33068001082150

,
TECNOLOGICO
DE MONTERREY®
Instituto Tecnológico y de Estudios

Superiores de Monterrey
Campus Ciudad de México
División de Ingeniería y Arquitectura
Ingeniería en Mecatrónica
~
Departamento de Mecatrónica
TECNOLÓGICO
DOCUMENTO FINAL
DE MONTERREY
Biblioteca
o twc.lul:lat d911tm1co
Utilización de Etanol
en un Motor a Gasolina
José Roberto Álvarez Calvo

Carlos Ernesto Sáenz Camacho
Lilian Andrea Torres Céspedes
Asesor: Dr. RICARDO GANEM CORVERA
Co-Asesor Dra. IRMA SALGADO ESCOBAR
Profesor: Dr. RAUL CRESPO SAUCEDO
México, Distrito Federal; a 12 de noviembre del 2007.

41
ÍNDICE
l. Introducción .................................................................................. J
l. 1. Antecedentes ............................................................................... 1
1.2. Definición del Problema .................................................................. 2
1.3. Objetivos .................................................................................... 4
1.3. 1. General. ............................................................................. 4
1.3.2. Específicos .......................................................................... 4
1.4. Justificación ................................................................................ 5
1.4. 1. Estado del Arte ..................................................................... 6
1.4.1. Brasil. ............................................................................. 6
1.4.2. Estados Unidos .................................................................. 7
1.4.3. México ........................................................................... 8
1.5. Metodología .............................................................................. 10
1.5. 1. Alternativas ........................................................................ 1O
1.5.2. Solución ............................................................................ 12
11. Marco Teórico ................................................................. .......... 14

II. 1. Fermentación y Purificación ...................................................... 14
11.2. Etanol como sustituto de la Gasolina ............................................ 16
II.3. Compresibilidad, Combustión y Calor Latente ................................ 18
11.4. Arranque en frío .................................................................... 19
II.5. Materiales utilizados en un Auto a Etanol. ..................................... 20
II.6. Mezclas Etanol - Gasolina ........................................................ 21
11.7. Efectos en el Octanaje ............................................................. 22
II.8 Sustancias provenientes del tubo de escape ..................................... 23
11.9. Economía de Combustible ........................................................ 28
II. l O. Pruebas de Laboratorio .......................................................... 28
II. l O. l. ¿Por qué medir el torque? ................................................................ 28
11.10.2. ¿Por qué medir la potencia? .............................................. 30
11.10.3. Para que es necesario conocer las rpm? ................................. 31
11.10.4. La importancia del torque y la potencia ................................ 32
11.10.5. ¿Por que fueron seleccionados dichos gases para su medición? ...... 32
11.11. Aprovechamiento en un Vehículo ................................................ 32
11.12. Dinamómetro ............................................................................................. 34
11.13. Ley de Hooke para los Resortes .................................................. 36
111. Desarrollo del Proyecto ............................................................... 38

111.1. Diseño ............................................................................... 38
111.2. Construcción ....................................................................... 42
IV. Pruebas y Resultados ................................................................ .. 44

IV. l. Dispositivo Sensor del desplazamiento del Resorte ......................... .44
IV.2. Pruebas de Potencia y Torque ................................................... 54
IV.3. Resultados de Emisiones ......................................................... 57
V. Conclusiones ...................................................................... ......... 60
VI. Referencias ........................................................................ ....... 62
VII. Anexos .................................................................................... 64

VII. l. Evaluación de mezclas Gasolina - Etanol
VII.2. Tabla de pruebas de Torque y Potencia
VII.3. Estudio Matemático y Experimental utilizando mezclas gasolina -
etanol
VII.4. Efecto en el desempeño y emisiones de escape utilizando mezclas
gasolina - etanol
Vll.5. Efectos en la variación del ciclo y emisiones en un motor a combustión
interna utilizando mezclas gasolina - etanol
VII.6. Producción de Etanol Anhidro en Ingenios Azucareros
Utilización de Etanol en un Motor a Gasolina
l. INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes
En un principio, el equipo estuvo formado por cuatro integrantes, uno de los
cuales participó únicamente en el desarrollo de la primera fase del proyecto
debido a que fue un estudiante de intercambio, Jerome Charmetant,
proveniente del Instituto Nacional de Ciencias Aplicadas (lnstitut National des
sciences appliquées INSA) en Toulouse, Francia. Los actuales integrantes
Carlos Sáenz, José Roberto Álvarez y Lilián Andrea Torres, somos estudiantes
de Ingeniería Mecatrónica de la generación de Agosto 2002 del Tecnológico de
Monterrey.
En cuanto al proceso de elección del tema, nuestro equipo tenía una

vaga idea del giro que le quería dar al proyecto y basado en que tres de los
cuatro integrantes pertenecemos al "Área de Concentración en Ingeniería
Automotriz" (Carlos, Roberto y Lilián Andrea), decidimos partir y tomar como
base para la elección del tema del proyecto nuestro interés común, los
automóviles.
La cuestión ahora era decidir hacia que rama de la industria automotriz

nos enfocaríamos. En este punto surgieron algunas diferencias, ya que había
dos tendencias muy marcadas. Una de ellas era los vehículos impulsados por
motores eléctricos, por otro lado la marcada tendencia del equipo a enfocar el
proyecto a temas relacionados con motores de combustión interna, finalmente
y como resultado de diversas opiniones surgió el interés común y unánime del
equipo en enfocar el proyecto hacia algún tipo de motor híbrido, interés que
terminó desembocando en propuestas para convertir un motor a gasolina a un
motor que funcionara tanto con gasolina como con cualquier otro combustible
- 1-
alternativo, pensamos inicialmente el utilizar gas licuado de petróleo como

combustible alternativo pero después de diversas investigaciones y reuniones
con el profesor Raúl Crespo, el equipo optó por desarrollar un motor que
funcione principalmente con etanol y gasolina.
Lo anterior a razón de que es importante estudiar las fuentes alternas de

energía, que sean renovables, por lo cual y otros aspectos que exploraremos
en los siguientes apartados de este trabajo escogimos el etanol como nuestra
mejor opción. Todo esto nos llevo a un consenso y hacer definitivo el que
nuestro tema de proyecto seria:
"Utilización de Etanol en un motor a gasolina"
1.2 Definición del Problema

El que los temas de corte energético hoy en día tengan tanta
importancia, no sólo en México, sino en el mundo, nos obliga a pensar
permanente en la búsqueda de alternativas que sean opciones económicas a
los hidrocarburos, cuya utilización es finita y cada vez se hace más próximo su
agotamiento.
Artículos como el escrito por Victor Cardoso para el periódico "La

Jornada" en la edición del 11 de enero de 2007, del cual un trozo se muestra a
continuación:
" ... México debe establecer sustanciales y permanentes apoyos a la producción de maíz,
caña de azúcar y oleaginosas, para garantizar el abasto nacional e impulsar la utilización
de esos cultivos en la producción de gasolina alternativa... "
Nos reiteran la necesidad de que prestemos más atención a alternativas

de energía renovable refiriéndonos de manera precisa, y para fines de este
trabajo, a gasolinas alternativas que pese a que existen y son utilizadas en
vehículos en distintas partes del mundo, en nuestro país no es representativa
-2-
su utilización, pese a que en México tenemos las ventajas comparativas,

naturales, para la producción de combustibles a partir de la caña de azúcar:
" ... En México, se cultivan aproximadamente 50 millones de toneladas métricas de caña,

para una producción de 5.8 millones de TM de azúcar y 1.8 millones de TM de melazas
(zafra 2004/05); uno de cuyos destinos finales es precisamente la producción de
alcoholes de distintas calidades. En años recientes, se instalaron en dos destilerías de
ingenios azucareros, sendas columnas deshidratadoras, para la obtención de alcohol
anhidro, mejor conocido como etanol, para uso como carburante asociado a las
1
gasolinas convencionales ... "
A partir de lo anterior decidimos entonces aplicar nuestros

conocimientos y habilidades al desarrollo de un proyecto que aunque no nos
permite entender y resolver las enormes interrogantes que no han permitido a
México apoyar de manera importante la utilización del etanol como gasolina
alternativa en vehículos de cualquier uso, aun habiendo tenido contacto con la
experiencia Brasileña, pilar de dicha iniciativa en el mundo. Nos permite
experimentar de cerca las ventajas y desventajas de la conversión de motores
a gasolina a motores a base de etanol y de su dificultad ya sea económica
como de preparación académica, que tal vez sean algunas de las razones por
las cuales no se ha apoyado la iniciativa de utilización y conversión de y a
dichos motores.
1
Párrafo tomado de el artículo "PRODUCCIÓN DE ETANOL ANHIDRO EN INGENIOS
AZUCAREROS" P.P 1 escrito por el lng. Manuel Enríquez Poy.
www .conae. gob. mx/work/ sites/CONAE/ resources/ LocalContent/ 3714/2/ artmanuelenriquez.
pdf
-3-
1.3 Objetivos
1.3.1 General
Monitorear el desempeño de un motor a combustión interna utilizando
diferentes mezclas de gasolina-etanol, y compararlas contra el desempeño del
mismo únicamente con gasolina.
1.3.2 Específicos
•!• Diseñar y construir un dinamómetro para medir el torque y potencia del

motor. Primero se determinarán las opciones más viables para el diseño
del mismo, después se conseguirán las piezas de acuerdo a nuestro
presupuesto para así finalmente adaptarlas al banco de pruebas.
•!• Realizar pruebas con mezclas entre E5 - E20 y registrar los resultados.
Éstas incluyen mediciones de torque, potencia y gases de escape.
•!• Medir las emisiones contaminantes del motor. Para ello determinaremos
cuales son las opciones viables para así seleccionar la mas adecuada
•!• Determinar las ventajas y desventajas con base en los resultados
obtenidos.
-4-
1.4 Justificación
El etanol genera menos agentes contaminantes, produce menos daños a la
salud que los combustibles fósiles y es una fuente renovable de energía. Esto
se traduce en uso energético de reservas ilimitadas y más limpias.
"La Agro Industria de la Caña de Azúcar en nuestro país, está consciente del rol que
la gramínea jugará en el futuro, dada su mayor fortaleza, a saber pronta renovabilidad
y secuestradora potencial de C02 . Es aquí donde surge el alcohol etílico, en sus
variantes: anhidro e hidratado, como una contribución al balance energético y a la

detención del mal de los últimos tiempos; "el cambio climático"." 2
Con la utilización del etanol se beneficiaría el mundo entero, ya que al

reducir las emisiones contaminantes, se reduciría de igual modo los efectos
causados por estas en el planeta. Tal es el caso de los drásticos cambios
climáticos que tanto hacen sufrir a poblaciones enteras alrededor del mundo,
es decir son riesgos de desastres ambientales que traen consigo la explotación
y transporte del petróleo.
Por tales razones se realizarán diversas pruebas a un motor a

combustión interna, dichas pruebas son con mezclas de gasolina con distintos
porcentajes de etanol. De tal manera exploraremos el comportamiento de un
motor que ha sido construido para funcionar con gasolina únicamente como
combustible, agregando diversos porcentajes de etanol.
Actualmente a nivel internacional ya se le ha dado uso al etanol como

combustible para automóviles. En algunos casos mezclado con gasolina en
proporciones de 15 al 30 % de etanol, esto sin tener que hacer modificaciones
drásticas a los motores y existen también los motores diseñados especialmente
para funcionar con 100% etanol.
2
Párrafo tomado de el artículo "PRODUCCIÓN DE ETANOL ANHIDRO EN INGENIOS
AZUCAREROS" P.P 1 escrito por el lng. Manuel Enríquez Poy.
www .conae. gob. mx/work/ si tes/ CONA E/ resources/ LocalContent/ 3714/2/ artmanuelenriquez.
pdf
-5-
1.4.1 Estado del Arte
1.4.1.1 Brasil
Según un artículo del New York Times, publicado en castellano en el
periódico "El País" el 20 de Abril del 2006. El 70% de los vehículos vendidos
actualmente en Brasil, disponen de un motor preparado para funcionar
indistintamente con etanol o con gasolina.
Actualmente el consumo de etanol, que en Brasil se extrae de la caña de
azúcar, está muy extendido a tal punto que ya algunas gasolineras poseen dos
tipos de surtidores, uno de gasolina y uno de alcohol. Este proceso en Brasil ha
conllevado 30 años pero según la nota sacada por el periódico "New York
Times" Roberto Rodríguez, ministro de agricultura en Brasil para el 2006,
afirma que ha valido la pena: "El combustible renovable ha sido una solución
fantástica para nosotros ... y también ofrece a otros una salida de la trampa de
los combustibles fósiles".
A partir del 2003 el consumo del etanol en Brasil, se ha acelerado

enormemente con la introducción de los flexi-motores, que están diseñados
para trabajar con gasolina, etanol o con una mezcla de los dos combustibles,
en este punto es necesario mencionar que la gasolina que se vende en Brasil
contiene aproximadamente un 25% de alcohol.
El auge del etanol en brasil empezó a principios de la década del 2000,

pero no es el primero en Brasil, ya que el gobierno brasileño presentó su
programa original "pro alcohol" en 1975:
"El Programa Nacional de alcohol en Brasil (Proalcool) fue creado en 1975, con miras
a la emancipación energética del país, principalmente a la sustitución del petróleo;
además otros factores intervinieron en esta creación, como por ejemplo la coyuntura
azucarera internacional y sus posibles reflejos sobre el parque agroindustrial cañero
nacional ... El alcohol producido antes del programa, resultaba en un subproducto de
la actividad azucarera .. .En el transcurso de la creación del Proa/coa/ la situación se
alteró profundamente; en el año en que el programa fue creado, la producción del
-6-
alcohol era de 555 mil metros cúbicos, casi todo obtenido mediante el
aprovechamiento de la miel residual. Solamente dos años después, en la zafra
1977178, aparece el alcohol directo, apartir de la caña de azúcar, y hoy
aproximadamente 65% de la caña de azúcar molida es para la producción del alcohol
directo que equivale aproximadamente a 11 millones de metros cúbicos. ,,3
A mediados de los años 80 más de las tres cuartas partes de los vehículos
producidos en Brasil, que eran aproximadamente 800 000 anuales, podían
funcionar con etanol. Pero para 1989 los precios del azúcar se dispararon y
sólo hasta el 2003 empezó de nuevo el auge de Brasil, cuando los fabricantes
de coches, empezando por VolksWagen, presentaron el motor flexible en
Brasil, en la actualidad y a más de tres años de que se introdujera esta
tecnología más del 70% de los coches que se venden en Brasil poseen
motores de este tipo.
1.4.1.2 Estados Unidos

Por otro lado, hablando específicamente de Estados Unidos, éste en la
actualidad prevé usar el 25% de los cultivos de maíz para producir
aproximadamente 26 500 millones de litros de etanol en el año 201 O, según
publica el Boletín de Información Agraria y Pesquera de Estados Unidos y
Canadá.
La publicación mencionada en el párrafo anterior también explica que

Estados Unidos cuenta con 97 plantas productoras (para Junio del 2006) que
tienen una capacidad para 17 millones de litros de etanol, además existen otras
35 en construcción, que posiblemente entrarán en funcionamiento este año y
producirán 8.300 millones de litros adicionales.
De acuerdo a estimaciones del Departamento de Agricultura de Estados

Unidos, las grandes reservas de maíz, que a finales de la cosecha 2004/05
3
"ASPECTOS GENERALES DE LA UTILIZACIÓN DEL ETANOL COMO COMBUSTIBLE PARA MOTORES DE
COMBUSTIÓN INTERNA" P.P 80 Victor Manuel García de la Hoz. México D.F 1989. TRABAJO
MONOGRÁFICO DE ACTUALUZACIÓN.
-7-
alcanzaban los 53 000 millones de kilos, podrían producir unos 21 500 millones
de litros de etanol. Por otro lado, el Departamento de Agricultura añade que el
maíz será uno de los muchos cultivos que se utilizarán como materia prima
para la producción de biomasa como una alternativa al etanol. 4
1.4.1.3 México
El principal atractivo de un programa para la utilización de etanol
consistiría en la reducción de las emisiones de C0 2 , esto en comparación con
los combustibles fósiles; contribuyendo así al cumplimiento de los acuerdos de
la Conferencia Internacional sobre Cambio Climático, celebrada en Kioto.
Cualquier iniciativa que pretenda seguirse en nuestro país al respecto, deberá
necesariamente quedar enmarcada dentro del Balance de Energía Nacional
según un artículo publicado por la SAGARPA5 ,
El balance energético nacional, por razones históricas ha favorecido la
explotación de hidrocarburos y la energía hidráulica; rezagando así el
aprovechamiento de la biomasa vegetal, con sus amplias perspectivas a futuro.
Necesariamente se debe resaltar que dada la ubicación geográfica de

México y sus grandes extensiones agrícolas propensas a la explotación de la
gramínea (en la actualidad se cultivan aproximadamente 650 000 hectáreas de
caña) se, de tal manera que se puede presentar este sector con posibilidades
ilimitadas para realizar un proyecto de producir etanol para diversos fines, tanto
industriales como energéticos.
Según la misma fuente de la SAGARPA la producción de alcohol etílico se

realiza actualmente estos utilizando solo las mieles finales como materia prima,
4
http: / /news.soliclima.com/ con fuente: La región ecoagro, 3 de Junio de 2006
5
¿REPRESENTA EL ETANOL UNA ALTERNATIVA VIABLE PARA LA AGROINDUSTRIA DE LA CAÑA DE
AZÚCAR, /NG. MANUEL ENR/QUEZ POY, P.P 2.
www.sagarpa.gob.mx/forma/documentos/ingenio03.htm
-8-
con cifras que alcanzan poco más de 50 millones de litros @ 96º GL, con
rendimiento de 250 1de alcohol / ton. De melaza.
"Las restricciones a la producción de mayores volúmenes de este producto de caña

han sido en orden de importancia por: elevada carga impositiva, fluctuación de precios
de las mieles en los mercados nacional y de exportación; contaminación ambiental por
el desalojo de las vinazas, importaciones de alcohol con fracciones arancelarias
distintas (menor pago de impuestos) y una tecnología de fermentación atrasada.
Aunque se han realizado diversos estudios para promover la expansión de la industria
sucroalcoholera; la crisis económica ha influido sin duda, además de otros factores
asociados al precio de las materias primas en la contracción de la oferta actual."
ENRIQUEZ POY, P.3
Un avance importante es que el Gobierno del Distrito Federal ha

manifestado disposición para que uniendo esfuerzos con el Gobierno Federal
se realice un plan piloto con el propósito de usar el etanol como aditivo
anticontaminante, para así oxigenar el aire de la Ciudad de México y combatir
la emisión de gases contaminantes de los automóviles. También con el fin de
apoyar al campo cañero y la industria azucarera.
La fuente de suministro del etanol serían destilerías incorporadas a los
ingenios; pudiéndose señalar por el momento a Independencia, localizado en
Martínez de la Torre, Veracruz, San José de Abajo, también del mismo estado
y algún otro del grupo ZUCARMEX.
-9-
1.5 Metodología
r Sistema de
Inyección
.. Gasolina + Etanol
..... Sistema de Escape
...
Mediciones
L Dinamómetro
Figura l. Metodología
- Torque
- Potencia
1.5.1 Alternativas
• Una importante alternativa que tomamos en cuenta para la medición de
los gases propuestos, fueron las mediciones realizadas en los centros de
verificación automotriz, ya que estos tienen estudios previos al respecto y
creemos pertinente tomarlo en cuenta.
• Otra importante alternativa para la medición de gases es la cromatografía
de gases, la cual ha sido usada durante muchos años para analizar las
emisiones de escape. Cuando se habla de "especificación de
hidrocarburos", generalmente se refiere a que es posible identificar y
cuantificar individualmente los hidrocarburos de la mezcla. Cada pico en
el cromatograma es un compuesto. La Especiación de hidrocarburos es
una poderosa herramienta para la evaluación de reactividades en la
formación de ozono y para la toxicidad de las emisiones provenientes de
los vehículos, al utilizar una gasolina determinada.
• Para el estudio de las emisiones de hidrocarburos individuales tanto en
escape como evaporativas, se puede emplear la técnica de Especiación
de hidrocarburos utilizando cromatografía de gases. El análisis consiste
- 1O -
en la inyección de una muestra gaseosa de escape o evaporativa, en un

cromatógrafo de gases equipado con una válvula de muestreo
automático y detector de ionización de flama (FID). Durante el proceso
los compuestos son separados individualmente, permitiendo su
6
identificación y cuantificación.
• Las alternativas en cuanto a la medición de torque se describen a
continuación:
Con la ayuda de un motor eléctrico, la medición del torque puede ser

muy sencilla ya que podemos medir el mismo sin tener que rodar o trasladar el
motor. Para poder medir la potencia requerida, tenemos que poner un torque
inverso al torque del motor para detener la marcha de éste y así medir el torque
que vamos a ejercer.
Motor térmico, no podemos utilizar este método porque el motor debe
estar en movimiento para tener un torque. Tenemos que medir el torque en
estado dinámico.
Para medir el torque del motor, tenemos dos alternativas posibles: un
dinamómetro o un sistema de freno y eje.
Este diseño muestra el sistema con dinamómetro. El eje

del motor está ligado al del dinamómetro.
Este método es muy sencillo de realizar pero es
demasiado caro para nuestro presupuesto. Un
dinamómetro cuesta alrededor de US $700.
Mediante freno y resorte. Este método consiste en la

limitación de la velocidad del eje del motor por un freno.
La energía del motor que se transmite al freno se
transforma en una fuerza en la extremidad del eje.
Figura 1.1. Dinamómetro

6
EVALUACIÓN DE MEZCLAS GASOLINA ETANOL EN VEHÍCULOS AUTOMOTORES CON DIFERENTES
TECNOLOGÍAS, Rolón Contreras Roberto Carlos, México 2000. Tesis Licenciatura (Ingeniero Mecánico
Electricista) UNAM P.53.
- 11 -
Después tenemos que medir esta fuerza y de determinar la longitud del brazo
de palanca para poder obtener el torque, el cual corresponde a la relación: T =
F*L con F la fuerza sobre el resorte (Ley de Hooke) y L la dimensión del brazo
de palanca.
,vétoéittaa Rpm ,
, (Motor)
Figura 1.11. Metodología
1.5.2 Solución
Utilizaremos un disco del sistema de freno de coche usado en buen estado
para detener la marcha del motor, y un brazo de palanca para el resorte con el
cual mediremos la fuerza de acuerdo a lo que este se comprima mediante la
ley de Hooke. Nuestra dificultad residió en la fijación del eje del freno al motor,
para que el mismo no vaya a tender a oscilar demasiado durante el
experimento, la solución encontrada se explicará más adelante en este mismo
documento.
El motor que utilizaremos para realizar las pruebas es un Motor VolksWagen,
ubicado en el laboratorio de mecánica, tiene originalmente una cilindrada de
1997 cm cúbicos, inyección electrónica y una potencia de 115 HP con un
torque de 170 N-M (originales). Las acciones tomadas para el funcionamiento
normal de este motor para su posterior estudio fueron las siguientes:
1) Cambio del módulo DIS. Después de que el mecánico especialista revisó

el estado del motor, se llegó a la conclusión que el modulo DIS del
mismo, encargado de enviar la señal de chispa al distribuidor, dejó
de funcionar, por lo que se tuvo que adquirir uno nuevo, marca
BOSCH para asegurar su buen funcionamiento.
- 12 -
11) Bomba de Combustible. Al tener el motor un tanque alterno y pequeño

de combustible, se optó por adaptar una bomba externa para la
distribución del detonante. Con el paso del tiempo y la realización de
diferentes pruebas ajenas a nuestro proyecto, dicha bomba fue
degradándose hasta perder sus propiedades, por lo que se tuvo que
adquirir una semi-nueva, pero en buen estado.
111) Afinación. Para un adecuado funcionamiento del motor, se necesitó una

previa afinación la cual consistió en un cambio de aceite por uno
multigrado, y cambio del anticongelante, cambio del filtro de gasolina,
ya que al ingresar etanol por el mismo, pueden desprenderse
partículas acumuladas en él que podrían afectar el desempeño del
motor, limpieza de inyectores, cambio de bujías y finalmente cambio
del sensor de oxígeno.
- 13 -
11 MARCO TEÓRICO
En México, se cultivan aproximadamente 50 millones de toneladas

métricas de caña, para una producción de 5.8 millones de TM de azúcar y 1.8
millones de TM de melazas (zafra 2004/05)7; uno de cuyos destinos finales es
precisamente la producción de alcoholes de distintas calidades. En años
recientes, se instalaron en dos destilerías de ingenios azucareros, sendas
columnas deshidratadoras, para la obtención de alcohol anhidro, mejor
conocido como etanol, para uso como carburante asociado a las gasolinas
convencionales.
El etanol puede utilizarse como combustible para automóviles sólo, y

también puede mezclarse con gasolina en cantidades variables para reducir el
consumo de derivados del petróleo. El combustible resultante se conoce como
gasohol (en algunos países, "alconafta"). Dos mezclas comunes son E1 O y
E85, que contienen el etanol al 10% y al 85%, respectivamente. El etanol
también se utiliza cada vez más como añadido para oxigenar la gasolina
estándar, como reemplazo para el metil tert-butil éter.
11.1. Fermentación y purificación
La fermentación de los azúcares es llevada a cabo por microorganismos

(levaduras o bacterias) y produce etanol así como grandes cantidades de C02.
Además produce otros compuestos oxigenados indeseables como el metanol,
alcoholes superiores, ácidos y aldehídos. Típicamente la fermentación requiere
unas 48 horas.
7
"PRODUCCIÓN DE ETANOL ANHIDRO EN INGENIOS AZUCAREROS" P.P 1 escrito por el lng. Manuel
Enríquez Poy.
www .conae. gob. mx/work/sites/ CONAE/ resources / LocalContent/ 3714/2 / artmanuelenriquez. pdf
- 14 -
El proceso a partir de almidón es más complejo que a partir de sacarosa

porque el almidón debe ser hidrolizado (reacción química del agua con una
sustancia) previamente para convertirlos en azúcares. Para ello se mezcla el
vegetal triturado con agua y con una enzima (o en su lugar con ácido) y se
calienta la papilla obtenida a 120 - 150°C. Luego se cuela la masa, en un
proceso llamado escarificación, y se envía a los reactores de fermentación.
En cuanto a la purificación el método más antiguo para separar el etanol

del agua es la destilación simple, pero la pureza está limitada a un 95-96%
debido a la formación de un azeótropo de agua-etanol de bajo punto de
ebullición. En el transcurso de la destilación hay que desechar la primera
fracción que contiene principalmente metano!, formado en reacciones
secundarias. Aún hoy, éste es el único método admitido para obtener etanol
para el consumo humano.
Para poder utilizar el etanol como combustible mezclándolo con

gasolina, hay que eliminar el agua hasta alcanzar una pureza del 99.5 al
99.9%. El valor exacto depende de la temperatura, que determina cuándo
ocurre la separación entre las fases agua e hidrocarburos.
Para obtener etanol libre de agua se aplica la destilación aceotrópica en

una mezcla con benceno o ciclohexano. De estas mezclas se destila a
temperaturas más bajas el aceótropo, formado por el disolvente auxiliar con el
agua, mientras que el etanol se queda retenido. Otro método de purificación
muy utilizado actualmente es la adsorción física mediante tamices moleculares.
A escala de laboratorio también se pueden utilizar desecantes como el

magnesio, que reacciona con el agua formando hidrógeno y óxido de
magnesio.
- 15 -
11.2. Etanol como substituto de la gasolinaª
La capacidad calorífica del alcohol hidratado es substancialmente menor que la

de la gasolina, es decir que al comprar un litro de etanol hidratado, se
obtendrían aproximadamente las 2/3 partes de la energía de un litro de
gasolina. En peso entonces se debería de manera teórica suministrar 69% más
alcohol al motor. La cantidad de aire que teóricamente requiere un combustible
para que se haga totalmente su combustión debe contener 937g de aire y 63g
de gasolina ó 895g de aire y 105g de etanol. En la Tabla II se muestran de
manera general las propiedades del alcohol, la gasolina y Diesel, propiedades
importantes posteriormente mencionadas en este mismo documento.
Obsérvese el mayor octanaje del etanol respecto a la gasolina, lo cual se
refiere a que la resistencia que presenta el etanol a detonar prematuramente
cuando es comprimido dentro del cilindro del motor es mayor que la de la
gasolina. Además como puede verse en la tabla a continuación, a diferencia de
la gasolina el etanol no contiene azufre por lo cual no genera S02,
contribuyente importante a la lluvia ácida. Otro punto importante a mencionar
es que la temperatura de autoignición del etanol esta dentro del rango de
temperatura de autoignición de la gasolina sin plomo, lo cual nos asegura un
comportamiento similar al de la gasolina bajo las distintas circunstancias de
temperatura a las que se ve expuesto un motor estándar de automóvil.
8
COMBUSTIÓN INTERNA" P.P 56-68 Víctor Manuel García de la Hoz. México D.F 1989. TRABAJO
- 16 -
Propiedades físicas de los combustibles alternos, gasolina y diesel
'Propiedades 1Gasolina sin 1Diesel Metano! Etanol

¡plomo
Mezcla Mezcla de
dehidrocarburos hidrocarburos
Composición CH30H C2H50H
(principalmente (principalmente
C4 - C10) c·12 - C20)
Rango de
Ebullición(° c 26.6 a 215.5 160 a 382.2 65 78.13
® 1 atm)
Densidad 688.7 a 784.8 a
784.80.695 a 880.90.778 a
(kg/m3)(kg/l)
0778 0.87 788.0'I0.79 788.010.79
Contenido de
energía
MJ/kg 43.49-44.42 43.96 20.0 26.74
MJ/1 31.22-33.72 34.28-35.68 15.76 2·109
Temperatura de
autoignición (° 232.2 a 482.2 204.4 a 260 470 423.8
C)
Punto de
inflamabilidad -42.77 51.66 (min) ·11.11 21.11
(º C)
Rango de No.
de octano 87 a 93 N/A 99 100
(R+M) / 2
limites de
inflamabilidad bajo=·1.4 bajo=0.7 bajo=6 7 bajo=4.3
(%vol.en alto=7.6 alto=5.0 alto=36.0 alto= 19.0
aire)e
Contenido de Ninguno
0.020 a 0.045 0.20 a 0.25 Ninguno
azufre (% oeso)
Velocidad de la
0.3962 0.3962 0.3962 0.3962
flama {mis\
9
Tabla 11. Propiedades del alcohol, gasolina y diesel.
Es necesario mencionar, al igual que lo menciona el ingeniero Víctor

Manuel García en su tesis ya referenciada, que dada la cantidad adicional en
peso que se requiere de etanol (65% más que la gasolina) y la menor
capacidad calorífica 10 del etanol contra la gasolina (69%), se obtiene
prácticamente la misma cantidad de energía en las mezclas (1 Kg de mezcla
aire-gasolina contiene 2683 KJ y 1Kg de mezcla de aire-etanol contiene 2642
KJ). Lo que significaría que un motor a etanol entrega prácticamente la misma
potencia que uno de igual tamaño a gasolina.
9
"FICHA TÉCNICA VEHÍCULOS CON ETANOL", Comisión Nacional para ahorro de energía.
www.conae.gob.mx
1
°
Capacidad calorífica: Medida del contenido de energía en La mezcla
- 17 -
11.3. Compresibilidad, combustión y calor latente
La compresibilidad del etanol es más alta que la de la gasolina esto por el

mayor octanaje del etanol respecto a la gasolina en este sentido debemos
mencionar que para determinar la calidad antidetonante de un combustible, se
efectúan corridas de prueba en un motor, de donde se obtienen dos
parámetros diferentes:
• El Research Octane Number (Número de Octano de Investigación) que

se representa como RON o simplemente R y que se determina a una
velocidad de 600 revoluciones por minuto (rpm) y a una temperatura de
entrada de aire de 125ºF (51.?ºC)
• El Motor Octane Number (Número de Octano del Motor) que se

representa como MON o simplemente M y se obtiene mediante una
corrida de prueba en una máquina operada a una velocidad de 900
revoluciones por minuto y con una temperatura de entrada de aire de
300ºF (149ºC). Para propósitos de comercialización y distribución de las
gasolinas, los productores determinan el octanaje comercial, como el
promedio de los números de octano de investigación (RON) y el octano
del motor (MON), de la siguiente forma:
Número de octano comercial = RON + MON = R + M

2 2
Esta característica hace que la relación de compresión del motor se pueda

incrementar sin peligro para lograr una mayor cantidad neta de energía del
motor.
La alta velocidad de combustión de la mezcla etanol-aire, da como resultado

una mayor eficiencia térmica que se traduce como una mejor utilización del
combustible además de que es fácil lograr que todo el etanol alcance la
combustión completa, aumentando la cantidad de aire.
- 18 -
El calor latente de evaporación del etanol es significativamente mayor que el de

la gasolina. En otras palabras se le debe entregar una mayor cantidad de calor
al etanol para evaporarlo, que a la gasolina 11 . Como el etanol se evapora más
lentamente que la gasolina, se debe suministrar una cantidad adicional de calor
a la mezcla, precalentándola. Aún con el motor caliente el múltiple de admisión
está demasiado frío para un funcionamiento adecuado del motor con alcohol
(se deben adoptar medidas de suministro adicional de calor), esto significaría
operar el motor con una mezcla demasiado rica, a consecuencia se tendrían
consumos y emisiones de escape excesivos.
A continuación se menciona un ejemplo que ilustra adecuadamente la mejor

utilización de la energía en el motor a etanol, partiendo de que 1 Kg de mezcla
aire-gasolina contiene 2683 KJ y 1Kg de mezcla de aire-etanol contiene 2642
KJ:
"Para recorrer una determinada distancia en auto, se consumen 10 litros de

gasolina, o sea 310 Mega joules; para recorrer la misma distancia con etanol se
requieren 12 litros ó 240 Mega joules 23% de ahorro en el consumo potencial
de energía"
(García de la Hoz, P.61)
11.4. Arranque en frío
Para el arranque en frío de un motor una pequeña parte de combustible

debe estar vaporizado, esta cierta parte debe llegar cerca de la bujía para
incendiarse, pero el alto calor latente de vaporización que posee el etanol
hace imposible la vaporización de éste a temperaturas menores a 15ºC. Por
esta razón cuando la temperatura ambiente es relativamente baja es necesario
agregar gasolina a la admisión de los cilindros durante el arranque.
11
En la mezcla ideal de aire combustible, una parte de combustible debe entrar en forma de pequeñas
gotas y otra en forma de vapor. Si esto no ocurre en la proporción adecuada ocurre una mala
combustión y el consumo de combustible aumenta.
- 19 -
Ya una vez en marcha el motor, se desconecta la marcha y se suspende la

alimentación de gasolina, ya que para ese momento hay suficiente calor en la
cámara de combustión para que se evapore el etanol.
Se podría decir que la cantidad de gasolina necesaria para esta

operación es muy pequeña 12 .
11.5. Materiales utilizados en un auto a etanol
El etanol puro reacciona o se disuelve con ciertos materiales de goma y

plásticos y no debe utilizarse en motores sin modificar. Por otro lado cambiar
un coche que utilice gasolina pura como combustible a un coche que utilice
etanol puro como combustible, necesita carburadores y orificios en los
inyectores más grandes (un aumento de área de cerca del 30-40%).
Específicamente el etanol es más agresivo con la mayoría de los

elastómeros que la gasolina. Así, según el libro "Alternatíve Fuels Guídebool<'
de RICHARD L. BECHTOLD, hay diversos materiales que pueden resultar
afectados por el etanol teniendo que ser reemplazados por teflón o elastómeros
altamente fluorados. En el mismo sentido, la AIE 13 señala que los alcoholes
tienden a degradar ciertos tipos de plástico, caucho y otros elastómeros y,
puesto que el alcohol es mejor conductor que la gasolina, acelera la corrosión
de ciertos metales blandos como el aluminio, latón, zinc y plomo. Esta
degradación podría dañar ciertos componentes de los vehículos como los
inyectores de carburante y los reguladores de la presión del carburante.
12
La cantidad de gasolina necesaria podría ser provista por un recipiente de 2 L de capacidad, el cual
suministraría la gasolina necesaria para bastantes arranques en frío.
11
lnternational Energy Agency, Institución autónoma relacionada con la Organización para la
Cooperación Económica y el Desarrollo (OCDE), que reúne a 25 estados miembros con el objetivo de
establecer medidas comunes en caso de escasez petrolífera y de compartir información sobre temas
energéticos, coordinar sus políticas de energía y cooperar en el desarrollo de programas
relacionados con la energía.
- 20 -
Por último, también señala la AIE que ciertas aleaciones que se utilizan
normalmente para los tanques de gasolina también podrían ser incompatibles
con el E-85 (mezclas del 85% de etanol y 15% de gasolina) 14 .
Así pues, la VW de Brasil utilizaba para hace unos años y según las
fuentes encontradas, una protección plástica especial en la parte interna del
tanque de combustible; en cuanto a las líneas y tuberías que conducen el
combustible se protegen con una película anti-corrosiva o se fabrican en
plástico resistente al etanol . En el motor en si no detectaron para ese entonces
problemas de corrosión
Los motores de etanol también necesitan un sistema de arranque en frío,

como se mencionó anteriormente, para asegurar la suficiente vaporización con
temperaturas por debajo de ºC 15 para maximizar la combustión y reducir al
mínimo la no combustión de etanol no vaporizado.
11.6. Mezclas etanol-gasolina
Una mezcla de gasolinas con un 1O a un 25% de etanol, no necesita en

general ninguna modificación del motor. La mayoría de coches modernos
pueden funcionar con estas mezclas sin ningún problema. De tal manera que el
gasohol E1 O, la variante más común, se ha introducido por toda Dinamarca. En
1984, toda la gasolina consumida en Brasil fue mezclada con 22% de etanol.
Experimentos del Consejo nacional de petróleo de Brasil, probaron que el
etanol puede ser añadido a la gasolina hasta en una proporción de 25%, sin
daños ni necesidad de cambios a los motores convencionales de gasolina en
ciclo Otto 15 .
Las mezclas similares incluyen el E5 y el E?. Estas concentraciones son

generalmente seguras para los últimos motores de automóvil, sin modificar, y
14
INFORME SOBRE EL MARCO REGULATORIO DE LOS BIOCARBURANTES, CON IDENTIFICACIÓN DE
BARRERAS PARA SU DESARROLLO EN ESPAÑA Y ESPECIAL CONSIDERACION DE LOS ASPECTOS ASOCIADOS A
LAS ACTIVIDADES DE LOGÍSTICA Y DISTRIBUCIÓN, 2 de septiembre de 2005 , Comisión de energía
(dirección de petróleo), P.58
15
En 1989, Brasil produjo 12 mil millones litros de etanol para combustible a partir de la caña de
azúcar, que fue utilizado para mover 9.2 millones de coches.
- 21 -
algunas regiones y municipios asignan por mandato los límites en la cantidad

de etanol en los combustibles vendidos.
El término "E85" se utiliza para la mezcla de un 15% de gasolina (por

volumen) y de un 85% de etanol. Esta mezcla tiene un octanaje de cerca del
105. Lo cual es sensiblemente más bajo que el etanol puro, pero mucho mayor
que el de la gasolina normal. El E85 no contiene siempre exactamente un 85%
de etanol. En invierno, especialmente en climas más fríos, se agrega una
mayor proporción de gasolina (para facilitar el arranque en frío).
11.7. Efectos en el octanaje
El etanol puede ser utilizado como un aditivo que eleve el octanaje en la

16
gasolina, pues presenta de acuerdo con la media (R+M)/2 , un octanaje de
117.5, que es muy superior al de gasolinas básicas de uso común, que varía
dependiendo del país de origen, de 83 a 89.
El etanol se considera como un aditivo para elevar el octanaje de las

gasolinas. Puede ser usado para manufacturar ETBE; (etil terciario butil éter)
elemento para la gasolina reformulada. Al ser mezclado con la gasolina
aumenta su octanaje y por lo tanto previene el golpeteo. El etanol también tiene
efectos importantes reduciendo la llamada "penalidad de petróleo crudo" que
sucede cuando el octanaje se eleva por métodos de refinación con uso
intensivo de energía; estos métodos aumentan la cantidad de aromáticos en la
gasolina, substancias de comprobada acción carcinogénica.
A continuación en la Tabla 11.1 se muestra el incremento del número de

octanos de la mezcla de gasolina con diferentes proporciones de etanol 17 :
16
Dos métodos frecuentemente utilizados para medir el octanaje de los combustibles son el Método de
investigación (R) y el Método de motor (M), en Estados Unidos y países de Europa, es utilizada la media
simple de estos dos métodos.
17
COMBUSTIÓN INTERNA" P.P 72 Victor Manuel García de la Hoz. México D.F 1989. TRABAJO
- 22 -
Etanol en mezcla Octano Cambio en

octano
0% 72.5 -
5% 74.8 2.3
10% 76.6 1.8
15% 78.5 1.9
20% 80.3 1.8
25% 81.4 1.1
Tabla 11.1. Número de Octano en gasolina
respecto a la proporción de etanol.
La experiencia Brasileña con el uso de etanol muestra que en mezclas

con rangos de porcentajes de O a 20% de etanol, se obtiene un incremento de
aproximadamente 1.8 puntos en el octanaje de mezcla, por cada 5 puntos
porcentuales de etanol agregado (usando gasolina brasileña de bajo octanaje
como base).
11.8. Substancias provenientes del tubo de escape
La combustión se denomina completa o perfecta, cuando toda la parte

combustible se ha oxidado al máximo, es decir, no quedan residuos de
combustible sin quemar.
Ecuación General de la combustión:
La ecuación muestra una combustión perfecta, sin embargo no resulta

tan completa como la ideal, en general los gases de escape mantienen algo de
combustible sin quemar además de los productos de la disociación; en
consecuencia la cantidad de calor desprendido es inferior al calor que se
espera con una mezcla estequiométrica.
- 23 -
La relación entre la cantidad de kilo-joules efectivamente desprendidos

por la combustión en el cilindro y la cantidad de Kilo-joules correspondientes al
poder calorífico inferior de la cantidad de combustible empleado se denomina
rendimiento de la combustión (C).
Este rendimiento de la combustión (C) o rendimiento químico puede

determinarse por el análisis químico de los gases de escape y del combustible.
Con exceso de aire y muy buena mezcla, la ignición puede aproximarse

a la ideal de modo que es posible llegar hasta C = 1, mientras que en la
práctica los motores trabajan con un rendimiento
e = o.95 - o.98.
Los diagramas a continuación comparan de manera gráfica la

combustión ideal con la combustión real:
Combustión ideal con mezcla estequiométrica:
Gasolina (1 Kg) Aire (14,7 Kg)
Compresi6n/Explosi6n/Expansi6n
Nitrógeno (N2) Dióxido de Carbono (C02) Agua (H20)
- 24 -
Combustión real:
Gasolin Aire
Compresi6n/Explosi6n/Expansi6n
Nitrógeno (N2) Dióxido de Carbono (C02) Agua (H20)
Oxígeno
Mon6xido de Carbono (CO)
Hidrocarburos (HC)
Oxidos de Nitrógeno (NOx)
Carbón
Dióxido de Azufre (S02)
Sales de Plomo
Oxidantes
El monóxido de Carbono, los hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno,

son causas de problemas de salud. El monóxido de carbono daña la habilidad
del cuerpo para transportar oxígeno; los hidrocarburos causan dolores de
cabeza, somnolencia, y limitan la capacidad de las plantas para realizar la
fotosíntesis al aumentar el contenido de ozono en la atmósfera; los óxidos de
nitrógeno han sido asociados con serias irritaciones del sistema respiratorio
como bronquitis y asma.
- 25 -
Monóxido de carbono (CO):
Este es un subproducto de la combustión y es tóxico. Este gas es

producido por una combustión incompleta debido a un insuficiente suministro
de oxígeno en la cámara de combustión. En palabras mas simples es
combustible parcialmente quemado. Este aumenta cuando se presentan
mezclas muy ricas.
Las causas para la presencia de un alto nivel de CO son:
• Mezcla muy rica de combustible.

• Baja velocidad de marcha en RALENTI o mínima.
• Avance de chispa incorrecto.
• Fallas en el analizador de gases. (Sistema PCV, filtro sucio, etc)
• Estrangulador defectuoso (Choque).
Hidrocarburos (HC):
Es fruto de la combustión incompleta, que se produce cuando la mezcla
dentro del cilindro llega a las paredes de este y se apaga dejando combustible
sin quemar. Se mide en partes por millón en volumen.
Hay otros factores que contribuyen a esta emisión, como lo son: aceite
en la cámara de combustión, falla en el encendido, traslape valvular,
sobrecarga del vehículo, temperatura del motor y altura del sitio en donde se da
la combustión. El exceso de HC en vehículos se debe a fallas o defectos
mecánicos, eléctricos o en el carburador.
Oxígeno (02):
Este es uno de los mejores indicadores de la forma en que se realiza la
operación en el motor. Indica la cantidad de oxígeno residual a la salida del
escape, luego de la quema. La lectura se da en porcentaje de volumen.
El 02 residual aumenta directamente proporcional con la relación aire -
combustible hasta un límite en que la mezcla es incombustible.
- 26 -
En mezclas ricas en combustible la lectura de 02 residual será baja pero

la lectura de CO será alta. Por lo cual es indispensable disponer de ambas.
Dióxido de Carbono (C02):

Al igual que los anteriores es un producto de la combustión. En bajas
concentraciones no es tóxico ya que es procesado por las plantas. Se mide en
porcentajes de volumen.
• El monóxido de Carbono, los hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno,

son causa de problemas de salud. El monóxido de carbono daña la
habilidad del cuerpo para transportar oxígeno; los hidrocarburos causan
dolores de cabeza, somnolencia, y limitan la capacidad de las plantas
para realizar la fotosíntesis al aumentar el contenido de ozono en la
atmósfera; los óxidos de nitrógeno han sido asociados con serias
irritaciones del sistema respiratorio como bronquitis y asma.
• Los aldehídos han sido asociados con el cáncer en pruebas con ratas, y
el formaldehído ha sido encontrado como el principal precursor en la
formación de ozono fotoquímico.
Oxido de Nitrógeno (NOx)

El nitrógeno que es el gas que constituye el 79% de la atmósfera es
estable en condiciones normales. Sometido a altas temperaturas; sobre 1,500
grados centígrados y alta concentración de oxígeno; reacciona al oxígeno para
formar óxido de nitrógeno (NOx). Esta reacción ocurre cuando se realizan
aceleraciones extremas que ocasionan una alta temperatura en la cámara de
combustión. Los sistemas de control del motor reaccionar pasando oxígeno
para bajar la temperatura pero en el proceso se produce óxido de nitrógeno.
- 27 -
11.9 Economía de combustible
La economía de combustible se mide en un dinamómetro de chasis que

produce las velocidades y cargas típicas del manejo urbano y en carretera. La
economía de combustible del vehículo de prueba se calcula a partir de los
datos de las emisiones de descarga. La economía urbana de combustible se
mide durante el FTP-75 y la economía de combustible en carretera se mide
mediante la prueba de economía de Combustible en carretera de la EPA
HWFET 18
11.1 O PRUEBAS
Para desarrollar nuestros objetivos específicos tenemos planeadas las

siguientes mediciones:
Emisiones Propiedades
contaminantes mecánicas
HC Torque
co RPM
C02 Potencia
02
NOx
Tabla 11.2 Emisiones y Propiedades Mecánicas a medir.
11.10.1. ¿Por qué medir el torque? 19
En términos científicos el torque es la fuerza aplicada multiplicada por el largo

de la palanca y se mide comúnmente en Newtons- metro. En éste caso, es el
producto de la fuerza que genera la explosión del combustible en el cilindro por
el brazo de palanca es decir la longitud del cigüeñal. (Torque = F x D). El
18
High Way Fuel Economy Test
19
_http: / /www.lubrimax.com. mx/ boletin10. ihtml
- 28 -
torque y la potencia son dos indicadores del funcionamiento del motor, nos
dicen qué tanta fuerza puede producir y con qué rapidez puede trabajar.
Dentro del motor de un vehículo los gases de combustión generan una

presión dentro de los cilindros que empuja los pistones con determinada fuerza
hacia abajo que es transmitida hacia el cigüeñal haciéndolo girar debido al
torque generado.
El calor que se genera en la cámara de combustión cuando se quema la

mezcla produce una fuerza de expansión en los gases presentes. Esta
característica expansiva de los gases es lo que ejerce la fuerza para generar el
movimiento del motor es decir es la fuerza que es transmitida hacia el
cigüeñal. Esta es la razón por la cual los motores de mayor tamaño están
equipados con cigüeñal de brazo más largo. Esto les da la posibilidad de
ejercer igual par de torsión con menos fuerza de expansión de los gases.
A un determinado régimen de revoluciones del motor, se alcanza la

mayor presión de combustión y, por lo tanto, el torque máximo. En este punto
resultan óptimos el intercambio de gases, la formación de mezcla y la
combustión.
Este es el valor numérico que se especifica en los datos técnicos del

vehículo junto con el respectivo número de revoluciones. Por ejemplo: 310
Newton metro a 2500 rpm. Sin embargo, si el número de revoluciones sigue
aumentando - es decir, se acelera más - vuelve a disminuir el torque. Esto se
debe a que ya no hay suficiente tiempo para crear una presión de combustión
elevada en el cilindro; el motor sencillamente gira demasiado rápido. Por lo
tanto, desmejoran los parámetros de intercambio de gases, formación de
mezcla y combustión.
- 29 -
Figura 11.3. Torque F x D
11.10.2. ¿Por qué medir la potencia?
La potencia es la rapidez con que se efectúa un trabajo, es decir, el trabajo

por unidad de tiempo (Potencia = Trabajo / tiempo). Tomando los conceptos
básicos de física sabemos que Trabajo = fuerza x distancia, que son
precisamente las unidades del torque. Además sabemos que la velocidad
rotacional de un motor se mide en rpm (cuyas unidades son 1/min). Entonces si
multiplicamos el torque por las rpm's del motor tenemos F X D / tpo que es
precisamente la potencia.
Si utilizamos una palanca de 1 m y aplicamos una fuerza de 1 N en el

extremo estaremos aplicando un torque de 1 N m. ¿Pero sería posible hacer
girar esta palanca a 3000 rpm? Pues esto es precisamente lo que hace el
motor de su vehículo. La potencia es la rapidez con que se efectúa un trabajo,
es decir, el trabajo por unidad de tiempo (Potencia = Trabajo / tiempo).
Sabemos que Trabajo = fuerza x distancia, que son precisamente las unidades
del torque. Además sabemos que la velocidad rotacional de un motor se mide
en RPM. La potencia máxima es el mayor número obtenido de multiplicar el
- 30 -
torque del motor por la velocidad de giro en que lo genera. Potencia = Torque
x velocidad angular
11.10.3. ¿Para qué es necesario conocer las rpm?

En todos los motores de combustión interna el torque no es constante,
depende de la velocidad de giro del motor (rpm). Normalmente inicia con un
torque muy bajo, aumenta paulatinamente hasta alcanzar un máximo y
posteriormente vuelve a caer. La potencia, al ser el resultado de la
multiplicación del torque y las rpm tiene un comportamiento similar aunque la
potencia máxima se alcanza a una mayor velocidad de giro del motor debido a
que a pesar de que el torque ya no se encuentra en su máximo este es
compensado por el aumento de la velocidad del motor, la potencia finalmente
cae cuando el torque es definitivamente muy bajo y no puede ser compensado
por la velocidad de giro del motor.
Desde el punto de vista del conductor, el torque es el responsable de

empujar el vehículo o bien de acelerarlo. El torque es esa sensación en el
respaldo al pisar el acelerador. El torque máximo se alcanza en aquel punto del
tacómetro en donde la sensación de aceleración es máxima. Si usted quiere
remolcar una carga o subir una cuesta, se recomienda mantener el motor en su
régimen de giro de máximo torque.
La potencia no está ligada directamente con la aceleración del vehículo,

sino más bien, es una medida de cuánto dura la aceleración o esa sensación
de empuje. Una vez que se ha alcanzado el torque máximo el vehículo
empieza a acelerar contundentemente hasta cierto punto en el tacómetro en
donde el vehículo ya no acelera con la misma intensidad, el punto en el
tacómetro hasta el cual el vehículo logra acelerar contundentemente es el de
máxima potencia.
- 31 -
11.10.4. La importancia del torque y la potencia

Cada motor se diseña según el uso que se le pretende dar. Si lo que se
desea es un vehículo de carga con un motor fuerte o bien un vehículo que
responda bien en ciudad a bajas rpm, entonces se deberá buscar un alto
torque aunque la potencia no sea muy alta. Por lo contrario, si lo que se desea
es un vehículo con capacidad de ser revolucionado para responder en
autopista a altas velocidades, entonces se deberá buscar potencia aunque el
torque no sea muy alto. Como en todas las cosas, lo mejor es buscar un
equilibrio entre ambas para tener un vehículo versátil capaz de responder a
cualquier situación.
11.10.5. ¿Por qué fueron seleccionados dichos gases para su medición? 20

El principal problema con los gases contaminantes es la destrucción por
culpa de estos de la capa de ozono, formada por moléculas compuestas por
tres átomos de oxígeno. Esto ha generado grandes problemas en el clima,
tales como los fenómenos naturales conocidos como "El Niño", y
posteriormente "La niña", caracterizados por drásticos cambios de temperatura
e intensas y prolongadas temporadas ya sea de lluvia o de sequía en diversas
regiones.
11.11. APROVECHAMIENTO EN UN VEHÍCULO

En todos los motores de combustión interna el torque no es constante,
depende de la velocidad de giro del motor (rpm). Normalmente inicia con un
torque muy bajo, aumenta paulatinamente hasta alcanzar un máximo y
posteriormente vuelve a caer. La potencia al ser el resultado de la
multiplicación del torque y las rpm tiene un comportamiento similar aunque la
potencia máxima se alcanza a una mayor velocidad de giro del motor debido a
que a pesar de que el torque ya no se encuentra en su máximo este es
compensado por el aumento de la velocidad del motor, la potencia finalmente
20
http://www.ine.gob.mx/ueajei/publicaciones/libros/374/cap8.html
- 32 -
cae cuando el torque es definitivamente muy bajo y no puede ser compensado

por la velocidad de giro del motor.
kW
120
05
90
1s
- :Rtndimiento
dcfmotor-
17.D-J;!;P@ 6000 rpq¡
Figura 11.4. Potencia Vs Torque en un motor a Gasolina.
Figura 11.5. Potencia Vs Torque en un motor a Diesel
- 33 -
11.12 DINAMÓMETRO
Se denomina dinamómetro a un instrumento que sirve para medir

fuerzas. Normalmente, un dinamómetro basa su funcionamiento en un resorte
que sigue la Ley de Hooke, siendo las deformaciones proporcionales a la
fuerza aplicada.
Estos instrumentos consisten generalmente en un resorte contenido en

un cilindro, con dos ganchos, uno en cada extremo. Los dinamómetros llevan
marcada una escala, en unidades de fuerza, en el cilindro hueco que rodea el
resorte. Al colgar pesos o ejercer una fuerza sobre el gancho inferior, el cursor
del cilindro inferior se mueve sobre la escala exterior, indicando el valor de la
fuerza. Los dinamómetros los incorporan las máquinas de ensayo de
materiales cuando son sometidos a diferentes esfuerzos, principalmente el
ensayo de tracción.
Figura 11.6. Principio básico de la Ley de Hooke
Para efectos del presente proyecto, en motores a combustión interna se

utilizan generalmente el freno de Prony de acción mecánica, el dinamómetro de
rodillos o el dinamómetro eléctrico.
El freno De Prony: Primer dispositivo conocido, para conocer la potencia

mecánica real de un motor. Sobre el extremo del eje del motor (Cigüeñal), se
fijaba un tambor que giraba solidario al eje. Sobre la periferia de este tambor,
- 34 -
se aplicaban dos zapatas, unidas entre si por muelles que se comprimían con
un husillo, aplicaban un esfuerzo frenante sobre la periferia del tambor. Este
sistema, se montaba flotante y concéntrico al eje del motor y de el se sacaba
una barra lateral, sobre la que se colgaban pesos de valor progresivo en su
extremo libre. Por un lado el par motor tendía a hacer girar el sistema en su
sentido de giro , gracias a la fricción entre el tambor y las zapatas , pero por
otro lado, el par que introducían los pesos aplicados por la palanca tendían a
hacer girar el sistema en sentido contrario. Cuando el sistema se equilibraba,
era evidencia de que el par motor era igual al par resistente. Como el par
resistente se conocía porque era el producto de un peso conocido aplicado a
una distancia conocida, se deducía el par motor de la maquina que
evidentemente era el mismo. En definitiva un freno De Prony es una máquina
que opone una resistencia al giro por fricción. Este freno entro en desuso al
aparecer los frenos hidráulicos.
Figura 11.7. Freno de Prony
Dinamómetro de rodillos:
El dinamómetro inercial o banco de rodillos permiten efectuar

mediciones de potencia, torque, velocidad, aceleración y mezcla, además
grafica las curvas de estos parámetros.
Ya sea que se utilice para desarrollar un chip, modificación mecánica o
- 35 -
simplemente para medir el auto, esta herramienta es fundamental para la

potenciación, ya que permite la medición de los datos más importante del
vehículo en tiempo real y en un ambiente controlado.
La potencia y torque son calculados por medio del software del

dinamómetro en base a la velocidad medida y la inercial del banco, estos
resultados son presentados de manera gráfica en la pantalla de una PC.
Figura 11.8. Dinamómetro de rodillos
Dinamómetro eléctrico:
Se conecta el cigüeñal a un generador eléctrico y se mide la potencia

producida por el mismo generador.
11.13. Ley de Hooke para los Resortes
La forma más común de representar matemáticamente la Ley de Hooke

es mediante la ecuación del resorte, donde se relaciona la fuerza F ejercida por
el resorte con la distancia adicional x producida por alargamiento del siguiente
modo:
- 36 -
AE
k=-
F = -kD.r siendo L
Donde k se llama constante del resorte (también constante de rigidez) y

/),_x es la separación de su extremo respecto a su longitud natural. La energía
de deformación o energía potencial elástica Uk asociada al estiramiento del
resorte viene dada por la siguiente ecuación:
1 ')
uk· = -kx-
2
Para los resortes reales, esta ley anterior y la ecuación de la energía sólo son
válidas por debajo de un cierto valor del cociente de la tensión FIA < aE, tras
superar ese límite el material sufre internamente transformaciones
termodinámicas irreversibles y pierde la capacidad de recuperar su longitud
original al retirar la fuerza aplicada, persistiendo un remanente de deformación
denominado deformación plástica. Originalmente la ley se utilizaba solo para
resortes sometidos a tracción pero también es válida en resortes o materiales
sometidos a compresión.
- 37 -
111 DESARROLLO DEL PROYECO
111.1 Diseño
Antes de empezar a realizar los arreglos y las transformaciones a

nuestro motor, se realizaron diversas investigaciones y se encontró que el
etanol puro reacciona o se disuelve con ciertos materiales de goma y plásticos
y no debe utilizarse en motores sin modificar. Por otro lado cambiar un coche
que utilice gasolina pura como combustible a un coche que utilice etanol puro
como combustible, necesita carburadores y orificios en los inyectores más
grandes (un aumento de área de cerca del 30-40%). Para éste proyecto no se
necesitaron realizar modificaciones importantes ya que los porcentajes de
etanol utilizados en las mezclas son bajos.
Figura 111.1 Banco de Pruebas
- 38 -
Obtención de Piezas.
Uno de los resultado más importantes en éste proyecto fue la compra de

las piezas para la construcción del dinamómetro, la realización del diseño
definitivo y los ensayos de compresión al resorte.
Para poder tomar la decisión de las piezas que utilizaríamos, realizamos

previamente diversas visitas a depósitos de piezas de segunda mano
preguntando los precios con diferentes configuraciones, resaltando finalmente
las tres opciones siguientes:
A) Una maza de camioneta con su respectivo disco y cáliper, esta debía ser de
camioneta 4x4 ya que solo de este modo tenía el estriado necesario para
realizar un acoplamiento de la flecha en el mismo. Éste detalle hacia que se
elevara demasiado el precio, ya que el sistema fue cotizado desde $3500,
encontrando precios mayores. Con este conjunto faltaba además
complementar con un eje sobre el que se montara el sistema el cual
involucraba otro gasto extra de material y maquinado de aproximadamente
$1500.
B) Un doble disco de Chevy, que también venía ya con sus mazas y cálipers,
su precio era accesible ya que por el par pedían $1500, sin embargo, a esto
habría de sumarse el eje con doble maquinado lo que serian $2000 más, pero
el motivo mas fuerte para descartarlo fue el hecho de que involucraba
demasiado trabajo extra y acoplar correctamente ambos discos seria una labor
muy delicada.
C) Finalmente y como opción más viable encontramos el sistema completo de

un Jetta, el que incluía el disco, la maza, el cáliper, las balatas, las juntas
homocinéticas y la horquilla. Éste sistema tan completo nos evitaba demasiado
trabajo como construir un soporte extra para la masa y realizar el maquinado
del eje. El precio final de dichas piezas fue de $2000 y se tenía la ventaja de
- 39 -
que todo el sistema acopla a la perfección sin tenerle que hacer modificaciones
importantes.
Desmonte de Carcasa
Comenzamos a desarmar la parte del motor a la cual uniríamos el eje
junto con la junta homocinética, y notamos que no habíamos previsto que el
sistema del embrague se acopla directamente a la marcha con ello decidimos
hacerle una modificación más a nuestro diseño, la cual incluyó no utilizar la
copa de la junta homocinética, ésta copa además tenía un costo demasiado
elevado, por lo que tomamos la decisión de acoplar la junta homocinética a una
placa central en lugar del plato del embrague como se esquematizó en la
sección de avances, dejando las partes del sistema de arranque y la marcha
sin modificaciones.
Diseño Final del Sistema

Se diseñó también el sistema que ayudará a soportar el mango, con un
par de brazos de PTR triangulados de la base que soporta al motor. Igualmente
se planeó la medición de la fuerza con un resorte de suspensión de un
automóvil Ibiza, el cual se colocará en la parte superior, a 1 metro de distancia
del centro de giro para simplificar la realización de los cálculos. Para la
medición de la fuerza obtenida del motor se necesitaba saber la constante del
resorte (N/m) y al no tener maquina universal de compresión en la escuela, se
contacto a un profesor de la UNAM para poder hacer dichas mediciones en esa
institución, sin embargo el precio propuesto para el uso de la maquina fue de
$2000, y nosotros no teníamos este presupuesto. Lo que se hizo fue calcular
nosotros mismos la escala utilizando pesas del gimnasio y comprimiendo el
resorte sobre un eje que construimos, tabulando el peso cargado y la longitud
del resorte con esas diversas cargas.
- 40 -
Figura 111.2 Diseño Final del Sistema
Planos en Pro-e
En la parte del diseño del dinamómetro se realizaron planos de Pro-e
con mayor precisión y más apegado al sistema real, esto en inicio fue para
poder realizar el análisis que nos indicaran el comportamiento de las balatas y
el freno, sin embargo, después de investigar más acera del programa Pro-e,
con asesoría del profesor Alejandro Mejía, vimos que la paquetería requerida
para hacer dichos estudios no están contratadas en las licencias de la escuela.
Aun así decidimos modificar el diseño previo, aumentando las partes del
soporte de la masa y del motor.
Figura 111.3 A la izquierda disco de freno, a la derecha plato de embrague.
- 41 -
111.2 Construcción
Durante el proceso de reconstrucción y acondicionamiento del banco de

pruebas o motor, encontramos varios desperfectos en el mismo, los cuales
fueron arreglados durante el curso del proyecto. Entre las principales
anomalías encontramos:
• Sistemas de cableado deficientes (trozados o sueltos).
• Módulo DIS (distribución de la chispa) gastado e inoperante.
• Mangueras de flujo de combustible deficientes.
• Bomba de gasolina en mal estado, debido al punto anterior.
• Chicote de la garganta de aceleración faltante.
• Aceite y anticongelante en mal estado.
• Bujías desgastadas y en mal estado (piezas originales).
• Inyectores operando ineficientemente (tapados por falta de uso).
En el caso de nuestro sistema de

F medición de torque, se realizó un boceto
Brazo de preeliminar el cual nos daría una idea de
palanca cómo podría ser nuestro sistema. En el
d
mismo se incluyen diferentes partes para
poder medir el rendimiento de nuestro
motor: un disco de freno de segunda mano
Eje
pero en buen estado, una mordaza con su
par de balatas para detener parcialmente el
movimiento del motor, un eje o flecha junto
con sus juntas homocinéticas que conecte
Disco
Figura 111.4. Diseño preliminar del sistema la salida del cigüeñal con el disco, y unos
de medición de torque
soportes de PTR que limiten el movimiento
del sistema. Más adelante se realizaron bosquejos mas conceptualizados en
ProE, para tener una perspectiva mas clara y precisa del sistema de medición.
- 42 -
~
~
Figura 111.5. Piezas para sistema de doble disco.
Figura 111.6. Piezas de sistema de Jetta
- 43 -
IV Pruebas y Resultados
Una vez realizadas todas las

modificaciones antes mencionadas al
banco de pruebas, nos dispusimos a
arrancar el mismo para verificar su
funcionamiento. El motor resultó
encontrarse en buenas condiciones,
con ello podremos lograr realizar las
mediciones con distintas
concentraciones de gasolina-etanol,
como lo dispusimos en nuestros
objetivos. Dichas mezclas son ES,
E10,E15yE20.
Figura IV.1. Dinamómetro
acoplado al banco de pruebas.
IV.1. Dispositivo Sensor del desplazamiento del Resorte
Figura IV.2. Dispositivo sensor de Desplazamiento.
- 44 -
El sistema implementado consiste en un potenciómetro tipo "B"

(logarítmico), unido a la palanca que por acción y efecto de la fuerza que ejerce
el motor, comprime el resorte generando cambios en la resistencia de dicho
potenciómetro que a su vez conectado a un convertidor A/D (Figura IV.4) y este
al microcontrolador, genera voltajes entre O y 255 que finalmente después de
realizar diversas mediciones, pruebas, específicamente pruebas realizadas
simulando el recorrido de la palanca, y curvas características; nos
proporcionaron diversas distancias a las que se comprimiría el resorte de
acuerdo a diversos ángulos recorridos por la palanca que al moverse cambia la
resistencia del potenciómetro, resistencias que tienen su equivalente en voltaje
digital. (Observe de la Figura IV.3 a la Figura IV.7)
Para nuestro sistema de medición utilizamos El Microcontrolador Basic

Stamp 2 (BS2), el cual tiene 16 pines de ( entrada / salida) 1/0 que pueden ser
conectados directamente a dispositivos digitales o de niveles lógicos, tales
como botones, diodos LEDs, altavoces, potenciómetros, y registros de
desplazamiento.
Para utilizar el microcontrolador necesitamos:
Un microcontrolador Basic Stamp 2, Ref. #BS2

Un cable serial RS-232 (no null modem)
Un Pulsador Momentáneo (N.O.)
Fuente de alimentación (+5 V - +15 V)
Una computadora personal PC; S.O. Windows 95/
Programa Editor PBASIC
Una tablilla de experimentación
- 45 -
YIN
vss
RES
.--..
1 voo E
P15 E
......
-
pq
~
P12:
~
,_
S:f P11 ,.....
P10
F'9
, PI\
BS2-IC
.62" (16 mm)
Figura IV.3. Diagrama

esquemático o BS2
Figura IV.4. Microcontrolador Basic Stamp 2
El programa del BasicStamp es el que se muestra a continuación:
' {$STAMP BS2}

' {$PBAS1C 2.5}
W R PIN 8
INT R PIN 9
'DIRL = O 'LECTURA ADC
AN_DIG VAR Byte

X VAR Byte
- 46 -
sPin CON 16 ' Serial transmit pin

Baud CON 84 ' 9600, 8-bit, no polarity, true
MAIN:
lnitialize:
SEROUT sPin,Baud,[CR] 'prep StampDAQ buffer
SER OUT sPin, Baud, [CR, "LABEL, TIME.X", CR]
SEROUT sPin,Baud,["CLEARDATA",CR] 'Clear all data
LECTURA:
FOR X=O TO 50
HIGHW R
PAUSE 10
LOWW R
CICL01: IF INT R = O THEN CICL01
HIGHW R
1
CICL02: IF INT R = 1 THEN CICL02
AN DIG=INL
SEROUT sPin,Baud,["DATA,TIME,", DEC AN_DIG,CR] 'Send data to
StampDAQ i
NEXT
END
Los puntos más importantes a mencionar en el programa anterior son:

11.
• AN_DIG, es la variable donde se guarda el dato que manda el .,,
•
convertidor.
sPin, es el puerto serial que para el BasicStamp es el 16 y ya está
f
predefinido.
• BAUD, es la velocidad a la que se transmiten los datos (ponerle 84
equivale a 9600 baudios para este micro)
• lnitialize: Es para preparar a Excel para recibir datos
• CR: Es la llamada de atención a Excel.
• Time: También es un comando para Excel es para ponerle la hora a la
tabla donde tomamos las mediciones.
- 47 -
A B e D E F 1
1 TIME X
-2 07:48:00 ¡>.m. o
3 07:48:00 p.m. o -
4 07:48:00 p.m. o BASIC Stamp Data Acquisition for ... ~
5 07:48:00 p.m. o - Settings
6
7
07:48:00
07:48:00
p.m.
p.m.
o
o
Port: [i'EJ
~
~ l --
-
8 07:48:00 p.m. o Baud: 1 9600 El Press F1 for Help

~ LoggedData = -
o
-
9 07:48:00 p.m. Reset Stamp on
10 07:48:00 p.m. o
1
Connect rJ Download Data -
-
11 07:48:00 p.m. o Q c lear SIDred Data
-
12 07:48:00 p.m. o -
13 07:48:00 p.m. o 11 Connect
1 I[ Clear Columns 1 -
14 07:48:00 p.m. o BASI C Stamp Messages 1 -
15 07:48:00 p.m. o 1
StampDAQ Status -
16 07:48:00 p.m. o 1 1
17 07:48:00 p.m. o
Figura IV.S. Registro de Datos
• AN_DIG=INL: Lee la parte baja de los puertos es decir (PO a P7) y la

guarda a (AN_DIG)
• DATA: Es para decirle a Excel que tome los datos.
• ": Es para avisar que el usuario ya dejó de mandar comandos y que
ahora si será enviado el dato.
DGND
AGND
DBO
DB1
DD2
DB3
1JH4
DR5
H
•I I ¡
C3
- - - - ,.....e,¡
¡ ......e..
DB6
DD7
15~F IOK
vcc
t\DCOS(M
Figura IV.6. Convertidor A/D
- 48 -
El convertidor analógico digital utilizado tiene la siguiente configuración:

• Posee 20 Pines
• 8 bits de bus de datos (DB 0-7)
• 2 tierras (AGND y DGND), una para la parte digital y una para la parte
analógica.
• VIN-, es para hacer las conversiones de de un voltaje negativo

analógico, en nuestro sistema no se ocupa.
• VIN+, aquí es donde conectaremos nuestra señal analógica, es decir el

voltaje que genera el potenciómetro.
• CLK (in) y CLK (R), son circuitos de reloj que se reemplazaron por un
circuito RC, de acuerdo a la res la velocidad a la que se transfieren los
datos.
• RD y CS (negados), están siempre habilitados porque son para leer el
ChipSelect el cual habilita el convertidor.
• Para leer el dato debo tener:
WR
R.___
INT...... __,
LJ /
7 Dato 8 bits
DATO 1
Grados-x Ohms-y
0.1 3.15
13 266
42 1650
59 2391
74 3150
90 4150
118 5550
128 6470
153 7260
175 8260
196 8640
234 8840
266 9120
297 9150
Tabla IV.7 Grados vs Ohms
- 49 -
------ - --- -~------- ----- --------~
POTENCIÓMETRO
10000
9000
8000 -
.!!! 7000
u 6000 -
e:
a,
5000
]
.
a,
a:
4000
I• Series11
3000
2000
1000
o
o 50 100 150 200 250 300 350
Grados
Figura JV.8. Grados vs Resistencia
Parte logarítmica y = 4628.8Ln(x) - 16388

R 2 = 0.9638
12000
10000
ni
"ü 8000 -
-e
G>
en
·¡¡;
G>
6000 -
4000
• Series1
-Log. (Series1)
a::
2000
o
o 100 200 300 400
Grados
Figura IV.9. Parte Logarítmica del Potenciómetro
Parte lineal y = 46.278x - 209.94

R 2 = 0.9905
5000
4000
ni
"ü 3000
e • Series1
.een
·¡¡; --Linear (Series1)
GI 1000
a::
o
-1000
Grados
Figura IV.10. Parte Lineal del Potenciómetro
- 50 -
Resistencia Voltaje
3.15 o
2500 70
4576.575 128
4577.575 128
8200 229
9000 251
9150 255
Figura IV.ll. Resistencia Vs Voltaje
300 y= 0.0279x- 0.0476

R2 = 1
250
200
=
e,
'6
a, 150
• Series 1
"ii' -Linear (Series 1)
::
o
>
100
50
o
o 2000 4000 6000 8000 10000
Resistencia
Figura IV.12. Resistencia Vs Voltaje Digital
Grados Voltaje digital

83 0.1
86.5 1
88.5 2
91 7
93 18
94 28
Tabla IV.13. Grados Vs Voltaje Digital
- 51 -
y= 1 E-19e 04 998x
DINAMÓMETRO
R2 = 0.9923
35
30
-
¡; 25
:,,21 20 • Series1
-
CII
"ñi' 15 - - Expon. (Series 1)
o 10
>
5
o
82 84 86 88 90 92 94 96
Grados
Figura IV.14. Grados Vs Voltaje Digital en el Dinamómetro
Voltaje Distancia (x)

0.1 o
1 2.443081057
2 3.838250282
7 5.5805179
18 6.97245942
28 7.667660202
Figura IV.15. Voltaje y Distancia
\- - - - - - -I
Palanca
X
. 0 (2)
sm(-)=-
2 40
Figura IV.16. Comportamiento de la palanca
- 52 -
~ Rad
o o
3.5 0.06
5.5 0.1
8 0.14
10 0.17
11 0.19
Tabla IV.17. Ángulo Vs Radianes
9 y= 1.3841 Ln(x) + 2 .9039

8
7
6
.! 5
u
.."'
i:
.!!
4
3 -
• Series1
Lag. (Series 1)
e
2
1
o
-1
Voltaje digital
Figura IV.18. Voltaje vs Distancia en el Dinamómetro
- 53 -
IV.2. Pruebas de Potencia y Torque

A continuación, en la Tabla 111.25, podemos observar los resultados finales
obtenidos durante el periodo de experimentacón.
Potencia (HP) Toraue (Nm) Velocidad troml %Etanol
35.07303154 99.90074895 2500 5

53.0174517 107.8664168 3500 5
37.60571489 105.9648757 2500 10
58.87961161 119. 79324 77 3500 10
41.19366653 117 .8626354 2500 15
58.61369367 119.2773992 3500 15
38.64559145 119.2773992 2500 20
54.32665832 110.5300572 3500 20
42.25129276 119.4685714 2500 o
57.70499079 116.698792 3500 o
Tabla IV.19. Resultados finales obtenidos de la experimentación
En la Figura IV.20 podemos observar los resultados en las pruebas hechas a

2500 rpm, en donde la mezcla con 15% de etanol obtuvo la más alta potencia.
Para el torque, observamos su más alto rendimiento en mezclas que incluyen
20% de etanol. Las mediciones más bajas en potencia se obtuvieron econ
mezclas entre 5% y 20% de etanol; en el toque su medición más deficiente se
obtuvo a 5% de etanol. Estos resultados resultaron contrastantes en
comparación con las pruebas hechas con gasolina pura ya que a 2500 rpm se
obtuvo una potencia de 42.5HP, la más alta de todas las pruebas realizadas a
2500 rpm, como lo visto en nuestras investigaciones (a pesar de no realizar los
cambios de compresibilidad en el motor), el etanol elevó el octanaje de la
mezcla (Ver anexos 1). Por otro lado, al aumentar el etanol en la mezcla aire
combustible, resulta la disminución progresiva de la capacidad calorífica en la
mezcla, aunque es preciso mencionar que a 20% de etanol la potencia alcanza
casi los niveles obtenidos en las pruebas con gasolina pura; una mezcla con un
20% de etanol le da al combustible el balance adecuado entre un mayor
octanaje y una menor capacidad calorífica.
- 54 -
2500 RPM
45
40
35
c.:
-s
::I:
o
30
25
z 20
UJ
1-
o
Q.
15
5
o +-- - ~ - - ~ - _ _ _ ; _ ~ _ _ _ ; _ - - - ~ ----+, 95
-POTENCIA (HP)
o 5 10 15 20 25
- TORQUE (Nm )
%Etanol
Figura IV.20. Resultados obtenidos al realizar pruebas de potencia y torque a diferentes

porce ntajes de Etanol y 2500 RPM
Por otro lado la curva de torque indica que las pruebas hechas con
gasolina pura resultaron con poca variación respecto a las pruebas con 15% y
20% de etanol en la mezcla, esto debido a su adecuado balance octanaje-
capacidad calorífica mencionado anteriormente (Ver Anexos 2).
En la Figura IV.21 observamos que el rendimiento más alto en relación a

torque y potencia se obtuvo con una mezcla a 10% de etanol, donde se
consiguió una mayor eficiencia térmica a 3500 rpm en donde el etanol presenta
un mayor calor latente que la gasolina. Esto hace que a 3500 rpm obtengamos
los puntos máximos de las pruebas a un menor porcentaje de etanol que a
2500 rpm .
- 55 -
3500 RPM
60 --~ - - - - - - - - - - - ~ 125
_ 59 - - 120
~ 5s
._ 115
e
z
<r: 57 ._
O 56 +------ ---..:.....------'1~-=----a..-~- 11 O ~
z o
~ 55 105 ~
O 54 --1 -------------'----~----'-'--.........--l 0
a. 10 1-
53 -1-- ----- ~- - - - - - - - - - '
- FDTB\JCIA _(HP)
52 1 1 95
o 5 10 15 20 25 - TORQUE (Nm)
%Etanol
Figura IV.21. Resultados obtenidos al realizar pruebas de potencia y torque a diferentes

porcentajes de Etanol y 2500 RPM
En contraste a las pruebas con gasolina pura observamos mayor rapidez

en el trabajo efectuado por el motor (potencia) en mezclas con 10% de etanol,
además en cuanto a la fuerza generada en el cilindro debido a la combustión a
3500 rpm la mezcla con etanol al 10% resultó ser más eficiente esto como
resultado del mayor octanaje del etanol en comparación con la gasolina pura;
esta situación en particular se observa en vehículos comerciales cuando la
eficiencia en la combustión disminuye en cuanto la velocidad aumenta. Dichos
resultados fueron acordes a las investigaciones previas (Ver anexos 3) , en
donde se encontraron datos que afirmaron un óptimo balance entre etanol y
gasolina, cuando se utiliza para ayudar a oxigenar la mezcla como un aditivo.
En ambas gráficas se puede apreciar un notable descenso de torque y

potencia en el punto de la mezcla ES, esto se debió principalmente al orden en
que se realizaron las pruebas. Se iniciaron las pruebas con ES y
posteriormente se fue aumentando el porcentaje de etanol hasta E20 y se
finalizó con las pruebas de gasolina pura. Al inicio de las pruebas el motor y la
mezcla no estaban lo suficientemente calientes , por ello el desempeño del
motor quedó relativamente lejos de las curvas de los demás porcentajes.
- 56 -
IV.3. Resultados de Emisiones

Las pruebas realizadas para diagnosticar las emisiones de escape a 2500
RPM nos mostraron los niveles de dióxido de carbono (C02) mas elevadas en
mezclas con 10% etanol. Para los hidrocarburos (HC) a 2500 RPM observamos
que con gasolina pura se obtienen las mas altas mediciones. Las pruebas
hechas también arrojaron que los monóxidos de carbono (CO) alcanzaron su
máximo nivel con gasolina pura y fueron disminuyendo progresivamente las
emisiones de éste gas, siendo E 1O la mezcla que obtuvo el menor porcentaje
de CO, esto nos sugiere que para las condiciones de nuestro banco de
pruebas, la mezcla 10% de etanol y 90% de gasolina llevó a cabo la
combustión de la manera mas eficiente.
En las pruebas realizadas obtuvimos que la gasolina genera las mas alta
medición de CO, la notable disminución de dichos gases con E1 O es debido a
que la combustión dentro del cilindro se llevó a cabo de manera mas eficiente
al oxigenar la mezcla con tal porcentaje de etanol; a 3500 RPM el porcentaje
de C0 2 emitido por el motor resultó menor en gasolina pura que en las otras
pruebas realizadas. Estas emisiones se van incrementando en las mezclas que
incluyen etanol debido a la mayor oxigenación de las mismas. Al quemarse
todas las partículas de gasolina- etanol en el cilindro, obtenemos menor CO en
el tubo de escape.
- 57 -
GASOLINA PURA 2500 RPM

HC 1 02 1 C02 1 co HC 02 C02
610 ppm 1 0% 1 14.3% 1 11 .3% 610 ppm 0% 14.2%
GASOLINA PURA 3500 RPM

HC 1 02 1 C02 1 co
608 ppm 1 0% 1 14.2% 1 11 .3%
· E5 2500 RPM
HC 1 02 1 C02 1 co
573 ppm 1 0% 1 18.5% 1 8.8%
E5 3500 RPM
"
HC 102 1 C02 1 co
569 ppm 1 0% 1 18,3% 1 8.9%
.,, /•
iú E10 2500 RPM
HC 1 02 1 C02 1 co
517 1 0% 1 25.3% 1 6.5%
E10 3500 RPM

HC 02 C02 co C02
518 m 0% 25.4% 6.5% 24.8%
. E15 2500 RPM ;;;,
HC 1 02 1 C02 1 co
568 1 0% 1 23.2% 1 7.4%
E15 3500 RPM

HC 1 02 1 C02 1 co
566 1 0% 1 23.3% 1 7.7%
¡,~ j;¡ E20 2500 RPM

HC 1 02 1 C02 1 co
597 1 0% 1 21.7% 1 10.1%
E20 3500 RPM

597 02 C02
610 m 0% 22% 9.9% 612 p m 0% 21.5% 10.0%
Tabla IV.22. Emisiones 1 Tabla IV.23. Emisiones 2
- 58 -
Utilización de Etanol en un Motor a Gasol ina
Hidrocarburos
620
600
580
C,)
J: 560 --+- HC [ppm]
Q) 2500 [rpm 's]
"O 540
:¡; - HC[ppm ]
c. 520 -
c. 3500 (rpm's]
500
480
460
EO ES E10 E1 5 E20
Porcentaje de Etanol
Figura IV.24. Emisiones de Hidrocarburos en ppm.
Bióxido de Carbono
30 -
25
"'
o
C,)
Q) 20 - --+- C0 2 [%]
"O
Q)
2500 (rpm 's]
·se: 15
- co2 [%J
Q)
(J
10 3500 (rpm 's]
o
c. 5
o
EO ES E10 E1 5 E20
Porcentaje de Etanol
Figura IV.25. Em isio nes de Bióxido de Carbono en porcentaje.
Monóxido de Car bono
14
12 -
o
u 10 --+- co [% ] 2500
~ [rpm 's]
8
f 4>
u
6 -
- co [% J3so
[rpm 's]
!5 4
c. 2 -
o
EO ES E10 E1 5 E20
Por c entaje d e Eta nol
Figura IV.26. Emisiones de Mo nóxido de Carbo no en porcentaje .
- 59 -
V CONCLUSIONES
El etanol puede considerarse como una de las energías del futuro.

Actualmente es una combustible en transición ya que no solo es un producto
renovable que permite la reducción de las emisiones de CO, sino que busca
lograr la independencia tan marcada del petróleo en cada país. Hoy en día se
está desarrollando la utilización de compuestos orgánicos (basura) y algas
marinas para la producción de etanol en grandes cantidades, lo cual permitiría
en un futuro sobrepasar las limitaciones actuales en tierras para cultivo y la
competencia con la agricultura tradicional. El etanol presenta muchas
similitudes con la gasolina, como lo son la composición, el poder calorífico y el
octanaje, lo que ayuda a implementar sencillamente esta nueva energía en
motores sin realizar grandes modificaciones.
Actualmente las mezclas de gasolina-etanol se utilizan principalmente en

motores de autos nuevos, por lo cual queremos demostrar que se puede utilizar
en un motor de combustión interna ordinario, realizando pequeñas
modificaciones. Al final de este proyecto nuestro banco de pruebas o motor se
encuentra arreglado y funciona normalmente.
Gracias a la realización de este proyecto el laboratorio cuenta ahora con

un banco de pruebas, del cual los alumnos no solo podrán hacer prácticas para
determinar la potencia del motor en distintas condiciones, sino que también
podrán conocer mas a fondo el desempeño de las piezas que se le añadieron
para realizar futuras transformaciones, sobre todo en el ámbito electrónico,
para monitorear el desempeño del motor.
- 60 -
Finalmente podemos decir que este proyecto nos ayudo a desarrollar

habilidades no solo de investigación, cálculo y diseño, sino que a su vez lo
complementamos con la práctica. La construcción del dinamómetro conllevó
actividades de maquinados de torno, fresa, corte y soldadura, los cuales fueron
llevados a cabo en su totalidad por nosotros mismos, también realizamos la
parte de desmontaje, acoplamiento y cambio de piezas en el motor. Todas
. estas experiencias nos hicieron notar que en muchas ocasiones estas
actividades parecen más fáciles de lo que realmente son y solo con la práctica
se puede desarrollar esas habilidades.
- 61 -
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. "Brasil, principal fabricante y consumidor de etanol como combustible.

Publicado el lunes 23 de Abril, artículo originalmente publicado en el New
York Times."
http://news.soliclima.com/modules.php?name=News&file=article&sid=618
2. "Producción de etanol en Estados Unidos"
Públicado el miércoles, 14 junio del 2006.
http://news.soliclima.com//modules.php?name=News&file=article&sid=779
3. "PRODUCCIÓN DE ETANOL ANHIDRO EN INGENIOS AZUCAREROS"
escrito por el lng. Manuel Enríquez Poy.
www.conae.gob.mx/work/sites/CONAE/resources/LocalContent/3714/2/artm
anuelenriquez.odf
4. "ASPECTOS GENERALES DE LA UTILIZACIÓN DEL ETANOL COMO
COMBUSTIBLE PARA MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA", Víctor
Manuel García de la Hoz. México D.F 1989. TRABAJO MONOGRÁFICO
DE ACTUALUZACIÓN.
5. INFORME SOBRE EL MARCO REGULATORIO DE LOS

BIOCARBURANTES, CON IDENTIFICACIÓN DE BARRERAS PARA SU
DESARROLLO EN ESPAÑA Y ESPECIAL CONSIDERACION DE LOS
ASPECTOS ASOCIADOS A LAS ACTIVIDADES DE LOGÍSTICA Y
DISTRIBUCIÓN, 2 de septiembre de 2005 , Comisión de energía (dirección
de petróleo)
6. EVALUACIÓN DE MEZCLAS GASOLINA ETANOL EN VEHÍCULOS

AUTOMOTORES CON DIFERENTES TECNOLOGÍAS, Rolón Contreras
Roberto Carlos, México 2000. Tesis Licenciatura (Ingeniero Mecánico
Electricista) UNAM
7. "NUEVAS TECNOLOGÍAS EN EL TRANSPORTE. PRODUCCIÓN DE

BIOETANOL", Gerardo Novales, Congreso Energía y Ciudad Sostenible,
Febrero 2003. "Alternatíve Fuels Guídebook", Richard L. Bechtold, 1997.
- 62 -
8. "COMBUSTIBLES Y VEHÍCULOS ALTERNATIVOS", manual realizado por

el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), para el
proyecto TREATISE de la Comisión Europea, como adaptación del manual
"Cleaner fuels & vehicles: A summary of road transport fuels and
technologies from an environmental perspective" de Energy Saving Trust.
9. "FICHA TÉCNICA VEHÍCULOS CON ETANOL", Comisión Nacional para

ahorro de energía. www.conae.gob.mx
- 63 -
ANEXOS
- 64 -
Anexo 1
Evaluación de mezclas gasolina-etanol en vehículos
automotores con diferentes tecnologías 1
Para la evaluación hecha con mezclas de gasolina-etanol en el año

2000, se utilizaron 3 vehículos de la marca Nissan con las características que
se muestran en la Tabla 3, mostrada a continuación:
VEHICULOS MODELO CARACTERISTICAS

(AÑO) TECNOLÓGICAS
NISSAN 1997 - Inyección electrónica de
TSURU combustible
- 4 cilindros en línea
- Control de emisiones de circuito
cerrado
- Convertidor catalítico de 3 vías
- Desplazamiento de 1600CC
- Relación de compresión 9.0: 1
NISSAN 1991 - Con carburador

TSURU - 4 cilindros en línea
- Convertidor catalítico tipo
oxidativo
- Desplazamiento de 1600 CC
- Relación de compresión 9.0:1
- Encendido electrónico
NISSAN 1990 - Con carburador
TSURU - 4 cilindros en línea
- Desprovisto de convertidor
catalítico
- Desplazamiento de 1600 CC
- Relación de compresión 9.0: 1
EVALUACIÓN DE MEZCLAS GASOLINA ETANOL EN VEHÍCULOS AUTOMOTORES CON DIFERENTES

TECNOLOGÍAS, Rolón Contreras Roberto Carlos, México 2000. Tesis Licenciatura (Ingeniero Mecánico
Electricista) UNAM P.46-78.
Encendido electrónico
Pruebas de laboratorio
Emisiones evaporativas en condición fría (prueba diurnal)
La prueba diurnal (Diurnal Evaporative Emission) es un procedimiento

que permite cuantificar las emisiones evaporativas que presenta durante una
hora diurna con elevación de temperatura simulada, sin existir recorrido
vehicular de por medio, se monitorean las emisiones de hidrocarburos minuto a
minuto hasta completar una hora.
Prueba hot soak
Terminada la prueba en condición fría, se sometió el vehículo a una

simulación de recorrido urbano (prueba FTP-75) con el fin de que el automóvil
pasara a una condición de motor caliente y se evaluaran las emisiones de
hidrocarburos a la atmósfera debidas a la evaporación del combustible del
tanque y carburador, así como otras provenientes del cárter, para nuevamente
monitorear durante una hora las emisiones evaporativas conforme reduce la
temperatura el motor.
Este tipo de pruebas se realizan para cuantificar las emisiones de

hidrocarburos a la atmósfera debidas a la evaporación de combustible del
tanque y carburador, así como evaporaciones provenientes del cárter.
Prueba FTP-75
La prueba FTP-75 (Federal Test Procedure) es la establecida por el
código federal de regulaciones de Estados Unidos de Norteamérica y por la
normatividad mexicana para determinar las emisiones de escape de los
vehículos simulando un recorrido urbano de 16.2 Km en un dinamómetro de
chasis, con duración de 41.3 min. Mediante el uso de volantes de inercia y un
freno de agua, se producen las cargas que el vehículo experimentaría en el
camino. Los gases de escape del vehículo se recolectan y se mezclan
completamente con el aire filtrado circundante, a un flujo de volumen constante
conocido. El sistema de muestreo de emisiones y el vehículo de prueba
arrancan simultáneamente de modo que las emisiones se recolectan durante el
arranque del motor, el conductor sigue un programa de manejo controlado en
un monitor.
Las emisiones de escape que se miden durante el FTP-75 cubren tres

regímenes de operación del motor. Las emisiones de escape durante los
primero 505 segundos son emisiones "transitorias frías", cuando el vehículo
pasa los 869 segundos se miden las emisiones "estabilizadas" cuando se
considera que el vehículo ya se ha calentado completamente. El periodo final
de la prueba después de la saturación en caliente constituye la sección "no
transitoria" y muestra los efectos de arranque en caliente. Las emisiones en
cada una de las tres partes de la prueba se colectan en bolsas por separado,
para posteriormente analizar cuantitativamente su composición.
Finalmente a través de un balance de materia se cuantifica la masa

emitida de cada contaminante en gramos por kilómetro recorrido.
Interpretación de resultados
Para llevar a cabo el estudio, los combustibles de prueba se elaboraron
a partir de corrientes naftas provenientes de la refinería de lula- Hidalgo, sus
características se muestran a continuación en la Tabla 4.
COMBUSTIBLE CATALITICA REFORMADO ALQUILADO METBE C5-C6 ETANOL
5% MTBE 26 28 33 5 8 o
5% ETANOL 24 29 34 o 8 5
10% ETANOL 25 25 32 o 8 10
Porcentajes naftas y oxigenados utilizados
A continuación vemos los combustibles de prueba

DETERMINACION 5%MTBE 5%ETANOL 10%ETANOL PEMEX PEMEX
MAGNA PREMIUM
PVR, lb/pulgz 7.7 8.4 8.9 6.5/7.8 6.5/7.8

RON 95.5 95.7 97.2 ----- -----
MON 83.1 83.2 84.3 82Min -----
(RON+MON)/2 89.3 89.5 90.8 87Min 93Min
AZUFRE, ppm 404 415 397 500Max 500Max
AROMÁTICOS% 24.5 24.0 24.5 25Max 25Max
vol 10.6 11.5 11.3 10Max 10Max
OLEFINAS %vol 0.9 1.2 1.4 1.0Max 1.0Max
BENCENO % vol 1.0 1.9 3.8 ----- -----
OXÍGENO % vol 18498 18140 17901
PODER
CALORÍFICO
Btu/lb
Combustibles de prueba
Emisiones de escape
A continuación se puede apreciar el porcentaje de variación en las
emisiones reguladas de CO, HC y NOx al emplear los tres combustibles en
función del tipo de vehículo empleado.
INYECCJON CON CARBURADOR Y CON CARBURADOR

ELECTRONfCA CONVERTfDOR SIN CONVERTIDOR
1"SURU97 TSURU9i TSURU90
co -443 -&.6 -38, 6
íiC
-
4.34 -2.12 -16.7
NO., 2.63 o 2S
Variación en las emisiones con 5% etanol
INYECCION ---·--·
CON CARBURADOR Y CON CARBURADOR
1
El.F.CTRONICA CONVERTIDOR SIN CONVERTIDOR
TSURU97 TSURU9l TSURU 90
1 !
co o -36.4 -40 5
!
HC -8.i -14 -!8.8
;'
Nüx 16 4 '
;
17 6 ¡ 17 9
Variación en las emisiones con 10% etanol
Rendimiento de combustible
En la Tabla a continuación se puede observar lo que respecta al
rendimiento de combustible. Se observa que al adicionar etanol se tiene mayor
rendimiento de combustible y que con la mezcla de 10% nos presenta el mayor
rendimiento del mismo.
VEHICULO \IEHICULO vB11W.O

NISSANTSURU1~7 NISSAN TSURU 1991 NISS/IN TSURU 1\00
EM1Sl<N:S C€ ESCM'E EMISIONES DE ESClflE EMISIONES DE ESClflE
co OC l'bx ~ (X) oc 1~fl/Cl:Ml co ~ NOx R,'OCM; oo HCINOxlRlllM co oc NOx R>W>tl co oc NOx loW.'B
CCMlUSTIBU: km'! (%variacién) ( gl¡m) km'I (¾vanm) ( G'l(m) km1 {¾v.m:ioo'
- -- -- -
( 9'km)
5%Mll3E 248 0.23 O.ll 13.7'6 - ............. ·-.... - 2387 091 1.3¡ 11.54 - - - .....- :J),6 1,38 1.68 11,48
5"/cETN-0.. 2.'!1 024 000 13.7 ..\.43 434 2.63 o 2\.8 0.9'2 1.4 1100 -%7 -2.1 o 1 18.ll 1.1S 2.1 11.65 .Ja.6 -1,& 7 25 u
10'/cET/IJ\U 2.49 0.?1 045 14.t6 o -8.7 184 2.9 1519 ()81 1.6 118 -364 ·14 17.6 2.25 182 1.12 1.!Xl 11.1 -40.S -18.8 179 1.9
Resultados emisiones de escape y porcentaje de variación.
Emisiones evaporativas y por ciento de variación de tóxicos

En la siguiente Tabla se puede apreciar que la mezcla idónea es de 5%
de etanol ya que disminuye un 25% de estas emisiones con una tecnología de
inyección de combustible.
- lNYECCJON CON CARBURADOR Y CON C ,\R.BURADOR

E LE<..'TRONICA CONVER'n'DOR srN CONVERTIDOR
COM J3 USTlBLló
TSURU 97 TSURU9J TSURU90
5%MTBE 1.6 1.8 2 .0
5%ETA NOL 1.2 2 .3 4.7

·---
¡
10%ETANOL 1.5 . 3 .0 4. 8
%VARJACIÓN
-25 +27 . 7 + 135
(5 % ETA NOL)
%VARIACIÓN
( LO% ETANOL)
¡
'
- 6 .25 + 66.6 + 140
_,
-
Las emisiones evaporativas aumentan considerablemente en el vehículo de carburador.
En este estudio se consideran tóxicos, BENCENO, 1.3 BUTADIENO,

FORMALDEHIDO, ACETALDEHIDO y los ALDEHIDOS TOTALES, ya que son
los hidrocarburos con más alto índice de emisiones en g/Km, además de ser
los hidrocarburos con mayor potencial a la formación de ozono. El formaldehído
ha sido encontrado como el principal precursor en la formación de ozono.
. "
5 % ETANOL 1Ó% ETANOL .
TSURU-97 TSURU-91 TSURU-SO TSURU-97 TSURU-91 TSURU-90
BE:NCENO -46. 1 -i1.3 2.85 •4.9 -18 6.6
FORMALDEHIDO 16.7 · 32.5 2 58.3 ·32.5 28.8
1.3 BUTADIENO -25.2 -29.7 59 ,19.2 -21 .7 35

ACETALDEHIDO 23 .1 40.4 106 8 46.2 107 .7 174.5
ALDEHJOOS TOTALES 28.6 4.7 94.4 39.3 .2 2.1 266
Porcentaje de variación en tóxicos.
En la tabla de Porcentajes de variación en tóxicos podemos observar que

en cualquiera de las tecnologías evaluadas y con cualquiera de las mezclas el
ACETLDEHIDO presenta incrementos que van desde un 40% hasta un 170%
Reactividad específica
Es la capacidad que tienen las emisiones de escape a reaccionar en la
atmósfera para la formación de ozono, en este punto la gasolina tiene mejores
cualidades como se muestra en la Tabla a continuación.
ÍNYECCION CON CARBURADO Y CON CARBURADOR

1
ELECTRON[CA CONVERTIDOR ! SIN CONVERTIDOR
COMBUSTIBLE 1
TSURU97 TSURU91 ' TSURU 90
5%MTBE 2.92 ¡ 3.76 40
5%ETANOL 2.98 3.85 4,1
'
1
!O¾ ETANOL 2,99 i 390 4.2

1
%YAR1ACION
(5% ETANOL) +2.05
l +2.39 +2.5
'
%VARJACION
(!O¾ETANOL) +2.39
i +3.72 +5.0
Variación en Reactividad
Conclusión del estudio
En cuanto a las emisiones de escape se observó que los vehículos

provistos con sistema de carburación son los que presentan los mayores
beneficios en la reducción de emisiones de Monóxido de carbono e
Hidrocarburos, comparativamente con el vehículo provisto de sistemas de
inyección y control de mezcla aire-combustible mediante sensor de
oxígeno, debido a que la combustión se favorece por la presencia de
2
oxígeno en el combustible.
Para potencialidad para formar ozono, se encontró que el vehículo con

inyección tuvo un aumento de 41.83% para la mezcla de 5% de etanol y
59.52% para la mezcla de 10% de etanol en el compuesto 1.3 Butadieno
que por su alta toxicidad hace preocupante el resultado. En cuanto a los
demás compuestos tóxicos se aprecia que la mezcla del 5% de etanol,
presenta un buen comportamiento ya que se observa una disminución
~ EVALUACIÓN DE MEZCLAS GASOLINA ETANOL EN VEHÍCULOS AUTOMOTORES CON DIFERENTES

TECNOLOGÍAS, Rolón Contreras Roberto Carlos, México 2000. P48-75
considerable en cada uno de ellos a excepción del metano pero su
incremento se puede considerar despreciable
Respecto a la emisión de tóxicos como el Benceno y el 1.3 Butadieno, se

tiene un comportamiento definido a disminuirse en el vehículo inyectado y
carburado con convertidor, debido al favorecimiento de las reacciones
oxidativas de los hidrocarburos en el convertidor
Por lo que respecta al formaldehído su presencia es favorecida en todos

los casos conforme se incrementa la concentración de etanol en la gasolina
a excepción del vehículo con carburador y convertidor que presenta la
misma disminución en las dos mezclas evaluadas.
En el caso del acetaldehido , su presencia en el escape es favorecida en

cualquiera de las tecnologías evaluadas
Para la actividad específica, a medida que se incrementa el contenido de

etanol la mezcla se vuelve más reactiva
En cuanto a rendimiento de combustible se tienen dos efectos encontrados:

La disminución progresiva del poder calorífico que podría aumentar el
consumo de combustible a medida que se incrementa el contenido de
etanol, por otro lado el empobrecimiento de la mezcla y mayor presión de
vapor que tiene el efecto contrario. En virtud de esto, la adición de etanol
presentaría ligeras mejoras, no perceptibles por el usuario, en vehículos
que carecen de control en la relación aire-combustible, al no compensar el
aporte de oxígeno en el combustible.
Anexo 2
Grados del pot Re11i!iitenci.a Voltaje Digital Gr.ados palanca Distancia (mi Fue.-za (NI Torqu&ff-lml Ve-locidad(rad.ls) Velocidad {rpml Pot&ncia (WI Pote-ncia {Hpl %Etanol
76.6€428681 3337 . 9293€5· 16 93. 08064 324 0.067414401 229.7889617 91. 9155&4€9 2"61 . 79938 78 2500 24063.4438 3·2 .269'€-C9S4
.... .., 0.07.2437375 246.8€7 0755 98. 7 46S3,06 261 . 79938 78 25,851 . 85-98 34.&67&·1 !:·3-2
"
77 .226-552'1 33-€ 3. 9·~·~·- 006 93·. S06744w 2500
.
¿ ,, 5
77.41%39 3372. 74722 26 94. 05204 743 0.074134314 25·2 6366€S2 101.0545673 261.799313-78 2500 26456.0 5003 3!:-.47 31.:! 777 5
77.3322"~6 3391 . 985308 ..,
,._>"""! 94 . 5687901 0.077847356 265 .2€10105 106. 10440.::2 261.79'93iHS 2500 2 7773. O68 0€ 37 .2510031€ 5
77.53147813 3378 06 1745 26 94. 20032268 0.075160043 256 .1241 449 ·1 02 .:~·9658 366.5191429 3500 37549.76083 so . 3 ~.::,.05.912 ::"·
77 .832346 3391. 985308 ,.
-~ 94. 5887901 0.07784735,6 265261 0105 106 1044042 366.5 191429 3500 3,Be.89.295.28 : .2.·1s,~04.:3 5.
7 8. 122452.$8 3405. 410661 41 94.9'6336301 0.080438551 274.071 0733 ·1 09.6284293 366.5191429 35·00 40180.9179€ 5388349.SSS 5
78.3&866945 3418. 193625- 49 95 . 32000213 0.082S05S85 282.4593281 112.98 37313, 3.66.5191429 3~-00 ~14 ·1 0 .7003·4 SS.532·€ 642-4 5
77 . 08568049 335,7 .43 1122 21 93.6247283 0 .071178235 242.5859992 97 .034 399'58 261 .7993878- 2500 25403 .54643 3.! 0€671713 10
77.76608528 3369 . 844455 33 94 . S290602S 0.07743,q61 263 6$61479 1OS .S424592 2€1.7&93876 25-00 27630 . 9512 37 0537162 10
78.04495548 3401 .82445 39 94. 86330215 0.079746357 271.7176129 108.€.870452 261.7993878 2500 28454 .20189 38 .15771357 10
78.36671741 3416. 71494B 48 95.. 27874705 0.082620293 2B1A8B9969 112.5955987 261.7993878 2500 29477.45882 3!:i .52992373 10
78.23186292 l41 O. 47S07B 44 9S. 1 0465466 0.081415969 277 .3942937 11 0.9577175 366.5·191429 3500 40008.1275 54.53'385775 10
78.4299759S 3419. 642427 so 95 . 36042371 0.08318S31 283.4100554 113.3€40222 3oo.S191429 3500 41550 .08424 55.71958123 10
79.48851587 3468. 629538 S9 96. 7271641 0.0"9264005-4 315.5561831 126.2224732 3'06.519·1 429 3SOO 4€-262.95271 62.C39EA199 10
79.54989495 3.471 . 470039 1 03 96.80€41408 0.093188284 317.4201653 126.9€800€1 3€€.5191429 3::00 46536.22"678 62 . .!0610856 10
78.520270$6 3423. 8:21081 5,3 95.477UU-816 0.0839S181 286 . 1s2 ·1 553 ·1 14.4€08621 261. f1:f9;jl:S 78 25,CO 2!1~5.{83€3 40.1 tJ.477809 1 5.
78. 788111 09 3436.216205 63 95. 82283,212 O. 0·6638.! 128 294 .28-5.0343 117.7144137 261 . 7993878 2500 30817.56145 41.32703097 15
78.81251504 :1437.345571 64 95. 85,43414•4 0.000602101 295 .0271426 118.01065,7 261 .79938 78 2500 30895. 1 70 12 4143110592 15.
78.900460·12 344 ·1. S93161 68 95. 975.63-S2 0 .067441206 2·97 .880 1 00·9 119 . 1520404 261 .75'93878 2500 31193.93122 .!1 .B3-175115 15
78.6864€-029 3431 . 51200!:i 59 s:: . <SS158506 0.0E,S47B1% 291 1990656 116.4796262 366.519 '14 29 3500 42'Hf2 .01278 57 .2SC932"63 1::
78.8€-019939 3439. 55.2308 56 95 . 915&0 938 0 .067028011 2% .47523E,4 11 8 5.900953, 3&5.5-1S1429 35CC 43,4¿5 5-401 1 ~ 8.282-2.!;9'€-7 15
76.9733'6054 3444 . 769179 71 96.0620181 0.0680 38752 299.9117S74 119.964703 3€6.5 1914 29 3SOO 43969.36011 EC-.9€-2~e-S3-6-3 15
79.13881023 3452 . 44$86 79 9'6 . 275€3949 0 .08951B528 30.! 93B 1943 121 .97.!~777 3€€ .519142& 350 0 4~705.98·103 !:5 .9 = 17C S~-~ 15
77.73841}093 33-87 .6~-7718 1-
.L. 94. 46749234 0. 07700$251 2€2.4080521 ., 04 .&53220-9 261.79'93876 2500 27479.30€S:¿ 3'5 .8 ~0 2~79:3 20
78. 122452$8 3405 . 410861 41 94.%336301 0.080-'i38551 27~ .071 0733 109.6234293 261 .7&93878 2500 23700 .65,5-:8 :l84Be,2 13':2 -,.,
¿-.,
78.1962.5792 3408. 826424 43 9S.058€5723 0.081097771 276 .3124207 110 .52.!%83 261. 79938 78 2500 28935 . 3690 3 23.8029°0 9?~ 20
7 8. 33409264 3415 . 205139 .:.7 95. 23€-62339 0 .082328893 2co ..rn823€ 112. 19929.::.:. 2'.:i1.7993-873 2500 29373.70659 39.3 907897 -r
"-v
77. 78608528 3389. 644455 33 94. 52906028 O 077434161 2638.$ 61479 105.54.24592 36.6.5191429 3::,00 38€83.3316,B $1.67520268 20
3·€6,. !;, 1 9 ·14 29 -e,
77.%337774 3398 04919S 37 94 . 75797255 0.079017715 269.2402304 107.6960922 3500 39~72 .6794 !:-2 .93273~.42 "-v
78.4299759$. 3419.642427 50 95. 36042371 0.083-18531 283.4100554 113.J.6.::0222 3-6.6.5191429 3500 41:.5-0.08424 ~.~,.719S-8123 20
7 8. 71250492 3432 . 717303 60 95·. 7252127 4 0 .085706823 291 .9399985 11€ .795999.!. J.66.5191429 3500 42807. 9€9>6 57 .40E..!332S. 20
78.B€01S939 3439 . 5-52308 9=-.IOc 95·. 91 5,9093-B 0.087026-011 2·9€,. J 7~-238~ 118.5900953 2t, 1., 993,878 2SOO 3 1046 .8143-6. .:.1 .63~-~-&4 19 e
76.951 37 976 3,443 _77195,2 70 % . 033€37"47 O. 087842423 2'9'9.24~237 119.€976948 261 . 79938 78 2500 3 1~:3€ . 7 8322 .:;2.02331 S.S.!. o
79.05-829243 34ae.. 71%57 7S % . 171678.!2. 0.088797353 302 .491 occ 1 120.9964001 261.799387B 25,00 31& 76. 7 8346 ~,2 _.:; 792EA3-6-8 O
?S.e..eo19939 3439. 5,52308 6-6 95. 9159093-8 0 .087028011 296 .475 2384 118.5900953 26 1.7993 878 2500 3 10.!.6,.814J6 ~1 .-é-24..:€4 ·1 9 o
78.63301985- 3429 . 0 38893 57 95 . 6225851 0.08499&873 269.57616-68 115. 83C.:-€,é7 36'6.519142& 3500 .!24~~~-º 8339 ;.é. 93186406 e
78..712$0492 3,~32. 717303 eo 95. 7252127.! 0.08S70S823 291 .SS9998S 11 6. 79=·9994 3-66.5191 429 3=·00 42807 . 96So: 57 ..!0€-.!32,28 e
78.S12!:-1504 3.!.3-7 . 3.45571 64 9:.. 8~~43.:.144 0.0&6€02101 2S!: 0271 42€ 118010857 25'5.!:191429- 3:00 .C:32$3.23817 5B 00354829 o
78.€5997043 3430 . 28€111 5,8
.. -
9~-. 6~,· 3,e,;¿5 -1 D.CBS239SS2 zso .3.9.:.51 1 e. 11E-.157S.!47 3,66.$.191429 3':CC 42574 073'5& =7 .09277~-71 e
- -- - -- --
Tabla l. Pruebas de Torque y Potencia realizadas a 2500 RPM y 3500 RPM, en mezclas con 5, 10, 15, y 20% de etanol. Mediciones tomadas directamente del
dinamómetro construido previamente, al cual fue adaptado un sistema para medir la fuerza generada por el motor
Anexo 3
Available online al www.sciencedirect.com
-~··cr
m,.} ScienceDirect APPLIED THERMAL
ENGINEERING
ELSEVIER Applied Thermal Enginecring 27 ( 2007) 358-368

www.elscvicr.com/locale/aplhermeng
Comparative study of mathematical and experimental analysis

of spark ignition en gin e performance u sed ethanol-gasoline blend fuel
H. Serdar Yücesu ª·*, Adnan Sozen '1, Tolga Topgül a, Erol Arcaklioglu b
ª G<i=i Unirersiry, Faculry of Teclmirnl Ed11cario11, Depar1111rn1 ol Mec/11111irnl ]á/1110/ogy. Tek11ikok11/lar. 06500 Ankara, Turkl')'
b Kmkkale Unirersiry. E11gi11eeri11g FaC11ify, Meclwnical Engineering Deparrmenr. 71450 Kmkkale. Turkey
Receivcd 22 April 2006: acccpted 17 July 2006

Available online 2 October 2006
Abstract
This study consists of two cases: (i) The experimenl//l 111wlysis: Ethanol obtained from biomass can be used as a fuel in spark ignition
engines. As renewable energy source ethanol. due to the high octane number. low emissions and high engine performance is preferred
alterna ti ve fuel. First stage of this study, ethanol-unleaded gasoline blends ( E 10. E20. E40 and E60) were tested in a single eylinder, four-
stroke spark ignition and fue) injeetion engine. The tests were performed by varying the ignition tirning, relative air-fuel ratio (RAFR)
and compression ratio al a constan! speed of 2000 rpm and al wide open throttle (WOT). Effect of ethanol-unleaded gasoline blends and
tests variables on engine torque and specific fuel consumption were examined experimentally. (ii) The mathematical modeling analysis:
The use of ANN has been proposed to determine the engine torque and specific fue) consumption based on the ignition tirning, RAFR
and compression ratio ata constan! speed of 2000 rpm and al WOT for dilTcrenl fucl densitics using rcsults of experimental analysis. The
back-propagation learning algorithm with two different variants and logistic sigmoid transfer function were used in the network. In order
to train the neural network, limited experimental measurements were used as training and test data. The best fitting training data set was
obtained Levenberg-Marquardt (LM) algorithm with five neurons in the hidden )ayer. which made it possible to the engine torque and
specific fuel consumption with accuracy at leas! as good as that of the experimental error. over the whole experimental range. After train-
ing, it was found the R 2 values are 0.999996 and 0.999991 for. the engine torque and specific fue! consumption, respectively. Sirnilarly,
these values for testing data are 0.999977 and 0.999915. respectively. As seen from the results of mathematical modeling, the calculated
engine torque and specific fue! consumption are obviously within acceptable uncertainties.
© 2006 Elsevier Ltd. Ali rights reserved.
Key,rnrds: Alternative fue!; Gasoline-ethanol blends: Artificial Neural Network: Compression ratio: Brake specitic fue! consumption
1. Introduction improved with increasing of compression ratio. Alcohols

burns with lower flame temperatures and luminosity owing
Alcohol fuels particularly ethanol can be produced by lo decreasing the peak lemperature inside the cylinder. So
fermentation of biomass crops, mainly sugar cane. wheat thal lhe heat losses and NO,. emissions are lower. Both
and wood. Usages of alcohols as a fue) for spark ignition methanol and ethanol have high latent heat of vaporiza-
engines have sorne advantages to compare the gasoline. tion. The latent heat cools the intake air, so the increased
Both methanol and ethanol have better anti-knock charac- charge density and increases volumetric efficiency. How-
teristics !han gasoline. The engine thermal efficicncy can be ever lhe oxygen content of methanol and ethanol reduces
their heating value compared to gasoline. As a disadvan-
tage for methanol and ethanol which reduce the vehicle
• Corresponding author. Tel.: +90 312 212 68 20/ 1850: fax: +90312 212
range per liter of fue) tank capacity [1-5].
00 59.
E-mail address: yucesu@gazi.cdu.tr (H.S. Yücesu). Al-Baghdadi [6] studied the effect of hydrogen addition
URL: http://w3.gazi.cdu.tr/-yuccsu (H.S. Yüccsu). lo ethanol on the performance and exhaust emission of a
1359-4311/$ - see fronl maller © 2006 Elsevier Lid. Ali righls reserved.
doi: 1O.1016/j.appllhermaleng.2006.07.027
11.S. Yüce.1·11 el al./ Applied T/Jermal E11gi1weri11g 27 !2007} 358-368 359
Nomcnclature
BSFC specific fue( consumption MBT maximum brake torque timing

CR compression ratio RAFR relative air-fuel ratio
IT the ignition timing T engine torque
spark ignition engine. The ethanol compared to gasoline, Alasfour [10] conducted performance tests using 30%
the cngine power increased 6%, the engine thermal effi- iso-butanol and gasoline blend as fue) in a single-cylinder,
ciency increased 4'1/.,, and the specific fuel consumption spark-ignition engine. Altered the ignition timing: NO,
increased 57% al the same engine conditions. emission and knocking phenomena were studied at differ-
Ajav et al. [7] investigated the thermal balance of a ent fuel-air equivalence ratio. While advancing the ignition
single cylinder compression ignition engine operating on timing caused to increase in amount of NO, emission.
diesel. ethanol-diesel blends and fumigated ethanol. Partic- Retarding the ignition timing caused engine thermal effi-
ularly the thermal balance was significantly different ciency to decrease.
compared to diesel with 15% and 20% ethanol-diesel Cowart et al. [11] tested M85, E85 and gasoline as fuels
blends. When the percentage of ethanol in the ethanol- on spark ignition engine. The engine torque increased with
diesel blends increased. the quantity of useful work done both M85 and E85. The maximum increment ratio was
by cngine was increascd. Because of the cooling effect of about 7% for M85 and 4% for E85 compared with gasoline.
ethanol. more useful work was obtained. In case of etha- In the experimental study of AI-Hasan [12], the effects of
nol-diesel blend operations. both exhaust gas temperature usage of unleaded gasoline--ethanol blends on spark igni-
and lubricating oil temperature were lower than that of tion engine performance and exhausl emission were inves-
diesel. tigated. The results showed that ethanol addition leads to
Hsieh et al. [3] investigated experimentally the engine an increase in brake power, brake thermal efficiency, volu-
performance and emission of a spark ignition engine, using metric efficiency and fue) consumption by about 8.3%, 9%,
ethanol-gasoline blend fuels in ratios of 5%, 10%, 20% and 7% and 5.7% mean average values, respectively. The best
30º/,,. The results showed that with increasing the ethanol result al the engine performance and exhaust emissions
rate. the heating value of the blended fue) decreased, while was obtained by usage of 20% ethanol fuel blend.
the octane number of the blended fuels increased. By using The progress of neurobiology has allowed researchers to
the ethanol-gasoline blended fuels the engine torque and build mathematical models of neurons to simulate neural
specific fuel consumption slightly increased. behaviour. Artificial Neural Network (ANN) approach is
Guerrieri et al. [8] tested gasoline and gasoline-ethanol well known types of evolutionary computation methods
blends on six in-use vehicle to determine effect of ethanol in last decades. Also ANN technique has been adapted
content on emissions and fuel economy. HC and CO emis- for a large number of applications in different scientific
sions as well as fuel economy decreased of most vehicles, as a reas [ 13-19]. In the field of automotive engineering,
the ethanol content increased in the fuel. At the highest eth- ANNs are a good alternative to conventional empirical
anol concentration. 40%, HC emission, CO emission and modelling based on polynomial and linear regressions.
fuel economy decreased by about 30%, 50% and 15%, The aim of present study proposes a new approach
respectively. based on ANNs to determine the engine torque and brake
Abdel-Rahman and Osman [9] conducted performance specific fuel consumption. This study consists of t wo cases:
tests on a variable compression ratio engine using different (i) The experimental analysis: Ethanol obtained from bio-
percentages of ethanol in gasoline fue) up to 40%. With mass can be used as fue) in spark ignition engines. Etha-
increasing of ethanol amount in the blend, the octane num- nol-unleaded gasoline blends (EIO, E20, E40 and E60)
ber also rise up. but decrease the heating value. The power were tested in a Hydra single cylinder, four-stroke spark
increment was observed with the addition of the ethanol up ignition and fue) injection engine. The tests were performed
to 10º/,, at compression ratio of 10:1. The best compression by different working conditions. Effect of ethanol-unleaded
ratios were found to be 10. 11 and 12 for 20%, 30% and gasoline blends and tests variables on engine torque and
40% ethanol to give maximum indicated power, respec- specific fue) consumption were examined experimentally.
tively. (ii) The mathematical modeling analysis: The use of ANN
AI-Baghdadi [5] investigated performance of a spark has been proposed to determine the engine torque and
ignition engine using hydrogen and ethanol as a supple- specific fucl consumption based on different working condi-
mentary fuel. In the experiments addition 8 mass% of tions using results of experimental analysis. The back-
hydrogen to 30 vol% of ethanol into the gasoline proved propagation leaming algorithm with two different variants
a 58.5% reduction in specific fue) consumption. In addition, and logistic sigmoid transfer function were used in the net-
the output power and engine thermal efficiency increased work. In order to train the neural network. Iimited experi-
by 4. 72% and IO. l %, respectively. mental measurements were used as training and test data.
360 11.S. Yüce.rn e/ al. I Applied Thermal E11gi11eeri11g 27 (2007) 358-368
2. Experimental anal)'Sis tally. The experiments were performed at variable compres-

sion ratio, ignition timing and RAFR al a constan! speed
In the experimental study, a single cylinder, spark-igni- of 2000 rpm and WOT. The volumetric percentages of eth-
tion and fue! injection engine was used. The general speci- anol blended with unleaded gasoline were 10'1/.,, 20°/.,, 40'1/,,
fications of the test engine are shown in Table 1. and 60%. Ethanol with a purity of 99.5% was used in the
Elfects of usage of unleaded gasoline (EO) and unleaded blends. Properties of ethanol-unleaded gasoline blended
gasoline-ethanol blends (EIO, E20, E40 and E60) on engine fuels are shown in Table 2.
brake torque and BSFC have been investigated experimen- A Cussons-P8800 type standard engine test equipment
consists of an electrical dynamometer, measurement instru-
ments was used in the experiments. The dynamometer is a
Table 1 DC machine rated al 400 V, 70 A-30 kW. Fue! consump-
General specifications of thc test engine
tion was measured by using Ohaus GT 8000 model scale
ltem with accuracy of 0.1 g. Robic SC-700 model chronometer
Engine type 1-lydra, Water cooled. Spark ignition engine was used with an accuracy of O.O I s for time measurement.
Number of cylinder 1 Air consumption was measured using Go-Power M 5000
Cylinder bore 80.26 mm
air flow meter with an accuracy of I mm-H 2 0. The relative
Strokc 88.9 mm
Compression ratio 5:1-13:1 air fue! ratio was detennined by Sun MGA 1200 type emis-
Ignition timing range 70º BTDC - 20º A TDC sion analyzer. Before the experiments the emission analyzer
Valve arrangement Overhead camshafl, two vertical valvcs was calibrated. Measurement range of the analyzer is 0.80-
Ta ppet dea ra nce lnlet Exhaust 2.00 with accuracy of0.001. The schematic view ofthe test
0.3-0.4 mm
equipments is shown in Fig. 1.
Table 2
Properties of ethanol-unleaded gasoline blended fuels (EO. EIO, E20. E40 and E60)
Property itcms Method Test fuels
----------------------------
EO EIO E20 E40 E60
Distillation (vol'%)
70 ºC ASTM D 86 24 40.2 39.3 37.7 18.2
IOOºC 46.8 53.9 66 84.2 92.5
180ºC 97.6 97.3 98 98.2 98.7
Dcnsity (kg/mJ at 15 ºC) ASTM D 1298 764.9 768 771.5 780.6 789.5
RVP (kPa) ASTM D 323 57.6 66.7 66.2 63 57.4
Lead contcnt (g/L) ASTM D 3237 0.004 0.003 0.002 o o
Sulfur (wt'1/.,) ASTM D 5453 0.012 0.017 0.022 0.026 0.032
Stoichiomctric air-fucl ratio (weigbtt 14.7 14.13 13.56 12.42 11.28
Lower beating valuc ( kJ/kg)ª 43.932 42,185 40.430 36.870 33.400
RON ASTM D 2699 86.4 87.4 89.8 90.9 92.7
MON ASTM D 2700 98.8 99.9 101.6 101.7 102.8
ª Typical or calculated values.
DDD
c::::::::J c::::::::J 0 D
c:::J c:::J
EEEE
D
000
c:::J
c:::J
c:::J
c:::J
c:::J
c:::J
D
DDD
=o •oo
Exhaust Gas
Analyzer Dynamometer Control Panel
Fig. 1. Schcmatic vicw of the test equipments.

H.S. Y11ces11 el al. I Applied Tl,emwl Engineering 27 (2007) 358-368 361
3. Theoretical analysis ANNs have been widely used for many areas, such as
control, data compression, forecasting. optimization, pat-
3.1. Artificial neural network tern recognition, classification. speech, vision, etc. Nowa-
days, ANNs have been trained to overcome the
Artificial intelligence (Al) systems are widely accepted as limitations of the conventional approaches to solve com-
a technology offering an alternative way to tackle complex plex problems. ANNs can be trained to solve problems that
and ill-defined problems [20]. They can learn from exam- are difficult for conventional computers or human beings.
ples, are fault tolerant in the sense that they are able to ANNs, on the other hand, succeed the limitations of the
handle noisy and incomplete data, are able to deal with conventional approach by extracting the desired informa-
nonlinear problems, and once trained can perform prediction directly from the data. The fundamental processing
tion and generalization al high speed [20]. They have been element of a neural network is a neuron. Basically, a bio-
used in diverse applications in control, robotics, pattern logical neuron receives inputs from other sources, com-
recognition. forecasting, medicine, power systems, manu- bines them in sorne way, performs generally a nonlinear
facturing, optimization, signa! processing, and social/psy- operation on the result, and then outputs the final result.
chological sciences Al systems comprise areas like, expert The network usually consists of an input !ayer, sorne hid-
systems. artificial neural networks, genetic algorithms, den layers, and an output !ayer (23]. Each input is multi-
fuzzy logic and various hybrid systems, which combine plied by a connection weight. In the simplest case,
two or more techniques [20]. products and biases are simply summed, then transformed
Artificial Neural Network is a system loosely modeled through a transfer function to generate a result, and finally
on the human brain. A biological neuron is shown in obtained output. Networks with biases can represent rela-
Fig. 2. In brain, there is a flow of coded information from tionships between inputs and outputs more easily than net-
the synapses towards the axon. The axon of each neuron works without biases. A transfer function consisted
transmits information to a number of other neurons. generally of algebraic equations is linear or nonlinear
The neuron receives information at the synapses from a [23]. An important subject of a neural network is the train-
large number of other neurons. According to Haykin ing step. There are essentially two types of ANN learning
[21 J a neural nel work is a massively parallel distributed models- supervised learning and unsupervised learning.
processor that has a natural propensity for storing experi- With supervised one. input is presented to the network
ential knowledge and making it useful. It resembles the along with the desired output and the weights are adjusted
human brain in two respects: the knowledge is acquired so that the network attempts to produce the desired output.
by the network through a learning process, and inter-neu- The weights, after training, contain meaningful infonna-
ron connection strengths known as synaptic weights are tion whereas befare training they are random and have
used to store the knowledge [20]. ANN is an intercon- no meaning. Neural networks that do not rely on the
nected assembly of simple processing elements, units or use of target data are trained using unsupervised learn-
nodes. whose functionality is loosely based on the animal ing. lnstead of trying to map the data input-output rela-
neuron. The processing ability of the network is stored in tionship, the goal is to find an underlying structure of the
the inter-unit connection strengths, or weights, obtained data.
by a process of adapting to, or learning from, a set of There are different learning algorithms. A popular algo-
training patterns [20-22]. rithm is the back-propagation algorithm, which have differ-
A learning algorithm is defined as a procedure that con- ent variants. Back-propagation trammg algorithms
sists of adjusting the weights and biases of a network, to gradient descent and gradient descent with momentum
minimize an error function between the network outputs. are often too slow for practica! problems because they
for a given set of inputs, and the correct outputs. require small learning rates for stable learning. In addition,
success in the algorithms depends on the user dependent
parameters learning rate and momentum constant. Faster
algorithms such as conjugate gradient, quasi-Newton,
and Levenberg-Marquardt (LM) use standard numerical
\,,¿ 4 Parts cfa
Í( ~ypical Netve Cell optimization techniques. These algorithms eliminate sorne
of the disadvantages above mentioned. ANN with back-
Dentntes: Accept inputs propagation algorithm learns by changing the weights,
@ --- Soma: Process the inputs these changes are stored as knowledge.
Axon: Tum the processsed LM method is in fact an approximation of the Newton's
inputs ,nto outputs method [24]. The algorithm uses the second-order deriva-
/;ynapscs: The electrochemical tives of the cost function so that a better convergence
comact between neurons
behavior can be obtained. In the ordinary gradient deseen!
search, only the first-order derivatives are evaluated and
the parameter change information contains solely the
Fig. 2. A simplified model of a biological neuron ¡nJ. direction along which the cost is minimized, whereas the
362 11. S. Yücesu et al. I Applied Tl,ernwl E11gi11eeri11g 27 / 2007 J 358-368
Levenberg-Marquardt technique extracts a biter parame- variation with unleaded gasoline and unleaded gasoline-
ter change vector. Suppose that we have a function E(X) ethanol blends. However, experimental results showed that
which needs to be minimized with respect to the parameter usage of ethanol blends yield higher brake torque of the
vector x [25-27]. engine than unleaded gasoline at retarded the ignition tim-
The error during the learning is called as root-meaning. The increment of the brake torque depends on the eth-
squared (RMS) and defined as follows: anol ratio in the blend. The results showed that the
addition of 60"/,, ethanol to the unleaded gasoline yield a
4.26'1/c, increase in the brake torque compared with
( 1)
unleaded gasoline when the ignition timing was advanced
to 10º CA. On the other hand, advancing the ignition tim-
In addition, absolute fraction of variance ( R2 ) and mean ing to 36º CA leads to a 1.82% increase in the brake torque
absolute percentage error (MAPE) are defined as follows with EO fuel when compared to E60.
respectively: Fig. 4 shows the effects of ignition timing on brake tor-
que and BSFC at the compression ratio of IO: 1. Maximum
R2 = 1 - (L¡(t¡ - º;)2) (2)
brake torque was obtained at 22º CA (crank angle)
L¡(a¡) advanced ignition timing with ali fuels. Blending unleaded
gasoline with ethanol increased the brake torque and BSFC
MAPE=º-txlOO (3) at ali ignition timings. When the ignition timing was
o
advanced to 24º CA, knock occurrence was observed with
where t is target value, o is output value, and p is pattern. EO fuel. On the other hand, knock occurrence was not
Input and output )ayer are normalized in the ( - 1, 1) or observed up to 36º CA advanced ignition timing with
(O, 1) range. unleaded gasoline-ethanol blends (E40 and E60). Ethanol
has been considered as blending agents to raise up the
4. Results and discussion octane number of gasoline and has been used as anti-knock
additives to unleaded gasoline. Blending with ethanol
4.1. Results of experimental analysis allows increasing the compression ratio without knock
occurrence in spark ignition engines for better thermal
The ignition timing has a significant effect on the perfor- efficiency.
mance of spark ignition engines. The variation of brake Another parameter which affected the engine parameter
torque and brake specific fue] consumption BSFC with is relative air-fuel ratio (RAFR = i.). The relative air-fuel
ignition timing at the compression ratio of 8: 1 is shown ratio (i.) is defined as; i. =\:~~t'.' (AFRLc, is actual air-
in Fig. 3. Maximum brake torque was obtained at 26º fuel ratio and (AFR),1. is stoichiometric air-fuel ratio of
CA (crank angle) advanced ignition timing with EO fue), test fuels.
however it was obtained at 24º CA advanced ignition tim- Effects of RAFR on BSFC and engine torque are shown
ing with E60 fue] at the compression ration of 8: 1. As seen in Figs. 5 and 6. The maximum torque was obtained at 0.9
in Fig. 3, MBT timing of the engine showed no significant RAFR for ali test fuels for both compression ratios 8: 1 and
31 ~ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ~ 500
CA: 8:1
A:1
30 ·1
··~~ 450
E
z
:
.
y
. /
, /-:
-; 29
:::, ··r···>/... • EO • E10
E40 X ESO
E20
400 Í
~
·'/--'- --..... ~
~ . ---~
o .
1- , ü
~ 28
·a, ;: j'·-:-------~~~~ ~+~~72t·c--~~~-:~~~--t·······1··· 350 ~
ID
e:
UJ . .. ... ..
. . ..
27 ' ,
.
..............
-
. 300
26 +--+---1-+--+--+-+---+--+--lf--+--+--+-+--+--+--lf--+--+ 250
10 15 20 22 24 26 28 30 36
lgnition Timing (ºCA, BTDC)
l'ig. 3. Variation of engine torque and BSFC with ignition timing.

11.S. Yücesu et al. I Applied Thermal Engineering 27 (2007) 358-368 363
33 - . ..- - - ..- -
.. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ~ 450
~:
~:
• EO
E40 ,- ESO
• E10 E20
32 .
- - ...... - - ............... ·-. ... .
..
~
. ..
..
. . .
... ...
. .. ~
.
400
E .. ..
.
... .
...
~ . . . .
.
?
Q)
:::, :::::::::~
s:
.><
O"
l: lhlUJB'\
o 31 350 ~
1-
Q)
u
LL
e: (/)
·5,
e: 1 CD
•
·T ··:··:···r·r··r-···:· ····:· ·· ·:\r·
w
: : :: : : : . : : : : : '\
30 300
····· ,:- ---i- ·· ·:" · -1- ··) ·· ·
. . . . .. ..
... ...
. ..
10 15 20 22 24 26 29 32 36
lgnilion Timing (ºCA, BTDC)
Fig. 4. Variation of engine torque and BSFC with ignition timing.
32 - . - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - . - 550
CR:8:1
30 .... ·········.--·······.· MBT Timing 500
E 20 450
~ 2
Q)
:::, :s:
~
~ 26 400 ~
l- ü
a, LL
e C/l
g' 24 350 CD
w
22 300
20 +--+----l-+--+---+-+--+---+-+---+--+---11---+--+---I-+--+---+ 250
0.8 0.85 0.9 0.95 1.05 1.1 1.15 1.2
Relative Air/Fuel Ratio (i,)
Fig. 5. Variation of engine torque and BSFC wilh RAFR.
1O: 1. The engine torque of ethanol blended fuels was higher EO. The highest increment ratio of engine torque was
than that of EO obtained at purer and richer working obtained at 13: 1 compression ratio with E40 and E60 fuels,
region than stoichiomelric air-fuel ratio. The minimum the increment is about 14°/., compared with 8:1 compression
BSFC was obtained al 1.05 RAFR for ali test fuels and ratio. Beca use of sufficient octane number the E40 and E60
rose up depending on ethanol content. The average incre- fuels have advantage point of view engine performance.
ment in BSFC compared with EO was about 6.16% and Minimum BSFC was obtained al 11: 1 compression ratio
31.62% with E I O and E60 respectively at 8: 1 compression with EO fuel. Comparison with 8:1 compression ratio, the
ratio. The average increment in BSFC compared with EO BSFC decreased 10% and after the 11: 1 compression ratio
was about 4.4'1/i, and 28.82% with EIO and E60, respectively the BSFC increased again. The maximum decreasing of
at 10:1 compression ratio. BSFC obtained with E40 as 15%.
Engine torque and BSFC's variations are seen in Fig. 7.
Using EO, the engine torque increased with increasing com- 4.2. Application of ANN and results
pression ratio to 11: 1, the increment ratio is about 8% when
compared with 8: 1 compression ratio. However, from 11: 1 ANNs have been used in a broad range of applications
to 13: 1 compression ratio, increments are about 0.95% with including; pattern classification, function approximation,
364 H.S. Yücesu el al. I App/ied T/1er111al Engineering 27 (2007) 358-368
34.-----------------------------.-500
•Eo .E,o E20
E40 XE60
32 ... ... ... .. . .. ..
• • , • • • • • • • • • •• • • • • • • • • • • • • • • • J • • • • 1 • • • • , • • •
' ' 450
CA: 10:1
E MBTTiming
z
-Q) 30
~"'j . . ·:··
----:··-·:·;~···:·· ·:· ..... ,......... . 400 :2
~.E!?
::,
e-o ·:N:
----·-.--:· ------,:_ ---:-.......-.T''~~<-¡:::.:;~;--~-~~~4~~:~~.
1- ü
: ,:' : . . . lL
~ 28
·e, 350 (1)
CD
e:
w
.. . .. . ... .
..'
. .. . .. ..
26 .... .·····-····················
. . . . .- .. . 300
0.8 0.85 0.9 0.95 1.05 1.1 1.15 1.2

Aelalive Air/Fuel Ralio (i,)
Fig. 6. Variation of engine torque and BSFC wilh RAFR.
35 - . - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - , - 450
• E10 E20
34 , E60 420
MBTTiming
~ 33 390
E 1'.:1
~ .. .. :2
:l:
~ 32 -··--·-···-·--···-··---··---·-- 360
e-
{:.
*---
: ---.. ~...
:
·
~
El
a,
e:
·e,
31 -:- -~~-:-:-:--C'c-.-~é~~--·-4-.·
--.~:_-~· x. . --.----------.----- 330
ü
lL
(/)
---y CD
e:
w 30 ............., ..................................
.
.
. . 300
29 - -- ... - .. •···· .... - ... 270
28 +--+--+---+---+---+---+---+----+----+---+---+---+ 240
8 9 10 11 12 13
Compression Ratio
Fig. 7. Variation of engine lorque and BSFC wilh compression ratio.
optimization, prediction, and automatic control [13. 15,28]. Input layer Hidden layer Output layer
Here ANN is used for modeling of the engine torque and
Denslty
specific fue] consumption based on the ignition timing
(IT), RAFR and compression ratio (CR), fue] type (differ- lgnltion
Engine
timing -torque
ent fue] density) al a constant speed of 2000 rpm and at Relativa
_ Specific fue!
WOT using results of experimental analysis. The selected alr-luel
consumpllon
ratio
ANN structure is shown in Fig. 8; fully connected hierar- Compres1lo~
ratio
chical network consisting of an input ]ayer, a hidden ]ayer
and an output ]ayer.
The back-propagation learning algorithm has been used
in feed forward single hidden layers. Variants of the algo- Bia&
rithm used in the study are scaled conjugate gradient Fig. 8. ANN structure used for.
(SCG) and Levenberg-Marquardt (LM). Inputs and out-
puts are normalized in the (O, 1) range. Neurons in input
!ayer have no transfer function. Logistic sigmoid (logsig) Computer program has been perfonned under MA T-
transfer function has been used. LAB. In the training, we used an increased numbers of
H.S. Yüce.rn el al. I Applied Thermal Engineering 27 (2007) 358-368 365
Table 3
The statistical error values for Eqs. (4) and (5)
Algorithm neurons Properties Training data Testing data
RMS ¡f MAPE RMS R2 MAPE
SCG 3 The engine torque 0.01812 0.999976 1.84145 0.025151 0.999664 2.611712
Specific fuel consumption 0.01541 0.999971 1.897351 0.015391 0.999798 2.03766
LM 3 The engine torq ue 0.007929 0.999993 0.813259 0.007453 0.999972 0.769766
LM 4 The engine torque 0.006755 0.999993 0.68837 0.007823 0.999971 0.869897
LM 5 The engine torque 0.005915 0.999996 0.574388 0.006347 0.999977 0.692064
neurons in single hidden !ayer. For the engine torque and Table 5
specific fue! consumption, the best approach which has The values for normalization
minimum error is oblained LM algorithm with five neu- Properties

rons (Table 3). Engine torque (T) T/40
Specific fuel consumption ( BSFC) BSFC/500
The engine torque and specific fue! consumption are The ignition timing (IT) IT/40
given in Eqs. (4) and ( 5) based on the ignition timing, Relative air-fuel ratio (RAFR) RAFR/1.5
RAFR and compression ratio al a conslant speed of Compression ratio (CR), CR/16
2000 rpm and at WOT using ANN approach. Also these Fuel type (dilferent fue! density) p/1000
equations do nol need adding experimental analysis and
give a new formulation lo determine the engine torque
and specific fue! consumption, which has highly accurately, E; = C 1; x CR + C 2; x 1T + C 3; x RAFR + C4; x p + C 5;
in theoretical analysis.
(7)
1 where, the constants (CJi) are given in Table 4 for LM algo-
T = l + e-(-21.oss2F, -s.5496F,-12.9129F,+9.s22sF,-22.sJJF,+21.1s91¡ rithm with 5 neurons.
(4) The basic valuables (X) in input and output !ayer nor-
malized in the (0, 1) range according to Table 5.
1 Figs. 9 and 1O present the engine torque and specific
BSFC = 1 + e-(5.4291F 1 +38.9747t·,+ IJ.834F,-9I.2661F,+ 7.l562Fs+3I.334) fue) consumption simulated results versus experimental
(5) data for the testing database. Fig. 9 shows the model's
ability lo predict the engine torque and specific fue) con-
sumption at different ignition timings and compression
where the transfer function used for this approach is given
ratio in both training data and testing data. Fig. 10 shows
in Eq. (6)
the model's ability to predict the engine torque and spe-
1 cific fue) consumption at different relalive air-fuel ratio
F; = ¡ + e-E, (6) in both training data and testing data. The used values
in Fig. 1O are obtained at maximum brake lorque timing
where E; are given in Eq. (7) (MBT) conditions. Deviations between experimental data
and mathematical modeling data are very small for each
parameter and negligible. As seen from results ANN can
Table 4 be use the determination of the engine torque and specific
The weights between input laycr and hidden layer for Eqs. 14) and (5) fue! consumption in the ali experimental conditions. From
e,, C1, CJ; c., Cs, this correlation and statistical test, it is evident that the
1 -2.2753 -3.8347 19.4730 4.3442 -12.1507 model was successful in predicting lhe experimental dala
2 0.2404 -0.8147 5.3566 -12.8796 6.8558 of the engine lorque and specific fuel consumplion values.
3 -3.4752 -0.6864 0.6412 8.4430 - 7.3031 This shows the importance of the artificial neural network
4 0.0777 -0.3220 2.2603 -6.7594 4.4431 to determine the engine torque and specific fuel consump-
5 2.1736 3.9603 -19.2574 -2.9460 10.8469
tion.
366 11.S. Yücesu et al./ Applied Themwl E11gin<'<'ri11g 27 (2007) 358-368
-+- CR=B,measured
--O-- CR=B,ANN
__._ CR=9,measured
~ CR=9,ANN
---+-- CR=10,measured
--tr---- CR=10,ANN
--o-- Test values
35 ··.;_
·:·- ...
e
2:. T~rque
G>
::,
IJ"
o 25
.,e
1-
·¡;,
e
w
:e
.,.3: 20
so
s
u.
1/l : BSFC
m
15
.·--
40
..·-·.
10
E60
Fue/type
EO 10
Fig. 9. Simulated results in versus ignition timing for the lesting dalabase.
5. Conclusions lhe lorque oulput did not vary noliceably. The maximum
lorque incremenl was obtained with increasing compres-
MBT timing of the engine showed no significanl varia- sion ratio wilh E60 fuels. In the experiment related lo com-
tion with unleaded gasoline and unleaded gasoline-ethanol pression ratio, knock occurrence of elhanol contained fuels
blends. However, when the ignilion timing retarded. elha- compared wilh EO either was nol seen or was seen in higher
nol blends yielded higher brake torque of the engine than ignition timing. The higher rate of ethanol contained fuels
unleaded gasoline. has an advantage to reach advanced timing for the best
The maximum lorque was obtained at 0.9 RAFR for ali lorque.
test fuels for both compression ratios 8: 1 and I O: l. The The most importanl advantage of the mathematical
engine torque of ethanol blended fuels was higher lhan lhal approach is that; it can be used ANN for the design and
of EO obtained at richer working region than stoichiome- oplimization of new, novel or more complicated systems,
tric air-fuel ratio especially at I O: I compression ratio. which are lhis experimental analysis. The advantages of
Above the stoichiometric ratio, in rich operation region. the ANN compared to classical melhods are speed, simplic-
the engine lorque increased depending on the ethanol ily, and capacity to learn from examples and also do nol
con ten t. require more experimental study. So, engineering effort
The BSFC varied depending on both engine torque and can be reduced in the areas. Especially lhis study is consid-
especially the healing value of the used fue!. The BSFC ered to be helpful in predicting lhe residual stress. Results
increased in depending on lhe elhanol percentage. from neuronal model will allow lo improve determination
The engine torque rose up increasing compression ratio of the engine torque and specific fue! consumption and to
up to 11: I with EO fue!. At the higher compression ralios understand in a short time lhe behavior ofthe experimental
11.S. Yücesu eral. / App/ii•d Themw/ Engineering 27 (2007) 358-368 367
35
30
E
~
...
:,
1T
o
1-
25
...e
·¡;,
e
w
'.2
i==
o
20
~
u
LL
(/)
ID
15
.·..
..:.: ·
E60
1.4
EO
Fig. JO. Simulated results in versus relative air-fuel ratio for the testing database.
results. The neural network model does not need any [3] W.D. Hsieh, R.H. Chen, T.L. Wu. T.H. Lin. Engine performance and
preliminary assumptions on the underling mechanisms in pollutant emission of an SI engine using ethanol-gasoline blended
fuels, Atmospheric Environment 36 (3) (2002) 403-410.
the modeled process. [4] L.M. Das, Y.V.R. Reddy. Evaluation of alternative fuels for interna!
combustion engine. in: First Trabzon lnternational Energy and
Acknowlcdgements Environment Symposium. Trabzon. 1996, pp. 951-958.
[5] M.A.S. AI-Baghdadi, Performance study of a four-stroke spark
This work was funded by Gazi University, Scientific ignition engine working with both of hydrogen and ethyl alcohol as
supplementary fuel. International Journal of Hydrogen Energy 25
Research Project Foundation in frame project of TEF (10) (2000) 1005-1009.
07/2002-27. Fue) tests were performed by Petroleum Re- [6] M.A.S. AI-Baghdadi, A study on the hydrogen-ethyl alcohol dual
search Center of METU. The authors greatly appreciate fue! spark ignition engine. Energy Conversion and Management 43
contributions made by Gazi University and Petroleum Re- (2) (2002) 199-204.
search Center of METU. [7] E.A. Ajav, B. Singh, T.K. Bhattacharya. Thermal balance of a single
cylinder diese! engine operating on alternative fuels. Energy Conver-
sion and Management 41 ( 14) (2000) 1533-1541.
References [8] D.A. Guerrieri. P.J. Calfrey. V. Rao. lnvestigation into the vehicle
exhaust emissions of high perccntage ethanol blends, SAE Paper. No:
[1] E. Sher. Handbook of Air Pollution from Interna! Combustion 950777, 1995, pp. 85-95.
Engincs Pollutant Formation and Control. Academic Press. San [9] A.A. Abdel-Rahman, M.M. Osman. Experimental investigation on
Diego. 1998. pp. 603-605. varying the compression ratio of SI engine working under dilferent
[2] R.L. Bechtold, Alternative Fuels Guidebook. Society of Automotive ethanol-gasoline fuel blends. lnternational Journal of Energy
Engineers Inc .• 1997. pp. 52-56. Research 21 ( 1) ( 1997) 31-40.
368 11. S. Yüce.rn el al. / App/ied Thermal E11gi11eeri11g 27 ( 2007) 358-368
[10] F.N. Alasfour. NO,. Emission from a spark ignilion engine using 30'1/,, [20] S.A. Kalogirou. Artificial intelligence for the modeling and control of
iso-bulanol-gasoline blen<l: Parl 2~ignition liming. Applie<l Thermal combustion processes: a rcview, Progress in Energy and Combustion
Engineering 18 (8) (1998) 609 618. Science 29 (2003) 515-566.
[11] J.S. Cowarl. W.E. Borula. J.D. Dalton. R.F. Dona. F.L. Rivar<l. Jr., [21] S. Haykin. Neural Networks: A Comprehensive Foundation. Mac-
R.S. Furby, J.A. Pionlkowski. R.E. Seiter. R.M. Takai. Power-train millan, New York, 1994.
Developmenl of the 1996 Ford Flexible Fuel Taums. SAE Paper, No: [22] S- Sag1roglu, Yapay Zeka Teknikleri, Lisansüslü Ders Notlan. 2003
952751. 1995. pp. 115-128. (in Turkish).
[12] M. AI-Hasan. Effecl of ethanol-unleaded gasoline blcnds on engine [23] A. Chouai, S. Laugier, D. Richon, Modeling of thermodynamic
performance an<l exhausl emission. Energy Conversion an<l Manage- properties using neural networks. Application to refrigeranls, Fluid
menl 44 (9) (2003) 1547-1561. Phase Equilibria 49 (2002) 1-10.
[ 13] M. Mohan<les. S. Rehman. T.O. llalawani. Estimalion of global solar [24] D. Marquardt, An algorithm for leas! squares estimation of non-
ra<liation using artificial neural networks. Renewable Energy 14 ( 1-4) linear parameters. Journal of the Sociely for Industrial and Applied
(1998) 179-184. Mathematics (1963) 431-441.
[ 14] S.A. Kalogirou. Applications of artificial neural-networks for energy [25] R. Alliti. First and second or<ler methods for learning: between
systems. Applied Energy 67 (2000) 17-35. steepest <lescent and Newton's method, Neural Compuling 4 (2)
[ 15] A. Palau, E. Velo, L. Puigjaner. Use of neural networks an<l ex peri ( 1992) 141-166.
systems lo control a gas/soli<l sorption chilling machine, lnternational [26] M.T. Hagan, M.B. Menhaj, Training feed-forward networks with the
Journal of Refrigeration 22 ( 1999) 59-66. Marquardt algorithm, IEEE Transactions on Neural Network 5 (6)
[ 16] K.S. Re<l<ly. M. Ranjan. Solar resource estimation using artificial ( 1994) 989-993.
neural networks and comparison with other correlation models, [27] A. Mellit, M. Benghanem, S.A. Kalogirou, Modeling and simulation
Energy Conversion an<l Management 44 (2003) 2519-2530. of a stand-alone photovoltaic system using an adaptive artificial
[17] A. Siizen. E. Arcaklioglu. M. Ózalp. E.G. Kaml. Use of artificial neural network: proposition for a new sizing procedure, Renewable
neural networks for mapping the solar potential in Turkey, Applied Energy 32 (2) (2007) 285-313.
Energy 77 (2004) 273-286. [28] A. Sozen, E. Arcaklioglu, M. Ozalp, lnvesligation of thermodynamic
[18] H. Bechtler, M.W. Browne. P.K. Bansal. V. Kecman, New approach properties of refrigeranl/absorbenl couples using artificial neural
to <lynamic modeling of vapour-compression liqui<l chillers: artificial Networks, Chemical Engineering and Processing 43 ( 10) (2004) 1253-
neural networks, Applied Thermal Engineering 21 (2001) 941-953. 1264.
[ 19] C. Ka rata~, A. Sozen, E. Arcakhoglu. S. Ergüney. Modelling of yiel<l
lenglh in the mould of commercial plastics using artificial neural
networks, Materials & Design, in press.
Anexo 4
Available online at www.sciencedirect.com
BCIENCE@DIRECT" APPLIED THERMAL

ENGINEERING
ELSEVIER Applic<l Thermal Engineering 26 (2006) 2272 2278

www.elsevier.com/locate/apthermeng
Effect of ethanol-gasoline blends on en gin e performance

and exhaust emissions in different compression ratios
Hüseyin Serdar Yücesu *, Tolga Topgül, Can Cinar, Melih Okur
Ga:i Unirersit_r. Farn!t.r of Tec/111irnl Education. Departme/11 <J/ Automotfre, 06500 Teknikok11/lar/A11kara. Turkey
Reccive<l 18 May 2005: accepted 16 March 2006

Available online 5 May 2006
Abstract
Renewablc energy sourccs for thc gasoline cngines alcohols gain importance recently. These renewable energy sources have attracted
the attention of researchers as alternative fue! due to their high octane number. In addition, these are also clean energy sources and can
be obtained from the biomass alcohols with low carbon like ethanol. In this study, the effect of compression ratio on engine performance
and exhaust emissions was examined at stoichiometric air/fuel ratio, ful! load and minimum advanced timing for the best torque MBT in
a single cylinder, four stroke. with variable compression ratio and spark ignition engine.
© 2006 Elsevier Ltd. Ali rights reserved.
Key1rnrds: Spark ignition engine: Compression ratio: Exhaust emissions: Ahernalive fuel: Elhanol
t. lntroduction enable to storage and transportation safely. Since the oxy-

gen contain has positive elfect on environment. In spite of
The majority of the energy used today is obtained from its positive elfect when used in gasoline engine as alterna-
the fossil fuels. Due to the continuing increases in the cost tive fue!, it is necessary to make sorne modification on
of fossil fuels, demands for clean energy have also been the engine. The fue) system requires more fue!. The vehicle
increasing. Therefore. alternative fuels sources are sought. takes less distance with alcohol fue) than gasoline. Because
Sorne of the most important fuels are biogas, natural gas, of the first cold starting problem of the pure ethanol, the
vegetable oil and its esters alcohols and hydrogen. Ethyl blend called E85 has a widespread usage as altemative fue!.
alcohol, which is one of the renewable energy sources This fuel consists of 15 vol% unleaded gasoline and
and is obtained from biomass. has been tested intensively 85 vol'½, ethanol. However, the other blend consisting of
in the interna) combustion engines. Sorne properties of 90% gasoline and I 0°/c, ethanol called as gasohol. In addi-
ethyl alcohol with comparison to gasoline are given in tion, the llame of the alcohol is colorless in the natural
Table 1 [!]. burning processes and this is another advantage of alcohols
Due to the high evaporation heat, high octane number [2.3].
and high flammability temperature, ethyl alcohol has posi- The effects of ethanol and gasoline blends on spark igni-
tive influence on the engine performance and increases the tion engine emissions were investigated by Hseih et al., [4].
compression ratio. The low reíd evaporation pressure In their study, test fuels were prepared using 99.9% pure
ethanol and gasoline blended with the volumetric ratios
of 0-30% (EO, E5, EIO, E20 and E30). These percentages
represent the ratios of ethanol amount in total blends. In
Corrcsponding author. Address: Departmenl of Mechanical Educa-
tion. Facuhy of Technical Education. Gazi University, Bcsevler. 06500
the experiments performed at dilferent throttle openings
Ankara. Turkey. Tel.: +90 312 212 68 20/1850: fax: +90 312 212 00 59. and engine speeds, nearly the same torque values were
E-mail address: yucesu(i_igazi.edu.tr (H.S. Yücesu). obtained when used dilferent ratios of ethanol-gasoline
1359-4311/$ - see fronl rnaller © 2006 Elsevier Lid. Ali righls reserved.
doi: 10.1016/j.apphhermaleng.2006.03.006
11.S. Yücesu el al. I Applied 71iemwl Engineering 26 (2006) 2272-2278 2273
Table 1 of 8% of hydrogen with 30% of ethanol into a gasoline

Some properlics of gasoline and elhanol [2]
engine operating at nine compression ratios and 1500
Gasoline E1hanol rpm causes a 48.5% reduction in CO emission, 31.1 %
Chemical formula C,--C12 C 2 11 501 I reduction in NO, emission and 58.5% reduction in spe-
Molecular weighl 100-105 46 cific fue! consumption. The cngine power and thermal effi-
Oxygcn (mass'1/,,) 0-4 34.7 ciency were increased by 4. 72% and 10.1 %, respectively.
Net lower hea1ing value ( MJ/kg) 43.5 27
Laten! heal (kJ/L) 223.2 725.4
When ethanol was added to the gasoline, NOx and CO
Sloichiomclric air/fucl ralio 14.6 9 em1ss10ns decreased and specific fue! consumption
Vapor prcssure al 2J.5 ºC ( kPa) 60-90 17 increased. When hydrogen was added to the blend, CO
MON 82-92 92 emission decreased and NO_, emission increased. In addi-
RON 91-100 111 tion, thermal efficiency increascd and specific fue! con-
sumption decreased.
Effect of ethanol and unleaded gasoline blends on engine
blends compared with pure gasoline. Only the torque performance was investigated by Al-Hasan [1 O]. Ten differ-
values obtained using E5 and E30 blends were lower than ent ethanol-gasoline blends were prepared for the experi-
that of pure gasoline (EO) especially at high engine speeds ments. The ethanol amount in the blend was in the range
(after 4000 rpm) and partly open throttle in 20'1/.,. lt is of 0--25% and the percentage of ethanol was increased
reported that, this arose from the original fuel injection 2.5% in each blend. The ethanol was 99% pure. The results
system strategies which prepare rich fue! mixtures. There- obtained from the experimental studies showed that the
fore, the leaning effect of ethanol to increase the air fuel engine emissions and performance were improved. The
equivalence ratio(/.) to higher value, and make the burning engine power, brake thennal efficicncy and volumetric effi-
closer to be stoichiometric. As a result the better combus- ciency were increased by 8.3%, 9% and 7% mean average
tion can be achieved and higher torque output can be values, respectively when the ethanol blended fuels were
acquired. used. In addition brake specific fue! consumption decrease
The effects of nine different volumetric percentages of 2.4% and equivalence air fue! ratio decrease by about 3.7%.
ethanol-gasoline blends, ranging from 10% to 40%, on The blends had positive influence on exhaust emissions.
engine emissions were tested at six different cars which were The CO and HC emissions decreased by 46.5% and
produced between 1990 and 1992. In the experiments, lin- 24.3%, respectively. The C0 2 increased 7.5% nearly. The
ear variations of emissions were observed with respect to best performance and emissions results were obtained for
ethanol percentage. In the highest ethanol percentage 20% ethanol 80% unleaded gasoline blend.
which is 42%, the HC and CO emissions decreased about The effects of gasoline ethanol blends and compression
30°/., and 50%, respectively, and the fue) consumption ratio on engine performance were investigated [11]. In the
increased approximately 15% [5]. experiment I 0%, 20% and 30% ethanol-gasoline blends
The effects of gasoline blends containing oxygen on were used as fuel. Optimum compression ratio which
emissions were tested on six cars produced in European obtained maximum indicated power was determined for
countries. The experiments were performed on chassis each blend. For the 10%, 20% and 30% ethanol-gasoline
dynamometer using ECE cruise cycle. In the cycle 10% blends, the optimum compression ratios of 8, I O and 12
MTBE, 15% MTBE and 5.2% ethanol were used as fue!, were obtained.
the CO emission 15-30%, HC emission 10-20% and NO, Wu et al. [12] investigated the effect of air-fuel ratio on
emissions 1.3-1.7% decreased [6]. SI engine performance and pollutant emissions using
The effect of alcohol and gasoline blends contained by ethanol-gasoline blends. The result of engine performance
mass ratio of 1.25%, 2.5%, 3. 75% and 5% oxygen on engine tests showed that torque output improves when using eth-
emissions were investigated experimentally by Taylor et al. anol-gasoline blends. However, there is no appreciable dif-
[7]. Methanol, ethanol, i-propanol and n-propanol were ference on the brake specific heat consumption. CO and
used as fuel. When using alcohol and gasoline blends con- HC emissions reduced with the increase of ethanol content
tained by mass ratio of 5% oxygen, the emissions HC and in the blended fuel. The maximum C0 2 emission was
CO decreased 40% and 75%, respectively. obtained at i. ~ 1.01, but the smallest amount C0 2 emis-
Cowart et al. used methanol M85 and ethanol E85 as sion obtained with E30. In their study found out that by
fuels [8]. When alcohols blended fuels were used the engine using 10% ethanol fue), can reduce pollutant emission
performance increased. The engine torque and power efficiently.
increased with the both fuels M85 and E85 7% and 4%, In this work, etfects of compression ratio on engine per-
respectively. formance and exhaust emissions were investigated with dif-
Hydrogen, ethanol and gasoline blends were examined ferent ethanol-gasoline fue! blends. Experiments were
in a four stroke spark ignition engine [9]. In the experi- performed at three different engine speeds which were
ments, ethanol blended gasoline in volumetric ratios 2000, 3500 and 5000 rpm and wide open throttle. The
ranging from 0% to 30% and hydrogen were added to the aim of this work is to clarify best working conditions at dif-
blend in mass ratios ranging from 0% to 20%. The addition ferent compression ratios.
2274 11.S. Yüce.rn <'I al./ Applied Thermal E11gineeri11g 26 /2006) 2272-2278
2. Experimental procedure and equipment Table 4

Specificalions of Sun MGA 1200
In lhe experimental sludy, a single cylinder Hydra spark Measuremenls range Accuracy
ignition engine with injection system was used. Specifica- Lambda (i.) 0.80-2.00 0.001
Lions of the test engine are given in Table 2. CO (vol'X,) 0-10% 0.01%
The tests were performed at 2000, 3500 and 5000 rpm C0 1 (vol%) 0-20% 0.01%
HC (ppm) 0-20,000
and at sloichiometric air fuel ratio given MBT (Maximum
0 1 (vol%) 0-21% 0.1%
Brake Torque Liming) and al full open Lhrollle (WOT). The
test fuels were gasoline (EO) and gasoline ethanol blends
EIO, E20, E40 and E60, the numbers following E indicate
percentage of volumetric amounl of ethanol. The experi- 3. Results and discussion
ments were performed at six difTerent compression ratios
ranging from 8: 1 to I 3: I for each fuel and lhe efTect of Engine lorque and brake specific fuel consumption vari-
engine performance was investigated. The purity ratio of alions at 2000 rpm engine speed are seen in Fig. 2. The
ethanol is 99.5'1/i,. Properties of ethanol-unleaded gasoline engine torque increased with increasing compression ratio
blended fuels are shown in Table 3. up to I I: 1, the increasing ratio is about 8°1,, when compared
Air consumption was measured using Go-power M 5000 with 8: 1 compression ratio. However, from 11: 1 to 13: 1
model air-meter. A suilable venturi for the engine was used compressions ratio, increments are about 0.95% with EO.
in air meter to obtain I mm water column sensitivity. Fuel The highest increasing ratio of engine torque was obtained
consumption was measured using Ohaus GT 8000 model at 13: 1 compression ratio with E40 and E60 fuels, the incre-
scale in sensitivity of 0.1 g and for time measurement; ment is about 14% when compared with 8:1 compression
Robic SC-700 model chronometer was used. Air-fuel ratio ratio. Mínimum brake specific fuel consumption (BSFC)
and exhaust emissions were measured using Sun MGA was obtained al 11: 1 compression ratio with EO fuel. Com-
1200 model emission tester. Specificalions of lhe emission parison with 8: 1 compression ratio, the BSFC decreased
Lester are given in Table 4 and the schematic view of test 10% and after 11: 1 compression ratio the BSFC increased
bench is seen in Fig. 1. again. The maximum decrease in BSFC was found to be
15% when E40 was used. Variation of MBT related lo
the compression ratio is seen in Fig. 3. To reach the max-
Table 2 imum engine torque in the gasoline tests, the ignilion
Tesl enginc specificalions advance increased gradually at 8: 1, 9: 1 and I O: 1 compres-
11cm Specificalion sion ratios. In compression ratios of 8: I, 9: 1 and I O: l. the
Type Hydra
octane number of the gasoline allowed increasing spark
Numbcr of cylindcr 1 advanced timing and after the compression ratio of 10:1.
Cylinder bore x slroke 80.26 x 88.9 mm the spark ignition timing could not be increased to reach
Maximum speed 5400 rpm MBT. Therefore, the engine operated at advanced timing
Maximum power 15kW which did not cause detonation at a given compression
Compression ralio 5/1-13/1
Valve arrangement Overhead camshafl. two vertical valves
ratio. Because of sufficient octane number, the E40 and
Fuel syslcm Pelrol injection E60 fuels are advantageous m terms of engine
Timing range 70º BTDC-20º A TDC performance.
Table 3
Properties of elhanol-unleadcd gasoline blended fuels ( EO, E 10, E20, E40 and E60)
Propcrly ilem Method Test fuels
EO EIO E20 E40 E60
Distillalion (vol%)
70 ºC ASTM D 86 24 40.2 39.3 37.7 18.2
IOOºC 46.8 53.9 66 84.2 92.5
180 ºC 97.6 97.3 98 98.2 98.7
Dcnsity ( kg/m' al 15 ºC) ASTM D 1298 764.9 768 771.5 780.6 789.5
RVP (kPa) ASTM D 323 57.6 66.7 66.2 63 57.4
Lead conlenl (g/L) ASTM D 3237 0.004 0.003 0.002 o o
Sulfur (wt%) ASTM D 5453 0.012 0.017 0.022 0.026 0.032
Stoichiomctric air-fuel ralio (weight)ª 14.7 14.13 13.56 12.42 11.28
Lower healing value (kJ/kg)" 43,932 42.185 40,430 36,870 33.400
RON ASTM D 2699 86.4 87.4 89.8 90.9 92.7
MON ASTM D 2700 98.8 99.9 101.6 101.7 102.8
ª Typical or calculated values.
H.S. Y1kes11 el al. I Applied 11icnnal Enginccring 26 (2006) 2272-2278 2275
Aír
flowrneter DDD
c::::::::11 c:::::::I Q D
EHH3 0 0 0
Hydra
Dynamometer
o=
o•ºo
DDD
DD
CJ CJ
CJ c:::::J
Engine
CJ CJ
Control Sun
Console MOA 1200
Fig. 1. Schematic view of the test bench.
35 . - - ~ - - ~ - - ~ ~ - - ~ - - ~ - - ~ - - , - 450
• 1 1 I
take over. In our study, to obtain i. = I the opening dura-
~--------+--·--·--tA--- tion of the injector increases depend on lhe elhanol per-
.-'----~-~· 1 1 1
34 __ •EO EIO •E20 420

cenlage. Thus the energy amounl in the cylinder remains
nearly constant. Therefore in ali compression ratios the
'" ºr""''~ ;;~:~ 390
:2 belter engine performance was obtained than EO by using
E. 32 -- -- L - - - -t- -- ------:- --
¡;:
- - - - - -:--- • - • - - -- - - - - -:- -- -- - - - 360
"::, ' ' ~ blends up to the 60% ethanol. The relative air-fuel ratio
[ 31 ' - - ______ '',_ __ _
-- - -- __ .,'' _________ ,._ u
330 u.. ( i.) is defined as
C/l
1- <C
30 300 - (AFR)acl.
1
· = (AFR) SI.
29 270
(AFR)act is actual air-fuel ratio and (AFR),1. is stoichiom-
28 +---i---;----,--;---i.---,---'•....----+----;.--+--+ 240
8 9 10 11 12 13 etric air-fuel ralios of test fuels.
Compression Ratio
Ignition timing variations, causing detonation, with
Fig. 2. Variation of BSFC and engine torque versus compression ratio compression ratio at 2000 rpm is seen in Fig. 4. Sound of
(engine speed: 2000 rpm). detonation could be heard at low speeds, particularly when
increased in advanced timing. At the same time the knock
formalions were observed on oscilloscope screen. In the
experiment performed with E40 and E60 elhanol blends
28 - - - - - - - - - - - - - ~ - - - - - - - -:- - - -- -- -:- - - • EO - were not observed knock formations with MBT. When
g Q • ' ' o E40 X E60
¡... 24 ---- .. ·*· ··----ó- · ·-- · -!- · -·----;--· -----~-------~------- the ignition timing increased above the MBT. the knock
~ il!I ; : :
¡ ~:- :::::::¡:::::::r::::::;:::::::!::::::l::::::i::::::
.
<C :· phenomena can be seen with E40 and E60. Higher octane
number of ethanol and blends compared with gasoline
yield better detonation resistance.
~ 12 -··--··}-· ----· i--··-··1--------:--------~-------?f----·-- Variation of BSFCs at the same experimental conditions
: : : : :
8-1-,-----,.--..-----------l
at 3500 and 5000 rpm engine speeds are shown in Fig. 5
7 8 9 10 11 12 13 14 and Fig. 6, respectively. With increasing compression ratio
Compression Ratio
at both engine speeds, the engine torque increased. At the
Fig. 3. Yariation of MBT versus compression ratio (engine speec.l: compression ratio of 13: I compared with compression
2000 rpm).
In Ref. [ I I ]. in the I O compression ratios, the E I O fue) 40

.E
blend increases lhe maximum pressure over that of pure ;i 35
unleaded gasoline. However the ethanol percentage above "°
o:
I 0°/i, results in a decrease of the maximum pressure to a ~ 30
gG
Cl
value even lower than EO's pressure. This explains as the ~
1- 25
addition of elhanol to gasoline has two effects on the fue) "~ <C
.¿ 20
.E
blend properties: ¡.: t 15 -¼-E20 -- --:- - - - - -- -:- - - --- - --;"
o:
..§ --o--E40 '
'
' . .
( I) An increase of the octane number. ·¡; 10· --·-4··------ ..'·-------··--------- --------
.:' -lll- E60 : ; ; :
(2) A decrease in the heating value. 5
1
I
1
t
1
1
1
1
8 9 10 11 12 13 14
These elTects have opposite results in terms of engine Compression Ratio
performance. The first effect dominates up to an ethanol Fig. 4. Yariation of detonated ignilion timing versus compression ratio
percentage of I 0'1/.,. after which the second effect starts to (engine speed: 2000 rpm).
2276 H.S. Ytice.rn el al. I Applied T/1er111al Engineeri11g 26 (2006) 2272-2278
36 - - . - ~ - - ~ - - ~ - - ~ - - - ~ - - ~ ~ - 490 Variations of MBT wilh the compression ratio at

+EO EIOj.EW 3500 rpm and al 5000 rpm are shown in Fig. 7 and in
34 ---- o E40 XE60 - 440 Fig. 8, respectively. At higher compression ratios, MBT
values were close at ali fuel blends compared with
í=
:z 321··---:---.
1 '
---j---- 2000 rpm engine speed. It can be seen from lhe graphics
~ :
:, lhat MBT is nol only related lo compression ratio and type
O"
O 30 -----
1-
'
~- - 340 e;u of fue] bul also related to lhe engine speed. Increasing com-
o:,
pression ratio increases the temperalure of end gas area
28 -- - 290 which caused detonation. The resislance of the mixture to
the detonation is important in this area. One of the most
26+,-~--'-~-'---·~-~-·-·--'-~·-----..;•~_,.. 240
8 9 10 11 12 13 important parameters affecting the engine performance is
Comprcssion Ralio
Fig. 5. Variation of engine torque and BSFC versus compression ratio

(engine speed: 3500 rpm). 40--.--~--~--~-~--~--~-~
•Eo EIOj.E2
~ 36 --- ----0-- --- --~-, --- -- --:-, ------ -r- -- ºE40XE60 -
u ,
): o '
,
'
~
o:, 32 -------~-------,-------:--------~-------~-------~-------
30 -i. ' ' 1
'
'
'
'
'
!_::
l-
28
-------1-------;-------r------t-------.-------;-------
_______ ._______ . ________ _______ . _______ ·-------•-------
28 o:,
: : . ._
: a
• 1 1 1 1 1
í= :::;: 24
~
~ 26 : ,¡;,.
20+,---i----i-----;-----i----...;..-----ié----!
e- 7 8 9 10 11 12 13 14
~ 24 Comp ress ion Ratio
22 __~~J-=-,..:..:;.:.:.:jt.::_:.__;·;,:c---- -280
----:--------,--------"!'-:c:-_,-,, Fig. 8. Variation of MBT ignition timing with compression ratio (engine
speed: 5000 rpm).
' '
20+,-~'--'--..;~---!---.;.._-~-_:_----...;...--''--....;....----!,-240
9 10 11 12 13
Comprcssion Ralio
820 - , - - - ~ - - ~ - - ~ - ~ - - ~ - - ~ - - ,
Fig. 6. Variation of engine torquc and BSFC versus compression ratio
•Eo EJOj.E2
(engine speed: 5000 rpm). 800
: o E40 X E60
ratio of 8: 1, the engine torque increased wi th EO fuel by 780 ------{-------{--------:--------:-------

' r-----, •
14.6°/.i at 3500 rpm and 18.4% at 5000 rpm engine speeds,
760
'
' -~-~- '
'
respectively. The maximum increase in the engine torque
was obtained with E60 fuel by 19.2'% and 21.5'1/ii at
3500 rpm and 5000 rpm, respectively. At the compression 740
ratio of 13:1 compared with compression ratio of 8:1, the

improvement of BSFC with EO fue] was about 10.4% and 720
p
13.6% at 3500 rpm and 5000 rpm engine speeds, respec- ~
tively. The improvement of BSFC with E60 fuel was about " 700
~"-
14.7% and 17% at 3500 rpm and 5000 rpm engine speeds, :=
respectively. ~ 680
~
><
LJ.J 660
'
' '
.
_______ l _______ l _______ .J _______ J _ _ _ _ _ _ _
'
'
1
---
I 1 1 I
.-~--,-,---:--:::::====::::;-, '
'
'
' ''
__¡_ __ l~
36
640
32 ------~ ______ ; _______ )__ ____ :~O X:~~ j. E20~--
U * : : : , ,
~ 28 - -------~-------fil-------:--------~-------~-------~--------
"'
.¡_ 24
' ' ' ...
' '
-------i-------1---- -- -!1------1- ______ ;_ ------1----- ---
620
t:!;; 20 : • i
_______ :: _______ :: ________ :: -------:-------:-------:.-------- 600
¿ 16 - - · - ---~- - -- - --~-------+ -------~-------~--- ----+------- 580 - -- - - - · ~-- -- · -- ~ - - - - - - - ~ -- · - -
12--~.---'----'-----'-----'---'-------'---~
'
'' '
. '
''
'
7 8 9 10 11 12 13 14
560 +----+--....;....---1----+---+-----~
Compression Ratio 10 11 12 13 14
Comprcssion Ratio
Fig. 7. Variation of MBT ignition timing with compression ratio (engine
speed: 3500 rpm). Fig. 9. Varialion of exhaust gas lemperature versus to compression ratio.
11.S. Yücesu el al. I Applied Tlrermal E11gi11eeri11g 26 (2006) 2272-2278 2277
octane number of the used fue) especially al low engine 260

speed. As the engine speed increases, the llame surface to 240 .EII EJO
be formed by spark plug reaches rather early to the end •uu OE40
220
)11'611
gas area and the probability of the detonation decreases. g_ 200 '
- - - - - -¡' - - - - - 'i - - - - -
However it must be indicated that the oclane number &

'-.) 180
:I:
has an important effect on detonation. Because of the
160
increasing octane number, higher engine torque was
140
obtained. In the experiment the E60 fue) enabled to
120
increasing the MBT at 5000 rpm engine speed so Lhe higher 7 9 JO JI 12 13 14
lorque was obtained. Compression Ratio
Variations of the exhaust gas temperature depending on 180

I I I I I I
the compression ratios are shown in Fig. 9 for 2000, 3500 160
and 5000 rpm engine speeds. In general, the exhaust gas
temperatures decrease with increasing compression ratio.
Increasing compression ratio increases the pressure and
temperature of the mixture at the end of Lhe compression
E
e_
.s-
'-.)
:I:
140
120
100
: : •:•: 1::::1::::1.:::~····
80
stroke and decreases the advanced timing requirement for
60
the MBT. The amount of energy converted to the useful
40
work increases. However, use of fuels with lower octane 7 9 JO 11 12 13 14
number like EO, affected the combustion process badly Compression Ra1io
after the I O: I compression ratio. This situation was 120 ~----e---------------~

1 1 1 1 1
1ÜÜ - - - - - } - - - - - ~ - - - - - ~ - - - - - -:- - - - - - L
' ' '
0.9 ~ - ~ - - - - - r - - - - - r - - - - - - - , - - ~
E Ho
' Q.
-*- -----;-----+- e ~40 X E60

' ' ' '+EO EJO•E21 5-
0.8 - - - - - _:_ - - - - ~ 60
40
~ 0.7
o
2:. 20 + - - - - - - - - - - - , - - - i - - - - i - - - - - f
8 0.6 7 9 JO 11 12 13 14
Compression Ratio
0.5 --.._¡_2ooor-rp-m-· ¡----T---- ~ -----r----¡------ Fig. 11. Variation of HC emission versus compression ratio.
0.4 1 1 1
7 8 9 10 11 12 14 improved using fuels with higher octane number and

Comprcssion Ratio
increasing engine speed.
.~:: :
0.9 ~ - - - - ~ - ~ - - - - ~ - - - - ~ Variations of the CO and HC emissions depending on
the compression ratio are shown in Figs. 10 and I I at
0.8 - - - - - :- - - - - - : - - - - - -:- - - - - - : - - - - - - : - - - - - .t, ----- 2000, 3500 and 5000 rpm engine speeds. Especially, consid-
' : : :
:::::
&: 0.7 erable decrease was observed when the fuels contained
higher amount of ethanol like E40 and E60. The most sig-
O 0.6 nificant decrease in CO emission was observed with the use
u
0.5 -- -¡ '
3500 rpm
' '
1- ---¡- -----t----
(" ;t.
"r-----'
------ ~
of E40 and E60 fuels at 2000 rpm engine speed. Average
decreasing ratios of CO emission were 11º/c, and 10.8%
0.4 +----+--+----+---+---------! for E40 and E60, respectively. In respect of HC emissions,
7 8 9 10 11 12 13 14
Comprcssion Ralio the highest decreases were observed at 5000 rpm engine
speed as 9.9'½, and 16.45% for E40 and E60, respectively.
1.1 -r-----~-~----~------, Decreasing ratio of HC emission was found to be higher
: A : : :
1 - - - - - ~-- - - ---Q-- - - --:-- - -- -{- - - - - -:-- - - - - ~- --- - - than that of CO emissions.
1 1 1 1 1
1 1 1 1
0.9
¡,'i
e 0.8
2:.
o
u 0.7
:::::~E-f 4. Conclusions
In this work the following results were obtained:

0.6 ---1 '
5000 rpm
' ... -----¡-' -----'-¡- -----
1-- --¡-' -----~-
• 1 1 1
• With increasing compression ratio up to 11: 1, engine
0.5
7 8 9 10 11 12 13 14 torque increased with EO fue), at 2000 rpm engine speed.
Compression Ra1io
Compared with the 8: I compression ratio, the increment
Fig. 1O. Variation of CO emission versus compression ratio. ratio was about 8%. At the higher compression ratios
2278 H. S. Yüce.rn el al. I Applied Thernwl E11gineeri11g 26 / 2006) 2272-2278
the torque outpul did not change noticeably. At 13:1 leum Research Center of METU. As researchers, we thank
compression ratio compared with 8: I compression ratio, Scientific Research Foundation of Gazi University and
the highest increment was obtained for both fuels E40 Petroleum Research Center of METU.
and E60 as nearly 14'1/.,.
• Al 11: 1 compression ratio compared with 8: 1, the BSFC
References
of EO fue] reached mínimum value and decreased about
10%, after this compression ratio the BSFC increased.
[1] R.L. Bcchtold. Alternative Fuels Guidebook. Society of Automotive
The considerable decrease of BSFC was about 15% with Engineers lnc .. 1997.
E40 fue] at 2000 rpm engine speed. The highest improve- [2] L.M. Das. Y.V.R. Reddy, Evaluation of alternative fuels for intemal
ments of BSFC were obtained with E60 fue] as 14.5°/r, combustion engine. in: First Trabzon lnternational Energy and
and 17% at 3500 and 5000 rpm engine speeds, Environment Symposium, July 29-31. 1996, pp. 951-958.
[3] F. Schiifer. R.v. Basshuysen, Reduced Emissions and Fuel Consump-
respectively.
tion in Automobile Engines. Springer-Verlag Wien and Society of
• In the experiment related to compression ratio, detona- Automotive Engineers. lnc., Altenburg, 1995.
tion of the ethanol-containing fuels compared with EO [4] W. Hsieh. R. Che11. T. Wu, T. Lin, Engine performance and pollutant
sometimes happened in higher ignition timing. The emission of an si engine using ethanol-gasoline blended fuels,
higher rate of the ethanol-containing fuels had an Atmospheric Environment 36 (3) (2002) 403-410.
[5] D.A. Guerrieri. P.J. Calfrey, V. Rao. l11vestigatio11 into the Vehicle
advantage to reach MBT.
Exhaust Emissions of High Percentage Ethanol Blends. SAE Paper,
• Exhaust gas temperature tended to decrease depending No. 950777. 1995. pp. 85-95.
on compression ratio generally. However from 10:1 [6] S.M. Kisenyi, C.A. Savage, A.C. Simmonds, The lmpact of Oxygen-
compression ratio for fuels with low octane number like ates 011 Exhaust Emissio11s of Six European Cars, SAE Paper, No.
EO, the detonation increases. Due to the poor combus- 940929. 1994. pp. 241-254.
[7] A.B. Taylor. O.P. Moran, A.J. Bell, N.G. Hodgson, I.S. Myburgh,
tion, the exhaust gas temperature increases. This situa- J.J. Botha. Gasoline/Alcohol Blends: Exhaust Emissions, Perfor-
tion is prevented using fue) with high octane and mance and Burn-Rate in a Multi-Valve Production Engine, SAE
increasing engine speed. Paper. No. 961988, 1996, pp. 143-160.
• The fuels containing high ratios of ethanol; E40 and E60 [8] J.S. Cowart, W.E. Borula, J.D. Dalton, R.F. Dona, F.L. Rivard JI,
had important elfects on the reduction exhaust emis- R.S. Furby, J.A. Piontkowski, R.E. Seiter, R.M. Takai. Powertrain
Development ofthe 1996 Ford Flexible Fue) Taurus. SAE Paper, No.
sions. The maximum decrease was obtained with E40 952751. 1995, pp. 115-128.
and E60 fuels at 2000 rpm engine speed. The average [9] M.A.S. AI-Baghdadi, Performance study of a four-stroke spark
decreases were found to be 11% and 10.8% with E40 ignition engine working with both of hydrogen and ethyl alcohol as
and E60, respectively. The better decrease was obtained supplementary fuel, lnlernational Journal of Hydrogen Energy 25
with HC compared with CO. The maximum decrease in ( 10) (2000) 1005-1009.
[10] M. AI-Hasan, Elfect of ethanol-unleaded gasoline blends 011 engine
HC emission was obtained using E60 as average of performance and exhaust emission, Energy Conversion and Manage-
16.45% at 5000 rpm engine speeds. ment 44 (2003) 1547-1561.
[11] A.A. Abdel-Rahman, M.M. Osman, Experimental investigation on
varying the compression ratio of SI engine working under different
Acknowledgements elhanol-gasoline fuel blends, lnternational Joumal of Energy
Research 21 ( 1) ( 1997) 31-40.
[12] C.W. Wu, R.H. Chen, J.Y. Pu, T.H. Lin, The inlluence of air-fuel
This study was supported by Gazi University Scientific ratio on engi11e performance and pollutant emission of an SI engine
Research Foundation in frame of the project code of using etha11ol-gasoline blended fuels, Atmospheric Environment 38
TEF.07./2002-27. The fue) tests were performed by Petro- (40) (2004) 7093-7100.
Anexo 5
SCIENCE@DIRECT® APPLIED 'fHERMAL

ENGINEERING
ELSEVIER Applied Thermal Engineering 25 (2005) 917 925

www.elsevier.com/locate/apthermeng
Effects of ethanol-unleaded gasoline blends on cyclic

variability and emissions in an SI engine
M.A. Ceviz *, F. Yüksel
Department of" Mechanical Engineering, Farnlty of Engineering. Unirersity of A /atürk. Er:::11ru111 25240. Turkey
Received 5 July 2003; accepted 26 July 2004

Available online 21 September 2004
Abstract
One important design goal for spark-ignitcd cngines is to minimize cyclic variability. A small amount of
cyclic variability (slow burns) can produce undesirablc engine vibrations. On the other hand, a larger
amount of cyclic variability (incomplete burns) leads toan incrcase in hydrocarbon consumption and emis-
sions. This paper investiga les the elTecls of using ethanol-unleaded gasoline blends on cyclic variability and
emissions in a spark-ignited engine. Results of this study showed that using ethanol-unlcaded gasoline
blends as a fucl decreased thc coefficicnt of variation in indicatcd mean elTcclive prcssurc, and CO and
HC emission concentrations, whilc incrcased C0 2 concentration up to !O vol.'½, ethanol in fucl blend. On
the other hand, after lhis leve! of blend a reverse effecl was observed on the paramelers aforementioned.
The !Ovol. 0/., ethanol in fue! blcnd gavc thc bes\ results.
© 2004 Elsevicr Lid. Ali rights reserved.
Key1rords: Cyclic variations: SI engines: Exhaust emissions
1. lntroduction
From the measurements of the pressurc-time history of consecutive cycles in the combustion
chamber in an SI engine, it can be easily seen that variations from one cycle to another exist.
' Corresponding author. Fax: +90 442 235 4493.

E-mail addres.1: ace\'iz(t1,alauni.edu.tr (M.A. Ceviz).
1359-4311/$ - see fronl matter © 2004 Elscvier Ltd. i\11 rights rcservcd.
doi: 10.1Ol6/j.applthermalcng.2004.07.019
918 M. A. Cevi:., F Yüksel I Applied Thermal Engineering 25 ( 2005) 917-925
One of the many factors that must be considered in the design and control of spark-ignited en-
gines is the minimization of cyclic variability. Since the pressure rate is uniquely related to the
combustion, the pressure variations are caused by variations in the combustion process. In thc
fast combustion cycles there will be an increased tendency of knocking, which means that it is
the fastest combustion that determines the upper compression ratio for chosen fuel. On the other
hand in the slow combustion cycles, there is a risk of uncompleted combustion when the exhaust
valve opens, which will result in higher unburned hydrocarbon (UHC) emissions and lower effi-
ciency. The cyclic variation is specially a problem for lean bum operating engines.
The cyclic variations are caused by both chemical and physical phenomena. Of these phenom-
ena, the variations in the residual gas fraction, the fuel-air ratio, the fuel composition and the mo-
tion of unburned gas in the combustion chamber can be taken into consideration [l]. The cyclic
variations for five consecutive cycles in cylinder pressure can be seen in Fig. l.
Cyclic variability is recognized as a limit for operating conditions with lean and highly diluted
mixtures. Previous studies showed that if cyclic variability could have been eliminated, there
would be a 10% increase in the power output for the same fuel consumption and power pollution
of emissions from the engine [2].
One important measure of cyclic variability, derived form pressure data, is the coefficient of
variation in indicated mean effective pressure (imep). lt is the standard deviation in imep divided
by the mean imep, and is usually expressed in percent as defined
2000
e:: 1.500
o..
.:.t
~
::l
V:
:r.
'-'
O: 1000
500
o'-----'------'------'-----'---~--~--~'---~
-400 -300 -200 -100 o 100 200 300 400
Crank t\ngle. (De='ret' 1
Fig. 1. An cxample or thc cyclic variations íor five consecutiw cyclcs in cylinder pressurc.
M.A. Cevi::., F Yükse/ / Applied Thermal Engineering 25 (2005) 917-925 919
CQVimcp = -_O"imcp
- X i 00
1mep
This percentage defines the variability in indicated work per cycle, and it has been found that
vehicle driveability problcms usually result when COVimep exceeds about l 0% [3]. The indicated
mean effective pressure is easy to calcula te and it provides a measure of the work produced for an
engine cycle. imep is defined as:
.
1mep
wc
=-
Vc1
where Vd is the engine displacement volume and W e is the work per cycle, which is defined as
Wc = f PdV
The anti-knock quality of the fue! can be enhanced by the addition of lead alkyls. The lead
additives enhance the antiknock quality of gasoline, but on the other hand, result in the formation
and emission of toxic lead compounds. Another disadvantage of using lead additives is their dam-
aging effect on the active materials of the catalytic devices used to control emissions [3]. For these
reasons, unleaded or reduced-lead fuels are currently required in many countries around the
world.
A more recent practice is to enhance the anti-knock property of the fue! by using certain high-
octane oxygen-containing compounds called oxygenates. One of the commonly used oxygenates is
ethyl alcohol or ethanol (C 2H 5-0H) [4].
Ethanol was the first fuel among the alcohols used to power vehicles in the 1880s and 1890s.
Presently, ethanol is prospective material for use in automobiles as an alternative to petroleum
based fuels. The main reason for advocating ethanol is that it can be produced from natural prod-
ucts or waste materials, compared with gasoline which is produced from non-renewable natural
sources. In addition, ethanol shows good anti-knock characteristics. However, economic reasons
still limit its usage on a large scale. At the present time, instead of pure ethanol, a blend of ethanol
and gasoline is a more attractive fue! with good anti-knock characteristics [5]. The ethanol has
different chemical and physical properties when compared to gasoline. These dilTerences are ex-
pected to influence the performance and combustion of gasoline-ethanol blends.
AI-Hassan [5] studied the effect of ethanol-unleaded gasoline blends on spark ignition engine
performance, and CO, C0 2 and HC emissions at three-fourth throttle opening position and var-
iable engine speed operating conditions. The results showed that blending unleaded gasoline wilh
ethanol increased the brake power, torque, volumetric and brake thermal efficiencies and fue! con-
sumption, whilc it decreased the brake specific f uel consumption and equivalcnce air-fuel ratio.
The CO and HC emission concentrations in the engine exhaust decreased, while the C0 2 concen-
tration increased. The 20vol.% ethanol in fue! blend gave the best results for ali measured param-
eters at ali engine speeds. Bata and Roan [6] experimentally investigated the cffects or using
cthanol with unleaded gasoline on CO, C0 2 and HC exhaust emissions. The concentrntion of
CO was reduced by about 40-50% at an equivalence ratio on the lean side near stoichiometry.
Also, the concentration of CO decreased as the percenlage of ethanol increased in the fuel hlcnd.
El-Kassaby [7] studicd the effect of ethanol-gasolinc blends on SI cngine performance. Thc per-
formance tests were conductcd using difTerent percentages of ethanol-gasolinc up to 40'% undcr
920 M.A. Ceviz, F Yüksel / Applied Thermal Engineering 25 (2005) 917-925
variable compression ratio conditions. The results showed that engine indicated power improved
with the ethanol addition, the maximum improvement occurring at the I 0% ethanol and 90%
gasoline fue) blend. Palmer [8] used various blend rates of ethanol-gasoline fuels in engine per-
formance tests. The results showed that 10% ethanol blend in the fuel increased the engine power
output by 5%, and octane number could be increased by 5% for each 10% ethanol added. Hsiech
et al. [9] investigated the effects of various blends rates of ethanol-gasoline fuels on engine per-
formance and pollution emission. The results showed that blending unleaded gasoline with etha-
nol slightly increased the torque output and fuel consumption; CO and HC emissions decreased
dramatically as a result of leaning effect caused by ethanol addition; and C0 2 emission increased
because of the improved combustion. Finally, it was noted that NOx emission depends on the
engine operating condition rather than ethanol content.
This paper aims to help in understanding the effects of blending ethanol with unleaded gasoline
on cyclic variations and the emissions of typical automotive engines.
2. Experimental apparatus and procedure
The engine used in the present study is the FIAT, 1.801 dm 3, carburetted and four-stroke spark
ignition engine. The specifications of the engine are listed in Table 1.
The engine is fully equipped for measurements of ali operating parameters. Pressure time his-
tory was measured by a piezo-electric pressure transducer (KISTLER, 61 l 7BFD 17 type), and
crankshaft degree angle sensor was connected to the relevant amplifiers.
A data acquisition system was used to collect the relevant data and store the data in a personal
computer for offline analysis for which a computer program in Q-BASIC language was written to
collect the data.
The pressure signal fed into a charge amplifier and the crank angle signal collected by a degrec
maker shape channel were fed into a acquisition card attached to the personal computer. The
acquisition card could collect data at the rate of IOOkHz.
The experiments have been carried out after running the engine until it reached steady state,
where the oil temperature was at 50ºC ± 5, and cooling water temperature was at 70ºC ± 5.
The engine was operated al 2000 rpm and loaded by hydraulic dynamometer. Water inlet pressure
of hydraulic dynamometer was held constant at 0.5 bar. The variations in the engine speed caused
Table 1
Technical specifications of the engine
Engine FIAT
Number of cylinders 4
Bore (mm) x Stroke (mm) 86.4 X 67.4
Cycle 4-stroke
Compression ratio 9.2:1
Displacemcnt volume (dm') 1.581
Maximum powcr 62 kW at 5800 rpm
Maximum torquc 13daNm at 2900rpm
Cooling system Water-cooled
M.A. Ceviz, F Yiiksel / Applied Thermal Engineering 25 (2005) 917-925 921
by dilferent ethanol-unleaded gasoline blends were regulated by changing the throttle valve open-
ing position. The spark timing was adjusted to yield mínimum spark advance for best torque tim-
ing (MBT) at each ratio of ethanol to unleaded gasoline.
The unleaded gasoline was blended with ethanol to get five test blends ranging from 0% to 20%
ethanol with an increment of 5%. The fuel blends were prepared just before starting the experi-
ment to ensure that the fuel mixture was homogeneous and to prevent the reaction of ethanol with
water vapor. Before running the engine with a new fuel blend, it was allowed to run for a sufficient
time to consume the remaining fuel from the previous experiment.
3. Results and discussion
Figs. 2-6 show the indicated mean effective pressure normalized with the average of the actual
pressure for 50 consecutive cycles from 0% to 20% ethanol-unleaded gasoline ratios with a 5%
step increment, and Fig. 7 shows the coefficient of variation of indicated mean effective pressure
at the same ratios. COVimep was observed as 3.077, 2.970, 2.352, 3.085 and 3.317 for pure gasoline
and 5%, 10%, 15% and 20% ethanol in fue] blend experiments, respectively.
The percentage of ethanol in fue] blend affects the volatility and the latent heat of fuel blend.
The latent heat of ethanol (840 kJ kg- 1) is higher than that of gasoline (305 kJ kg- 1) which makes
the temperature of intake manifold lower, and increases the volumctric efficiency. Moreover, eth-
anol decreases the stoichiometric air-fuel ratio of the fuel blends, because the stoichiometric rel-
ative air-fuel ratio of ethanol fue) (8.96) is lower than that of the unleaded gasoline fue) (15.13),
11
o..
u.:
2
z
o
nf~~J\
5 10 15 20 25 30
Cycle numbcr
35 40 45 50
Fig. 2. Normalized IMEP during 50 consecutive cycles (0% ethanol).
1.1
c...
w
¿
z
l
e 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Cyde numbcr
Fig. J. Normalized IMFP during 50 consecutive cycles (5'1:, ethanol).

922 M.A. Ceviz, F Yüksel I Applied Thermal Engineering 25 (2005) 917-925
o 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Cycle number
1.1
Q.
~!~
o 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Cyclc numbcr
Fig. 5. Normalized IMEP during 50 consecutive cycles ( 15% ethanol).
o 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
C:yck number
and increases the actual air-fuel ratio of the blends as a result of the oxygen content in ethanol.
However, these effects continued until the percentage of ethanol reaches I Ovol.%. The attitude of
relative air-fuel ratio agreed well with thc early studies [8.9], which were about the effects of alcoh-
ols on enginc performance and emissions. It can be seen from Figs. 7,8 that the rclativc air-fuel
ratio was the highest at the lüvol.% ethanol ratio and COVimcp was the lowest. After the IOvol.%
ethanol in blend, the relative air-fuel ratio started to decrease and COVimep started to increase in
the experiments due to the increase in the temperature of the intake manifold and dccrease in the
volumetric efficiency.
Figs. 9-11 show the effect of the ethanol ratio in fue! blend on the HC, CO and C0 2 emissions,
respectively. It can be seen from these figures that as the ratio of the ethanol to ethanol-unleaded
gasoline blend increased up to 10%, thc HC and CO emissions dccrcased and C0 2 emissions in-
creased. When the ethanol ratio exceeded by about I0'1/i1 level, HC and CO emissions increased
M.A. Cei-iz. F Yükse/ I Applied Thermal Engineering 25 (2005) 9/7-925 923
3.6 r-----~----..----------,.-----r--------r-----,
3.4
3.2
.
B- 3
E
>"
8 2.8
2.6
2.4
2.2 .___ _ ___,___ _ _ _..___ _ ___,__ _ _ _...__ _ ___,__ _ _____.
O'A IO't 20"i

Ethanol. %
Fig. 7. Coefficient of variation of indicated mean pressure at ditferent ethanol mixtures.
0.92 . - - - - - - - - - - - . . - - - , - - - - - - - . - - - - - ~ - - - - - - - . - - - - - - ,
0.9
,-< 0.88
0.86
0.84 L-----~----~---~----~---~---~
'º''i <;,{'!
~f)''(
"
Ethanol. %·
Fig. 8. Thc etfect of ethanol addition on relative air-fuel ratio.
500 - - - - - - - - - . . - - - - - - - - - - . - - - - - ~ - - - - - - - . - - - - -
:= 450
a.
c..
u
:r: 400
350 L-----~----~---~----~---~---~
¡)'_,: .t;;(','
• ¡/ lil'i 15'á 20•;
Ethanol. %
Fig. 9. The eITecl of ethanol addition on HC cmission.
and C0 2 emissions decreased. COVimer was higher, however, CO and HC emissions were lower at
pure gasoline experiments than those of 15'1/ii and 20% ethanol-unleaded gasoline blends and this
behavior agrees with the relative air-fuel ratio and COVimer shown in Figs. 7 and 8.
924 M.A. Cei;iz, F Yüksel I Applied Thermal Engineering 25 (2005) 917-925
0.8
0.7
~
ó 0.6
u
1)5
0.4
lO'k 15% 20'J
Ethanol, %
Fig. 10. The effect of ethanol addition on CO emission.
17 . - - - - - - , - - - - - - - - - . - - - - - - - - - - r - - - - - - , - - - - - - - , - - - - - - - ,
t.,, 16
ó'
u 15
/
14 ~ - - - ~ - - - ~ - - - ~ - - - ~ - - - ~ - - - - - '
IOC;;,
Ethanol. '7,
Fig. 11. The effecl of ethanol addition on CO" emission.
4. Conclusions
l. The lOvol.% ethanol-unleaded gasoline blend presented the best results for the COV;mep and
exhaust emissions.
2. COV;mep was observed as 3.077 and 2.352 for pure gasoline and IOvol. 0/41 ethanol blend exper-
iments, respectively.
3. Although the COV;mep was especially a problem for lean bum condition and the relative air-
fuel ratio reached the highest value at the lüvol.% ethanol ratio, COV;mep reached to the mín-
imum value.
4. Use of ethanol--unleaded gasoline blend as a fue) leads to a significant reduction in exhaust
emissions by about 20.2r1/., and 30.01% for HC and CO emissions, respectively, at lüvol.%
ethanol ratio compared to pure gasoline experiments.
5. After the ratio of ethanol to unleaded gasoline--ethanol blend exceeded the lOvol.%,
COV;mep,HC and CO emissions showed an increasing tendency due to the increase in the
tcmperature of the intake manifold and the decrease in the volumetric efficiency. However.
no problem existed when the engine was operated at the 20vol.% ethanol ratio.
M.A. Ceúz, F Yüksel I Applied Thermal Engineering 25 (2005) 917-925 925
References
[I J T.K. Jensen, J. Schramm, A three-zone heat release model for combustion analysis in a natural gas SI engine. Effects
of crevices and cyclic variations on UHC emissions, SAE Paper No: 2000-01-2802, Presentation at the Society of
Automotive Engineers, lnt. Fall Fuels and Lubricants Meeting and Exposition, Baltimore, Maryland, October 16-
19, 2000.
(2) M.B. Young, Cyclic Dispersion in the Homogeneous-Charge Spark-ignition Engine A Literature Survey. SAE
Paper No: 810020, 1981.
[3] J.B. Heywood, Interna! Combustion Engine Fundamentals, MCGraw-Hill lnc, New York, 1988.
(4) A.A. Al-Farayedhi, A.M. Al-Dawood, P. Gandhidasan, Effects of blending crude Ethanol with unleaded gasoline
on exhaust emissions of SI en gin e. SAE Paper No: 20-01-2857, Presentation at the Society of Automotive Engineers,
lnt. Fati Fuels and Lubricants Meeting and Exposition, Baltimore, Maryland, October 16-19, 2000.
(5) M. AI-Hassan, Effect of ethanol-unleaded gasoline blends on engine performance and exhaust emissions, Energ.
Convers. Manage. 44 (2003) 1547-1561.
[6] R.V. Bata, V.P. Poan. Effects of ethanol and/or methanol in alcohol-gasoline blends on exhaust emission, J. Eng.
Gas Turbin Power, Trans. ASME 111 (3) (I 989) 432-438.
[7) M.M. Al-Kassaby, Effect of using differential elhanol-gasoline blends al different compression ratio on SI engine,
Alexandra Eng. J. 32 (3) (1993) 135-142.
[8] F.H. Palmer, Vehicle performance of gasoline containing oxygenates. lnternational Conference on Petroleum Based
Fuels and Automotive Applications. London, 1986, pp. 36-46.
[9] W. Hsieh, R. Chen, T. Wu, T. Lin, Engine performance and pollutant emission of an SI engine using ethanol-
gasoline blended fuels. Atmos. Environ. 36 (2002) 403-410.
-,,
·:;- ScienceDirect APPLIED THERMAL
ENGINEERING
ELSEVIER Applied Thennal Engineering 27 (2007) 374-380

www.elsevier.com/Jocale/apthenneng
Determination of the laminar burning velocities for mixtures of

ethanol and air at elevated temperatures
S.Y. Liao a,b,*, D.M. Jiang \ Z.H. Huang \ K. Zeng \ Q. Cheng ª
" Depanmcnt of Po,rer Engineering. College of Chongqing Communication. Slwpingba. Linyuan. l-l-18. Chongqing 400035. PR China
b State Key Labomtory for Multiplwse Floll' in Pou·er Engineering, Xi"an Jiaotong Uni~ersity. Xi"an 7 /0049. PR China
Received 24 January 2006; accepted 16 July 2006

Availablc online 2 October 2006
Abstract
Experimental test for premixed laminar combustion oí ethanol-air mixtures has been conducted in a constan! volume combustion
bomb. The laminar burning velocities oí ethanol-air mixtures are determined overa wide range oí equivalence ratio at elevated temper-
alures. by means oí the measurements oí spherically expanding llames using schlieren pholography technique. The effect oí llame stretch
imposed al Lhe llame íront has been discussed and the Markstein lengths are deduced to characlerize the strelch effecl on llame prop-
agation. Following a linear relation between llame speed and llame stretch, the unslretched laminar burning velocities oí ethanol- air
llames have been derived. Over the ranges studied, a power law correlation has been suggested for the unstretched laminar burning veloc-
ities as a íunction oí initial temperature and equivalence ratio. The empirical correlation is also compared with those data available in the
literature, and it is found that the discrepancies are acceptable.
© 2006 Elsevier Lld. Ali rights reserved.
Kenrords: Elhanol: Stretch: Laminar burning velocity: Premixed laminar flamer
l. lntroduction focused on the renewable characteristics prescnling the

benefits of ethanol in term of, local energy security and sta-
With rising oil prices and global warming being a dom- bilization of the agricultura) sector [2]. Practically, ethanol
inan! environmental issue, il seems thal the use of altema- is being regarded as one of the promising allernative fue) or
tive fuels in future is inevitable. These leading goals for an oxygenate additive in engine.
bolh energy securily and clean air project have resulted Premixed laminar flarnes are of important intercsts for
in heightened interests in the worldwide utilizations of analyzing the characterislics of fuel-oxidizer mixture. The
alternative fuels in burners and engines. Ethanol is a clear fundamental utilization is to determine the laminar buming
colorless liquid lhat can be made from a variety of sources velocilies, which are fundamentally important in regard Lo
including sugar cane and maize. Ethanol has been identi- developing and justifying the chemical kinetics mechanisrn
ficd as offering an allraclive polential to improve air qual- of fuel, as well as in regard to predicting thc performance
ity when used to replace conventional gasoline in engines and emissions of the interna! and externa! cornbustion sys-
because of ils good anti-knock characteristics and the tem. Although chemical kinetics of llames can gcnnaliy be
reduction of CO and unburned hydrocarbon ( HC) emis- studied by performing numerical calculation from solving
sions [I J. Moreover. ethanol proponenls have also typically balance equations of one-dimensional laminar flamcs. the
chemical kinetic data in such models are nol alw:1ys ~ulli-
ciently well-known lo be used in confidenu:. 1n practice.
Corrcspon<ling aulhor ;\<ldrcss: Dcparlment or Powcr Engincering.
the measured laminar burning velocities are commonly
Collegc of Chongqing Communication. Shapingba. Linyuan. 1-1-18.
Chongqing 400035. PR China. used to validate these chemical kinetic schcmcs. Exrcri-
E-111ml adc/U'.n. ,hiliao•"1alH1<.1.com.rn IS.Y. Liao). mental investigations have utilized a variety lll llame
1359-4.ll l/S - scc fronl mallcr D 2006 Elsevier Lt<l. Ali righls resenc<l.
<loi 10.1 Ol 6/j.appllhermakng.2006.07 .026
S. Y. Liao et al. I Applied Thermal Engineering 27 ( 2007) 374-380 375
configurations, including outwardly propagating spherical 2. Experiments and procedures

flames [3-1 O], flal counterflow flames [11 J. and flat
adiabatic flames [12] stabilized above a perforated plale Shown in Fig. 1 are the schematic diagrams of the com-
burner to achieve nearly stretch-free conditions, as the term bustion bomb and the optical system used for recording the
of laminar buming velocity is generally defined for one- llame growth. The combustion bomb has an inside size of
dimensional planar flames in theory, where flames are I08 x 108 x 135 mm, as shown in Fig. I a. Two sides of this
unstretched. For spherically expanding flames, the stretch bomb are transparent to make the inside observable; these
imposed on the premixed flame front is well-defined. Fur- sides are to provide the optical access, and the olher four
thermore, the asymptotic theories and experimental mea- sides are enclosed with resistance coils to heat the bomb
surements have suggested a linear relationship between to the desired preheat temperalure. The thermocouples
flame speeds and llame stretches [I 3]. Thereby, measured with accuracy of I K have been used to measure the initial
expanding flames can then be used systematically to deter- temperature of combustion vessel. The inlet/outlel valve is
mine the fundamental burning velocity - the unstretched used to Jet fresh air or combustion product in or out, and
laminar buming velocity by meaos of an extrapolation at the quiescent pressure in the combustion bomb is deter-
zero stretch. Meanwhile, the Markstein Iengths can, in mined by a mercury manometer. The amounl of air ma is
principie, also be deduced. Here, Markstein Iength charac- expressed as
terize the variation in !he local flame speed dueto the influ-
ence of externa( stretching, which is importan! in ( 1)
expressing the onset of flame instabilities and !he stretch
influence on llame quenching as well.
The measurements of buming velocities have been where Rg is the specific gas conslant of air, while Pu and Tu
extensively studied for a wide variety of hydrocarbon fuels, are, respectively, initial pressure and temperalure of air in
including methane, ethane, propane, butane, and octane. combustion bomb. As we know, the mixture equivalence
etc. However, as to ethanol, it has nol been studied so ratio </> is generally defined as
far in the lileratures. Gülder [9] conducted the premixed
laminar combustion of ethanol-air mixture experimentally (2)
over a range of equivalence ratio in a closed combustion
bomb. and implemented the determination of the laminar
burning velocities from measured llame growth rate. Egolf- where mr indicates the amount of fuel. and subscript "st"
opoulos el al. [14] perforrned a measurement of counter- represenls the stoichiomelric condilion for complete con-
flow llames at atmospherical pressure. to determine the sumption of the fuel mixture. Thus, !he Iiquid fuel needed
laminar burning velocity for ethanol-air mixture tempera- is pre-calculated corresponding to the given equivalence
ture between 363 and 453 K. Marinov [ 15] and Holley et al. ratio and it is then injected into lhe combustion chamber
[ I 6 J had conducted flame chemical kinetics computations using a small capabilily injector. The normal function of
to determine the laminar llame speed. Generally, those the molion of perforated plate is to provide a turbulenl
results obtained still appear to show somewhat obvious combustion environment if needed, where it is only used
sea tterings. to enhance the vaporization of ethanol and make the reac-
The motivalion of this work is mainly due to that the tants mixed well. Thereby, the deviation associated with
buming velocity data of ethanol is still scarce and Iess accu- the delermination of !he mixture equivalence ratio is con-
rate. This work presents experimental measurements of the trolled within a limited value by the accurately scaled pres-
laminar burning velocities for ethanol-air premixed llames. sure and temperalure, and the high leve( of volumetric
Spherically expand ing laminar premixed llames. freely precision for the small capabilily injector. Two extended
propagating from spark ignition sources in initially quies- slainless steel electrodes are used to form the spark gap
cenl ethanol-air mixtures, are continuously recorded by a al the center of lhis bomb. A conventional ballery-coil igni-
high-speed CCD al various equivalence ratios and lemper- tion syslem is used for producing !he spark. The hislory of
alure conditions. The llames are analyzed lo estima le llame !he shape and size of the developing flame kernel is re-
size. consequently. !he llame speeds are derived from !he corded by a REDLAKE HG-IOOK high-speed CCD cam-
variations of Lhe llame size against !he time elapsed. Fol- era, operaling al 5000 piclures per second wilh a schlieren
lowing the linear relalion between llame speed and llame oplical syslem, as given in Fig. 1b. Dynamic pressure used
slrelch. !he unslretched laminar burning velocities and cor- 10 determine burned gas and unburned gas properlies here-
responding Markslein lcngths of laminar llames have been in. is measured since spark ignilion with a piezoelcctric
clcduced. The elTects of the fuel/air equivalcncc ratio, inilial absolule pressure lransducer. model Kisller 4075A. with
temperature and pressure on !he laminar ílame propaga- a calibraling element Kistler 4618A.
tion have been studied in delail. As a resull. empirical for- The laminar burning velocily can be dcduced from the
mulas for the laminar burning velocities have been well-established expancling ílames method as descrihed in
suggcsted. and comparisons wilh !he previous resulls are [3.4]. In this approach. the slretched ílame velocily. S,,. is
made as well. derived from the ílame radius versus Lime dala t as
376 S. Y. Liao et al. I Applied Thermal Engineering 17 (2007) 374-380
Thennocouplc
-t-+---i Pcrforatcd platc
(at cnd position) Xcnon lamp volumc camera
l
combustion [;;;J
bomb
Elcctrodc _Blade
~
/L.
Paraholic mirror
Fig. l. Schemalic diagram of experimental syslem: (a) constan! volume combustion bomb, (b) schlieren syslern.
dru 3. Results and discussion

Sn=- (3)
dt
where flame size ru is defined as the schlieren flame size. After the spark occurs, ignition takes place in the center
From the definition of the flame stretch, rJ., of a flame front of the chamber. From then on, freely propagating flames
in a quiescent mixture is given by from spark ignition sources in quiescenl ethanol--air mix-
tures can be found. Shown in Fig. 2 is a typical case of
1 dA
(4) flame propagation, it can be seen thal the schlieren flame
!J. =:¡dt
images show a disk whose diameter increases wilh Lime.
where A is the flame fronl area. For a spherically outward The pressure in the combuslion chamber and the mean
expanding flame, !he flame stretch is well-defined as temperalure of flame kernel, Tb, also synchronously show
gradual increases during the flame propagalion. typically
'.Y. =! dA = 3_ dru = 3-s 11 (5) as given in Fig. 3. As far as the visualization of flame prop-
· A dt ru dt ru
agation was concerned, the key aim is to obtain the flame
From the linear relationship between the two llame propagaling speed. The flame image analysis can Lhen be
speeds and the total stretch rates. as Eq. (4) implemented to deduce the evólulion of flame radius versus
(6) Lime. Hence, in order lo characterize Lhe flame propaga-
tion, one can plot the evolution of Lhe flame speed in func-
The unstretched llame speed, S1• can be obtained as the tion of Lhe flame radius, as shown in Fig. 4. As we know.
intercept value at rJ. = O, in the plot of S,, against rJ., and the the role of spark is to initialize a flame kernel. which is
burned gas Markstein length Lb is then obtained as well. to overcome Lhe tendency for Lhe flame to quench because
For the observation limited Lo the early stage of the of Lhe high curvalure stretch rate, during Lhe early slage of
llame expansion, where Lhe temperature and pressure in flame propagation. It is obvious thal the flame speeds illus-
unburned mixture do not vary significanlly yet, there is a lrale a decrease initially, and then increase gradually as Lhe
simple relationship linking the spatial flame velocity, S1, radius increases, because of the relatively higher llame
Lo the fundamental one. i.e. the unslretched laminar burn- stretch and heat loss during Lhe early slage of Lhe llame
ing velocity, u 1, as propagation [3 J The effects of the fuel/air equivalence ratio
(7) and preheated temperature on the llame speed are studied
herein. Fig. 4 also clearly shows Lhal the increase in llame
Here Pu is the densily of Lhe unburned and Pb thal of the speed with radius is much grealer for the stoichiometric
burned gas, which are determined from quasi-dimensional flames and high lemperature can accelerate the llame
two-zone combustion model [17]. propagation.
1-ig. 1 Typical growmg schlicren llame kerncls for s1oichiomc1ric mixtures of elhanol in air Thc lime inlerval is 4 ms 1,/, 1.0. r., ,,8 K.
P., 0.1 Ml'a).
S. Y. liao ,•1 al. I Applied Tlrermal Engineering 27 ( 2007) 374-380 377
10 , - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ~
-ip=l.O
--,p=0.8 2.3
is~---------------
--- ---
~ 2.1
::,
~ 6 ~
~ é
a.
/
e: /
o /
1.9 f.-~
-~ 4
::, /
..o /
E /
/
o
u 2 1.7
---------- ---
0 o'-----'---4L-----'---s-'---'---,-'-2---''----'-,6-L..--'20--'--_.24-_,__....J2'--s__.__3u2 '- 5
Time from ignition / ms
Fig. 3. The variations of combustion pressure and llame temperature with time.
a 4.0.-----------------------. given in Fig. 5 by a solid line. The slope of linear curve

• tp= 0.8 indicales the burned gas Markstein length Lb, which char-
T.,=358
o (J = 1.0 acterizes the stretch effect on the flame propagation. Fig. 5
O O ºº O
3.0
also shows the variations of the pressure, temperatures of
ºº •0 ~ • o•00
• ip =/.2
~·º·.. ......... .
ºº •••O O • • • • • 1
/···-····
burned and unburned mixtures with the slretch. Obviously,
~- these parameters commonly increase with the decrease of
E 2.0
;;;e flame stretch. Moreover. over the approximately linear
range of lhe flame speed against stretch, only about 10%
1.0
increase showing in lhe temperature of unbumed mixture
is obtained. while the pressure increase by about 50"/.,. Gen-
O.O'-----'------'------'------'----_,___ __, erally, the averaged temperature of bumed gas has little
o 10 15 20 .10 change, which nearly equals the adiabatic flame lempera-
r 11 Jmm
lure of combustible mixture.
Fig. 6 exhibits the influences of fuel/air equivalence ratio
b 4.0
and initial temperalure on the flame/slrelch interaction,
• ••• • •
OT.,=.158K
tp = 1.0 and the burned gas Markstein lengths Lb are proposed
3.0
• T.,=400K
•••••••••••• to quantify the effect. With regard lo the values of Lb for
• T.,=480K • • • • • • o• 00 o 00 o oººº
• • •oo o o ethanol-air llames, few experimental resulls have been
•• ·~ o o
{
v.
.,,-
2.0
~8
··~
• •oº
reported. Our measuremenls reporl thal Lb of ethanol-
air mixture decreases slighlly with the increasing equiva-
lence ratio. While it varies litlle for different temperature
1.0 conditions. And generally. ali of the Markstein lengths
are posilive. This can be demonstrated by the facl that
the measured flames are smooth. where no inslability
O.O ' - - - - . . . . J L - - - - - - ' - - - - ' - - - - - ' - - - - - ' - - - - - ' occurs during the almospheric pressure experiments, for
o 10 15 20 25 JO
the present range of fuel/air equivalence ratio.
The fundamental burning velocity. unstretched laminar
íig. 4. Variations of S,, with llame radius. '" for ethanol-air mixtures burning velocity can be derived from the value of the
(0.1 MPa). an<l a: equivalence ratio. ef,. b: initial temperature. T.,.
unslretched spatial flame speed via Eq. (7). Plotted in
Fig. 7 are the measured laminar burning velocities for
Shown in Fig. 5 is a seleclion of experimental data show- ethanol-air flame al 358 K and the atmospheric pressure,
ing lhe variations of flame speed, S,, wilh total slrelch rale. overa wide equivalence ratio range. In this figure are also
rJ.. We can see lhal. at high rale of slrelch (small flame plotted the resulls oblained previously for comparison.
radius). the flame speed is low. However. as the flame Generally speaking. an acceptable agreement of our mea-
expands. the flame speed slowly increases due to the suremenls with litcrature values has been found, allhough
reduced llame stretch. The Markstein theory suggests a lin- we slightly undereslimale the laminar llame velocitics over
ear relation between the !lame strelch and the flame speed. the range of equivalence ratio considered. This is likely to
namely. the unstretched llame speed can be obtained by be due to the errors associated with the slretch compensa-
means of a zero stretch exlrapolalion for the fil line of tion and lo experimental errors such as the measuremcnl of
the stretched llame speed againsl slrelch rate. which is the flamea rea and the heal loss lo thc burner wall ( thereby
378 S. Y. Liao et al. I Applied Thermal Engineering 27 (2007) 374-380
6.0 ~ - - - - - - - - - - - ~ - - - - - - - - - - ~
• s•. mis • T 0 , xlOOK
~ = 1.0, T,, = 358K, P.,= O.IMPa
5.0
1O'k lncrcascd
-~ 4.0
... ···1:....·.... ......... ··....· .. --· ...·..... ·................. _. ~-·---······--·--·-- .............. -·:--·1--·----·-
11)
o.
o Adiabalic ílamc lcmpcraturc
l5,_3.0
11)
E ;s,.,,--···tti~·················Í ·-·-·····,r·-······-···
¡¡ 2.0
"-.....s.&.64 ·······--·-···----·····-:----....................... ..
666
1.0
"64 6 6 ~ -
---, e:• .
lncrcasing ru
O.O.___ _ _...__ _ _...__ _ _...__ _ _...__ _ _...__ _ ' ~
100 200 300 400 500 600 700

Flame stretch a ts· 1
Fig. 5. The general variations of llame properlies with llame stretch.
flame appears to be approximately between 58 cm/s and

6 • T,, = 35/IK
61 cm/s, while the present measured value is about
DT,,= 400K 58.3 cm/s. Over the measured range oí the equivalence
5 .l T.= 480K ratio, the results can be fil by a second order polynomial
oí the equivalence ratio as Eq. (8), also shown in Fig. 7
E 4 wilh a solid curve
_§
...¡""
U¡u = -207.07<// + 450.l<j) - 189.7) (8)
J
where the subscript O represents the reíerence conditions,
2 i.e. 358 K and 0.1 MPa in this work. The maximum
burning velocity in Eq. (8) is about 54 m/s al about an
1 equivalence ratio oí 1.07. corresponding to 58.1 cm/s oí
0.6 0.8 1.0 1.2 l.~
experimenl. Generally speaking. the fil burning velocities
~
show good agreements with the results oí experiment over
Fig. 6. Measured Markstein lengths of ethanol-air llames as a function of a wide range oí equivalence ratios. lt is known that initial
fuel-air equivalence ratio. The curves are second order fit1ing lo measurcd prcssurc and temperature have significant elTects on the
poinls. where sorne symbols have been displaced slightly on the x-axis to
laminar flame propagation. More oíten, this dependence
improve clarity.
generally is expressed as a simple power law relation oí
nondimensional temperature ( Tuf Tuo) and nondimensional
70
pressure (Puf Puo), at the datum conditions, as
P,, = O.IMPa
60 o
______ 11
é • (9)
so where :xT and/Jp represen! the parameters oí temperature

-;-
"' and pressure dependences. Here. only the temperalure
E 40 dependence is studied experimentally. Fig. 8 illustrates tem-
-.::'.
- )0
perature dependence oí the laminar burning velocities oí
ethanol al atmospherical pressure. The power law relation
• Present work )58K
o Egolfopoulos. Du and L;" V,JK is also presented in Fig. 8 by solid curves, where initial
20
a Gülder 358K pressure oí premixed mixture has no change. lt can be seen
10
that the plotted curves oí the laminar burning velocities
0.6 0.8 1.0 cxhibit good agreements with experimental data over the
equivalencc ratio range. Experiments indicate that the
Fig. 7. Experimental laminar burning vclocities for e1hanol- air ílamcs al paramctcr :xr is influenced by the íuel/air equivalence ratio.
J58 K and 0.1 MPa.
Gülder reported a constan! oí 1.75. while slight differences
can be found in our results against previously studies. par-
rcducing the flame velocity al the walls). According to thcse tially bccause of the difTerence of the datum temperaturc,
rcsults, al normal pressure oíO.I MPa and tcmpcraturc oí the general variation oí parametcr o:r againsl equivalcnce
358 K. the maximum burning velocity for ethanol--air ratio can also be ohtained. as given in Eq. ( 10)
S. Y. Liao et al. I Applied Thermal Engineering 27 (2007) 374-380 379
100.---------------------, formulas, it is informative lo compare this relation over

• Experimenls ip =08 much wider lemperature range, with those results reported
--Presenl study (Eq. 9) previously. Figs. 9-11 show the comparisons ofthe burning
80 O Gülder
velocities obtained from the presenl work with lhose
t:,. Egolfopoulos, Du am.l Law
derived from the published empirical formula and experi-
mental data at various temperalures and pressures. As we
know, empírica) relations are often used to formulate the
laminar burning velocities by functions of the temperature,
40 pressure and equivalence ratio, as Eq. (9). bul the reference
conditions are generally, 300 K, 0.1 MPa (atmospherical
pressure), obviously different from 358 K of the present
20 .___ _.__ _..___ _.__ _..___ _.__ _..___ _.__~
work. Fig. 9 presenls the available data reported previously
)50 400 450 500 550
T,.IK
al 300 K. 0.1 MPa. ll is noted that, our extrapolated resuhs
are consislently falling within these available data. This is
140 ~ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - , indicative of that the present prediclion has been validated
• Experiments
ip = /_() at Jow temperature down to 300 K. Moreover, in order lo
120 --Present study (Eq. 9) study the sensitivity of our empirical formula on relatively
high temperature, lhe comparison of laminar buming at
453 K is presented in Fig. 10 as well. lt is known that, high
temperature can accelerate the rate of combustion chemis-
try. On the whole, our results are more consistent wilh
~ 80
60 60 ~ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ,
P.= 0./MPa. T,, = JOOK

40 ..___ _.__ _..___ _.__ _..___ _.__ _..___ _.__~ 50
)50 400 450 500 550
T,.IK 40
120 ~ - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
• Experimenls
--Presenl work (Eq. 9)
20
100 O Gülder
t:,. Egolfopoulos. [)u and Law - Prcscnl work • Güldcr
t:,. 10
"' o Egolfopoulos. Du and Law 6 Hollcy et al
E 80 - - - Marinov
~
,,- 0'-----~----~---~----........-~
O.<, 0.8 1.0 1.2 l.'1
ip
60
Fig. 9. Exlrapolalion of lhe empirical formula of presenl sJU<ly 10 300 K.
and comparison wilh earlier reported data.
40 .___ _.__ _..___ _.__ _..___ _ . _ _ ~ ~ -........- ~
350 400 450 500 550
T,.IK
100~---------------------,
Fig. 8. Laminar burning velocily of elhanol air llames on lempcralurcs P.. = O IMPa T.. = 4S3K
at difTerent equivalence ralios. 90
80
0:T = J.783 - 0.375(</J- )) ( 10)
z 70
The increasing pressure has a negative iníluence on the
laminar flame velocity, Gülder reported thal the pressure 60
dependence is a weak function of fue) stoichiometric, and
can be fil as 50
- 0.17 J<jj </! ~ 1.0 40

(11)
fil' ={ -0.17 / J<jj </! -< 1.0 O Egolfopoulo ... Du :rnt..l L..1"
_1() ' - - - - - ~ - - - - ~ - - - ~ - - - -........- ~
0.6 0.8 1.0 1.2 1.-1
Thereby. Eq. (9) combined with Eqs. (8). ( 10) and ( 11).
gives an empirical relation aboul laminar burning velocities
of ethanol-air mixture. In order to valida te these empirical Fig. 1O. Comparison of thc predicted burning velocitics al -l51 K
380 S. Y. Liao eral. I Applied Therrnal Engineering 27 (2007) 374-380
100 with the increasing equivalence ratio of ethanol-air mix-

T.~ 453K P. =0.1 MPa tures, while the effect of increasing temperature was
unclear. Empirical relation of the fundamental ones, the
" unstretched laminar burning velocities has been obtained
80
as a simple power law form, and its dependencies on the
equivalence ratio, temperature, are investigated experimen-
·.,, tally. To extrapolate the empirical formula to wide temper-
E 60
~ ature range, obtained results still agree, to a certain extent,
:::
with those available data.
40
-Eq.9
Acknowledgements
• • • Gülder
• Egolfopoulos. Du and Law This work is supported by the state key project of funda-
20...__ _ ___.__ _ _ _.....__ _ ____._ _ _ _.....__ __, mental research plan of PR China (No. 2001CB209206,
0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 2001CB209208), the key project of NSFC (No.
t/> 50156040), and the NSFC Awarding Fund for Excellent
Fig. 11. Effect of pressurc on burning velocities for ethanol-air llames. Sta te Key Laboratory (No. 50323001 ).
References
those of Egolfopoulos et al. And generally better agree-
ments are obtained for leaner mixture, while the big deriva- [I] J.R. Moreira, J. Goldemberg, Energy Policy 27 (1999) 229-245.
tion is achieved al stoichiometric condition. This maybe (2] V. Thomas, A. Kwong, Energy Policy 29 (2001) 1133-1143.
[3] D. Bradley, R.A. Hicks, M. Lawes. C.G.W. Sheppard. R. Woolley.
only is allributed to the errors associated with the fitting
Combust. Flame 115 ( 1998) 126--144.
function. The effect of initial pressure on the laminar burn- (4] X.J. Gu, M.Z. Haq, M. Lawes, R. Woolley. Combusl. Flame 121
ing velocities is presented in Fig. 11. The general trend is (2000) 41-58.
that, the increase of pressure results in the decrease of the [5] N. Lamoureux, N. Djebaili-Chaumeix. C.E. Paillard, Exp. Therm.
laminar burning velocities. As there is lack of experimental Fluid. Sci. 27 (2003) 385-393.
[6] S.Y. Liao, D.M. Jiang, J. Gao, Z.H. Huang. Q. Cheng. Fuel 83 ( JO)
data at this conditions, only the available predicted results
(2004) 1281-1288.
of Gülder are presented for comparison. Similarly, the [7] S.G. Davis, C.K. Law, Combusl. Sci. Technol. 140 ( 1998) 427--449.
agreemenl can be found over the whole range of equiva- [8] M. Metghalchi, J.C. Keck. Combusl. Flame 48 ( 1982) 191-210.
lence ratios. [9] O.L. Gülder, in: 19th Symposium (lnternational) on Combustion,
The Combustion lnstitute Pittsburgh. PA. 1982. pp. 275-281.
(10] S.Y. Liao, D.M. Jiang, J. Gao, Z.H. Huang. Energy Fuels 18 (2004)
4. Conclusions 316-326.
(11 J l. Yamaoka, H. Tsuji, in: 22ml Symposium ( lnternalional) 011
This study focuses on the effects of initial temperature Combustion, The Combustion lnstitute Pittsburgh PA, 1988, p. 1883.
(12] J.K. Bechtold, M. Matalon, Combusl. Flame 127 (2001) 1906--1913.
and fuel/air equivalence ratio on the laminar burning
(13] G. Markstein, Nonsteady Flame Propagation, McMillan Publication,
velocities of ethanol-air flames. Spherically expanding lam- New York, 1964.
inar premixed flames, freely propagating from spark igni- (14] F.N. Egolfopoulos, D.X. Du. C.K. Law. in: 24th Symposium
tion sources in initially quiescent ethanol-air mixtures, (lntemational) on Combustion. The Combustion lnstilule Pittsburgh
are continuously recorded by a high-speed CCD at various PA. 1992, pp. 833-841.
(15] N.M. Marinov, lnt. J. Chem. Kinct. 31 (3) (1999) 183-220.
equivalence ratio and temperature. The flames are ana-
(16] A.T. Holley, Y. Dong, M.G. Andac. F.N. Egolfopoulos. Combusl.
lyzed, and in turn. the laminar burning velocities and the Flame 144 (3) (2006) 448--460.
Markstein lengths of mixtures of ethanol and airare deter- [ 17] S.Y. Liao, D.M. Jiang. Q. Cheng. Z.11. lluang. Q Wei. Energy Fuels
mined. The results show that he Markstein lengths decrease 19 (3) (2006) 813-819.
Anexo 6
PRODUCCIÓN DE ETANOL ANHIDRO EN INGENIOS
AZUCAREROS
lng. Manuel Enríquez Poy
Resumen El antecedente desafortunadamente fracasó, por

motivos alejados al objetivo de esta presentación;
La importancia que hoy en día tienen los temas de aunque sirvió para el desarrollo de una investigación
corte energético, no sólo en nuestro país, sino en el orientada hacia la exploración de salidas alternativas al
mundo en general, nos obliga a la búsqueda agudo problema del sector azucarero, siempre en la
permanente de aquellas alternativas que, habiendo palestra de los problemas económicos que nos afectan.
probado su viabilidad técnica, se presenten como
opciones económicas a los hidrocarburos, cuya Si bien la producción de alcohol etílico en las
expectativa de utilización es finita y cada vez más 12 destilerías que operaron en los ingenios alcanzó
próximo su agotamiento. una cifra cercana a los 60 millones de litros en la zafra
más reciente; en lo que respecta al etanol anhidro, la
La Agro Industria de la Caña de Azúcar en nuestro producción fue insignificante, destinándose
país, está bien consciente del rol que la gramínea fundamentalmente para fines distintos al energético.
jugará en el futuro, dada su mayor fortaleza, a saber
"pronta renovabilidad"; y secuestradora potencial de Habiendo tenido contacto con la experiencia Brasileña,
C02. Es aquí donde surge el alcohol etílico, en sus pilar de dicha iniciativa en el mundo, se puede decir sin
variantes: anhidro e hidratado, como una contribución temor a equivocaciones que, para que la opción del
al balance energético y a la detención del mal de los etanol en México sea viable, tendremos que encontrar
últimos tiempos; "el cambio climático". solución al problema económico, siempre relacionado
con subsidios a la agricultura; y despojar el tema de la
Se presentan en esta colaboración diversos aspectos connotación política asociada permanentemente a
nuestro medio.
relacionados con las experiencias locales de
investigación y expectativas a futuro, basadas en
prácticas internacionales con el etanol anhidro. Producción de Alcohol Etílico
\ntroducción La capacidad instalada actualmente en las destilerías

es de unos 346,000 litros/día; con rendimientos en el
En México, se cultivan aproximadamente 50 millones rango comprendido entre 230 y 250 1/ TM de melaza
de toneladas métricas de caña, para una producción de procesada.
5.8 millones de TM de azúcar y 1.8 millones de TM de
melazas (zafra 2004105); uno de cuyos destinos finales Por lo que respecta a las dos destilerías con posibilidad
es precisamente la producción de alcoholes de de producir etanol anhidro, ésta asciende a 115 000
distintas calidades. En años recientes, se instalaron en 1/dia. Se encuentran ambas en el Estado de Vera~ruz:
ingenios La Gloria y San Nicolás.
dos destilerías de ingenios azucareros, sendas
columnas deshidratadoras, para la obtención de
alcohol anhidro, mejor conocido como etanol, para uso Los efluentes de la destilación "vinazas", su producción
como carburante asociado a las gasolinas es superior actualmente a 750 millones de litros,@ 11°
convencionales. Bx, cuyo destino principal es la ferti-irrigación de los
cañaverales aledaños a los ingenios, dada la gran
La iniciativa surgió del acuerdo suscrito entre la cantidad de materia orgánica y como fuente de potasio
Cámara Nacional de las Industrias Azucarera y para el cultivo de la gramínea. Marginalmente se
Alcoholera y el Gobierno del Distrito Federal, aunque aprovechan como ingrediente de las raciones para
sin la tácita aprobación de PEMEX. Se acordó que alimento de ganado.
serian destinados 10 millones de litros de etanol
anhidro, para servir en las unidades del Gobierno del La tecnología de producción de alcohol, pudiera
DF; recibiendo apoyos económicos los involucrados considerarse como tradicional. con grandes atrasos
mismos que serían liquidados en especie y en s~ tecnológicos y sin recuperación ni de levadura, ni
momento. de C02
Cs H12 Os ---··· 2C2 Hs OH + C02

Teóricamente, una tonelada de azúcar invertida se Mexicano del Petróleo, gracias a la iniciativa de
convierte en 644.8 litros de alcohol absoluto. El GEPLACEA, habiéndose probado mezclas de etanol,
rendimiento será proporcional al contenido de azúcar en relación de 3%, 6% y 10% junto con gasolina base.
en las mieles empleadas como materia prima para la Las pruebas de emisiones se realizaron en 12 motores,
destilación; por ejp: representativos del parque vehicular que corre en la
Zona Metropolitana de la Ciudad de México a 2,200
Una melaza con 45% de azúcares fermentables; la m.s.n.m.,( con y sin convertidor catalítico).
recuperación teórica de alcohol será:
450 * 644.8 / 1000 = 290.161.alcohol
Con una eficiencia de fermentación de 85% y una de

destilación de 98.5% ; la producción neta de alcohol
seria:
M.1(,% ·e
290.16*85/1000*98.5/1000= 243 litros (absoluto)
En lo referente a los aspectos energéticos,

predominan las bajas presiones de vapor en las l7.i.
destilerías; requiriéndose un consumo elevado de 11 11

"·
bagazo y/o combustóleo, lo cual incide ,., '·'
desfavorablemente en el costo de producción final. ..,
Normalmente, la producción se realiza coincidiendo
con el período de zafra; aunque algunas plantas
Diferentes mezclas etanol/ gasolina. Resultados.
operan durante el receso, con dependencia absoluta
del hidrocarburo para satisfacer la demanda de La determinación de emisiones se basó
energía, con mayores costos asociados. fundamentalmente en:
• Hidrocarburos
Se reportan trabajos de investigación orientados al
• Monóxido de carbono
empleo de las vinazas residuales como diluyente de las
mieles CINVESTAV IPN y mejoras en la fermentación
• NO,
con cepas de levadura mejoradas CIAT J., entre otras
Los protocolos de prueba se ajustaron estrictamente a
contribuciones biotecnológicas.
la normativa exigida por el propio IMP y las autoridades
ambientales de la materia.
No hay reportes del empleo del jugo de caña directo
A continuación se presenta una gráfica con algunos
como materia prima en las destilerías de nuestro país;
resultados de la prueba, comparativamente con la
situación que obligaría a disponer de plantas de gran
mezcla gasolina-MTBE.
capacidad, tal y como ocurre actualmente en Brasil.
EV4lUACION tE •ucu.a·o&SQUNA-ETANOI. fCD. Df MtllCO)

El costo de producción es variable e incierto, puesto t•ltktffU IE.UCAPI! Fft,75
que normalmente queda incluido dentro del costo de
producción de azúcar en los ingenios. Un análisis serio
implicaría tomar en consideración , entre otros
elementos: mieles ; combustible; productos químicos;
agua; mano de obra (operación y mantenimiento) ; etc.
Por lo que respecta al aspecto fiscal, la venta de

alcohol queda afecta al 50% del IEPS + IVA.
Experiencias con el Alcohol

Anhidro en México.
La producción de etanol anhidro en nuestras

destilerías, es bastante reciente y limitada; surge
después de la investigación desarrollada por el Instituto
político y social tiene, obliga a los involucrados a la
búsqueda de formulas que ayuden a su sostenimiento.
REACJIVIDAb ESPECIFICA
En tiempos de globalización, donde surge el término
competitividad, como la panacea que todo resolverá, la
diversificación del sector ayudará sin duda a paliar los
, efectos catastróficos de la apertura indiscriminada del
1
1
!
ll
l ., l·1
n '
sector agropecuario, privilegiando opciones de
competencia entre desiguales jarabes de maíz ricos en
fructosa , provenientes del país que otorga fuertes
f
¡ subsidios tanto a la agricultura, como a la
!
¡ 1j t 1 transformación industrial.
i
1
ll
1; Como mera referencia, durante la última zafra, la
1 .
1 1 producción de sacarosa alcanzó un registro histórico
i 11
5.8 millones de TM, éxito que se revierte, con el arribo
de grandes cantidades de edulcorantes y jarabes del
exterior. Se impone entonces la exportación del dulce
a otros mercados, distintos al TLCAN, con pérdidas
cercanas a los 300 U$ / TM; al no poder acceder al
Resulta evidente que, no obstante tratarse de una mercado de los E.U., gracias a la flagrante violación del
muestra reducida, las conclusiones preliminares acuerdo comercial por los vecinos del norte.
infieren que los mejores resultados se obtuvieron con la
mezcla: 6% etanol anhidro e/gasolina; con emisiones Siguiendo en la línea de la diversificación, las
equiparables a las gasolinas actualmente en uso, con experiencias de otros países, asocian la producción de
reducciones significativas en algunos parámetros tales etanol a la cogeneración de energía eléctrica, siempre
como ÜJ entre otros. con base en el bagazo como combustible propio de la
caña. De esta manera, el costo energético se ve
No debe descuidarse de modo alguno el impacto del reducido significativamente; de igual forma, el empleo
etanol sobre algunos elastómeros y juntas del motor; de materiales más ricos en azúcares: mieles
situación ya superada por la industria de automotores intermedias, o el propio guarapo , contribuyen
Brasileña. favorablemente al balance económico final del
proyecto.
Aspectos Económicos Asociados a
la Producción de Etanol.
Surge entonces el concepto de INGENIO-
Los detractores de las energías renovables, anteponen DESTILERIA-TERMOELECTRICA, con
siempre, no sin algo de razón .la inviabilidad económica amplias expectativas en el tema del mencionado déficit
de los proyectos; el etanol, no es la excepción, aunque energético nacional.
merece hacerse algunas reflexiones sobre el tema .
Efectivamente, el precio de la caña de azúcar en

México es bastante elevado ( cerca de 38 U$/TM), !J,UB SISTEMA
~(.t~
cifra que comparada, por ejemplo con países de Centro
y Sudamérica, prácticamente se triplica. Esto, desde
luego, está íntimamente relacionado con el costo de
producción, debido a factores tales como: el minifundio ,~,·,!)""'
~
'
( < 4.5 Ha/ agricultor) ; agro insumos; agua y energía;
así como a las fluctuaciones del precio de las melazas,
que inhiben frecuentemente la producción de alcohol;
sin desmerecer los aspectos de contaminación
ambiental implícitos.
A la Agro Industria de la Caña de Azúcar en México, se

le ha dado en llamar sector en crisis permanente, por la
recurrencia de los problemas que la aquejan; no
obstante ello, la importancia que en lo económico , lo
la superficie cultivada). es precisamente el empleo de
J):U3 SJSTE,Vt:
\NGEMG"
mieles ricas miel "B",con un contenido de azúcares
tnefiÍi superior al de la melaza, para la producción de etanol.
Alimentlri! Por cada tonelada métrica de caña, se producen
(~l
aproximadamente 55 Kg de este material; del cual a su
vez potencialmente se obtienen 8.25 Kg de azúcar y el
resto de miel final.
Prodttd6t dr Anear+ Eluol ( de mid B)
'&d,:,;· 0H :Thl¡.
ill¡m fr.}ll d1e1: ..... '" m,)
JIM!TM; 1
¡;ctQ=· -·yfr.i;).) J: !o\ c,,;:~,k~a~{
O.!liii fM, i7.[!X KJ!Kg ,H '<!Jl%¡
IT»(l)a..;
n~tr.11
En las condiciones promedio actuales. el
aprovechamiento energético de los ingenios. presenta ~ .......... !i;i)
~4c~:1'ti1r.mici11- rn
todavía serios desbalances, mismos que obligan al
consumo de combustóleo a razón de 7.64 litros por
tonelada métrica de caña industrializada.
Algunos ingenios, han dado pasos ya en dirección A continuación se presenta un análisis de coyuntura;
hacia el ahorro y uso eficiente de la energía; corresponde al caso donde habría que exportar azúcar
incrementando la presión del vapor generado, con al mercado mundial, con precios deprimidos y
importantes reducciones y aún, supresión de consumo participación del cañero en el diferencial de ingresos no
de combustibles complementarios . recibido.
Costo de Producción de Eta;..:."-=-º.:.::.'-_ _ _ _ _ _~
_. . +. , .
.,,,. ~--
-
Cal'.l(n,I;
materia prima USITM US/1.alcohol
[OJ) U,l)') 1l4J4 t0.:!
[f --g:~~~~~~~~--
r!42L-. .
·- Q.1~~~'.!§:5_ --
~ : ; " o l ..
~\W>
(<'.:;.J,
0.16363636 --·
_,. ·º ~8181818
-
"!4ü: (QJ:
.,_, pg\_ ...
combustóleo : U$/I US/1.alcohol
l (d
i 0.3
T
'-""-...- ! ·....... ----- ___ 0.5
-- -·-
--
,,.. •!11)11
¡ 0.75
¡__________.__ 1----·-· .....
--=
+·~m"
-
CaN,¡ni,¡ mano de obra: US/1.al.cohol
(GJ/
C-.'il'•!tl/tP• 'C •'• iGJI
OCJ25
~
¡
·- productos qulmicos: 1USrtalcoi:,01
-· Agua y e. eléctrica:
___ Cl.Cl1 875_ ...1
!us11.atcoho~ 1
1 0.005 j
. __\--·-· Desalojo vinazas: U$11.alcohol

-001-- J
Depreciación • lus11.a.lc:oh~l1
Una opción para controlar inventarios de azúcar. sin . O 01666667)
afectar el cultivo de la caña (aspecto riesgoso. dado el
predominio de los terrenos de temporal en un 80% de COSTO ANUAL: !U$/l.alcohJ
0.231007576 ' • U$ít.miel ·e· 30.00;consumo petróleo 0.3~1.alcoho!. Conclusiones
0.249189394 ' ' U~tmiel "B' 35.00:cOflSumo pel!óleo 0.31n.alcoho!.
La viabilidad económica de la producción de etanol
0.2673712i2 ' • US/t.m!el 'Bº 40.00:consumo petróleo 0.21/1.aJcohol
anhidro en nuestro país, depende de varios aspectos a
0.28555303 •• US!tmie! '8" 45.l)O;cor,sumopeiró!eo 0.3li1.atoohol.
considerar.
0.303734848 '* U$1l.miel '8" 50.00;coriSumo pelró!eo 0.3lí1.alcohol.
• Costo de la materia prima a emplear
0.321916667 •• U$it.miel 'B" 55 O:J;consumo petróleo 0.3!fl.alcohoL
• Autosuficiencia energética, a partir del
0.340098485 " U$íi.míel '8" 60.00;consumo petróleo 0.3!1!.alcohol. bagazo de la caña. Cero petróleo.
0.358280303 .. US/lmíel 'B'' 65.00:consumo petróleo 0-31!1.alcohol, • Economía de escala (mayor tamaño de las
0.376452121 " U$i!.míel 'B' 70,00:consumo petróleo 0.31/lalcohol destilerías).
• Incorporación de la Cogeneración, con
entrega de electricidad a la red pública en el
ingenio.
• Introducción de la biotecnología para mejorar
los procesos de fermentación.
• Subsidios a la agricultura (producción de
caña destinada para etanol y/o exportación
de azúcar al mercado mundial).
En otros aspectos, deberá exigírsele al Gobierno

Federal, la fijación de un arancel efectivo a las
importaciones de alcoholes ;para evitar la elusión a
través de otras fracciones arancelarias.
Como mera referencia, los precios de venta de caña y

etanol en Brasil, en el mes de junio del año que corre,
fueron los siguiente:
Caña: U$/ Tm
Encampo 10.18
En el ingenio 11.42
Etanol: U$ / 1*
Anhidro 0.2721
Hidratado (combustible) 0.2383
Hidratado (otros fines) 0.2731
• sin flete, sin impuestos.
Cd. de México octubre 2005.
poymanuel@prodigy.net.mx
,
Utilización de Etanol
TECNOLOGICO
DE MONTERREY~ en un Motor a Gasolina
Autores:
Campus Ciudad de México Asesor: Dr. Ricardo Gánem C.
Carlos E. Sáenz C. 995484 Co-Asesor: Dra. lrma Salgado E.
Proyectos de Ingeniería Mecatrónica J. Roberto Álvarez C. 994136 Profesor: Dr. Raúl Crespo S.
México, D. F., Noviembre 2007 L. Andrea Torres C. 993796
PROBLEMÁTICA
Predicción de la
' " t--+--+---+-t--+--+-
Los temas de corte energético hoy en día son de mucha importancia, Í•t-+-+--+--+M. explotación del
ya que las reservas de hidrocarburos son limitadas y no es lejano su fin . L t-+-+--+--.1 petróleo en
Esto nos ha obligado a buscar alternativas de combustibles viables. i.t-+-+-~ P'
diversos países.
OBJETIVOS
* GENERAL
- Monitorear el desempeño de un motor de combustión interna con
una mezcla gasolina-etanol. Comparar su desempeño con gasolina. Predicción de la
producción de
* ESPECÍFICOS
- Diseñar y construir un dinamómetro para medir el torque del motor. etanol en
- Realizar pruebas con dichas mezclas y registrar los resultados. diversos países .
- Medir las emisiones contaminantes del motor.
- Determinar las ventajas y desventajas con base en los resultados
obtenidos.
Distancia DESARROLLO
comprimida
Fuerza de * Recopilación de información relevante sobre el tema en sus
k = cte. del resorte compresión diversas áreas de aplicación.
F[N] * Diseño del dinamómetro en base a los estudios previos.
F = fuerza =k * x * Búsqueda de piezas requeridas para el armado del dinamó-
metro (Sistemas de frenado y transmisión de fuerza).
T • torque • F * d * Rediseño del sistema en función de las piezas compradas.
* Acoplamiento al motor del sistema de medición .
P = potencia = T * w * Adaptación del dispositivo sensor del desplazamiento del resorte .
* Mediciones de Torque , Potencia y Emisiones.
* Análisis de los resultados .
Velocidad angular del disco RESULTADOS

w (rad/s]
CONCLUSIONES * Reparación del motor; Módulo DIS, Bomba de Gasolina,
Tacómetro, Acelerador y Afinación .
* El etanol es un importante contendiente en el campo de los energéticos, • Construcción y prueba del sistema mecánico del dinamó
esto debido a las características que comparte con la gasolina. Destaca metro de frenado.
su principal atributo, el ser una fuente renovable de energla, que elimina • Programación , armado y acoplamiento del dispositivo de
la dependencia que existe hoy en día del petróleo.
captura de datos digital.
* Nuestros resultados confirman que es un combustible compatible con la
* Obtención de tablas y graficas comparativas de TORQUE,
gasolina como agente catalizador que a ciertas proporciones mejora el POTENCIA y EMISIONES con diversos porcentajes de
rendimiento del motor. etanol y a diversas revoluciones.
* Con base en nuestra revisión teórica sabemos que el etanol es capaz
de sustituir por completo a la gasolina como principal fuente de energía
ZSM R:PM 3SH Rf' N
del sector automotor.
1. ::~
ll) - , - - - - - - - - - , 125
58 IW
PROYECCIONES 58 +-- -l-- ~ ----1
51 115
:: 110 i 56 110
* Implementar un tablero electrónico para manipular la señales de en- " "' ~ 55 105
trada al módulo de contról del motor. " "º
• Complementar la investigación en los aspectos politico, económico Y 1 : " 1
social del país, para determinar que factores detienen el avance del
O
' " "
~l1.u11>1
" " =:~,:~:;' 10 15
~ Etano l
sector energético. ._
: ;-- -- - - - - - ;;;;;;;;~--;;;:;;;;;;;::;:;;::. '--- - - - - ' - - - - - - - -- - - - - '
* Realizar las modificaciones necesarias a un banco de pruebas para que
funcione con etanol al 100% (E100). 2500 RPM's 3500 RPM's

33068001082150

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

33068001082150

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

,

Instituto Tecnológico y de Estudios

División de Ingeniería y Arquitectura

José Roberto Álvarez Calvo

Asesor: Dr. RICARDO GANEM CORVERA

Co-Asesor Dra. IRMA SALGADO ESCOBAR

Profesor: Dr. RAUL CRESPO SAUCEDO

México, Distrito Federal; a 12 de noviembre del 2007.

11. Marco Teórico ................................................................. .......... 14

111. Desarrollo del Proyecto ............................................................... 38

IV. Pruebas y Resultados ................................................................ .. 44

V. Conclusiones ...................................................................... ......... 60

VI. Referencias ........................................................................ ....... 62

VII. Anexos .................................................................................... 64

En cuanto al proceso de elección del tema, nuestro equipo tenía una

La cuestión ahora era decidir hacia que rama de la industria automotriz

alternativo, pensamos inicialmente el utilizar gas licuado de petróleo como

Lo anterior a razón de que es importante estudiar las fuentes alternas de

"Utilización de Etanol en un motor a gasolina"

1.2 Definición del Problema

Artículos como el escrito por Victor Cardoso para el periódico "La

Nos reiteran la necesidad de que prestemos más atención a alternativas

su utilización, pese a que en México tenemos las ventajas comparativas,

" ... En México, se cultivan aproximadamente 50 millones de toneladas métricas de caña,

A partir de lo anterior decidimos entonces aplicar nuestros

•!• Diseñar y construir un dinamómetro para medir el torque y potencia del

variantes: anhidro e hidratado, como una contribución al balance energético y a la

Con la utilización del etanol se beneficiaría el mundo entero, ya que al

Por tales razones se realizarán diversas pruebas a un motor a

Actualmente a nivel internacional ya se le ha dado uso al etanol como

1.4.1 Estado del Arte

A partir del 2003 el consumo del etanol en Brasil, se ha acelerado

El auge del etanol en brasil empezó a principios de la década del 2000,

1.4.1.2 Estados Unidos

La publicación mencionada en el párrafo anterior también explica que

De acuerdo a estimaciones del Departamento de Agricultura de Estados

Necesariamente se debe resaltar que dada la ubicación geográfica de

Según la misma fuente de la SAGARPA la producción de alcohol etílico se

"Las restricciones a la producción de mayores volúmenes de este producto de caña

Un avance importante es que el Gobierno del Distrito Federal ha

..... Sistema de Escape

en la inyección de una muestra gaseosa de escape o evaporativa, en un

Con la ayuda de un motor eléctrico, la medición del torque puede ser

Este diseño muestra el sistema con dinamómetro. El eje

Mediante freno y resorte. Este método consiste en la

Figura 1.1. Dinamómetro

Figura 1.11. Metodología

1) Cambio del módulo DIS. Después de que el mecánico especialista revisó

11) Bomba de Combustible. Al tener el motor un tanque alterno y pequeño

111) Afinación. Para un adecuado funcionamiento del motor, se necesitó una

En México, se cultivan aproximadamente 50 millones de toneladas

El etanol puede utilizarse como combustible para automóviles sólo, y

11.1. Fermentación y purificación

La fermentación de los azúcares es llevada a cabo por microorganismos

El proceso a partir de almidón es más complejo que a partir de sacarosa

En cuanto a la purificación el método más antiguo para separar el etanol

Para poder utilizar el etanol como combustible mezclándolo con

Para obtener etanol libre de agua se aplica la destilación aceotrópica en

A escala de laboratorio también se pueden utilizar desecantes como el

11.2. Etanol como substituto de la gasolinaª

La capacidad calorífica del alcohol hidratado es substancialmente menor que la

Propiedades físicas de los combustibles alternos, gasolina y diesel

'Propiedades 1Gasolina sin 1Diesel Metano! Etanol

Es necesario mencionar, al igual que lo menciona el ingeniero Víctor