ciencia, erradicarlos, evitando la aparición de nuevos
puntos negros en el futuro.
Uno de los elementos diferenciales de este proyecto es mitigar algunas de las deficien-
cias propias del sistema actual de gestión que hemos descrito anteriormente En este
sentido, ya que la tarea fundamental del conductor reside en percibir y manejar los

riesgos, identificar los peligros y evitar los accidentes, el proyecto se basa en tener en
mayor consideración al factor humano en su interacción con la carretera, en cuestiones
tan “diversas” como “únicas” como son sus percepciones, creencias, motivaciones,
expectativas, emociones, actitudes, comportamientos y errores.
Partimos de un supuesto fundamental “Los accidentes siempre ocurren cuando las

expectativas del conductor no coinciden, es decir, no son consistentes con el diseño y
ambiente vial”.
De forma tradicional, el diseño de la geometría y ambiente vial, y de forma más con-

creta el conocimiento exhaustivo de marcas y señales viales, el mantenimiento de la
vía (características de la infraestructura y del entorno en relación con las condiciones
meteorológicas) y la gestión del tráfico (flujo circulatorio) constituyen aspectos funda-
mentales en la consideración física y mecánica del tráfico. Sin embargo, una de las
limitaciones más significativas de esta perspectiva es que las directrices utilizadas para
el diseño e investigación del funcionamiento de la vía y del ambiente vial tratan lo que
tradicionalmente conocemos como “factor humano”, es decir el funcionamiento y com-
portamiento del conductor, únicamente de forma implícita, y no con la consideración
pormenorizada y específica que requiere o nos atreveríamos a afirmar que, directa-
mente, no lo tratan. En este sentido, no debemos olvidar que un diseño vial efectivo
debe tener en cuenta las personas, los vehículos, la infraestructura y el ambiente vial
así como a las interacciones entre estos elementos.
Entre los argumentos que apoyan este planteamiento, que se tratan de forma más
profusa en este libro, cabe mencionar:
En primer lugar, se ha demostrado que en torno al 90% de los accidentes de tráfico son
fundamentalmente resultado de dos aspectos: por un lado de lo que tradicionalmente
se ha venido denominando “factor humano”; y por otro, de la combinación factor
humano y diseño vial.
En segundo lugar, la investigación realizada por Noland (2003) puso de manifiesto que
la aplicación de medidas de ingeniería por sí solas no posibilitó reducir los accidentes
de tráfico en 50 estados americanos durante el período 1984-1997. De forma más
concreta, los resultados de esta investigación evidenciaron que la disminución de las
víctimas mortales se debió fundamentalmente a factores demográficos, al incremento
de las medidas de seguridad pasiva y a las mejoras en la tecnología médica.
En tercer lugar, diversas y recientes investigaciones científicas sobre el funcionamiento

y comportamiento del usuario del tráfico en interacción con el diseño y ambiente vial
en vías ordinarias (secundarias) han evidenciado que:
La geometría y ambiente vial esperadas (valoradas) y no la geometría y ambiente
vial real, actual o presente constituyen determinantes importantes en la explicación
de los accidentes de tráfico.
No es la geometría y el ambiente vial real (actual o presente) sino la valoración
que el conductor hace de dicha geometría y ambiente vial la que influye en la
10

Introducción
determinación de los accidentes de tráfico. Esto explica, entre otros aspectos enor-
memente significativos que, ante determinadas señales, el conductor no respete
dichas señales.
Las expectativas (valoraciones) de la geometría y ambiente vial son fundamentales
a la hora de interpretar las señales.
A pesar de la existencia de señales formales objetivas (por ejemplo, la señal de TCA
o señales formales de limitación de velocidad en las vías secundarias), siempre
existen aspectos subjetivos (en forma o derivados de signos o indicadores informa-
les situados en la geometría y ambiente vial) que llevan al conductor a infravalorar
la demanda y riesgo en comparación con la demanda y riesgo presente. En este
sentido, se evidencia la necesidad de incluir y considerar los aspectos psicológicos
subjetivos que hacen referencia al conductor a la hora de diseñar o modificar el
diseño de las señales y vías existentes.
Ya que el conductor ajusta la demanda y riesgo presente en el diseño y ambiente vial
con la demanda y riesgo esperado, nuevamente se evidencia la necesidad de incluir
y considerar los aspectos psicológicos subjetivos que hacen referencia al conductor
a la hora de diseñar o modificar el diseño de las señales y vías existentes.
Para alcanzar estos objetivos y presupuestos, que acabamos de explicar, las acciones del
Proyecto se agruparon en cuatro sub-proyectos constituidos por los siguientes estudios:
Estudio general
Estudio poblacional
Estudio epidemiológico
Estudio observacional
Estos estudios han tenido objetivos y metodologías a veces tan distintos como com-
plementarios.
Tanto el Plan, como el proyecto de investigación, desarrollo e innovación, que sustenta

el mismo, ha incluido la puesta en marcha de la medida de “señalización de los puntos
negros”. No obstante, en todo momento se pensó en que la misma no podía conver-
tirse en una medida aislada, ni definitiva, sino únicamente en una primera medida,
convertida en un instrumento de información a los usuarios.
Otra acción que se ha llevado a cabo de forma transversal a los referidos proyectos
tiene que ver con los procesos de evaluación del plan, uno de los cuales ha incluido la
evaluación de la medida de la señalización, más allá del análisis deficiente que supone
analizar únicamente la evolución de la tasa de accidentes.
A su vez los mencionados estudios han tenido las siguientes vertientes:

Una vertiente investigadora, que ha comportado tareas como la realización de un
estudio y análisis en profundidad de los accidentes que se producen en los puntos
negros, diseño y realización de una serie de encuestas (dirigidas a la población
11

general y dirigidas a los usuarios que circulan por los puntos negros que tienen
las carreteras de la Diputación de Valencia) así como la observación y registro de
conductas realizadas por los usuarios en los mencionados puntos negros.
Una vertiente de desarrollo, que ha comportado tareas como la determinación de
propuestas de actuación de distinto tipo que, con el objetivo de reducir la acciden-
talidad los puntos negros, incluyen la medida de señalización de los puntos negros
con la consiguiente evaluación de la misma.
Una vertiente de innovación, que ha comportado tareas como la implementación
de un nuevo proceso como es un sistema de protocolo de actuación ante los
puntos negros, que comprende desde el establecimiento de los datos a registrar,
los procesos para recolectarlos, el tratamiento y análisis de los mismos así como el
tipo de medidas a establecer.
De esta forma, si bien la Diputación de Valencia no ha sido la primera Administración en

apoyar la señalización de puntos negros, sí ha sido la primera en hacerlo de esta forma
científica, mediante un proyecto de investigación, desarrollo e innovación (I+D+i).
En este sentido, incluso la elección de la señalización se ha realizado no solamente

con un procedimiento científico, que confiere del oportuno rigor, sino que además ha
tenido en consideración a los usuarios de la vía.
Además, dado el carácter integral de dicho procedimiento que ha cristalizado en este

proyecto, la implicación, comunicación, divulgación y educación a los usuarios de las
vías conforma un pilar fundamental del mismo. En este sentido, se ha buscado una
mayor implicación de la sociedad para contribuir a reducir los accidentes de tráfico
que se expresa en el lema “Eliminar los puntos negros es tarea de todos”, como acción
integral.
Conviene apelar, destacar y reconocer el papel que han desempeñado y pueden seguir
desempeñando los medios de comunicación en el éxito de las acciones integrales como
la que estamos describiendo, pudiendo contribuir activamente a conseguir los objetivos
propuestos.
Resulta cuanto menos curioso que, pese a que el borrador de este proyecto de inves-
tigación, desarrollo e innovación se gestó anteriormente a la publicación en diciembre
de 2008 de la Directiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 19 de
noviembre de 2008 sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias,
el nivel de correspondencia entre el contenido de dicha directiva y este proyecto sea
realmente elevado. Y ello es así no solamente en cuestiones relacionadas con la deter-
minación de “problemas” que hay que atender como es el caso de los puntos negros,
sino en otros aspectos como es la forma de hacerlo, en referencia a la necesidad de
investigar más, así como en la necesidad de considerar mayormente al factor humano
en su interacción con la carretera.
Advertirá el lector que a la vez que hablamos de “eliminación” de puntos negros tam-
bién lo hacemos de “erradicación”. La filosofía que subyace a esta denominación es
12

Introducción
que además de intervenir tras identificar y analizar, para eliminar el actual punto negro,
la intención es que no lleguen a aparecer nuevos puntos negros, mediante la adopción
de una política proactiva, preventiva y comprehensiva que alcanza a otros sistemas de
gestión. Todo ello, en línea con los enfoques teórico-prácticos descritos en la literatura
científica así como con las prácticas llevadas a cabo en los países más punteros en
materia de seguridad vial que son recogidos en este libro.
Como se establece en la memoria técnica del proyecto al que hemos hecho referencia,
el “estudio general” sobre los puntos negros hace referencia a dos aspectos fundamen-
tales: Incrementar el conocimiento y difundir/divulgar el mismo.
Si nos centramos en el objetivo de incrementar el “conocimiento técnico” sobre los

puntos negros y otras problemáticas relacionadas, podemos decir que se ha estudiado
la conceptualización de los puntos negros y de todos los conceptos relacionados así
como los métodos de registro y las estrategias más adecuadas para intervenir sobre los
mismos (atendiendo a criterios de eficacia y eficiencia) que se derivan de las experien-
cias nacionales e internacionales. Dentro de estos parámetros, una tarea prioritaria será
establecer nuevos criterios para la priorización de las actuaciones sobre puntos negros
que sean más óptimos y eficaces que los existentes hasta el momento.
Para ello, se han realizado toda una serie de tareas documentales como son búsquedas
bibliográficas, selección de documentos, vaciado y análisis de los mismos, integración
de la información científica, etc.
En el apartado de difusión, además de las presentaciones públicas del propio proyecto

(que al mismo tiempo han tenido un efecto de concienciación de la población) de las
campañas de comunicación que se han realizado a “pie de punto” en los puntos negros
existentes actualmente y de las comunicaciones que de los resultados de las investiga-
ciones se están haciendo a nivel científico a través de congresos y revistas científicas,
en el subproyecto se establecía una tarea complementaria como es la de difundir los
conocimientos obtenidos al personal técnico e instituciones interesadas en esta temá-
tica, y es precisamente en estos dos últimos aspectos donde se motiva la existencia de
la presente publicación.
Consecuentemente, el objetivo de este libro es servir de referencia a las administracio-

nes y profesionales con competencias en el ámbito de carreteras, para la gestión de las
mismas, y específicamente de los puntos negros, orientada a la articulación de servicios
así como la puesta en marcha de medidas y contramedidas en el marco de la gestión
de las carreteras para la mejora de la seguridad vial de las mismas, y en consecuencia
de la seguridad vial en general.
No podemos dejar de comentar que, dada la escasa producción y difusión científica

que algunas de las “temáticas” centrales de este estudio han tenido en nuestro país, nos
hemos visto “obligados” a centrarnos en trabajos realizados en otros países. Más allá
de la validez que algunos de los datos tendrían en nuestro país, a tenor de diferencias
culturales y ambientales, la oportunidad de conocer procedimientos y evidencias son
suficientes motivos para justificar la importancia de esta tarea. Somos conscientes que
13

la utilidad de este trabajo se maximiza si consideramos las dificultades de todo tipo

(idiomáticas, de disposición, etc.) que tienen muchos profesionales que trabajan en el
ámbito, motivando la existencia de esta publicación.
Abordando otro plano, el que se refiere a la estructura y contenidos, el presente libro

está dividido en tres partes: Los sistemas de Gestión de la Seguridad Vial de las infraes-
tructuras viarias, La Gestión de los Puntos Negros y la Gestión Integral de la Seguridad
Vial desde la consideración conjunta del diseño vial en continua interacción con el
usuario de la vía.
La primera parte comienza con una descripción de los sistemas tradicionales de gestión
de la seguridad vial de las infraestructuras viarias y termina abordando los análisis al-
ternativos y/o complementarios utilizados para la Gestión Integral de la Seguridad Vial.
Utilizando como criterio el momento en que tiene lugar el análisis o evaluación des-
tinado a mejorar la seguridad vial, se relacionan aquéllos vinculados con los análisis
previos a la apertura de una vía (Fase de gestación) y con el análisis de las vías ya
existentes (Fase de mantenimiento y/o modificación). Se atiende pues a conceptos de
los que tanto se lleva hablando como son las “auditorías” y las “inspecciones”, a veces
de forma “equívoca”, y desde el punto de vista práctico insuficientemente cuando
no deficientemente realizadas. En segunda instancia, dentro de esta primera parte, se
describen análisis alternativos y/o complementarios a la gestión integral de la seguri-
dad viaria. Partiendo de un análisis del funcionamiento de la seguridad, se aborda un
tema trascendental como es el sistema de apoyo a las decisiones de seguridad, para
establecer como prioritaria la necesidad de establecer vías autoexplicativas y de forma
inherente, la consideración del modelo del comportamiento del usuario de tráfico.
La segunda parte se centra en la gestión de los puntos negros.
Para ello se tratan aspectos básicos y esenciales como son la propia conceptualización
de los puntos negros, las etapas que se deben establecer en su gestión, los criterios y
métodos de identificación, las “prácticas” de diagnóstico y análisis, así como los proce-
dimientos para evaluar la eficacia del tratamiento de los mismos. Puede que el lector
encuentre a faltar un apartado dedicado a las medidas a implementar, pero la particu-
laridad y extensión de la materia obliga a que reste pendiente pudiendo ser objeto de
una publicación ex profeso.
La tercera parte trata sobre la gestión integral de la seguridad vial desde la combinación
del diseño vial y la consideración del usuario de la vía.
En clara correspondencia con lo apuntado respecto a la filosofía de la que se deriva la

presente publicación al principio de este prefacio, en esta última parte el protagonista es
el factor humano en su relación con la carretera. Precisamente para “entender” mejor
al factor humano se tratan los factores psicológicos subyacentes y determinantes del
comportamiento del conductor. Además se desarrolla un modelo comprensivo basán-
dose en los principios de Herrsedt (2010).
14

Introducción
Por último, se ofrecen las oportunas referencias bibliográficas que permitirán al lector,
más allá de advertir la fundamentación de lo aquí expuesto, poder extender sus lectu-
ras y consecuentemente conocimientos a aquellas áreas que le sean de mayor interés
mediante la consulta de los documentos fuente.
Centrándonos un poco más en su objeto y contenidos podemos afirmar que este libro
presenta una revisión y análisis de los desarrollos realizados, hasta el momento, en la
Gestión de los Puntos Negros como estrategia fundamental dentro de la gestión de la
seguridad vial de la infraestructura viaria. Desarrollos que, desde el punto de vista teó-
rico, aparecen como los más punteros y de vanguardia, pese a que no necesariamente
van a coincidir con los enfoques utilizados en el momento actual en los diferentes países
a los que haremos referencia, en especial en el nuestro.
Así mismo, la presente publicación relaciona y describe las técnicas y enfoques teóricos
más efectivos para la gestión de los puntos negros, como una estrategia que se consi-
dera pilar fundamental de la seguridad vial desde el punto de vista de la infraestructura
que conforma una red viaria, a la vez que compara ésta con otras estrategias utilizadas
en la actualidad de forma más o menos complementaria. La consideración conjunta
de estos enfoques nos servirán de base para desarrollar una propuesta en línea con lo
que serían las directrices para una mejor práctica, que consistirá en una serie de pasos
lo más cercanos posibles a los desarrollos teóricos más eficientes.
Como se trasluce a partir de la lectura de la presente publicación, consideramos nece-

sario adoptar una nueva perspectiva del diseño y ambiente vial basada en una serie de
principios generales que expliquen el funcionamiento y comportamiento del conductor
en diferentes tipos de vías. De forma más concreta:
La conducta del usuario del tráfico está determinada por las expectativas y la
percepción global inmediata que tiene el conductor sobre la vía y el ambiente vial
en cada momento.
Las vías deben diseñarse de modo que los usuarios dispongan de forma inme-
diata de la información necesaria sobre dónde van, cómo comportarse, así como
corregir una conducta errónea o inadecuada. La consideración del diseño vial
“amable” (y en consecuencia seguro con el conductor) en la gestión del tráfico,
mediante el diseño de vías y trayectos auto-explicativos, es decir, vías que tenien-
do en cuenta las características y habilidades físicas, mentales y conductuales de
los usuarios del tráfico ofrezcan información inmediata, directa y global sobre el
comportamiento correcto en cada momento.
El elevado nivel de estandarización en el diseño vial así como la experiencia
suficiente de conducción junto con la educación adecuada de los conductores
constituyen condiciones fundamentales de la seguridad vial.
Con la esperanza de que hayamos conseguido responder a las preguntas que nos
hemos planteado, que creemos no son tan divergentes de aquéllas que se han hecho
algunos de nuestros lectores alguna vez, y a su vez con la esperanza de haber conse-
guido el objetivo que persigue el trasfondo de esta publicación, que no es otro que el
15

realizar una propuesta más o menos explícita de lo que creemos debe constituir una
acción comprehensiva en materia de seguridad vial de las infraestructuras, vamos a ir
dando por cerrado este apartado.
No quisiéramos terminar este prefacio sin hacer mención a un hecho relevante. Nos
referimos a que el presente libro no podría haber alcanzado el nivel de excelencia que
modestamente pensamos que tiene si no hubiéramos contado en la realización del
mismo con la inestimable participación de ingenieros y técnicos del Área de Carreteras
de la Diputación de Valencia y, en concreto de José Antonio Aranda (Director de Ca-
rreteras), Paloma Corbí (Jefa del Servicio de Seguridad Vial, Supervisión y Control de
Calidad), Mónica Laura Alonso (Ingeniera de Caminos del Gabinete de Dirección) y
Mari Paz Mínguez (Ingeniera técnica de obras públicas del Servicio de Seguridad Vial,
Supervisión y Control de Calidad).
Y por descontado tampoco hubiera sido posible sin la apuesta decidida por la inno-
vación y la mejora que ha imprimido el Presidente de la Diputación de Valencia, D.
Alfonso Rus, quien ha mostrado una motivación extraordinaria por la seguridad que se
refleja en las inversiones y recursos que destina a esta temática.
En nombre de todos, autores, colaboradores y personas que lo han hecho posible, de-
seamos que la lectura de la presente publicación sea del interés y consecuencia práctica
para la que fue ideada y, en última instancia, constituya una aportación que contribuya
a la mejora de la seguridad vial de “nuestras” carreteras que son las de todos.
Los Autores
16

Los sistemas de gestión
de la seguridad vial de las
infraestructuras viarias
I
1. Los sistemas tradicionales de gestión de la
seguridad vial de las infraestructuras viarias
Utilizando como criterio el momento en que tiene lugar el análisis o evaluación destinada
a mejorar la seguridad vial, tanto desde un punto de vista teórico como desde un punto
de vista práctico-aplicado, nos encontramos tradicionalmente con las siguientes aproxi-
maciones (Figura 1):
Figura 1. Sistemas tradicionales de GesƟón de la Seguridad Vial de las Infraestructuras viarias.
Evaluación Auditorías Inspección Auditorías Ges ón de Ges ón

del impacto de Seguridad de Seguridad de Seguridad los Puntos Integral de la
en la Seguri- Vial (pre- Vial (RSI) Vial (post- Negros (BSM) Seguridad de
dad Vial apertura) apertura) la Red Viaria
(RIA) (RSA) (RSA) (NSM)
Proac va (Prevención) Reac va (Reparación)
Nuevos esquemas Vías Existentes
1. Análisis previos a la apertura de una vía. Fase de gestación de la vía.
Antes de que la vía exista en sí misma, en las fases de planificación y diseño de la misma,
de forma preventiva, se ponen en marcha mecanismos destinados a reducir y evitar al
máximo los posibles problemas de seguridad vial. Así:
a. En la fase de planificación, se utiliza el concepto de “Evaluación del Impacto de

la Seguridad Vial” (RIA: del inglés, Road Safety Impact Assessment) centrado en
17

evaluar el impacto que los nuevos planes o proyectos van a tener en la seguridad
vial. Este podría ser el caso de proyectar o no un puente nuevo con el objetivo
de incrementar el nivel de seguridad; o la evaluación de proyectos más amplios,
como son los planes generales dirigidos a incrementar los niveles de seguridad en
toda la red viaria (Eenink et al., 2007).
b. En la fase de diseño, para asegurar que los esquemas proyectados para una vía
funcionan de la forma más segura posible para todos los usuarios de la misma,
se utiliza el concepto de “Auditorias de Seguridad Vial” (RSA: del inglés, Road
Safety Audit) que consiste en examinar, antes de que la vía se abra al tráfico, los
esquemas de la vía en las diferentes fases del desarrollo del proyecto (que se inicia
con el diseño preliminar), antes o inmediatamente después de que la vía se abra
al tráfico (Matena et al., 2007).
2. Análisis de las vías ya existentes. Fase de mantenimiento y/o modificación de una

vía.
El nivel de seguridad de una vía ya existente puede mejorarse utilizando diversos pro-
cedimientos. Concretamente:
a. “Inspecciones de Seguridad Vial” (del inglés RSI: Road Safety Inspections).
Esta estrategia se lleva cabo para identificar los peligros relacionados con las
características del entorno vial y, en consecuencia, proponer intervenciones
para mitigar los peligros detectados.
b. “Auditorias de Seguridad Vial post-apertura”. Si la auditoría se realiza sobre
una vía ya construida se denomina auditoría post-apertura, los objetivos en
este caso se dirigen a la evaluación del diseño existente para ver cómo se está
comportando.
c. “La Gestión de los Puntos Negros” (BSM: del inglés Black Spot Management).
Esta gestión consiste en la identificación, análisis y tratamiento de puntos ne-
gros, definiéndose éstos como aquellos lugares que presentan un nivel superior
al esperado de accidentes en comparación con otros lugares similares y como
resultado de la existencia de factores de riesgo local.
d. “La Gestión Integral de la Seguridad de la Red Vial” (NSM: del inglés Network
Safety Management). Es la identificación, análisis y tratamiento de los tra-
mos o secciones viales peligrosas, es decir, aquellas que presentan un número
y gravedad de accidentes superior a lo esperado en comparación con otras
secciones que presentan características similares como resultado de factores
locales y del propio tramo (Sorensen y Elvik, 2007).
En principio, la diferencia entre la Gestión de los Puntos Negros y la Gestión
de la Seguridad de la Red Viaria es que esta última se centra en tramos que
normalmente van de 2 a 10 km aunque pueden ser superiores, mientras que
un punto negro en raras ocasiones excede de 0,5 km.
18

Parte I: Los sistemas de gestión de la seguridad vial de las infraestructuras viarias
Antes de proceder a describir estos sistemas desde su calidad de sistemas imple-

mentados a vías existentes frente a vías pre-apertura, y, como se observa en la
Figura 1, existe una característica diferencial de los distintos sistemas de mayor
interés en el ámbito de la seguridad vial. Nos referimos a su función proactiva, es
decir preventiva, frente a una labor reactiva o reparadora, que, consecuentemente
puede en muchas ocasiones coincidir con su utilización en la fase posterior a la
apertura al público de la vía. El hecho de que un sistema se considere proactivo
frente a un sistema reactivo, se basa fundamentalmente en que va a utilizar o
no los datos históricos de accidentes o de problemas de seguridad vial. Aunque,
como veremos, algunas medidas pueden utilizarse en ambos casos. Por este mo-
tivo, haremos referencia continua a esta característica.
1.1 Análisis previos a la apertura de una vía
1.1.1 La “Evaluación del Impacto en la Seguridad Vial”
La consideración de la Evaluación del Impacto en la Seguridad Vial constituye un

aspecto fundamental a la hora de tomar decisiones sobre el diseño y planificación de
nuevos esquemas (trazados de nuevas vías, carreteras, infraestructuras) o planes de
seguridad, así como sobre proyectos viales de gran magnitud. Es decir, la Evaluación
del Impacto en la Seguridad Vial puede ayudar a tomar decisiones tanto en los proyec-
tos viales de gran amplitud como en los planes en materia de seguridad vial. Durante
la fase de planificación del proyecto de infraestructura vial, la Evaluación del Impacto
en la Seguridad Vial ayuda a elegir entre diferentes alternativas, al evaluar los efectos
potenciales de la infraestructura proyectada a priori.
Los métodos de Evaluación del Impacto en la Seguridad Vial para los proyectos de in-
fraestructura vial pueden basarse en la opinión de los expertos, la literatura publicada,
los modelos de tráfico que incluyen factores de riesgo o de predicción de accidentes y
en modelos que incluyen módulos de costos-beneficios.
No obstante, para desarrollar métodos de Evaluación del Impacto en la Seguridad Vial,

la literatura científica apunta que se requiere de un experto en análisis y predicción de
accidentes. Aunque, si los métodos se encuentran estandarizados, su aplicación gene-
ralmente no requiere cualificación adicional aparte de alguna experiencia en el ámbito
de la ingeniería vial o del tráfico.
Con la finalidad de evaluar el impacto de los planes de gran alcance en las redes viarias
regionales o nacionales como es el caso de un plan de seguridad vial, la Evaluación del
Impacto en la Seguridad Vial puede incluir las siguientes fases:
Una descripción de la situación actual (volúmenes de tráfico, niveles de seguri-
dad);
Una predicción de la situación futura (infiriendo volúmenes de tráfico y los niveles
de seguridad partiendo de la situación actual);
19

La determinación de los efectos de las medidas en base a los efectos conocidos

de las mismas y en el grado esperado de implementación.
El cálculo de la ratio costo-beneficios.
La optimización de planes de acuerdo con los presupuestos disponibles y los
impactos deseados en la seguridad.
Los datos necesarios dependen de la complejidad de la Evaluación del Impacto en

la Seguridad Vial. Para proyectos pequeños, pueden ser suficientes datos brutos sobre
las vías y el tráfico. Sin embargo, para un programa nacional de seguridad vial, por
ejemplo, tendremos en cuenta que la disponibilidad y calidad de los datos determina
la calidad de la Evaluación del Impacto en la Seguridad Vial por lo que necesitaremos
datos más refinados para realizar la evaluación.
No existen estudios que valoren el efecto de las Evaluaciones del Impacto en la Seguri-
dad Vial realizadas. Sin embargo, según algunos autores es probable que la Evaluación
del Impacto en la Seguridad Vial haya influido en las elecciones realizadas y que pe-
queños cambios puedan tener enormes beneficios (en el ámbito de la seguridad y en
el ámbito económico), especialmente en relación con las enormes pérdidas económicas
causadas por los accidentes y con la rentabilidad que muchas medidas de seguridad
vial tienen en el marco del análisis costos-beneficios.
1.1.2 Las Auditorias de Seguridad Vial
El concepto de Auditoría es una iniciativa que comenzó en la década de los ochenta,

pero no fue hasta 1990 cuando en el Reino Unido se aplicó a la seguridad vial. En
1995 comienza a aplicarse en Finlandia y desde entonces, la experiencia en diversos
países ha permitido concluir que esta metodología facilita la identificación de posibles
mejoras efectivas para incrementar la seguridad vial. Así, desde su primera aplicación,
las auditorías de seguridad vial han experimentado un desarrollo internacional reco-
rriendo un largo camino, que acabará implantándose en España de forma sistemática.
En general, respecto al concepto, una auditoría de seguridad vial se puede definir como
un procedimiento sistemático en el que un auditor independiente y cualificado com-
prueba las condiciones de seguridad de un proyecto de una carretera nueva, de una
carretera existente o de cualquier proyecto que pueda afectar a la vía o a los usuarios.
Las auditorias constituyen una de las tendencias más consistentes en este campo, que
ya se aplican en los países más avanzados (Reino Unido, Australia, Nueva Zelanda,
Dinamarca... etc.); asimismo, figura como una de las principales recomendaciones de
los programas de seguridad vial de la Unión Europea. Las iniciativas de implantación
de auditorías en España han sido escasas, destaca, por ejemplo, el Plan Catalán de
Seguridad Vial 2002-2004, elaborado por el Servei Català de Trànsit y la Generalitat
de Catalunya, que incorporaba la realización de auditorías de seguridad vial entre sus
medidas a implantar, lo que constituye un notable avance de cara a las metodologías
más novedosas (Díaz y de la Peña, 2003).
20

En cuanto a los requisitos de las auditorías, y aunque las experiencias mundiales en la

materia presentan ciertas diferencias entre sí, es posible establecer una serie de requisi-
tos comunes a todos los planteamientos (Díaz y de la Peña, 2003):
Documentación exhaustiva sobre los elementos relacionados con la infraestruc-
tura, el entorno, los usos, el vehículo, el usuario..., incluyendo planos, croquis,
fotografías..., etc.
Equipo auditor pluridisciplinar, con la presencia de expertos en seguridad vial,
diseño de carreteras y accidentalidad.
Es preferible, aunque no imprescindible, contar con un equipo auditor formado
por dos o incluso tres auditores.
Imparcialidad del equipo auditor, independiente del organismo gestor o propie-
tario de la infraestructura e independiente del equipo encargado del diseño de la
carretera.
Compromiso de optimización de los recursos entre los auditores y los gestores,
haciendo que prevalezcan los criterios de seguridad.
Claridad en la asignación de responsabilidades; el responsable último de la infraes-
tructura seguirá siendo la administración gestora.
Gran capacidad de diálogo y acuerdo entre auditores y gestores, de forma que
todas las decisiones se tomen teniendo en cuenta la seguridad de los usuarios de
la carretera.
El principal objetivo de las auditorías de seguridad vial de acuerdo con Saura y Crespo
(2004) es la evaluación y definición de riesgos potenciales de accidentes en la carretera
y el nivel de seguridad de la misma, durante las etapas de planificación, diseño, cons-
trucción y puesta en servicio, estableciéndose un diagnóstico de seguridad y proponien-
do actuaciones y medidas encaminadas a la eliminación o, en su defecto, reducción
de los accidentes, minimizando en consecuencia los costes derivados de los mismos.
El proceso lógico de las auditorías comienza con el análisis durante la fase inicial de
planificación y la posterior elaboración del proyecto de construcción de la vía, con el fin
de poder corregir y mejorar las circunstancias y condicionantes que afectan de forma
directa o indirecta a la seguridad durante este periodo (Auditoría de Viabilidad durante
los estudios previos y Auditorías de Seguridad después de los estudios previos, antes
del inicio de las obras y antes de la puesta en servicio).
Durante esta auditoría vial, que generalmente se realiza antes de que las decisiones ad-
ministrativas importantes se consideren en el proceso de diseño, un experto auditor en
seguridad vial o un equipo de expertos utilizan las Listas de Verificación1 para analizar
el proyecto vial tratando de identificar aquellos elementos que puedan ejercer un im-
pacto negativo en la seguridad vial. Una vez se hayan identificado estos elementos, de-
berá remitirse un informe de los mismos a las autoridades responsables y competentes.
1
Las listas de verificación o checklist son documentos que detallan uno por uno distintos aspectos que se deben
analizar, comprobar, verificar, etc.
21

Una de las principales ventajas de las auditorías es que todas las decisiones incluyen
aspectos relacionados con la seguridad, por lo que constituye una parte integral en todo
el proceso de planificación. En definitiva, las auditorías en seguridad vial pretenden
incrementar la seguridad vial evitando los accidentes antes de la apertura o re-apertura
de la vía al tráfico.
Desde un punto de vista aplicado, los resultados de proyectos como el ROSEBUD

llevado a cabo en Noruega (ROSEBUD, 2003), así como otros estudios internaciona-
les realizados en el Reino Unido (Surrey County Council Survey, 1994), Dinamarca
(The Danish Road Directorate, 1995) y Australia (Austroroads, 2002) han puesto de
manifiesto que, si consideramos la relación coste-beneficios, las auditorías en materia
de seguridad vial son poco costosas a nivel económico a la vez que son enormemente
efectivas. Por ejemplo, en el caso concreto de Dinamarca (The Danish Road Directora-
te, 1995) se evidenció que la auditoría se amortiza a los 8 meses lo que significa que
el coste de la aplicación de esta medida ya tiene efectividad durante el primer año.
Durante el proceso de auditoría, las preguntas que requieren respuesta por parte de los
auditores son numerosas. Es por ello que podemos afirmar que la utilización de Listas
de Verificación permite asegurar que ningún aspecto relevante queda sin consideración.
El auditor lista todos los peligros que encuentra durante su análisis. Asimismo, presta
especial atención para que el informe únicamente dé cuenta de los aspectos relaciona-
dos con la seguridad. El informe se envía al solicitante de la auditoría quién decidirá
cómo y qué peligros de la lista se tratarán. Esta es una de las razones por las que el
informe debe ser inteligible y convincente.
Otro aspecto importante a tener en cuenta es que el conocimiento de las deficiencias

más frecuentes constituye un requisito fundamental para la adaptación de las listas de
verificación en las auditorías, para el entrenamiento de los diseñadores de la vía, de los
auditores y para el desarrollo de las directrices para el diseño de la misma.
Para incrementar la aceptación de los resultados de la auditoría y asegurar que el solici-

tante de la auditoría comprende la importancia de las deficiencias registradas resulta útil
describir el peligro junto con el peligro potencial que supone. A modo de ejemplo: “Pe-
ligro de conflicto entre conductores y peatones. Los vehículos que giran no disponen de
tiempo suficiente para poder ver a los peatones a causa de la vegetación que existe en
el borde de la vía”. El informe también incluye cierta información sobre cómo pueden
solucionarse los problemas mencionados; a modo de ejemplo, “eliminar el obstáculo”.
Sin embargo, no debemos de olvidar que para la mayoría de peligros, generalmente
existe más de una solución, lo cual añade una mayor complejidad a este proceso.
Por último, comentar que en la práctica la utilización de las Listas de Verificación puede
diferir en función de las organizaciones y tipos de proyectos. Las Listas de Verificación
típicas pueden ser concisas y ofrecer únicamente sugerencias al auditor o ser más de-
talladas e incluir cientos de preguntas específicas.
En la práctica, dependiendo del tamaño del proyecto y planificándola conveniente-

mente, podrían reducirse los requerimientos. La mayoría de las agencias públicas han
22

establecido procesos tradicionales de revisión de la seguridad en sus programas de

identificación de puntos peligrosos y su corrección. No obstante, los expertos indican
que cabe remarcar que la Auditoría de Seguridad Vial (RSA) y los análisis tradicionales
de seguridad son procesos distintos, siendo muy importante entender dicha diferencia
(Proctor, S., Belcher, M. y Cook, P., 2001).
Las principales diferencias se referirían a la existencia o no de un equipo independien-

te, pluridisciplinar, a comprender o no a todos los potenciales usuarios teniendo en
cuenta el factor humano y a la existencia de informe y respuesta formales.
Podríamos resumir que, la auditoría de seguridad vial:
Se realiza por un equipo independiente.
Se trata de un equipo pluridisciplinar.
Tiene en cuenta a todos los potenciales usuarios.
Considera sus capacidades y limitaciones.
Se genera un informe formal.
Es esencial un informe de respuesta formal.
Mientras que, en una revisión, inspección, examen y/o análisis de seguridad vial en la
práctica tradicional:
El equipo que lo realiza no suele ser totalmente independiente del equipo pro-
yectista o de diseño.
Generalmente, formado por un equipo con únicamente expertos en trazado o

seguridad.
Generalmente se centra exclusivamente en el tráfico motorizado.
No considerando normalmente el factor humano.
No se genera normalmente un informe formal.
Ni tampoco generalmente existe un informe de respuesta formal.
1.2 Análisis de las vías existentes

1.2.1 Las Inspecciones de Seguridad Vial
El concepto “inspeccionar una vía”, a nivel teórico, constituye una herramienta para
detectar problemas o defectos relacionados con la seguridad, es decir peligros y factores
de riesgo de accidente. Consiste, como su nombre indica, en inspeccionar de forma
regular y sistemática las vías existentes, cubriendo la totalidad de la red viaria. Esta ta-
23

rea debe ser llevada a cabo por equipos de expertos en seguridad vial. En este sentido,
requiere del compromiso de las autoridades competentes en esta materia.
Sin embargo, en la práctica, la inspección de una vía es un concepto muy amplio que
incluye diversos procedimientos dentro de la gestión de la infraestructura vial, desde
auditar una vía, inspección ordinaria para su mantenimiento e intervención en los
puntos negros (Cardoso, Stefan, Elvik y Sorensen, 2005).
Para tratar las características del procedimiento de inspección en materia de se-
guridad vial, vamos a utilizar la definición propuesta por Mocsári y Holló (2006). Para
estos autores, la inspección en seguridad vial se define como una herramienta preven-
tiva, ya que su aplicación a un itinerario o sección de la vía no depende del conoci-
miento sobre el nivel específico de seguridad de este itinerario o sección. De hecho, ni
la decisión para iniciar una inspección ni el procedimiento para su ejecución requiere
el conocimiento de informes sobre registros de seguridad y accidentalidad. Por el con-
trario, para llevar a cabo una inspección en seguridad vial únicamente se precisa un
conocimiento general sobre los peligros viales, sobre los aspectos relacionados con la
seguridad del entorno vial y sobre las intervenciones efectivas en la infraestructura.
Sin embargo, en algunos países europeos se utilizan datos de accidentes como criterio
para realizar una inspección en seguridad vial o como información complementaria útil
para conseguir intervenciones apropiadas. Lo más probable es que esta desviación del
concepto establecido por Mocsári y Holló (2006), no afecte gravemente la aplicación
del concepto de inspección en seguridad vial siempre que los datos necesarios se en-
cuentren fácilmente disponibles y cumplan los requisitos mínimos de calidad. A pesar
de ello, hay que tener cuidado y asegurar que la inspección de seguridad vial no sea
similar a otras herramientas destinadas a gestionar la seguridad en los puntos negros
y en la red viaria.
Por otra parte, las inspecciones requieren el diseño y estandarización de un protocolo
de ítems para asegurar la evaluación objetiva de todos los elementos incluidos. Asimis-
mo, el informe estandarizado incluirá una descripción de los aspectos detectados junto
con las medidas correctivas propuestas.
Tras la implementación de las medidas correctivas, nuevamente se llevará a cabo una

Lista de Verificación que incluirá, entre otros, los siguientes elementos:
Calidad de las señales y marcas viales.
Características de la superficie de la vía.
Adecuación de la distancia entre las señales con la finalidad de que puedan ser
visualizadas fácilmente.
Presencia de peligros o riesgos para el tráfico a ambos lados de la vía.
Consistencia entre función de la vía y aspectos clave para el funcionamiento del
tráfico (por ejemplo, velocidades).
Una característica importante del procedimiento de la inspección de seguridad vial es

que cubre toda la red viaria. Asimismo, debe definirse la regularidad de la inspección de
24

la seguridad vial con la que se llevará a cabo la evaluación sistemática y periódica de

los peligros viales de toda la red viaria, lo que incrementará la eficacia de esta medida.
Llevada a cabo por expertos en seguridad vial, la inspección de la seguridad vial se
lleva a cabo in situ, al menos parcialmente, incluso aunque la experiencia evidencie que
es posible realizar esta inspección a distancia mediante cuestionarios y otras técnicas
de registro adecuados.
Para que las inspecciones “in situ” y la selección de posibles intervenciones de segu-
ridad sean eficaces, un equipo de expertos entrenados en seguridad vial debe estar
familiarizado con el sistema de tráfico analizado. En este sentido, la cualificación y
experiencia de los expertos vuelven a ser aspectos fundamentales para realizar inspec-
ciones en seguridad vial.
La tarea de los expertos incluye:

Detectar posibles lugares problemáticos a partir de un análisis preliminar de la
sección vial seleccionada.
Identificar los peligros mientras se desplazan a lo largo de la vía.
Evaluar la importancia y decidir la necesidad de recoger información adicional
detallada.
Evaluar cada peligro detectado y recomendar la aplicación de las intervenciones
de seguridad más efectivas que puedan mitigar el peligro sin crear al mismo
tiempo peligros adicionales.
Asimismo, la rotación del equipo de expertos posibilita el desarrollo de prácticas armo-
nizadas a largo plazo.
El resultado de una inspección de seguridad vial, es un informe formal sobre los
peligros viales detectados y los aspectos de seguridad. Este informe tiene la finalidad
de comunicar los problemas de inseguridad de forma adecuada a las autoridades que
tienen la capacidad de decisión sobre temas de seguridad a la vez que constituye una
guía para centrar las expectativas esperadas.
En la práctica, las diferencias detectadas en distintos países de la Unión Europea en
cuanto a las inspecciones en seguridad vial dependen de los recursos económicos y
presupuestos, ya que la implementación de las intervenciones seleccionadas requiere
la disponibilidad de fondos.
A su vez, se requiere una respuesta formal por parte de la autoridad competente. Las
autoridades relacionadas con la seguridad vial deberán añadir al informe final una des-
cripción de las intervenciones en materia de seguridad dirigidas a los aspectos detecta-
dos así como las explicaciones que motivan el no actuar sobre algunos otros aspectos.
La información procedente de la inspección en materia de seguridad vial, tras el análi-
sis de esta práctica en once países de la Unión Europea (Austria, Bélgica, Repúbli-
ca Checa, Alemania, Hungría, Italia, Holanda, Noruega, Portugal, Suiza y Turquía) y
adicionalmente de diferentes referencias bibliográficas sobre actividades comparables a
la inspección en materia de seguridad vial en otros países como Reino Unido, Suecia,
25

Dinamarca, Polonia, Rumanía, Australia, Nueva Zelanda y USA, pone de manifiesto

divergencias que son del todo interesantes. Por ejemplo, se detectan diferencias en el
modo en que se realizan las inspecciones en materia de seguridad vial en ocho países
(Austria, Bélgica, Alemania, Hungría, Holanda, Noruega, Portugal y Suiza) –ver tabla
1-; asimismo en tres países (República Checa, Italia y Turquía) los procedimientos rea-
lizados no son comparables.
A partir del análisis de las respuestas obtenidas se puso de manifiesto que la concep-
tualización de inspección en materia de seguridad vial no se ajustaba con la definición
propuesta por Mocsári y Holló (2006). Consecuentemente, las descripciones de las
actividades realizadas sobre las inspecciones en materia de seguridad vial incluyen una
combinación de: auditoria en materia de seguridad vial, inspección de mantenimiento
de la vía y análisis e intervención de puntos negros.
En los distintos países de la Unión Europea analizados también se utilizan diferentes in-
tervalos temporales para realizar las inspecciones (de 1 a 5 años), así como una combina-
ción de aspectos posibles para analizar (a la luz del día o por la noche, únicamente en la
vía, incidencia en aspectos peatonales, etc.). Los criterios utilizados con mayor frecuencia
para seleccionar las secciones de la vía incluyen su nivel de seguridad o su categoría jerár-
quica en la red viaria. La totalidad de datos comparativos los presentamos en la T ‎ abla 1:
Tabla 1. Diferentes aspectos considerados en la Inspección de Seguridad Vial en los países euro-
peos.
Estandarización
Obligatoriedad
Bases Frecuen-
PAÍS Aplicabilidad Ordenamiento Informe Costos
legales cia
Austria NO NO SI Autovías _ SI 10.000

Autoridad vial
euros/km
Bélgica NO NO SI A demanda _ Administración vial _ 1 manday(2)/
10 km
Alema- SI SI SI Toda la red Cada 2 Autoridades tráfico SI _
nia años
Hungría SI SI NO Vías locales Cada 5 Administración vial SI _
años
Holanda NO NO NO Vías estatales _ Autoridad vial; servi- _ _
cios de emergencia
Noruega NO SI SI Registros más _ SI Menos
elevados de Administración vial de 50.000
accidentes euros/km
Portugal NO SI SI Vías estatales Cada 5 SI SI 3 manday/
años 40 km
Suiza NO NO SI Donde se _ SI _
evalúa el nivel Operador vial
de seguridad
(2)
Unidad industrial de producción equivalente al trabajo que una persona puede producir en un día.
26

En España el nivel de estandarización es muy bajo, habiendo hasta el momento un

cierto vacío legal de obligatoriedad que hace que la existencia de aplicación efectiva y
de frecuencia de la misma sea extremadamente variable entre las distintas administra-
ciones responsables de carreteras.
No obstante, como trataremos más adelante, con la aprobación de la Directiva 2008/96/
CE sobre seguridad de las infraestructuras y su incorporación al ordenamiento jurídico
español a través del RD 345/2011 sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras
viarias en la Red de Carreteras del estado, podría cambiar la tendencia, al menos en la
Red que forma parte de la red Transeuropea de Carreteras a la que se refiere la Directiva.
En definitiva, los objetivos fundamentales y/o complementarios de la Inspección de

Seguridad Vial son:
Por un lado, hacer frente a los peligros o riesgos emergentes con la finalidad
de incrementar el nivel de seguridad de las vías existentes y conseguir que los
estándares de seguridad de aquella sean consistentes con el resto de la red vial.
Al mismo tiempo, tiene en cuenta que la mejora de los estándares de una vía
puede ocasionar discrepancias entre las características de las vías recientemente
construidas o reconstruidas y las ya existentes.
Por otro lado, mantener o restaurar el nivel de seguridad original de la vía en

cuestión. Sin embargo, este objetivo parece solaparse con otra estrategia o me-
dida, concretamente con las inspecciones regulares de mantenimiento de la vía.
1.2.1.1 Principios generales de la Inspección de Seguridad Vial

Elvik (2006), a partir de un cuestionario enviado a 14 países europeos solicitando
que describieran como llevaban a cabo la inspección en seguridad vial (Lutschounig y
Nadler, 2005), trata de elaborar una guía para la práctica de inspección en seguridad
vial. Práctica que se sometió a prueba mediante una experiencia piloto realizada en una
serie de vías seleccionadas de Austria, Portugal y Noruega.
Tras revisar los datos aportados por los cuestionarios, Elvik (2006) plantea que los
principios generales para realizar una buena práctica de inspección en materia de se-
guridad vial son:
Los elementos incluidos en las inspecciones de seguridad vial deben incluir los
factores de riesgo de accidentes o lesiones.
Las inspecciones deben estar estandarizadas y diseñadas para asegurar que se

cubren y evalúan de forma objetiva todos los elementos incluidos no olvidando
la comprobación de ninguno de ellos. En las fases iniciales puede ser útil la im-
plementación de listas de verificación.
Las listas de verificación incluirán una serie de elementos de importancia signi-

ficativa, que ya hemos mencionado anteriormente, y que extendemos a conti-
nuación:
27

• Calidad de las señales viales (cuestionamiento de su necesidad y si están debi-

damente ubicadas y pueden leerse en la oscuridad).
• Calidad de las marcas viales, y de forma especial, si son visibles o coherentes

con las señales de tráfico.
• Calidad de las características de la superficie vial, y especialmente en relación

a la fricción (macro y microtextura) y a la regularidad.
• Adecuación de las distancias y ausencia de obstáculos permanentes o tempora-

les que impiden la observación correcta de la vía o de otros usuarios de la vía.
• Presencia de peligros en el borde de la carretera, tales como árboles, hielo,

tuberías de drenaje y alcantarillas, terraplenes altamente inclinados, etc.
• Cuestiones relacionadas con el funcionamiento del tráfico, y de forma específi-

ca si la velocidad de los conductores es la adecuada para las condiciones y la
función de la vía. También se incluyen ítems sobre la adecuación de la vía a su
función y la adecuación del espacio para el tráfico real así como la separación
entre el tráfico motorizado y los usuarios más vulnerables.
Cada elemento incluido en la inspección se evaluará de forma estandarizada

aplicando las siguientes categorías:
• El ítem representa un peligro vial que se tratará de forma inmediata proponién-

dose un tratamiento específico.
• El ítem no se encuentra en una condición perfecta o se desvía de las normas

actuales pero no es necesaria una acción a corto plazo para corregirlo. Se
plantean recomendaciones adicionales.
• El ítem está en buena condición y es coherente con las normas actuales.
La inspección para la seguridad vial anunciará sus hallazgos y propondrá medi-

das a través de informes estandarizados.
Los inspectores estarán debidamente cualificados para este trabajo y se reunirán

regularmente para intercambiar experiencias y asegurar una aplicación uniforme
de los principios fundamentales de seguridad en las inspecciones.
Deberá realizarse un seguimiento de la inspección para comprobar si las medidas

propuestas se han implementado o no.
Todos estos principios generales para la inspección en materia de seguridad vial, de-
berían formar parte de la definición básica de los procedimientos nacionales de cada
país. De hecho, las autoridades nacionales deben definir de forma detallada las espe-
cificaciones administrativas, legales y policiales de los procedimientos en cada país.
Las inspecciones en materia de seguridad vial se han mostrado efectivas como medio
para gestionar la infraestructura vial. De hecho se han implementado con éxito en di-
28

versos países europeos, aunque los protocolos y diseños varían de forma considerable
en cada país. De hecho, el tema de las inspecciones en materia de seguridad vial es
una de las prácticas más comunes de gestión de la seguridad en Europa, sobre todo en
comparación con las auditorías y la gestión de los puntos negros.
Sin embargo, la implementación de la inspección en materia de seguridad vial requiere

tener en cuenta una serie de aspectos específicos que pasamos a comentar a continua-
ción.
1.2.1.2 Aspectos específicos de la Inspección de Seguridad Vial

Las cuestiones técnicas más importantes son: función de la vía, accesos, trazado,
intersecciones, necesidades de los usuarios más vulnerables y características del entor-
no vial.
Tienen que establecerse los contenidos y detalles de los puntos a revisar en las listas
de verificación. El contenido de estas listas deberían reflejar los tipos fundamentales de
peligros característicos de un determinado país y del tipo de vía en que se aplica (por
ejemplo, la existencia de pasos para peatones en una carretera o visibilidad en todas
las direcciones en el acceso a las vías).
En relación con las listas de verificación son posibles dos aproximaciones:
1. Incluir únicamente ítems generales como “revisar la adecuación de las aceras” o,
2. incluir descripciones muy detalladas sobre los peligros potenciales, tales como
“revisar la amplitud de las aceras, revisar el drenaje de las aceras…” ó por
ejemplo “revisar la amplitud de los arcenes, para que en este caso no sean
inferiores a un metro”.
En cualquier caso, ambas aproximaciones se han mostrado útiles. De hecho, la expe-

riencia evidencia que cuando los inspectores se familiarizan con los procedimientos
de inspección, utilizarán las listas de verificación con el fin de tener siempre presente
el tema principal. Del mismo modo, en el caso de las auditorías de seguridad vial, se
espera que con la práctica los auditores e inspectores, únicamente utilicen de forma
explícita los encabezamientos de las listas de verificación.
Un aspecto que vale la pena mencionar es que de acuerdo con su definición, la ins-
pección en materia de seguridad vial no pretende detectar los peligros resultantes de la
ausencia de mantenimiento. Sin embargo, esto no significa que no deban informarse
los problemas de este tipo con la finalidad de emprender un remedio apropiado. De
hecho, la comunicación de estas cuestiones deberá ser rápida, incluso antes de remitir
el informe.
Inicialmente, en cuanto a la frecuencia de la inspección, estas se realizarán en perío-

dos temporales seleccionados de acuerdo con las situaciones de tráfico de mayor rele-
vancia (día y noche e incluso al amanecer y al anochecer o en función de la incidencia
29

de la orientación solar, verano e invierno si hay diferencias considerables, en días o no

de colegio, en horarios de apertura o no, en proximidades a zonas comerciales). Sin
embargo, en la práctica, ya que debe inspeccionarse con una frecuencia mínima toda la
red vial, en algunas ocasiones solo se analiza la peor situación esperada, especialmente
en el caso de determinadas vías convencionales. Esta es la razón por la que se aconseja
establecer una secuencia temporal para realizar diferentes inspecciones viales.
En principio, en algún momento de la implementación de los procedimientos de la

inspección, todos los tipos de vías (urbanas, interurbanas, etc.) serán objetivos de ins-
pección, independientemente de su media anual de tráfico diario (IMD) o de su im-
portancia en la jerarquía de red vial del país. De esta forma, toda la red viaria debe
inspeccionarse con una frecuencia pre-definida con la finalidad de detectar los peligros
viales. No obstante, un obstáculo para alcanzar este objetivo son los miles de kilómetros
que generalmente componen la red viaria de los que un pequeño porcentaje pertenece
a la principal. En este caso, surge la cuestión de ¿con qué frecuencia debe inspeccio-
narse toda la red viaria?
1. Una aproximación para establecer las inspecciones es la que diferencia entre:

Inspecciones “periódicas” (se realizan teniendo en cuenta intervalos esta-
blecidos).
Inspecciones “específicas” (tratan un tema específico).
Inspecciones ad hoc (centradas en un aspecto concreto).
La ventaja principal de esta clasificación es que, junto con las inspecciones re-
gulares, se inspeccionan de forma independiente (no de forma conjunta) temas
de seguridad específicos, controvertidos, o importantes, tales como pasos para
peatones, túneles, cruces, etc.
Esta aproximación permite considerar que en la práctica diferentes temas requie-

ren también diferentes intervalos temporales.
Además, esta aproximación también contribuye a encontrar soluciones consisten-

tes para problemas similares así como intervenciones uniformes hacia un peligro
específico dentro de un intervalo temporal breve.
2. Otra aproximación para tratar este aspecto es preseleccionar las vías en base a sus
registros de seguridad.
Por ejemplo, en Noruega, el registro de seguridad se evalúa en términos de la

densidad esperada de la gravedad de las víctimas.
Tomamos un espacio para explicar este concepto que es del todo revelador.
La densidad de la gravedad de las víctimas esperada es un indicador que per-

mite estimar los costos de las lesiones de los usuarios por km de vía. A modo
de ejemplo, una víctima mortal cuesta tanto como 33 víctimas leves para una
determinada sección de la vía. Este indicador se calcula por medio del método
30

empírico bayesiano (que describiremos con mayor detenimiento en un posterior

apartado específico de la presente publicación). De acuerdo con este método, la
seguridad esperada se estima a través de la media de la seguridad predicha para
lugares similares y el registro de accidentes para un elemento dado. La seguridad
para lugares similares se predice a través de un modelo de accidentes multivariado,
utilizando la regresión binomial negativa. Se han desarrollado modelos similares
para víctimas mortales, lesiones críticas, lesiones graves, lesiones leves y accidentes
sin víctimas. En base a estos modelos, se predicen los valores normales para cada
tipo de víctima, etc. Luego, para estimar la densidad de la gravedad de las lesiones
predichas, se combinan con los valores registrados en cada sección vial. Para de-
sarrollar los modelos, se utilizaron secciones viales de 1 km y períodos de 8 años.
En base a la densidad de gravedad esperada de lesiones, en relación a la totalidad

de la red, las vías se clasifican en tres grupos: vías rojas (incluyen el 10% de las
peores vías); vías verdes (incluyen el 50% de las vías más seguras); y vías amarillas
(incluyen el restante 40% de la vías).
Las inspecciones de seguridad se realizarán en primer lugar en las vías rojas y

luego en el resto.
Este procedimiento es el mismo que el que se utiliza en la Gestión Integral de la

Seguridad de la Red Vial para seleccionar rutas que deben diagnosticarse e inter-
venirse desde el punto de vista de la seguridad. Aunque en estos casos todavía
existen diferencias entre la Gestión Integral de la Seguridad de la Red Vial y la
Inspección en materia de seguridad, en cuanto al tipo de información que apoya
las decisiones relacionadas con las intervenciones en el ámbito de la seguridad.
Concretamente, las intervenciones a partir de las inspecciones se definen de acuer-
do con las características de la vía y se basan en el conocimiento de los aspectos
generales de seguridad, mientras que las intervenciones en la Gestión Integral de
la Seguridad de la Red Vial, se basan en la información del registro de accidentes.
3. La tercera aproximación consiste en la definición de un procedimiento de dos

pasos para llevar a cabo la inspección. En el primer paso se realiza una inspec-
ción preliminar con la finalidad de detectar los principales temas de seguridad.
A continuación, se realiza una segunda inspección “in situ” más detallada.
a. Las inspecciones preliminares de la seguridad vial, que pueden incluir gra-

baciones de video, y que permiten un trabajo de gabinete, ofrecen las siguientes
ventajas:
Se pasa menos tiempo expuesto al tráfico (por lo que se incrementa la segu-

ridad de los inspectores).
Las inspecciones pueden realizarse en cualquier momento, cuando se desee.
Las inspecciones ofrecen la posibilidad de retroceder en la grabación visual y

ver los lugares críticos tantas veces como se desee con la finalidad de detectar
las deficiencias manifiestas o veladas.
31

Las discusiones sobre la seguridad pueden realizarse en un entorno amigable

sin el peligro y la presión del tráfico circundante.
b. La inspección in situ resultante se concentra en revisar las condiciones du-

dosas y en el análisis detallado de situaciones específicas identificadas durante
la inspección preliminar.
La experiencia en Noruega revela que las inspecciones in situ pueden realizarse
mucho más rápidamente utilizando cámaras de grabación digitales. En este caso, se
conduce varias veces por la sección vial con una cámara digital que se utiliza para
hacer dos fotos (una en la carretera y otra al borde de la calzada) cada 20 metros.
Alternativamente, puede utilizarse una cámara de vídeo para registrar la intensidad
continua del tráfico de toda la sección. En las secciones rectas, pueden revisarse
una gran cantidad de ítems conduciendo de forma lenta a lo largo de la vía.
Se trataría de una práctica similar a los inventarios visuales de carreteras, pero
realizados ex profeso para reflejar las circunstancias precisas en el momento
exacto de recogida de la información. Y coincide con la práctica realizada en el
estudio observacional de los puntos negros llevado a cabo en el proyecto que
ha dado lugar a esta publicación. El desarrollo actual de las técnicas permite
aplicaciones cada vez más precisas de registro a menor coste.
En este país también se utilizan informes estandarizados para garantizar la
ausencia de elementos subjetivos en todas las inspecciones de seguridad vial.
Para alcanzar esta meta, se desarrolla un software específico que incluye textos
estándar para describir las situaciones típicas más frecuentes. La información
entrante incluye:
Número de la ruta.
Número de la sección.
Sección de la vía principal.
Punto kilométrico y dirección.
Identificación kilométrica del punto o km (desde… hasta…) en una sección
con peligros múltiples.
Descripción del problema que supone el peligro.
Marcar las desviaciones, fallos u observaciones.
Marcar los peligros que requieren intervenciones inmediatas.
Foto del peligro.
Descripción de la intervención propuesta.
Este método de registro tiene las siguientes ventajas:

• Permite un informe más simple y estandarizado, más fácil de leer y utilizar.
• Facilidad al comparar diferentes informes.
• Facilidad para insertar fotos y otros sistemas de grabación.
• Texto estandarizado para los peligros más comunes (peligro y base de datos
del texto).
32

• Incluye una matriz del riesgo.

• Bases de datos mejoradas para priorizar las diferentes condiciones peligro-
sas identificadas.
En cuanto a los aspectos administrativos implican responder a cuestiones como las

siguientes:
¿Quién es el responsable para ordenar una inspección en materia de segu-
ridad vial?
¿Quién debe responder a la inspección y encargarse del seguimiento?
¿Qué composición debe tener el equipo para realizar la inspección?
¿Quién está cualificado para ser inspector en seguridad vial?
Las respuesta a estas preguntas son distintas según el país que analicemos, y además
es lógico pensar que puede tener una clara incidencia en la eficacia y resultados que
finalmente se pueden obtener. Pese a ello, no existe una gran evidencia científica de
carácter experimental que apoye determinados modelos.
1.2.2 Las Auditorias de Seguridad Vial post-apertura
Si la auditoría se realiza sobre una vía ya construida se denomina auditoría post aper-
tura, los objetivos en este caso se dirigen a la evaluación del diseño existente para ver
cómo se está comportando.
Como apuntábamos al hablar de las Auditorías de Seguridad Vial “pre-apertura”, si

bien a nivel teórico el concepto de auditar una vía hace referencia a su evaluación
durante el proceso de gestación de la misma, en la práctica el término Auditoría de
Seguridad Vial también se utiliza para evaluar una vía existente en función de los es-
tándares establecidos de seguridad.
Así en este último caso, el objetivo es el de identificar los lugares donde existen defectos
y aspectos que pueden perjudicar la seguridad y, por tanto, donde sería más efectiva la
implementación de medidas de seguridad, garantizando que los proyectos funcionen
con la mayor seguridad posible para todos los grupos de usuarios del tráfico.
Al referirnos a Auditar las vías existentes, podemos predicar que es especialmente

importante cuando se preparan medidas de bajo coste (con pequeños presupuestos)
de seguridad vial. El programa generado por el auditor debe ser razonable y factible.
Asimismo, la literatura científica concluye que la realización de este tipo de programas

produce mejoras rentables en el ámbito de la seguridad vial.
Este tipo de auditorías puede repetirse cada 5 a 10 años en la misma vía, resultado
apropiado, según diversos estudios, un espacio temporal de 5 años para las vías princi-
pales y de 10 años para el resto de vías. Los recursos constituyen el criterio para auditar
todas las vías o las vías incluidas en determinada clasificación. También el período
entre auditorias depende de los recursos. Asimismo, cuando se adopta la estrategia de
33

auditar las vías existentes, la vía será auditada cuando las normas o clasificación de la
vía o las condiciones cambien.
Se trataría de revisar de forma sistemática y regular, en distintas ocasiones (en diferen-
tes horas del día, en diferentes días de la semana y en diferentes momentos del año)
si las condiciones ya existentes en una determinada vía cumplen los estándares de
seguridad establecidos para un tipo de vía determinada y relacionados con: trazado,
intersecciones, modos de transporte utilizado así como diferentes tipos de usuarios,
mantenimiento de la vía, control del tráfico, elementos y estructuras especiales tales
como el mobiliario vial (Tallin, 2001).
Para ello, distintos autores apuntan que se requiere: Un equipo pluridisciplinar de ex-
pertos (al menos dos personas) con experiencia (relevante para garantizar el éxito de la
auditoría) compuesto fundamentalmente por: especialista en diseño vial e ingeniería de
la vía segura, especialista en conducta vial y en su caso la participación de un agente
policial. Al seleccionar el equipo auditor, se ha mostrado interesante que la misma per-
sona o grupo realicen las auditorías a nivel territorial con la finalidad de que ejecuten
el mismo plan de acción en todos los lugares.
Auditorías de Seguridad Vial vs. Inspecciones de Seguridad Vial

En la práctica encontramos que cada país utiliza una aproximación diferente en cuanto
a auditar una vía se refiere, lo que evidentemente hace necesaria la diferenciación
entre: “auditorías” e “inspecciones”. Los límites entre ambas estrategias aparecen en
la mayoría de ocasiones borrosos, lo que puede dar lugar a malas interpretaciones.
Así, en algunas ocasiones, las inspecciones en seguridad vial se denominan auditorías
de las vías existentes, mientras que el sentido original auditar una vía hace referencia al
análisis y examen de la misma durante las fases de planificación y diseño del proyecto
vial (e incluso en los proyectos de re-diseño), antes o un poco después de que la vía
se abra al tráfico (o que se hayan completado los mencionados proyectos de rediseño
de la misma), en cuyo caso ya debería denominarse “inspección”, aunque en algunos
países sigue denominándose auditoría.
Por tanto, aunque algunos países, entre los que se cuenta el nuestro, incluyen esta fase
de revisión en el proceso de auditoría, al constatar si los usuarios utilizan la vía del
modo en que se pretendía que lo hicieran, desde el punto de vista teórico (es decir,
teniendo en cuenta la definición), no constituyen auditorías ya que son compatibles con
las inspecciones en seguridad vial (Schermers, 2007).
En este sentido, y nosotros asumimos este planteamiento, cuando el análisis y la revi-
sión se lleva a cabo en las cuatro primeras fases del diseño y planificación de una vía,
(de un tramo corto o de un punto) se denomina “Auditoria”, mientras que cuando este
estudio se realiza en esta quinta fase (tras la apertura de la vía y posteriormente a lo
largo de la vida de la misma), el estudio recibe el nombre de “Inspección”.
Podríamos concluir por tanto que una Auditoría de Seguridad Vial post-apertura, es
decir llevada a cabo después que haya finalizado la construcción y poco después de
34

la apertura de la vía al tráfico (concretamente durante los primeros seis meses de vida
de la vía) cuya finalidad es prevenir los accidentes antes de su ocurrencia, desde una
perspectiva teórica, debería denominarse inspección.
Pero lo más importante no es la cuestión conceptual sino el hecho de que este análisis
que podemos denominar “primario” debería ser una tarea fundamental en tanto en
cuanto nos permite medir el comportamiento real de la vía en comparación con las
inferencias que hemos realizado en la fase de proyecto. Y llamamos la atención sobre
ello porque no es una práctica muy común.
Tabla 2. Diferencias entre auditoría e inspección vial.
Auditoría de Seguridad Vial Inspección de Seguridad Vial

Evaluación del nivel de seguridad y riesgos Evaluación de los peligros existentes relacio-
Definición y potenciales de accidentes. nados con señales de tráfico, caracterís cas
fundamentos. Propuesta medidas. de la vía (incluyendo superficie vial) y facto-
res de riesgo ambiental.
Instrumentos. Protocolo de listas de verificación. Protocolo listas de verificación.
Durante la fase de gestación de la vía y planifi- Todo po de vías existentes (urbanas, inter-
cación de nuevas vías (Auditoria pre-apertura). urbanas, autopistas, convencionales, etc.).
Momentos. Rediseño vías existentes (debido a cambios en Durante todo el ciclo vital de la vía.
las condiciones locales).
En vías existentes (Post-apertura).
Parte integral proceso diseño y planificación De forma sistemá ca y regular:
vial. -Periódicas (intervalos fijos).
Frecuencia.
De forma sistemá ca y regular. -Propuestas (tema específico).
-Ad hoc (aspecto concreto).
Experto en diseño vial. Experto en diseño vial.
Cualificación Experto en ingeniería vial (segura). Experto en seguridad vial (riesgos viales,
equipo. Experto en comportamiento vial. seguridad y entorno vial).
Agente policial (en caso de vías existentes).
Proyectos. “Fíjate en todo lo que veas”.
Prognosis de tráfico. Datos sobre la vía.
No requiere de datos de accidentes (en la fase Datos sobre las trayectorias.
Datos necesa- pre-apertura y desde la perspec va proac va), No requiere de datos de accidentes (pers-
rios. aunque puede resultar valioso disponer de pec va proac va) en las vías existentes,
datos de accidentes en áreas adyacentes. aunque en la mayoría de países se u lizan
estos datos para priorizar la intervención.
Poco coste y elevada efec vidad. Sin destacar.

Beneficios. Incrementa la conciencia de la seguridad vial
durante el proceso de diseño de la vía.
Sin destacar. En Europa no existe un procedimiento
estandarizado sobre cómo llevar a cabo una
Inconvenien-
inspección.
tes.
Existe una amplia variedad de definiciones
metodológicas.
In situ (tanto en planificación como en vías In situ.
Modo de existentes). Grabaciones.
realización. Grabaciones.
¿Quién podría sufrir aquí una lesión o herida?
Preguntas. ¿Cuánta gravedad tendría?
¿Cuál sería la causa o razón?
35

1.2.3 La Gestión de los Puntos Negros
Como estrategia fundamental objeto de esta publicación la Gestión de los Puntos Ne-
gros (BSM) es tratada en profundidad en apartados posteriores. En este punto, con el
fin de no aislar ni considerar ninguno de los sistemas como excluyentes realizamos un
breve acercamiento a este sistema para realizar una comparativa preliminar con los
sistemas descritos hasta el momento y posteriores.
Comenzaremos por describir algunas propiedades y características que definen los Pun-
tos Negros y su Gestión:
La Gestión de los Puntos Negros tiene una larga tradición en el ámbito de la

ingeniería vial en varios países.
Se considera una parte fundamental en el trabajo sobre la seguridad vial de

lugares específicos de una vía.
El término “punto negro” hace referencia a los lugares de la vía peligrosos, puntos
calientes o lugares que apuntan ser peligrosos.
No existe una definición única de punto negro.
Desde un punto de vista teórico, un punto negro puede definirse como un lugar
que presenta un elevado número de accidentes, en comparación con otros luga-
res similares, como resultado de factores de riesgo local.
La filosofía subyacente a la Gestión de los Puntos Negros es la de identificar

lugares que presentan factores de riesgo local relacionados con la disposición
detallada local de la vía.
En la práctica y en la mayoría de casos, los puntos negros se identifican en tér-

minos de número de accidentes registrados.
Es preferible la identificación de los puntos negros en función del número de

accidentes esperados ya que de este modo se contempla la variación sistemática
del número de accidentes y se controla la variación aleatoria.
Los puntos negros pueden identificarse en referencia a una población claramente

definida de elementos viales como por ejemplo: secciones de una determinada
longitud, curvas, túneles o intersecciones de cuatro ramales.
Las autoridades viales de la Administración son responsables de todas las fases

o etapas que comprenden la gestión de los puntos negros.
La frecuencia establecida para la Gestión de los Puntos Negros tiene una regu-
laridad anual o bianual.
36

Dado que la Gestión de los Puntos Negros se trata de una herramienta reactiva,
requiere de datos de accidentes que generalmente forman parte de los registros
policiales. Asimismo, también se necesitan datos sobre el volumen del tráfico,
diseño de la vía y entorno circundante. Estos datos generalmente se encuentran
en los registros de las autoridades viales.
Los beneficios que establece este sistema, hacen referencia a que se trata de
un tratamiento relativamente barato ya que únicamente tiene que cambiarse la
distribución concreta y local de la vía y no la distribución general de la misma.
Como veremos detenidamente en la segunda parte del libro, la Gestión de los
Puntos Negros consta de diferentes fases o etapas (cuyo número suele oscilar
entre 7 y 10 en función del autor consultado) que, en términos generales, po-
dríamos establecer como:
1. Recogida sistemática de datos de tráfico y de accidentes (que permitirá la iden-
tificación de los puntos negros).
2. División de la red viaria en diferentes elementos y secciones viales.
3. Identificar y ordenar los puntos negros o secciones viales peligrosas. La mejor
estimación del “número esperado de accidentes” para un determinado lugar se
obtiene mediante la combinación del “número de accidentes registrados” con
el “número normal de accidentes” para el elemento vial concreto utilizando
el método empírico bayesiano (Hauer, Harwood, Council, y Griffith, 2002b).
Asimismo, es posible la utilización de modelos de accidentes que basados en
diferentes características de la vía y del tráfico permiten estimar el número nor-
mal de accidentes en diferentes lugares para poder detectar cuáles de ellos se
desvían de dicha normalidad.
4. Análisis de los accidentes tanto in situ como a distancia (con la finalidad de
encontrar un patrón común de accidentes y factores que contribuyen a dichos
accidentes y que puedan ser sensibles a un tratamiento). Una visita a cada lu-
gar identificado constituye una parte fundamental del proceso de análisis. Si el
análisis no tiene éxito, se concluye que probablemente el punto negro es falso
y, en consecuencia, no se implementará ningún tratamiento. En caso contrario,
se propondrá la implementación de un tratamiento cuyos efectos deberán eva-
luarse. El análisis de los accidentes debe realizarse en dos fases:
a. En la primera fase, tras el examen detallado de los accidentes, se proponen
hipótesis relacionadas con los factores de riesgo que contribuyen a dichos
accidentes.
b. La segunda fase, dirigida a probar las hipótesis planteadas en la fase
anterior, puede realizarse mediante la comparación doble ciego sobre la
incidencia de los factores de riesgo en un determinado punto negro en
comparación con un lugar de características similares que no presente pro-
blemas de seguridad.
37

5. Propuesta de un tratamiento para los puntos negros o secciones viales peli-

grosas.
6. Pre-evaluación del tratamiento propuesto.
7. Ordenación de las propuestas y lugares del tratamiento.
8. Implementación y funcionamiento del tratamiento.
9. Post-evaluación. Evaluación antes y después para determinar el efecto del tra-

tamiento. Para evaluar los efectos del tratamiento se utiliza el diseño pre-post
empírico bayesiano ya que controla los cambios locales en el volumen del
tráfico en términos de accidentes así como la regresión a la media.
1.2.4 La Gestión Integral de la Seguridad de la Red Vial
En los últimos 5-10 años algunos de los países más implicados en el tema de la seguri-
dad vial han complementado o incluso sustituido el concepto de Gestión de los Puntos
Negros por el de Gestión Integral de la Seguridad de la Red Vial (GISRV), (NSM del
inglés Network Safety Management), ampliándose la referencia a la identificación y
tratamiento de tramos o secciones peligrosas de la vía. En este último caso:
El concepto de “tramos viales peligrosos” puede aparecer bajo otras denomina-

ciones, tales como: tramos de concentración de accidentes (concepto utilizado
de forma común en España y que asimilamos a este concepto), tramos viales
peligrosos, vías peligrosas, secciones viales grises, secciones viales rojas o vías
que prometen o apuntan accidentes.
Se recomienda la siguiente definición: una sección vial peligrosa es cualquier

tramo de vía con una longitud entre 2 y 10 km que presenta un elevado número
esperado y gravedad o severidad de los accidentes (concepto que no se suele
tener en cuenta en la Gestión de los Puntos Negros) en comparación con otros
lugares similares; como resultado de factores locales.
La filosofía subyacente a la Gestión Integral de la Seguridad de la Red Vial es

básicamente la misma que la de la Gestión de los Puntos Negros, aunque con
algunas diferencias. Entre ellas podemos apuntar que la naturaleza de la Gestión
Integral de la Seguridad de la Red Vial es reactiva porque se basa en la historia
de accidentes de tráfico. Sin embargo, dado que el análisis y el tratamiento pue-
de realizarse sin datos de accidentes, algunos autores consideran que también
constituye una herramienta proactiva.
La gravedad del accidente constituye una parte integrada en la identificación

de las secciones viales peligrosas. El argumento subyacente es que las vías más
largas con más accidentes permiten una consideración más significativa de la
gravedad de los accidentes.
38

Como en el caso de la Gestión de los Puntos Negros, las autoridades viales de la

Administración son responsables de todas las fases o etapas.
Generalmente, las fuentes consultadas recomiendan como frecuencia establecida

para la Gestión Integral de la Seguridad de la Red Vial, una periodicidad de entre
tres a cinco años (Elvik, 2007).
Al igual que la Gestión de los Puntos Negros, la Gestión Integral de la Seguri-

dad de la Red Vial es una herramienta reactiva, por lo tanto requiere datos de
accidentes que generalmente forman parte de los registros policiales. Asimismo,
también se necesitan datos sobre el volumen del tráfico, diseño de la vía y entor-
no circundante. Estos datos generalmente se encuentran en los registros de las
autoridades viales. Los datos deben estar fácilmente disponibles, localizados con
facilidad y ser interoperables entre sí.
El uso de la Gestión Integral de la Seguridad de la Red Vial es tan relativamente

reciente que todavía no existen estudios sobre su efectividad.
Al igual que la Gestión de los Puntos Negros, la Gestión Integral incluye nueve etapas
o fases, con pequeñas diferencias, que pueden resumirse en tres actividades: definir e
identificar la sección vial peligrosa; analizar los accidentes y factores de riesgo (para
identificar los factores que contribuyen a los accidentes) y proponer, implementar y
evaluar tratamientos.
En concreto, puesto que la literatura consultada establece las mismas fases para la
Gestión de los Puntos Negros (BSM = Black Spot Management) y para la Gestión de
la Red Vial (NSM = Network Safety Management), (Sorensen y Elvik, 2007), podemos
establecer que las fases o etapas para llevar a cabo la Gestión Integral sobre la Segu-
ridad Vial son:
1. Recogida sistemática de datos de tráfico y de accidentes.
2. División de la red viaria en diferentes secciones viales. La red vial debe dividirse
en secciones viales de longitud variable pero homogénea en cuanto a los pará-
metros que tienen influencia significativa en el número de accidentes.
3. Identificar y ordenar los puntos negros o secciones viales peligrosas. La identi-

ficación se realizará a través de un modelo más o menos avanzado como en el
caso de la identificación de puntos negros. Igualmente es preferible la utilización
del método empírico bayesiano.
4. Análisis de accidentes tanto in situ como a distancia. Se utilizará el mismo mé-

todo que en el caso de la Gestión de los Puntos Negros: un análisis general de
accidentes, un diagrama de colisión, un análisis de conflictos, una inspección
vial y un análisis significativo del tráfico y de la vía. Sin embargo, los resultados
del análisis general de accidentes y el diagrama de colisión se combinarán para
establecer el denominado “diagrama ampliado de colisión” cuya finalidad es
identificar los modelos de accidentes locales que “inundan” la media para toda
39

la sección vial. Asimismo, la inspección vial tendrá un carácter más general que
la inspección de los puntos negros.
5. Propuesta de un tratamiento para los puntos negros o secciones viales peligrosas.
6. Pre-evaluación del tratamiento propuesto.
7. Ordenación de las propuestas y lugares del tratamiento.
8. Implementación y funcionamiento del tratamiento.

Post-evaluación. Evaluación antes y después del tratamiento para determinar el
efecto de éste. Para evaluar los efectos del tratamiento se utiliza el diseño pre-post
empírico bayesiano ya que controla los cambios locales en el volumen del tráfico
en términos de accidentes y la regresión a la media. También utiliza un sencillo
diseño pre-post que controla las tendencias a largo plazo en cuanto al número
de accidentes, cambios locales en el volumen del tráfico y regresión a la media
utilizando factores de corrección.
Tabla 3. CaracterísƟcas diferenciales de la GesƟón de Puntos Negros y la GesƟón Integral de la

Seguridad de la Red Vial.
GesƟón Integral
GesƟón de los puntos negros
de la Seguridad de la Red Vial
Lugares peligrosos, puntos calientes, Vías peligrosas, secciones viales peligrosas,

Diferentes lugares que apuntan o prometen secciones viales grises, secciones viales
conceptos accidentes. rojas, vías que prometen accidentes.
A nivel teórico: lugares que presen- Secciones viales con una longitud entre 2 y
tan un elevado número esperado de 10 km que presentan un elevado número y
accidentes* (incluye el control de gravedad* esperada de accidentes, en com-
la variación sistemá ca y aleatoria), paración con otros lugares similares, como
en comparación con otros lugares resultado de factores basados en accidentes
Definición similares, como resultado de factores y lesiones locales y de la sección.
de riesgo local.
*Ya que las vías más largas permiten una
*A nivel prác co número de accidentes consideración más significa va de la grave-
registrados. dad de los accidentes.
Reac va: se basa en la historia de Reac va: se basa en la historia de acciden-

accidentes de tráfico. tes de tráfico.
Naturaleza Proac va: se sitúa en la fase de análisis de

los problemas de seguridad del tráfico en
general así como en la fase de tratamiento
(medidas de mejora).
40

2. Análisis alternativos y/o complementarios a la

gestión integral de la seguridad viaria
2.1 Análisis del Funcionamiento de la Seguridad

El Análisis del Funcionamiento de la Seguridad (SPF: del inglés Safety Performance
Function), constituye una parte importante del funcionamiento y la gestión vial. El prin-
cipal objetivo es reducir el número de accidentes con víctimas mortales y graves a tra-
vés de la mejora en el diseño vial, mobiliario vial, construcción vial y gestión del tráfico.
En general, hay dos tipos diferentes de Análisis de Seguridad: el análisis de la situación

actual (real) y la predicción de la ocurrencia de accidentes.
El análisis de la situación actual se basa en datos de accidentes. En cambio la predic-

ción de la ocurrencia de accidentes se realiza mediante la estimación de los efectos o
cambios en la infraestructura vial.
El pronóstico para realizar un Análisis del Funcionamiento de la Seguridad se basa en

parámetros físico-geométricos y en las condiciones del tráfico ya que estos
parámetros influyen de forma significativa en la ocurrencia de accidentes. En realidad,
el Análisis del Funcionamiento de la Seguridad Vial es un modelo matemático de pre-
dicción que calcula posibles potenciales de seguridad.
La ventaja fundamental es la estimación de las consecuencias cuando los cambios se

realizan durante el proceso de planificación o cuando se han probado varios escena-
rios. Además, cuando los datos sobre accidentes no se encuentran disponibles, el Aná-
lisis del Funcionamiento de la Seguridad Vial puede también utilizarse en sustitución
del análisis real de accidentes. Por tanto, el Análisis del Funcionamiento de la Seguridad
Vial constituye una herramienta apropiada para analizar y evaluar las redes
viarias, aunque para puntos o tramos de poca longitud pueden utilizarse estrategias
como la auditoría.
Ya que los cambios en la infraestructura vial pueden estar planificados o haberse rea-
lizado en un momento determinado, el Análisis del Funcionamiento de la Seguridad
puede indicar las posibles consecuencias en relación con la seguridad vial. Los cambios
en la infraestructura vial incluyen: re-diseño, re-estructuración de la red viaria o meros
cambios en las condiciones del tráfico. En este sentido, se recomiendan aplicaciones
sistemáticas.
Se recomienda que los usuarios del Análisis del Funcionamiento de la Seguridad ten-
gan buena experiencia en el diseño, la conducta vial y el análisis vial. Estos conoci-
mientos son necesarios para aplicar el Análisis del Funcionamiento de la Seguridad e
interpretar los resultados calculados ya que en última instancia las decisiones sobre las
que se trabajará dependen de estos resultados.
Para asegurar la exactitud en la predicción de la ocurrencia de accidentes, se necesita

una entrada detallada de valores. Ya que en la seguridad vial influyen fundamental-
41

mente las propiedades geométricas del trazado, debe disponerse de datos sobre los
elementos del diseño. Estos datos incluyen información sobre los elementos aislados y
consecutivos, diseños de los cruces, también se incluyen condiciones del tráfico.
La aplicación del Análisis del Funcionamiento de la Seguridad incluye las siguientes

fases:
Valores de entrada: que incluyen información sobre elementos de trazado hori-

zontal (por ejemplo, radio de la curva, longitud de los elementos, etc.), elementos
de la vía (por ejemplo, anchura de la vía) y condiciones del tráfico (por ejemplo,
volumen del tráfico).
Detección de los tipos de secuencia: un algoritmo especial analiza la alineación ho-

rizontal con la finalidad de detectar secuencias con propiedades constantes. Tiene
la función de considerar la diferente influencia de la geometría vial en la seguridad.
Cálculo de las tasas de costo de los accidentes: para cada secuencia detectada y
en base a los modelos particularizados, propios, de predicción especial, se calcula
una tasa característica de costo de accidente.
Comparación con las tasas de costo básicas de accidente: las tasas de costos de
accidentes calculadas se comparan con las tasas de costo básicas para estimar el
efecto en la seguridad.
La aplicación del Análisis del Funcionamiento de la Seguridad permite la estimación

de posibles potenciales para la seguridad dentro de una red viaria. Esto implica que el
Análisis del Funcionamiento de la Seguridad trabaja con modelos de correlación que
describen la relación entre parámetros de accidentes y trazado geométrico.
Como herramienta es útil especialmente para las administraciones y proyectistas viales

con vistas a pronosticar los efectos en la seguridad vial cuando tiene que modificarse
el diseño.
2.2 Sistema de Apoyo a las Decisiones de Seguridad

El Sistema de Apoyo a las Decisiones de Seguridad (DST: del inglés Decision Support
Safety Tool) constituye una herramienta práctica para la gestión de la seguridad vial
en las carreteras. Esta herramienta se ha desarrollado para ayudar a las autoridades
viales y a los órganos de decisión a introducir, de la mejor manera posible, medidas de
intervención en el ámbito de la seguridad vial.
El Sistema de Apoyo a las Decisiones de Seguridad es un instrumento que debe utili-

zarse para sugerir medidas destinadas a mejorar la seguridad en las vías existentes. El
Sistema de Apoyo a las Decisiones de Seguridad ayuda a las autoridades a determinar
los problemas de seguridad, seleccionar medidas apropiadas de intervención y prede-
cir el nivel de seguridad vial de un territorio así como la efectividad del costo de los
proyectos de seguridad vial.
42

Los resultados se muestran en términos de reducción de accidentes y efectividad de los

costos de las medidas de seguridad vial. La reducción de accidentes también se puede
comparar con los objetivos de seguridad que pretende la administración, ya sea esta
local, regional o nacional.
Con el Sistema de Apoyo a las Decisiones de Seguridad pueden responderse las si-
guientes preguntas:
¿Cuál es el impacto para la seguridad de los proyectos de infraestructura vial?
¿Cómo pueden alcanzarse los objetivos de seguridad vial con un costo óptimo?
¿En qué medida pueden las autoridades viales de una región orientar las activida-
des de seguridad vial?
El Sistema de Apoyo a las Decisiones de Seguridad puede utilizarse de forma regular

(cada 3-5 años) para estudiar la posibilidad de mejorar la seguridad vial en una vía o
red vial específica.
El Sistema de Apoyo a las Decisiones de Seguridad se aplica para conseguir escenarios

de intervención para mejorar la seguridad vial en un territorio con dos formatos:
La reducción máxima de accidentes que puede obtenerse sin tener en cuenta el
presupuesto necesario.
La mejor reducción de accidentes teniendo en cuenta un determinado presupuesto.
Para implementar un Sistema de Apoyo a las Decisiones de Seguridad se requiere de

los siguientes datos:
Datos digitalizados, de diferente tipo, de la red vial.
Datos digitalizados de accidentes (víctimas mortales y heridos graves).
Promedio anual de tráfico diario o índice de densidad media (IMD).
Además, junto con los datos específicos sobre la red viaria, se recomienda recoger datos
específicos sobre medidas de seguridad del país o región así como sobre sus costos y
efectos.
Los datos recogidos deben implementarse en el Sistema de Apoyo a las Decisiones de

Seguridad. El primer paso es combinar los datos digitales sobre accidentes y la media
actual de tráfico diario con los datos de la red viaria. Tras esta combinación, los datos
de la red viaria se convertirán en presentaciones GIS (Geographical Information Sys-
tem) legibles por el sistema.
Junto con la implementación de los datos necesarios, las autoridades viales cumplimen-
tan la siguiente información antes de trabajar con el Sistema de Apoyo a las Decisiones
de Seguridad:
Datos sobre media de accidentes anuales (históricos).
Objetivos de la seguridad vial en cuanto a la reducción de víctimas mortales y
heridos hospitalizados.
43

En cuanto a las ventajas que ofrece el Sistema de Apoyo a las Decisiones de Seguridad
que proporciona diferentes escenarios para implementar medidas destinadas a mejorar
la seguridad vial en un territorio. Los resultados de estos escenarios se muestran en
términos de reducción de accidentes, costos totales de las medidas de seguridad vial y
efectividad de los costos en el escenario concreto. Sin embargo, el principal beneficio
del Sistema de Apoyo a las Decisiones de Seguridad es que es capaz de presentar las
mejoras para la seguridad en términos de costos-beneficios en un territorio determina-
do con un presupuesto concreto.
El Sistema de Apoyo a las Decisiones de Seguridad también proporciona el costo total

del conjunto de medidas de intervención necesarias para alcanzar un determinado
nivel de mejora en la seguridad, objetivo concreto, (a modo de ejemplo, disminución
de un tanto por ciento de víctimas mortales).
2.3 Las Vías autoexplicativas

Aunque casi la mitad de los accidentes viales que tienen lugar en Europa ocurren en
vías convencionales, los problemas en este tipo de vías siguen sin ser tratados de forma
efectiva. Generalmente este tipo de vías disponen de peores patrones de diseño geomé-
trico y no disponen de tantos medios de mantenimiento como las vías de mayor enti-
dad. Por regla general, tienen tasas mucho más elevadas de accidentes en comparación
con las vías de mayor entidad fundamentalmente debido a problemas típicos en aque-
llas vías de dos carriles con una única calzada compartida sin tráficos separados, esto
es, frecuentes colisiones frontales y salidas de la calzada que suelen estar relacionados
con velocidades elevadas, maniobras de adelantamientos peligrosos, falta de atención
por parte del conductor, deficiencias en el diseño, restricciones visuales y obstáculos en
la vía. La situación es similar en la mayoría de países motorizados.
Un informe de la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económi-

co) publicado en 1999 pone de manifiesto la predominancia de colisiones frontales y
salidas de la calzada en muchos países. Concretamente, este tipo de accidentes explica
el 61% de las víctimas mortales en Francia, el 67% en Suiza, el 54% en Hungría, el
51% en Dinamarca, el 40% en España y el 64% en semiautovías en Finlandia. En
Alemania en el año 2006, el 71% de las víctimas mortales tuvieron lugar en este tipo
de vías.
El concepto “Vía Autoexplicativa” se basa en la idea de que las vías que poseen deter-
minados elementos en su diseño o equipamiento provocan una serie de expectativas
en sus usuarios (relacionadas con su propia conducta y con las actitudes de otros usua-
rios) e inducen a una velocidad o a un tipo determinado de maniobras.
Se parte de la idea de que una vía perfectamente diseñada puede ayudar al conductor
en su tarea y de este modo reducir la necesidad de establecer límites locales de veloci-
dad o señales de peligro.
Tendrían la característica de la legibilidad, (Díaz y de la Peña, 2003) que garantiza

que tanto la vía como su entorno son siempre bien entendidos por el conductor, de tal
44

manera que en función de los usos previstos sea capaz de adaptar su modo de conducir
a las características de la misma.
La filosofía de este criterio radica en lograr que de la misma manera que un conductor
adapta su forma de conducir a las condiciones de tráfico o a eventuales condiciones
meteorológicas, la carretera y su entorno sean capaces de transmitir la misma cantidad
de información para lograr que el usuario circule de la manera prevista por el proyec-
tista.
Para lograr el objetivo buscado, el proyectista debe tener la certeza de que todos los
tramos de la carretera son inequívocamente interpretados por todos los usuarios, es
decir, que todos ellos hagan la misma lectura del trazado de tal manera que se tenga
información suficiente para que el conductor pueda adelantarse a las necesidades de
conducción que cada tramo requiera. Por otro lado, el conductor debe ser capaz de
asociar las características de la carretera y del entorno a otros tramos ya recorridos,
de forma que le transmitan tranquilidad y dominio de la situación, permitiéndole una
conducción sin sobresaltos.
Al mismo tiempo, una vía perfectamente diseñada no es capaz de prevenir todos los
accidentes, sus márgenes deben diseñarse de modo que puedan evitar consecuencias
graves cuando el vehículo se salga de la calzada ya que los accidentes asociados con
obstáculos laterales en la vía generalmente tienen graves consecuencias, se habla de
“carreteras que perdonan”. En este sentido, las vías deben estar libres de obstácu-
los como postes, árboles y estructuras o estos obstáculos tienen que estar protegidos,
cuando su eliminación no es posible.
En las “carreteras que perdonan” existe un compromiso aceptado por el ingeniero

proyectista mediante el cual se procura que las carreteras presenten las dotaciones
necesarias para compensar los posibles errores de los usuarios, o fallos mecánicos, que
pudieran degenerar en un accidente.
Para lograr este objetivo, uno de los aspectos más importantes a tener en cuenta es
garantizar, en la medida de lo posible, el despeje de los márgenes de la vía, eliminando
todo obstáculo que pudiera suponer un peligro de colisión, protegiendo con barreras
aquellos obstáculos que no se pudieran retirar, rebajando la pendiente de los des-
montes y terraplenes y habilitando sistemas de contención infranqueables en zonas de
potencial peligro de caída o vuelco (Díaz y de la Peña, 2003).
Complementariamente se habla también del concepto de “Consistencia del trazado

de una vía”, refiriéndose el mismo hasta qué punto la vía cumple las expectativas del
conductor, y por lo tanto el mismo se adapta a la carretera según lo esperado, no ge-
nerando falsas situaciones de falsa sensación de seguridad o errónea percepción del
riesgo.
La consistencia será un concepto a tener en cuenta en el proyecto de la vía para garan-

tizar que todos los diseños específicos y puntos singulares de la carretera presenten unas
características esperables por el conductor, de tal manera que sean reconocidas por éste
y circule por ellos sin dificultades. La expectativa de un conductor puede describirse
45

como su disposición a actuar de forma previsible y adecuada, con continuidad con

respecto a la línea de comportamiento seguida por el conductor de manera habitual.
Cuando los conductores se enfrentan a situaciones no habituales los resultados son
imprevisibles, pueden ser fallidos y originar accidentes. Por tanto, un diseño consistente
es aquél en el que los elementos de la vía contribuyen a minimizar las violaciones en las
expectativas del conductor, de modo que éste perciba la homogeneidad en el trazado,
y no sufra un cambio brusco en el nivel de atención que se necesita para adaptarse al
entorno y condiciones geométricas de la carretera que en cada momento se encuentra
(Díaz y de la Peña, 2003).
Figura 2. DISTRIBUCIÓN DE LA PROPIA CONDUCTA
- Velocidad máxima permi da.
- Margen dentro del cual la conducta es todavía
DISTRIBUCIÓN segura.
RECONOCIBLE - Maniobras permi das (incluyendo ceder el paso).
ExpectaƟvas
relacionadas con: CONDUCTA DE OTROS
- Tipos de usuarios de la vía.
- Velocidad máxima permi da.
- Maniobras permi das (incluyendo ceder el paso).
TRANSICIONES ENTRE VÍAS
Caracterización de la vía
(subjeƟva) Conducta homogénea y (entonces) predecible
- Heterogeneidad entre grupos.
- Homogeneidad dentro de los
grupos.
Reducción de accidentes
Para hacer frente al concepto de Vía Autoexplicativa, se necesita categorizar o reorga-

nizar toda la red viaria a la vez que se diseñan una serie de medidas que se aplican al
proceso de diseño o cuando se están llevando a cabo otros procedimientos de gestión
de la seguridad vial (RSA (Road Safety Audit), BSM (Black Spot Management), NSM
(Network Safety Management) o RSI (Road Safety Inspection)) indican que es preciso
mejorar el diseño o la infraestructura lateral (márgenes) de la vía.
Dado que el diseño vial y la seguridad vial son las principales responsabilidades de las
autoridades viales, esta estrategia es competencia de las mismas. No obstante también
en este caso expertos externos o un equipo de diseño (consultores, proyectistas, etc. )
pueden ayudar a las autoridades viales con su experiencia externa.
Para realizar una categorización vial es necesario disponer de información sobre la

función y uso esperado de las vías así como datos o esquemas de éstas con la finalidad
de asegurar que el diseño cubra las necesidades de los usuarios de las mismas.
Por lo dicho hasta el momento es claro que el diseño de vías seguras generalmente
tiene lugar durante el proceso de planificación y diseño, sin embargo la modificación
de peligros en las secciones viales también puede ser una parte de la fase de funciona-
miento de la vía en servicio.
46

Junto con el concepto de Vía Autoexplicativa se describen medidas validadas para

prevenir los accidentes frontales y las salidas de la vía así como medidas para mitigar
las consecuencias de las salidas de la vía.
Trataremos específicamente y con mayor profusión este modelo en la Parte III de la

presente publicación.
2.4 Modelo del Comportamiento del Usuario de Tráfico

El Modelo del Comportamiento del Usuario de Tráfico (RUBM: del inglés Road User
Behaviour Model) se basa en el argumento de que un diseño vial efectivo debe tener
en cuenta las personas, los vehículos, la infraestructura y el entorno vial así como a
las interacciones entre todos estos elementos. Más del 90% de los accidentes tienen
su origen fundamentalmente en el factor humano o en una combinación entre factor
humano y vía.
Sin embargo, las directrices existentes sobre el diseño y la práctica del diseño vial reve-
lan que el factor humano tan sólo es tratado en el diseño y funcionamiento de la vía
de forma implícita. En este sentido, para diseñar contramedidas seguras y efectivas es
necesario conocer los aspectos y factores que dirigen el comportamiento del conductor
en las vías donde interaccionan vías, vehículos y usuarios. Todos estos factores (vía,
vehículo y usuario) se han combinado en un modelo dirigido a apoyar la práctica de
la seguridad vial.
Así, el Modelo del Comportamiento del Usuario del Tráfico plantea que los tres factores
fundamentales, mediante un proceso de feedback, influyen en la conducta y, en conse-
cuencia en la seguridad del conductor. Concretamente:
1. Signos e indicaciones (señales explícitas e implícitas) utilizados por el conductor en
la medida en que se encuentran presentes y son conocidas y percibidas por éste.
2. Los elementos de percepción invariable que se utilizan para regular a corto plazo
la conducción en base a la percepción visual.
3. El nivel de carga de trabajo y el riesgo objetivo y esperado se utilizan en el proceso
homeostático (búsqueda de equilibrio) para regular la conducta en caso de que los
signos e indicadores no proporcionen suficiente información.
En función de las necesidades de la autoridad vial, el modelo puede aplicarse en todas

las fases de planificación y funcionamiento de las vías.
En el caso de la implementación de este modelo son responsables todas las personas

implicadas tanto en el proceso de diseño y evaluación de una nueva vía como en el
de una vía existente. De hecho, los principios que pueden inferirse a partir del modelo
pueden aplicarse en la fase de planificación o re-planificación de las vías y debe hacerse
siempre que aparezcan errores, conflictos o acumulación de accidentes.
47

En realidad se trata de una herramienta valiosa que puede servir de esquema tanto
para las inspecciones como para las auditorías viales.
En lo que se refiere a la aplicación del modelo, existen dos posibilidades. En primer

lugar, el modelo puede utilizarse como conocimiento básico para revisar los proyectos
existentes. En este caso, son suficientes los datos que ya se encuentran disponibles
para el proyecto. Sin embargo, cuando deban implementarse los principios derivados
del modelo, se requiere un conocimiento más exhaustivo de la situación lo que puede
requerir la realización de experimentos de conducción con un vehículo equipado.
El principal beneficio del modelo es que proporciona un conocimiento esencial muy

valioso así como un esquema que permite deducir mejoras importantes para la seguri-
dad. En este sentido, es útil, como decíamos, tanto para investigar como para aplicarse
en todas las fases del proceso de planificación y funcionamiento de la vía.
Para implementar los principios implícitos en el modelo, se necesita un conocimiento

general de los principios psicológicos junto con el conocimiento de los procesos de
diseño, planificación y funcionamiento vial.
Trataremos específicamente y con mayor profusión este modelo en la Parte III de la

presente publicación.
3. La regulación de los sistemas de gestión de la

seguridad vial de las infraestructuras viarias en la
Unión Europea y su integración en España.
Frente a la dispersión de prácticas reflejada anteriormente, la reciente regularización de-
terminada por la Directiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 19 de
noviembre de 2008 sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias ofrecerá
sin duda un nuevo marco de actuación. Consecuentemente a continuación vamos a
describir los conceptos que hemos ido tratando desde la perspectiva de dicha directiva.
La citada Directiva surge como nuevo marco normativo unificador e innovador en el
ámbito de las carreteras integrantes de la Red Transeuropea de Carreteras y de acon-
sejable aplicación ampliable como buena práctica al resto de infraestructuras viarias
nacionales con el objetivo de mejorar y garantizar la mejora de las infraestructuras y
la gestión de la seguridad vial. Apuesta por la gestión y la investigación, como instru-
mento esencial en la mejora y aumento de la seguridad, desarrollando, demostrando
y difundiendo los resultados.
Como ya indicamos en la introducción a esta publicación y comprobaremos a lo largo
de la lectura de la misma, resulta sorprendente el nivel de correspondencia entre el
contenido de dicha directiva y el proyecto en el que se enmarca esta publicación. No
sólo en la forma de tratar “problemas” como es el caso de los puntos negros, sino en
otros aspectos como es la forma de hacerlo, en referencia a la necesidad de investigar
más, así como en la necesidad de considerar mayormente al factor humano en su
interacción con la carretera.
48

Las Evaluaciones de Impacto de las Infraestructuras Viarias en la Seguridad:

sobre la planificación, evalúan estratégicamente las implicaciones de las diferentes al-
ternativas de planificación de un proyecto de infraestructura sobre la seguridad para
poder seleccionar trazados. Se trata de un análisis estratégico comparativo de la re-
percusión de una carretera nueva o de la modificación sustancial de una ya existente
sobre la seguridad de la red de carreteras. Con el objetivo de proporcionar información
cuantitativa sobre el efecto en la seguridad vial de diferentes alternativas de planifica-
ción que permitan la elección de la más adecuada durante la elaboración del Estudio
Informativo. Constituye un sistema Proactivo (prevención) en nuevos esquemas viarios,
coincidiendo con el concepto adoptado en este libro.
Las Auditorías de Seguridad Vial: sobre el proyecto, determinan el impacto sobre la

seguridad, estudiando de forma pormenorizada los elementos de riesgo de un proyecto
de infraestructura. Son comprobaciones independientes, pormenorizadas, sistemáticas,
y técnica de la seguridad de las características de diseño de un proyecto, aplicadas a las
diferentes fases que van desde la planificación a la explotación. Y ello con el objetivo de
garantizar que las carreteras, desde su primera fase, se diseñan con los criterios óptimos
de seguridad para todos los usuarios, verificando que se mantienen dichos criterios
durante las fases de proyecto, construcción y puesta en servicio de la misma. Las fases
en las que se pueden elaborar auditorías de seguridad vial independientes abarcan toda
la vida del proyecto, desde el anteproyecto, proyecto de trazado, proyecto constructivo,
previo a la puesta en servicio y en la fase inicial de explotación. Constituye un sistema
Proactivo (prevención) en nuevos esquemas viarios (pre-apertura), pero también un
sistema Reactivo (reparación) para vías existentes en su inicio de puesta en servicio y
explotación (post-apertura), coincidiendo con el concepto adoptado en este libro.
Inspecciones de Seguridad Viaria: sobre las carreteras en servicio, se trata de la

comprobación periódica para identificar elementos de la carretera susceptibles de me-
jora en los que se requiera una intervención de mantenimiento por motivos de seguri-
dad. Con el objetivo de identificar deficiencias de seguridad en la infraestructura viaria
para que se adopten las medidas preventivas oportunas en carreteras en servicio. Cons-
tituye un sistema Proactivo (prevención) en vías existentes en explotación, coincidiendo
con el concepto adoptado en este libro.
La Gestión de la Seguridad de las Infraestructuras Viarias en Servicio: método

para determinar, analizar y clasificar los tramos de la red de carreteras existente aten-
diendo a su potencial de mejora de la seguridad y ahorro en cuanto a costes causados
por accidentes. Con el objetivo de incrementar el nivel de seguridad de las carreteras
en servicio realizando un esfuerzo específico sobre aquellos tramos en los que exista
una mayor concentración de accidentes (TCA, tramo de concentración de accidentes)
o un mayor potencial de reducción de los mismos (TAPM, tramos con alto potencial de
mejora de la seguridad), durante la fase de carreteras en servicio. Constituye un sistema
Reactivo (reparación) en vías existentes, coincidiendo parcialmente con el concepto
adoptado en este libro, acercándose más a la gestión de puntos negros que a la gestión
integral de los puntos negros.
49

La importancia de las Políticas de Seguridad Vial a nivel europeo ha recorrido un largo

camino desde el impulso recibido en el año 2003 con la aprobación por parte de la
Comisión de las Comunidades Europeas del “Programa de Acción Europeo de la Segu-
ridad Vial”, con el objetivo de reducir a la mitad el número de víctimas en accidentes de
tráfico en los países miembros antes de 2010 (“Libro blanco sobre la Política Europea
de Transportes de cara al 2010: la hora de la verdad”, 2001), unido al compromiso de
adhesión a una Carta Europea de la Seguridad Vial.
Siguiendo las recomendaciones de la Comisión Europea, la Dirección General de Trá-

fico elaboró el “Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008”, aprobado por el Con-
sejo Superior de Seguridad Vial en su sesión plenaria de 27 de octubre de 2005 y en el
que se marcaba el objetivo de reducir en un 40% el número de fallecidos para el año
2008 y se identificaban las acciones para conseguirlo.
Actualmente en el seno de la Unión Europea se ha puesto en marcha el Programa Eu-

ropeo de Seguridad Vial para el período 2011-2020. Y el 23 de noviembre de 2010,
el Consejo Superior de Seguridad Vial en su sesión plenaria aprobó la Estrategia de
Seguridad Vial 2011-2020, aprobada por el Consejo de Ministros el 25 de febrero de
2011. La citada Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 recoge como acción extender
los métodos de la Directiva 2008/96/CE a toda la red de carreteras españolas (Temario
Específico de la ESTT, DGT, oferta pública de empleo, 2011).
En España, se incorporó la Directiva 2008/96/CE al ordenamiento jurídico español a

través del Real Decreto 345/2011 sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras
viarias en la Red de Carreteras del estado, lo cual permite unificar las tendencias y
directrices, al menos en la Red que forma parte de la Red Transeuropea de Carreteras
a la que se refiere la Directiva. Pasamos a desarrollar los conceptos manejados en el
citado Real Decreto.
Evaluación del Impacto en la Seguridad Vial en ESPAÑA

(R.D. 345/2011) (RIA = Road Safety Impact Assessment)
En España, la evaluación del impacto de las infraestructuras viarias en la seguridad

incluyen los siguientes aspectos:
1. Análisis estratégico (cualitativo y cuantitativo) y comparativo (en la fase inicial de

planificación de una carretera nueva (de nuevo trazado) o en la fase de modi-
ficación sustancial de una carretera ya existente sobre el efecto en la seguridad
de diferentes alternativas contempladas con el fin de asegurar una consideración
explícita de las consecuencias de la adopción de las distintas alternativas en los
niveles de seguridad.
2. Este análisis se realizará durante la elaboración del estudio informativo de una

actuación.
3. En cuanto a su contenido, las evaluaciones de impacto de las infraestructuras en

la seguridad contemplarán los siguientes aspectos (Anexo I, R.D. 345/2011):
50

Análisis de la situación actual de la seguridad vial en el ámbito del estudio in-

formativo.
Estimación de la evolución de la seguridad vial en la hipótesis de inacción.
Objetivos de reducción de accidentes y víctimas de la actuación objeto del estu-
dio frente al supuesto de inacción.
Análisis de las condiciones de seguridad de cada alternativa para los usuarios
de las carreteras, incluidos los usuarios vulnerables cuya presencia habitual sea
previsible teniendo en cuenta las características de la carretera definidas en el
estudio informativo y las del tráfico previsto.
Análisis de los efectos de la construcción de las carreteras objeto del estudio en
la seguridad de las vías existentes.
Análisis de los efectos de la estacionalidad y las condiciones meteorológicas en
la seguridad de la circulación.
Análisis de los efectos de la orientación de los corredores de trazado considerados
en las distintas alternativas y sus consecuencias en cuanto a los problemas de
deslumbramiento por el sol y de umbría y formación de hielo.
Análisis de la necesidad de disponer zonas de descanso y aparcamientos de
emergencia.
Análisis del potencial riesgo para la circulación asociado a actividad sísmica.
Estimación del tráfico y de la accidentalidad en función de las características de
las alternativas consideradas.
Auditoría en Seguridad Vial en España (R.D. 345/2011)

(RSA = Road Safety Audit)
1. Las auditorías de seguridad viaria consistirán en una comprobación independien-

te pormenorizada, sistemática y técnica de la seguridad de las características del
diseño de un proyecto de infraestructura viaria, por parte de un equipo auditor
(grupo de técnicos expertos en ingeniería de carreteras y en seguridad de las
infraestructuras viarias debidamente acreditados e independientes de los que re-
dacten un proyecto) aplicada a las diferentes fases que van desde el anteproyecto
a la explotación en su fase inicial.
2. El objetivo de la auditoría es identificar los potenciales problemas que pudieran

afectar a la seguridad a fin de que se adopten las medidas que resulten viables
para eliminar o paliar dichos problemas.
3. En cuanto a las fases de aplicación, las auditorías de seguridad viaria forma-

rán parte integrante de los procesos de proyecto y construcción de una carretera
nueva y de modificación sustancial de una carretera ya existente en las fases de
anteproyecto, proyecto de trazado, proyecto de construcción, previa a la puesta
51

en servicio y en la fase inicial en servicio. Serán también objeto de auditorías de

seguridad viaria los proyectos de construcción modificados que se redacten en la
fase de construcción.
4 En cuanto al contenido de las auditorías de seguridad viaria:
4.1 En las fases de anteproyecto y proyecto de trazado, los aspectos que se deben
revisar son, entre otros, los siguientes:
• Alcance del estudio.
• Velocidad de proyecto.
• Tipo y grado de accesibilidad.
• Sección transversal tipo.
• Elección de las alternativas de trazado.
• Nudos previstos (número y movimientos permitidos).
• Zonas de descanso y servicios.
• Posibles problemas de seguridad de todos los tipos de usuarios.
• Condiciones meteorológicas y las características naturales del lugar.
• Permeabilidad transversal de la carretera.
• Iluminación.
• Dispositivos de cerramiento y escape de fauna.
• Impactos en la red viaria existente y la integración en ella del tramo en estudio.
4.2 En la fase de proyecto de construcción, los aspectos que se deben revisar son,
entre otros, los siguientes:
• Función de la carretera.
• Secciones transversales.
• Trazado.
• Diseño de los nudos.
• Disposición general del sistema de drenaje.
• Características superficiales del firme.
• Señalización.
• Balizamiento.
• Tratamiento de las márgenes de la carretera.
• Sistemas de contención de vehículos.
• Iluminación.
• Restantes elementos de equipamiento de la carretera.
• Accesos a la carretera.
52

• Estructuras.
• Túneles en aquellos aspectos en los que no sean de aplicación la Directiva
2004/54/CE y el Real Decreto 635/2006, de 26 de mayo.
• Tramos urbanos y travesías de poblaciones.
• Seguridad, en su caso, de los peatones, ciclistas, motociclistas y del transpor-
te público.
• Impactos en la seguridad de la circulación en la red viaria existente.
• Medidas de ordenación temporal del tráfico durante la obra.
• Medidas para la explotación segura.
4.3 En la fase previa a la puesta en servicio, los aspectos que se deben revisar en
las auditorías de seguridad viaria tanto en el tramo que se ponga en servicio
como en los nudos y conexiones con el resto de la red viaria son, entre otros,
los siguientes:
• Adecuación y legibilidad de la señalización vertical y horizontal y del baliza-
miento.
• Adecuación del estado del firme y del sistema de drenaje.
• Condiciones de seguridad de las márgenes.
• Adecuación de la disposición de los sistemas de contención.
• Adecuación de las distancias de visibilidad.
• Adecuación de las transiciones entre secciones de distintas características.
• Adecuación de las disposiciones de seguridad para todos los usuarios de la
carretera.
• Adecuación de los accesos a las instalaciones previstas para las tareas de
conservación y explotación de la carretera.
4.4 En la fase inicial en servicio:
• Evaluación de la seguridad a la luz del comportamiento real de los usuarios.
Inspección en Seguridad Vial en España (R.D. 345/2011) (RSI = Road

Safety Inspection)
1. Comprobación ordinaria periódica (por parte de la Dirección General de Carreteras)

de las características de la carretera para: identificar los elementos susceptibles de
mejora en los que se requiera una actuación de mantenimiento por motivos de
seguridad; comprobar las posibles repercusiones de las obras viarias sobre la
seguridad del flujo de tráfico en dichas carreteras y velar por la adopción de las
medidas de seguridad pertinentes.
2. Los inspectores deberán tener experiencia o formación específica en diseño de ca-

rreteras, ingeniería de la seguridad vial y análisis de accidentes.
53

3. La Dirección General de Carreteras incluirá las medidas propuestas por los inspec-
tores en los programas de mejora de la seguridad viaria. Asimismo, las ejecutará en
el menor plazo posible en función de su idoneidad técnica y de la disponibilidad
presupuestaria.
Gestión de la Seguridad de las infraestructuras viarias en servicio en

España (R.D. 345/2011)
1. La gestión de la seguridad en las carreteras incluidas dentro del ámbito de aplicación

del R.D. incluye la identificación y el tratamiento de los tramos de concentración
de accidentes (TCA) y de los tramos de alto potencial de mejora de la seguridad
(TAPM).
2. La identificación de TCA y de TAPM se lleva a cabo cada tres años sobre la base
del análisis de la accidentalidad en la red de carreteras en servicio con los criterios
establecidos en el dicho Real Decreto.
3. La Dirección General de Carreteras realizará un estudio detallado de los TCA y los

TAPM detectados que tendrá como fin identificar los elementos de la configuración
de la carretera que pudieran contribuir a que se acumulen los accidentes y propo-
ner las medidas correctivas o preventivas adecuadas. Los técnicos encargados de la
realización de los estudios detallados de actuaciones deben cumplir unos requisitos
establecidos en el Real Decreto relacionados con la experiencia y formación espe-
cíficas.
4. Por otro lado, a la Dirección General de Carreteras le corresponde asegurar el es-

tablecimiento de la señalización y el balizamiento adecuados para anunciar a los
usuarios los tramos de carretera que se encuentren en obras con arreglo a la nor-
mativa vigente.
54

La Gestión
de los Puntos Negros II
Como comentábamos anteriormente, la Gestión de los Puntos Negros, se inscribe dentro
de los sistemas reactivos de gestión de la seguridad vial de los sistemas viarios ya existen-
tes. Este sistema de gestión tiene una larga tradición en la ingeniería de tráfico en diversos
países de la Unión Europea y en muchos países sigue considerándose pilar fundamental
del funcionamiento de la seguridad vial de un lugar específico de la red viaria. Sin embar-
go, en los últimos años cada vez más países han complementado la tradicional Gestión
de Puntos Negros con el Análisis de los niveles de Seguridad de la red viaria (Safety
Analysis of Road Networks) o de forma sinónima con la Gestión Integral de la Seguridad
de la Red Vial (NSM: del inglés Network Safety Management), así como otras estrategias
y sistemas afines que hemos descrito previamente y que retomaremos más hacía adelante.
No obstante, este segundo enfoque dirigido a la Gestión de la Seguridad de la Red Viaria,
al que no podemos dejar de hacer referencia, sería, en principio, ir más allá del alcance
del proyecto en el que se inscribe el estudio que ha dado origen a esta publicación. Se
trata en cualquier caso de dos elementos importantes del sistema de gestión reactiva de
la seguridad en las carreteras:
1. La Gestión de los Puntos Negros es un sistema utilizado para identificar, analizar e

intervenir los emplazamientos peligrosos de una vía.
En este caso, el sistema vial debería ser dividido en pequeños componentes viales que
disponen de parámetros comunes y a los que se les pueda asociar una potencial acciden-
talidad esperada o un problema de seguridad vial tipo como por ejemplo tramos de una
longitud específica, curvas con un radio dentro de un determinado rango, túneles y nudos
de conexión, para los que puede estimarse un número esperado de accidentes.
2. El análisis de los niveles de Seguridad de la red viaria o, como venimos denominan-

do, la Gestión Integral de la Seguridad de la Red Viaria (GISRV), tiene el objetivo de
identificar y establecer prioridades para mejorar la seguridad en tramos más largos
de la vía.
En este caso el sistema vial debería ser dividido en tramos o secciones de la vía más
largas con una longitud variable de entre 2 y 10 kilómetros. Estos tramos deberían ser
homogéneos con respecto a los parámetros que tienen una influencia significativa en el
número de accidentes y por tanto son utilizados como variables independientes en los
modelos de accidentes.
55

De esta forma, en principio la diferencia fundamental se centra en que, como de-

cíamos, la gestión de un punto negro hace referencia a un lugar específico de la vía
(generalmente no excede a 0,5 km), mientras que la gestión de la seguridad de la red
viaria se centra en tramos mayores, generalmente de 2-10 kilómetros. Ambas activi-
dades, en definitiva, son elementos esenciales para cualquier sistema de gestión de la
seguridad viaria.
Dado que la mayor parte de cuestiones conceptuales son análogas a las derivadas de
la gestión de los puntos negros –tales como el intento de identificar las fuentes de varia-
ción sistemática en los accidentes y controlar los efectos de la variación debida al azar
(regresión a la media)-, la discusión conceptual debe ser común a ambos procesos. Más
tarde haremos referencia a aspectos más íntimamente relacionados con el sistema de
análisis de los niveles de seguridad de la red viaria, ya que se considera de forma natu-
ral el “paso siguiente” para la erradicación de los puntos negros existentes en una vía.
Recordemos que el alcance del proyecto de investigación, desarrollo e innovación en
el que se inscribe el estudio que ha dado origen a esta publicación acerca de los puntos
negros era su conocimiento, con el fin de establecer las medidas y contramedidas que
contribuyan a conseguir en su primer momento eliminarlos y en última instancia, en la
medida que lo permita el desarrollo de la ciencia, erradicarlos, evitando la aparición
de nuevos puntos negros en el futuro.
En cualquier caso, y antes de entrar en otro tipo de conceptualizaciones, decir que la

adopción de un enfoque u otro así como la calidad de su implementación difieren de
un país a otro, siendo general la falta de definiciones y métodos estandarizados.
Por ejemplo, como apunta Elvik (2007), la implementación de uno u otro enfoque,
o la implementación de ambos a la vez dependerá de los siguientes parámetros, que
deberemos tener en cuenta desde un punto de vista pragmático:
La tradición en la labor de la seguridad vial.
El nivel real de accidentes.
La naturaleza de los accidentes y el patrón normal del accidente.
La naturaleza de la red viaria y del tráfico.
La política de seguridad vial, incluyendo objetivos y focalización de la misma.
Recursos económicos y de personal.
Deberemos tenerlo en cuenta porque dada la dependencia de estos parámetros no

existe una única respuesta sobre cuál es la mejor estrategia de intervención en materia
de gestión de la seguridad vial en una red viaria, de forma que tenga validez para todos
los países y administraciones de carreteras en toda Europa, e incluso en nuestro caso
en todo el país o región.
Han existido diversas publicaciones, estudios y recomendaciones al respecto, como las

Directrices para la gestión, identificación y manipulación de los puntos negros (Guide-
lines to Black Spot Management, Identification and Handling) elaboradas por la Euro-
56

Parte II: La Gestión de los Puntos Negros
pean Union Road Federation en el año 2002. En las que se apunta que las revisiones
de los procedimientos de auditoría en Reino Unido avivaron la discusión y el debate
en torno a la práctica de las auditorías como un sistema eficaz por su potencial para
asegurar la reducción de víctimas y gravedad de las lesiones. Apuntando además sobre
las diversas revisiones de procedimientos de auditoría llevadas a cabo y reportadas en
todo el mundo por organizaciones como la Asociación Mundial de Carreteras (World
Road Associaton, con AIPCR o PIARC, por sus siglas en francés e inglés), el Consejo
Europeo de Seguridad en el Transporte (European Transport Safety Council, ETSC) y
la Alianza Mundial para la Seguridad Vial (Global Road Safety Partnership, GRSP) y
de forma independiente por distintas agencias gubernamentales nacionales, en un es-
fuerzo por adaptar y adoptar los métodos más apropiados y eficaces (European Union
Road Federation, 2002).
Sin embargo, pese a no existir una estrategia única, sí que es posible llevar a cabo
algunas discusiones y recomendaciones más generales.
En la práctica, entre los países europeos se observan diferentes tendencias al respecto.

En algunos de los países “más seguros” como Finlandia, Suecia e Inglaterra, que ges-
tionan los puntos negros desde los años 60, la Gestión de los puntos negros ha sido
reemplazada por la Gestión Integral de la Seguridad de la Red Vial, dado que todos los
puntos negros han sido identificados y tratados (Comisión Europea, 2003). Además, en
Francia también se ha decidido paralizar la Gestión de los Puntos Negros y en su lugar
se han centrado en la Gestión Integral de la Seguridad de la Red Vial (Setra, 2003).
En otros de los países más seguros como Noruega, Dinamarca y Alemania, que tam-
bién gestionan los puntos negros desde hace muchos años, la Gestión de los Puntos
Negros no ha sido reemplazada sino complementada por la Gestión Integral de la
Seguridad de la Red Vial (Elvik, 2007).
Finalmente algunos países llevan gestionando los puntos negros durante muchos años
o están planificando empezar a hacerlo en la red pública de carreteras, como es el caso
de Italia, Grecia y probablemente varios de los países de la Europa del Este (Comisión
Europea, 2003). Desde los estudios realizados hasta el momento al respecto, se reco-
mienda comenzar en cualquier caso con la implementación de la Gestión de los Puntos
Negros (Elvik, 2007). Los argumentos hacen referencia a que:
Es complicado implementar la Gestión de los Puntos Negros y la Gestión Integral
de la Seguridad de la Red Vial al mismo tiempo si no existe una larga tradición
en esta labor.
La Gestión de los Puntos Negros es más comprensible de forma inmediata que
la Gestión Integral de la Seguridad de la Red Vial y existe una compresión más
unánime de la Gestión de los Puntos Negros que de la Gestión Integral de la
Seguridad de la Red Vial.
En base a la experiencia existen muchos puntos negros cuando se implementa la
Gestión de los Puntos Negros por primera vez e incluso varios años después de
haber implementado la Gestión de los Puntos Negros. Esto significa que todos
57

los recursos para operar en lugares específicos viarios pueden ser utilizados de
forma efectiva en la Gestión de los Puntos Negros.
Cuando se implementa la Gestión de los Puntos Negros, los puntos negros gene-
ralmente tienen muchos accidentes y patrones claros de accidente que pueden
ser tratados a menudo mediante el uso de medidas de relativamente bajo costo.
Esto nos ofrece una labor de seguridad vial de costo muy efectivo.
Desde un punto de vista ético, deberíamos centrarnos en los lugares de mayor
riesgo y más peligrosos en cuanto a la seguridad vial.
Comenzamos, dado que es nuestro objetivo fundamental, por la tradicional Gestión de

los Puntos Negros, cuestión sobre la que existe una extensa investigación. No obstante,
al respecto, decir también que disponer de esa investigación y documentación de forma
comprehensiva ha implicado ante todo realizar un arduo ejercicio lingüístico, en el sen-
tido en que nos encontramos con diversas nomenclaturas que bien refieren el mismo
fenómeno o en otros casos las diferencias conceptuales son mínimas. Las diferencias
idiomáticas se complican por las interpretaciones geográficas.
Consecuentemente, una cuestión a abordar de forma necesaria será la revisión de la de-

finición de “Punto Negro”. Además abordaremos las fases tradicionales de la Gestión de
los Puntos Negros, ya que la definición de lo que consideremos que es un punto negro,
como veremos, está íntimamente relacionada con la fase de identificación del mismo.
4. Conceptualización del término

4.1 Diferentes denominaciones y términos afines
Los “puntos negros” (como los denominaremos en este contexto) y algunos fenómenos
afines, reciben diferentes denominaciones en la literatura científica sobre todo en el
ámbito anglosajón (ver en Tabla 4 un breve glosario de términos y su correspondiente
traducción literal en inglés).
Por poner algunos ejemplos encontramos referencias a este elemento o similares de “in-
seguridad vial” como lugares peligrosos, “puntos calientes”, “localizaciones peligrosas”,
“localizaciones de alto riesgo”, “localizaciones con tendencia al accidente”, “zonas ne-
gras”, “lugares que prometen (o apuntan a…)” o “lugares de investigación prioritaria”.
Tabla 4. Diferentes denominaciones de punto negro derivadas de la traducción de términos en

inglés.
Localizaciones de alto riesgo High Risk LocaƟons
Localizaciones de alto riesgo de accidente High Accident Risk LocaƟons
Localizaciones de invesƟgación prioritaria Priority InvesƟgaƟon LocaƟons
Localizaciones propensas al accidente Accident-Prone LocaƟons
58

Localizaciones viales peligrosas Hazardous Road LocaƟons
Localizaciones peligrosas Harzardous LocaƟons
Localizaciones prometedoras Sites with Promise
Punto frecuente de accidentes Frequent-accident spot
Puntos Calientes Hot spots
Puntos Calientes de Accidentes /choque Crash Hotspots
Puntos Negros Black Spots
Tramos negros Black SecƟons
Tramos viales peligrosos Hazardous road SecƟons
Zonas negras Black Zones
Curiosamente, en el otro extremo opuesto, estarán los que se pueden denominar “pun-
tos blancos” lugares donde no se producen accidentes analizando si responden a un
conjunto de características que pueden ser contrastadas. Pudiendo adoptar la siguiente
definición para los denominados Tramos o Puntos Blancos de una red de carreteras:
aquel tramo de carretera de determinada longitud en el que, durante un cierto periodo
de tiempo, no se han producido accidentes mortales (Díaz y de la Peña, 2003).
4.2 Filosofía subyacente a la definición de punto negro

No existe una definición única o estándar sobre punto negro. Sin embargo, en base a
un informe de la OECD (1976) y los trabajos de Persaud, Lyon y Nguyen, 1999; Hauer,
Kononov, Allery y Griffith, 2002a, Vistisen, 2002 y Overgaard Madsen, 2005, se puede
realizar una distinción entre diferentes definiciones de un punto negro.
Tabla 5. Clasificación de las definiciones de los puntos negros.
• Definiciones numéricas:
—Número de accidentes
—Tasa de accidentes
—Tasa y número de accidentes
• Definiciones estadís cas:

—Valor crí co de número de accidentes
—Valor crí co de tasa de accidentes
• Definiciones basadas en modelos:

—Bayesianas empíricas
—Valor de dispersión
59

Definiciones numéricas. Incluyen: número de accidentes; tasa de accidentes; o nú-

mero y tasa de accidentes.
A modo de ejemplo, como veremos más hacía adelante, la definición oficial No-
ruega de punto negro es: “cualquier lugar con una longitud máxima de 100 metros
en el que al menos han ocurrido cuatro accidentes con lesiones durante los últimos
cinco años” (Statens Vegvesen, 2006). No hace referencia al volumen del tráfico o
al número normal de accidentes ni especifica el tipo de lugar considerado.
Una definición que incluye la tasa de accidentes sería: “cualquier lugar, como por
ejemplo una intersección, una sección o una curva en la que el número estimado
de accidentes con víctimas por millón de vehículos o por km/vehículo, teniendo en
cuenta los últimos cuatro años, excede el valor, por ejemplo, de 1,5”. Esta defini-
ción difiere de la anterior porque tiene en cuenta el volumen del tráfico, relativiza
y pondera en función del mismo, y, de modo implícito, hace referencia a número
normal de accidentes.
Definiciones estadísticas. Se basa en la comparación del número de accidentes

registrados con el número de accidentes normales para un lugar de características si-
milares.
A modo de ejemplo, una intersección se considerará punto negro si el número
registrado de accidentes durante un período específico es significativamente ma-
yor que el número normal de accidentes para este tipo de intersección. Según se
estime el número normal de accidentes, la definición estadística se aproximará a
la definición de punto negro basada en un modelo.
Definiciones basadas en modelos. Se deriva de un modelo multivariado de predic-
ción de accidentes.
A modo de ejemplo, podríamos utilizar la definición empírica bayesiana de punto

negro aportada por Persaud et al. (1999). Los modelos fueron desarrollados en
intersecciones y secciones viales y se identificaron los 20 lugares más elevados
en el ranking según la estimación empírica bayesiana del número esperado de
accidentes.
4.3 Definición de un punto negro desde un punto de

vista teórico
En cualquier caso desde un punto de vista puramente teórico un punto negro puede
definirse como:
“…cualquier emplazamiento o localización específica de la vía (que generalmente no

excede a 0,5 km), que presenta un número más elevado de accidentes que otros luga-
res similares a causa de factores de riesgo local” (Elvik, 2007).
Esta definición implica que los “puntos negros” son lugares en los que los factores de
riesgo local, relacionados con el diseño de la vía y/o con el control de tráfico, contri-
60

buyen de forma sustancial a que se produzcan los accidentes. Esta es la razón por la
que las mejoras de ingeniería, el avance en la mejora de la infraestructura, pueden
ser ampliamente útiles a la hora de reducir los accidentes si bien, no serán los únicos
factores determinantes al estar relacionado el usuario y el vehículo con su entorno. La
premisa básica de la Gestión de los puntos negros es que el diseño vial juega un papel
muy importante en la ocurrencia de muchos accidentes de tráfico. En consecuencia,
debemos suponer que desarrollando los elementos de ingeniería adecuados en los
sitios peligrosos, se puede evitar una significativa proporción de accidentes.
Para Elvik (2007), que establece una definición comprehensiva del término, un punto
negro es cualquier lugar que presenta tres características fundamentales:
Presenta un número más elevado de accidentes esperados. (En términos de ac-

cidentes esperados a largo plazo y no número registrado de accidentes. No tiene
sentido hacer referencia simplemente a un lugar como “anormalmente peligroso”
porque se registró un número elevado de accidentes durante un período especí-
fico. La variación observada de los accidentes siempre es resultado de la combi-
nación de variación sistemática y aleatoria. Esta es la razón por la que las fuentes
de variación sistemática deben tenerse en cuenta en el análisis de la seguridad).
En comparación con otros lugares similares, los puntos negros siempre deben
identificarse como parte de una determinada población de lugares que son más
o menos similares entre sí. A modo de ejemplo, se incluyen intersecciones con un
determinado número de ramales, secciones viales de una longitud determinada
o curvas del trazado horizontal con un radio determinado. La similitud de lugares
también puede evaluarse teniendo en cuenta valores para variables explicativas
utilizadas en los modelos de predicción de accidentes. Los lugares similares son
aquellos que presentan aproximadamente el mismo volumen de tráfico, el mismo
límite de velocidad, el mismo número de carriles, etc. para todas las variables
incluidas en el modelo de predicción de accidentes.
Como resultado de factores de riesgo local. En este sentido, se utiliza la historia de

accidentes para identificar los lugares que presentan factores de riesgo local que
no son inmediatamente visibles para los usuarios de la vía y que hacen referencia
a deficiencias viales concretas y a la conducta del tráfico.
5. Etapas en la Gestión de los Puntos Negros

El proceso de eliminación o reducción de puntos negros de accidentes en una red
viaria está compuesto por diversas actividades, fases o etapas, como se ilustra en la
Figura 3, en la que se recogen las fases de la gestión convencional de los puntos negros
(Sjölinder y Ek. 2001):
61

Figura 3. Fases de la gesƟón de los puntos negros (Sjölinder y Ek. 2001).
Iden ficación de los

puntos negros
Diágnós co
Búsqueda de contramedidas
Es mación de los efectos
Priorización
Implementación
Seguimiento y evaluación
Globalmente, la Identificación de puntos negros es el proceso de localizar aquellos

lugares específicos en la red de carreteras que son especialmente peligrosos. Esta fase
implica una Compilación de datos sobre el tráfico y los accidentes previa, así
como una división de la red vial en diferentes elementos y secciones, como más
hacía adelante comentaremos. En realidad, cualquier gestión realizada en la seguridad
vial comienza con la compilación sistemática de datos que hacen posible la identifica-
ción de problemas de seguridad vial, como en este caso lugares que se han convertido
en puntos negros. En esta fase identificativa, un punto negro puede ser definido como
cualquier localización en la que existe una concentración de accidentes. Más tarde
ofreceremos una definición más precisa.
El Diagnóstico es el proceso de estudio y análisis de cuáles son los problemas, es

decir de los factores que contribuyen al accidente y las deficiencias para cada uno
de los puntos negros identificados. En definitiva, una vez los puntos negros han sido
identificados, los accidentes son analizados con el fin de encontrar un patrón común de
los mismos, así como los factores que contribuyen a los mismos. Generalmente visitar
cada lugar identificado como punto negro forma parte del proceso de diagnóstico (ver
figura 4).
El objetivo de un análisis detallado de los accidentes y de otros datos relevantes es

identificar los factores que contribuyen a los accidentes que pueden ser objeto de trata-
62

miento. Si este análisis no es efectivo, se concluirá que es posible que sea un falso punto
negro y no se implementará tratamiento alguno. Si, por otra parte se considera que
un tratamiento puede ser efectivo, será implementado y sus efectos evaluados en las
fases siguientes. En términos generales se proponen las siguientes fases (Elvik, 2007):
Figura 4. Fases generales para la gesƟón de los puntos negros.
Compilación de datos sobre accidentes

y el tráfico
Iden ficación de lugares con muchos

accidentes
Análisis de los accidentes en cada

localización
Visita a cada lugar con alta siniestralidad
Análisis de los factores que contribuyen a Análisis de los factores que contribuyen a
los accidentes registrados los accidentes no registrados
Propuesta de tratamiento para cada Análisis ulteriores u lizando datos comple-

localización mentarios
Ranking de los lugares seleccionados para Factores que contribuyen no encontrados

el tratamiento todavía
Implementación del tratamiento El punto negro es clasificado como falso
Evaluación de los efectos del tratamiento No propuesta de tratamiento
63

La “Búsqueda de contramedidas” implica un análisis metódico para diseñar contra-

medidas posibles para cada punto negro, en base a los problemas y deficiencias reales.
La “Estimación de los efectos” es el proceso de valoración de los efectos en la

seguridad (y si son necesarios también otros posibles) así como los costos de las con-
tramedidas posibles. Se trata de una preevaluación del tratamiento propuesto.
La “Priorización” implica encontrar el mejor plan de acción (o programa de inver-

sión), de acuerdo con determinados criterios definidos y en base a los efectos y costos
estimados así como a las restricciones presupuestarias. Es decir, establecer un ranking
de los proyectos y lugares para implementar el tratamiento. Exigir un umbral mínimo de
objetivos a cumplir, establecer los indicadores, parámetros y variables y sus umbrales
y priorizar la asignación de recursos en función de las necesidades mínimas respecto a
dichas variables.
La “Implementación” es la realización real de las medidas priorizadas incluidas en el

plan de acción (o programa de inversión).
El “Seguimiento y Evaluación” es la última fase y de gran importancia cuyo objetivo

es evaluar los resultados reales (efectos y costos) del tratamiento (post evaluación 1) así
como los resultados del programa o plan de acción (Post-evaluación 2).
Como vimos en la Parte I de la presente publicación al introducir este concepto, po-

demos delimitar de forma pormenorizada las etapas para la gestión de los puntos
negros en al menos 7 o 9, que en este caso extenderemos a 10 etapas, más o menos
independientes (que incluso podría ser mayor en función del número de tratamientos
que realicemos):
1. Recogida de datos: Recoger datos sobre las vías, tráfico y accidentes.
2. División: Dividir la red vial en diferentes elementos y secciones viales.
3. Identificación: Ordenar e identificar los puntos negros/secciones viales peligrosas.
4. Análisis: Análisis a distancia e in situ incluyendo evaluación cuando los ele-
mentos viales son verdaderos puntos negros/secciones viales peligrosas.
5. Tratamiento: Propuesta de tratamiento de los puntos negros/secciones viales
peligrosas.
6. Pre-evaluación: Pre-evaluación del tratamiento propuesto.
7. Ordenar: Ordenar la planificación y aplicación del tratamiento.
8. Implementación: Implementación y aplicación del tratamiento.
9. Post-evaluación 1: Post-evaluación del efecto del tratamiento.
10. Post-evaluación 2: Post-evaluación del programa de seguridad vial.
Sin embargo, como también vimos, de forma esquemática estas 10 fases o etapas
pueden resumirse en tres actividades fundamentales:
64

Definición e identificación de los puntos negros a partir de datos sistemáticos.

Análisis de los accidentes con la finalidad de identificar un patrón común de
accidente así como los factores que contribuyen a los accidentes y plantear trata-
mientos al respecto. La visita al lugar constituye una parte importante del proceso
de análisis de los puntos negros. El proceso de análisis debe diferenciar entre
verdaderos y falsos puntos negros.
Implementación y evaluación del tratamiento de los puntos negros.
6. Prerrequisitos para la identificación/gestión de los

puntos negros
6.1 Compilación de datos y registro de los datos de

accidentes
Puesto que el concepto de punto negro está directamente relacionado con el riesgo
y este a su vez con los accidentes de tráfico ocurridos en el punto, parece lógico que
un prerrequisito importante, tanto para la identificación, como para la gestión de los
puntos negros, será el conocimiento adecuado de la ocurrencia de accidentes así como
de los factores que han producido los acaecidos en dicho lugar.
Los registros de accidentes (bases de datos) cuya existencia está motivada por diversas
finalidades, y trascienden la identificación/gestión de los puntos negros, es no obstante
la fuente clásica y primaria de información utilizada para tal fin.
Desde un punto de vista ideal, los elementos fundamentales que debe incluir un registro
de accidentes que sea de utilidad a la hora de identificar/gestionar los puntos negros
deberían ser: datos exactos sobre el lugar del accidente (con especial atención al en-
torno inmediato) y datos objetivos sobre el accidente (víctimas, vehículos implicados)
y las causas de los mismos.
Los registros de accidentes que elaboran las autoridades en cada país se fundamentan
en la investigación que de los mismos suele hacer por lo general la policía. En dichas
investigaciones se suele contemplar la reconstrucción del accidente con técnicas especí-
ficas cuya explicación sobrepasa el objetivo y espacio de la presente publicación, pero
cuyo grado de profundidad está casi siempre relacionado con la gravedad del mismo.
Aunque la información registrada en las bases de datos de accidentes en todos los
países ha ido cambiando con el tiempo, haciéndose cada vez más exhaustiva, actual-
mente siguen existiendo algunas ausencias de datos, en ocasiones porque son muy
difíciles de determinar (por ejemplo la fatiga del conductor) y en ocasiones porque son
desconocidos por el propio proceso de reconstrucción (por ejemplo algún elemento
distractor eventual).
A estas deficiencias de los registros de accidentes se añaden otras. Así, a los efectos de
lo que aquí nos interesa, la ausencia de croquis del emplazamiento dificulta de forma
65

significativa la efectividad del tratamiento futuro de cualquier punto negro a menos

que dispongamos o utilicemos un sustituto igualmente preciso (a modo de ejemplo, las
definiciones para codificar las clasificaciones de accidentes).
Asimismo, si como en demasiadas ocasiones ocurre, a partir de las bases de datos no es
posible identificar con exactitud qué tipos de accidentes ocurren en un emplazamiento
particular y, de este modo, establecer porqué ese lugar es particularmente peligroso,
será más difícil la selección de un tratamiento adecuado.
6.1.1 La localización del accidente
Ser capaces de determinar dónde ocurren los accidentes es de vital importancia para
conseguir el éxito del programa de puntos negros. Existen dos posibilidades:
La identificación correcta del lugar del accidente y
registrar de forma consistente el emplazamiento en las bases de datos de acci-

dentes viales de modo que sean fácilmente accesibles los detalles de todos los
accidentes en ese mismo lugar.
La utilización de los receptores Global Positioning System (GPS) para identificar los
lugares de los accidentes mejora la exactitud de la localización del lugar del accidente.
Estos receptores son relativamente baratos y fáciles de utilizar. Un receptor GPS propor-
ciona una referencia fiable, en forma de código de coordenadas geográficas (longitud
y latitud), de forma instantánea sobre la localización del accidente en una intersección
o en otro lugar. Este tipo de codificación soluciona muchos problemas del registro de
emplazamientos y facilita la identificación de grupos de accidentes en un área.
6.1.2 Gravedad de los accidentes y rango de lesiones
En función de las consecuencias producidas por el accidente, éstos pueden ser:
Accidentes mortales.
Hablamos de accidentes mortales cuando se ocasiona el fallecimiento de una o varias
personas en el acto o dentro de las 24 horas siguientes el accidente. A efectos estadísti-
cos, también se consideran mortales aquellos en los que se produce una muerte dentro
de los 30 días siguientes al momento en que se produjo el accidente.
Accidentes con heridos.

Hablamos de accidentes con heridos cuando sólo se causan heridas, más o menos graves,
a alguna de las personas que intervienen en el accidente: conductor, pasajero o peatones.
Con heridos graves o que requieren hospitalización: los accidentes con lesiones gra-
ves que requieren admisión o tratamiento en el hospital. En teoría, una persona debe
permanecer en el hospital al menos durante 24 horas para clasificarse como lesión
hospitalaria.
66

Con heridos leves o que no requieren hospitalización: las lesiones que no requieren
hospitalización suelen incluirse bajo una misma categoría o bajo una de dos posibilida-
des genéricas: tratamiento o atención médica y alta hospitalaria inmediata.
Accidentes con daños materiales.

Si como resultado del accidente solo se producen daños en la propiedad, ya sea en los
vehículos accidentados o en el patrimonio público o privado de un tercero.
También resulta útil la información sobre las personas que han y que no han sufrido
lesiones en los accidentes de tráfico así como el número de personas implicadas en el ac-
cidente, ya que las evaluaciones de este tipo permiten analizar la relación entre accidentes
evitados y vidas salvadas y lesiones evitadas, y su relación con el coste del accidente.
6.1.3 Tipos y clasificación de accidentes
Es necesario registrar y codificar de forma estandarizada los diferentes tipos de acciden-

tes y analizar la efectividad de los diferentes tratamientos para reducir tipos concretos
de accidentes.
Establecer una clasificación única de las distintas clases de accidentes de tráfico no es

una tarea fácil ya que existen múltiples criterios en los que basarse para enumerar los
diferentes tipos que se pueden dar:
Situación del accidente, dependiendo de la vía.
Resultados sobrevenidos en el accidente.
Número de unidades de tráfico que intervienen en el accidente.
Forma en que se produce el accidente.
Intervención de circunstancias especiales.
Existencia o no de contactos entre las unidades implicadas.
Existen numerosas clasificaciones, estas son las dos más importantes:

1. Por los resultados del accidente: esta clasificación se establece en función de las
consecuencias producidas por el accidente, como hemos visto.
2. Por la forma en que se produce el accidente: se pueden establecer tres tipos depen-
diendo de si entran vehículos en contacto (colisiones), si existe un solo vehículo
(solitario) y si intervienen peatones (atropellos).
Colisiones. Son los contactos violentos entre dos o más vehículos en movimiento
y pueden dividirse en:
• Frontales: El contacto se produce en la parte delantera de ambos vehículos, con
sentidos de circulación opuestos.
• Colisión lateral: Son las colisiones en las que el punto de contacto se produce
en el lateral de uno de los vehículos.
67

• Por alcance: se da cuando un vehículo golpea a otro en su parte trasera. Ambos

vehículos llevan la misma dirección y sentido de marcha.
• Por raspado: cuando se produce un roce entre los laterales de dos vehículos
ocasionando una abolladura de la chapa o arañazos en la pintura.
• Múltiple: cuando entran en contacto más de dos vehículos y los mismos tienen
sentidos distintos; por ejemplo la colisión en un cruce de varios vehículos.
• Una variante de la colisión múltiple es la colisión en cadena, que se da cuando
colisionan varios vehículos uno detrás de otro (con el mismo sentido).
Accidente “solitario”. Son los accidentes que suceden cuando interviene una
sola unidad de tráfico. Fundamentalmente pueden sobrevenir por causas como
la distracción, el sueño, o la pérdida del control del vehículo como resultado de
diversos factores como puede ser el caso del exceso de velocidad. Se divide en:
• Choque: cuando el vehículo topa contra un obstáculo o elemento que no for-
ma parte de la infraestructura viaria, a pesar de que se encuentra en la misma:
rocas, troncos, carga de un vehículo, etc., así como contra un elemento fijo de
la vía: farolas, árboles, muro, vallas, etc.
• También debe considerarse choque todo aquel contacto que realizó un vehículo
en movimiento contra otro que está parado.
• Salida de la calzada: sucede cuando el vehículo, parcial o totalmente, sale de la
calzada por causas ajenas a la voluntad del conductor.
• Vuelco: cuando el vehículo pierde su posición sobre la calzada y, por tanto, los
neumáticos pierden el contacto con el suelo.
• Despeñamiento: se produce este accidente cuando el vehículo se sale de la
calzada y cae por un precipicio.
Atropello. Existe cuando un peatón o un animal es arrollado por un vehículo.

Asimismo, cuando una unidad de tráfico colisiona contra otra y existe una gran
desproporción entre ambas, como es el caso de los ciclistas y los ciclomotores, se
considera colisión.
Es necesario hacer notar que las clases de accidentes reseñadas no se dan de forma
estricta, sino que en ocasiones suelen darse de forma conjunta; es decir, se puede pro-
ducir una colisión y posteriormente puede sobrevenir un vuelco.
6.1.4 La distribución de accidentes. Supuestos teóricos
La tasa de accidentes en un área por 100.000 personas durante un tiempo concreto se

calcula dividiendo el número de accidentes en el área por la población de dicha área,
medida en unidades de 100.000.
Sin embargo, gran parte de la literatura científica referida a las reducciones de acci-
dentes tras el tratamiento asume que existe una tasa media subyacente constante en
los lugares concretos. Este planteamiento es válido únicamente donde el número de
68

accidentes varía a través de los años, pero no está sujeto a tendencias marcadas ascen-
dentes o descendentes.
Existen diferentes modelos estadísticos para analizar los datos de accidentes en empla-
zamientos concretos y en grupos de emplazamientos. Entre ellos se incluye la distribu-
ción de Poisson, la distribución binomial negativa, varios componentes de los modelos
generalizados de Poisson (Kemp, 1973) y la distribución de series logarítmicas. En este
mismo documento se puso de manifiesto que teniendo en cuenta un período de 12
meses, los accidentes en una intersección siguieron la distribución de Poisson y que la
media en el lugar concreto siguió una distribución gamma. Las bases teóricas de este
argumento es que el número de accidentes en una intersección puede variar en fun-
ción de una serie de eventos poco comunes o excepcionales que se producen a partir
de una pequeña pero constante probabilidad de impacto que aparece cuando dos
vehículos se aproximan a una intersección.
6.1.5 Una breve aproximación a los problemas de la identificación de

los puntos negros derivados de las limitaciones del registro de
accidentes.
Hasta ahora hemos comentado de una forma mayor o menormente explicita una serie
de problemas de la identificación de los puntos negros que proceden de las limitaciones
del registro de los accidentes. En este subapartado vamos a retomarlos y extenderlos
con el objeto de tener un conocimiento más integral de los mismos.
El problema más importante, desde un punto de vista conceptual, proviene de las

deficiencias en la localización precisa del lugar del accidente. El hecho de que dicha
localización sea imprecisa impide de por sí contabilizar adecuadamente los accidentes
ocurridos en un determinado lugar.
Al factor anterior podemos añadir el hecho de la sub-notificación, es decir, de la exis-

tencia de accidentes que no son recogidos por los registros de accidentes. Cuanto más
descendemos en la pirámide de la accidentalidad, es decir, cuanto menor es la grave-
dad del accidente mayor es la probabilidad de que éste no sea registrado.
Según Kononov (2002), no es posible desarrollar medidas efectivas sin establecer re-
laciones adecuadas y sistemáticas sobre la frecuencia y gravedad del accidente y una
serie de variables como: geometría de la vía, dispositivos o medidas de control del
tráfico, características de la vía, condiciones de la vía, conducta del conductor y tipo
de vehículo. De hecho, otros autores consideran que las bases de accidentes deberían
incluir una mayor cantidad de datos (Nassar, 1996).
El hecho de que el conocimiento de las causas o circunstancias del accidente no sea

todo lo exhaustivo y preciso que se requeriría (derivado del hecho del propio proceso
de reconstrucción de accidentes que es una inferencia), junto con la multicausalidad
(es decir que el accidente en muchas ocasiones no tiene un única causa que lo expli-
que) hace que sea difícil atribuirlo a una única y precisa causa sobre la que se pueda
intervenir.
69

Por último, el hecho de que en muchos países la investigación del accidente se realice
por cuerpos ajenos a los administradores de la carretera, hace que el conocimiento de
la misma no sea el más adecuado y que consecuentemente no se tengan en cuenta ni
se reflejen determinado tipo de variables que ponderen el accidente. Así no es extraño
la falta de factores de riesgo procedentes de una falta de mantenimiento o factores
relacionados con la densidad de tráfico.
La situación descrita anteriormente se agrava por el hecho de que la rapidez en la

transmisión de la ocurrencia del accidente no sea todo lo rápida que sería deseable
desde un punto de vista teórico.
Todo ello conduce a la necesidad por parte de los administradores de la carretera al

menos a generar un registro propio donde se integren datos referidos al propio acciden-
te junto con otros típicos descriptivos de la propia vía como pueden ser la intensidad
media, la fluctuación de la misma, los elementos de seguridad pasiva existente, etc. ya
que de esta forma se podrá afrontar una mejor identificación y gestión de los puntos
negros.
En este sentido determinados puntos negros se explican más por la existencia de de-
terminados factores comportamentales (por ejemplo una vía que sea muy transitada
porque es un acceso a discotecas) que hacen que por mucho que nos empeñemos en
introducir medidas en la propia vía no consigamos los objetivos deseados si no intro-
ducimos otro tipo de medidas (en el ejemplo, una mayor supervisión policial).
Con todo, como veremos en siguientes apartados la información procedente de los

registros de accidentes puede estar tan sesgada que en última instancia habrá que
decantarse por otros procedimientos que no se basen en los datos proporcionados por
los mismos.
6.1.6 Registro y elaboración de una base de datos relacionada con

los puntos negros
En este sentido, y como un intento globalizador, la literatura científica consultada pone

de manifiesto que las bases de datos de accidentes deberían incluir al menos los si-
guientes aspectos:
Aspectos generales.
• Asistencia policial, servicio de carretera, ambulancia, hospitales y servicio de sa-
lud, compañías de seguros y testigos presenciales.
• Personas implicadas.
• Gravedad del accidente (teniendo en cuenta al conductor y ocupantes): daños
materiales, lesiones sin hospitalización, lesiones leves con hospitalización, lesiones
graves con hospitalización y fallecimientos.
• Número de vehículos implicados.
70

• Número de ocupantes.
• Posición en el vehículo.
• Tipos de vehículos implicados (características, peso, tamaño, etc.).
• Tecnología del vehículo.
• Lugar del accidente.
• Tipo de accidente.
• Tipo de colisión.
Aspectos relacionados con la vía y las condiciones ambientales.

• Tipo de vía.
• Condiciones geográficas (localidad, características físicas).
• Características de la vía (pavimento, geometría, obstáculos…).
• Condiciones de la vía.
• Dispositivos o medidas para controlar el tráfico.
• Condiciones del tráfico (velocidad máxima, regulación de la prioridad, etc.).
• Iluminación.
• Fluidez del tráfico.
• Condiciones ambientales.
• Condiciones climatológicas.
• Momento en que ocurre el accidente.
Aspectos relacionados con el factor humano.

• Edad del conductor.
• Edad del pasajero.
• Género del conductor.
• Experiencia en la conducción.
• Años de permiso.
• Tipo de conductor (profesional o no).
• Tipo de desplazamiento (itinere, misión, ocio).
• Velocidad.
• Maniobra del vehículo.
• Acción/conducta del conductor.
71

Condiciones humanas:
• Fatiga.
• Enfermedad.
• Conducción bajo la influencia del alcohol.
• Distracciones y tipo.
• Utilización cinturón de seguridad.
• Posición del conductor.
• Infracción a la norma.
• Otros factores dignos de consideración.
6.2 División y clasificación del sistema vial en diferentes

elementos y secciones
Los puntos negros deben identificarse haciendo referencia a una población (término
estadístico) claramente definida de elementos viales (puentes, tramos rectos, túneles,
curvas con un radio determinado, intersecciones de un número determinado de rama-
les, etc.) para los que es posible calcular el número de accidentes esperados, lo que
permite observar la probabilidad de las distribuciones teóricas de los accidentes que se
corresponden con la distribución empírica y a la vez posibilita estimar criterios precisos
estadísticos sobre la desviación.
La elección de la longitud de los elementos o secciones en que se divide el sistema vial
presenta problemas a nivel aplicado. En este sentido, longitudes amplias pueden dar
lugar a falsos negativos, lo que es posible evitar mediante la reducción de dicha longi-
tud o bien mediante la utilización de la ventana deslizante. La reducción de la longitud
y, proporcionalmente del umbral, debido a la fluctuación aleatoria puede implicar el
incremento de falsos positivos. Esta es una de las razones por las que en diversos países
se opta, pese a su posible tendencia a incrementar los falsos positivos, por la utilización
del método de la ventana deslizante.
A modo de ejemplo, la división del sistema vial en elementos menores (secciones o
tramos) como en segmentos (no solapados) de una longitud, como puede ser el caso
de 0,5 km, implica el riesgo de que el patrón de accidente no se corresponda con esta
división. El nivel máximo del accidente local puede situarse entre dos segmentos lo que
impedirá que se identifique como “punto negro”. Es decir, nos encontraremos ante un
falso negativo. Un modo de evitar este problema es reducir la longitud del segmento,
pero esta opción incrementa el riesgo de que niveles máximos de accidentes aleatorios
se identifiquen como puntos negros (Hauer et al., 2002a).
Algunos autores recomiendan secciones viales de longitudes en un intervalo entre 2 y
10 km, con una media entre 5-6 km, correspondiendo con la práctica en Dinamarca,
Alemania y Noruega (Sorensen y Elvik, 2005).
La razón para establecer una longitud mínima es evitar que la gestión de seguridad vial
parezca gestión de puntos negros. Así como que las secciones tengan cierta longitud
72

que permita identificar problemas generales, y evitar demasiada sensibilidad a cada

accidente (Renshaw y Everett, 1980).
El argumento para establecer un máximo en la longitud de las secciones es evitar que

se pasen por alto y no se identifiquen secciones menores que presentan problemas.
No obstante secciones demasiado largas tienen dificultades de manejo y encarecen las
medidas para su mejora si se realiza sobre el total de dicha longitud. El intervalo de
2-10 km, puede ser considerado como demasiado largo, siendo también recomendable
intentar conseguir secciones homogéneas. Además, un intervalo largo permite adaptar
el método a las diferentes condiciones nacionales, que consideren aspectos como las
distintas condiciones geográficas, de la infraestructura, densidad de intersecciones y
ciudades. A modo de ejemplo y de forma general, puede asumirse que la longitud
media de la sección es inferior en países pequeños frente a los grandes. Finalmente, un
tamaño mayor del intervalo ofrece la oportunidad de elegir la longitud de la sección
en función de las medidas, de modo que si las mismas son costosas, se pueden utilizar
secciones cortas y al contrario (Sorensen y Elvik, 2005).
Estos problemas generados a la hora de identificar tramos negros o tramos de concen-

tración de accidentes han sido la razón por la que en algunos países europeos se utiliza
el método de la ventana deslizante para identificar los puntos negros, que explicaremos
más adelante.
Sin embargo, a nivel teórico algunos autores desaconsejan el uso de la aproximación

de la “ventana deslizante“ debido a que existe evidencia de que este método aumenta
el número de falsos positivos.
En consecuencia, la mejor práctica recomendada es dividir el sistema en elementos via-

les más pequeños, es decir, en poblaciones claramente definidas de elementos viales.
Entre las razones subyacentes cabe mencionar:
Exige menos recursos que utilizar la aproximación de la ventana deslizante, sobre
todo en lo que se refiere al desarrollo del método.
Es más sencillo y más fácil de comprender que el uso de la aproximación de la
ventana deslizante.
Es un requisito imprescindible para poder utilizar métodos de identificación (de
puntos negros) basados en modelos más o menos sofisticados.
De esta forma, en principio, la división de elementos viales se debe realizar en áreas

urbanas e interurbanas; y cada una de ellas en varios tipos de secciones (por ejem-
plo: secciones rectas de una determinada longitud; curvas del trazado horizontal con
diferentes radios; puentes; túneles) e intersecciones viales (a modo de ejemplo: inter-
secciones de cuatro ramales, intersecciones de tres ramales, rotondas o vías de acceso
(ver Tabla 6)).
A continuación, estos elementos viales se subdividirán en unidades más pequeñas en

función de diferentes carencias o deficiencias viales, lo que posibilitará aplicar un mo-
delo para identificar los puntos negros.
73

Tabla 6. División de los elementos viales (Elvik, 2007).
Área urbana Área interurbana
Intersecciones Secciones o tramos viales
Intersecciones de cuatro ramales Tramos rectos de una determinada longitud
Intersecciones de tres ramales Curvas horizontales con diferentes radios
Rotondas Puentes (pasos superiores)
Vías de acceso Túneles (pasos inferiores)
Sin embargo, para hacer esta división se requiere la utilización de un método que lo-
calice todos estos elementos viales y precise el inicio y el final de los mismos. Con tal
objetivo es posible utilizar el sistema GPS. Sin embargo, uno de los métodos recomen-
dados (y a la vez utilizado con mayor frecuencia) es dividir el sistema vial en vías de
una única calzada y a continuación localizar el km y hectómetro en cada una de estas
vías. A partir de la toma de datos en GPS, y obtenida una nube de puntos, también
se puede optar por asociar a los puntos contenidos en una zona, radio o mancha un
punto kilométrico identificado con km X y XXX m. Un paso previo sería la elección de
la precisión requerida aunque esta práctica es la comúnmente utilizada en carreteras,
identificando el PK (punto kilométrico) que recoge el km y m (kilómetro y metro).
7. La Identificación de los puntos negros

La identificación de los “puntos negros”, constituye el primer paso fundamental en el
proceso de gestión de los programas de seguridad. Lamentablemente en la práctica se
producen errores en la identificación de los puntos negros.
Estos errores se traducen en el uso ineficaz de los recursos destinados al incremento
de la seguridad y al mismo tiempo a reducir la efectividad global del proceso de ges-
tión de la seguridad. En este sentido, la correcta identificación de los “puntos negros”
constituye un paso esencial para la implementación eficaz de cualquier programa de
seguridad vial.
Por otra parte, en términos generales, la definición e identificación de puntos negros
en una red viaria son actividades tan estrechamente relacionadas que, en la práctica y
en la mayoría de casos, es imposible diferenciarlas como se podrá apreciar al comentar
los métodos de identificación.
7.1 Principios y métodos de identificación

Para el desarrollo de este apartado utilizaremos el estudio de Sorensen realizado en el
año 2007, donde el autor, bajo el epígrafe titulado “principios de identificación” ex-
pone los diferentes métodos que deben utilizarse para la identificación de los puntos
74

negros. Además, y para entender mejor la trascendencia del mismo, tenga presente el
lector lo planteado en el apartado 6.1.5 donde realizamos una breve aproximación a
los problemas de la identificación de los puntos negros derivados de las limitaciones
del registro de accidentes.
En términos globales y en un primer nivel, para la identificación de puntos negros se
utilizan métodos basados o no en datos de accidentes.
En primer lugar, entre los métodos basados en datos de accidentes (concretamente en
estadísticas oficiales de accidentes) es posible diferenciar entre: los métodos que utilizan
o no modelos de accidentes y aquellos que utilizan métodos específicos.
En segundo lugar, entre los métodos que no se basan en datos de accidentes cabe
diferenciar entre los que utilizan métodos cuantitativos o cualitativos (ver figura 5).
Asimismo, es posible combinar los diferentes principios y métodos.
Figura 5. Principios para la idenƟficación de puntos negros.
Basados en accidentes NO basados en accidentes
No modelo Modelo Específico Cuan ta vo Cualita vo
COMBINACIÓN
A continuación, pasamos a describir brevemente las ventajas y desventajas de cada

uno de los cinco métodos utilizados para identificar puntos negros (Sorensen, 2007).
Tabla 7. Ventajas y desventajas de cada uno de los cinco métodos uƟlizados para idenƟficar
puntos negros (Sorensen, 2007).
Métodos
Ventajas Inconvenientes
de idenƟficación
• Fáciles de comprender y u lizar. • No toman en consideración el diseño

• Exigen poco esfuerzo. general de la vía e incluso el volumen
del tráfico.
• Pueden ser desarrollados y u lizados
Métodos que por la Administración regional o local. • Escasa atención a las fluctuaciones
aleatorias.
no se basan • Se centra en los lugares con mayor
en modelos de número de accidentes. • Naturaleza retrospec va.
accidentes.
• No se requieren datos del tráfico y de • Dependencia de datos de accidentes
la vía en relación con el accidente. incompletos o imprecisos.
• Pueden realizarse sin u lizar datos
sobre el tráfico y la vía.
75

• Incluyen la consideración del diseño • Requieren una gran can dad de datos
vial general y del volumen del tráfico. sobre la vía y sobre el tráfico relacionados
• Prestan más o menos atención a la con el accidente.
fluctuación aleatoria. • Algunos métodos son parcialmente retros-
Métodos basados • Los mejores desde el punto de vista pec vos.
en modelos de teórico. • Desarrollo de un método exhaus vo.
accidentes. • Su desarrollo únicamente puede ser
realizado por una Administración nacional
o regional.
• Dependencia de datos de accidentes
incompletos e imprecisos.
• Se centra en accidentes en lugares • Naturaleza retrospec va.
Métodos especí- específicos. • Datos de accidentes limitados.
ficos. • Relación directa entre el estado de la • Únicamente se centran en problemas de
iden ficación y el análisis. un lugar específico.
• Naturaleza prospec va. • Pueden implicar una fase de iden ficación

• Independencia de datos de accidentes. muy amplia.
• U lización de datos sobre el tráfico y la • Se requiere registrar datos complementa-
vía procedentes de la propia Adminis- rios y el desarrollo de un método.
Métodos que no tración vial. • U lizan indicadores indirectos.
se basan en datos • El sesgo de iden ficación cons tuye un
de accidentes. riesgo.
• En algunos métodos se requiere experien-
cia y conocimiento local.
• Ausencia de focalización en los problemas
de un lugar específico.
• Incluyen las ventajas de los diferentes • Amplia fase de iden ficación.
métodos. • Falta de comprensión, aplicación y acepta-
Métodos combi- • Se compensan los inconvenientes de ción por parte de los usuarios.
nados. los diferentes métodos. • Comparación de datos no comparables.
• Posibilitan la iden ficación combinada
de áreas o vías con datos diferentes .
A) Métodos de identificación basados en datos de accidentes.
Entre las ventajas de los métodos basados en datos de accidentes cabe destacar: son
los mejores desde un punto de vista teórico ya que tienen en cuenta la variación sis-
temática determinada por el diseño vial general así como por el volumen del tráfico
(lo que facilita la identificación de los verdaderos positivos) y prestan mayor o menor
atención a la fluctuación aleatoria. Entre las desventajas, cabe mencionar: se requieren
una gran cantidad de datos relacionados sobre accidentes, vía y tráfico; algunos méto-
dos son parcialmente retrospectivos; únicamente pueden ser desarrollados por la Ad-
ministración nacional o regional; su dependencia de datos de accidentes incompletos
o imprecisos. Entre ellos, especialmente el método empírico bayesiano se considera el
mejor desde un punto de vista teórico ya que contempla la variación sistemática y las
fluctuaciones aleatorias.
76

Los métodos de identificación de puntos negros basados en datos de acciden-

tes se dividen entre los que utilizan o no modelos de accidentes.
A.1) A su vez, entre los métodos de identificación de puntos negros basados en

datos de accidentes y que utilizan modelos de accidentes, es posible diferen-
ciar entre los siguientes métodos:
a. Análisis en categorías: los datos del accidente se dividen en categorías
predefinidas que incluyen: tipo de accidente, datos de la vía, datos del ac-
cidente. Se calcula la media del número de accidentes para cada categoría.
El número de accidentes registrados se compara con la media. Por ello, el
análisis en categorías constituye un modelo de accidente.
b. Método tradicional: en este caso, el número registrado o esperado de ac-
cidentes locales se compara con la media o con el número general esperado
de accidentes, aunque también puede compararse con el número mínimo de
accidentes para los elementos viales que disponen del mejor diseño práctico
o nivel predicho.
c. Método moderno: método empírico bayesiano. Este método compara
el número local esperado (teniendo en cuenta el número registrado) de
accidentes con el número estimado utilizando modelos de predicción de
accidentes. Para ello, se utilizan los siguientes procedimientos:
Número esperado: lugares con el mayor número esperado general o local
de accidentes.
Proporción: lugares con la proporción mayor entre el número registrado
o esperado local de accidentes y el número general esperado, media,
mínimo u objetivo pretendido de accidentes.
Potencial salvado: lugares con la mayor diferencia absoluta entre el núme-
ro registrado o esperado local de accidentes y el general esperado, medio,
mínimo u objetivo predicho de accidentes.
Específico o basado en la solución: centrado en tipos o lugares específicos
de accidentes. Los lugares se identifican como aquellos con más acciden-
tes de un tipo específico.
Combinación de los cuatro principios anteriores.
En los dos últimos métodos, el número esperado de accidentes se calcula mediante un

análisis de regresión donde el volumen normal del tráfico se utiliza como variable de
regresión independiente. El análisis de regresión se realiza bajo la suposición de que
los accidentes siguen una distribución Poisson o una distribución binominal negativa
(aproximación tradicional). La baja calidad y escasa estabilidad de las bases de datos
de accidentes ha llevado a no utilizar estos datos para identificar los puntos negros, tal
como se ha llevado a cabo en Norte América (Hummer, Hultgren y Khattak, 2003).
En términos generales, los métodos basados en un modelo, ya que incluyen la conside-

ración de la variación sistemática y las fluctuaciones aleatorias, favorecen la fiabilidad
de la identificación de los lugares en los que existen factores de riesgo local relacionados
con el diseño vial y el control del tráfico.
77

A.2) Por otro lado, los métodos de identificación de puntos negros basados en datos
de accidentes que no utilizan modelos de accidentes tienen las siguientes
ventajas: son fáciles de utilizar y comprender, no requieren la aplicación de un
método, pueden ser desarrollados por una Administración nacional o regional;
se centra en los lugares que presentan mayor número de accidentes, por tanto,
únicamente requieren de datos de accidentes, no requieren la conexión entre
datos de accidentes, datos de la vía y del tráfico; pueden realizarse sin datos de
la vía y del tráfico. Entre las desventajas figuran: no toman en cuenta el diseño
vial ni el volumen del tráfico; escasa o nula atención a las fluctuaciones aleatorias
(lo que puede incrementar los falsos positivos o los falsos negativos); no toman
en consideración variaciones sistemáticas; naturaleza retrospectiva; se basan en
datos de accidentes incompletos e imprecisos. El resultado es que no necesaria-
mente se identificarán los lugares con mayor riesgo local.
Estos principios de identificación de puntos negros basados en accidentes y que no

utilizan modelos de accidentes incluyen los siguientes métodos:
Número.
Frecuencia (accidentes por km).
Tasa (accidentes por vehículo/km).
Frecuencia-tasa (utilizado con mayor frecuencia).
Cambio (en el número, frecuencia o tasa no suele utilizarse como un método
diferente de identificación).
Combinación.
Como ya apuntamos no cabe la menor duda de que las bases de datos de accidentes
presentan deficiencias y requieren la necesidad de mejora, tanto en la cantidad como
en la calidad de las mismas. Asimismo, no hay que olvidar que la información propor-
cionada por las bases de datos puede mejorarse y optimizarse, con vistas a diseñar e
implementar medidas de intervención adecuadas, mediante la utilización de métodos
complementarios a los que dedicaremos otro apartado.
A.3) En tercer lugar, cabe plantear que para la identificación de puntos negros, ba-
sándose en datos de accidentes, pueden utilizase principios específicos de iden-
tificación asociados con los factores de riesgo vial local (por lo que se eliminan
ya en la fase de identificación las interferencias procedentes de los accidentes
que no son específicos al lugar) así como aspecto y tipo de accidente. De este
modo, la fase de identificación de los puntos negros incluye un cierto análisis
de los mismos, lo que se traducirá en una optimización en la consecución de
las diferentes etapas que caracterizan la gestión de los puntos negros.
Los principios de identificación de puntos negros basados en datos de accidentes que

utilizan modelos específicos presentan las siguientes ventajas: se centran en accidentes
específicos del lugar, relación directa entre las fases de identificación y análisis. Entre
sus desventajas: naturaleza retrospectiva, datos de accidentes limitados, únicamente se
centran en problemas específicos de un lugar.
78

Entre las razones que no hacen recomendable la utilización de los principios específicos
de identificación de puntos negros, que acabamos de exponer en el párrafo anterior,
cabe mencionar:
Un número significativamente elevado de accidentes en un lugar determinado

comparado con lugares similares indica que existen factores de riesgo local y,
por tanto, no es necesario limitar la identificación a los accidentes específicos
relacionados con la vía para encontrar lugares con problemas relacionados con
la seguridad vial.
Limitar los datos a accidentes específicos es un problema añadido a los registros
ya incompletos de accidentes.
La identificación de un accidente específico requiere una fase de identificación
relativamente amplia cuando la filosofía subyacente en la gestión de los puntos
negros es que la identificación de los puntos negros demande escasos recursos
(Hauer et al., 2002a).
Centrarse en determinados aspectos y tipos de accidentes puede provocar errores
en la identificación de otros problemas de seguridad vial en los lugares relacio-
nados.
B) Métodos de identificación no basados en datos de accidentes.
Los principios de identificación de puntos negros que no utilizan datos de

accidentes pueden ser cuantitativos y cualitativos sobre la vía, el tráfico, el conductor
o una combinación de estos aspectos.
Entre sus ventajas: naturaleza prospectiva, independientes de los datos de accidentes.

Entre las desventajas: requieren una enorme fase de identificación, requieren de datos y
métodos complementarios, utilizan indicadores indirectos, se requiere experiencia y co-
nocimiento local, posibles dificultades en la aplicación así como posibles dificultades en
la comprensión y/o aceptación por parte de los sujetos a los que se solicita información.
Finalmente, es posible acudir a principios de identificación combinados. Entre las ven-

tajas: incluir diferentes métodos que compensan las desventajas de cada uno de ellos.
Entre las desventajas: una fase muy amplia de identificación, ausencia de comprensión,
aplicación y aceptación y datos que no son susceptibles de comparación.
Además de los principios que acabamos de mencionar, existen métodos de identifica-

ción basados en la representación en un sistema de información geográfica (SIG, en
inglés, GIS, Geographic Information System), sistemas de aplicación cada vez más ge-
neralizada en el ámbito de la ingeniería y otros. El principio general subyacente en los
mismos es el contabilizar el número de accidentes mediante una cuadrícula en la que se
divide el área estudiada. Ahora bien, desde esta perspectiva, los puntos negros pueden
definirse o identificarse como aquellos cuadrados en los que existen mayor número de
accidentes. La principal desventaja que tienen estos métodos es la asociación de los
accidentes a áreas en el ámbito espacial bidimensional y no a secciones viales en el
ámbito de la infraestructura lineal (eje de la vía), lo que hace prácticamente imposible
79

relacionarlo con el resto de datos de la infraestructura, teniendo en cuenta el diseño

vial o el tráfico a la hora de identificar los puntos negros. Esta es la razón fundamental
por la que la utilización de este método no resulta competitivo ni recomendable en
este ámbito de la identificación, lo cual le ha llevado a ser cuestionado desde el punto
de vista teórico como apuntan críticamente Sorensen y Elvik en su estudio de 2007.
7.2 Métodos de identificación utilizados con mayor

frecuencia
En la Gestión de los puntos negros, un sitio peligroso se define como alguna ubicación
(sección o intersección) que exhibe un alto potencial de accidentes. Este alto potencial
de accidentes puede ser expresado en términos de alguna medida, tal como frecuencia,
tasa, severidad o una combinación de ambas. A continuación se hace una descripción
de las medidas tradicionales usadas más frecuentemente para identificar emplazamien-
tos peligrosos, para posteriormente proceder a su análisis.
7.2.1 Medición de la frecuencia de los accidentes
La frecuencia de ocurrencia de un accidente, durante un período de tiempo esta-

blecido de al menos 3 y preferiblemente 5 años, constituye el criterio de identificación
más sencillo.
Aplicando este método, los lugares se relacionan en función de las frecuencias observa-
das de accidentes por orden descendente. Con la finalidad de comparar los segmentos
de diferentes longitudes, se divide el número total de accidentes por la longitud del
segmento y el período temporal. El resultado es un valor que muestra los accidentes
por km y año.
Más concretamente, la medida de la frecuencia de los accidentes de tráfico se define
como el número de accidentes por lugar o ubicación durante un periodo de tiempo
específico. Si la frecuencia de accidentes observada se iguala o excede un valor pre-
definido, la ubicación se considera peligrosa. Suelen usarse numerosas y diferentes
longitudes y/o años para recoger datos. El criterio predefinido de frecuencia usualmente
varía por tipo de territorio, área (urbana/rural) u otras variables como el tipo de vía.
El uso de un mapa de accidentes con pines o chinchetas ha sido uno de los métodos
más antiguos de identificar sitios peligrosos. Cada accidente se representa por un pin
en el mapa. Se pueden utilizar diferentes colores y tamaños de pines para indicar tipo
y severidad de los accidentes. Desde el mapa, los sitios que tienen aglomeraciones de
accidentes (alta frecuencia) se pueden identificar fácilmente. Además, el uso de dos
mapas de pines, uno para el año actual y otro para el año precedente puede ser útil
para fines comparativos. Este proceso puede automatizarse utilizando un Software o
herramienta de Sistema de Información Geográfica, que como vimos anteriormente
está altamente generalizada en distintos ámbitos para la representación gráfica.
Los defensores de usar la medida de la frecuencia para identificar lugares peligrosos, ar-
gumentan que los identificados por este método tienen un alto número de accidentes y
80

consecuentemente tienen una alto potencial de reducción de accidentes. Sin embargo,

el problema de usar el método de la frecuencia es que éste no considera el efecto de
la exposición al tráfico. Por ejemplo, 10 accidentes por kilómetro podrían considerarse
“alto” para una sección que soporta 15.000 vehículos/día, y “bajo” para otra sección
que soporta 40.000 vehículos/día.
7.2.2 La medida de la tasa de accidentes
La medida de la tasa de accidentes normaliza la frecuencia de accidentes teniendo en

cuenta la exposición.
Cabe mencionar en este punto que la exposición supone uno de los primeros paráme-
tros de los modelos de seguridad vial, pero esta no tiene un valor único y determina-
do, pues hay distintos modos de medirla. Así, destacan por su empleo el número de
habitantes, la superficie del país, la longitud de la red, el volumen de tráfico (número
de vehículos por distancia recorrida), los hábitos de viaje, las medidas de exposiciones
locales o las estimaciones indirectas (como por ejemplo el consumo de carburantes).
Resultan, en cada caso, distintas unidades de medida de la exposición. Las más habi-
tualmente utilizadas son: la población, el parque de vehículos, los viajeros o los vehícu-
los por kilómetro recorridos, los viajeros o vehículos por horas de recorrido, el número
de viajes o la caracterización de situaciones específicas del tráfico (niveles de servicio,
situaciones concretas como nudos viarios).
En este caso, en la medida de la tasa de accidentes, se tiene en cuenta la exposición

medida a través del volumen de tráfico. El volumen de tráfico de un segmento se mide
a través de los km recorridos por vehículo durante el período de estudio. Este método
refleja el riesgo de accidente para el conductor.
El cálculo de las tasas de accidentes requiere de la disponibilidad de un conjunto de

datos del volumen de tráfico. El conjunto de datos de volumen puede estructurarse
para un sitio referencial compatible con el método. Ubicaciones que igualen o excedan
una tasa de accidentes predefinida, entonces se identifican como peligrosas. La ventaja
de usar las tasas de accidentes es que esta permite hacer comparaciones entre sitios
con características similares pero con diferentes niveles de exposición al tráfico. Sin
embargo, aunque el uso de la tasa de accidentes contempla el efecto de la exposición
al tráfico, este introduce otro sesgo en la identificación de los lugares peligrosos cuando
se aplican a vías de bajo volumen de tráfico.
Por ejemplo, podría considerarse dos accidentes por año un valor bajo desde el punto
de vista de la frecuencia en una carretera con alta IMD, sin embargo, en un camino
de bajo volumen de tráfico, este podría suponer una alta tasa de accidentes (ejemplo:
para un tramo de 1 km y un periodo de 1 año, dos accidentes podrían suponer una
tasa de accidentes mayor que 2 si el volumen de tráfico fuese menor a 2.700 vehículos/
día). Por consiguiente, identificar sitios peligrosos basados exclusivamente en tasas de
accidentes puede ser engañoso.
81

7.2.3 Medida combinada de la frecuencia y tasa de accidentes
Para reducir las desventajas de usar cualquiera de las mediciones de tasa o frecuencia,
muchos investigadores como Zegeer y Deen (1977) sugirieron el uso de ambas medi-
das para identificar los sitios propensos a accidentes. Usualmente, los sitios que igua-
lan el criterio de frecuencia se seleccionan primero y entonces se ordenan usando el
criterio de la tasa. Sin embargo en algunas ocasiones se utiliza la tasa para seleccionar
las localizaciones y la frecuencia para ordenarlas. En otros ámbitos se define un criterio
doble donde un lugar podría igualar o exceder ambos parámetros tasa y frecuencia de
accidentes.
7.3 Descripción y ordenación de los métodos de

identificación más recomendables
A continuación describimos los métodos de identificación más recomendables aten-
diendo a la ordenación realizada por Sorensen en 2007, que va de los más a los menos
recomendables.
7.3.1 El método empírico bayesiano

Desde una perspectiva teórica el mejor método para identificar los puntos negros es el
método empírico bayesiano, partiendo de que la identificación más fiable de los puntos
negros debe incluir los siguientes aspectos:
Los puntos negros deben identificarse en términos de “número esperado de acci-
dentes” (en lugar del número registrado).
Para estimar el número esperado de accidentes debe utilizarse un modelo multi-
variado de predicción de accidentes.
En consecuencia, la técnica más eficaz para estimar el número de accidentes esperados

en un lugar concreto es combinar el número de accidentes registrados con el modelo
multivariado de predicción de accidentes calculado para dicho lugar mediante la apli-
cación del método empírico bayesiano.
Por ejemplo, diversas investigaciones teóricas, empíricas y realizadas mediante proce-
dimientos de simulación han evidenciado que la identificación de los puntos negros es
más fiable cuando se utiliza el método empírico bayesiano (en comparación con los
modelos tradicionales basados únicamente en el número de accidentes registrados, la
tasa de accidentes o la combinación número y tasa de accidentes). Asimismo, el mé-
todo empírico bayesiano minimiza el problema de los falsos positivos y negativos. En
definitiva, aunque no existe una técnica perfecta, el método empírico bayesiano es el
que más se aproxima.
Constituye un modelo de predicción de accidentes utilizado para estimar, en primer
lugar el número de accidentes que puede esperarse que ocurra en un período y en
una localización con determinado volumen de tráfico y otras características similares.
A continuación, la estimación del número de accidentes se combina con el recuento de
82

accidentes, para obtener así una mejor estimación del número de accidentes esperados.
De este modo, el número esperado de accidentes por la longitud del segmento y por
duración del período temporal, resultará en el número de accidentes por año por km.
En definitiva, según el método empírico bayesiano, el número esperado de accidentes

en un determinado lugar se calcula contabilizando el número de accidentes registrados
en dicho lugar (teniendo en cuenta y diferenciando los factores de riesgo local, los
factores de riesgo general y los factores aleatorios) y el número general esperado para
lugares similares utilizando para ello modelos de predicción de accidentes. Esto signifi-
ca que se toman en consideración (y se emparejan) aspectos como el diseño vial y el
tráfico (la variación sistemática).
Este método empírico bayesiano se ilustra mediante la siguiente fórmula:
donde:
: el número local esperado de accidentes en una localización específica.

: el número general esperado de accidentes estimado mediante modelos de ac-
cidentes.
R: el número registrado de accidentes en la localización.
K: el valor inverso del parámetro de sobredispersión.
Diferentes proyectos de investigación han puesto de manifiesto, tanto a nivel teórico

(Overgaard Madsen, 2005a), como a nivel empírico (Persaud y Lyon. 2007; Persaud
et al., 1999; Elvik, 2007) y mediante simulación (Vistisen, 2002; Cheng y Washington,
2005), la mayor fiabilidad en la identificación de los puntos negros cuando se utiliza el
método empírico bayesiano (Sorensen y Elvik, 2007).
7.3.2 El método basado en un modelo tradicional
Utilizando como punto de referencia la mejor aproximación teórica (Sorensen y Elvik,

2007), las principales características del método basado en el modelo tradicional son.
Tabla 8. Principales caracterísƟcas del método basado en el modelo tradicional son (Sorensen y
Elvik, 2007).
• Proporción o diferencia absoluta entre el número registrado y el número general esperado

Principio de accidentes (en lugar de la proporción o diferencia absoluta entre el número de acciden-
tes local esperado y general esperado).
83

• Se incluye la consideración de la variación sistemá ca en el número de accidentes debido al

diseño general de la vía y al volumen del tráfico.
• Se toma en cuenta de forma parcial la fluctuación aleatoria debida a la naturaleza estocás -
Calidad ca de los accidentes.
• En caso de no tener en cuenta la fluctuación aleatoria, se iden fican los lugares que presen-
tan factores de riesgo local relacionados con el diseño vial y el control del tráfico.
• Algunos datos requieren u lizar la mejor aproximación teórica (datos exhaus vos, amplios
Datos y relacionados sobre accidente, vía y tráfico).
• Probablemente requieren menos recursos ( empo, dinero, experiencia personal y profesio-

nal) para el desarrollo, la implementación y la aplicación (en comparación con la aplicación
Recursos de la mejor aproximación).
Desde una perspectiva práctica, el segundo mejor método para identificar puntos ne-
gros sería el denominado método tradicional, basado en la proporción o diferencia
absoluta entre el número registrado y el número general esperado de accidentes (a
diferencia con el método empírico bayesiano que se basa en la proporción o diferencia
absoluta entre el número local esperado y el número general esperado de accidentes).
Es este un método basado en el modelo tradicional que, como hemos comentado se

basa en la comparación del número de accidentes registrados y el número general es-
perado de accidentes (en lugar del número esperado de accidentes locales que toma en
consideración factores de riesgo local relacionados con el diseño de la vía y el control
del tráfico, tal como hace el método empírico bayesiano, siendo ésta la principal dife-
rencia entre ambos), lo que incrementa los falsos positivos y negativos que definiremos
con mayor detenimiento más adelante.
Sin embargo, en la realidad, el método basado en el modelo tradicional, aunque toma

en consideración la variación sistemática del número de accidentes debido al diseño
vial general y al volumen del tráfico, únicamente tiene en cuenta de forma parcial la
fluctuación aleatoria debida a la naturaleza estocástica de los accidentes. En este senti-
do, únicamente se identificarán como puntos negros los lugares que presentan factores
de riesgo local relacionados con el diseño vial y el tráfico cuando no se tenga en cuenta
la fluctuación aleatoria.
7.3.3 El método basado en categorías
Si seguimos utilizando como punto de referencia la mejor aproximación teórica (Soren-

sen y Elvik, 2007), las principales características del método basado en las categorías
son:
84

Tabla 9. Principales caracterísƟcas del método basado en las categorías (Sorensen y Elvik, 2007):
• Proporción o diferencia absoluta entre el número registrado y el promedio de accidentes

Principio (en lugar de la proporción o diferencia absoluta entre el número de accidentes local
esperado y general esperado).
• Se incluye la consideración de la variación sistemá ca en el número de accidentes debi-

do al diseño general de la vía y al volumen del tráfico.
Calidad
• No se toma en consideración la fluctuación aleatoria debida a la naturaleza estocás ca
de los accidentes.
• Se iden fican los lugares que presentan factores de riesgo local relacionados con el
diseño vial y el control del tráfico (al no tener en cuenta la fluctuación aleatoria).
• Se requieren menos datos en relación con el volumen del tráfico y a la vía (en compara-
Datos ción con la mejor aproximación teórica).
• Se requieren menos recursos ( empo, dinero, experiencia personal y profesional) para

Recursos el desarrollo, la implementación y la aplicación (en comparación con la aplicación de la
mejor aproximación teórica).
El método basado en categorías, como tercer mejor método desde un punto de vista
práctico, tiene en consideración la variación sistemática del número de accidentes debi-
da al diseño vial general y al volumen del tráfico; pero no tiene en cuenta la fluctuación
aleatoria debida a la naturaleza estocástica de los accidentes; los lugares que presentan
factores de riesgo local relacionados con el tráfico o con el diseño vial se identifican
como puntos negros (al no tener en cuenta la fluctuación aleatoria de los accidentes).
Se basa en la proporción o diferencia absoluta entre el número registrado y la media
de accidentes (en lugar de en la proporción o diferencia absoluta entre el número local
esperado y general esperado de accidentes).
El método basado en categorías se basa en la comparación entre el número de acciden-

tes registrados con la media (teniendo además en cuenta el volumen medio del tráfico)
de accidentes en lugares similares.
7.3.4 El método de tasa-frecuencia de accidentes
Por último, según Elvik (2008), el cuarto método de identificación más recomendable
desde un punto de vista teórico sería el método de tasa-frecuencia de accidentes al que
ya hemos hecho referencia. Este método no tiene en cuenta variaciones sistemáticas ni
fluctuaciones aleatorias. Por ello, aunque sea teóricamente aceptable, desde un punto
de vista práctico no es recomendable su utilización, no obstante, puede ser eficaz en
los períodos de transición (hasta que se disponga de los datos necesarios sobre la vía
y el tráfico relacionados con los datos de accidentes y pueda utilizarse el método de
identificación basado en la categoría).
De todo lo dicho en estos apartados se desprende que, en definitiva, para la identifica-

ción de puntos negros se recomienda la utilización de un método basado en un modelo
85

más o menos avanzado. Los métodos de identificación basados en un modelo permiten

utilizar diferentes criterios globales de identificación, cuestión que pasamos a comentar
en el siguiente apartado.
7.4 Criterios para la identificación

En lo que se refiere a los criterios para la identificación de los puntos negros, algunos
de los autores consultados para la redacción de este libro, diferencian entre los criterios
que deberían utilizarse a nivel teórico (state of the art approach, de forma más concre-
ta), los que se utilizan a nivel práctico y aquellos que en caso de no disponer de una
buena aproximación teórica mejorarían las prácticas en uso (Sorensen y Elvik, 2007).
A) En este sentido, desde una perspectiva teórica, la mejor aproximación

sería aquella que consideraría de forma exhaustiva y pormenorizada
los siguientes aspectos:
7.4.1 El número esperado de accidentes y el número de accidentes

registrados
Recordemos que los puntos negros se identifican como aquellos lugares caracterizados
por un mayor número esperado de accidentes en comparación con el número es-
perado de accidentes en vías o elementos viales similares debido a una serie de factores
de riesgo local específicos.
Sin embargo, en la práctica tal vez no sea posible calcular la contribución que tienen
los factores de riesgo a los accidentes en los puntos negros. En estos casos, debe ele-
girse un criterio alternativo para el número de accidentes que cumpla los requisitos de
sensibilidad y especificidad.
Podemos conocer el número de accidentes registrados así como su variación en

diferentes lugares. Sin embargo, no es posible conocer el número de accidentes espera-
dos para cada lugar. En este sentido, la única opción para identificar los puntos negros
es partir del número registrado de accidentes.
Para ello, es posible seleccionar un valor crítico, es decir un determinado número de

accidentes (por ejemplo, 4 o más accidentes, o 3 en el caso de España) como criterio
para establecer los puntos negros. Evidentemente, entre los lugares que presentan 4 o
más accidentes, que seleccionamos como puntos negros, encontraremos verdaderos y
falsos positivos. Aquellos lugares que registraron 4 o más accidentes y cuyo número
esperado de accidentes era al menos 4, serán los verdaderos positivos; mientras que
aquellos lugares que registraron 4 o más accidentes y cuyo número esperado de acci-
dentes era menor de 4 constituyen los falsos positivos.
Si por el contrario disminuimos el valor crítico (por ejemplo, seleccionados 2 o más

accidentes), se incrementará el número de supuestos puntos negros y, en consecuen-
cia, también se incrementará el número de falsos positivos así como las demandas de
recursos necesarios para la gestión de los mismos.
86

Es por lo que, como hemos visto en el ejemplo, seleccionando un determinado núme-

ro de accidentes como valor crítico, identificaremos aquellos puntos cuyos accidentes
registrados superan dicho valor como puntos negros. Ahora bien, al comparar el resul-
tado de dicha clasificación con la que hubiera tenido lugar si el criterio hubiera sido la
comparación con el número esperado de accidentes y la coincidencia entre las mismas,
identificaremos verdaderos y falsos positivos.
El objetivo de una buena identificación de puntos negros es minimizar los falsos posi-
tivos (que incluirán la variación sistemática y aleatoria) y maximizar la tasa de verda-
deros positivos.
Desde esta perspectiva, podemos establecer cuatro categorías de lugares, los cuales
conceptualizamos a continuación:
Verdaderos positivos. Lugares en los que el número esperado de accidentes excede

el valor crítico seleccionado y el número registrado de accidentes excede el mismo
valor crítico.
Falsos positivos. Lugares en los que el número esperado de accidentes no excede el

valor crítico seleccionado, pero el número de accidentes registrados excede este valor
como resultado de la variación aleatoria.
Verdaderos negativos. Lugares en los que tanto el número esperado como registrado
de accidentes se sitúan por debajo del valor crítico seleccionado.
Falsos negativos. Lugares en los que el número esperado de accidentes excede el

valor crítico seleccionado, pero el número registrado de accidentes no excede dicho
valor debido a la variación aleatoria.
En definitiva, aunque los puntos negros no pueden identificarse de forma fiable a par-
tir de la selección de un valor crítico de accidentes, el análisis de accidentes requiere
identificar como “puntos negros” únicamente aquellos lugares que presentan un deter-
minado número mínimo de accidentes registrados. Recordemos que un pre-requisito
fundamental para la gestión de los puntos negros es el registro de los accidentes de
tráfico. Estos registros contienen o deben contener información adecuada y aceptable
sobre el lugar, tipo de accidente, momento en que tuvo lugar, elementos viales, entorno
vial, circunstancias, vehículos implicados y gravedad.
7.4.2 La gravedad del accidente
Cada vez son más los países y Administraciones europeas que se centran en los acci-
dentes más graves para determinar sus políticas de seguridad vial (European Commis-
sion, 2007).
Dado que los puntos negros siempre presentan “unos cuantos” accidentes graves, la gra-
vedad del accidente no debería entrar a formar parte de la identificación de los mismos.
En su lugar, la gravedad debería incluirse en el análisis preliminar de los accidentes en
los puntos negros y en aquellos lugares que presentan un elevado coste medio por acci-
87

dente con la finalidad de llevar a cabo un análisis de ingeniería más detallado (Sorensen
y Elvik, 2007). En consecuencia, se recomienda incluir la gravedad del accidente en un
análisis preliminar de los accidentes en los puntos negros con la finalidad de ordenarlos
y analizarlos de forma más detallada. Para ello, se conceden valores (basados en el coste
medio por accidente) que en orden descendente van desde los accidentes mortales, gra-
ves, leves hasta aquellos que presentan únicamente daños materiales.
No obstante, la gravedad del accidente debería ser parte de la identificación de los
puntos negros en el caso de la Gestión de la seguridad de la red vial puesto que las
secciones de mayor amplitud con más accidentes permiten una consideración signifi-
cativa de la gravedad del accidente.
Se precisa de información sobre los costos medios de los accidentes de tráfico o, cuan-
do no es posible obtener estos datos, utilizar la información sobre las víctimas de los
accidentes.
En este sentido, resultaría muy útil elaborar modelos que permitan estimar el número
esperado de accidentes para cada nivel de gravedad. Estos modelos deberían seguir
los mismos pasos requeridos para la estimación de un modelo de accidentes (Sorensen
y Elvik, 2007).
B) Desde una perspectiva aplicada, aunque existen diferentes criterios para

identificar los puntos negros (Sorensen, 2006), teniendo en cuenta un método
de identificación basado en un modelo, se recomienda la utilización de dos
criterios de identificación: el criterio de la proporción y el criterio de la
diferencia absoluta, también denominado criterio de “ahorro potencial”, los
cuales pasamos a conceptualizar a continuación.
7.4.3 El criterio de la proporción
El criterio de la proporción (basado en métodos modernos) se centra en lugares pro-

blemáticos y en factores de riesgo local. Mediante el criterio de la proporción, los
puntos negros se identifican como lugares que presentan la proporción más elevada
entre el número de accidentes locales registrados o el número de accidentes loca-
les esperados y el número general de accidentes esperados, la media, el mínimo o el
objetivo a alcanzar en cuanto al número de accidentes.
La identificación de los puntos negros utilizando el criterio de la proporción sigue la

siguiente fórmula:
Accidentes locales esperados o registrados
Proporción =
Accidentes generales esperados, media,
mínimo u objetivos a alcanzar
La principal ventaja del criterio de la proporción es que se centra en lugares que poseen
la mayor probabilidad de ser verdaderos puntos negros porque presentan la diferencia
relativa mayor entre número de accidentes registrados y número general de accidentes
esperados, teniéndose en cuenta al menos parcialmente, la fluctuación aleatoria.
88

7.4.4 El criterio de la diferencia absoluta
El criterio de la diferencia absoluta, basados en modelos tradicionales y más sencillos

(basados en categoría), se centra en los factores de riesgo local.
Mediante el criterio de la diferencia absoluta o de vidas salvadas potencialmente,
los puntos negros se identifican como lugares que presentan la mayor diferencia abso-
luta (no proporción) entre el número de accidentes locales registrados o el número de
accidentes locales esperados y el número de accidentes generales esperados, media,
mínimo u objetivo de la intervención. En este sentido, la identificación se realiza apli-
cando la siguiente fórmula:
Diferencia absoluta = (número de accidentes registrados o esperados) - (número
de accidentes generales esperados, media, mínimo u obtetivo)
El criterio de la diferencia absoluta se utiliza para identificar los puntos negros en rela-
ción con los métodos de identificación basados en modelos más sencillos, el método
basado en el modelo tradicional y el método basado en la categoría.
Este criterio, si el número de lugares identificados se reduce al número general espera-
do, media o mínimo de accidentes para lugares similares, asegura centrarse en lugares
que tienen el mayor número potencial de salvar vidas.
En definitiva, podemos concluir que los métodos de identificación basados en modelos
más sencillos no controlan las fluctuaciones aleatorias del mismo modo que el método
empírico bayesiano. En este sentido, cabe señalar comparando los criterios estudiados
que el criterio de la proporción es más relevante para los métodos de identificación
basados en modelos modernos, mientras que el criterio de la diferencia absoluta
se considera más relevante para los métodos más sencillos.
Los parámetros utilizados en ambos criterios dependen de la calidad del modelo de
accidentes utilizado. En los modelos más sencillos, se recomienda comparar el número
de accidentes registrados con el número general de accidentes esperados (identificación
basada en el modelo tradicional) o con la media de accidentes (identificación basada
en la categoría). En el método empírico bayesiano se compara el número local
de accidentes esperados con el número general de accidentes esperados.
7.4.5 Criterio específico de identificación
Este criterio hace referencia a la consideración del criterio de diferencia absoluta para la
identificación de puntos negros para lo cual, previo a la identificación de un lugar como
punto negro, debe establecerse el tamaño de dicha diferencia absoluta.
El criterio específico utilizado va a depender de los recursos económicos, datos de ac-

cidentes, fiabilidad deseable y de la política general para el futuro de la seguridad vial
en relación con lo que se considera un nivel aceptable de accidentes (Joly, Bourbeau,
Bergeron y Messier, 1992). Esto significa que no es posible aplicar un único criterio que
tenga validez para todos los países y Administraciones relacionadas con la seguridad
vial.
89

7.4.6 Criterio de la gravedad
Dado que la gravedad del accidente, desde una aproximación teórica (state of the art
approach), no debe formar parte de la propia identificación de los puntos negros, re-
sulta obvia la recomendación de excluir este criterio a la hora de identificar los puntos
negros desde una perspectiva aplicada.
El criterio específico para la identificación de puntos negros puede dividirse en dos

principios (según se utilice en la gestión de los puntos negros o de la red viaria):
Exceder un número predefinido de vidas potenciales salvadas (se recomienda esta
práctica cuando la identificación se realiza de forma independiente en pequeñas
regiones); y
un determinado porcentaje de red vial con el mayor número de vidas salvadas.
En definitiva, según hemos visto en los apartados anteriores, existen diferentes criterios
para la identificación de puntos negros. Según la calidad del modelo de accidente utili-
zado, llevará a la aplicación de uno u otro criterio. Si se utilizan los modelos más senci-
llos (modelo tradicional), se recomienda comparar el número registrado de accidentes
con el número general esperado de accidentes o con la media de accidentes (modelo
basado en la categoría). Asimismo, cuando se utiliza el modelo empírico bayesiano, el
número local esperado de accidentes se compara con el número general esperado de
accidentes.
7.5 Una Herramienta fundamental: los modelos de

predicción o explicativos de accidentes
Los modelos de predicción de accidentes (Elvik, 2007) son un elemento fundamental
en la gestión de los puntos negros (y también en la Gestión Integral de la Seguridad
de la Red Vial). Como hemos podido comprobar es importantísimo desarrollar unos
buenos modelos de predicción de accidentes. El término modelo de predicción de ac-
cidentes generalmente denota un modelo de ajuste multivariado para los datos de ac-
cidentes con el fin de estimar la relación estadística entre el número de accidentes y los
factores que se cree están (causalmente) relacionados con la ocurrencia del accidente.
Como apunta Elvik (2007), ya que el término “predictivo” puede resultar engañoso o
llevar a confusiones, resulta más apropiado hablar de modelos “explicativos”4. Enten-
didos así ya que el término “predicción” hace referencia a prever eventos que no han
ocurrido todavía, y que los modelos de predicción de accidentes siempre se ajustan a
datos históricos y pueden por tanto describir, y explicar, eventos pasados. Sin embar-
go, parece que la cuestión no es meramente terminológica, ya que existe evidencia de
modelos que reprodujeron casi a la perfección los datos a los que se ajustó y que sin
embargo, resultaron dar predicciones futuras gravemente equivocadas (Partyka, 1991).
4
Otros términos utilizados con menos frecuencia pero en el mismo sentido que el término modelo predictivo son
modelo multivariado, modelo explicativo o modelo estructural del accidente de tráfico (Gaudry y Lassarre, 2000).
90

Los modelos de predicción de accidentes se utilizan fundamentalmente para conseguir

cuatro objetivos:
Identificar puntos negros u otros lugares peligrosos.
Realizar mejores estudios pre-post.
Evaluar qué disposición vial general es la más segura.
Evaluar el comportamiento previsto mediante la reconstrucción de las vías o
nuevos elementos o servicios en el tráfico antes de su implementación.
Si el modelo se utiliza para la identificación de puntos negros, desde una perspectiva

teórica deberán incluirse factores generales (y no locales) que presenten influencia sig-
nificativa en el número de accidentes, lo que implica la utilización de menos recursos
para desarrollar el modelo. Si el modelo se utiliza para los tres últimos objetivos, es
deseable que se incluya la mayor cantidad de variables independientes.
En cualquier caso para la especificación del modelo, de forma muy sucinta, ya que no
es el lugar para entrar en profundidad en los modelos de accidentes, se deberán elegir y
definir las variables dependientes e independientes, especificar la relación funcio-
nal entre estas (mediante una forma de relación matemática), especificar los términos
residuales del modelo5 y comprobar su comportamiento en el tiempo.
La variable dependiente más utilizada en los modelos de predicción de los accidentes

es el número de accidentes, aunque también se utilizan el número de víctimas o una
combinación de ambos (ver Tabla 10). Su utilización dependerá del nivel de seguridad
vial, de la política futura sobre el número de accidentes, de los datos de accidentes y
de la fiabilidad que se desea con la utilización del modelo. Sin embargo, el número de
víctimas tiende a utilizarse cada vez menos en los modelos de predicción de accidentes
hoy en día, ya que pueden ser resultado de parámetros (como número de pasajeros,
ocupación del vehículo, mal uso de los cinturones de seguridad o de los cascos, carac-
terísticas de las personas implicadas, tales como edad o estado de salud, modelos y
características de los vehículos implicados) que nada tienen que ver con el diseño vial.
Tabla 10. Posibles variables dependientes en los modelos predicƟvos del accidente.
ACCIDENTES VÍCTIMAS DEL TRÁFICO
Todos los accidentes Todos los heridos
Accidentes mortales Fallecidos
Accidentes con heridos graves Heridos graves
Accidentes con heridos leves Heridos leves
Accidentes con daños materiales
Combinación como por ejemplo, accidentes mortales y Combinación como por ejemplo, fallecidos y
accidentes con heridos graves. heridos graves.
5
El término residual de un modelo es la parte de variación sistemática en el recuento de accidentes, variación
adicional aleatoria que no queda explicada por el modelo.
91

Las variables independientes o variables explicativas son aquellas que ejercen una
influencia significativa en el número de accidentes. A la hora de seleccionar las va-
riables independientes pueden utilizarse otros modelos de accidentes y estudios de
evaluación. Generalmente, se recomienda incluir tantas variables como sea posible
(aunque incrementa el coste del proceso) ya que aquellas variables que no tengan una
influencia significativa serán excluidas del modelo. Las posibles variables independien-
tes son:
Volumen, composición y fluidez del tráfico.
Características de la vía: el límite de velocidad, tipo de vía, número de carriles,
número de intersecciones por km, estado de la vía, distribución, sección trans-
versal, etc.
El entorno vial.
Las características conductuales de los usuarios de la vía, etc.
Se recomienda utilizar la mayor cantidad posible de datos de accidentes, que general-

mente proceden de los registros policiales, mientras que los datos del tráfico y de la vía
los aporta la Administración pública titular de carreteras.
A continuación se determinará el método utilizado para elaborar el modelo predictivo

de accidentes. En este caso, es posible utilizar una categoría combinada y un análisis
de regresión o un análisis de regresión multivariado (Sorensen y Elvik, 2007).
Análisis de regresión
En este momento, tiene que determinarse cuáles de las posibles variables independien-
tes elegidas tienen una influencia significativa en el número de accidentes (variable
dependiente) y por tanto, deben incluirse en el modelo.
Debe examinarse la relación funcional entre el número de accidentes y las posibles

variables independientes explicativas que ejercen una influencia significativa en éstos.
En la formulación estándar de los modelos de predicción de accidentes, se aplica una
poderosa función para describir los efectos de la exposición y se aplica una función
exponencial para describir los efectos de los factores de riesgo. A continuación pueden
estimarse los coeficientes relevantes de regresión.
a. Análisis de regresión multivariado.
Si la elección recae en un análisis de regresión multivariado, la estimación del modelo

puede realizarse hacia delante o hacia atrás.
En el primer caso (análisis de regresión multivariado hacia delante), la estimación del

modelo se inicia incluyendo la variable que se supone que ejerce la mayor influencia
en el número de accidentes y se examina si realmente es así. A continuación, la varia-
ble que se supone ocupa el segundo lugar en cuanto a la influencia significativa en el
número de accidentes y así sucesivamente con todas las variables. Aquellas variables
92

que han mostrado una influencia significativa se incluyen en el modelo, mientras que
quedan excluidas las que han evidenciado que no desempeñan una influencia signifi-
cativa en el número de accidentes.
En el segundo caso, el procedimiento es justo el contrario. Se inicia la estimación del
modelo incluyendo todas las variables seleccionadas. A continuación se excluyen las
variables que tienen la menor influencia significativa y de nuevo se estima el modelo.
Este procedimiento continúa realizándose hasta que el modelo únicamente incluye las
variables que tienen una influencia significativa en el número de accidentes.
b. Categoría combinada y análisis de regresión.
Si nos decidimos por una categoría combinada y un análisis de regresión, el primer

paso es dividir las variables en posibles categorías y variables de regresión. Las catego-
rías de las variables generalmente son variables discretas tales como características de la
vía y entorno vial, mientras que las variables de regresión son variables continuas, tales
como el volumen del tráfico. Esto significa que la red vial debe dividirse en diferentes
categorías y realizarse un análisis de regresión para cada categoría con el volumen de
tráfico como variable de regresión. La segunda cuestión es qué se asumirá sobre dis-
tribución de términos residuales.
Si un modelo explica toda la variación sistemática que existe en un grupo de datos
sobre recuentos de accidentes, los residuales por definición incluirán únicamente va-
riación aleatoria que puede especificarse mediante la distribución de Poisson. Sin em-
bargo, generalmente un modelo no es capaz de explicar toda la variación sistemática
en los recuentos de accidentes. En este sentido, los residuales incluirán alguna medida
de sobre-dispersión que generalmente puede describirse de modo adecuado mediante
la distribución binomial negativa. En definitiva, aunque existen otras distribuciones de
probabilidad susceptibles de poderse aplicar a los datos sobre accidentes, la distribución
de Poisson y la distribución binomial negativa son las utilizadas con mayor frecuencia.
7.6 ¿Cómo se identifican y definen los puntos negros en

diferentes países de la Unión Europea?
La revisión de la literatura científica disponible acerca de la identificación y defini-
ción de los puntos negros en diferentes países (Elvik, 2008), nos permite relacionar
la siguiente información acerca de esta cuestión. Se relacionan los países estudiados
por orden alfabético. A esta información hemos añadido, en un apartado posterior,
la referente a España, con el fin de que pueda ser contrastada con el resto de países
analizados en el citado trabajo (en el que no estaba incluida España).
7.6.1 Alemania
En Alemania los lugares peligrosos se identifican mediante mapas que muestran tramos
de accidentes. En Alemania se realiza una distinción entre punto negro, tramo negro
y áreas negras. La distinción este estos tipos de concentraciones de accidente se deter-
mina examinando los mapas de accidentes.
93

Se utiliza un período entre 1 y 3 años para identificar los lugares peligrosos de la vía.
En el primer caso, es decir, cuando se utiliza 1 año como criterio de identificación, un
lugar se considera peligroso si se han registrado 5 accidentes de carácter similar (para
lo cual existe una tipología estandarizada), sin tener en cuenta la gravedad (incluyendo
únicamente daños materiales) en un espacio no mayor de 100 m. En el segundo caso,
es decir, cuando el criterio de identificación utilizado es de tres años, un lugar se con-
sidera peligroso cuando se han registrado 5 o más accidentes con lesiones; o cuando
se han registrado tres o más accidentes con lesiones graves (Elvik, 2008). Un lugar es
considerado un punto negro o “punto de accidentes frecuentes” si tienen lugar un alto
número de accidentes en una sección muy pequeña de una carretera en la red viaria
por ejemplo, si un cierto número de accidentes establecido se alcanza o excede en el
mapa anual o trianual correspondientes, es decir si es alcanzado o excedido un deter-
minado número de accidentes en el mapa durante el periodo establecido. El número
crítico de accidentes se puede ver en la tabla 11, más adelante.
Los típicos puntos de accidentes frecuentes pueden incluir intersecciones, incorpora-

ciones /desincorporaciones de la vía, (carriles de aceleración y deceleración o ac-
cesos a la vía y propiedades colindantes) curvas, montículos, cruces de ferrocarril
y pendientes. Debe llevarse a cabo una investigación de un punto de accidentes fre-
cuentes si uno de los valores establecidos es alcanzado o excedido. Los valores límites
sugeridos se aplican a la red de carreteras tanto dentro como fuera de zonas urbanas,
así como a autopistas.
Tabla 11. Valores críƟcos para la idenƟficación de puntos negros en Alemania. Fuente: German
Road and Transport Research AssociaƟon, 2006.
Fuente de datos CanƟdad críƟca de accidentes Duración del periodo
Mapa 1 año 5 de po similar 12 meses

Mapa 3 años 5 accidentes con víc mas 36 meses
Mapa 3 años 3 accidentes con víc mas graves 36 meses
Si se utiliza como criterio 1 año, un lugar se clasifica como peligroso cuando ha tenido
5 accidentes similares sin tener en cuenta la gravedad (incluyendo los accidentes que
únicamente presentan daños materiales), registrados en un lugar que no excede los
100 metros. Se ha desarrollado una tipología elaborada del accidente para ayudar a
determinar si los accidentes son similares o no.
Cuando se utiliza como criterio un período de 3 años, se considera, por definición, un

lugar peligroso como cualquier lugar en el que se hayan registrado 5 o más accidentes
donde se hayan producido lesiones o cualquier lugar donde se hayan registrado 3 o
más accidentes con lesiones graves.
Aunque formalmente no se utiliza el método de la ventana deslizante, en la práctica la

inspección de los mapas explica casi lo mismo que si se utilizara este método.
94

El estado del arte en la gestión de puntos negros (Elvik 2007) indica que adicionalmen-
te se pueden adoptar líneas de accidentes frecuentes (tramos negros), para los mapas
de tres años, o áreas de accidentes frecuentes.
7.6.2 Austria
En Austria, los escenarios de accidentes de tráfico se diferencia entre puntos negros y

localizaciones peligrosas (hazardous locations), dependiendo del historial de accidentes
registrados (Austrian Guideline Code for de Planning, Construction and Maintenance
of Roads - RVS 1.21, 2002). Para ser clasificado como punto negro, se han de cumplir
uno de los dos criterios siguientes:
3 o más accidentes con víctimas en tres años y un coeficiente relativo RK de al

menos 0,8.
U
RK =
0,5 +7 × 10-5 × AADT
Donde:
AADT = Promedio anual de tráfico diario (vehículos/24 horas) (En castellano, IMD,
Intensidad Media Diaria).
U = Número de accidentes con víctimas en 3 años.
Al menos 5 accidentes (incluyendo sólo daños materiales) de tipo similar a lo

largo de un año. Ahora bien, desde 1995 los accidentes con únicamente daños
materiales no son registrados en Austria, por lo que la gestión principal de los
puntos negros recae en la primera definición.
Se utiliza una ventana deslizante con una longitud de 250 metros para realizar los cál-
culos. La ventana sigue el trayecto de la vía (red viaria) sometida a vigilancia y marca
cada localización en la que se cumple uno de los dos criterios de punto negro.
El Austrian Guideline Code for de Planning, Construction and Maintenance of Roads

clasifica los accidentes de acuerdo a cómo ocurren y qué usuarios de la vía se ven
implicados. Los accidentes tienen que ser de un tipo similar para que sea aplicado uno
de los dos criterios que define un punto negro en este país. Se realiza una distinción
entre los siguientes tipos de accidente:
Accidente de un vehículo en solitario.
Colisión trasera.
Colisión frontal.
Colisión ángulo derecho.
Colisión con implicación de un vehículo aparcado.
95

Accidente de peatón.
Accidente ciclista.
Accidente implicados vehículos a motor de dos ruedas.
Accidentes durante el crepúsculo u oscuridad.
Accidente en superficie mojada o superficie cubierta con hielo o nieve.
En cualquier caso aunque existe una base legal para la Gestión de los puntos negros
en Austria como veremos, la definición de puntos negros no es una definición blinda-
da, en el sentido en que cada uno de los nueve estados federales es libre de realizar
cambios o definir ellos mismos los puntos negros y por tanto influir en su cantidad en
su respectiva red viaria.
7.6.3 Dinamarca
La definición de puntos negros en Dinamarca se basa en una clasificación bastante

detallada del sistema viario en diferentes tipos de secciones de la vía y diferentes tipos
de intersecciones (Vistisen, 2002 y Overgaard Madsen, 2005). En cada grupo de sec-
ciones de la vía, el número esperado de accidentes es estimado aplicando un modelo
de predicción simple. Para identificar los lugares peligrosos de la vía, se utiliza un test
basado en la distribución de Poisson.
El número mínimo de accidentes para que un lugar sea identificado como punto negro
es de 4 accidentes registrados durante un periodo de 5 años. Además, el nivel de sig-
nificación utilizado en la prueba estadística es del 5%.
Los modelos de predicción del accidente permiten estimar el número normal de acci-
dentes para diferentes tipos de elementos viarios. De este modo, supongamos que se
han registrado 5 accidentes cuando el número normal de accidentes para un lugar es
de 2,8 (durante 5 años). Si aplicamos la distribución de Poisson, existe una probabili-
dad de 0,152 de observar al menos 5 accidentes dado que la media se sitúa en 2,8 lo
que significa que este punto no debería clasificarse como peligroso.
A medida que los tramos de la vía cobran interés, los puntos negros son identificados
mediante el método de las ventanas deslizantes, similar al utilizado en Austria.
7.6.4 Bélgica (Flandes)
En la región belga de Flandes, se selecciona cada lugar que, según los registros poli-
ciales de accidentes, en los últimos tres años haya tenido lugar tres o más accidentes.
Los lugares se identifican utilizando el método de la ventana deslizante con una mag-
nitud de 100 metros. En este sentido, un emplazamiento es un tipo de lugar con una
amplitud máxima de 100 metros donde se hayan registrado al menos 3 accidentes.
96

Posteriormente, un lugar es considerado peligroso cuando su puntuación en la priori-

dad (S), es igual o superior a 15, calculada utilizando la siguiente fórmula:
S = LI + 3SI + 5DI
Donde:
LI = número total de víctimas heridas leves.
SI = número total de víctimas heridas graves (cada víctima que permanece más de 24
horas en el hospital).
DI = número total de víctimas muertas (cada víctima que muere dentro de los 30 días
tras el accidente).
En base a esta definición, cada localización identificada como punto negro debería
tener una longitud no inferior a 100 metros. Se utilizan los datos de accidente de tres
años para identificar puntos negros.
A diferencia de otras definiciones revisadas, la definición utilizada en Flandes (Bélgica)
intenta tener en cuenta la severidad del accidente asignando un peso mayor a las le-
siones graves y fatales que a las leves.
7.6.5 Hungría
En Hungría, se utilizan dos definiciones de punto negro de accidentes. Fuera de las

áreas urbanas un punto negro se define como una localización en la que se han regis-
trado al menos 4 accidentes durante 3 años en un tramo de la vía no mayor de 1000
metros. Sin embargo en áreas urbanas, un punto negro se define como una localización
donde se han registrado al menos 4 accidentes en tres años en un tramo de la vía no
superior a 100 metros.
La búsqueda de puntos negros se realiza mediante la utilización del enfoque denomi-

nado “ventanas deslizantes” con mapas de escalado de accidentes o listados de datos.
La ventana es de una amplitud bien de 1000 metros o bien de 100 metros.
Una vez el punto negro ha sido identificado, se clasifican para un estudio posterior. El
objetivo es desarrollar estudios detallados de ingeniería de alrededor del 10-15% de
puntos negros identificados estadísticamente. Cuando se han clasificado los puntos ne-
gros es tenido en cuenta el volumen de tráfico, con el fin de identificar aquellos puntos
negros que tienen una tasa de accidentes superior a la normal. Por lo tanto el enfoque
húngaro para la definición de los puntos negros en la práctica se acerca a un método
de tasa y número.
7.6.6 Noruega
En Noruega, se realiza una distinción entre punto negro y tramo negro. Un punto negro es
cualquier localización con una longitud no mayor a 100 metros con al menos 4 accidentes
con víctimas registrados en los últimos 5 años. Un tramo negro es cualquier sección de la
97

vía con una longitud no superior a 1000 metros donde han sido registrados al menos 10
accidentes con víctimas durante los últimos cinco años. El periodo utilizado para la identifi-
cación de un punto o tramo negro fue extendido hace unos años, de 4 a 5.
Los puntos y los tramos negros (black sections) son identificados aplicando una venta-
na deslizante, que es ajustada a la localización de los accidentes. Los tramos negros ge-
neralmente consistes en varios puntos negros que son localizados cerca unos de otros.
Una vez los puntos o tramos negros han sido identificados, son clasificados para un
estudio posterior detallado.
7.6.7 Portugal
En Portugal, la detección de los puntos negros es llevada a cabo para las carrete-
ras que pertenecen a la Red de Carreteras Nacionales, gestionadas por la Portugeses
Highways Agency (Estradas de Portugal, EP).
En Portugal, se utilizan dos definiciones de puntos negros en la vía. La definición
desarrollada por la Dirección General de Tráfico (Direcçao-Geral de Viaçacao, DGV)
considera que un punto negro es una sección de la vía con un máximo de 200 metros
de longitud, con 5 o más accidentes y un índice de gravedad mayor de 20 en el año en
que se realiza el análisis. Se utiliza el número total de accidentes. El índice de gravedad
se calcula del siguiente modo:
100 x Número de muertos + 10 x Número de lesiones graves + Número de lesiones

leves.
La detección se realiza mediante el método de la ventana deslizante.
La segunda definición es la propuesta, en 1997 y comprobada en 1998, por el Labora-

torio Nacional de Ingeniería Civil (Laboratório Nacional de Engenharia Civil –LNEC).
Según éste método, un punto negro es un área geográfica en la que el número espe-
rado de accidentes es mayor que el existente en áreas similares (no necesariamente
adyacentes), debido a la influencia de las características de la vía peculiares de ese
lugar. En la práctica, esta definición se aplica de forma diferente a los accidentes en
intersecciones y en lugares que no son intersecciones.
Cuando interesan los accidentes que no se producen en intersecciones, se utilizan di-

ferentes longitudes mínimas para vías de sentido único y vías de doble sentido: en el
primer caso se utiliza una longitud mínima de 250 m y de 500 m en el segundo. En este
país, la red viaria se ha dividido en 6 tipos de vías. Para cada tipo de vía, se establece
un modelo único de predicción de accidentes para un período de referencia de 5 años.
Cada año se observan los datos de accidentes de los 5 anteriores combinados con el
correspondiente modelo de predicción de accidente para estimar el número de acci-
dentes esperados en cada 250 m de vías de sentido único (o 500 en vías de doble
sentido) o secciones de dicha vía. En la práctica, esto supone la aplicación del método
empírico bayesiano.
98

7.6.8 Suiza
En Suiza básicamente un punto negro se define como una sección de una vía o una
intersección en la que el número de accidentes está “muy por encima” del número de
accidentes en un emplazamiento semejante. Los emplazamientos semejantes se identi-
fican mediante los procedimientos siguientes:
Los lugares semejantes se definen a partir de la clasificación del sistema viario en dife-
rentes tipos de secciones e intersecciones.
Se estima la tasa de accidentes para cada grupo. En base a la tasa de accidentes,

se establecen los valores críticos teniendo en cuenta el menor número de accidentes
registrados durante un período de 2 años para el lugar que se ha identificado como
emplazamiento peligroso. Para la autopista así como para las incorporaciones y salidas,
el accidente crítico se contabiliza en 10 teniendo en cuenta todo tipo de accidentes, 4
en caso de accidentes con víctimas y 2 para los accidentes mortales.
Para vías rurales, los valores críticos se sitúan en 8 teniendo en cuenta todo tipo de
accidentes, 4 para los accidentes con víctimas y 2 para los accidentes mortales. Para las
intersecciones en áreas urbanas, los valores críticos son 10 para todo tipo de accidentes,
6 y 2 para accidentes con víctimas y mortales, respectivamente, se distinguen también
las carreteras abiertas en zonas urbanas, correspondiéndose con valores críticos de
8, 5 y 2 respectivamente (Elvik, 2007). La longitud de un emplazamiento peligroso,
excepto intersecciones, varía entre 100 y 500 m, dependiendo del volumen del tráfico.
Se establecen estos tramos, pero no se identifican utilizando el método de la ventana
deslizante.
7.7 Análisis comparativo de los procedimientos utilizados

en la identificación de los puntos negros
Tabla 12. Datos comparaƟvos de los 8 países de la Unión Europea (Elvik, 2007 y 2008).
Referencia Aplicación Referencia al Número de acci- Gravedad Longitud del

a la pobla- del método nivel normal dentes registrados del acciden- período de
ción de los ventana de seguridad o esperados te conside- idenƟfica-
lugares deslizante rada ción
Sí, 250 Sí. Por medio Registrados. Valor

metros. de valores crí - (en función del vo-
Austria No cos para la tasa lumen del tráfico). No 3 años
de accidentes.
Sí. Cate- Sí, para tra- Sí. Por medio Registrados. Basa-
gorización mos de la vía de modelos de do en la prueba es-
Dina- detallada de longitud predicción de tadís ca (mínimo 4
de los variable. accidentes. accidentes). No 5 años
marca
elementos
de la vía.
99

Referencia Aplicación Referencia al Número de acci- Gravedad Longitud del

a la pobla- del método nivel normal dentes registrados del acciden- período de
ción de los ventana de seguridad o esperados te conside- idenƟfica-
lugares deslizante rada ción
Sí. 100 Registrados, te- Sí, por medio

Bélgica No metros. No niendo en cuenta de la valora- 3 años
la gravedad. ción.
No. Ins- Registrados. Sí, por 1 año (todos

pección de Valores mínimos diferentes los acciden-
Alema- mapas de de 3 o 5. valores tes) o 3 años
No No
nia accidentes. crí cos. (accidentes
con víc -
mas).
Sí. 100 o Registrado. Míni-
Hungría No No No 3 años
1000 m. mo de 4.
No cuando Sí. 100 m Sí. Por medio Registrado por Sí. Es man-
se iden - (punto) o de tasas encima de lo nor- do los costes
fican los 1000 m normales de mal según prueba y el ahorro
Noruega puntos (sección). accidentes para estadís ca, valores potencial de 5 años
negros. los elementos mínimos 4 (punto) los acciden-
de la vía. o 10 (secciones). tes.
Sí, para Sí. Para una Sí, Para una Registrado en una Sí, en una
una definición. definición. No definición (mínimo definición
definición. No para la para la otra. 5), esperado en la (por grave-
Portugal 1 o 5 años.
No para la otra. otra. dad). No en
otra. la otra.
Sí, vías No. Seccio- Registrado. Un Sí. A través

abiertas e nes fijas de conjunto de valo- de diferentes
Suiza intersec- longitud Sí res crí cos. valores 2 años
ciones. variable. crí cos.
La investigación de Elvik (2008) nos permite comprobar que, en la mayoría de los 8

países analizados en la misma, se utiliza el número esperado de accidentes. La identi-
ficación de los emplazamientos peligrosos utilizando la estimación empírica Bayesiana
del número de accidentes funciona considerablemente mejor que la identificación de
los emplazamientos peligrosos de la vía en términos de diferencias entre la estimación
empírica Bayesiana de la seguridad de un lugar específico y la estimación basada en un
modelo sobre el nivel normal de seguridad en un lugar específico. Asimismo, encontró
que la mayoría de definiciones operacionales de “lugar peligroso” no hacen referencia
a una población de emplazamientos similares; de una lista de emplazamientos como
todas las intersecciones de tres ramales, todas las curvas del trazado horizontal de radio
inferior a 200 m, o similar, sino que en la mayoría de los países, se identifican los pun-
tos negros, aplicando la ventana deslizante a la localización de accidentes fijándola en
la posición en la que contiene el máximo número de accidentes, por lo que se basan
en la aproximación de la ventana deslizante; identifican los lugares peligrosos de la vía
en términos de número de accidentes registrados. En cuatro de los ocho países, los lu-
gares peligrosos se identifican como aquellos emplazamientos en los que ha habido un
100

número significativamente mayor de accidentes. También en cuatro de los ocho países,

se consideró la gravedad del accidente. El período utilizado para identificar los lugares
peligrosos oscila entre 1 y 5 años.
El estudio comparativo de la definición de puntos negros en ocho países de la Unión

Europea llevado a cabo por Elvik (2008) pone de manifiesto que, en términos gene-
rales, se considera emplazamiento peligroso al lugar que presenta un número anor-
malmente elevado de accidentes, lo que sugiere que los puntos negros no pueden ser
identificados de forma significativa sin hacer alguna referencia al nivel normal de se-
guridad. Las referencias al nivel normal de seguridad generalmente se realizan compa-
rando el número de accidentes en emplazamientos identificados como peligrosos con el
número de accidentes esperados en lugares similares estimados por medio de modelos
de predicción de accidentes o haciendo referencia a las tasas normales de accidentes.
En definitiva, el análisis de los métodos utilizados a nivel internacional evidencia los

siguientes aspectos:
La mayoría de países europeos identifican los puntos negros mediante el

método de ventanas deslizantes para la localización de los accidentes y para fijar
(establecer) la posición de la ventana en los puntos que contienen el máximo número
de accidentes. Hemos mencionado que en Alemania, se utilizan mapas de accidentes,
pero en la práctica esto puede ser muy similar al método del deslizamiento ya que los
puntos negros se identifican en función de las localizaciones de accidentes. Dinamarca
utiliza la ventana deslizante para tramos de la vía pero no para las intersecciones. En
Portugal, se utiliza el método del deslizamiento para una de las definiciones de punto
negro, pero no para la otra. Suiza no utiliza el método de la ventana deslizante.
Es decir, en términos generales, en la mayor parte de países europeos, los puntos

negros no se identifican a partir de una lista de unidades muestrales de elementos per-
tenecientes a una población, de la cual todos los miembros son en principio potencial-
mente elegibles, como por ejemplo todas las “intersecciones de tres ramales”, “todas
las curvas cuyo trazado en planta sea de un radio menor a 200 metros”, o similares.
En segundo lugar, un punto negro es considerado en términos generales, como un

lugar que presenta un número excepcionalmente elevado de accidentes. Algunas de
las definiciones empleadas en los países europeos sobre puntos negros hacen referencia
explícita al nivel normal de seguridad. Sin embargo, y de forma sorprendente, no todas
las definiciones realizan tal referencia.
En tercer lugar, todos los países identifican los puntos negros en términos del
número de accidentes registrados. La única excepción es la desarrollada por la
LNEC (Laboratório Nacional de Engenharia Civil, Laboratorio Nacional de Ingeniería
Civil) en Portugal que confía en el método empírico Bayesiano. La definición de pun-
tos negros en términos del número registrado de accidentes es lógica, si tenemos en
cuenta que el número esperado de accidentes a largo plazo sólo puede estimarse pero
no observarse. En algunos países, se realizan pruebas para determinar si el número
de accidentes es significativamente más elevado que el número normal de acciden-
101

tes esperado en lugares similares. Supuestamente, los lugares que no superan esta
prueba (el test no muestra una diferencia estadísticamente significativa en el número
de accidentes: registrados versus normal) se borran de la lista de puntos negros y, en
consecuencia, no se tratan como lugares peligrosos. Como ejemplo, en Dinamarca un
punto que presente un número de accidentes registrados, cuya probabilidad según la
distribución de Poisson sea muy baja teniendo en cuenta la media dada esperada, no
se clasificaría como tal punto negro.
La frecuencia de accidentes o tasa para una ubicación particular es una va-

riable de tipo aleatoria, cuyo valor verdadero no puede pronosticarse con precisión
absoluta. Esto hace que el proceso de identificación de los lugares peligrosos basados
en un historial de accidentes, sea un tema con incertidumbre. Por consiguiente, las
medidas de los accidentes pueden ser calculadas basadas en el número esperado de
accidentes para una ubicación. El problema, sin embargo, es que este número espe-
rado es generalmente desconocido, entonces pueden utilizarse las técnicas estadísticas
para su estimación.
Algunas definiciones de lugares peligrosos consideran la gravedad del accidente,

mientras que otras no. Existen tres aproximaciones diferentes a la hora de con-
siderar la gravedad del accidente: una aproximación consiste en establecer un
valor crítico menos estricto para el número de accidentes con lesiones graves que para
todos los accidentes con lesiones cuando se identifica un emplazamiento peligroso. Una
segunda aproximación consiste en aplicar pesos a los accidentes teniendo en cuenta
diferentes niveles de gravedad. La tercera aproximación consiste en estimar los costos
de los accidentes. Estos costos varían de acuerdo con la gravedad del daño; de este
modo, los costes serán mayores en lugares que presentan una mayor proporción de
accidentes graves o mortales.
En cuanto a la amplitud del período utilizado para identificar los puntos negros oscila
en los países estudiados entre 1 y 5 años, utilizándose generalmente un período
de 3 años. La investigación llevada a cabo por Cheng y Washington (2005) sugiere
que la exactitud que se gana cuando la identificación se obtiene utilizando un período
mayor de 3 años es mínima y rápidamente disminuye conforme el período se incre-
menta. En la mayoría de casos, existen pocas indicaciones de utilización de un período
mayor de 5 años. Sin embargo, si se dispone de una historia de accidentes mayor, tiene
sentido utilizarla durante el análisis de los accidentes en lugares peligrosos. En otras
ocasiones, se establece la ocurrencia de tres o más accidentes durante los tres últimos
años (utilizando un sistema de información geográfica, SIG).
De esta forma, la selección del tiempo es un tema polémico, ya que un periodo de tiem-
po muy breve incrementa súbitamente la probabilidad de una detección de cambios
en la ocurrencia de los accidentes. Sin embargo, las consideraciones de confiabilidad
estadística indican que se requiere de un periodo de tiempo largo, mientras los perio-
dos largos podrían prevenir la detección rápida de cambios en las tasas de accidentes.
Como comentábamos, en la mayoría de las jurisdicciones viales, se usa comúnmente
un periodo de tiempo de uno a tres años (Zegger, 1982).
102

La selección de la longitud de la sección o tramo de la vía, junto con el periodo de

tiempo de acumulación de los datos para el cual se calcularán las mediciones de los
accidentes también es un tema polémico. Por ejemplo, cuando la longitud de una vía
se considera muy pequeña, la probabilidad de cero o un accidente tiende hacia la uni-
dad. Cuando la longitud de la vía es larga, el efecto aislado del peligro podría perderse
(Zegger, 1982), formula que “las tasas de accidentes por millón de vehículos devienen
en valores inestables y cuestionables para segmentos de autopistas de corta longitud
(menos de 0,3 millas ó 0,48 km) incluso cuando se usan muchos datos de años de
accidentes y volúmenes.” (Nicholson, 1988) recomendaba dejar de lado las secciones
menores a un kilómetro.
La investigación de Flahaut, Mouchart, San Martín y Thomas (2003), basándose en

la interacción espacial entre lugares contiguos en que ocurren los accidentes (lo que
sugiere la dependencia espacial de ocurrencias individuales) por una o varias causas
comunes, intenta identificar la localización y la longitud de lo que denominan “zonas
negras”.
Desde esta perspectiva, se plantea que el nivel más apropiado de agregación espacial
para los accidentes viales es lo que se denomina “sección vial” (o tramo), aunque
en la mayoría de estudios su longitud no está justificada ni controlada. Otros autores
distinguen entre “segmentos viales cortos” y “segmentos viales largos”, denominados
“puntos viales” y “secciones viales”, respectivamente (Deacon, Zeeger y Deen, 1975).
En resumen, como previamente hemos comentado, es posible conocer el número regis-

trado, normal o la media e incluso el número local esperado de accidentes. Asimismo,
es posible calcular diferentes relaciones como la proporción o la diferencia absoluta
para todos los lugares de la red vial.
Ya que no existe un criterio recomendado aplicable en todos los países, se trata por
tanto de evaluar y seleccionar el criterio de identificación que vamos a utilizar en cada
país o región. Para ello, pueden utilizarse los siguientes criterios:
Política general respecto al número de accidentes en el futuro y al nivel actual
de accidentalidad.
Problemas de seguridad vial.
Cantidad y calidad de datos de accidentes.
Organización centralizada o no centralizada en la gestión de los puntos negros.
Recursos económicos y equipo disponible para analizar y tratar los puntos negros.
Fiabilidad deseada en la identificación respecto a minimizar los falsos positivos o
minimizar los falsos negativos.
Número mínimo de accidentes deseados para el análisis de accidentes.
Calidad de la etapa posterior (análisis de accidentes) y capacidad de estos análisis
para identificar los falsos positivos.
103

Sin embargo, la utilización sistemática del método empírico de Bayes para la estima-
ción de la seguridad viaria representa el enfoque teórico más acertado con respecto
tanto a la gestión de los puntos negros como en la gestión de la seguridad de la red
viaria. Un enfoque ampliamente utilizado en Norte América pero todavía no tan gene-
ralizado en Europa.
Los elementos esenciales de un emergente enfoque teórico son los siguientes, de acuer-
do con Elvik (2007) quien realizó un estudio sobre los mismos para la gestión de los
puntos negros de accidentes viales y del análisis de la red viaria.
Los puntos negros deben ser identificados en términos de número esperado de
accidentes, no registrando el número de accidentes.
Los puntos negros deben ser identificados en relación a una serie de localizacio-
nes claramente definidas, cuyos miembros pueden en principio ser enumerados.
El uso del enfoque de ventanas deslizantes para la identificación de puntos negros
es desalentador. Este enfoque incrementa de forma artificial la variación en el
número de accidentes.
Para estimar el número esperado de accidentes, deben desarrollarse modelos
multivariados de predicción de accidentes.
La mejor estimación de la cantidad esperada de accidentes para un lugar en
particular se obtiene combinando la cantidad de accidentes registrado con el
modelo de estimación para este emplazamiento, para lo cual debe aplicarse el
método empírico de Bayes.
El funcionamiento de valores críticos alternativos para el número esperado de
accidentes que califican a una localización como punto negro debe ser investi-
gado en términos de sensibilidad y especificidad. Debería ser elegido un criterio
óptimo.
El criterio tradicional para un verdadero punto negro, que exista un patrón domi-
nante de accidentes, no ha sido validado. El análisis de accidentes en los puntos
negros es mejor considerarlo en función de las hipótesis desarrolladas con respec-
to a los factores que potencialmente contribuyen a los accidentes.
El análisis de los puntos negros debe reconocer la posibilidad de que un patrón
aparente pueda surgir como resultado de una única posibilidad. Test binomiales
deben ser aplicados para determinar la probabilidad de que cierto número de
accidentes de un cierto tipo sea resultado de una única posibilidad.
El análisis de puntos negros debería emplear un diseño ciego y basarse en una
comparación del punto negro con un lugar seguro. La tarea del análisis es identi-
ficar los factores de riesgo de accidente. El analista debería no saber qué lugar es
el punto negro y cual el seguro. Esta idea resulta muy interesante para averiguar
a igualdad de parámetros qué está ocurriendo para que un punto sea negro y
el otro no serlo, ejemplo comparar intersecciones similares entre sí, curvas de
mismo radio, etc.
104

Los efectos del tratamiento del punto negro debe emplear el diseño empírico de
Bayes pre-post.
Este enfoque dirigido al análisis de la red viaria debería contener todos estos elementos.
Además, el enfoque para el análisis de la seguridad viaria debería contener una rutina
para combinar secciones adyacentes para el objetivo de análisis de accidentes. Los
perfiles y picos del algoritmo son aplicables con este propósito.
Por otro lado, el método de la frecuencia de accidentes se muestra mejor que el de la
tasa de accidentes, lo que resulta cuanto menos alarmante, si tenemos en cuenta que
las administraciones suelen utilizar mayoritariamente estos últimos.
En definitiva, se evidencia que el método empírico bayesiano para estimar la frecuencia
de ocurrencia de accidentes debe ser la aproximación normativa idónea para identificar
los “puntos negros” de accidentes (Montella, 2010). Elvik (2008) defiende la utilización
de un modelo que incluya: tipo de calzada, media de tráfico anual, límite de velocidad,
número de carriles, densidad de las intersecciones.
En el estudio de Montella, quien utiliza la terminología afín de “puntos calientes”, se
detallan variables relacionadas con: volumen y composición del tráfico (trazado hori-
zontal, consistencia de diseño, trazado vertical, contexto vial, perfil transversal y efectos
anuales). Como resultado, es mayor la contribución a la estimación empírica bayesiana
de la seguridad de los factores generales.
El análisis comparativo de la eficacia de los distintos métodos utilizados para identificar
“puntos negros” pone de manifiesto la superioridad del método empírico bayesiano,
mientras que el método basado en la tasa de accidentes muestra los peores resultados
(Cheng y Washington, 2008). En la misma línea, Elvik (2007, 2008), utilizando datos
de vías noruegas, confirmó los mismos resultados.
Sin embargo, llama la atención que a pesar de la superioridad evidenciada por el méto-
do empírico bayesiano, la mayoría de Administraciones de carreteras siguen utilizando
métodos menos eficaces. A modo de ejemplo, Elvik (2007, 2008) encontró que en la
mayoría de países europeos las aproximaciones son primitivas y se utilizan métodos
inexactos. Asimismo, la directiva sobre la gestión de la seguridad de las infraestructuras
del Parlamento Europeo (2008) no hace ninguna referencia al método empírico baye-
siano; y lo mismo cabe decir de los manuales de seguridad vial.
La identificación de los “puntos calientes” proporciona una lista de emplazamientos
o lugares que, priorizados mediante estudios detallados, permiten identificar modelos
de accidentes, factores que contribuyen al accidente, así como posibles contramedidas
(Hauer et al., 2002a, Hauer, Council y Mohammedshah, 2004).
7.8 Los puntos negros en España

En España destaca el papel de la Dirección General de Tráfico (DGT) que, aunque no
tiene competencia para actuar sobre las vías al no ser titular de las mismas, sí tiene
la responsabilidad de colaborar con aquellas administraciones titulares de la red de
carreteras.
105

Tabla13. Titularidad de la Red de carreteras españolas.
Titularidad de la Red de carreteras españolas
E Vía estatal.
A Vía autonómica.
D Vía de la Diputación, local provincial.
M Vía del Municipio, local municipal.
O Otra tularidad.
Esta colaboración se materializa en la elaboración y estudio de una relación de Puntos

donde se repiten accidentes de forma anual, a fin de detectar las causas de la acumu-
lación de accidentes en determinados puntos o tramos y buscar las posibles soluciones
para evitar que sigan ocurriendo. Con posterioridad se elaboran informes parciales
tanto de los problemas detectados como de las posibles soluciones remitiéndose al ti-
tular de la vía quien deberá valorar la puesta en marcha de las mismas o estudiar otras
posibles medidas correctoras para la mejora de la seguridad vial.
La primera cuestión que debe ser resuelta al abordar este tema es la definición de
Punto Negro recogida por la Dirección General de Tráfico desde el año 2000, cuan-
do se abandona el concepto de punto negro para usar la terminología de “Tramo de
concentración de accidentes” o “TCA”6. Se consideraba como punto negro: “aquel
emplazamiento perteneciente a una calzada de una red de carreteras en el que durante
un año natural se hayan detectado 3 o más accidentes con víctimas con una separa-
ción máxima entre uno y otro de 100 m” 7. Por tanto, su longitud sería variable ya que
puede oscilar desde un mínimo de 0 m (cuando todos los accidentes se producen y
registran exactamente en el mismo kilómetro y hectómetro) hasta algunos kilómetros
(si entre un accidente y otro no media una distancia superior a 100 m).
La diferencia en la forma de medirlos respecto a otras administraciones radica en dos

variables el periodo de recogida de datos y la introducción de la intensidad de la circu-
lación, pretendiéndose identificar los tramos de concentración significativa de acciden-
tes asociada a un nivel de peligrosidad de la vía superior a la media. Así, el índice de
peligrosidad se determina no sólo en consideración al número total de accidentes sino
al de otros factores, como la intensidad del tráfico, sus características, etc.
6
El Ministerio de Fomento emplea el término “Tramo de Concentración de Accidentes (TCA)” para referirse a
los puntos peligrosos de una red de carreteras; considerándose como tal aquel tramo de la red que presenta un
riesgo de accidente significativamente superior a la media. Así, Fomento tiene en cuenta la Intensidad Media
Diaria (IMD) del tráfico en un tramo de un kilómetro (que puede no ser coincidentes con los pk) y a lo largo de
un período de 5 años.
7
Es importante advertir que esta definición puede diferir de la establecida por otras administraciones que también
realizan tareas de determinación de tramos de concentración de accidentes. Esto implica que la calificación de
un punto o tramo como Punto negro puede ser diferente y, por tanto, el mapa nacional de Puntos negros que se
genere no coincida.
106

Punto peligroso y Tramo de concentración de accidentes de circulación.
En cualquier caso, dada la aleatoriedad de los accidentes de tráfico, un TCA debe tener
en cuenta lo siguiente:
Exposición al riesgo: como ya comentamos, no es un valor único y deter-
minado, sino que hay distintos modos de medir la exposición, en nuestro
caso, debe tenerse en cuenta la exposición al riesgo medida mediante la intensi-
dad del tráfico IMD, ya que es la variable más explicativa en cuanto a accidenta-
lidad se refiere desde el punto de vista de la infraestructura (IMD).
Periodo considerado: debe ser suficientemente largo para asegurar la fiabilidad
de la muestra de accidentes y minimizar la aleatoriedad de los mismos, pero no
demasiado dilatado pues pueden variar sustancialmente las condiciones del en-
torno o las formas de toma de datos y registro a lo largo de su análisis, (siempre
debe ser superior a un año, siendo recomendable considerar entre 3 y 5 años).
Longitud de tramo: debe ser la mínima que asegure la representatividad de la
muestra en cuanto a la configuración del tramo analizado (al menos un kilómetro
de longitud).
Podemos observar que en España, los criterios para calificar un emplazamiento como
“punto negro” son: el número de accidentes ocurridos (concretamente tres) durante un
año; teniendo en cuenta la separación espacial (variable) entre ellos; y considerando la
intensidad y características del tráfico.
En la tabla 14 ofrecemos los datos específicos de los procedimientos utilizados en la

identificación de los PN/TCA en España, para que sirvan al lector para contrastar con
los datos que ofrecimos en la tabla 12 que compara otros países de la Unión Europea.
Tabla 14. Datos específicos de los procedimientos uƟlizados en la idenƟficación de los PN/TCA en
España.
Referen- Aplicación del Referencia al Número de Grave- Longitud

cia a la método venta- nivel normal de accidentes dad del del pe-
población na deslizante seguridad registrados o accidente ríodo de
de los esperados conside- idenƟfica-
lugares rada ción
Longitud del Sí. Por medio Registrados.

tramo varia- de valores crí - Valor crí co
ble, separación cos para la tasa mínimo 3
máxima entre de accidentes. accidentes
accidentes de Nivel de riesgo con víc mas.
100 m/1 km. de accidente Registrados. Anual
España Sí. superior al me- accidentes No.
a 5 años.
dio en tramos con víc mas 3
de carreteras años anterio-
similares. res en relación
con volumen
de tráfico.
107

En el informe elaborado anualmente por la DGT se relacionan los puntos negros o

Tramos de Concentración de Accidentes detectados en la red vial española, excepto
los pertenecientes a la red de carreteras de las Comunidades Autónomas de Cataluña
y País Vasco, al tener ambas Comunidades transferidas las competencias en materia de
seguridad vial y de tráfico.
Uno de los objetivos de la DGT es obtener un mapa de Tramos de Concentración de

Accidentes (TCA) en las redes de carreteras de toda titularidad y, para ello, se ocupa de
obtener la información necesaria de las carreteras mediante el contacto con los titulares
de la red así como una metodología de cálculo de TCA adecuada a la tipología de las
carreteras en función de la información proporcionada por los titulares.
Se trata de un método estadístico basado en el número de accidentes. Un TCA es aquel

tramo de 1 km en el que tanto el número de accidentes con víctimas en los últimos 5
años como el índice de peligrosidad medio en ese periodo sea superior a la media res-
pectiva de todos los tramos de características similares (categoría e IMD equivalentes)
más la desviación media de los mismos.
En el caso de que las características del tramo hayan sufrido modificaciones sensibles
a lo largo del periodo de 5 años, debido a las actuaciones desarrolladas en la carretera
o a otras causas, las condiciones se aplicarán al periodo en el que el tramo haya per-
manecido con la configuración actual.
La información utilizada para el cálculo de los TCA es la siguiente:
Listado de la red de carreteras y tramificación de las mismas.
Longitud y puntos kilométricos de inicio y final de los tramos de carreteras inclui-

dos bajo su titularidad en la actualidad.
Cambios de denominación de sus carreteras en los últimos 5 años.
Cambios en la numeración de los PK o rekilometración de sus carreteras.
Plano de la red de carreteras.
Cada Jefatura Provincial de Tráfico elabora su relación de TCA a partir de la Base de

Datos de Accidentes con Víctimas y siguiendo las normas establecidas en la referida
solicitud. De cada punto TCA se consignan los siguientes datos: denominación de la
vía, punto kilométrico inicial, longitud del tramo si procede, sentido de circulación,
zona, tipo y titularidad de la vía, tipo de accidente, número de vehículos implicados,
número de víctimas, diferenciando muertos de heridos y número de accidentes del año
anterior ocurridos en el mismo punto o tramo.
Atendiendo a los principios generales anteriormente expresados se identifican los TCA

como tramos de 1 km que cumpliendo las siguientes condiciones:
IPM5 ≥ P y ∑ ACV5 ≥ N, cumple alguno de los siguientes criterios:
108

Tabla 15. Criterios idenƟficación TCA. Programa de SV 2009-2011. Nota de servicio. M. Fomento.
Criterios idenƟficación TCA
IPaa ≥ P/2 y IPua≥P/2 Criterio I
IPM2 ≥ 2P/3 (II) Criterio II
∑ ACVaa ≥ N/5 y ∑ ACVua ≥ N/5 Criterio III
∑ ACV2 ≥ N/2 Criterio IV
Siendo:
IPM5: Índice de peligrosidad medio en los últimos 5 años.
IPM2: Índice de peligrosidad medio en los últimos 2 años.
∑ ACV5: Suma de los accidentes de los últimos 5 años.
∑ ACV2: Suma de los accidentes de los últimos 2 años.
aa: Año anterior.
ua: Último año.

P: Constante dependiente del tipo de tramo (tipo de vía, zona, tráfico).
N: Constante dependiente del tipo de tramo (tipo de vía, zona, tráfico).
1. Autovías, autopistas y carreteras convencionales despobladas.
Tabla 16.Constantes para autovías, autopistas y carreteras convencionales despobladas.
IMD URBANO PERIURBANO INTERURBANO
P N P P N P
0-10.000 109 10 680 10 31 10
10.000-15.000 93 10 45 10 31 10
15.000-20.000 54 10 47 10 26 10
20.000-40.000 38 10 48 10 21 10
40.000-80.000 23 10 29 12 24 10
>80.000 18 15 27 24 24 18
109

2. Carreteras convencionales y vías rápidas.
Tabla 17. Constantes para carreteras convencionales y vías rápidas.
IMD URBANO PERIURBANO INTERURBANO
P N P P N P
0-3.000 230 10 41 5 141 10
3.000-5.000 113 5 106 5 65 5
5.000-8.000 96 5 89 5 73 5
8.000-15.000 84 7 73 6 74 6
>15.000 65 9 81 11 45 6
En 2010, la DGT en colaboración con CIDAUT, elaboró un estudio estadístico de iden-

tificación de TCA para la red provincial de carreteras, distinguiendo dos casos según se
tuvieran datos de aforos o no. Para el caso de no disponer de aforos se prescindía del
índice de peligrosidad y sólo se usaba la frecuencia de accidentes.
Además retomando la Directiva 2008/96/CE sobre seguridad de las infraestructuras,

incorporada al ordenamiento jurídico español a través del RD 345/2011 sobre gestión
de la seguridad de las infraestructuras viarias en la Red de Carreteras del estado, cabe
indicar que en el mismo se regulan el establecimiento y la aplicación de los métodos
para la gestión de la seguridad para la Red que forma parte de la red Transeuropea de
Carreteras, contemplados en la Directiva.
Estos métodos son: la evaluación del impacto de las infraestructuras viarias en la se-
guridad en la fase de planificación; las auditorías de seguridad vial en las fases de an-
teproyecto, proyecto, previa a la puesta en servicio y en el período inicial en servicio;
la clasificación de seguridad en los tramos de la red atendiendo a la concentración de
accidentes y al potencial de mejora de la seguridad y las inspecciones de seguridad vial
en carreteras en servicio.
En el RD 345/2011 se establecen los criterios para la gestión de la seguridad de las

infraestructuras viarias en servicio:
Determinación de los tramos de carretera con alta concentración de accidentes.

El procedimiento de detección de tramos de concentración de accidentes (TCA)
permitirá identificar los tramos en los que los registros de accidentes procedentes
del Registro Estatal de Víctimas y Accidentes de Tráfico y la información sobre las
características, la tipología y las intensidades de tráfico de las carreteras indiquen
que el nivel de riesgo de accidente es significativamente superior al medio en los
tramos de la red de características semejantes y en los que una actuación de me-
110

jora de la infraestructura puede conducir previsiblemente a una reducción efecti-

va de la accidentalidad. En dicho procedimiento se deberán tener en cuenta, al
menos, el número de accidentes con víctimas que se hayan registrado durante los
tres años anteriores en relación con el volumen de tráfico. A efectos de facilitar la
coordinación de las medidas de gestión de tráfico y de seguridad viaria que resul-
ten oportunas en el ámbito de aplicación del Real Decreto, la Dirección General
de Carreteras informará a la Dirección General de Tráfico sobre la localización de
los tramos de concentración de accidentes que hayan sido identificados.
Determinación de los tramos con un alto potencial de mejora de la seguridad.

La identificación de los tramos con un alto potencial de mejora de la seguridad
(TAPM) está basada en la clasificación de los tramos completos de la red de
carreteras en servicio atendiendo a su potencial de mejora de la seguridad y de
ahorro de costes originados por los accidentes de circulación. El procedimiento
de clasificación de la red e identificación y estudio de los TAPM constará de los
siguientes elementos:
Clasificación de la red en categorías de secciones comparables.
Tramificación de la red en secciones homogéneas con arreglo a factores re-
lacionados con la seguridad, como tipo de carretera, volumen del tráfico y
tipología del tráfico.
Estimación de la reducción potencial de costes de la accidentalidad alcanzable
en cada sección de la red mediante actuaciones de mejora de la infraestruc-
tura.
Identificación de los tramos completos de la red en los que la reducción poten-
cial de costes de la accidentalidad resulte más elevada, que serán considerados
tramos con un alto potencial de mejora de la seguridad (TAPM).
Estudio detallado de los TAPM por un equipo de expertos para definir y valo-
rar las medidas de mejora de la seguridad viaria adecuadas.
Se aprecia como en el Real Decreto se establecen las bases para la identificación de

TCA, que ya estaban siendo usadas por el Ministerio de Fomento y por la DGT.
8. Diagnóstico y análisis de los puntos negros

Desde hace aproximadamente 40 años, se utiliza más o menos el mismo método para
analizar los puntos negros. En este sentido, el análisis de los puntos negros en gran
medida se fundamenta en la tradición, procedimientos y experiencia de cada autoridad
local.
De forma general, los objetivos del análisis de los puntos negros son:
En primer lugar, determinar si constituyen verdaderos o falsos puntos negros. Por

ejemplo, puede darse el caso que durante el período de identificación se registre
111

un incremento del número de accidentes que se debió al azar. Esto significa

que, en algunos casos, se tratan falsos positivos lo que convierte en inefectivo el
trabajo en seguridad vial.
En segundo lugar, en caso de ser verdaderos positivos, evaluar cuál es la razón

por la que se han convertido en negros o peligrosos. En este caso se pretende la
identificación de los factores relacionados con el accidente (razón por la que ha
ocurrido) y factores relacionados con el daño producido (¿por qué el accidente
ha llegado a ser grave?).
La fase de análisis en la Gestión de los Puntos Negros debería como mínimo constar
de una serie de procedimientos básicos que de forma tradicional, aunque no uniforme,
suelen utilizarse en la práctica actual:
Un análisis general de los accidentes.
La elaboración y el análisis de un diagrama de la colisión.
La inspección de la carretera.
El análisis complementario de aspectos relevantes de tráfico y la carretera (recuen-
tos del tráfico en la vía principal y en las vías adyacentes relevantes, medidas de
velocidad y algún otro análisis vial relevante de acuerdo con cuestiones especí-
ficas).
Cuando se realiza el análisis y la inspección de los identificados “supuestamente” como

puntos negros y secciones viales peligrosas es importante realizar un análisis detallado
de los lugares utilizando diferentes aproximaciones. En este sentido, es importante uti-
lizar otros métodos, que si bien, son menos comunes se están comenzando a utilizar de
forma aislada como herramientas complementarias con resultados de probada eficacia
y que describiremos como métodos complementarios y/o alternativos de análisis en la
Gestión de los Puntos Negros.
Sin embargo, es importante que la fase de análisis no exija demasiados recursos ya que
las autoridades viales disponen de recursos limitados.
8.1 El análisis de accidentes

La revisión de la información científica pone de manifiesto la importancia de utilizar
el análisis de accidentes, sobre todo en lugares en los que se han producido muchos
accidentes y resulta difícil identificar un patrón de los mismos.
La filosofía subyacente en el análisis general de accidentes es que aquellas situaciones

y circunstancias asociadas a los accidentes, frecuentemente evidencian la existencia de
problemas a resolver; y que por tanto, seguirán ocurriendo accidentes similares si no
se toman medidas al respecto.
112

8.1.1 Identificación del patrón de accidentes y elaboración de hipótesis
Desde un punto de vista teórico, el análisis de accidentes debe iniciarse con un análisis
detallado de los mismos con el fin de identificar un patrón común de accidentes y pro-
poner hipótesis sobre los factores de riesgo local. Identificar un patrón aparentemente
dominante de accidentes, se caracteriza por la sobre-representación de un tipo particu-
lar de accidentes en un lugar determinado (punto negro).
Para ello, a nivel práctico se parte de la categorización de los accidentes en función de

diferentes variables (a modo de ejemplo: tipo de accidente (peatón, trasero, giro…),
condición temporal (hora del día, día de la semana, mes…), condición superficie de
la vía (seco/mojado), vehículos implicados (coche, camión, motocicleta), implicación
alcohol (si/no), velocidad excesiva (si/no), dificultad de visibilidad (si/no), etc.). En con-
secuencia, el análisis de accidentes requiere disponer de la información sobre los acci-
dentes registrados y, en función de la calidad y cantidad de datos disponibles, el registro
de dicha información en forma de tablas o de histogramas.
La siguiente tabla ilustra algunas circunstancias globales que pueden incluirse en el

análisis general de accidentes. Si deseamos centrarnos en el análisis de la gravedad,
deberán tomarse en consideración tanto los accidentes como las lesiones sufridas por
los usuarios de la vía.
Tabla 18. Circunstancias globales que pueden incluirse en el análisis general de accidentes.
Número de accidentes distribuidos de acuerdo con los daños personales y

daños materiales.
Accidentes registrados
El daño personal, teniendo en cuenta el número de vícƟmas mortales,
heridos graves y leves.
Variación a lo largo del

Distribución del accidente durante el día, semana, año y periodo.
Ɵempo
Distribución del accidente en la situación y en combinación con las partes

Tipo de accidente
implicadas.
Distribución del accidente a lo largo de la vía, trazado de la vía y límite de

Localización
velocidad.
Distribución del accidente en función del empo, condiciones de luz natu-

ral, visibilidad, iluminación, estado de la vía, accidentes en zonas escolares,
Circunstancias
trabajos en la vía, accidentes debidos a la conducción bajo la influencia del
alcohol, obstáculos en o fuera de la vía y velocidad es mada.
Medios de transporte Distribución de accidentes por elementos y vehículos.
Distribución de accidentes en función del contenido de alcohol, género,

Caracterización de personas edad, nacionalidad, enfermedad y uso de equipamiento de seguridad de las
partes implicadas.
113

A continuación se contabilizan los valores (registros) reales de cada categoría (por ejem-
plo, 3 accidentes en los que estaba presente el alcohol; 4 accidentes de noche…), se
calculan los valores normales (esperados) para cada una de las categorías (¿cuántos
accidentes en los que está presente el alcohol se esperan?). Posteriormente, se compa-
ran los valores normales y esperados teniendo en cuenta combinación de valores (por
ejemplo, presencia de alcohol y superficie de la vía mojada). En este momento surge
un patrón dominante y aparente de accidentes.
Sin embargo, la investigación ha puesto de manifiesto que el criterio utilizado con

frecuencia para los verdaderos puntos negros, la presencia de un patrón claramente
identificable de accidentes caracterizado por el predominio de un tipo concreto de
accidente, puede que no discrimine de modo efectivo entre verdaderos y falsos puntos
negros por efecto de varios factores de sesgo que deben controlarse. Entre ellos están:
la regresión a la media, las tendencias a largo plazo, la migración del accidente así
como las expectativas del analista.
En definitiva, aunque el análisis general de accidentes constituye la mejor práctica

para identificar un patrón normal de accidentes en un lugar concreto, se requiere un
análisis de accidentes más exhaustivo y minucioso que proporcione un criterio más
claro para identificar los verdaderos puntos negros. En este sentido, con la finalidad
de determinar si el patrón de accidente dominante (número elevado de accidentes de
determinado tipo) es verdadero o resultado del azar, se aplican pruebas binomiales.
Se estima el número de accidentes que se espera que ocurran de modo normal (nor-
malmente esperados) teniendo en cuenta todas las posibles combinaciones lógicas
de las variables implicadas (por ejemplo: grupos de usuarios del tráfico (peatones u
otros grupos), condición de la superficie vial (seco o mojado) y presencia o no de
alcohol (si o no)).
Elvik (2007) sugiere que los puntos negros deben compararse con lugares de las mismas
características en cuanto a tráfico y diseño de la vía. Esto significa que, para el análisis
de cada punto negro hemos de encontrar otro lugar con características similares a las
del punto negro específico. Evidentemente, este aspecto requiere mucho esfuerzo. Por
ello, cuando no se ha utilizado o encontrado un lugar seguro con las mismas caracte-
rísticas que el supuesto punto negro específico con el objetivo de poder establecer una
comparación entre ambos lugares, se recomienda que los accidentes del punto negro
se comparen con un patrón normal. Sin embargo, para poder realizar esta comparación
se requieren dos prerrequisitos, en primer lugar, conocer el patrón normal de accidente
y, en segundo lugar, que el punto negro dado pertenezca a la misma categoría que se
ha utilizado para calcular el modelo normal de accidente.
Se recomienda que la autoridad vial competente lleve a cabo, en todo el sistema vial
público, la categorización de los lugares y el cálculo del modelo normal de accidente
para dichos lugares. Asimismo, también se recomienda que esta información se en-
cuentre disponible y accesible para divulgar, por ejemplo en internet. En este sentido
al hilo de dicha recomendación y al igual que en los aspectos anteriores como la toma
de datos de accidentes, la referencia espacial de los mismos e identificación y aspectos
relacionados, desde las instituciones y administraciones en materia de carreteras, trá-
114

fico y seguridad vial se puede impulsar la creación de grupos de trabajo y comisiones

en las cuales se normalicen tanto los conceptos como las prácticas en esta materia y
protocolos a seguir.
En esta línea destacar que, desde una administración como la Diputación de Valencia
con competencias en carreteras locales de su titularidad, con iniciativas como el pro-
yecto base del estudio que nos ocupa, se puede llegar a impulsar o, al menos, avanzar
en la homogeneización de criterios entre distintas administraciones y se puede realizar
una labor de coordinación y asesoramiento a administraciones locales municipales, en
el marco de las competencias de las Diputaciones Provinciales.
Ya que una sobrerrepresentación de accidentes puede ser resultado del azar, Elvik
(2007) recomienda aplicar las pruebas binomiales en el proceso de comparación con
la finalidad de determinar la probabilidad de que un modelo dominante de accidentes
sea resultado únicamente del azar. Esta prueba estadística por ser relativamente difícil
en algunos casos no se utiliza. Sin embargo, es muy importante que seamos conscientes
de que permite eliminar la subjetividad sobre la existencia de un posible “punto negro”.
La sobrerrepresentación de un tipo concreto de accidente constituye un patrón domi-

nante de accidentes e indicará la existencia de un problema de seguridad vial. Sin em-
bargo, Harwood et al. (2002) afirmaron que algunos lugares que presentan un elevado
número de accidentes no disponen realmente de patrones de accidentes que puedan
identificarse. La deficiencia en el diseño de una vía o en el control del tráfico puede
contribuir a los accidentes en un lugar, mientras que en otro lugar que presenta una
deficiencia similar no existen accidentes o un patrón claro de accidentes asociado con
dicha deficiencia.
Asimismo, una deficiencia concreta puede contribuir a diferentes tipos de accidentes.

Esto sugiere que más allá de la mera identificación de un patrón dominante de acci-
dentes, deben realizarse unos análisis complementarios o adicionales de los accidentes
con el objetivo de identificar los verdaderos puntos negros. Es decir, que además de
la importancia de la propia identificación de un patrón de accidentes, deben realizarse
investigaciones que complementen desde otras perspectivas (cualitativas) el mismo,
destinadas a detectar deficiencias concretas que contribuyen al accidente y que tal vez
el patrón de accidentes no muestre.
También es importante apuntar que los análisis de accidentes pueden realizarse a dis-
tancia o in situ y se centran en los propios accidentes, la vía, el entorno circundante, el
tráfico o en una combinación de los tres elementos (Elvik, 2007).
Tabla 19. Análisis de accidentes in situ vs. a distancia.
Análisis a distancia Análisis in situ
Análisis general/estadís co de accidentes.

Accidente Análisis específico/detallado de accidentes.
Diagrama de colisión.
115

Análisis a distancia Análisis in situ
Vía • Diagrama condición. • Inspección.

• Análisis curva. • Observación.
Tráfico Análisis tráfico (por ejemplo, velocidad). Conflictos tráfico.
Combinación Comparaciones doble ciego (fundamentación

teórica).
Tras el análisis de los accidentes, se plantearán hipótesis sobre qué factores de riesgo
han podido contribuir al patrón de accidentes en el lugar seleccionado. Por tanto, las
hipótesis se fundamentan en los datos conocidos.
8.1.2 Comprobación de hipótesis y conclusiones
En la segunda fase del análisis de accidentes, las hipótesis propuestas deberán someter-
se a comprobación. Para ello se utiliza una comparación doble ciego sobre la incidencia
de factores de riesgo en cada punto negro y la comparación del lugar con un registro
de buena seguridad. De forma más concreta:
Para cada lugar peligroso, debe encontrarse un lugar de comparación más seguro que
la media (que disponga de las mismas características o variables incluidas en el modelo
de accidentes utilizado para predecir el número esperado de accidentes). Se pretende
predecir el número esperado de accidentes en el lugar seguro y compararlo con el
número esperado de accidentes en el “supuesto” punto negro.
Una vez se han establecido los pares, se inspecciona cada lugar y se recogen datos
(a partir del análisis de accidentes) relacionados con los factores de riesgo local o los
factores de seguridad a partir de una lista de factores perfilados a partir del análisis de
los accidentes en el lugar peligroso.
Doble ciego a partir de los registros de accidentes: Los analistas no deben conocer los
registros de los accidentes y no deben saber cuál es el lugar peligroso y cuál el más
seguro que la media.
A partir del análisis de accidentes y de los factores de riesgo en los puntos negros y en
los lugares emparejados por similitud (ver Tabla 20) pueden establecerse las siguientes
conclusiones (que aparecen en un cuadro al final de este apartado):
El lugar analizado (punto negro) es un verdadero positivo, es decir, un lugar que

tiene un número más elevado de accidentes esperados que los lugares similares,
debido a factores de riesgo local. Las hipótesis relacionadas con los factores de
riesgo que contribuyen a los accidentes en los puntos identificados como negros
se apoyan cuando se comparan las parejas. Se concluye que el punto es un
verdadero positivo.
116

El análisis de accidentes identificó un patrón claro que sugiere la existencia de

factores de riesgo específicos que contribuirán a los accidentes (Hipótesis), pero
un análisis posterior comparativo sobre los factores de riesgo no apoya esta hi-
pótesis. En este caso, la Hipótesis no es concluyente. Los accidentes pueden
estar más estrechamente asociados con otros factores de riesgo diferentes a los
examinados, pero también pueden ser resultado fundamentalmente de fluctua-
ciones aleatorias.
La primera fase de análisis no tiene éxito en el sentido de que no aparece

un patrón claro y por tanto no es posible proponer hipótesis relacionadas con
los factores de riesgo que contribuyen a los accidentes. Sin embargo, tal como
apuntaron Harwood et al. (2002), el lugar puede ser un verdadero punto negro.
Para ser así, los accidentes tendrían que estar fundamentalmente asociados con
factores de riesgo general, es decir, factores de riesgo que se encuentren más o
menos asociados con todos los accidentes y que no necesariamente resulten en
un tipo concreto de accidente predominante. Los factores de riesgo que pueden
contribuir a cualquier tipo de accidente incluyen la velocidad, la fricción de la
superficie de la calzada, la ubicación lateral del vehículo y las distancias de segu-
ridad entre vehículos. Estos factores de riesgo siempre están presentes, pero en
un determinado momento pueden formar una combinación desafortunada en
un lugar concreto. Para probar si este es el caso, es posible comparar los valores
observados para los factores de riesgo general en el lugar peligroso con el lugar
emparejado para la comparación. Si los valores observados aparecen menos fa-
vorables (velocidades más elevadas, menos fricción, menor margen de seguridad
lateral con el borde de la vía o con la mediana, menores distancias de seguridad)
en el lugar peligroso que en el lugar de comparación, es razonable concluir que
nos encontramos ante un verdadero punto negro.
Tabla 20. Conclusiones a parƟr del análisis de accidentes y de los factores de riesgo en los puntos
negros y lugares de comparación.
Resultados del análisis de Resultados de la comparación de

Conclusión del análisis
accidentes factores de riesgo emparejados
Aparece un patrón de Los factores de riesgo hipote zados Es probable que el lugar peligroso
caracterís cas asociadas con aparecen más claramente presen- sea un verdadero posi vo en el que
los accidentes. Se proponen tes en el lugar peligroso que en el se espere a largo plazo un elevado
hipótesis sobre los factores lugar emparejado de comparación. número de accidentes.
de riesgo que contribuyen a
los accidentes.
Aparece un patrón de Los factores de riesgo hipote za- El análisis no es concluyente. No

caracterís cas asociadas con dos no aparecen más claramente es posible decir que los accidentes
los accidentes. Se proponen presentes en el lugar peligroso sean resultado de los factores de
hipótesis sobre los factores que en el lugar emparejado de riesgo examinado por lo que es
de riesgo que contribuyen a comparación. posible que sean resultado del
los accidentes. azar o de factores de riesgo no
examinados.
117

Resultados del análisis de Resultados de la comparación de

Conclusión del análisis
accidentes factores de riesgo emparejados
No existe un patrón claro Unos pocos factores de riesgo (ve- Es probable que el emplazamiento
de caracterís cas asociadas locidad, fricción, colocación lateral, peligroso sea un verdadero posi vo
con los accidentes. Es di cil distancia de seguridad) presentan con un esperado elevado número de
desarrollar hipótesis sobre los valores menos favorables en los accidentes a largo plazo.
factores que contribuyen al lugares peligrosos que en los lugares
riesgo. de comparación.
No aparece un patrón claro No se encuentra que unos pocos Es probable que el emplazamiento
de caracterís cas asociadas factores de riesgo (velocidad, fric- peligroso sea un falso posi vo, es
con los accidentes. Es di cil ción, colocación lateral, distancia de decir, es probable que los accidentes
desarrollar hipótesis sobre los seguridad) presenten valores menos sean fundamentalmente resultado
factores que contribuyen al favorables en los lugares peligrosos de fluctuaciones aleatorias.
riesgo. que en los lugares de comparación.
El cuarto caso de la tabla es idéntico al tercero excepto en que no existe evidencia

sobre los factores de riesgo general que están contribuyendo a los accidentes en el
lugar peligroso. En este caso, es razonable concluir que el lugar es un falso positivo, ya
que no existe un patrón diferenciable de accidentes y de este modo tampoco pueden
identificarse factores de riesgo asociados con los accidentes.
8.2 Los diagramas de colisión

Dibujar y analizar diagramas de colisión ha sido durante muchos años y continúa sien-
do una herramienta de gran importancia para el análisis de accidentes.
Un diagrama de colisión es una representación gráfica que muestra todos los accidentes
registrados en el lugar afectado donde pueden interpretarse diferentes parámetros de
los accidentes. Ofrece, por tanto, una buena perspectiva de las situaciones de acciden-
tes frecuentes que aparecen sobrerrepresentadas en ese lugar, lo que contribuye de
forma esencial a la identificación de los problemas de seguridad vial y a evaluar si dicho
lugar constituye un verdadero o falso punto negro.
Dibujar diagramas de colisión constituye un recurso laborioso ya que debe realizarse

de forma manual. Sin embargo, en USA también se han desarrollado programas para
ordenador que dibujan y analizan parcialmente los diagramas de colisión (Harwood et
al., 2002) y que son muy útiles en la fase de análisis de los puntos negros. Pero, no hay
que olvidar que muchas personas que trabajan con análisis de accidentes piensan que
el dibujo en sí mismo es una parte fundamental para el análisis posterior (Sorensen,
2006).
8.3 Inspección vial

A pesar de que implica un gran esfuerzo, se recomienda que el análisis realizado a
distancia se complemente con una inspección vial realizada in situ. Entre las razones
para ello, cabe mencionar:
118

Para incrementar la fiabilidad de la fase de análisis y evaluar si el lugar dado es un ver-

dadero o falso punto negro, es importante confirmar o invalidar la hipótesis procedente
del análisis de accidentes previamente realizado en gabinete.
Para identificar problemas que no aparecen a partir del análisis de accidentes rea-
lizado previamente a distancia y en esta fase del análisis ofrecen una perspectiva
más prospectiva.
Es importante realizar la inspección independientemente del nivel de información
que presentan las estadísticas oficiales de accidentes.
La inspección vial se formalizará para garantizar objetividad, comparabilidad,
repetitividad y oportunidad de tratamiento y documentación adicional. Se han
elaborado una gran cantidad de listas de verificación en relación con las audito-
rias e inspecciones de vías existentes, por ello se recomienda el uso de estas listas
de verificación.
Un posible inconveniente es que las expectativas del analista a partir del análisis
de accidentes pueda influir y sesgar los hallazgos en la inspección vial (Elvik,
2006). Para evitar este problema, los análisis se realizan de forma independiente
por al menos dos expertos. Como ya hemos descrito, es muy importante que en
la fase de análisis se intente determinar si los lugares identificados son verdaderos
puntos negros o lugares que se han identificado erróneamente como tales debido
al aleatorio número elevado de accidentes ocurridos en el período de identifica-
ción. Evaluar este aspecto es especialmente importante cuando no se ha utilizado
una fundamentación teórica.
8.4 Análisis vial y del tráfico

El análisis de accidentes se complementará con recuentos del tráfico en la vía principal
y en las vías adyacentes relevantes, mediciones de la velocidad y cualquier otro análisis
vial relevante de acuerdo con cuestiones específicas.
En base a la información proporcionada por las cuatro fuentes de información desti-

nada a evaluar si los lugares identificados son verdaderos puntos negros (el resultado
de la identificación, los resultados del análisis de accidentes -análisis general y diagra-
ma de colisión-, los resultados de la inspección vial y finalmente el resultado de los
análisis del tráfico y de la vía) se recomienda que la evaluación se realice a partir de
la comparación de los resultados de los análisis de accidentes y de la inspección vial.
Los análisis de accidentes se utilizan para generar hipótesis sobre los factores de riesgo
que contribuyen a los accidentes, mientras que la inspección vial se utiliza para probar
dichas hipótesis. La conformidad entre los resultados de ambos análisis indicará que el
lugar dado constituye un verdadero punto negro.
Asimismo, la comparación de los resultados de los análisis de accidentes y del modelo

normal de accidentes para el tipo de lugar dado indicará si dicho lugar es un punto
negro.
119

Como describimos anteriormente, siempre existe el riesgo de que la evaluación sea

incorrecta. Sin embargo, es mejor hacer una evaluación relativamente sistemática aun-
que cometamos errores, que no hacerla porque no es posible satisfacer las demandas
a nivel teórico. En este sentido, se recomienda que la evaluación quede registrada en
el informe del análisis ya que asegura una evaluación activa.
8.5 Prácticas de análisis de accidentes realizadas en

algunos países europeos
En términos generales, observamos que no existe unanimidad en la forma de analizar
los accidentes en diferentes países de la Unión Europea. Esto significa que se utilizan
aproximaciones clásicas en algunos casos; o clásicas junto con procedimientos más
modernos en otros. Así, a modo de ejemplo:
En Austria, el análisis estadístico de los puntos negros incluye la consideración
del tipo de accidente (colisión frontal, colisión trasera, etc.); condiciones climato-
lógicas y de la vía en el momento en que ocurrió el accidente; usuario del tráfico
implicado (pasajero, peatón, conductor, etc.); y gravedad de las víctimas (mortal,
grave, leve o sin daños).
En Flandes (Bélgica) además de técnicas destinadas a ofrecer información sobre
los posibles modelos de accidentes registrados en el punto negro, se llevan a cabo
inspecciones in situ junto con otras técnicas cuyo objetivo es analizar los acciden-
tes con mayor profundidad.
En Alemania, se realiza un análisis en profundidad y detallado dirigido a identi-
ficar la causa de los accidentes. A continuación se procede a ordenar los lugares
que van a ser tratados de acuerdo con los siguientes criterios: en un nivel básico,
los puntos negros (5 accidentes de tipo similar que se producen durante un año)
se ordenan en función del número de accidentes comparables. Los puntos negros
se identifican según el número de accidentes con lesiones graves. En aquellos
puntos negros en que se haya producido un elevado número de accidentes, se
utilizan dos criterios: uno de ellos se basa en la gravedad del accidente (conside-
rada en función del costo total del accidente), mientras el otro criterio se basa en
el número de accidentes similares. En el caso de “tramos negros” así como en el
caso de las denominadas “áreas negras” (lugares peligrosos correspondientes con
municipios o zonas urbanas), se ordenan teniendo en cuenta la densidad de la
gravedad de las lesiones producidas por los accidentes.
En Noruega, se incluyen observaciones de la conducta del usuario de la vía junto con
el análisis detallado de accidentes e inspecciones in situ (es decir, visitas al lugar). En
base a estos procedimientos de análisis se proponen medidas destinadas a mejorar la
seguridad y a estimar los costos y efectos de dichas medidas. Así, según la estimación
de la ratio costos-beneficios, se prioriza la implementación de los tratamientos.
En Suiza, los denominados “análisis técnicos de accidentes” incluyen dos aproxi-
maciones separadas realizadas por dos expertos diferentes. Concretamente: a) el
análisis de la infraestructura que consiste en la comparación del lugar específico
120

con los estándares con el fin de determinar las deficiencias. Este aspecto recibe el
nombre de “detección de deficiencias”; b) el análisis del factor desencadenante
de los accidentes con el objetivo de determinar las deficiencias probables que han
llevado a este tipo de accidente. Esto se denomina “deficiencias probables”. La
comparación entre las deficiencias detectadas y las deficiencias probables lleva a
las “deficiencias determinantes”, lo que implica que no todas las deficiencias de-
tectadas ocasionan accidentes. Este procedimiento pretende minimizar los sesgos
de juzgar un lugar al conocer los tipos de accidentes y viceversa. En definitiva,
permite un uso más eficaz de los recursos disponibles.
En España, se lleva a cabo una clasificación del potencial de mejora de la segu-

ridad de las carreteras de la red como método para agrupar los tramos completos
de la red de carreteras en servicio atendiendo a su potencial de mejora de la
seguridad y de ahorro de costes originados por los accidentes de circulación. En
este sentido, se denomina Tramo de Alto Potencial de Mejora (TAPM) al tramo
completo de carretera con un alto potencial de ahorro de los costes originados
por los accidentes en el que se espera que una mejora de la infraestructura sea
altamente efectiva.
La identificación de Tramos de Alto Potencial de Mejora (TAPM) del mismo modo que
los Tramos de Concentración de Accidentes (TCA) se lleva a cabo cada tres años sobre
la base del análisis de la accidentalidad en la red de carreteras en servicio. Asimismo, la
Dirección General de Carreteras realiza un estudio detallado de los TAPM (así como de
los TCA) con el fin de identificar los elementos de la configuración de la carretera
que pudieran contribuir a que se acumulen los accidentes y proponer las medi-
das correctivas o preventivas adecuadas. Además, la Dirección General de Tráfico
calcula el coste social medio de los accidentes mortales y de los accidentes graves que
se producen cada cinco años (Real Decreto 345/2011).
El procedimiento de clasificación de la red e identificación de los TAPM incluirá los

siguientes elementos (Real Decreto 345/2011):
Clasificación de la red en categorías de secciones comparables.
Tramificación de la red en secciones homogéneas con arreglo a factores relacio-
nados con la seguridad, como tipo de carretera, volumen del tráfico y tipología
del tráfico.
Estimación de la reducción potencial de costes de la accidentalidad alcanzable
en cada sección de la red mediante actuaciones de mejora de la infraestructura.
Identificación de los tramos completos de la red en los que la reducción potencial
de costes de la accidentalidad resulte más elevada, que serán considerados tra-
mos con alto potencial de mejora de la seguridad (TAPM).
Estudio detallado de los TAPM por un equipo de expertos (que entre otros,
deberán tener experiencia o formación específicas en el diseño de carreteras,
ingeniería de la seguridad vial y análisis de accidentes) para definir y valorar las
medidas de mejora de la seguridad viaria adecuadas.
121

8.6 Métodos complementarios y/o alternativos del

análisis en la gestión de los Puntos Negros
En el análisis (y también en la identificación) de un punto negro generalmente se utiliza
el método de análisis de accidentes. Sin embargo, la aplicación de este método implica
la existencia de datos relevantes que generalmente no están disponibles, presentan
dificultades o son limitados, lo que impide un análisis correcto y, en consecuencia,
pervierten la identificación y análisis de los puntos negros en algunos países o territo-
rios. En este sentido, la literatura científica ha evidenciado que otras fuentes, como los
usuarios del tráfico, pueden proporcionar información útil a la vez que válida y eficaz
para identificar lugares peligrosos. En el marco de la investigación y proyecto que dio
lugar a esta publicación también se ratifica esta idea.
8.6.1 La participación pública

Dentro de esta perspectiva, Kowtanapanich, Tanaboriboon y Chadbunchachai (2005),
propusieron una iniciativa en Tailandia conocida como Accident Public Participa-
tion Program (APPP) para animar a los usuarios del tráfico a participar en la Gestión
de los puntos negros.
Este programa permite que los usuarios del tráfico (conductores de diferentes tipos de
vehículos y peatones), de acuerdo con su experiencia, informen e incluso confeccio-
nen registros de los lugares caracterizados por escasa seguridad vial. Se trata de una
propuesta de interactuar entre el usuario y la administración competente en la materia
de la gestión de dichos puntos.
A continuación, comentamos brevemente los procedimientos clave en el proceso de la
técnica de participación pública.
1. Construcción del proceso de participación.

En primer lugar, a partir de la información pública regular, basada en invitar a que
conductores y peatones utilicen diferentes métodos (llamada telefónica, correo, página
web, mail e incluso una línea directa del tipo de un servicio de emergencia) para infor-
mar sobre cualquier lugar que presente un riesgo potencial de accidentes, constituye
una excelente herramienta para la implicación pública en el ámbito de la seguridad vial.
Junto con esta estrategia, que en general requiere disponer de información adquirida
durante largos períodos temporales, se utilizan otras técnicas como mesas redondas,
cuestionarios de opinión, focus groups, workshops, etc., en las que participan usuarios
de la vía, periodistas, personal sanitario, ingenieros, policías y público en general.
2. Gestión de la información. Diseño de una base de datos y aplicación GIS.

La información válida proporcionada por los usuarios del tráfico se organiza y procesa
en una base de datos previamente elaborada. Mediante el software del GIS (Geogra-
phic Information System) es posible almacenar, actualizar, recuperar, comparar datos y
permite, a su vez, mostrar los datos de forma espacial. Esto significa que el GIS puede
representar de modo espacial cualquier accidente mediante la conexión sistemática
entre datos referentes a la vía y las consecuencias lesivas.
122

3. Método de identificación de lugares peligrosos.

Ya que disponemos de datos subjetivos, para evitar resultados sesgados, es impor-
tante construir un proceso para transformar la información subjetiva sobre seguridad
vial en datos cuantitativos mediante valores representativos. Con tal fin, se utiliza una
aproximación clásica, concretamente el método de control estadístico de la cali-
dad, para establecer un valor crítico. Los lugares se identificarán como puntos negros
si su índice de seguridad es mayor del valor crítico establecido.
En la técnica del método de control estadístico de la calidad, ampliamente utilizada

para identificar los puntos peligrosos, un lugar se define como peligroso si el número
observado de accidentes supera un número crítico o bien si la tasa de accidentes ob-
servados supera una tasa crítica. Sigue la hipótesis de que el número de accidentes
que ocurren en una ubicación dada, durante un periodo de tiempo dado, se puede
aproximar a una Distribución de Poisson, lo cual es ampliamente aceptado entre los
investigadores de seguridad vial, ha sido investigado en muchas ocasiones, y se ha visto
extensamente apoyado por evidencias empíricas (Oppe. 1982; 1992).
4. Validación del programa.

El trabajo con entradas de datos subjetivos implica cuestionarse los aspectos relacio-
nados con la fiabilidad y la exactitud de los resultados. Ya que la identificación de
puntos negros mediante el método de la participación pública utiliza una aproximación
subjetiva, es necesario validar o verificar la efectividad de este programa para lo cual
se utilizan datos reales o datos objetivos de accidentes. De este modo, los lugares iden-
tificados como puntos negros a través del método de participación pública se validan
mediante la identificación de dichos emplazamientos utilizando un método tradicional
basado en datos objetivos de accidentes.
A continuación, presentamos la aplicación y evaluación de la iniciativa de aplicar el

método de participación pública en un municipio de Tailandia, concretamente en
KhonKaen (Kowtanapanich et al., 2005). El proceso se inició a partir de la realización
de un seminario celebrado en el área seleccionada para estudiar dicha problemática
que llevaba por título “Participación pública en el proceso de identificación de un
punto negro”. El programa incluía la presentación de una situación de accidente en la
ciudad, medidas de tipo ingeniería para mitigar los problemas de la seguridad vial, los
puntos de vista de médicos expertos y un panel de discusión. Entre los participantes al
seminario se incluían trabajadores del sector público y privado, ONG´s, líderes de la
comunidad, funcionarios locales y académicos.
Para captar la entrada de datos públicos superando la limitación impuesta por el tiem-
po, se distribuyó un cuestionario durante la celebración del seminario. En el cuestiona-
rio se solicitaba a los participantes que identificaran los lugares que, según sus propias
percepciones y opiniones, mostraban problemas de seguridad en el área del municipio.
Asimismo, se animaba a los participantes a realizar comentarios y sugerencias sobre el
método de participación pública.
123

El análisis de los cuestionarios reveló 70 lugares peligrosos documentados y determi-

nados en un mapa digital del área de estudio. El mapa digital a gran escala, creado a
partir de una base de datos bien preparada junto con información útil de lugares de re-
ferencia, facilita el proceso de identificación de los lugares. Así, se registraron y mostra-
ron espacialmente los datos procedentes del método de participación pública junto con
los datos del total de accidentes de tráfico registrados durante el período 2001-2003.
Los resultados fueron satisfactorios ya que a través de las subsecciones de la vía y
mediante comparaciones entre los datos proporcionados por el público y los datos
procedentes de la serie histórica de accidentes confeccionada a partir de la información
suministrada por los hospitales más cercanos, se evidenció la validez del programa de
participación pública.
En cuanto a la comparación de la distribución espacial, los agrupamientos espa-
ciales pueden identificarse utilizando la técnica de estimación de la densidad de Kernel
(uno de los modelos espaciales generalmente utilizados para identificar lugares críticos
en los segmentos viales que permite observar patrones de acumulación de accidentes
de tráfico en función de las distintas variables o aspectos estudiados) emparejada con
el software del GIS.
El mapa de densidad Kernel revela, pues, los agrupamientos de los datos procedentes
de la participación pública. Asimismo, los datos proporcionados por la participación
pública fueron muy útiles para complementar datos sobre el histórico de accidentes.
En lo que se refiere a la prueba estadística, el método del coeficiente de correlación
de Spearman, una alternativa no paramétrica al coeficiente de correlación tradicional
que puede aplicarse bajo condiciones generales, se utilizó para comparar los datos de
accidentes y los datos procedentes de la participación pública, aunque a simple vista
la comparación visual muestra una enorme coincidencia entre ellos. Los resultados del
análisis de correlación mostraron un nivel de significación del 97,5% y 99% para los
datos de historias de accidentes y los procedentes de la participación pública, respec-
tivamente, lo que proporciona evidencia adicional sobre el acuerdo entre ambos tipos
de datos.
La comparación entre la localización del punto negro mediante el método de la
participación pública y los métodos clásicos permite verificar la efectividad del prime-
ro. Los hallazgos revelan que la mayoría de localizaciones identificadas por dos o más
participantes constituyen puntos negros. Asimismo, la coincidencia en la identificación
de las localizaciones peligrosas, permite llegar a determinar algunos lugares donde
previamente los accidentes no se registraron de forma adecuada.
Es posible concluir que los usuarios de la vía pueden identificar puntos negros que
coinciden espacialmente con las localizaciones identificadas como puntos negros a partir
de datos registrados de series históricas de accidentes utilizando para ello bases de datos
procedentes de hospitales. Asimismo, el hecho de hacer coincidir localizaciones presenta
importantes implicaciones para la prevención vial. Entre ellas: proporciona datos proac-
tivos para identificar los lugares que también requieren ser investigados posteriormente
desde el ámbito de la seguridad, permite identificar otros componentes peligrosos como
condiciones de la vía, características físicas, tipos de lesiones y comportamiento del con-
124

ductor. Si estos análisis revelan que la localización es extremadamente peligrosa, se con-

firmará el éxito de la filosofía propuesta de participación pública.
Además, la investigación de Kowtanapanich, et al. (2005) puso de manifiesto que los
conductores entrevistados estaban de acuerdo con la filosofía de participación pública y
mostraban una fuerte actitud positiva hacia este programa al encontrarlo útil y valioso.
Por todo ello, es posible decir que las aplicaciones futuras de este programa evidencian
una enorme posibilidad de éxito.
En definitiva, la evaluación de la viabilidad, validez y efectividad del programa me-

diante la comparación de los datos obtenidos a partir de esta técnica y los obtenidos
mediante los métodos clásicos pone de manifiesto la existencia de un acuerdo esta-
dísticamente significativo entre los datos de los usuarios del tráfico y los datos de ac-
cidentes. Podemos por tanto afirmar que el método de la participación pública puede
utilizarse como herramienta complementaria para identificar puntos negros, y de forma
especial en aquellos lugares donde los datos de accidentes son incompletos, suscep-
tibles de error o no están disponibles. Además del beneficio de generar conciencia e
implicación en el usuario del tráfico, esta metodología para identificar puntos negros se
revela muy útil debido a que se obtienen resultados con mayor rapidez y con menor
coste económico. El método Hiyari-Hatto
8.6.2. El método Hiyari-Hatto
El método denominado Hiyari-Hatto fue introducido por Fukuda, Ishizaka, Tangpaisalkit

y Sinlapabutra (2005) e iniciado en Japón con la finalidad de animar a los usuarios
del tráfico (comunidades locales, personas de negocios, colegios, organizaciones no
gubernamentales, etc.) que viven próximos a las áreas o emplazamientos peligrosos
a participar e implicarse en un programa de seguridad vial. Este método, constituye
una alternativa útil y válida a la aproximación clásica, para identificar y recoger datos
sobre puntos negros o emplazamientos potenciales de ser puntos negros en aquellos
municipios en que los datos sobre la historia de accidentes presentan dificultades, no
existen o son limitados.
El método Hiyari-Hatto utiliza las siguientes técnicas:
Participación pública. Concretamente, se anima a que los usuarios del tráfico

expresen sus opiniones y compartan la información sobre sus experiencias de acci-
dentes (propias o como testigos oculares de las mismas), lo que contribuye de modo
significativo a reunir información para identificar posibles puntos negros, lo que es
de vital importancia para prevenir accidentes de tráfico antes de su ocurrencia.
Entrevistas cara a cara en forma de cuestionario. Esta técnica ha demostrado

ser la más poderosa para obtener información efectiva exacta con relativo bajo pre-
supuesto. El cuestionario contiene información sobre los siguientes aspectos: datos
socioeconómicos, identificación de puntos negros existentes y posibles mediante
preguntas que hacen referencia a lugares en que se producen accidentes, caracterís-
ticas espaciales y temporales, configuración de la vía, modo de transporte utilizado
125

y causa de los accidentes. Junto con la entrevista se presenta un mapa cognitivo

de la zona en el que se solicitaba que cada participante localizara con precisión el
emplazamiento que consideraba peligroso en el que había experimentado un posi-
ble o un accidente de tráfico. Al mismo tiempo se solicitaba a los participantes que
dibujaran o ilustraran la situación del accidente y su localización en una hoja vacía
incluida en el cuestionario.
El método de la técnica del mapa cognitivo. La denominación de mapa cogni-

tivo utilizada por los autores consultados resalta la representación mental que debe
realizar el entrevistado sobre el lugar en cuestión. La utilización de un mapa cogni-
tivo para identificar la situación y localización del accidente constituye uno de los
modos más efectivos para comprender las situaciones en las que se han producido
los accidentes e identificar de modo efectivo posibles puntos negros que únicamente
son bien conocidos por las personas que residen en el municipio.
GIS (Geographical Information System) para controlar los puntos negros exis-
tentes y potenciales.
El estudio empírico con el método Hiyari-Hatto se llevó a cabo en dos municipios de

Bangkok y demostraron los siguientes resultados:
a. La utilización conjunta de la participación pública junto con la aproximación del
mapa cognitivo constituyen técnicas eficaces para la identificación práctica de
puntos negros potenciales.
b. Se produce una coincidencia cuando se utiliza el sistema GIS y la participación
pública para identificar puntos negros y lugares potenciales de convertirse en
puntos negros, aunque, desafortunadamente, el sistema GIS utilizado no ofrece
información sobre la causa de los accidentes.
c. La participación pública contribuye de forma significativa a la implicación de los
usuarios del tráfico con la seguridad vial.
En definitiva, los resultados pusieron de manifiesto que el método Hiyari-Hatto consti-

tuye una alternativa útil y válida para incrementar la participación de los usuarios del
tráfico en el desarrollo de bases datos de accidentes de carácter nacional. Asimismo,
este método a través de la participación pública, permite que los investigadores recojan
datos valiosos e identifiquen posibles puntos negros incluso antes de la ocurrencia de
accidentes.
8.6.3 Análisis Conductual de los Puntos Negros
Este método consiste en enseñar un mapa o plano y solicitar a los encuestados que
dibujen su trayecto e identifiquen los lugares en los que perciben más riesgo, lo que
implica que podrá utilizarse tanto de forma proactiva como reactiva.
Cicek (2009) en su tesis de graduación, que trata sobre la seguridad de los peatones
alrededor de las escuelas primarias, propone una nueva metodología para analizar los
126

puntos negros, que bajo el nombre análisis conductual de los puntos negros (BBSA =
Behavioral Black Spot Analysis) se lleva a cabo en la ruta elegida por los peatones (los
usuarios más vulnerables del tráfico) en Turquía (un país en el que los peatones parece
que sufren más riesgos que en otros países de la Unión Europea) y en sus afirmacio-
nes sobre cómo perciben el riesgo, constituye una nueva forma de analizar este tipo
de emplazamientos. Junto con este objetivo, la investigación también pretende docu-
mentar la conducta de los peatones alrededor de los puntos negros así como estimular
intervenciones efectivas en zonas próximas a los centros escolares con la finalidad
de garantizar la seguridad de los peatones en el entorno que rodea a las escuelas de
Educación Primaria.
El análisis de las conductas.

El autor en el contexto de su estudio, que como hemos comentado trata sobre la se-
guridad de los peatones alrededor de las escuelas primarias, evidencia que los factores
que hacen a los peatones más jóvenes usuarios más vulnerables en el escenario vial
son fundamentalmente el riesgo percibido y la motivación para cumplir las normas.
Concretamente, ser conscientes del riesgo permite evitarlo (Slovic, 1987). Los adultos
aprendemos de los errores, pero los niños no son conscientes de la relación entre ve-
locidad, tiempo y distancia, lo que les hace más vulnerables a la accidentalidad. Por
otro lado, los jóvenes peatones exhiben una actitud más positiva hacia la conducta de
cruzar en situaciones de riesgo (Díaz, 2002) lo que hace más probable que lleven a
cabo esta conducta en situaciones reales arriesgadas (Evans y Norman, 1998). En lo
que respecta a la motivación para cumplir las normas, existen dos tipos diferentes de
motivos para cumplir con la ley: el motivo instrumental es simplemente consecuencia
de las ganancias y pérdidas percibidas; mientras que el motivo normativo es básica-
mente la internalización de la ley. En este caso, el cumplimiento de la ley es consistente
con los valores personales. En el caso de la motivación, niños y jóvenes suelen cumplir
con algunas leyes peatonales pero no cumplen con normas importantes para cruzar
de forma segura.
La naturaleza de las situaciones (cruces).

Análisis de los puntos negros caracterizados por riesgo peatonal. El primer paso de las
medidas destinadas a incrementar la seguridad es el análisis de los puntos negros, en
concreto, aquellos definidos como zonas de elevado riesgo de accidentes peatonales.
En general, la metodología GIS constituye una técnica ampliamente utilizada para

identificar zonas de gran número de accidentes peatonales. Incluye datos de accidentes
codificados geográficamente que dan lugar a mapas de concentración de accidentes y
luego se identifican las zonas caracterizadas por gran número de accidentes peatonales
(LaScala, Gerber y Gruenwald, 2000).
En base a la metodología GIS se utilizan técnicas como la frecuencia de accidentes,

densidad de accidentes o tasas de accidentes. Sin embargo, la evidencia ha demostrado
127

que sería más útil considerar la frecuencia de accidentes teniendo en cuenta la grave-
dad así como la densidad del tráfico y de peatones.
Así, un análisis efectivo de los puntos negros utilizando la tecnología GIS debería incluir
los siguientes pasos (Cicek, 2009):
Datos de accidentes codificados geográficamente;
generación de un mapa de concentración de accidentes;
identificación de la forma y el tamaño de las zonas utilizando los métodos de
frecuencia de accidentes (a todos los tipos de accidentes, mortales o con lesio-
nes se le otorga el mismo valor); frecuencia de accidentes teniendo en cuenta la
gravedad de los mismos (diferencia entre tipos de accidentes que presentan dife-
rentes valores y permite diferenciar las zonas en las que los accidentes son más
graves); densidad de los accidentes; tasa de accidentes. El peso de los accidentes
se divide por las medidas típicas de exposición (volumen de peatones, volumen
de vehículo, población) (La Scala et al., 2000). Sin embargo, el método de la tasa
de accidentes puede presentar datos sesgados cuando el volumen del tráfico es
muy bajo (Layton, 1996).
Para poder obtener información sobre la conducta de peatones y conductores en los
puntos negros, se requiere codificar de forma detallada las conductas de ambos usua-
rios de la vía. Concretamente, si el conductor cede o no el paso; cuánto tiempo esperan
los peatones en el borde de la acera; si surgen o no conflictos cuando el peatón está
cruzando; dónde esperan los peatones antes de cruzar; los ángulos para cruzar; los
tiempos para cruzar; la distancia para cruzar y los movimientos de cabeza de los peato-
nes. Resulta necesario conocer todos estos datos (conductas de cruce y tipo de errores
al cruzar) para desarrollar intervenciones efectivas.
En el estudio mencionado anteriormente, con el objetivo de identificar los puntos ne-

gros en 6 áreas escolares, a los estudiantes que iban caminando de casa al colegio y
viceversa, se les enseñaban mapas sencillos (en forma de bocetos) de las zonas esco-
lares. A continuación, a 630 estudiantes de edades comprendidas entre los 12-15 años
(que en opinión de Leden, 2002), son perfectamente capaces de evaluar de forma
adecuada los efectos de las contramedidas), se les enseñaron mapas sencillos de áreas
escolares y se les pidió que dibujaran las rutas que utilizaban para ir o venir del centro
escolar e identificaran los puntos donde percibían mayor riesgo. Asimismo, se recogie-
ron las opiniones de los escolares sobre el riesgo del tráfico así como sobre los posibles
cambios y reconstrucciones utilizando mapas simplificados o técnicas observacionales.
Previo a cumplimentar los mapas, se realizaron algunos ensayos para asegurar que
los estudiantes comprendían perfectamente la tarea a realizar. Una vez los estudiantes
cumplimentaron la tarea, se solicitaban datos sobre cuestiones demográficas, como si
habían sufrido algún accidente y si en el trayecto de ida o vuelta al colegio son acom-
pañados por un adulto.
El análisis conductual de estos puntos negros se basó en las evaluaciones del riesgo
realizadas por los estudiantes. En cada intersección, se calculó el número de estudiantes
que pasaban por la misma así como el número de estudiantes que percibían peligro;
128

y, de este modo, se calculó el riesgo de dicha intersección. La tasa de riesgo se calculó

dividiendo el número de estudiantes que perciben peligro en una intersección por el
número de estudiantes que pasaban por esa misma intersección. Finalmente, se de-
terminaron los puntos negros a través de la comparación de los resultados del análisis
conductual de los puntos con los datos de accidentes reales.
Observaciones mediante cámaras.

Asimismo, en cada escenario, se colocaron dos cámaras (una frontal para registrar los
movimientos frontales de los peatones y una cámara cenital para registrar los vehículos
que pasaban a través de ese punto). Además, para disponer de un mejor ángulo, se
seleccionaron unos balcones de edificios elevados.
Conductas codificadas.
Las variables se basaron en categorías conductuales utilizadas en investigaciones ante-
riores (Hoogendoorn, 2004; Rosenbloom, Ben-Eliyahu y Nemrodov 2008; Simpson,
Johnston y Richardson, 2003). Las categorías que se diseñaron para la observación
fueron: distancia de cruce hasta el cruce marcado, parar en el borde de la acera, mirar
de forma apropiada a derecha e izquierda antes de cruzar (movimientos de cabeza
antes de cruzar), tiempo de cruce (generalmente rápido, corriendo), tiempo de espera
antes de cruzar, punto de espera antes de cruzar (acera, calle, borde de la acera) y
ángulo de cruce. Asimismo, se incluyeron las variables de velocidad de los vehículos,
número de conflictos entre peatones y vehículos, conductas de ceder el paso por parte
de los conductores y el número de vehículos que formaban un embotellamiento. La
selección de variables sigue el criterio de ser conductas más seguras para los peatones.
Intervenciones.
Tras el análisis de estos puntos negros los resultados se utilizan para rediseñar los lu-
gares donde los conflictos son mayores y donde hay más afluencia de peatones. En
segundo lugar, con el nuevo diseño se pretendía reducir la velocidad de los vehículos
fundamentalmente mediante medidas como resaltos y, posteriormente, estrechando la
vía, colocando señales de tráfico y cruces para peatones. En tercer lugar, mientras se
realizan estos diseños, se anima a desarrollar un entorno vial centrado en los peatones
incrementando la visibilidad y las posibilidades de los peatones. Finalmente, para cada
centro escolar se propone un tipo diferente de diseño.
Asimismo, las intervenciones tuvieron efectos significativos en la velocidad de los vehículos,

número de conflictos, conducta de ceder el paso por parte de los conductores, número total
de vehículos que hacían cola, número de peatones que paraban en el borde de la acera,
movimientos de cabeza, ángulo para cruzar, tiempos para cruzar y distancias de cruce en
el caso de los peatones.
129

Resultados (de cada centro escolar).

Características de cada centro (descripción de las características del entorno vial).
Según la hora del día:
• Dirección (yendo o viniendo del centro escolar).
• Número total de ocasiones en que los estudiantes perciben riesgo (nº de riesgos
marcados o detectados).
• Número de estudiantes que perciben riesgo (nº de peatones).
Porcentaje de riesgo (nº de ocasiones en que se percibe riesgo dividido por nú-
mero de estudiantes que perciben riesgo).
Porcentaje de riesgo percibido en diferentes momentos del día.
Ídem según edad.
Ídem según género.
Ídem según vehículo.
Ídem según trayecto.
Los resultados pusieron de manifiesto que los estudiantes eligen la ruta más corta y en
sus trayectos al centro escolar no prestan mucha atención a los cruces, polución, nivel
de ruido y entorno.
El análisis conductual pone de manifiesto que la fluidez del tráfico, la visibilidad de los
peatones, la visibilidad de los vehículos, el tiempo de espera y la amplitud de la vía
constituyen parámetros importantes para la percepción de la seguridad vial por parte
de los peatones.
En la parte experimental del proyecto que da origen a esta publicación (Proyecto de

investigación, desarrollo e innovación para el “diseño y desarrollo de un plan integral
de eliminación y erradicación de puntos negros en las carreteras de la Diputación de
Valencia”), más allá del “estudio epidemiológico” se realizaron otros dos subestudios
“estudio observacional” y “estudio poblacional” de los puntos negros que se corres-
ponden totalmente con el objeto y orientación de este epígrafe.
De hecho el objetivo de los citados subestudios fue conocer en profundidad el com-

portamiento de los conductores en los puntos negros y las percepciones y motivaciones
que están a la base de los mismos.8
La importancia de estos estudios adquiere mayor relevancia si atendemos a las limi-

taciones del subestudio epidemiológico, correspondientes con las que se reflejan en
8
Si el lector quiere conocer con mayor profundidad el objeto y metodología del estudio puede consultar
el artículo Protocolo del Estudio “Investigación, desarrollo e innovación para el diseño y desarrollo de
un plan integral de eliminación y erradicación de puntos negros en las carreteras de la Diputación de
Valencia” que ha sido aceptado para ser publicado por la Revista Securitas Vialis.
130

la literatura científica y que hemos expuesto en apartados anteriores de la presente

publicación.
De esta forma, el objetivo general del “estudio observacional” fue conocer los com-
portamientos que realizan los conductores en los puntos negros, mediante grabación y
observación directa de los mismos.
Uno de los fines de este estudio es acceder a los estratos más bajos de la pirámide de
la accidentalidad como son los incidentes y conflictos (como es sabido mayormente
representativos del riesgo) con el objetivo de mensurar la proporción de ocurrencia de
los mismos.
Llegados a este punto se ha estudiado la correspondencia entre los accidentes ocurri-

dos (estudio epidemiológico) y los incidentes y accidentes observados (estudio observa-
cional), ya que se han registrado accidentes que no han sido recogidos en los registros
oficiales.
Complementariamente el objetivo general del “estudio poblacional” fue conocer la

línea base comportamental de la población que interactúa con los puntos negros, y
otras problemáticas relacionadas y “las opiniones” ante las medidas y contramedidas
que se han planteado aplicar, de forma especial con la medida de señalización de los
puntos negros.
De esta forma se han estudiado las percepciones, actitudes y comportamientos “mani-

festados” de la población entorno a esta problemática.
Además la aplicación de estos estudios se han realizado en distintos momentos, antes

y después de introducir la medida de señalización de los puntos negros. Consecuente-
mente de forma transversal se ha evaluado la eficacia de esta medida de una manera
científica.9
Conclusiones.
En definitiva, para realizar el análisis de accidentes es necesario comparar los supues-
tos puntos negros con lugares seguros (tal como se establece desde una perspectiva
teórica) o con un modelo normal de accidentes (desde una perspectiva aplicada). Los
resultados principales del análisis de accidentes únicamente se relacionarán con las
hipótesis para ser comprobados mediante los siguientes pasos:
Identificar lugares más seguros que la media (en algunas ocasiones denominados
“puntos blancos”). Los lugares seguros son lo opuesto a los puntos negros, es de-
9
Si el lector quiere conocer con mayor profundidad el alcance que han tenido las metodologías utili-
zadas y las evidencias encontradas les remitimos a la serie de publicaciones que iremos realizando
en diversas revistas científicas. Hemos elegido para ello el referido tipo de canal de difusión científica
básicamente por dos razones: por, como es preceptivo, compartir y contrastar con la comunidad cien-
tífica nuestros hallazgos y evidencias y porque nada más lejos de nuestra pretensión que capitalizar
el presente texto.
131

cir, lugares caracterizados por presentar un menor número esperado de acciden-

tes, en comparación con otros lugares similares, como consecuencia de factores
locales de seguridad. El procedimiento para identificar estos lugares más seguros
que la media es el mismo que para identificar los puntos negros, esto es, utilizan-
do un método basado en un modelo más o menos avanzado de predicción de
accidentes.
Emparejar cada punto negro, tan estrechamente como sea posible, con lugares
similares seguros (más seguros que la media) que disponga de las mismas caracte-
rísticas o variables incluidas en modelo de predicción de accidentes utilizado para
determinar el número esperado de accidentes. Se pretende predecir el número
esperado de accidentes en el lugar seguro y compararlo con el número esperado
de accidentes en el “supuesto” punto negro. Es decir, para cada lugar peligroso,
debe encontrarse un lugar de comparación más seguro que la media, emparejan-
do tan estrechamente como sea posible el lugar peligroso respecto a las variables
incluidas en el modelo de predicción de accidente utilizado para predecir el nú-
mero normal de accidentes.
Utilizar datos complementarios procedentes de inspecciones in situ así como de
bases de datos relevantes tanto para los lugares más seguros como para los pun-
tos negros. A modo de ejemplo, datos sobre la fricción del pavimento, número
de peatones que cruzan la vía a diario, fuentes de obstrucción visual, distancia
mínima para poder ver correctamente la vía, vías de acceso por km de calzada
y prohibiciones.
Análisis doble ciego para asegurar que el analista inicialmente no sabe cuál es el
lugar más seguro que la media y cuál el punto negro. Ya que el procedimiento
“emparejamiento doble ciego” requiere muchos esfuerzos, puede sustituirse por
comparar el lugar peligroso con un patrón normal de accidentes. Sin embargo,
para hacer esta comparación se requiere que el supuesto punto negro pertenezca
al mismo tipo de lugar que el utilizado para calcular el patrón normal de acci-
dentes.
A continuación, en el siguiente apartado, pasaremos a la evaluación de los tratamien-
tos, ya que los tratamientos propiamente dichos no se desarrollan en la presente publi-
cación por no haberse considerado el objeto central de la misma.
9. Evaluación del Tratamiento de los Puntos Negros
9.1 La evaluación coste-beneficio

El análisis costos-beneficios debe realizarse antes del inicio del Programa y tiene la
finalidad de ayudar a determinar si el proyecto sigue. Además este análisis (costos-
beneficios) cuando se realiza al final del proyecto puede ayudar a establecer si las
expectativas se han cumplido y si sería recomendable mantener el proyecto o iniciar
un proyecto similar en el futuro.
132

9.1.1 Información necesaria para realizar el análisis costos-beneficios
Los costos de mantenimiento y la duración del tratamiento pueden variar significati-

vamente entre diferentes países y localidades de un mismo país, incluso cuando los
proyectos son similares. A modo de ejemplo, en Australia, país donde se ha llevado
a cabo una implementación y evaluación de la efectividad del tratamiento de puntos
negros en diferentes estados de forma comprehensiva y ejemplar, se requiere que cada
jurisdicción presente datos relativos a los costos.
En este mismo ejemplo de Australia, la información a presentar por cada jurisdicción

consiste concretamente en:
Códigos del tratamiento (tipos de tratamiento aplicado a los puntos negros). En
caso de que diferentes localidades describan de modo diferente el mismo trata-
miento, resulta necesario realizar una re-codificación con la finalidad de asegurar
que los datos puedan agruparse para poder ser analizados.
Detalles locales: descripción de las características y trazado de los puntos negros
(por ejemplo, un punto negro en una intersección puede tener dos o tres ramales).
Códigos de clasificación de accidentes objetivo de la intervención: accidentes tipo
objeto del tratamiento aplicado en cada punto negro.
Códigos de clasificación de accidentes no objeto de la intervención: accidentes
tipo que ocurren en cada punto negro pero que no son objeto del tratamiento
aplicado.
Códigos de clasificación de accidentes dominantes (código del tipo más común de
accidente en cada lugar) después del tratamiento. En muchos casos, los acciden-
tes siguen ocurriendo en los lugares en que se ha completado el tratamiento. Esta
información se utiliza para conocer los efectos del tratamiento aplicado.
Recuento de accidentes, gravedad de accidentes y datos importantes. Es im-
portante disponer de información complementaria sobre las cifras y gravedad
de los accidentes en los puntos negros antes de que se inicie el tratamiento en
dos momentos diferentes: antes y después que se identifiquen los puntos negros
y datos del inicio y final de cada uno de estos períodos. Asimismo, también es
importante disponer de datos sobre cifras y gravedad de los accidentes después
del tratamiento.
Contabilización del volumen del tráfico. Volumen de tráfico antes y después del
tratamiento en la circulación de la vía principal en cada lugar además del volu-
men de tráfico en cada brazo si fuera posible así como datos significativos aso-
ciados con estas medidas.
El coste total del proyecto.
El costo anual del mantenimiento del proyecto. Es el costo incremental del man-
tenimiento de cada proyecto (la diferencia entre el costo del mantenimiento antes
y después del tratamiento).
133

La vida esperada del tratamiento es la vida efectiva estimada de cada tratamiento.

Otros datos. Proyectos seleccionados de la muestra y la identificación de lugares
comparables que no reciben tratamiento.
La consideración conjunta de estos datos permite, en términos generales, evaluar:

El coste total del tratamiento.
Los cambios en el costo en comparación con la configuración previa, es decir, el
costo de mantenimiento marginal anual y,
la vida esperada del tratamiento, es decir, el período durante el cual se espera que
el tratamiento sea efectivo.
Los costos de mantenimiento y la duración del tratamiento pueden variar significativa-

mente entre diferentes localidades, incluso cuando los proyectos son similares. A modo
de ejemplo, en algunas jurisdicciones australianas, muchos semáforos todavía están
operativos después de 30 años; mientras que en el centro de la ciudad y por razones
no relacionadas con la seguridad, las señales de tráfico en las intersecciones pueden
sustituirse a los 10 años.
Sin embargo, siguiendo con el ejemplo planteado, las diferentes jurisdicciones austra-
lianas definen los costos de mantenimiento de formas distintas. En este sentido, en el
Northern Territory se define el mantenimiento como algo necesario para conservar el
tratamiento como en su estado original, incluyendo la reconstrucción total. El uso de
esta definición implica elevados costos de mantenimiento y vidas del tratamiento más
largas.
9.1.2 Métodos para evaluar los costos-beneficios del tratamiento
En principio, el análisis costes-beneficios implica comparar (con la misma unidad de

análisis) la cantidad total de los beneficios o efectos positivos frente a la de los costes
o efectos negativos.
En el caso del tratamiento de puntos negros, cuyo principal resultado se traduce en

efectos sobre la seguridad, puede ser suficiente incluir los costes por accidente y vícti-
mas, los costes por inversión y los costes por mantenimiento del cambio realizado en
la vía (Hedman, 2001).
Así, existen dos métodos para realizar este tipo de evaluación que podríamos calificar
como “proactivos” y “reactivos”. De forma más concreta:
El primer método trata de establecer si los gastos realizados pueden considerarse

costes de inversión. La evaluación puede basarse en los beneficios y costes que se
producirán durante la vida del proyecto. Esta aproximación es apropiada cuando
se piensa mantener los costes necesarios para que el proyecto continúe hasta el
final de su vida planificada.
134

El segundo método se centra en la consideración de costes y beneficios asociados

a la continuidad de un proyecto cuando se considera la posible inversión futura
en un proyecto similar.
9.2 Algunos aspectos del tratamiento de los Puntos

Negros
El tratamiento dirigido a incrementar la seguridad vial puede clasificarse en tres cate-
gorías fundamentales:
Medidas de ingeniería (entre las que se sitúa la señalización de los puntos negros),
mejoras en el vehículo, y
mejora de la conducta del usuario de la vía.
Antes de tomar la decisión de tratar y seleccionar el tipo de medida más efectiva, se

necesita información adicional. Concretamente:
Información procedente de las visitas al lugar que se relacionará con los datos
de accidentes del emplazamiento y con otros factores que pueden ayudar a determi-
nar cuál o cuáles son los problemas existentes en dicho lugar. Los datos procedentes
de la visita al lugar incluyen detalles de la vía, de su entorno, características de los
vehículos y de los usuarios de la vía. Es importante que los investigadores estén
familiarizados con las condiciones del lugar desde el punto de vista de los usuarios
de la vía y los factores que aparecen en los análisis de accidentes.
La determinación de las fechas para el inicio y final de cada tratamiento

de cada punto negro es crucial para realizar la evaluación del mismo. Desafortuna-
damente la mayoría de jurisdicciones australianas tienen dificultades para presentar
datos con exactitud.
Asimismo, en la evaluación del tratamiento es crucial que ni el período previo ni el
posterior al tratamiento se solape con el período de construcción del tratamiento. Si
esto ocurre, el análisis no tendrá validez.
El problema fundamental relacionado con las fechas hace referencia a determinar
cuándo se identificaron los puntos negros. De forma ideal, la evaluación debe utilizar
la fecha en la que existe evidencia concluyente acerca de que un emplazamiento
concreto es un “punto negro”. A modo de ejemplo, supongamos que la autoridad
competente en materia de seguridad vial recoge datos sobre un emplazamiento has-
ta finales de julio de un año; y que en septiembre de ese mismo año este lugar se
propone “punto negro”; mientras que se aprueba como “punto negro” en noviembre
de este mismo año. A efectos de la evaluación, la fecha se basa en la información
recogida (antes de que se proponga y se apruebe un emplazamiento como punto
negro) hasta finales de julio.
Sin embargo, a modo de ejemplo, y de forma específica, algunos estados y territorios
australianos han proporcionado algunos datos de accidentes durante el proceso de
propuesta del punto negro y previo al tratamiento para cada emplazamiento.
135

Algunas jurisdicciones australianas proporcionaron datos sobre el número de acciden-

tes en cada emplazamiento durante el período entre la declaración de un empla-
zamiento como punto negro y el inicio del tratamiento. Sin embargo, la mayor
parte de jurisdicciones únicamente proporcionaron fechas aproximadas de la declara-
ción y sobre cuándo comenzó y finalizó el tratamiento.
El período entre cuando se aprueba el tratamiento de un punto negro y el momento

en que se inicia el tratamiento generalmente es corto.
Asimismo, es necesario que en el tiempo no se solapen tres períodos de análisis:
previo a la identificación del lugar, después de su identificación pero antes del trata-
miento y después del tratamiento.
La intervención de los emplazamientos peligrosos (ya sea un lugar concreto, un tramo

corto de la vía, una ruta o un área amplia que presenta una tasa anormalmente elevada
de accidentes) tiene la finalidad última de mejorar la seguridad a través de modificaciones
en las características geométricas y ambientales (en este sentido, la señalización de puntos
negros constituye una modificación ambiental tal vez o no previa a una modificación de
ingeniería sobre la infraestructura) de los lugares problemáticos de la red viaria.
En definitiva, algunas aproximaciones básicas para reducir los accidentes aplicando

tratamientos de ingeniería serían (The Bureau of Transport and Regional Economics
of Australia, 2001):
Tratamiento de puntos específicos o tramos cortos de la vía (lugares específicos).
Actuaciones en una ruta que presenta una tasa anormalmente elevada de acci-
dentes (aplicación de una acción en la ruta).
Tratamientos diferentes en un área amplia (aplicación de una acción en un área).
Actuaciones en lugares con problemas de accidentes generales o factores causales
(aplicación de una acción en masa).
A modo de ejemplo, en Australia, los proyectos regionales interurbanos (teniendo en
cuenta que la mortalidad y tasas de lesiones son mayores en áreas regionales interur-
banas que en áreas urbanas) incluyen dos tipos de tratamiento: rotondas y ampliar los
arcenes. Se trataría de medidas tipo, estandarizadas, ahora bien, cabe incidir a este
respecto que no todos los problemas de infraestructura tienen la misma solución, pues
podríamos encontrar perfectamente casos y circunstancias en los que, por ejemplo, una
rotonda, no sería la solución válida ni viable, por ejemplo por sorpresiva, inadecuada
velocidad, alineaciones verticales, etc.
Autores como Vistisen (2002) consideran que el tratamiento de los puntos negros pue-
de dividirse en tres fases:
Establecimiento de los emplazamientos peligrosos de la red viaria;
priorización de los puntos a tratar mediante medidas destinadas a mejorar la
seguridad, y
estudios antes y después para establecer el efecto del tratamiento.
136

9.3 Los “factores confundentes” de la efectividad del

tratamiento de un punto negro relacionados con el
tratamiento
Un problema en los estudios de evaluación incluye tener en cuenta los cambios am-
bientales (tales como el final de las intersecciones próximas al lugar tratado) y las fluc-
tuaciones aleatorias (entre las que se incluyen el efecto de regresión a la media) que
hacen difícil la evaluación de la efectividad de un tratamiento, ya que en ocasiones la
reducción en el número de accidentes no se debe al tratamiento sino a la fluctuación
aleatoria de los mismos. Esto es especialmente evidente en los lugares seleccionados
por presentar un elevado número de accidentes que pueden haber ocurrido en un
año concreto. Esto se ratifica en el estudio realizado en el que se enmarca este estudio
documental y presente publicación.
El análisis de la literatura científica sobre los estudios pre y post tratamiento ha puesto
de manifiesto la existencia de una serie de elementos tanto observables como no obser-
vables que pueden enmascarar la efectividad del tratamiento de emplazamientos peli-
grosos y por tanto, pueden afectar la contabilización correcta del número de accidentes
registrados antes y después de la implementación de las medidas (Vistisen, 2002). A
modo de ejemplo, en el mismo emplazamiento, la medida implementada puede sola-
parse con otro aspecto que, pasa desapercibido, pero también incide en el mismo tipo
de accidentes (Geurts y Wets, 2003).
En este sentido, se recomienda el control de factores relacionados con el tráfico así

como la consideración de los factores que pueden sesgar la efectividad del tratamiento.
Asimismo, ya que las medidas para tratar los accidentes junto con los efectos positivos
pueden tener también efectos negativos sobre la seguridad, la evaluación pre y post
tratamiento del número de accidentes en un lugar determinado únicamente mostrará
el efecto neto.
Una investigación realizada por Elvik en 1997 centrada en el análisis de algunos fac-
tores denominados “confundentes” que influyen en la evaluación de la efectividad de
los puntos negros nos ofrece un panorama global de cuáles pueden ser estos factores.
En esta investigación Elvik (1997) únicamente presenta los resultados estadísticamente
más precisos, estableciendo las siguientes consideraciones:
Factores confundentes son todos aquellos que debilitan las bases para poder inferir
relaciones causales entre el tratamiento de los puntos negros y los cambios en la segu-
ridad vial. Los factores confundentes representan interpretaciones alternativas de los
hallazgos y de forma ideal deberían ser eliminados. El control completo de los factores
confundentes es posible únicamente utilizando un diseño de investigación experimental
que incluya la asignación aleatoria de las unidades de estudio a la condición tratamien-
to y no tratamiento.
En la investigación no experimental, el control de los factores confundentes siempre

será incompleto e imperfecto. Sin embargo, es bien sabido que un estudio debe con-
137

trolar los factores confundentes para poder llegar a conclusiones más acertadas acerca
de que los cambios observados en la seguridad vial están causados por el tratamiento
más que por esos factores (confundentes).
Los factores confundentes considerados en el estudio de Elvik (1997) son:

Cambios en el volumen del tráfico.
Tendencias generales en el número de accidentes.
Migración del accidente.
Regresión a la media.
En los estudios de accidentes viales antes y después de los tratamientos de los puntos
negros no experimentales aparecen algunos de los más importantes factores confun-
dentes.
9.3.1 Cambios en el volumen del tráfico
El número de vehículos que pasan por un determinado emplazamiento puede haber

cambiado ocasionando variaciones en el volumen del tráfico. A modo de ejemplo, las
Olimpiadas en Sydney tuvieron un efecto significativo corto en los modelos de volumen
de tráfico.
Los cambios en la fluidez del tráfico pueden deberse a cambios locales (por ejemplo, un
cambio en el cumplimiento de las leyes de tráfico en o cerca del lugar concreto debido
a la presencia policial, la introducción de una limitación temporal de velocidad, la exis-
tencia de un tramo en obras, etc. que, evidentemente pueden afectar la conducta vial
y considerarse factores que contribuyen al cambio en la tasa de accidentes.
Para determinar si cualquier cambio en la historia de accidentes se debe fundamental-

mente al tratamiento del punto negro o a los cambios en la fluencia del tráfico, se nece-
sita información sobre el volumen del tráfico a través del tiempo en los emplazamientos
o puntos negros concretos. En este sentido, puede utilizarse, entre otros, la intensidad
media diaria de tráfico (IMD) en los puntos negros antes y después del tratamiento.
Ahora bien, esto no es suficiente en otros modelos de tipo de accidente más avanzados.
Asimismo, la disponibilidad, fiabilidad, precisión y grado de detalle de información en
relación a los aforos de tráfico y su desarrollo e histórico, dependerá en gran medida
de la posibilidad de recursos tanto económicos como profesionales destinados a la
caracterización de la red.
En el caso urbano, muchas ciudades y pueblos disponen de sistemas automatizados

para controlar el tráfico. El uso de estos sistemas instalados en los semáforos que con-
tabilizan los vehículos de modo que pueden ajustar el tiempo de los semáforos para
minimizar la congestión en un área controlada, generalmente una ciudad o localidad
entera. En principio, estos sistemas pueden ser una fuente relativamente barata de da-
tos sobre el volumen de tráfico para intersecciones controladas y sus áreas circundantes.
138

Las señales de tráfico con funciones detectoras presentan algunas desventajas como
fuentes de datos sobre el volumen de tráfico ya que son inexactos e inducen a errores.
A modo de ejemplo, cuando los vehículos están parados sobre el mismo detector, cuan-
do contabilizan dos vehículos como si fuera uno o el caso de los vehículos pesados que,
en ocasiones, disparan detectores en carriles adyacentes.
En el caso interurbano también existen distintos métodos y aparatos con distinto grado
de fiabilidad, ahora bien, evidentemente, ningún método de contabilización del volu-
men del tráfico es perfecto, pero para evaluar el tratamiento de los puntos negros es
preferible disponer de datos inexactos sobre el volumen de tráfico que no disponer de
ellos. En este sentido, cuando los recursos lo permiten, conviene ampliar en la medida
de lo posible la información disponible al realizar un estudio específico, con campañas
de menor o mayor coste, a modo de ejemplo, en el contexto del proyecto y estudio que
ha dado lugar a esta publicación, se propone profundizar en el conocimiento del com-
portamiento del tráfico, no sólo atendiendo a los métodos y herramientas de toma de
datos habituales, sino ampliando el conocimiento mediante un estudio observacional,
para lo cual se han utilizado en esta experiencia filmación de video.
Normalmente, se asume que el número de accidentes es una función lineal del volu-
men del tráfico. Pero este supuesto no siempre es correcto. Por tanto, el uso de cambios
en las tasas de accidentes como medida del efecto en los estudios antes y después no
necesariamente extrae los efectos de los cambios en el volumen del tráfico sobre el
número de accidentes.
9.3.2 La maduración o tendencia de los accidentes a lo largo del

tiempo
El concepto maduración hace referencia al proceso mediante el cual el número o tasa

de accidentes cambia con el tiempo. En este sentido, el análisis de la efectividad de
un tratamiento de puntos negros debe considerar las tendencias de los accidentes. De
forma ideal, un indicador apropiado de esta tendencia relaciona los accidentes con las
cifras de motorización (kilómetros viajados por vehículo o número de vehículos regis-
trados). Los datos básicos para este análisis son los números o tasas de accidentes por
año que no incorporan la motorización (sólo accidentes, no volumen de vehículos).
Generalmente se controla utilizando un grupo de comparación, que siempre consiste

en el número total de accidentes en un país o en el área donde se localizan los pun-
tos negros tratados. El uso de un grupo de comparación se basa en el argumento de
que los cambios en el número de accidentes en el grupo de comparación predicen de
forma correcta los cambios que hubieran ocurrido en los lugares tratados en ausencia
del tratamiento.
La tendencia a la producción de accidentes durante un período temporal es otro ele-

mento que suele aparecer en los estudios de series temporales de contabilización de
accidentes. Existen muchos factores que influyen en el incremento o disminución gene-
ral de los accidentes contabilizados. A modo de ejemplo, los usuarios de la vía cambian
139

sus elecciones de modos de conducción o sus actitudes en el tráfico. En el contexto del

proyecto y estudio que ha dado lugar a esta publicación, se ha observado que gracias
a las filmaciones se detectan comportamientos in situ del usuario tráfico que no se
reflejan ni infieren de la información disponible en gabinete.
9.3.3 Migración del accidente
Es el fenómeno mediante el cual la frecuencia del accidente aparentemente se incre-

menta en los lugares no tratados pero próximos a los tratados, dando la impresión de
que el accidente se desplaza apareciendo nuevos “puntos negros”.
Boyle y Wright (1984) proponen una hipótesis según la cual, el efecto migración se
debe al mecanismo conductual basado en la idea del ajuste conductual del usuario de
la vía.
Un estudio realizado por Maher (1990) indica que el efecto de migración aparente
puede explicarse en gran medida por el efecto de regresión a la media causada por
sesgos en la selección de emplazamientos peligrosos, es decir, por el registro incorrecto
del lugar del accidente.
El término “migración del accidente” en algunas ocasiones hace referencia al incremen-
to de los accidentes en lugares próximos al punto negro tras la intervención en éste,
lo que lleva a pensar que el accidente abandona el lugar tratado y se sitúa en un área
próxima. Todavía existe controversia acerca de si el efecto es real. Algunos argumentan
que si toda un área es peligrosa, en lugar de un emplazamiento concreto o específico, el
punto negro puede identificarse como el primer emplazamiento en el que los conduc-
tores encontraron un cambio de un bajo a un elevado desafío o reto ambiental en la
conducción. El tratamiento de este primer punto puede incrementar la aparente segu-
ridad, al reducir el estímulo para que los conductores cambien su nivel de esfuerzo de
conducción y desplazar el problema de forma más profunda en el área peligrosa. Esta
explicación implica el concepto de compensación del riesgo. El tratamiento efectivo de
esta situación requiere el tratamiento del riesgo de toda el área.
Los conductores, después de que se hayan tratado los puntos negros, pueden elegir
conducir del mismo modo a como lo hacían antes y afrontar un riesgo menor como re-
sultado del tratamiento. Sin embargo, los conductores pueden elegir como su conducta
el conducir de forma más peligrosa para obtener otros beneficios tales como reducir
el tiempo del viaje. Si esto ocurre, la mejora en la seguridad del entorno vial mejora y
facilita las condiciones de conducción pero puede no producir una reducción significa-
tiva en el número y gravedad de los accidentes.
Algunos autores consideran que los conductores mantienen un cierto nivel de riesgo
objetivo independiente de las condiciones externas (Wilde, 1982). Si esto es cierto, la
aplicación de tratamientos no produce beneficios netos en la seguridad. Sin embargo,
este no es un punto de vista generalizado.
Otros investigadores, entre los que se incluyen Mountain, Fawaz, Wright, Jarrett y
Lupton (1994) afirman que la migración del accidente es resultado del efecto de re-
140

gresión a la media, pero actuando en dirección inversa. Los emplazamientos en áreas

circundantes no se identificaron como puntos negros debido al número inicialmente
bajo de accidentes en este lugar. Sin embargo, el bajo número de accidentes se debía
al azar más que a la seguridad inherente en esos lugares. En este sentido, el número de
accidentes tiende a desplazarse a la media en los períodos posteriores.
Boyle y Wright (1984); Mountain, Maher y Fawaz (1989); y Persaud (1987) encontra-
ron evidencia positiva sobre el fenómeno de la “migración del accidente”. Sin embargo,
en estudios posteriores, Mountain et al. (1994) no encontraron evidencia para apoyar
este concepto. Si la migración del accidente es un efecto real, puede de forma poten-
cial afectar el efecto atribuible a la inversión en la seguridad vial. Por lo que podemos
afirmar que la investigación actual hasta el momento no es concluyente.
En este sentido, Evans (1991) apuntó que incluso el peor de los puntos negros tie-
ne únicamente unos pocos accidentes al año. Dado que muchos otros factores están
implicados en los accidentes, concluyó que sería casi imposible encontrar evidencia
convincente sobre el fenómeno de la migración del accidente.
Pudiendo extractar de los estudios consultados en relación a la migración del acci-

dente que:
La migración del accidente denota la transferencia de los puntos negros a locali-
zaciones circundantes como resultado del tratamiento de los puntos negros.
El modo común de controlar la migración del accidente es incluir los emplaza-
mientos circundantes a los que se supone que los accidentes migran en el grupo
tratado.
Los cambios en el número de accidentes en el grupo ampliado de emplazamientos
reflejará tanto el efecto del tratamiento en los lugares tratados como el efecto de
migración del accidente en los lugares circundantes.
Algunos estudios estiman la regresión a la media, concepto que trataremos en el si-

guiente epígrafe, en lugares tratados y en lugares circundantes por medio de un modelo
estadístico, mientras que otros estudios aceptan el número registrado de accidentes
en los lugares tratados y circundantes como estimaciones no sesgadas del número de
accidentes esperados. Los estudios que utilizan estos diseños se han clasificado como
controladores de la migración del accidente.
9.3.4 La regresión a la media
La reducción de los accidentes a largo plazo hacia un valor medio, sin la existencia de
tratamiento alguno o el efecto estadístico de los estudios pre y post intervención, se
considera regresión a la media.
En el ámbito del tráfico, el efecto de regresión a la media se explica del siguiendo modo:
los lugares con accidentes se contabilizan por encima (o por debajo) de lo esperado en
los lugares con características similares durante un año. Al año siguiente aparecerá que
141

la media se encuentra más próxima al número esperado de accidentes en lugares con

características similares. En otras palabras, los accidentes contabilizados han regresado
a la media. La regresión a la media puede controlarse desarrollando estimaciones em-
píricas Bayesianas de seguridad en un modelo de predicción de accidentes o aplicando
técnicas sencillas.
Si los lugares o emplazamientos de puntos negros se eligen para ser tratados únicamen-
te teniendo en cuenta el elevado registro reciente de accidentes, los emplazamientos
específicos pueden ser genuinamente muy peligrosos. Sin embargo, también es posible
que las elevadas tasas de accidentes observados en algunos emplazamientos puedan
deberse al azar o a una combinación de azar y peligro moderado. Es probable que
estos lugares presenten menos accidentes en el período posterior incluso sin que se
haya realizado una intervención debido a que el número de accidentes tenderá a gra-
vitar a largo plazo hacia un valor medio. Bajo estas condiciones, es probable que se
sobrestime el efecto de cualquier tratamiento. Este efecto comúnmente se denomina
“efecto de regresión a la media” y, en algunas ocasiones se conoce como “efecto por
sesgo en la selección”. Por tanto, la evaluación de un programa de puntos negros debe
compensar el efecto de regresión a la media. Elvik (1997) encuentra que los 36 estudios
que evalúan los tratamientos en los puntos negros utilizan dos métodos para controlar
la regresión a la media. Un método es utilizar un grupo de comparación de los puntos
negros no tratados. Desde esta perspectiva, se asume que los cambios en el número de
accidentes en los puntos negros no tratados reflejan fundamentalmente la regresión a
la media en mayor grado que la tendencia general. Esta es la interpretación aceptada
por Elvik en su trabajo (1997). El otro método para controlar la regresión a la media
es estimar este efecto por medio del modelo estadístico. Existen distintos modelos,
entre ellos difieren en aspectos relativos tanto a los supuestos como a las técnicas de
estimación utilizadas.
Resultados obtenidos a partir del meta-análisis de 36 evaluaciones de tratamientos

de puntos negros:
Los resultados muestran que el tamaño del efecto atribuido al tratamiento de los
puntos negros en los estudios de evaluación varía de forma sustancial dependien-
do de qué variables confundentes se controlan.
En general, los estudios que no controlan los factores confundentes encuentran
mayores efectos en el tratamiento.
Los estudios que controlan de forma simultáneamente las tendencias generales
en el número de accidentes, la regresión a la media y la migración del accidente
no encuentran cambios estadísticamente significativos en el número de accidentes
debidos al tratamiento de los puntos negros.
Hay una tendencia clara en cuanto a que el efecto atribuido al tratamiento llega
a ser menor conforme se controlan los factores confundentes.
La tendencia encontrada, tanto si se combinan los tratamientos como cuando los
diferentes tratamientos se estudian por separado es similar, es decir, cuanto más
factores confundentes, menor es el efecto atribuido al tratamiento.
142

Discusión del meta-análisis de 36 evaluaciones de tratamientos de puntos negros:

El tratamiento de los puntos negros ha sido ampliamente aceptado como un tipo
efectivo de intervención preventiva de los accidentes de tráfico. Los resultados
derivados del trabajo de Elvik (1997) ponen de manifiesto que esta creencia es
infundada. La creencia de que el tratamiento de los puntos negros es particular-
mente efectivo parece descansar en una aceptación no crítica de los resultados
de simples estudios antes y después que fallan a la hora de explicar una serie
de factores confundentes que pueden explicar las reducciones observadas en el
número de accidentes o la tasa de accidentes.
Actualmente, la mayoría de investigadores aceptan que existen confusiones en
los estudios no experimentales antes y después de tratamientos en lugares que
fueron seleccionados para tratarse debido a las limitaciones o deficiencias en el
registro de accidentes. En este sentido se recomienda que antes de aventurar
conclusiones respecto a los efectos del tratamiento se tomen medidas al respecto,
tales como eliminar los efectos de los cambios en el volumen del tráfico, las ten-
dencias generales en el número de accidentes así como la regresión a la media.
Tamburri, Hammer y Glennon (1968) encontraron que algunos lugares tenían un
nivel permanentemente elevado de experiencia de accidentes no precisamente
durante los pocos años previos al período de su estudio. En otros lugares, la pla-
nificación tardó tanto que el número de accidentes ya había regresado a un nivel
más normal de seguridad cuando el tratamiento se llevó a cabo.
En general, prolongar los períodos previos y posteriores diluirá el efecto de regre-
sión a la media pero no lo eliminará completamente.
Por otra parte, alargar los períodos previos y posteriores ampliará la influencia de
las tendencias generales de los accidentes en los resultados del estudio.
La necesidad de controlar la regresión a la media en las medidas de los estudios
sobre la seguridad antes y después introducidas en los lugares con elevados acci-
dentes puede deducirse de la teoría estadística elemental.
La posibilidad de migración del accidente y la consecuente necesidad de contro-
larlo fue planteada primeramente por Boyle y Wright (1984). Su artículo fue criti-
cado por no controlar la regresión a la media. Los trabajos posteriores de Maher
(1987, 1990) sugirieron que la migración de accidentes es un artefacto estadístico,
generado fundamentalmente por una combinación de la regresión a la media al
alza de recuentos anormalmente elevados de accidentes en los lugares tratados y
la regresión a la media a la baja de recuentos anormalmente bajos de accidentes
en lugares circundantes. Sin embargo, los estudios de Persaud (1987), Mountain,
Fawaz y Sineng (1992), Mountain y Fawaz (1992) y Mountain et al. (1989, 1994)
controlaron la regresión a la media pero no obstante encontraron algún apoyo para
la hipótesis de la migración del accidente. Esto plantea la cuestión de si se conocen
las explicaciones plausibles sobre la migración del accidente o pueden imaginarse.
Boyle y Wright (1984) propusieron la siguiente explicación: “puede hipotetizarse
que en el lugar donde se trata un punto negro, los conductores se verán someti-
143

dos a menos “cuasi-accidentes” (NEAR-MISSES) en ese lugar, y en consecuencia

tendrán menos conciencia de la necesidad de tener precaución. Esta conciencia
reducida puede persistir durante alguna distancia más allá del lugar y, en con-
secuencia, el riesgo de accidente en el área circundante al punto negro puede
incrementarse”. El mecanismo sugerido por estos autores descansa en la asunción
de que el número de accidentes se relaciona con el nivel de precaución del con-
ductor. No existe evidencia para apoyar esta hipótesis. Diferentes consideraciones
sugieren que la hipótesis no es una explicación muy plausible para la migración
del accidente.
En un estudio realizado en Uppsala, Johansson y Naeslund (1986) encontraron

que no había correlación entre las tasas de peligro subjetivo que los conductores
atribuyen a lugares específicos y la experiencia de accidentes en dichos lugares.
Los peores puntos negros no estaban calificados por los conductores como espe-
cialmente peligrosos; quizás esta es una de las razones por las que esos lugares
se convirtieron en puntos negros. Esto estaría relacionado con la consistencia
del trazado de una vía y cómo un usuario de la misma percibe el riesgo y por lo
tanto toma decisiones en el proceso de conducción e interactúa con la vía. En los
lugares donde los conductores percibían peligro, hubo menos accidentes porque
los conductores tuvieron cuidado. La percepción de un lugar como peligroso se
relacionaba con mantener la distancia de seguridad en la conducción, volumen
de tráfico y velocidad de conducción. Desafortunadamente, el estudio no exami-
na la influencia de los cuasi-accidentes en las tasas subjetivas de peligro.
Persaud (1987) sugiere que los cambios en la expectativa del conductor pueden
explicar la migración del accidente. Así ocurrió en un caso concreto cuando la
mayoría de las intersecciones en Philadelphia se convirtieron en vías controladas
por dos señales de Stop. Parece ser que cuando éstas se convirtieron en la norma,
los conductores cambiaron sus expectativas y comenzaron a esperar que los otros
conductores que entraban de la vía principal a las intersecciones controladas por
dos stops se detuviesen. Aun cuando Persaud no presenta evidencia directa de
tales cambios en la expectativa del conductor, es cierto que los cambios observa-
dos en los recuentos de los accidentes para las intersecciones con diferentes tipos
de control de tráfico, apoyan la hipótesis.
No se sabe si el mecanismo sugerido por Persaud se aplica al tratamiento de los

puntos negros en general. No parece probable que todos los tipos de tratamiento
lleven a cambios similares o a cualquier tipo de cambio en conjunto en la expec-
tativa del conductor. La señal de curvas peligrosas puede ser un caso de este tipo.
Si las señales de peligro se colocan en casi todas las curvas, pueden suceder dos
cosas: los conductores no tomarán las señales en serio y, las pocas curvas donde
no hayan señales de peligro tenderán a provocar accidentes. Esto está relaciona-
do con la falsa percepción del riesgo, credibilidad de la señalización y cuál es su
interpretación por el usuario.
Los cambios en la percepción del conductor, la expectativa o conducta que puede

llevar a la migración del accidente tienen que estudiarse con más detalle antes
144

de concluirse que la migración del accidente es un fenómeno real que ocurrirá

siempre o donde los puntos negros sean tratados. La evidencia presentada en este
artículo no es concluyente (no es decisiva).
Conclusiones a partir del meta-análisis de 36 evaluaciones de tratamientos de puntos

negros:
Rossi y Freeman (1985) han propuesto el término “The Iron Law” de los estudios
de evaluación en los siguientes términos: “lo mejor, técnicamente, es un estudio de
evaluación; lo menos probable es demostrar los efectos positivos del programa”. Este
trabajo pretende responder a la pregunta ¿en qué medida los efectos sobre los
accidentes atribuidos al tratamiento de los puntos negros desaparecen en
la medida en que se controlan los factores confundentes en los estudios de
evaluación?
1. En base a las enormes reducciones de accidentes registradas en los estudios

antes y después del tratamiento de los puntos negros, es ampliamente defen-
dido que constituye una aproximación efectiva para prevenir el accidente vial.
Algunos de estos estudios son simplemente estudios antes y después que no
explican los factores confundentes que se sabe afectan los resultados de estos
estudios.
2. Se llevó a cabo un meta-análisis de 36 estudios antes y después del trata-

miento de puntos negros para determinar en qué medida el grado de control
de los factores confundentes afectaron los resultados de estos estudios. Se
consideraron cuatro factores confundentes: cambios en el volumen del tráfico,
tendencias generales en el número de accidentes; regresión a la media y mi-
gración del accidente.
3. Se encontró que los resultados de los estudios antes y después del tratamiento
de los puntos negros dependen en gran medida de qué factores confundentes
se controlaron. Generalmente, las reducciones mayores del número de acci-
dentes (en torno al 50-90%) se encontraron en estudios que no controlaban
los factores confundentes. Cuanto más se controlaban los factores confunden-
tes, menores eran los efectos atribuidos al tratamiento de los puntos negros.
Los estudios que de forma simultánea controlaron las tendencias generales,
la regresión a la media y la migración del accidente no encontraron efecto
estadísticamente fiable del tratamiento de los puntos negros en el número de
accidentes.
4. La mayoría de investigadores aceptan la necesidad de controlar los cambios

en el volumen del tráfico, las tendencias generales en la ocurrencia y la regre-
sión a la media en los estudios antes y después del tratamiento de los puntos
negros. La migración del accidente es un fenómeno controvertido. Se requiere
más investigación para determinar la cantidad de migración del accidente y el
mecanismo que lo explica.
145

9.4 Los “factores confundentes” de la efectividad del

tratamiento de un punto negro no relacionados con
el tratamiento
La literatura científica ha evidenciado la existencia de una serie de factores específicos
diferentes de los relacionados con el tratamiento que pueden explicar, al menos en
parte, cualquier cambio observado en el número y gravedad de los accidentes en un
lugar concreto. Entre ellos:
Las fluctuaciones aleatorias en el número de accidentes.

Sugieren que la identificación de un lugar peligroso depende del número espe-
rado de accidentes y no del número registrado. En la práctica parece difícil, sin
embargo el método empírico de Poisson se utiliza para identificar el número de
accidentes que se espera ocurran en cada localización.
La inestabilidad estadística o variación de los datos de accidentes.

Cuando se registran en un período temporal largo debido a eventos específicos
del lugar que ocasionan pequeñas variaciones.
Los datos de accidentes son susceptibles de cambiar o de fluctuar de forma aleatoria
cuando se registran a lo largo de un período temporal. En general, cuanto menor es el
tamaño de la muestra, mayor es la inestabilidad estadística. Una gran parte de la ines-
tabilidad de los datos de accidentes puede deberse a una serie de eventos específicos
del lugar que individualmente pueden causar variaciones y que globalmente represen-
tan la historia de los accidentes en ese lugar. Después de eliminar de los datos todos los
efectos que pueden confundir o sesgar los resultados, los test estadísticos apropiados
pueden determinar con un nivel especificado de confianza, si los cambios observados
en los accidentes que siguen al tratamiento pueden atribuirse al mismo o al azar.
El registro incompleto de accidentes. Subestimación de los accidentes (Subnoti-

ficación).
Un cambio en el nivel de registro en el lugar también cambiará el nivel estimado
de seguridad.
A partir del número de accidentes registrados pueden realizarse inferencias sobre
la seguridad vial. En la práctica, las inferencias se realizan a partir del número
de accidentes registrados. En muchas ocasiones, las personas no informan, y por
tanto no se registran, los accidentes menores en los que se ven implicados, que
en definitiva constituyen una muestra de todos los accidentes.
El modo o el cambio en el modo en que se registran los accidentes en una locali-
dad pueden ocasionar un cambio aparente en el número, tipo y gravedad de los
accidentes. A modo de ejemplo, algunas jurisdicciones australianas disponen de
umbrales basados en niveles económicos. En este sentido, un accidente puede
ser informado a la policía pero puede no ser incluido en los registros de una
jurisdicción si el daño ocasionado se sitúa por debajo del umbral marcado por la
misma. Caso típico de accidentes con sólo daños materiales en los cuales no hay
ningún tipo de parte o atestado.
146

Los cambios en la tendencia a registrar accidentes pueden también ocasionar

dificultad para diferenciar los cambios en la seguridad a lo largo del tiempo.
Además, si los umbrales de los daños y excesos de los seguros no se revisan
conforme se incrementa el costo de las reparaciones del vehículo, la proporción
de accidentes registradas se incrementará con el tiempo.
El registro incompleto de datos de accidentes es un problema universal. Hauer

y Hakkert (1988) revisó 18 estudios sobre registros de accidentes en diversos
países (exceptuando Australia). El estudio reveló una considerable variabilidad
en el grado de los no registros. La investigación estimó que las víctimas mortales
se situaban aproximadamente en torno al 5% por encima o por debajo; y que
aproximadamente el 50% de todas las lesiones y el 20% de las que requieren
hospitalización no se incluyen en las estadísticas oficiales.
La investigación posterior ha encontrado problemas en los registros de similar

magnitud. Es comúnmente conocido que no todos los accidentes de tráfico con
lesiones personales se informan a la policía, incluso aunque así deba ser por ley.
La investigación realizada en diversos países emparejando los datos proceden-
tes de hospitales con los registros policiales tanto de pacientes ingresados como
no ingresados revela que la policía recibe información de aproximadamente el
30-60% de todos los accidentes de los que se supone que se tiene información
(Hvoslef, 1994).
Si la probabilidad de un accidente que se registra en un lugar particular perma-

nece constante durante el período de evaluación, la fiabilidad del análisis no se
verá afectada de forma significativa (Hauer y Hakkert, 1988). El efecto de los
registros incompletos en estas circunstancias prolonga el tiempo que se necesita
para recopilar una cantidad establecida de datos sobre accidentes de tráfico. Sin
embargo, Hauer y Hakkert argumentan que muchos de los factores que afectan
a la probabilidad de que un accidente sea registrado es probable que cambien
con el tiempo y en diferentes lugares. Estos factores incluyen la gravedad del
accidente, la estructura de las primas de los seguros, la edad y la sobriedad del
conductor, la edad de las víctimas, la tendencia a buscar la compensación, el
número de vehículos implicados, la proximidad a la comisaría de policía y el
trabajo de los policías. Es probable que ciertos tratamientos afecten a esas va-
riables (particularmente la gravedad del accidente) de tal modo que afecten a la
probabilidad de que se registren accidentes.
Hauer y Hakkert encontraron que la varianza de la estimación del efecto so-

bre la seguridad de un tratamiento es inversamente proporcional al cuadrado
de la media de los accidentes registrados. Esto significa que la exactitud de las
declaraciones sobre el efecto de la seguridad del tratamiento deterioraría rápida-
mente conforme disminuye la proporción de accidentes registrados y conforme
se incrementa la incertidumbre (la duda) sobre el nivel prevalente de accidentes
registrados. Hauer y Hakkert concluyeron que únicamente pueden hacerse de-
claraciones fiables sobre la seguridad vial si la proporción de accidentes registra-
dos por la policía es elevada, exacta y estable a lo largo del tiempo y en el lugar.
147

La publicidad.
A modo de ejemplo, puede haberse incrementado la publicidad sobre el empla-
zamiento concreto o sobre la seguridad en los medios de comunicación locales.
Esta publicidad puede llevar, al menos temporalmente, a incrementar la pruden-
cia del conductor y, en consecuencia, a reducir los accidentes que poco tienen
que ver con las características del entorno vial o con la aplicación de cualquier
tipo de tratamiento. Este mismo ejemplo de efecto se daría en el caso de la me-
dida de implantación de señalización de los puntos negros.
En definitiva, la publicidad sobre los puntos negros puede llevar, al menos tem-
poralmente, a incrementar la cautela del conductor.
Las condiciones del tiempo.

Las condiciones del tiempo en ese lugar concreto pueden haber cambiado desde
que se aplicó el tratamiento. A modo de ejemplo, la disminución del número y
gravedad puede asociarse con un amplio período seco. Esto es más probable si
el lugar únicamente se observa durante un período corto de tiempo después del
tratamiento.
En definitiva, las condiciones climatológicas del lugar pueden alterar el tratamien-
to aplicado.
El ajuste conductual del usuario de la vía o la paradoja de la mejora de la in-

fraestructura vial.
Este es el problema que surge cuando los usuarios del tráfico ajustan su conducta
a la medida de seguridad de modo que el efecto actual de la medida se desvía
de lo que se espera.
El ajuste conductual implica lo que se conoce como homeostasis10 (teoría ho-
meostática del riesgo) y que se relaciona de forma poderosa con la percepción
subjetiva del conductor.
En este sentido, la mejora en la infraestructura vial (en lugar de señalizar los
puntos negros) produce una menor demanda de ejecución en el conductor que
incrementa el margen de seguridad entre su nivel de ejecución y las demandas de
ejecución de la vía. De este modo y, al menos teóricamente, se reduce la proba-
bilidad de accidente. Decimos teóricamente porque el conductor cuando percibe
menos riesgo, incrementará la conducta arriesgada (el nivel de riesgo asumido).
El solapamiento de diferentes medidas.

Detección del posible solapamiento de diferentes medidas de intervención sobre
un mismo lugar. En este sentido, cuando el objetivo es estimar los efectos indivi-
duales de las medidas, es necesario explicar el efecto de solapamiento.
En definitiva, la historia de accidentes en un emplazamiento concreto está afectada
por una serie de factores que pueden sesgar los resultados de las evaluaciones de los
tratamientos de puntos negros.
10
Tendencia a adaptarse a las nuevas condiciones y a mantener el equilibrio a pesar de los cambios.
148

En este sentido, cuando se investiga la historia de los accidentes en un emplazamiento

catalogado como punto negro, tiene sentido comprobar si algún otro factor o factores
diferentes al tratamiento (a modo de ejemplo, el tiempo particularmente húmedo) pue-
den ejercer una influencia considerable en el número de accidentes.
Nuevamente a modo de ejemplo, las bases de datos de accidentes en todas las juris-
dicciones de Australia contienen algunos datos sobre el tiempo, el alcohol y el uso del
cinturón de seguridad. Debido a las limitaciones temporales, estos datos no se han
utilizado en la evaluación del programa de puntos negros. Sin embargo, se plantea
incluir estos factores en investigaciones futuras.
Evidentemente, no es realista esperar que un modelo de predicción de accidentes inclu-

ya y estime de forma exacta los efectos de todos los factores que influyen en el número
de accidentes, pero en la medida de lo posible deben incluirse aquéllos que se sabe
influyen en la seguridad vial.
En este sentido, se sugiere que la identificación de emplazamientos peligrosos debe

realizarse mediante la aplicación del método empírico Bayesiano (cuyo objetivo será
determinar el número esperado de accidentes en un lugar concreto) apoyado por un
modelo multivariado de predicción de accidentes (dirigido a explicar los factores que,
relacionados con el sistema vial, son responsables de la variación sistemática del nú-
mero de accidentes). Entre ellos: volumen del tráfico, dinámica del tráfico, diferentes
características que hacen referencia al diseño de la vía así como a los elementos del
control del tráfico (tales como los límites de velocidad).
Los factores que no se incluyen en tales modelos serán factores de riesgo local que,
debido a su naturaleza específica, no pueden detectarse estadísticamente en un modelo
multivariado. Estos factores locales pueden causar que un lugar presente un número
mayor de accidentes que el esperado respecto a lo sospechado por el modelo de pre-
dicción de accidentes.
9.5 La evaluación de la efectividad

9.5.1 El diseño pre-post empírico bayesiano
Es fundamental evaluar la efectividad del tratamiento de un punto negro. Para ello,

cabe utilizar dos procedimientos. Uno de ellos, tal como establecen los cánones de las
aproximaciones teóricas, consiste en la utilización de un diseño pre-post empírico ba-
yesiano. Sin embargo, la aplicación de esta técnica requiere haber utilizado el método
empírico bayesiano (para determinar el número esperado de accidentes) también
en la fase de identificación (de los puntos negros), que a veces no es el caso. En otras
ocasiones, y a nivel práctico, cuando los datos son limitados y no es posible seguir los
cánones teóricos, cabe utilizar estudios pre-post utilizando un grupo de comparación
junto con estudios de evaluación basados en los modelos tradicionales de accidentes. A
continuación, pasamos a describir brevemente las características diferenciales de cada
uno de estos procedimientos.
149

Vamos a comenzar planteando la evaluación del tratamiento de los puntos negros

utilizando el diseño pre-post empírico bayesiano. Cuando en la fase de identificación
de los puntos negros se ha utilizado el método empírico bayesiano, la evaluación de
los efectos del tratamiento de un punto negro debe realizarse utilizando el diseño pre-
post del método empírico bayesiano que posibilita controlar una serie de factores
que, aunque no siempre, en ocasiones pueden sesgar los resultados de la evaluación
del tratamiento de un punto negro. Entre ellos: las variaciones locales en el volumen
del tráfico, las tendencias a largo plazo de los accidentes y la regresión a la media.
Asimismo, también debe controlarse el efecto de la migración del accidente. El fracaso
en el control de todos estos factores de sesgo puede dar lugar a estimaciones erróneas
sobre los efectos del tratamiento de los puntos negros y, en consecuencia, ofrecer in-
formación engañosa sobre el trabajo realizado. También hemos de tener en cuenta que
este método no siempre se aplica de forma correcta, lo que puede producir resultados
sesgados (Persaud y Lyon, 2007).
El uso de este método requiere de buenos datos y análisis estadísticos relativamente

amplios que, del mismo modo que en las otras fases o etapas, no siempre se llevan
a cabo como establece el plano teórico. Concretamente, el diseño pre-post empírico
bayesiano, como comentamos previamente, únicamente puede aplicarse la evaluación
si el método empírico bayesiano se ha utilizado en la fase o etapa de identificación,
aspecto que todavía suele ser poco común.
Asimismo, no es posible aplicar los cánones teóricos bajo las siguientes circunstancias
(Elvik, 2006a):
Cuando no existe un grupo significativo de comparación.
Cuando no existen fundamentos significativos para evaluar la regresión a la media.
Cuando no existen datos sobre exposición al tráfico.
Vamos a poner un ejemplo. Nos centramos en aquellos lugares (puntos negros), con-
cretamente 66, que han registrado 4 o más accidentes. De éstos, se seleccionan 35
para ser tratados (a los restantes 31 no se les aplica tratamiento). Los 35 lugares selec-
cionados para ser tratados incluyen 28 verdaderos positivos y 7 falsos positivos. Este
argumento es razonable puesto que incluso aplicando las técnicas procedentes de las
mejores aproximaciones teóricas para analizar los puntos negros no pueden garantizar
que se hayan seleccionado correctamente los verdaderos positivos para ser tratados.
Los lugares seleccionados presentaron 183 accidentes registrados antes del tratamiento.
De éstos, 148 tuvieron lugar en los verdaderos positivos y 35 en los falsos positivos. El
resto de falsos positivos no seleccionados para ser tratados presentaron 151 accidentes.
En este conjunto de datos se tiene en cuenta la regresión a la media (ya que se asume
la distribución de Poisson de los accidentes alrededor de valores medios). Concreta-
mente, el verdadero número esperado de accidentes a largo plazo, tras controlar la re-
gresión a la media, se estima en 112 para los verdaderos positivos (donde se registraron
148), 21 para los falsos positivos (donde se registraron 35) y 90 para los falsos positivos
no seleccionados para ser tratados (donde se registraron 151).
150

Asumimos que el tratamiento es únicamente efectivo en los verdaderos positivos, don-

de se observó una reducción del 25% en el número de accidentes esperados (de 112
a 84). Ningún efecto se asume en los falsos positivos seleccionados para el tratamiento
ni para el resto de falsos positivos.
Existen diversos procedimientos para estimar los efectos pre-post, entre ellos:
La situación verdadera (determinada por los datos hipotéticos) consiste en la
disminución a largo plazo del número de accidentes esperados (de 133 a 105),
es decir, una reducción del 21%.
Un simple estudio antes-después no controla la regresión a la media por lo que
el efecto del tratamiento aparecerá sobrestimado (estimado el 43%, mientras que
el valor correcto es del 21%).
La utilización de los puntos negros no tratados como grupo de comparación
subestimará el efecto del tratamiento. La ratio de accidentes antes-después en el
grupo de comparación (90/151) se utiliza como “ratio control” y multiplicado por
el número de accidentes registrados antes en el grupo tratado (183) producen un
número esperado de accidentes situado en 109.
La técnica empírica bayesiana implica la predicción del número esperado de
accidentes y subestima ligeramente el verdadero efecto del tratamiento, pero se
aproxima más que cualquier otra técnica. En este caso, la fuente de error es que la
predicción empírica bayesiana se basa en una población de lugares considerable-
mente más heterogénea que la considerada para ser tratada como puntos negros.
Subraya la importancia de las predicciones empíricas bayesianas en un grupo de
referencia que es tan similar como sea posible al grupo tratado (Persaud y Lyon,
2007). En este sentido, resulta efectiva la utilización de modelos de predicción de
accidentes como parte del método empírico bayesiano.
Sin embargo, como mencionamos previamente, la utilización del diseño pre-post del
método empírico bayesiano requiere datos de calidad y amplios análisis estadísticos, lo
que no siempre ocurre a nivel práctico.
Elvik (2006a) describe nueve criterios para evaluar la “bondad” de una evaluación
cuando no se utiliza o fundamenta el método empírico bayesiano. Esto significa que,
cuando se realice un estudio de evaluación sin utilizar la perspectiva teórica, es reco-
mendable evaluar los siguientes criterios, a los que deben asignarse diferentes pesos
(tal como aparece en el paréntesis) a cada uno ya que no tienen la misma importancia:
1. Relación estadística (3): Una buena evaluación debe ser capaz de detectar el
efecto de una magnitud que tenga interés práctico.
2. Relación fuerte (1): Un fuerte efecto es más probable que sea causal que un
efecto débil.
3. Relación de consistencia interna (1): Una buena evaluación será capaz de
medir la consistencia interna de un efecto.
151

4. Claridad de dirección causal (5): Una buena evaluación debe ser capaz de
ofrecer una determinación no ambigua de la dirección causal.
5. Control de confusión (30): Una buena evaluación debe controlar todos los
factores que confunden.
6. Análisis del mecanismo causal (5): Una buena evaluación debe identificar el
mecanismo que produce el efecto.
7. Apoyo por la teoría u otros estudios (5): Una buena evaluación debe basarse
en una teoría o en resultados de otros estudios.
8. Relación de dosis de respuesta. (5): Una buena evaluación mostrará cualquier
relación de dosis de respuesta.
9. Especificidad del efecto (5): Una buena evaluación debe mostrar la especifici-
dad del efecto.
9.5.2 Métodos de evaluación tradicionales
En cualquier caso, cuando los datos son limitados y no es posible aplicar los cánones
teóricos, es decir no se cumplen los requisitos necesarios para aplicar el método empí-
rico bayesiano, existen dos opciones metodológicas para evaluar el tratamiento de los
puntos negros:
Realizar la evaluación mediante estudios pre-post utilizando un grupo de compa-
ración junto con modelos tradicionales de accidentes (del mismo modo que se
recomienda para las otras fases); o
evitar hacer la evaluación global.
La primera posibilidad se recomienda en las otras fases/etapas de la gestión de los

puntos negros bajo la filosofía de que es mejor hacer algo que no hacer nada, ya que
lo peor que puede suceder es que el trabajo realizado no tenga efecto alguno.
La fase de evaluación de la gestión de los puntos negros difiere de las etapas previas
porque el trabajo en seguridad vial ya se ha realizado y ahora el objetivo es obtener
conocimiento adicional sobre los efectos de las medidas implementadas. A diferencia
de las etapas anteriores, puede ser recomendable no hacer nada porque es mejor no
obtener información que disponer de un conocimiento equivocado. Sin embargo, en
una situación en la que los datos y recursos son muy limitados y casi imposible obte-
nerlos, se recomienda no realizar estudios de evaluación.
De forma más detallada, los estudios más sencillos y tradicionales de evaluación pue-
den dividirse en tres tipos (Overgaard Madsen, 2005a):
Estudios pre-post simples.
Estudios pre-post que utilizan un grupo de comparación.
Estudios de evaluación basados en modelos tradicionales de accidentes.
152

Tabla 21. Ventajas y desventajas de los tres diseños diferentes uƟlizados para la evaluación.
Ventajas Desventajas
• Sencillo. • No controla la regresión a la media.

• Fácil de comprender. • No controla las tendencias a largo plazo en el número de
Pre-post • No requiere muchos accidentes.
sencillo. datos. • No controla los cambios locales en el volumen del tráfico.
• Solo se requieren datos • No controla otros cambios en el lugar.
de accidentes. • No es posible aislar el efecto de otras medidas.
• Controla las tendencias • Limitado o ausencia de control de la regresión a la media.
en el número de acciden- • Es mación equivocada del efecto si no se iden fican todos
tes y los cambios locales. los parámetros que influyen de forma significa va en el
Grupo de • Rela vamente sencillo. número de accidentes, en la localización evaluada y en la
compara- • Rela vamente fácil de localización de referencia.
ción. comprender. • Requiere la iden ficación de lugares similares para la com-
• Requiere rela vamente paración.
pocos datos. • Requiere datos detallados sobre el sistema vial con la finali-
dad de encontrar un buen lugar de comparación.
• Control de la regresión a • Puede u lizarse únicamente para evaluar cambios generales.

la media. • No puede u lizarse para evaluar parámetros no incluidos en
• Control a largo plazo el modelo.
Modelo.
de las tendencias en el • Puede u lizarse únicamente para evaluar el número general
número de accidentes. de accidentes esperados y no el número de locales espera-
• Control de los cambios dos.
locales en el volumen del • Requiere disponer o desarrollar un modelo de accidentes.
tráfico.
9.5.2.1 Estudios pre-post simples

En los estudios pre-post simples, se compara directamente la media registrada del nú-
mero de accidentes antes-después de la implementación. Se asume que la media anual
del número de accidentes tras la implementación de la medida proporciona una esti-
mación del número local de accidentes esperados en el lugar después del tratamiento.
Al mismo tiempo, se asume que la media anual del número de accidentes antes de la
implementación de la medida proporciona una estimación del número de accidentes
locales esperados en el lugar si la medida no se hubiera implementado.
Las ventajas de esta aproximación son su sencillez y facilidad de comprensión a la vez

que requiere muy pocos datos, únicamente los datos de accidentes previos y posteriores
al período de implementación de la medida. Sin embargo, adolece de graves deficiencias
debido a que no controla la regresión a la media, las tendencias a largo plazo del número
de accidentes ni los cambios locales, tales como el volumen del tráfico, entre otros.
9.5.2.2 Estudios pre-post utilizando un grupo de comparación

En esta aproximación, se compara el número registrado de accidentes en un lugar tras la
implementación de la medida con un lugar en el que no se ha implementado dicha medida.
Se asume que la media anual del número de accidentes tras la implementación de la
medida proporciona una estimación del número esperado de accidentes en la localiza-
153

ción tras la implementación de dicha medida. La media anual del número de acciden-
tes en el período posterior al tratamiento en el lugar de comparación proporciona una
estimación del número local de accidentes esperados en la localización bajo evaluación
dado que no se ha implementado el tratamiento.
La ventaja de esta aproximación es que controla las tendencias a largo plazo en el
número de accidentes, los cambios locales en el volumen del tráfico así como otros
cambios generales. Además es relativamente sencillo y fácil de comprender, aunque no
tanto como los estudios simples pre-post.
La desventaja es que no controla o lo hace de forma limitada la regresión a la media.
Otra desventaja es el riesgo de estimar de forma equivocada el efecto del tratamiento
si no se identifican todos los otros parámetros que pueden influir de forma significativa
en el número de accidentes y si no son los mismos en el lugar evaluado y en el lugar
utilizado como control. Finalmente, es necesario identificar una o más localizaciones
muy similares a la localización evaluada lo que implica la necesidad de disponer de
datos detallados del sistema vial.
9.5.2.3 Estudios de evaluación basados en modelos de accidentes

tradicionales
Esta aproximación consiste en comparar un modelo que estima el número de acciden-
tes para un lugar dado con y sin la medida implementada. Esto significa que, teniendo
en cuenta que el conjunto de variables independientes del modelo de accidentes coin-
cida con las características del lugar en cuestión (donde se ha implementado la medi-
da), se estima el número esperado de accidentes tras la implementación de la medida.
Asimismo, teniendo en cuenta que las variables independientes del modelo coincidan
con las características del lugar en cuestión (donde no se ha implementado la medida),
se estima el número esperado de accidentes sin la implementación de la medida.
La ventaja de este método es que controla la regresión a la media, las tendencias a largo
plazo en el número de accidentes así como los cambios locales en el lugar dado. Sin
embargo, la desventaja es que esta aproximación solo puede utilizarse para evaluar cam-
bios generales, es decir, no puede utilizarse para evaluar parámetros no incluidos en el
modelo, lo que también significa que únicamente puede utilizarse para evaluar el número
general esperado de accidentes y no el número esperado local. Finalmente, es necesario
disponer o desarrollar un modelo de accidente lo cual puede implicar un gran esfuerzo.
9.5.3 Un caso concreto: Evaluación de la efectividad de la aplicación

de un programa de tratamiento de tres años realizado en
Australia
El Ministerio de Transportes y Servicios Regionales de Australia aprobó el tratamiento

de 1.122 puntos negros entre 1996-1997 y 1998-1999. Así, al final de junio de 1999,
se habían implementado en 983 lugares.
154

La evaluación realizada en Australia sobre la efectividad de 3 años de aplicación del

programa de tratamiento de puntos negros consideró una muestra de 608 proyectos.
Únicamente se incluyeron en la muestra aquellos lugares de los que se disponía de
datos de accidentes de los últimos seis meses posteriores al tratamiento. Asimismo, seis
de los proyectos de la muestra fueron posteriormente eliminados de la evaluación de
la efectividad del tratamiento debido a problemas en la calidad de los datos.
Muchos puntos negros son peligrosos debido a una elevada frecuencia de un tipo de
accidente. Así, se utilizaron definiciones para clasificar los códigos de los accidentes
para determinar qué tipos de accidentes ocurrían en cada punto negro.
Los accidentes se dividieron en accidentes objeto de la intervención: accidentes cuya

frecuencia disminuiría con un tratamiento particular; y, accidentes no objeto de la inter-
vención: accidentes cuya frecuencia no se vería afectada por un tratamiento concreto.
En este sentido, la efectividad de cada tratamiento se asoció examinando lo sucedido al
número de accidentes objeto del tratamiento. También se examinaron las situaciones en
las que el análisis estadístico evidenciaba que tratamientos particulares también tuvieron
un efecto positivo o negativo en el número de accidentes no objeto de la intervención.
Hauer (1997) define un accidente objeto de tratamiento como el tipo de accidente que
puede ser afectado por el tratamiento. De forma inversa, los accidentes que no son ob-
jeto del tratamiento son aquéllos que no son afectados por el tratamiento. Para ilustrar
este aspecto, supongamos que un punto negro en una sección de la autopista se trata
aplicando material antideslizante con la esperanza de reducir los accidentes cuando
la calzada está mojada. El tratamiento de los accidentes objeto de la intervención se
aplica durante los períodos húmedos. Comenzaríamos evaluando la efectividad del
tratamiento comparando los accidentes que ocurren durante los períodos húmedos
después de la aplicación del tratamiento con el número de accidentes esperados en
los períodos húmedos si no se hubiera aplicado el tratamiento. Luego se evaluaría si
el tratamiento afectó los accidentes en tiempo seco. A modo de ejemplo, el material
de revestimiento puede tener efectos que no se anticiparon en la velocidad o distancia
de frenado. Si hay evidencia de los efectos no anticipados, entonces los accidentes en
tiempo seco también se considerarían como accidentes objeto de intervención.
De forma similar, supongamos que se ilumina un punto negro con la finalidad de re-
ducir el número de accidentes que ocurren durante la noche. El tratamiento se dirige a
las accidentes que ocurren durante la noche y su efectividad se evaluaría comparando
los accidentes que ocurren en la noche después de que se iluminaran con el número
de accidentes que se espera que ocurran durante la noche sin iluminar. Los accidentes
que ocurren de día se consideran accidentes no objeto de la intervención, a menos que
haya evidencia de otros efectos. Si la instalación del alumbrado en las vías afectara a
la incidencia de accidentes durante el día, impidiendo la visibilidad o siendo obstácu-
los, entonces los accidentes que ocurren durante el día también deberían considerarse
accidentes objeto de la intervención.
El resultado de lo que fue y no fue un accidente objeto de la intervención se hace más

complicado en lugares donde existe una distribución física compleja. A modo de ejem-
155

plo, el tratamiento de una sección de una intersección compleja puede incrementar los
accidentes en algunas secciones mientras puede disminuir los accidentes en otras sec-
ciones. Sin embargo, el principio teórico de accidente objeto de intervención se aplicó
de forma consistente. Así, si un tratamiento afecta un accidente tipo, entonces ese tipo
de accidente se define como accidente objeto de intervención.
Para aplicar esta aproximación, los datos de los accidentes deben ser analizados utili-
zando códigos para clasificar y separar los accidentes que son objeto de la intervención
de aquéllos que no lo son.
Asimismo, los datos de los accidentes también deben ser analizados con la finalidad de
determinar qué perfil típico de tipos de accidentes aparecen antes y después del trata-
miento concreto en un punto negro concreto. Este análisis, en algunas jurisdicciones
australianas, se basó en una muestra de proyectos de tratamiento de puntos negros
sobre la que se disponía de suficiente información.
El porcentaje de reducción de accidentes derivado del tratamiento se basa en el nú-

mero de accidentes objeto de la intervención registrados después del tratamiento, en
comparación con el número de accidentes objeto de intervención que se espera ocu-
rran sin tratamiento. En Australia, este principio se aplicó a todos los lugares tratados
excepto en las intersecciones tratadas con rotondas o semáforos, donde el análisis de
los perfiles de tipos de accidentes fue más complejo y se basó en todos los accidentes
en lugar de tan sólo de los accidentes objeto de la intervención.
Todas las aproximaciones prácticas planteadas tienen deficiencias fundamentales. Por

ello, se recomienda utilizar un tipo de combinación especialmente de las dos prime-
ras aproximaciones prácticas (sobre todo cuando los datos y recursos para realizar la
evaluación desde una perspectiva teórica son limitados) con el objetivo de intentar
compensar las desventajas de los diferentes métodos.
Más específicamente, se recomienda realizar un estudio pre-post que controle las ten-
dencias a largo plazo en el número de accidentes, los cambios locales en el volumen del
tráfico y la regresión a la media utilizando factores de corrección (Overgaard Madsen,
2005a).
El factor de corrección de las tendencias a largo plazo del número de accidentes permi-
te corregir la influencia que en los accidentes ejercen los vehículos más seguros, cam-
pañas de seguridad vial, mejor uso de las vías, etc. Este factor de corrección se estima
comparando la tendencia en cuanto al número de accidentes en lugares donde no se
ha implementado la medida. Para calcular este factor de corrección se requiere que sea
posible emparejar el punto negro con un grupo representativo de lugares similares y
que se conozca la historia de accidentes en dichos lugares. En principio, éste es el mis-
mo procedimiento que se utiliza en la fase de análisis de los accidentes (concretamente,
emparejar un punto negro para compararlo con un lugar seguro o utilizar el patrón
normal de accidentes para un grupo similar).
El factor de corrección del tráfico corrige la influencia que en los accidentes tienen
los cambios locales en el volumen del tráfico. Este factor puede estimarse utilizando
156

modelos tradicionales de accidentes cuando se encuentren disponibles. Sin embargo,

hay que tener en cuenta que la corrección únicamente debe incluir cambios que nada
tienen que ver con la medida (Elvik, Christensen y Amundsen 2004).
El factor que controla la regresión a la media no debe calcularse únicamente a partir

de los históricos de accidentes. Debemos tener en cuenta que la regresión a la media
varía de un lugar a otro, razón por la que debe evaluarse de forma específica para cada
emplazamiento (Vistisen, 2002).
En términos generales, se sugiere que los efectos del tratamiento de un punto negro se
calcula aplicando la siguiente fórmula:
Mediadenúmerodeaccidentespost
Efecto =
(Mediadelnúmerodeaccidentespre) x
(Correc.Tend. x Correc. Tráf. x Correct Regres)
Este factor no puede estimarse de modo directo si no se han aplicado las aproxima-
ciones teóricas en las fases previas de la gestión de los puntos negros. En este sentido,
es preciso determinar el tamaño de este factor de forma más o menos arbitraria. Es
preferible que en la medida de lo posible se estime este factor para cada lugar tratado.
9.6 Recomendaciones para evaluar los tratamientos de

puntos negros
Tal y como se comentó antes de comenzar a hablar de la evaluación de los mismos, no
es, ni puede ser por lo extensa de la materia, objeto de esta publicación profundizar en
los tratamientos a aplicar en los puntos negros. Estos formarán parte de las prácticas
resultantes del análisis exhaustivo en cada caso concreto. Ahora bien, pudiendo tratar
los estándares y las mejores prácticas y estado del arte al respecto, debiendo ser objeto
de una publicación posterior que completara esta temática.
La literatura científica recomienda:
La realización de tres evaluaciones, que no deben solaparse, de los accidentes

en los emplazamientos peligrosos: antes de la identificación del lugar como peli-
groso, tras su identificación pero antes del tratamiento y posterior al tratamiento.
Mantener el registro exacto y en el tiempo de los detalles del tratamiento inclu-

yendo localización, tipo de tratamiento, costes, fecha de inicio y de finalización
de evaluaciones futuras.
Debe tenerse en cuenta el posible cambio pre y post tratamiento en la fluencia

del tráfico en los lugares tratados a lo largo del tiempo. En este sentido, se reco-
mienda recoger el volumen del tráfico en los lugares concretos con la finalidad
de establecer su efecto sobre el análisis.
157

Las recomendaciones indican que conviene realizar la evaluación de los acciden-

tes post-tratamiento como mínimo a los 6 meses de la intervención. Asimismo, lo
ideal es disponer de datos de 3-5 años previos al tratamiento con la finalidad de
realizar comparaciones adecuadas sobre los diferentes tipos de tratamiento. En
este sentido, hay que tener en cuenta que el pequeño tamaño de las muestras
de algunos tratamientos así como el control de las señales de tráfico y la mejora/
refuerzo de las señales de preferencia pueden no producir efectos significativos
en el tiempo disponible.
Deben evaluarse los diferentes tipos de gravedad de accidentes, los beneficios

posibles así como los efectos perjudiciales del tratamiento.
La evaluación comparativa entre el número y gravedad de los accidentes des-

pués del tratamiento con el número y gravedad de los accidentes esperados sin
tratamiento.
La historia esperada del accidente se estimará teniendo en cuenta la historia real

de los accidentes antes del tratamiento de los puntos negros y los datos de otras
variables, tales como: ajuste del conductor, regresión a la media, migración del
accidente, tendencia general al cambio en el nivel de registro, etc., que se espera
afecten los accidentes en los puntos negros después del tratamiento. El modelo
de regresión de Poisson se utilizará para determinar si el tratamiento de los pun-
tos negros ha conseguido un efecto estadísticamente significativo.
La investigación de efectos de tratamientos simultáneos en lugares tratados con

más de un tipo de intervención.
La estimación de los beneficios del tratamiento de los puntos negros en términos

de la evitación de los costos producidos por los accidentes.
La evaluación ha identificado ciertos tipos de tratamiento como rotondas que

son especialmente exitosas en la reducción de accidentes tanto en áreas rurales
como metropolitanas. Otros tratamientos efectivos son las isletas en aproxima-
ciones e isletas con sangría a la derecha. No obstante, serían casos concretos,
no generalizables a la totalidad, por lo tanto no extensibles, pues, como ya se
ha comentado, la elección de una medida requiere de un estudio específico del
problema, aun cuando existan ciertos estándares o prescripciones probadas por
la práctica y la experiencia siempre se requieren de unos requisitos previos.
158

III
La gestión integral de la
seguridad vial desde la
combinación del diseño
vial y la consideración del
usuario de la vía
10. Introducción
“Los accidentes siempre ocurren cuando las expectativas del conductor
no coinciden, es decir, no son consistentes, con el diseño y entorno vial”.
El diseño de la geometría y entorno vial, y de forma más concreta el conocimiento ex-

haustivo de marcas y señales viales, estado de la vía (características de la infraestructura
y del entorno en relación con las condiciones meteorológicas) y gestión del tráfico (flujo
circulatorio), constituyen aspectos fundamentales en la consideración física y mecánica
del tráfico.
Sin embargo, una de las limitaciones más significativas de esta perspectiva es que las
directrices utilizadas para el diseño e investigación del funcionamiento de la vía y del
entorno vial tratan lo que tradicionalmente conocemos como “factor humano”, es decir
el funcionamiento y comportamiento del conductor, únicamente de forma implícita, y no
con la consideración pormenorizada y específica que requiere.
En este sentido, no debemos olvidar que a nivel teórico, un diseño vial efectivo debe te-
ner en cuenta las personas, los vehículos, la infraestructura y el entorno vial así como a las
interacciones entre estos elementos. A nivel empírico vamos a presentar dos argumentos
esenciales para apoyar esta tesis:
a. En primer lugar, son tan numerosas como corroboradas las investigaciones que
han demostrado que más del 90% de los accidentes de tráfico son fundamen-
talmente resultado de dos aspectos: por un lado de lo que tradicionalmente se
ha venido denominando “factor humano”; y por otro, de la combinación factor
humano y diseño vial.
159

b. En segundo lugar, la investigación realizada por Noland (2003) puso de ma-

nifiesto que la aplicación de medidas de ingeniería por sí sola no posibilitó
reducir los accidentes de tráfico en 50 estados americanos durante el período
1984-1997. De forma más concreta, los resultados de esta investigación evi-
denciaron que la disminución de las víctimas mortales se debió fundamen-
talmente a factores demográficos, al incremento de las medidas de seguridad
pasiva y a las mejoras en la tecnología médica.
Si nos situamos en un plano extremo y adoptamos una perspectiva legal tendemos a

pensar que el conductor es totalmente consciente de lo que hace, es decir, de su com-
portamiento en el escenario del tráfico. Este planteamiento nos lleva, por un lado y de
forma irremediable a concluir que el conductor siempre es totalmente responsable de
las consecuencias derivadas de su propia conducta correcta o incorrecta.
Las limitaciones obvias e inherentes de este tipo de planteamientos llevan a la necesi-
dad de adoptar una nueva perspectiva en el ámbito de la seguridad vial, una perspec-
tiva que incluya:
El conocimiento específico y pormenorizado de los aspectos que subyacen y por
tanto determinan en el funcionamiento y comportamiento del conductor en los
diferentes tipos de vías. De forma más concreta, la consideración de las habilida-
des físicas (a modo de ejemplo, tiempo de reacción, tiempo de decisión, aspectos
visuales, etc.), habilidades mentales (percepción de la velocidad, percepción de la
distancia y espacio, sobrecarga de información y distracción, atención selectiva,
mantenida y dividida, etc.) así como la actividad psicológica (procesamiento de la
información, solución de problemas y toma de decisiones) y el comportamiento
resultante en cada tipo de vía.
La consideración del diseño vial “amable” y en consecuencia seguro con el con-
ductor en la gestión del tráfico, es decir, el diseño de vías y trayectos que tengan
en cuenta las características y habilidades físicas, mentales y conductuales de los
usuarios del tráfico.
Partir de este planteamiento permitirá, si no alcanzar al menos aproximarnos a tres

objetivos fundamentales:
a. En primer lugar, perfilar un modelo holístico sobre el funcionamiento y
comportamiento del usuario del tráfico que incluya aquellos parámetros psi-
cológicos y comportamentales que, fundamentado en las teorías y modelos
explicativos sobre la conducta humana en general y sobre el comportamiento
del conductor en particular, nos permita comprender y explicar los conflictos y
problemas del conductor u otros usuarios del tráfico.
b. En segundo lugar, seleccionar y comprobar los parámetros selecciona-
dos del referido modelo holístico sobre el funcionamiento y comporta-
miento del conductor mediante dos procedimientos:
Recogida y análisis de registros conductuales procedentes de distintas situa-
ciones simuladas y/o reales de conducción (en función de las posibilidades
y recursos) donde se variarán los elementos presentes en la vía (diseño y
160

Parte III: La gestión integral de la seguridad vial
desde la combinación del diseño vial y la consideración del usuario de la vía
entorno vial) teniendo en cuenta los diferentes tipos de vías existentes u

objeto de la investigación.
Recogida y análisis de datos procedentes de entrevistas, cuestionarios y auto-
informes destinados a recoger información sobre las expectativas, modelos
mentales, demanda y riesgo percibidos junto con aquellos parámetros estre-
chamente relacionados (a modo de ejemplos: metas vitales generales, rasgos
de personalidad o rasgos emocionales del conductor) desencadenados por
los diferentes elementos viales presentados en cada situación de conducción.
c. En tercer lugar, diseñar y gestionar “vías autoexplicativas” y por tanto

“amables” con el conductor, es decir, vías cuyos elementos (diseño y en-
torno) adaptadas a las expectativas (modelos mentales, demanda y riesgos
percibidos) del conductor y de este modo faciliten de forma inherente el fun-
cionamiento y comportamiento correcto en función de dichos elementos. En
definitiva, diseñar y gestionar vías adaptadas al perfil de usuario o “patrón
estándar” de cada tipo de vía (es decir, a los parámetros psicológicos y com-
portamentales característicos de los diferentes tipos de usuarios de cada vía).
Para ello, hemos dividido el presente apartado en diferentes puntos independientes:
En primer lugar, a partir de los datos procedentes del análisis de accidentes de trá-
fico, resaltamos la importancia de una serie de factores psicológicos subyacentes
que de forma aislada o en interacción con el diseño y entorno vial determinan que
el funcionamiento y comportamiento del conductor está determinado por las expec-
tativas, los modelos mentales (expectativas a largo plazo) así como la demanda y el
riesgo percibidos. En este sentido, mostramos nuestra adhesión al primer principio de
Herrstedt (2010):
“la conducta del usuario del tráfico está determinada

por las expectativas y la percepción global inmediata que tiene el conductor sobre la vía
y el entorno vial en cada momento”.
De esta forma, si nuestro deseo es contribuir a incrementar la seguridad vial nuestra

conclusión ha de apuntar que resulta necesario incluir estos aspectos en la considera-
ción del diseño vial y en la gestión del tráfico.
Así pues, en la misma línea, presentamos evidencia experimental que avala la conside-
ración de que el funcionamiento y comportamiento del usuario del tráfico está determi-
nado no por las características objetivas y físicas del diseño y entorno vial sino por las
expectativas y la percepción global e inmediata de la vía y del entorno vial. Por ello, el
hecho de que el comportamiento del conductor esté más influido por sus expectativas
que por la realidad implica enormes repercusiones para la planificación y diseño vial.
A continuación, y como punto de partida hacia la generación de un modelo holístico,

lo dedicamos a presentar el Modelo del Comportamiento del Usuario del Tráfi-
co, un marco teórico que ha resultado efectivo para demostrar la influencia que las
propiedades inherentes en los diferentes elementos del diseño y entorno vial ejercen
161

en el funcionamiento y comportamiento del conductor a través de la formación de

percepciones y expectativas y esquemas mentales sobre dichos elementos.
En el segundo punto, describimos aquellos aspectos psicológicos que relacionados de

forma directa o indirecta con el Modelo del comportamiento del usuario del tráfico
también desempeñan el papel de determinantes del funcionamiento y comportamiento
del conductor.
En un tercer punto, teniendo en cuenta que el conductor actúa en función de la in-

formación proporcionada por sus expectativas, modelos mentales, demanda y riesgo
percibidos frente a la información objetiva procedente del diseño, entorno y situación
del tráfico, cobra especial relevancia y en consecuencia nos adherimos al segundo
principio general planteado por Herrstedt:
“las vías deben diseñarse de modo que los usuarios inmediatamente dispongan de la
información necesaria sobre dónde van, cómo comportarse y corregir una conducta
inadecuada” (Herrstedt, 2010).
Por último, presentamos algunas propuestas de intervención derivadas de la informa-

ción analizada. Nuevamente en este caso defendemos y nos posicionamos junto al
tercer principio general planteado por Herrstedt:
“el elevado nivel de estandarización en el diseño vial así como la experiencia suficiente
de conducción por parte de los conductores constituyen dos condiciones fundamentales
de la seguridad vial” (Herrstedt, 2010).
Lo cierto es que el estudio documental que da origen a esta publicación es tan extenso,
que volcar toda la información allí recogida sería imposible a tenor de la extensión que
a priori hemos determinado para este libro. En todo caso el objetivo de este apartado
es generar una estructura “mental”, en base a los preceptos hasta ahora enunciados,
que contribuya a afrontar la gestión de las infraestructuras desde una perspectiva que
sitúe al factor humano en el lugar de importancia que este tiene. Esperamos que las
próximas páginas logren alcanzar en algún grado el objetivo pretendido.
11. Factores psicológicos subyacentes y determinantes

en el comportamiento del conductor
Partimos de una premisa, ya mencionada anteriormente, y que por repetida no deja
de ser cierta: La consideración global de los datos sobre accidentalidad vial evidencia
que más del 90% de los accidentes de tráfico son fundamentalmente resultado de dos
aspectos: por un lado de lo que tradicionalmente se ha venido denominando “factor
humano” y, por otro, de la combinación factor humano y diseño vial.
De forma más específica, algunas investigaciones (Weller, 2007) que han tratado de
determinar la contribución diferencial de cada uno de estos aspectos a los accidentes de
162

tráfico han puesto de manifiesto que las expectativas y modelos mentales (expectativas
a largo plazo) junto con la estimación equivocada de la demanda y riesgo asociados
con las diferentes situaciones viales siempre se encuentran presentes y, por tanto po-
demos considerarlos responsables de todos los errores que llevan al conductor a verse
implicado en un accidente de tráfico. En otros casos, la accidentalidad vial es resultado
de los errores ocasionados por la interacción en mayor o menor medida de estos mis-
mos aspectos psicológicos con el diseño vial.
Esto significa que en aquellos casos en que el accidente de tráfico sea resultado directo
de las características objetivas de la vía y de la situación del tráfico, los aspectos psi-
cológicos relacionados con las expectativas y modelos mentales (expectativas a largo
plazo) junto con la estimación equivocada de la demanda y riesgo asociados con las
diferentes situaciones viales también se encuentran presentes.
Tabla 22. Base psicológica de los errores que causan accidentes de tráfico. Tomado de Weller (2007).
Errores relacio- Influencia (asumida)

nados con las Porcen- del diseño vial (vía
Aspectos psicológicos subyacentes
estadísƟcas de taje en interacción con el
accidentes conductor)
• Modelo mental o expecta vas equivocadas.
• Exceso de demanda (mayor en las vías secundarias
Velocidad inade- caracterizadas con nuos cambios ambientales que
29,34 Elevado
cuada. requieren la constante adaptación del conductor).
• Riesgo subje vo inadecuado (percepción o valora-
ción inadecuada del riesgo).
Error en ceder el
12,71 • Exceso de demanda (mayor en las vías secundarias Elevado
paso. caracterizadas con nuos cambios ambientales que
requieren la constante adaptación del conductor).
Error en mante- • Modelo mental o expecta vas equivocadas.
ner la distancia 9,52 • Riesgo subje vo inadecuado (percepción o valora- Ninguno
de seguridad. ción inadecuada del riesgo).
• Exceso de demanda (mayor en las vías secundarias
U lización de la caracterizadas con nuos cambios ambientales que
8,33 requieren la constante adaptación del conductor). Elevado
vía equivocada.
• Riesgo subje vo inadecuado (percepción o valora-
ción inadecuada del riesgo).

Error durante el
6,71 • Riesgo subje vo inadecuado (percepción o valora- Medio
adelantamiento. ción inadecuada del riesgo).
• Error perceptual.
Error en el giro. 6,22 • Exceso de demanda (mayor en las vías secundarias Medio
caracterizadas con nuos cambios ambientales que
requieren la constante adaptación del conductor).
Otros errores del
17,52 No aplicable No aplicable
conductor.
163

En definitiva, tanto si el diseño/entorno vial tiene implicación o no en la accidentalidad

vial, las expectativas, los modelos mentales, la demanda y riesgo percibidos por el con-
ductor constituyen aspectos psicológicos siempre presentes en los accidentes de tráfico.
Lo visto hasta el momento evidencia la necesidad de considerar dichos aspectos en

diseño y elaboración de cualquier medida de intervención destinada a incrementar la
seguridad vial.
Figura 6. Eventos encadenados que llevan a la accidentalidad vial (tomado de Weller, 2007).
Contexto Objeto del Acción Accidente

situacional conflicto prevenƟva evitado
Fundamentos Error de Conflicto de

Accidente
conductuales conducción tráfico
Existe evidencia empírica que confirma el primer principio de Herrstedt (2010) que
enunciamos anteriormente.
Diversas investigaciones realizadas con simuladores de conducción en las que los con-
ductores comparaban la demanda y el riesgo asociados con dos curvas similares en
cuanto a geometría y otros parámetros, aunque diferentes en cuanto a tasas de ac-
cidentes, puso de manifiesto que siendo la geometría vial idéntica, los conductores
valoraban menor la demanda y el riesgo en aquellas curvas que presentaban tasas más
elevadas de accidentes.
Así, se evidenció que:
En la mayoría de casos, las curvas que presentan elevada tasa de accidentes

se consideraban menos peligrosas que las curvas que presentan bajas tasas de
accidentes.
Los conductores estiman que los tramos viales con curvas que presentan elevadas
tasas de accidentes exigen menos demanda de recursos y presentan menos ries-
go, en comparación aquellos tramos caracterizados por bajas tasas de accidentes.
En línea con la hipótesis planteada por el modelo del comportamiento del usuario del
tráfico, en las curvas que presentan elevada tasa de accidentes los conductores subes-
timan la demanda y el riesgo percibido.
La subestimación de la demanda y riesgo subjetivo activa el funcionamiento

de una conducta desajustada (a modo de ejemplo, incrementar la velocidad) que se
traduce en una elevada probabilidad de verse implicado en un accidente de tráfico.
Este fenómeno ayuda a comprender la ocurrencia de accidentes en determinadas vías.
En definitiva, de lo visto hasta el momento, podemos concluir que:
164

1. No es la geometría o diseño vial sino la valoración que el conductor hace sobre

la misma (expectativas del conductor) lo que determina y explica las diferentes
tasas de accidentes.
2. Las valoraciones (expectativas) son fundamentales en la percepción e interpre-
tación de las señales viales invariantes (velocidad y trayectoria).
3. La impresión visual (mediante signos e indicadores) y la categorización (pos-
terior) que el conductor hace de la vía llevan a la elección de la velocidad.
4. La geometría esperada (expectativas) constituye un importante determinante
en la explicación de los accidentes.
Se evidencia entonces que el conductor regula la velocidad comparando la demanda

o el riesgo esperado (valorado) y la demanda y riesgo preferido. Así, sabemos que:
Por un lado, resulta evidente que el comportamiento del usuario del tráfico está
determinada por las expectativas y la percepción global inmediata sobre la vía y el
entorno vial en cada momento (Herrstedt, 2010).
Por otro lado, queda patente que el conductor antepone la información procedente
de sus expectativas, modelos mentales, demanda y riesgos percibidos a la informa-
ción objetiva procedente de la vía (diseño o entorno vial), lo que supone enormes
repercusiones para la planificación y diseño vial.
De forma esquemática podemos decir que el análisis de los aspectos implicados en los
accidentes de tráfico ha revelado que las expectativas del conductor siempre se encuen-
tran presentes, de forma aislada o combinada con la responsabilidad de la vía y/o el
vehículo en la accidentalidad vial. Esto significa que las expectativas del conductor se
imponen sobre el diseño vial y no al contrario, lo que nos lleva a tratar la consistencia
entre expectativas del conductor y diseño de las vías como una medida para reducir la
siniestralidad vial.
12. El Modelo del Comportamiento del Usuario del

Tráfico. Un intento de explicar el comportamiento
del conductor
Como ya hemos apuntado en algún momento el Modelo del Comportamiento del
Usuario del Tráfico plantea que la conducta en el escenario vial y en consecuencia la
seguridad vial es resultado del feedback de la interacción de la situación vial concreta
y tres elementos fundamentales: elementos de la percepción invariable, indicadores y
señales así como el nivel de demanda y riesgo objetivo y esperado por el conductor.
Asimismo, estos elementos reciben la influencia indirecta, tanto a corto como a largo
plazo, de las características personales del conductor.
De forma más concreta, los elementos planteados por el modelo del comportamiento
del usuario vial son:
165

1. Los elementos de percepción invariable que, en base a la percepción visual, se

utilizan para regular a corto plazo el comportamiento del conductor.
2. Los indicadores y las señales (explícitas e implícitas) utilizadas, en la medida
en que se encuentran presentes y son conocidos y percibidos por el conductor,
para regular a largo plazo el comportamiento en el escenario vial.
3. El nivel de demanda y el riesgo presente (objetivo) y esperado que, mediante
un proceso homeostático, tienen la propiedad de regular la conducta en caso
de que los indicadores y señales no proporcionen suficiente información al
conductor.
La Figura 7 ofrece un esquema del modelo del comportamiento del usuario del tráfico.
Figura 7. Modelo del Comportamiento del Usuario de Tráfico.11
Percepción frontal de la vía
Demanda y
Indicadores y INVARIANTES
riesgo real y
señales PERCEPTUALES
esperado
Percepción de la velocidad, trayec-

toria y atención dedicada a la vía
A continuación, pasamos a describir de forma más detallada los aspectos más signi-
ficativos del modelo del comportamiento del usuario del tráfico aplicado al diseño y
entorno de las vías.
Si nos centramos en la figura anterior podemos observar que existen tres elementos
fundamentales estrechamente relacionados:
a) Invariantes perceptuales;
b) indicadores y señales; y
c) demanda y riesgo objetivos (presentes en un determinado momento o actual) y
demanda y riesgo esperados (valorados de forma subjetiva por el propio con-
ductor).
11
Fundamentación teórica: la percepción de la vía y del entorno vial, así como de sus propiedades
inherentes, transmiten información que puede ser efectiva para regular el comportamiento del con-
ductor.
166

Estos elementos de forma interactiva y mediante un mecanismo de feedback influyen

y determinan la conducta y en consecuencia la seguridad del conductor.
Sin embargo, ya que los componentes del modelo del comportamiento del usuario
del tráfico se relacionan de forma directa o indirecta con otros aspectos psicológicos,
dentro del apartado dedicado a describir cada uno de los componentes del modelo del
comportamiento del usuario del tráfico incluimos la consideración de aquellos aspectos
psicológicos relacionados de forma directa con cada uno de los componentes.
La consideración conjunta de todos los aspectos psicológicos implicados en el com-

portamiento del conductor facilitará la comprensión y explicación del comportamiento
del conductor.
12.1 La “Percepción de la parte frontal de la vía” como

determinante del comportamiento del conductor y su
implicación en la geometría y entorno vial: el proceso
perceptivo
El modelo del comportamiento del usuario del tráfico se inicia con la “percepción de
la parte frontal de la vía”. En este sentido, Herrstedt (2010) afirma que:
“el comportamiento del usuario del tráfico está determinado

por las expectativas y por la percepción holística inmediata de la vía y de la situación
del tráfico en un momento determinado”.
Pero, ¿cómo se produce la percepción holística inmediata del escenario vial en un

momento determinado? La respuesta a esta pregunta nos lleva a tratar el tema de la
percepción, y de forma específica la percepción visual puesto que la mayor parte de
la información necesaria para la conducción es fundamentalmente de carácter visual.
A la hora de destacar la importancia que la percepción visual ejerce en el comporta-

miento del conductor, es necesario hacer referencia a los conceptos de visión foveal,
visión periférica, campo visual, adaptación acomodación, sensibilidad al contraste,
capacidad de procesamiento e influencia del contexto.
En lo que se refiere a la visión foveal y periférica, cabe mencionar que la identificación

de un objeto, que requiere un procesamiento profundo, únicamente es posible en la
visión foveal y en un espacio muy estrecho alrededor del punto de fijación, lo que
significa que la visión de la fóvea es muy limitada y la identificación de los objetos úni-
camente es posible cuando están estáticos. Por el contrario, la visión periférica permite
explorar un área más amplia sin la identificación de los objetos y constituye por tanto
un sistema de alerta para que los movimientos sacádicos (movimientos oculares muy
rápidos) lleven el objeto de interés hacia la visión foveal. La visión periférica es muy
importante para la percepción correcta de la velocidad. En definitiva, ambos sistemas
visuales se relacionan con dos vías diferentes de procesamiento de la información en
el cerebro (Milner y Goodale, 1995).
167

Asimismo, ambas áreas de visión (fóvea y periférica) son limitadas y están sujetas a
cambios. Para describir estos cambios y las áreas afectadas se utilizan los términos
campo funcional de visión, campo de visión útil, campo visual y visión túnel.
El campo de visión funcional puede disminuir por diferentes razones, entre ellas, la
demanda (carga de trabajo) que impone la realización de una determinada tarea. Asi-
mismo y en relación con la demanda, algunos autores consideran que la complejidad
constituye la razón fundamental de la disminución del tamaño del campo útil de visión
(Recarte y Nunes, 2000). En este sentido, diversas investigaciones han evidenciado la
disminución del campo de visión útil cuando el conductor circula a velocidades eleva-
das (Land y Horwood, 1995).
Las investigaciones de Cavallo y Cohen (2001) evidenciaron la importancia de la vi-

sión periférica para la percepción de la velocidad al encontrar que la estimación correc-
ta de la velocidad se reduce de forma significativa conforme de reduce el tamaño del
campo visual y, por tanto, de la visión periférica.
Asimismo, en el ámbito de los procesos perceptuales y a la hora de referirnos a la

seguridad de las vías es fundamental tener en cuenta que el ojo humano necesita
tiempo para adaptarse a diferentes condiciones de iluminación. El tiempo que tardan
los bastones y conos (foto-receptores situados en la retina) para adaptarse del brillo a
la oscuridad es mayor (aproximadamente 30 minutos en el caso de los bastones) que
el que tardan para adaptarse de la oscuridad al brillo. Esta cuestión es especialmente
importante al entrar en túneles o callejones poco iluminados durante el día.
Además, el ojo humano también necesita tiempo para acomodar la visión de cerca a
lejos y viceversa. Esta acomodación es importante cuando los conductores dirigen su
atención desde el interior del vehículo (por ejemplo, velocímetro) hacia el exterior. La
acomodación es más rápida desde cerca a lejos que desde lejos a cerca.
El ojo humano únicamente es sensible a la luz de una anchura de banda muy estrecha
y grandes contrastes. Dada la sensibilidad al contraste, es necesario que el conductor
perciba correctamente la información visual presentada en el entorno así como el fondo
en el que aparece la misma.
Finalmente, no debemos olvidar, por un lado que la capacidad de procesamiento hu-

mano es limitada. Esto significa que cuando la cantidad de información es excesiva-
mente elevada, el conductor puede no percibir la información relevante.
Por otro lado, que la percepción humana depende del contexto y, tal como demuestra
la psicofísica, se encuentra relacionada con información procedente de otros estímulos,
lo que puede traducirse en sesgos y errores cuando el conductor interpreta la informa-
ción presente en el escenario vial.
Por lo tanto, y en lo que se refiere a las implicaciones para la seguridad vial, podemos
afirmar que es necesario tener en cuenta la forma y los mecanismos que llevan a la
percepción de la información presente en el escenario vial.
168

12.2 Indicadores y señales como determinantes del

comportamiento del conductor y su implicación en la
geometría y entorno vial
Como hemos comentado anteriormente, el conductor percibe las propiedades inhe-
rentes de la vía y del entorno vial que se presentan en la parte frontal del escenario.
Estas propiedades constituyen indicadores y señales que, de forma explícita o implí-
cita, transmiten información que puede ser utilizada por el conductor para regular su
comportamiento en el tráfico. Las propiedades inherentes en la geometría y entorno
vial transmiten información, de forma explícita o implícita, que puede ser efectiva para
regular a largo plazo el comportamiento del conductor.
Los indicadores y señales presentan las siguientes características diferenciales:

Regulan la conducta a largo plazo.
Controlan la conducta de forma automática y exógena. Este tipo de control pre-
senta algunas ventajas sobre el control intencional y endógeno. Concretamente, el
control automático y exógeno: es más rápido y consume menos recursos, es decir,
impone menos demanda, es siempre más fiable, ofrece menos oportunidades a
la influencia de las diferencias individuales y no necesita procesamiento cognitivo.
De este modo, puede tener más ventajas cuando en un momento determinado se
necesitan acciones rápidas y adecuadas por parte de todos los conductores.
Requieren en menor medida conocer las características individuales del conductor.
La siguiente figura ilustra la relación entre los signos e indicadores explícitos e implícitos
en el diseño y entorno vial con el resto de componentes del modelo del comportamien-
to del usuario del tráfico.
Figura 8. Indicadores y señales presentes en la geometría y el entorno vial.
1 1
INVARIANTES Demanda y riesgo

Indicadores y señales PERCEPTUALES real y esperado
Elementos vía y ambiente vial transmiten infor-

2 1 1 2
mación explícita o implícita:
• De forma DIRECTA (Gibson). Percepción de la veloci-
• Mediante diferentes mecanismos de aprendi- dad, trayectoria y aten-
zaje. ción dedicada a la vía.
• Es mulos discriminatorios que se convierten
en señales ANTICIPADAS de las consecuencias
derivadas de una determinada conducta.
• CONTROL AUTOMÁTICO Y EXÓGENO DE LA
CONDUCTA (mayor rapidez, menor demanda...).
• PROBLEMA: INDICADORES ERRÓNEOS.
169

12.2.1 Los procesos perceptivos
Pero, ¿de qué modo las propiedades del entorno vial activan este conoci-
miento en el conductor? Desde la psicología, el término indicador fue acuñado por
Gibson (1986) en su teoría sobre la percepción directa. La teoría de la percepción
directa (Gibson, 1986) resalta la importancia de la percepción visual y plantea que la
percepción constituye una función directa del estímulo, lo que implica que no se precisa
recurrir a construcciones por parte del sujeto para explicar el proceso perceptual.
La percepción y el procesamiento de la información están influenciados por dos siste-

mas concurrentes: una vía ascendente y otra vía descendente.
El procesamiento ascendente en términos generales significa que las caracte-
rísticas físicas del estímulo son las responsables que el sujeto dirija o no la aten-
ción a dicho estímulo (Gibson, 1986), lo que significa que el conductor dirige su
atención a los estímulos presentes en el entorno, sin la presencia de funciones
cognitivas de orden superior.
El procesamiento descendente significa que el conductor elabora algún tipo
de hipótesis sobre lo que espera encontrar en una situación concreta (Rumar,
1985).
Los procesos implicados en el procesamiento descendente son: atención, expe-

riencia, motivación y expectativas (que se forman a partir de experiencias previas). Las
expectativas ayudan al conductor a dirigir la atención a lugares donde espera encontrar
información relevante. Todas las expectativas relacionadas con una situación concreta o
específica conforman un modelo mental o representación interna de la situación en su
totalidad. Asimismo, el uso de modelos mentales es automático más que consciente por
lo que requiere menos recursos en la memoria de trabajo. Cuanto más similar es una
situación a otra pasada, más poderosas serán las expectativas en torno a la situación
actual. Los términos esquemas o guiones se encuentran estrechamente relacionados
con los modelos mentales y representan el conocimiento implícito o explícito de situa-
ciones o acciones.
Debido a su naturaleza, el procesamiento descendente requiere más tiempo que el

procesamiento ascendente. El procesamiento descendente dirige la atención hacia los
estímulos relevantes y de este modo posibilita una distribución eficiente de los recursos
atencionales. Finalmente, permite la búsqueda activa de información así como inferir
información ausente. Sin embargo, cuando las expectativas dirigen la atención de for-
ma sesgada o se basan en errores, esta ventaja puede convertirse en desventaja. En
estos casos, las representaciones internas pueden ser la causa subyacente de conductas
o suposiciones erróneas. Asimismo, la naturaleza estable de las representaciones inter-
nas las convierte en difíciles de cambiar.
A partir de la idea fundamental de la teoría de la percepción directa de Gibson, esto

es, que los objetos tienen propiedades que se convierten en señales para el observador,
de forma similar podemos decir que los elementos viales transmiten de forma directa
un significado al conductor. A modo de ejemplo, un elemento vial es capaz de hacer
170

conducir a una determinada velocidad y con un determinado nivel de atención dentro

de lo que se denomina rangos de velocidad y atención “sugeridos” por el indicador o
señal.
La consideración de que la percepción constituye la base para la acción implica la

necesidad de diseñar vías en las que la información presente en el entorno vial apoye
la conducta deseable.
Consecuentemente a la hora de diseñar o modificar una vía, se evidencia la necesidad

de conocer los principios y características derivadas del funcionamiento de la percep-
ción visual. De forma más concreta y a modo de ejemplos:
Los pavimentos rugosos, generalmente disminuyen las velocidades.
Los objetos situados a ambos lados de la vía deberán seguir la geometría de la vía
para apoyar las expectativas del conductor.
Las características percibidas de los elementos viales son más importantes que las
características reales como determinantes de la conducta. En este sentido, es po-
sible modificar las características percibidas mediante la aplicación de elementos
visuales.
En la misma línea ha de tenerse especial cuidado en que la información no relevante

capte la atención (ascendente) en lugares que supuestamente son peligrosos, por lo que
debe diseñarse información relevante que atraiga la atención.
En lo que respecta a los procesos descendentes, hay que tener un cuidado especial en
que las características de la vía se encuentren en línea con las expectativas del conduc-
tor. Así, para cambiar los modelos mentales equivocados, se requiere la presencia de
feedback procedente de la conducta inapropiada.
En el ámbito de la ingeniería, bajo el concepto de “consistencia” (por ejemplo, en

relación con la curvatura) se incluye el papel que juegan las expectativas y modelos
mentales en el diseño de las vías. En este contexto, consistencia significa que el con-
ductor espera que la sección vial que viene a continuación sea similar a la sección vial
precedente, a menos que aparezca una indicación ambiental. El concepto consistencia
a la vez que se utiliza en las directrices de diseño de las vías secundarias, constituye un
aspecto importante para la seguridad. Lamm et al. (2006) aplicaron de forma exitosa
tres criterios para evaluar el nivel de seguridad de las vías convencionales:
Consistencia en el diseño tal como se indica en el diseño de la velocidad.
Consistencia en el funcionamiento de la velocidad tal como se indica en las dife-
rencias entre elementos sucesivos.
Consistencia en la dinámica de la conducción, principalmente basada en la fricción
lateral.
Con todo es obvio que no todas las medidas y contramedidas que se pueden imple-
mentar son específicas de la vía. Así en aquellos casos en que debido a las limitaciones
del entorno sea imposible aplicar meras medidas perceptuales, los diseñadores de las
171

vías pueden acudir a medidas tradicionales como postes en forma de señales para
limitar la velocidad así como cámaras para forzar el cumplimiento. De hecho, algunos
estudios han puesto de manifiesto que estas medidas reducen la velocidad y los acci-
dentes en el escenario vial (Elvik y Vaa, 2004).
12.2.2 La perspectiva del aprendizaje y los mecanismos responsables.

El diseño y entorno vial como estímulos discriminativos
Otras perspectivas psicológicas, concretamente las teorías de tipo conductual y en base

a lo que se conoce como “respuestas condicionadas”, plantean que las caracterís-
ticas de la vía o del entorno vial actúan como estímulos discriminativos que ofrecen
una pista al conductor sobre las consecuencias que pueden esperarse tras la realización
de una determinada conducta. El conocimiento y la anticipación de las consecuencias
positivas esperadas darán lugar a la realización de dicha conducta; mientras que la
conducta no se realizará tras el conocimiento y anticipación de consecuencias negativas
que pueden derivarse de dicha conducta. En este último caso se activará la conducta
de evitación. A modo de ejemplo, una señal vial puede incluso denominarse “arquetipo
del estímulo discriminativo” (Fuller y Santos, 2002).
Entre los factores que predisponen a que una determinada conducta se active de forma
automática, podemos mencionar:
La detección de la señal (o cualquier otro estímulo discriminativo que en ocasio-

nes puede verse obstaculizado por diferentes filtros) (Rumar, 1985).
La razón de la falta de asociación entre un estímulo discriminativo y la conducta

asociada puede recaer en la ausencia de feedback, en información inconsistente
o en la escasa fiabilidad transmitida por el estímulo.
El conductor debe percibir que controla su conducta, lo que se denomina “auto-

eficacia”.
Un elemento aislado o una situación en su conjunto (global) pueden estar tan estrecha-
mente asociados con una conducta que la mera presencia de dicho elemento o situa-
ción active o detone dicha conducta de forma inmediata. En el primer caso, el estímulo
discriminativo puede denominarse señal y controla la conducta de forma automática
y exógena, en contraposición con el control intencional y endógeno. El control de la
conducta automático y exógeno presenta algunas ventajas sobre el control intencional y
endógeno. Concretamente, es más rápido y consume menos recursos, es decir, impone
menos demanda, es siempre más fiable, ofrece menos oportunidades a la influen-
cia de las diferencias individuales y no necesita procesamiento cognitivo. De
este modo, puede tener más ventajas cuando en un momento determinado se necesi-
tan acciones rápidas y adecuadas por parte de todos los conductores.
Sin embargo, mientras los mecanismos de control exógeno, tal como acabamos de
plantear, ofrecen algunas ventajas para la seguridad vial, también pueden ocasionar
errores. A modo de ejemplo, una situación determinada puede incluir señales equi-
172

vocadas o indicadores sesgados, que inevitablemente llevará de modo automático a

conductas inadecuadas.
Asimismo, la dirección exógena del comportamiento también puede explicarse por los
invariantes perceptuales como comentamos anteriormente. El modelo del comporta-
miento del usuario del tráfico también plantea que las propiedades del entorno vial y la
conducta sugerida o activada por éstas condiciones se conectan, tanto de modo explíci-
to como implícito. Esto significa que, a través de una serie de mecanismos, adquirimos
(aprendemos) y establecemos una asociación muy duradera entre las propiedades del
entorno vial y un determinado tipo de conducta.
¿Cuáles son los mecanismos a través de los cuales las propiedades de vía y el
entorno vial pueden regular la conducta? Entre ellos: el condicionamiento clásico, el
aprendizaje instrumental mediante condicionamiento operante, el aprendizaje social, el
aprendizaje implícito y el explícito o propositivo, el conocimiento o información basados
en la asociación entre las propiedades ambientales y la conducta sugerida por éstas.
A continuación, vamos a detenernos brevemente en describir de forma breve los me-
canismos responsables del aprendizaje del comportamiento del conductor.
Algunas conductas o comportamientos son resultado de la asociación innata, automá-
tica y mecánica entre un determinado estímulo (denominado incondicionado o EI) y
una determinada conducta (denominada incondicionada o RI) desencadenada siem-
pre por dicho estímulo. Sin embargo, en la vida real, este EI no se presenta de forma
aislada sino asociados con otros estímulos que en este contexto vamos a denominar
“neutros” porque inicialmente no tienen nada que ver, es decir, se relaciona con la
conducta o respuesta que hemos denominado RI.
Siguiendo este mismo proceso, el condicionamiento clásico establece que cuando
un estímulo neutro (En) aparece asociado o conectado de forma directa y repetida
durante algún tiempo con un EI, el primer estímulo (En) activará la conducta propia
del segundo estímulo (EI) en ausencia de éste.
El condicionamiento operante plantea que todos los comportamientos o conductas
realizadas conllevan una consecuencia positiva o negativa. Se denomina contingencia
a la contigua o inmediata y consistente relación entre la realización de una determi-
nada conducta y la consecuencia (premios o castigos en el más amplio sentido de la
palabra) aparecida tras la emisión de dicha conducta. Desde el paradigma del condicio-
namiento operante, sin contingencias (premios o castigos) no se produce la asociación
comportamiento-consecuencia; y del mismo modo, sin contigüidad no sería posible
que la conducta pretendida se conectara con un estímulo.
En el ámbito del tráfico, los castigos y recompensas, aunque pueden llegar a ser de
tipo económico, también aparecen en forma de sentimientos positivos o negativos.
A modo de ejemplo, los sentimientos de seguridad o comodidad constituyen consecuen-
cias positivas que actuarían como premios derivados y asociados con la realización de
una determinada conducta; mientras que los sentimientos de peligro o incomodidad e
incluso, aunque en menor medida conflictos y accidentes, constituyen consecuencias
negativas (castigos) también asociadas y conectadas con un comportamiento determina-
173

do del conductor. Por otro lado, el término contigüidad se aplica a la relación estrecha y
consistente entre un determinado estímulo (antecedente) y una determinada conducta.
El concepto de aprendizaje social hace referencia al proceso por el cual aprende-
mos viendo lo que hacen otras personas y las consecuencias que obtienen a partir de
la realización de dichas conductas. A modo de ejemplo, si vemos que otros conductores
incumplen una señal de limitación de velocidad es muy probable que nosotros también
realicemos la misma conducta.
El aprendizaje explícito y el aprendizaje implícito significa que podemos apren-
der la realización de una conducta determinada de forma consciente, intencional o
propositiva, es decir, dándonos cuenta y mostrando interés en conseguir dicho apren-
dizaje; o por el contrario, podemos aprender sin ser consciente de ello, es decir, sin
darnos cuenta de ello. En el contexto del tráfico exhibimos muchas conductas que
hemos aprendido dedicando atención, esfuerzo y tiempo; mientras que otras aparecen
de forma automática sorprendiéndonos incluso a nosotros mismos al darnos cuenta de
que somos capaces de realizarlas. En estos casos, se denominan aprendizaje explícito
y aprendizaje implícito, respectivamente.
En definitiva, teniendo en cuenta que uno de los principales objetivos de la seguri-
dad vial es modificar la conducta infractora y convertirla en cumplimiento de la ley,
resulta también evidente la necesidad de incluir los mecanismos de aprendizaje
para comprender los procesos de adquisición, inhibición o cambio de conducta en
el escenario vial.
Los modelos jerárquicos, desarrollados en la década de los 70 y al principio de los 80,
inicialmente se utilizaron para planificar el entrenamiento y/o formación de los conduc-
tores (Keskinen, 2007).
Los modelos jerárquicos (Michon, 1985) y los modelos de control, describen y
explican el comportamiento del conductor como una serie de áreas o niveles (conoci-
miento, normas y ejecución). Asimismo, estos modelos son utilizados como esquemas
para otras teorías y modelos.
En términos generales, los modelos jerárquicos dividen la conducta del usuario del
tráfico en diferentes áreas o niveles que facilitan la descripción, discusión y/o imple-
mentación de medidas de intervención. En este sentido y desde el ámbito aplicado,
cualquier intervención debe fundamentarse en argumentos sólidos sobre el área/s o
nivel/es de conducta sobre los que se desea intervenir así como sobre el modo de llevar
a cabo dicha intervención.
En definitiva, los modelos jerárquicos postulan que cualquier intervención destinada a
incrementar la seguridad vial debe tener en cuenta los niveles o áreas que caracterizan
el comportamiento del conductor.
Entre los modelos jerárquicos destacan: el modelo de Michon, el modelo de Rasmussen
y el modelo de Keskinen y Hatakka (Ulleberg y Vaa 2009).
174

12.3 Invariantes perceptuales determinantes del comporta-

miento del conductor y su implicación en la geometría
y el entorno vial
La velocidad y la trayectoria aparecen reguladas por lo que se denomina invariantes
perceptuales (Bruce, Green y Georgeson, 1996) utilizados por el conductor para man-
tenerse dentro de los límites del carril (Summala, 1996). Estos invariantes perceptuales
y las variables deducidas: a) tiempo hasta la colisión/tiempo hasta el contacto (TTC del
inglés Time-To-Collision/Time-To-Contact); y b) tiempo hasta la línea/tiempo hasta el
carril de cruce (TLC del inglés Time-To-Line/Time-To-Lane Crossing).
Recordemos que la teoría de la percepción directa de Gibson evidencia la importancia

de las características presentes e inherentes en el entorno (que hemos planteado en
el apartado anterior al referirnos a los indicadores y señales) y la influencia de lo que
denomina invariantes ecológicas que tratamos en este apartado. El tiempo hasta la
colisión y el tiempo hasta la línea de cruce (Godthelp, Milgram y Blaauw, 1984) son
ejemplos de estos invariantes.
Los invariantes perceptuales presentan las siguientes características:

Regulan la conducta a corto plazo lo que pone de manifiesto que no son
suficientes para explicar la compleja regulación del comportamiento del conduc-
tor en las vías.
Controlan la conducta de forma automática y exógena (lo cual implica algunas
ventajas que ya expusimos cuando tratamos la perspectiva del aprendizaje).
Requieren en menor medida conocer las características individuales del conductor.
La figura que presentamos a continuación ofrece un resumen de las características

diferenciales de los invariantes perceptuales.
Figura 9. Invariantes perceptuales presentes en la geometría y el entorno vial.
2 1
• Información explícita. INVARIANTES Demanda y riesgo

Indicadores • Control automá co y exógeno de la PERCEPTUALES real y esperado
y señales conducta.
• Regulan conducta a corto plazo.
1 2
• Control de velocidad. 1
2
• Control de trayectoria. 1
• Menor influencia caracterís cas del
conductor. Selección de la velocidad,
trayectoria y atención
dedicada a la vía
175

Algunas implicaciones para la seguridad vial y para el diseño y gestión del tráfico de lo
expuesto en este apartado son las siguientes:
Cuando el conductor circula por una vía desconocida, en primer lugar debe pres-
tar más atención para reorientarse en dicho entorno. Por ello, en estos casos el
conductor tiene mayor necesidad de leer la información simbólica aparecida en
las señales con la finalidad de evitar sorpresas y evitar perder el control.
Por otro lado, cuando los conductores circulan por una vía conocida, saben cómo
y a qué velocidad conducir en todas las curvas. En estos casos, las señales viales
establecidas en lugar de proporcionar información nueva, actúan como puntos de
referencia.
Para asegurar que los conductores lean las señales viales, éstas deben satisfacer la
necesidad de información de los conductores. En este sentido, deben situarse en
lugares visibles, a una distancia apropiada y no suponer una demanda atencional
que impida al conductor realizar al mismo tiempo aquellas maniobras que requiera
la conducción en cada momento.
La cantidad de señales y la cantidad de información colocada en la vía debe ser li-
mitada. A modo de ejemplo, las señales de dirección son importantes para circular
de forma efectiva por un trayecto con intersecciones. Sin embargo, un problema
bastante generalizado es el exceso de información sobre destinos en las señales. En
este sentido, las investigaciones recientes han evidenciado que el número máximo
de señales con carácter informativo que deben aparecer en una vía deben oscilar
entre tres y seis.
Las señales viales deben adecuarse a la habilidad de los conductores de mayor
edad en relación con la distancia, el tiempo, el color y el contraste necesarios para
poder ser leídas con claridad.
La orientación también constituye un aspecto importante para que el usuario del
tráfico se comporte de forma racional y eficaz. En este sentido, necesitamos puntos
de referencia para saber dónde nos encontramos.
12.4 Nivel de demanda y riesgo objetivo y esperado como

determinantes del comportamiento del conductor
Cuando en el escenario vial no existen o desconocemos el significado de los indicado-
res y señales, como conductores pasamos a preguntarnos cuál será la conducta apro-
piada y por tanto más ajustada a esa situación. La respuesta a esta pregunta requiere
la comparación entre el nivel esperado (valorado) de demanda y riesgo con el nivel
preferido de demanda y riesgo. En este sentido, llama la atención que los conductores
estimamos el riesgo objetivo de sufrir un accidente haciendo referencia al comporta-
miento de otros conductores.
En la Figura 10 presentamos de forma esquemática lo que acabamos de comentar.
176

Figura 10. Comparación entre demanda y riesgo esperado y preferido.
Geometría esperada (Ge) Geometría obje va (Go) INSEGURIDAD

Situación esperada (Se) Situación obje va (So) INSEGURIDAD Obje vo de la
conducción
Propósito y Mo vos
Estado y
rasgos
Demanda esperada De y Demanda preferida Dp y

Riesgo esperado Re Nivel de Riesgo preferido Rp
Las expectativas del conductor (en forma de valoraciones) sobre la demanda y riesgo
asociados con la geometría y el entorno vial, “Geometría esperada” (Ge) y “Situación
esperada” (Se) son resultado de tres aspectos fundamentales estrechamente relaciona-
dos entre sí:
La “Geometría objetiva” (Go) y “Situación objetiva” (So) vial o actual, en la que

se encuentra el conductor.
El modo en que el conductor percibe ambos factores (geometría y situación o
entorno vial) en la parte frontal de la vía y
aspectos como: experiencias previas, el conocimiento y esquemas mentales del
propio conductor.
En caso de que la geometría o situación esperada (valorada) por el conductor (Ge y Se)
se corresponda con la geometría o situación objetiva actual o presente (Go y So), es decir,
exista un ajuste entre la realidad y la valoración que hace el conductor de la situación, el
conductor experimentará seguridad. En el caso contrario, cuando la geometría o situa-
ción esperada (valorada) por el conductor (Ge y Se) no se corresponda con la geometría
o situación objetiva, presente o actual (Go y So), el conductor experimentará inseguridad.
Figura 11. Conducta resultante de la comparación entre demanda y riesgo esperados vs. preferidos.
Si Ge es diferente de Go o Inseguridad Estado y Obje vo de la conducción

Se es diferente de So Inseguridad rasgos Propósito y Mo vos
Demanda esperada De Demanda preferida Dp

Riesgo esperado Re Nivel de Riesgo preferido Rp
Si De es mayor que Dp o Re mayor de Rp Reduce velocidad

Si De menor que Dp o Re menor que Rp Incrementa velocidad
Si De igual que Dp o Re igual que Rp Man ene velocidad
Demanda actual Da y Riesgo actual Ra en la situación
Si Da mayor que De o Ra mayor que Re Inseguridad
177

Tal como podemos observar en la Figura 11, la relación entre las expectativas (valora-
ciones) de demanda o riesgo (De o Re) y las preferencias de demanda y riesgo (Pd o
Pr) ponen de manifiesto los siguientes resultados:
Cuando la demanda o el riesgo esperado (valorado) (De o Re) es mayor que la
demanda o el riesgo preferido (Dp o Rp), el conductor reducirá la velocidad.
Cuando la demanda o el riesgo esperado (valorado) (De o Re) es menor que la

demanda o el riesgo preferido (Dp o Rp), el conductor incrementará la velocidad.
Cuando la demanda o el riesgo esperado (valorado) (De o Re) es igual a la de-

manda o el riesgo preferido (Dp o Rp), el conductor mantendrá la velocidad.
El resultado del ajuste conductual entre la demanda y riesgo valorado y la demanda y

riesgo preferido nuevamente dará lugar a la comparación entre la demanda y el riesgo
objetivo, presente o actual con la demanda y riesgo esperado en forma de valoraciones
(De y Re), reiniciándose así el bucle.
A modo de síntesis, constatamos la importancia de considerar las expectativas (en

forma de valoraciones del conductor) sobre el diseño y entorno vial así como sobre la
demanda y riesgo implícito en cualquier situación vial debido, entre otras, a razones
como:
La geometría y entorno vial esperado (valorado) y no la geometría y entorno vial

real, actual o presente constituyen determinantes importantes en la explicación de
los accidentes de tráfico.
No es la geometría y el entorno vial real (actual o presente), sino la valoración que

el conductor hace de dicha geometría y entorno vial, la que influye en la determi-
nación de los accidentes de tráfico. Esto explica que ante determinadas señales, el
conductor no respete dichas señales.
Las expectativas (valoraciones) de la geometría y entorno vial son fundamentales

a la hora de interpretar las señales.
A pesar de la existencia de señales formales objetivas (por ejemplo, la señal de TCA

o señales formales de limitación de velocidad en las vías secundarias), siempre
existen aspectos subjetivos (en forma de signos o indicadores informales situados
en la geometría y entorno vial) que llevan al conductor a valorar menor la deman-
da y riesgo en comparación con la demanda y riesgo presente. En este sentido, se
evidencia la necesidad de incluir y considerar los aspectos psicológicos subjetivos
que hacen referencia al conductor a la hora de diseñar o modificar el diseño de
las señales y vías existentes.
Ya que el conductor ajusta la demanda y riesgo presente en el diseño y entorno

vial con la demanda y riesgo esperado, nuevamente se evidencia la necesidad
de incluir y considerar los aspectos psicológicos subjetivos que hacen referencia
al conductor a la hora de diseñar o modificar el diseño de las señales y vías
existentes.
178

Teniendo en cuenta lo expuesto, ya que los cambios en el entorno vial incrementan

la demanda experimentada por el conductor, estos deben señalizarse con suficiente
antelación para que el conductor tome conciencia y sea capaz de modular su conducta
durante el trayecto. Por otro lado, en algunos casos las señales suponen una excesiva
demanda para el conductor. Los ingenieros del tráfico tienen en cuenta las tres dimen-
siones del entorno vial, mientras que los usuarios de la vía tienen una percepción global
del entorno vial y de forma inconsciente, para confirmar sus expectativas, seleccionarán
la opción más cómoda y conveniente del entorno vial. A modo de ejemplo, a la hora
de construir una nueva rotonda en una vía prioritaria, es necesario rediseñar todo el
entorno vial que lleva a dicha rotonda. Tengamos presente que el conductor necesita
señales claras en el entorno que faciliten tomar conciencia del entorno vial así como
un tiempo suficiente para actuar.
Por ello, a nivel práctico, sería conveniente la utilización de entradas a un nuevo en-
torno vial mediante un cambio significativo en el estándar vial. En el ejemplo anterior,
una rotonda puede ser una entrada a un nuevo o modificado entorno vial. Tras salir
de la rotonda, el nuevo entorno (perspectiva vial) puede ser totalmente diferente, pero
el conductor habrá tenido tiempo suficiente (y ajuste de velocidad), habrá tomado
conciencia y reconocerá dicho cambio ambiental y de forma automática ajustará su
conducta a este entorno.
En otro orden, los modelos motivacionales se fundamentan en la idea de que

toda conducta, tanto correcta como infractora, está desencadenada por el riesgo y la
demanda que el conductor percibe durante la conducción. Los modelos de riesgo
se centran en que una de las tareas fundamentales que impone la conducción es per-
cibir, identificar, manejar los riesgos o peligros y responder de modo que se evite verse
implicado en un accidente de tráfico. En el contexto de la conducción, dado que los
conductores se ajustan inmediatamente a cualquier sistema o medida instalada en el
sistema vial o en el vehículo destinada a disminuir el riesgo, resulta fundamental consi-
derar el mecanismo mediante el cual el usuario del tráfico compensa el riesgo percibido.
Algunas investigaciones evidencian la presencia de ambos parámetros (demanda y

riesgo) de forma independiente (Fuller, 2005), mientras que en otros estudios la fuerte
correlación entre la clasificación de la demanda y del riesgo hace suponer que los con-
ductores realmente no diferencian entre ambas variables (Weller, 2007).
La demanda puede considerarse resultado de la exigencia situacional sobre el conduc-

tor, teniendo en cuenta los recursos de dicho conductor. Sin embargo, en la conducción
la demanda que exige una situación (demanda situacional) también depende tanto de
las características de la vía como de la velocidad con la que se conduce por esta vía.
Esto significa que la misma situación puede exigir niveles diferentes de demanda para
el mismo conductor cuando éste conduce a diferentes velocidades.
La demanda también depende de las capacidades o recursos del conductor. Esto signi-
fica que la misma situación en función del estado del mismo conductor exigirá niveles
diferentes de demanda; y que evidentemente diferentes conductores percibirán diferen-
tes niveles de demanda en la misma situación de tráfico.
179

Medición de la demanda asociada con una tarea.

Para evaluar la demanda impuesta con una determinada tarea o actividad se utilizan
diferentes técnicas. La utilización de cada una de ellas dependerá de la cualidad de la
medida así como de los requisitos y restricciones que impone la situación experimental.
Generalmente, las técnicas utilizadas son:
Medidas de auto-informes.
Medidas de tareas primarias.
Medidas de tareas secundarias (paradigma de tarea dual).
Medidas psicofisiológicas.
Oclusión visual.
La Figura 12 ilustra algunos de los métodos utilizados para medir la demanda impuesta
por una tarea y su relación con la evaluación general de la seguridad vial.
Figura 12. Métodos para evaluar la carga de trabajo y su relación con la evaluación general de la
seguridad.
Evaluación demanda obje va de la tarea:

• Alineación horizontal y ver cal
Evaluación: • Consistencia
• Rasgos y • Ambiente
• Estado
Medidas tareas primarias:

Evaluación de carga de trabajo • Velocidad
• Visual • Aceleración
• Mental
• Física Medidas tareas secundarias
Evaluación consecuencia a largo plazo Medidas auto-informes

de la carga de trabajo
• Monotonía Medidas psico-fisiológicas
• Fa ga
Oclusión (si aplicable)
Relación consecuencias objeƟvas
(Accidentes)
Sin embargo, debido a la naturaleza de la tarea de la conducción como una serie de

pasos auto-impuestos y a sus interacciones entre parámetros resulta difícil determinar la
cantidad exacta de demanda. En este sentido, algunos autores propusieron un procedi-
miento basado en estimaciones realizadas sobre grabaciones en vídeo, seleccionando
para ello los siguientes criterios:
Captación de la información: cantidad/significación, variabilidad, contraste, densi-

dad espacial y temporal, orientación visual.
180

Calidad de la vía: pavimento, posibilidades de orientación y compatibilidad con

las expectativas, percepción anticipada de peligro.
Aspectos sensorio-motores asociados con la conducción del vehículo: mano, pie,

coordinación y procesamiento automático de la respuesta motora.
La escala resultante (ANSITAX) se presentó a diferentes grupos de expertos y obtuvo

una elevada fiabilidad, entre e intra grupos en la evaluación llevada a cabo en diferen-
tes momentos. Asimismo, en Suiza también se llevó a cabo un estudio similar evaluado
posteriormente de forma muy positiva por ingenieros y psicólogos (Allenbach, Huba-
cher, Huber y Siegrist, 1996).
12.4.1 La personalidad como determinante del comportamiento del

conductor
Asimismo, el nivel de demanda experimentado por el conductor en una situación deter-

minada también es resultado de la motivación, del estado del conductor, de los ras-
gos de personalidad, de la experiencia en la conducción, de la edad y el género
así como de factores orgánicos, entre otros. De este modo, diferentes conductores o
un mismo conductor en diferentes momentos cuando conducen por la misma vía a la
misma velocidad, experimentarán niveles diferentes de demanda.
Los modelos taxonómicos incluyen la consideración de los rasgos o características

de personalidad del conductor. Ya que la personalidad mediatiza otros procesos psi-
cológicos fundamentales (emoción, motivación, aprendizaje, procesamiento de la infor-
mación y toma de decisiones, etc.) se evidencia la necesidad de incluir la personalidad
dentro del modelo que intenta describir y explicar el comportamiento del conductor.
No cabe la menor duda de que los conductores somos diferentes, algunos sentimientos
predominan sobre otros, algunos aspectos motivacionales se encuentran arraigados en
los rasgos de la personalidad así como en la identidad.
Las teorías de la personalidad describen y explican el comportamiento del conductor

haciendo referencia a una serie de características o rasgos de personalidad que se
muestran estables y resistentes al cambio a lo largo del tiempo.
Los rasgos de personalidad pueden definirse como diferencias individuales en la ten-

dencia a mostrar modelos o formas consistentes de pensar, sentir y comportarse. El
objetivo fundamental de la investigación sobre los rasgos de personalidad es identificar
los aspectos fundamentales sobre los que se construye la personalidad.
Actualmente, parece que existe consenso al considerar que la personalidad está com-
puesta por cinco elementos fundamentales que han pasado a denominarse “los
cinco grandes”. Concretamente: estabilidad emocional, extraversión, apertura a la
experiencia, simpatía o amabilidad y responsabilidad. Cada uno de estos elementos
aparece representado con seis componentes más específicos (que constituyen facetas o
características de personalidad de orden inferior).
181

Diferentes estudios empíricos han puesto de manifiesto que los rasgos de personalidad
son relativamente estables a lo largo del tiempo así como a través de diferentes culturas
y países.
Figura 13. Los “cinco grandes” factores de la personalidad (McCrae y Costa, 1986).
RASGOS DESCRIPCIÓN
• Calmado • Ansioso
Estabilidad emocional • Seguro • Inseguro
• Sa sfecho de si mismo • Insa sfecho
• Sociable • Retraído
Extraversión • Apasionado • Frío
• Afectuoso • Reservado
• Imagina vo • Prác co
Apertura a la experiencia • Preferencia variedad • Pre. Ru na
• Independiente • Conformista
• Tierno • Rudo
Simpaơa/amabilidad • Confiado • Desconfiado
• Cooperador • Individualista
• Organizado • Desorganizado
Responsabilidad • Cuidadoso • Descuidado
• Disciplinado • Impulsivo
En el ámbito de la conducción, la investigación de Ulleberg (2002) asocia actitudes,

motivos, conductas y accidentes con rasgos de personalidad. En este sentido, el análisis
factorial diferencia entre seis subgrupos conductores etiquetados por una “característica
clave”:
Considerados (15%): equilibrados, tranquilos, con bajo nivel de ansiedad/agresión;

considerados y cuidadosos, interacciones fluidas, evitación de conflictos, respetuo-
sos, en mayor medida mujeres y caracterizados por menor riesgo de accidente de
tráfico en comparación con la media.
Socialmente desviados (15%): ausencia de normas, irresponsables, escaso altruis-

mo, egocéntricos, exceso de auto-confianza, escasa ansiedad, búsqueda de sensa-
ciones, no cumplimiento, escasa consideración, conflictivos, escasa percepción de
los riesgos asociados con determinadas conductas, el 80% hombres y caracteriza-
dos por un riesgo de accidente de tráfico superior a la media.
Ansiosos (15%): elevada ansiedad, elevado altruismo, escasa búsqueda de sen-

saciones, inseguridad, evitación de conflictos y sobrecarga laboral, 84% mujeres
y caracterizados por menor riesgo de accidente de tráfico en comparación con la
media.
Búsqueda de sensaciones (22%): elevada búsqueda de sensaciones, elevado al-

truismo, moderada excentricidad y caracterizados por riesgo medio de verse im-
plicado en un accidente de tráfico.
182

Agresivos (15%): elevada agresión, ansiedad y enfado durante la conducción, irrita-

ble, escaso altruismo, escasas habilidades, desconsiderados, menos auto-confianza
que los socialmente desviados, buscadores de sensaciones, hostiles, conflictivos y
con escasa tendencia a solucionar los problemas, 57% hombres y caracterizados
por un riesgo superior a la media de verse implicado en un accidente de tráfico.
Adaptados pero egocéntricos (18%): moderado en todo, escasa búsqueda de

sensaciones, altruista, considerado, estratégico, egoísta, auto-control, evitación de
conflictos, 57% hombres y riesgo medio de sufrir un accidente de tráfico.
Consecuentemente, dado que en el contexto del tráfico existen diferentes grupos de

usuarios que, entre otras cosas difieren en rasgos de personalidad y en consecuencia,
presentarán diferentes niveles de riesgo de accidente, resulta necesario tener en cuenta
estas diferencias clave en la personalidad de los conductores en el diseño y aplicación
de intervenciones destinadas a incrementar la seguridad vial. A modo de ejemplo, se
prevé que la aplicación de apelaciones al miedo puede ser contraproducente en el
subgrupo de conductores ansiosos. Es decir, asustar a los conductores que ya son an-
siosos y cuya tasa de accidentes probablemente es inferior a la media, puede perjudicar
la seguridad vial. En este caso, resulta imprescindible presentar el mensaje adaptado
a las necesidades, motivos e intereses características y diferenciales de los usuarios de
la vía.
Del mismo modo que la teoría del aprendizaje, los rasgos de personalidad también han
sido ampliamente olvidados en las investigaciones en el ámbito de la seguridad vial.
En este sentido, es posible pensar que las personas caracterizadas por la búsqueda de
sensaciones constituyen el único grupo de conductores diferentes de los conductores
“normales”, pero como afirma Ulleberg (2002), los grupos de conductores que difieren
en cuanto a características personales es mucho más amplio y complejo del que apa-
rece bajo la dicotomía normativo-buscador de sensaciones.
Ya que la personalidad mediatiza otros procesos psicológicos fundamentales (emoción,

motivación, aprendizaje, procesamiento de la información y toma de decisiones, etc.)
se evidencia la necesidad de incluir la personalidad dentro del modelo cuya finalidad
sea describir y explicar el comportamiento del conductor.
En definitiva, esta descripción y caracterización del conductor en subgrupos pone de

manifiesto que la frecuencia de los accidentes aparece asociado con los rasgos de per-
sonalidad y probablemente también por los problemas emocionales que aparecen bajo
los subgrupos de conductores agresivos y socialmente desviados (Vaa, 2007b).
Con todo, ya que generalmente, la conducción es una tarea de pasos auto-impuestos,

el conductor tiende a elegir una velocidad preferida con la finalidad de expe-
rimentar niveles medios de demanda y riesgo. En este sentido, la demanda y el
riesgo oscilan entre un nivel considerado óptimo por el conductor y que se denomina
“riesgo homeostático”.
A continuación, pasamos a comentar los aspectos más importantes relacionados con el

concepto y función del riesgo experimentado por el conductor durante la conducción.
183

12.4.2 El riesgo como determinante del comportamiento del conductor
Dos conceptos que podríamos denominar “motivacionales” son riesgo y demanda,

estrechamente relacionados con el concepto de adaptación conductual.
La característica fundamental de los modelos de riesgo es la diferencia entre dos

conceptos básicos: riesgo subjetivo y riesgo objetivo. A continuación, pasamos
a comentar los conceptos clave de estos modelos.
El riesgo objetivo (real o presente) en una situación puede definirse como la proba-
bilidad medible de tener un accidente; mientras que el riesgo subjetivo es la proba-
bilidad esperada (valorada o estimada) de tener un accidente a través de la percepción
que el conductor tiene sobre el entorno vial. Por ello, también al riesgo subjetivo se le
denomina riesgo percibido.
A partir de esta diferenciación (riesgo objetivo y el riesgo subjetivo), las situaciones son
peligrosas en la medida en que el riesgo subjetivo o percibido es menor que el objetivo
debido a que el conductor ajusta su conducta de acuerdo con el primero (percibido y
subjetivo) y no con el real (objetivo y presente).
Wilde (1988, 1994), puso de manifiesto que los conductores ajustan su conducta de
forma que el riesgo subjetivo sea de forma constante igual a su mayor o menor riesgo
preferido, siendo ésta la razón por la que las tasas de accidentes por unidad de tiem-
po permanecen constantes, a pesar de las mejoras objetivas realizadas en el diseño y
entorno vial.
De forma coloquial, podríamos decir que el modelo homeostático de riesgo (MHT) de

Wilde plantea que el riesgo puede compararse con un sistema de calefacción que de
forma automática regula la temperatura del interior de una vivienda, es decir, relaciona
la temperatura de la casa con el sistema de calefacción y viceversa (Wilde, 2001).
De este modo, los conductores buscan un determinado nivel de riesgo que están dispues-
tos a asumir y que deben percibir superior a 0. A nivel personal, el valor del riesgo pre-
tendido varía entre los conductores debido en parte a características individuales (a modo
de ejemplo, cada conductor en función de sus características personales preferirá asumir
un nivel concreto de riesgo); y en parte a la regulación del sistema homeostático (a modo
de ejemplo, cuando el conductor se enfrenta con determinados cambios en el entorno
vial reaccionará de forma adaptativa de modo que mantenga el mismo nivel de riesgo).
Por otro lado, el concepto de “adaptación conductual” hace referencia a conductas

que son resultado de decisiones conscientes y estratégicas que tienen lugar tanto den-
tro como fuera del sistema vial. A modo de ejemplo, la conducción nocturna es más
frecuente en vías iluminadas cuando los conductores tienen mayor edad porque éstos
experimentan mayor nivel de seguridad; tomamos la decisión de conducir a mayor
velocidad cuando tenemos prisa; o tomamos una ruta alternativa para evitar un atasco.
El concepto “compensación del riesgo” hace referencia a conductas resultado de deci-

siones que se toman con escaso o nulo nivel de conciencia, es decir, decisiones que tie-
184

nen su origen en las reacciones corporales. A modo de ejemplo, la introducción de una

medida inicialmente destinada a reducir los efectos del riesgo esperado (por ejemplo, el
ABS en los vehículos) lleva al conductor a realizar una serie de conductas automáticas
de compensación (siguiendo con el ejemplo, incrementar la velocidad o disminuir el
nivel de atención) (Elvik y Vaa, 2004) dirigidas a conseguir la adaptación conductual.
En este sentido, podemos decir que la conducta puede situarse en cualquier punto
del continuo que oscila desde procesamiento de la información y toma de decisiones
totalmente consciente hasta procesamiento de la información y toma de decisiones
automáticas y totalmente inconsciente (Vaa, 2003a).
Algunos modelos dirigidos a describir y explicar el comportamiento del conductor in-

cluyen de forma aislada algún aspecto de alguna dimensión del sentimiento como es el
caso de la teoría de evitación de la amenaza (Fuller, 1984), la teoría del placer/diversión
(Rothengatter, 1988) y la teoría de la búsqueda de sensaciones (Zuckerman, 1994).
Asimismo, en otras teorías también se incluyen otras dimensiones afectivas conside-
radas fuerzas que motivan la conducta: activación (vigilancia y atención), conducción
basada en la norma y el cumplimiento y conducción basada en el no cumplimiento.
En concreto, el modelo de riesgo cero de Näätänen y Summala (1974) hace referencia

de forma más pormenorizada al importante papel que las emociones y sentimientos
desempeñan como determinantes del comportamiento del conductor.
La conducción de un vehículo se caracteriza por una constante solución de problemas,

problemas que incluyen pensamiento, toma de decisiones y elecciones entre diferentes
alternativas. Todas las alternativas o escenarios se caracterizan por una consecuencia
que siempre incluye una dimensión emocional. De hecho, la dimensión emocional es
tan variada que permite que el conductor (o cualquier persona en cualquier situación)
evalúe y elija entre varias alternativas. Sin sentimiento no es posible evaluar las con-
secuencias (Damasio, 1994; Overskeid, 2000). No es posible pensar y razonar sin una
dimensión emocional.
Según Näätänen y Summala (1974), el nivel de riesgo preferido no viene determinado

por la probabilidad de sufrir o verse implicado en un accidente de tráfico (como plantea
el modelo de Wilde), sino como un sentimiento, el mejor sentimiento que el conductor
puede y pretende experimentar en el contexto del tráfico.
En este sentido, es posible establecer que: “además de querer evitar los accidentes de
tráfico, los conductores buscan experimentar un determinado sentimiento que no es el
mismo en todos los conductores". Esta expectativa o pretensión de los conductores se
define y viene caracterizada por una dimensión emocional (Vaa, 2001a).
Según las características de personalidad, el conductor pretenderá o buscará experi-

mentar diferentes tipos de sentimientos y emociones en el escenario vial. Entre ellas:
activación y vigilancia, atención, concienciación; búsqueda de sensaciones;
placer; seguridad, minimizando la demanda; evitar infracciones (actuando
siempre de forma adecuada); y no cumplimiento.
185

En este sentido, no todos los conductores buscan o pretenden divertirse mientras con-
ducen de modo que el mejor sentimiento que puede conseguirse o mantenerse puede
ser negativo como una elección óptima donde el displacer, las dificultades, etc. se
reduzcan al mínimo en cualquier situación. Estas elecciones son al menos bidimensio-
nales, por tanto evitar accidentes, es decir, riesgo cero, no es la pretensión. El conductor
debe experimentar una determinada experiencia emocional.
Por otra parte, Antonio Damasio (1994), desde la perspectiva neurobiológica, ofrece
una versión sencilla de lo que él denomina Modelo de control del riesgo.
Dos son los argumentos fundamentales de la teoría de Damasio. Concretamente:
El motivo más profundo de la persona es sobrevivir. De este argumento se des-
prende que debemos tener un órgano que detecte los peligros que amenazan
la supervivencia y controle el riesgo. El cuerpo es el mecanismo que controla el
riesgo.
Las emociones y sentimientos son herramientas que posibilitan que los organismos
evalúen y controlen los riesgos ambientales en los que actúa el propio organismo.
Sin emociones no hay evaluación de alternativas y, en consecuencia, decisión y
conducta.
Sin embargo, hemos de tener en cuenta que el control no es una máquina infalible
ya que presenta debilidades en relación con el control de los peligros. No obstante,
alguna de sus funciones puede modificarse y mejorarse mediante el entrenamiento y
la experiencia del conductor. A modo de ejemplo, la subestimación de los peligros de
la velocidad en las curvas es un hábito que rápidamente puede mejorarse mediante
entrenamiento.
Este modelo de comportamiento del conductor también incluye “otros factores” que
hacen referencia a aspectos que contribuyen al riesgo incrementado de accidente. Entre
ellos, la edad (conductores jóvenes y mayores), uso de sustancias tóxicas, trastornos y
otras condiciones médicas y psicológicas que influyen en el riesgo de verse implicado
en un accidente, conflictos de interacción relacionados con estilos y culturas de con-
ducción así como suicidios y colisiones. El control también exhibe ciertas limitaciones
y debilidades que se categorizan como “otros factores”.
Existe una amplia tradición en la utilización de las emociones y sentimientos como ob-
jetivos de diferentes campañas de intervención destinadas a mejorar la seguridad vial.
En este sentido, el conductor debe experimentar importante y significativo a nivel afec-
tivo (sentimiento) el mensaje orientado a incrementar la seguridad. Asimismo, si las
emociones experimentadas (el mejor sentimiento) entran en conflicto con el mensaje, el
usuario de la vía no experimentará el sentimiento de que una determinada conducta (si
utilizamos el ejemplo anterior, el exceso de velocidad o no utilizar el casco para circular
en bicicleta) incrementa el riesgo de sufrir una lesión o un accidente y, por tanto es peli-
grosa, lo que dificultará que dicho usuario adopte conductas orientadas a la seguridad.
A modo de ejemplo, conducir por encima del límite de velocidad puede proporcionar
al conductor el mejor sentimiento (en el caso de que esa cantidad o límite de velocidad
concreta no se experimente como peligrosa) y de este modo este conductor no per-
186

cibirá creíble el mensaje racional (de una intervención) respecto a la peligrosidad de

esta conducta. Esto puede explicar el fracaso de muchas campañas e intervenciones
dirigidas a reducir la velocidad.
Entre los sistemas utilizados para activar sentimientos de peligro en los conductores que
lleven posteriormente a la consideración o valoración cognitiva de los diferentes cursos
y consecuencias de acción podemos mencionar:
Los sistemas de adaptación inteligente a la velocidad que ofrecen feedback al con-
ductor (en forma de sonido, luz, pesadez en el pedal del acelerador, etc.) cuando
éste excede el límite de velocidad, constituye un ejemplo claro de activación del
sentimiento y posterior valoración cognitiva de las diferentes alternativas (y conse-
cuencias) de acción.
Algunas medidas destinadas a conseguir el cumplimiento, es decir, estímulos signi-
ficativos asociados con las infracciones que deben sancionarse y no tolerarse. Las
cámaras de velocidad pueden actuar como este tipo de estímulos.
Los mensajes variables que dan feedback a los conductores sobre su velocidad
o sobre si circulan sin mantener la distancia de seguridad con el vehículo que les
precede.
Los recordatorios cuando no se utiliza el cinturón de seguridad.
La información proporcionada en determinados lugares urbanos fijos, carteles y
vallas publicitarias en movimiento a ambos lados de la vía con el objetivo de pro-
porcionar información y pensamientos mientras los conductores circulan por la vía.
Este tipo de información también puede proporcionarse antes de la conducción en
contextos relevantes como discotecas, lugares de ocio, aparcamientos, etc. Estre-
char el sistema vial por ejemplo, introduciendo marcas de arcén que pueden pro-
porcionar un sentimiento de desagrado cuando se conduce a velocidades excesivas
(Vaa y Ulleberg, 2007).
Teniendo en cuenta la influencia del pasajero en el conductor, animar a los pa-
sajeros para solicitar al conductor que conduzca de forma más prudente cuando
experimenten sentimientos de incomodidad.
Comunicación personal sobre los mensajes de la campaña o de la intervención en
las áreas de descanso, estaciones para repostar combustible, etc.
Anuncios en la radio, fundamentalmente en horario nocturno, animando al conduc-
tor a parar y dormir.
Siguiendo con la descripción de los constructos del modelo del comportamiento del
usuario del tráfico, y en cuanto a los niveles de demanda y riesgo objetivo y esperado,
hay que decir que el conductor lleva a cabo la regulación homeostática tanto de forma
reactiva como proactiva.
La regulación homeostática reactiva es resultado del feedback que proporciona la

demanda y el riesgo de una situación determinada.
En el caso de la regulación homeostática proactiva, el conductor genera expectati-

vas sobre la demanda y el riesgo que tiene delante en un momento determinado. Todas
187

las expectativas generadas sobre la situación conforman un modelo mental (Weller,

Schlag, Gatti, Joma y Leur 2005) en el que se combinan los siguientes parámetros:
La percepción de la parte delantera (frontal) de la vía;
la información de la vía que acaba de pasar, y
el conocimiento individual acerca de cómo se desarrollan o evolucionan general-
mente las situaciones similares.
Sin embargo, hay que tener en cuenta que la entrada de la información procedente
de los tres parámetros anteriores puede ser equivocada dando lugar a una regulación
homeostática proactiva o reactiva sesgada cuando:
El conductor percibe que la parte frontal (que tiene delante) de la vía demanda
menos recursos de los que realmente demanda (regulación homeostática proactiva
sesgada);
la parte delantera (frontal) de la vía (situación estática y dinámica) difiere funda-
mentalmente de la vía que acaba de pasar (por ejemplo, es el caso de inconsisten-
cias en el diseño) (regulación homeostática reactiva sesgada) o
el conocimiento que tiene el conductor no es el apropiado o es incorrecto.
12.4.3 Los esquemas mentales como determinantes del

comportamiento del conductor
La conducción es una actividad enormemente automatizada y gobernada por

esquemas establecidos fundamentalmente mediante el aprendizaje implícito. Pero,
en relación con el comportamiento vial, ¿cómo podemos definir los conceptos esquema
y aprendizaje implícito?
Un esquema, a nivel operativo puede definirse como un plan mental o cognitivo que
actúa: por un lado como directriz para la acción; y, por otro, como estructura para
interpretar la información y para la solución de problemas. Dicho de modo coloquial,
los esquemas constituyen recetas sobre cómo solucionar un determinado problema en
un momento dado (Vaa, 2003). Por otro lado, el aprendizaje implícito hace referencia
al proceso de adquisición y a los contenidos adquiridos sin que seamos conscientes de
dichos procesos y contenidos.
El resultado final del funcionamiento de los esquemas y del aprendizaje implícito es
la conducta automatizada que, en estos términos puede describirse como una prueba
continua de esquemas relevantes en un contexto concreto de la conducción caracteri-
zada por ser una actividad que en mayor o menor medida se encuentra en constante
cambio.
Utilizando conceptos de la psicología del aprendizaje, Atkinson, Atkinson, Smith, Bern y

Hoeksema, (1996) describen la dinámica del cambio en los siguientes términos: ED, R y
CR, que pasamos a comentar a continuación.
188

ED = Estímulo discriminativo o precedente, es decir, el estímulo que en un con-

texto determinado precede a una respuesta y que, en base a la repetición,
anticipa que ciertas respuestas llevan a ciertas consecuencias.
R= Respuesta operante, esto es, acciones o comportamientos previamente

aprendidos y que son aplicables en un contexto dado. Las experiencias an-
teriores en contextos similares se traducen en que podemos anticipar que
una conducta determinada tendrá una consecuencia dada.
CR = Consecuencia o estímulo reforzante asociado a la respuesta previa incremen-

ta o disminuye la probabilidad de aparición de una respuesta.
En este sentido, el concepto “sentimiento preferido” (tal como plantean los modelos
de Näätänen y Summala (1976) y Damasio (1994) entre otros), también puede con-
siderarse un estímulo reforzante. Del mismo modo, todas las emociones que busca-
mos, pretendemos o preferimos pueden considerarse estímulos reforzantes o ER. En
el escenario vial, ésta podría ser una de las razones por las que el exceso de velocidad
constituye una conducta frecuente y tan difícil de combatir con diferentes medidas de
intervención.
Consecuentemente las intervenciones en la medida que sea posible deberían ir orien-

tadas a asociar la conducta deseada con un estímulo gratificante que contrastara con
el sentimiento de peligro o riesgo percibido de sufrir un accidente de tráfico.
Llegados a este punto nos planteamos si es posible medir y por tanto determinar las
expectativas y los modelos mentales (expectativas a largo plazo), la demanda y el riesgo
subjetivo del conductor. Para responder a esta pregunta en la siguiente tabla presenta-
mos información sobre los factores que influyen en la conducta y en la seguridad vial,
sus parámetros así como la disponibilidad de dichos parámetros en relación con las
expectativas y modelos mentales, la demanda (mental y visual) y el riesgo subjetivo.
Tabla 23. Factores, parámetros y disponibilidad de los parámetros que influyen en la conducta y
en la seguridad vial (tomado de Weller, 2007).
Disponibilidad de Influencia en la
Factor Parámetro Influencia en el accidente
los parámetros conducción
Modelos menta- Métodos Poco esfuerzo en Desempeñan un papel fun- En relación con los pos
les (expecta vas directos: la recogida y análi- damental en la conducción y causas de los acciden-
a largo plazo entrevistas sis de datos. como conducta basada en tes, cuando no es posible
aplicadas a toda y cues o- situaciones an cipadas. conocer caso por caso, se
la vía) y narios. Dependen de la considera la contribución de
expecta vas (a habilidad de los La demanda esperada y un único factor.
corto plazo y sujetos para reali- el riesgo esperado en una
en situaciones zar es maciones. situación determinada con- Esto se debe al hecho de
específicas). trola el ajuste conductual que los tres factores que
antes de encontrarse con influyen en la conducción en
la situación (por ejemplo, general y en su contribución
incremento o disminución par cular son diferentes en
de la velocidad). cada situación, tanto en los
lugares de la vía como entre
conductores.
189

Disponibilidad de Influencia en la
Factor Parámetro Influencia en el accidente
los parámetros conducción
Métodos Moles a del
indirectos: proceso natural de
Velocidad, la conducción.
etc. (dado Esfuerzo medio
que todos si se dispone de
permane- técnica.
cen igual).
Medidas Poco esfuerzo en En aquellos casos en que
de auto- la recogida y análi- la demanda obje va,
informes. sis de datos. actual o presente excede
Dependen de la la demanda esperada, es
habilidad de los probable que la demanda
sujetos para reali- influya de modo directo
zar es maciones. en la ocurrencia de los
accidentes (por ejemplo,
Medidas Esfuerzo medio
debido a la ruptura repen-
de tareas si se dispone de
na y posterior pérdida de
primarias. técnica.
control).
Medidas Esfuerzo medio,
En una intersección
de tareas pero la tarea ene
o cuando el tráfico es
secunda- que diseñarse de
denso, la demanda puede
Demanda men- rias. acuerdo con la
ocasionar de forma directa
tal y visual. situación.
consecuencias adversas
Medidas Elevado esfuerzo. sin expecta vas previas.
fisiológi- Este es el caso en que la
cas. conducción no va más allá
Tendencia al error de una sucesión de pasos
en los estudios de autoimpuestos cuando las
campo. capacidades de procesa-
Oclusión Debe asegurarse la miento de la información
visual. seguridad. alcanzan su límite.
Datos Las técnicas deben
sobre estar disponibles.
fijaciones Elevado esfuerzo
oculares. en la recogida y
análisis de datos.
Métodos Poco esfuerzo en Para el riesgo subje vo se
directos: la recogida y análi- aplica el mismo mecanis-
Entrevistas sis de datos. mo que para la demanda.
y cues o- Dependen de la Se espera que ambos
narios. habilidad de los aspectos se encuentren es-
sujetos para reali- trechamente relacionados.
Riesgo subje- zar es maciones.
vo. El riesgo como factor que
Métodos Esfuerzo medio contribuye al accidente ge-
Seguridad sub- indirectos: si se dispone de neralmente solo importa
je va. Velocidad, técnica. en situaciones inespera-
etc. (dado das. En otras ocasiones se
que todos considera un mecanismo
permane- regulador del progreso de
cen igual). la conducción (modelos
mentales).
190

En definitiva, constatamos la necesidad de tener en cuenta e incluir en el diseño o mo-

dificación de la estructura vial aspectos relativos a las expectativas o modelos mentales,
así como la demanda y el riesgo percibido por el conductor.
12.5 La selección de la conducta como determinante del

comportamiento del conductor y su implicación en la
geometría y entorno vial
Como comentamos previamente, la conducta seleccionada (velocidad, trayectoria o
atención dedicada a la situación) y realizada siempre conlleva consecuencias (positivas
o negativas) que influirán, mediante feedback, en la realización o no de la conducta
futura.
Asimismo, la conducta actual modifica la demanda y el riesgo experimentados en ese

momento y, de este modo puede influir en el nivel futuro de demanda y riesgo prefe-
ridos en el futuro así como en las expectativas sobre la demanda futura. A modo de
ejemplo, conducir a una velocidad de 100 km/h por una vía con un límite de velocidad
establecido en 80 km/h sin experimentar consecuencias negativas (conflictos, incidentes
o accidentes) llevará al conductor a percibir menor demanda y riesgo en ese mismo
momento, a preferir adoptar niveles mayores de riesgo y demanda (en lugar de niveles
de riesgo y demanda ajustados a la realidad) en el futuro y a formarse expectativas en
torno a niveles menores de demanda en el futuro.
La conducta actual también influye en la percepción de la parte frontal de la vía a

través de la modificación de los invariantes perceptuales. Siguiendo con el ejemplo
anterior, la misma conducta de exceder la velocidad puede llevar al conductor a perci-
bir como errónea la señalización de limitación de velocidad existente en la propia vía.
En definitiva, la experiencia a partir de la conducta que se exhibe en un momento

determinado (actual o presente) actúa como conocimiento básico que se utilizará en
situaciones futuras de modo que puede influir de modo directo en la percepción de la
parte delantera (frontal) de la vía. A modo de ejemplo, los estímulos anteriormente con-
siderados neutros a través de la experiencia (y de las consecuencias positivas o negati-
vas asociadas) pueden convertirse en indicadores significativos de la conveniencia de
realizar o no una conducta determinada (como vimos anteriormente cuando hicimos
referencia a los mecanismos que fundamentan el aprendizaje humano).
Esto significa que la conducta inapropiada, al igual que ocurre en el caso de los errores
u omisiones, mediante un feedback procedente de las consecuencias negativas también
sigue el mismo procedimiento. De esta forma si las personas saben que están haciendo
algo equivocado pero no hay consecuencias desagradables o negativas, es decir, no
disponen de feedbak negativo, se fortalece de este modo la conducta.
A continuación presentamos el esquema completo del modelo del comportamiento del

usuario del tráfico y su implicación en la geometría y entorno vial.
191

Figura 14. Esquema completo del modelo del comportamiento del usuario del tráfico.
Geometría obje va (presente/actual) de la vía (Go)

y Situación obje va (So)
Conocimiento, experiencia y modelos mentales
Percepción de la parte frontal de la vía
Expecta vas sobre la geometría vial (Ge)

Expecta vas sobre la Situación (Se) Estado y Obje vo de la conducción
rasgos Propósito y Mo vos
Si Ge es diferente de Go o Inseguridad
Se es diferente de So Inseguridad
Demanda preferida (Dp) y

Expecta vas sobre la demanda (De) y
Nivel de Riesgo preferido (Rp)
Expecta vas sobre el riesgo (Re)
Si De es mayor que Dp o Re mayor que Rp Reduce velocidad

Si De es menor que Dp o Re menor que Rp Incrementa velocidad
Si De es igual que Dp o Re igual Rp Man ene velocidad
Demanda actual (Da) y Riesgo actual (Ra) en la situación
Si Da mayor que De o Ra mayor que Re Inseguridad
En definitiva, y a modo de conclusión podemos decir que:
La geometría y entorno vial objetivo, presente o actual se relaciona con la percep-

ción y valoración que hace el conductor de dicha geometría y entorno vial.
Los sentimientos de seguridad o inseguridad son resultado de la comparación en-

tre la geometría y entorno vial valorado o esperado y la geometría y entorno vial
presente o actual.
El incremento, mantenimiento o reducción de la velocidad es resultado de la com-

paración entre la valoración de la demanda y el riesgo objetivo, presente o actual
con la demanda y el riesgo preferido.
192

13. Inclusión de los principios psicológicos

subyacentes en el comportamiento del conductor
en el diseño vial
Teniendo en cuenta que el conductor prioriza la información proporcionada por las ex-
pectativas, modelos mentales, demanda y riesgo percibido frente a la información obje-
tiva procedente del diseño, entorno y situación del tráfico, cobra un significado especial
el segundo principio general planteado por Herrstedt: “las vías deben diseñarse de
modo que los usuarios inmediatamente dispongan de la información necesaria sobre
dónde van, cómo comportarse y corregir una conducta inadecuada” (Herrstedt, 2010).
A modo de ejemplo, en algunos países como Japón así como en diferentes países
europeos, se han colocado nuevas o mayor cantidad de señales y en algunos casos
señales que presentan textos electrónicos junto con señales sonoras o luminosas que se
activan cuando el conductor comete un error como circular en sentido contrario entrar
en un carril de salida cuando realmente dicho carril es de entrada o realizar un giro en
forma de U al no ser consciente de que se está circulando por una autovía y no una vía
ordinaria de doble sentido, entre otros. Evidentemente, estas medidas no se encuentran
libres de problemas y limitaciones.
A partir del principio general formulado por Herrstedt (2010), de que las vías deben
diseñarse de modo que el conductor inmediatamente disponga y obtenga información
correcta sobre cómo comportarse de modo adecuado y a dónde ir a lo largo de la vía
de forma más específica y en relación con los errores que puede cometer el conductor,
el diseño de las vías debería:
Facilitar circular de forma correcta y dificultar circular de forma equivocada.
Permitir corregir el error cometido por el conductor.
Colocación de marcas y señales de dirección claramente visibles en la oscuridad o
cuando el conductor desconoce la vía y el entorno vial por el que está circulando.
Evitar la información conflictiva. La información procedente del diseño vial y la
información de las señales debe ser consistente para asegurar que el conductor
disponga de una percepción clara del entorno vial. En este sentido, esta constituye
una condición fundamental para que el conductor se comporte de modo adecua-
do en el escenario vial.
Colocar puntos de referencia (hitos) que faciliten la orientación del conductor y que
éste llegue a su destino. Así, el conductor que está circulando por una vía secun-
daria (ordinaria) y quiere acceder a una autopista o autovía dispone de un mapa
mental o dicho de otro modo de una serie de expectativas sobre cómo encontrar la
entrada correcta que lleve a su destino. Cuando el conductor llega a dicha entrada
necesita confirmar sus expectativas. En este sentido, el diseño debe facilitar que el
conductor se oriente de forma correcta y asegure que sea totalmente consciente de
en qué lado de la autopista se encuentra. Esta es la razón por la que los carriles de
entrada deben ser visibles para el conductor, mientras que los de salida deberán
ser invisibles.
193

La información sobre las señales de orientación al inicio de un área que lleva a un

carril de entrada debe ser clara y no ambigua. El diseño gráfico de las señales de
orientación debe ser claro y lo más sencillo posible donde el conductor tenga que
encontrar el camino correcto a través del sistema. Tras pasar la señal de orienta-
ción, el conductor debe recordar la información de la señal. Esta es la razón por
la que la información debe ser sencilla y clara así como limitada la cantidad de
la misma. Un principio de simplificación podría ser un diseño gráfico que excluya
salidas (cuando el conductor no debe utilizarlas) y únicamente muestre entradas
(que es lo que el conductor necesita utilizar).
Las entradas deberían diseñarse utilizando lo que se denomina “principio de

atrapa al pez” (the fishtrap principle). Esto significa que la entrada siempre debe
diseñarse de modo claramente visible con la finalidad de invitar al conductor a
entrar.
Conducir recto al frente es otro principio que puede utilizarse para simplificar la
información al conductor.
La conducción generalmente es una actividad fundamentalmente automática reali-
zada con escaso nivel de conciencia sobre lo que hacemos y cómo lo hacemos. El
conductor a lo largo de la vía necesita señales que le permitan tomar conciencia de
la complejidad de la situación, de lo contrario, conduce con el piloto automático
y sin la atención necesaria para realizar la tarea de la conducción. Por ejemplo, el
conductor cuando se aproxima a una curva pierde la información que aparece en
la parte frontal.
14. Aplicación de los principios psicológicos

subyacentes en el comportamiento del conductor
en el diseño víal
La aplicación de los resultados de las investigaciones sobre la percepción (demanda y
riesgo) y el procesamiento de la información (expectativas y modelos mentales) en el
diseño vial ha dado lugar al concepto de vías auto-explicativas (S-ER = Self Explaining
Roads).
El término “auto-explicativo” hace referencia a aquellas vías que, diseñadas mediante

los principios de auto-explicación, activan la conducta apropiada únicamente a partir
de la percepción del diseño de la misma y sin necesidad adicional de que el conduc-
tor lleve a cabo una elaboración o procesamiento consciente en torno a la conducta
necesaria.
Los principios del diseño auto-explicativo, antes de aplicarse al ámbito del tráfico, fue-
ron desarrollados por Donald A. Norman en su libro The design of everyday things
(1998). Según estos principios, el diseño de la vía debe seguir las normas culturales o
analogías físicas tal como se encuentran almacenadas en los modelos mentales.
194

Según el tercer principio general de Herrstedt “el elevado nivel de estandarización en el

diseño vial así como la experiencia suficiente de conducción por parte de los conducto-
res constituyen dos condiciones fundamentales de la seguridad vial” (Herrstedt, 2010).
En términos generales, el modelo del comportamiento del usuario del tráfico plantea
que la percepción de la vía y del entorno vial, así como sus propiedades inherentes,
transmiten información que puede ser efectiva para regular el comportamiento del
conductor. De hecho, este pretende ser el objetivo de lo que se conoce como “diseño
vial auto-explicativo” (Theeuwes, 2000), es decir, que la propia vía transmita al con-
ductor información sobre la conducta ajustada para el tipo de vía.
Como se desprende del modelo del comportamiento del usuario del tráfico, un aspecto
importante de la conducta del conductor en las vías secundarias es que en gran parte
se basa en las expectativas. A su vez, tal como hemos comentado previamente, estas
expectativas se basan, por un lado en la percepción de la situación vial del momento;
y, por otro lado, en la experiencia pasada y en el conocimiento del conductor.
La parte frontal más próxima de la vía se empareja con un esquema de vía prototipo
almacenado en la memoria, lo que hace probable que en esa situación concreta se
active una determinada conducta asociada con dicho conocimiento. La relación exis-
tente entre estos tres elementos: la percepción de la parte frontal más próxima de la
vía, activación de un esquema de vía almacenado en la memoria y conducta concreta
asociada es lo que se utiliza en el concepto de diseño de vías auto-explicativas.
En este sentido, un paso importante hacia el diseño de vías auto-explicativas es conocer

el modo en que los conductores categorizan las vías. De este modo, sería posible dise-
ñar vías homogéneas dentro de una categoría, aunque heterogéneas entre categorías.
Una posible explicación de la enorme cantidad y gravedad de los accidentes en las vías
puede ser la discrepancia entre la conducta “oficialmente” esperada y la conducta ma-
nifestada en la realidad. En este sentido, el conductor no dispone del conocimiento de
las características relevantes especialmente de las vías secundarias como una entidad
o categoría común.
En definitiva, se evidencia la necesidad de diseñar vías auto-explicativas:

Importancia de que las vías sean auto-explicativas, es decir, dispongan de indica-
dores relevantes y apropiados para regular la conducta adecuada.
Conocer el modo en que los conductores categorizan las vías.
Diseñar vías homogéneas dentro de una misma categoría.
En vías no auto-explicativas, la categoría percibida de la vía constituye una parte
fundamental en la formación de modelos mentales que influyen y determinan la
conducta.
Desde esta perspectiva, únicamente deben proporcionarse indicadores adicionales y

señales, es decir, un modelo conceptual, en aquellos casos en que no exista un princi-
pio auto-explicativo. En estos casos, las señales deben seguir el principio de visibilidad
195

para permitir que el conductor pueda predecir de forma correcta la consecuencia de

sus acciones. Visibilidad significa, ante todo que la información:
Tiene que ser físicamente visible y mentalmente reconocible (por todos).
Tiene que presentarse en los lugares y de acuerdo con las expectativas humanas.
Debe guiar la conducta de modo auto-explicativo: no necesita explicación.
Sin embargo, la visibilidad en el sentido de Norman va más allá de estos significados

e incluye también la visibilidad de las consecuencias conductuales. Se refiere por tanto
al feedback que comunica al conductor lo apropiado o no de la realización de una
conducta. En el sentido de Gibson, el diseño de la vía debe proporcionar indicadores
sin información adicional.
A pesar de lo que sugiere el término auto-explicación, en primer lugar debe aprenderse

la conducta asociada con un diseño o elemento específico. En el caso de encontrarse
objetos desconocidos o del diseño de nuevos elementos, la conducta elicitada estará
determinada por el grado de similitud con el objeto original. Así, mientras algunas vías
son enormemente auto-explicativas, las vías convencionales parece que no disponen
de esta cualidad. En este sentido, la implementación del diseño vial auto-explicativo
llevaría a cambios sustanciales en las características percibidas de las vías secundarias.
Algunas de estas características no serán auto-explicativas al principio. En este caso,
tiene que aprenderse la conducta apropiada. Por ello, es importante saber que el apren-
dizaje se produce fundamentalmente siguiendo los siguientes principios:
Aprendizaje explícito o propositivo debido a la información y la educación.
Aprendizaje observacional en el sentido de Bandura (Gerrig y Zimbardo, 2005).
Administración de contingencias, es decir, cómo se ofrece el feedback en tiempo y
tipo.
Control del estímulo (antecedente de la conducta)12.
Especialmente, los tres últimos principios contribuirán al aprendizaje de la conducta

apropiada de forma concurrente. Por el contrario, el primero de ellos, no requiere un
esfuerzo especial por parte de las autoridades, excepto si los principios se aplican de
forma consistente a través de todo el sistema vial.
El desarrollo de estos principios, entre otros, es resultado de la investigación sobre el

error humano en la conducción.
Algunos autores, como Theeuwes (2000) elaboraron una serie de conclusiones deriva-
das de esta línea de investigación. Entre ellas:
12
Si el lector desea extender su conocimiento sobre estos tipos de aprendizaje en su relación a la
conducta de conducción puede consultar las obras: “Seguridad Vial: El factor humano” editado por
Ariel y “Formación y Educación Vial” editado por Attitudes/INTRAS, cuya puntual referencia podrán
encontrar en el epígrafe 15 de la presente publicación correspondiente a la bibliografía.
196

Las vías deben incluir elementos viales únicos (homogéneos dentro de una misma
categoría y diferentes de las otras categorías).
Las vías deben requerir una conducta única para una categoría específica (homo-
génea dentro de la categoría y diferente de otras categorías).
La conducta única exhibida en las vías debe asociarse a elementos viales únicos
(por ejemplo: conducción lenta con obstáculos; autopista: conducción rápida).
La distribución de los cruces, las secciones viales y las curvas deben asociarse
únicamente con un tipo concreto de vía (por ejemplo, un cruce en una autopista
debe ser completamente diferente física y conductualmente de un cruce en una
vía ordinaria).
Deberían elegirse las categorías viales que son conductualmente relevantes.
No deberían realizarse rápidas transiciones de un tipo de categoría vial a otro.
Cuando haya una transición en un tipo de categoría vial, el cambio debe especi-
ficarse de forma clara (por ejemplo, mediante bandas sonoras).
Al enseñar los diferentes tipos de categorías viales, además del nombre debería
aprenderse la conducta necesaria para cada tipo de vía.
Las propiedades que definen la categoría deben ser visibles durante la noche así
como durante el día.
El diseño de la vía debe reducir las diferencias en velocidad así como las diferen-
cias en dirección del movimiento.
Los elementos viales, marcas y señalización deben cumplir totalmente el criterio

de visibilidad.
En conclusión, el diseño y aplicación de medidas efectivas de ingeniería y diseño vial

requiere la consideración de los parámetros psicológicos subyacentes y determinantes
(expectativas, modelos mentales, demanda y riesgo percibidos) del comportamiento del
conductor que hemos tratado anteriormente.
No debemos de olvidar que en función de las necesidades de las autoridades en ma-

teria de seguridad vial, es posible revisar los proyectos existentes en las fases de diseño
y planificación de una nueva vía, en la fase de re-planificación o en la fase de análisis
del funcionamiento de las vías existentes ante la aparición de errores, conflictos o acu-
mulación de accidentes.
197

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La gestión de los puntos negros en el marco de los sistemas de gestión de la

Book · February 2013

Francisco Alonso Cristina Esteban

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Grupo de Investigación DATS (Desarrollo y Asesoramiento en Tráfico

Libro Puntos Negros.indb 1 26/03/2013 10:59:21

PARTE I: LOS SISTEMAS DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL

1 Los sistemas tradicionales de gestión de la seguridad vial

1.1 Análisis previos a la apertura de una vía ............................................................................ 19

1.1.1 La “Evaluación del Impacto en la Seguridad Vial” ............................................................ 19

1.1.2 Las Auditorias de Seguridad Vial ....................................................................................... 20

1.2 Análisis de las vías existentes ............................................................................................. 23

1.2.1 Las Inspecciones de Seguridad Vial ................................................................................... 23

1.2.2 Las Auditorias de Seguridad Vial post-apertura ................................................................. 33

1.2.3 La Gestión de los Puntos Negros ....................................................................................... 36

1.2.4 La Gestión Integral de la Seguridad de la Red Vial ............................................................ 38

2 Análisis alternativos y/o complementarios a la gestión integral

2.1 Análisis del Funcionamiento de la Seguridad ..................................................................... 41

2.2 Sistema de Apoyo a las Decisiones de Seguridad .............................................................. 42

2.3 Las Vías autoexplicativas ................................................................................................... 44

2.4 Modelo del Comportamiento del Usuario de Tráfico .......................................................... 47

3 La regulación de los sistemas de gestión de la seguridad vial

PARTE II: LA GESTIÓN DE LOS PUNTOS NEGROS ........................................................... 55

4 Conceptualización del término ................................................................................ 58

4.1 Diferentes denominaciones y términos afines..................................................................... 58

4.2 Filosofía subyacente a la definición de punto negro ........................................................... 59

4.3 Definición de un punto negro desde un punto de vista teórico .......................................... 60

5 Etapas en la Gestión de los Puntos Negros ............................................................. 61

6 Prerrequisitos para la identificación/gestión de los puntos negros........................... 65

6.1 Compilación de datos y registro de los datos de accidentes ............................................... 65

Libro Puntos Negros.indb 3 26/03/2013 10:59:37

6.1.1 La localización del accidente .............................................................................................. 66

6.1.2 Gravedad de los accidentes y rango de lesiones ................................................................ 66

6.1.3 Tipos y clasificación de accidentes ..................................................................................... 67

6.1.4 La distribución de accidentes. Supuestos teóricos .............................................................. 68

6.1.5 Una breve aproximación a los problemas de la identificación

7 La Identificación de los puntos negros .................................................................... 74

7.1 Principios y métodos de identificación ............................................................................... 74

7.2 Métodos de identificación utilizados con mayor frecuencia ................................................ 80

7.2.1 Medición de la frecuencia de los accidentes ....................................................................... 80

7.2.2 La medida de la tasa de accidentes ................................................................................... 81

7.2.3 Medida combinada de la frecuencia y tasa de accidentes .................................................. 82

7.3 Descripción y ordenación de los métodos de identificación más recomendables ............... 82

7.3.1 El método empírico bayesiano ........................................................................................... 82

7.3.2 El método basado en un modelo tradicional...................................................................... 83

7.3.3 El método basado en categorías ........................................................................................ 84

7.3.4 El método de tasa-frecuencia de accidentes ....................................................................... 85

7.4 Criterios para la identificación ............................................................................................ 86

7.4.1 El número esperado de accidentes y el número de accidentes registrados ......................... 86

7.4.2 La gravedad del accidente ................................................................................................. 87

7.4.3 El criterio de la proporción................................................................................................. 88

7.4.4 El criterio de la diferencia absoluta .................................................................................... 89

7.4.5 Criterio específico de identificación .................................................................................... 89

7.4.6 Criterio de la gravedad ...................................................................................................... 90

7.5 Una Herramienta fundamental: los modelos de predicción

7.6 ¿Cómo se identifican y definen los puntos negros

7.6.2 Austria ............................................................................................................................... 95

Libro Puntos Negros.indb 4 26/03/2013 10:59:37

7.6.3 Dinamarca ......................................................................................................................... 96

7.6.4 Bélgica (Flandes)................................................................................................................ 96