Consultoria - Capacitacion - en - El - Manejo - de HDM IV PDF

Consultoría: “Capacitación en el Manejo del HDM IV para Evaluación de
Proyectos de Infraestructura Vial”
Ing. Fernando Abraham

Curso HDM4
Introducción
12/01/2012
¿Qué es HDM-4?
Un instrumento analítico para la evaluación técnica y
económica de inversiones y mantenimiento de
caminos.
¿Porqué se usa?
Porque permite administrar y gestionar las redes viales de modo
de minimizar los costos globales de transporte.
¿Cómo opera?
Calcula el deterioro y los efectos del mantenimiento para una
serie de alternativas de mantenimiento.
Calcula los costos de operación de vehículos en función del
estado del camino.
Determina los costos anuales cada una de las alternativas de
mantenimiento definidas y evalúa las mismas.
Consideraciones generales
12/01/2012
1988 Proyecto piloto HDM III.
1989 – 1995 Estudio y propuestas no institucionalizadas (HDM III).
1993 – 1998 Uso institucional y plan quinquenal de obras (HDM III).
1998 - 2004 Uso institucional, plan quinquenal e interfase HDM III

con SIPLA y GIS.
2002 - 2004 Incorporación de HDM 4 a nivel de proyectos y

programas.
2003 - 2005 Elaboración de Plan de obras 2005 - 2009 con HDM 4 y

su utilización como sistema de gestión.
HDM en Uruguay
12/01/2012
Existe un conocimiento generalizado de lo que es HDM pero
en pocos países hay con un conocimiento total del potencial
y limitaciones del modelo.
En algunos países su uso se restringe a aplicaciones

particulares (principalmente para analizar indicadores
económicos de proyectos específicos).
En menor grado (en algunos casos no sistemáticamente) se

utiliza en definir prioridades de programación a nivel de la
red de carreteras.
Sus resultados son usados como entradas en el desarrollo

de planes generales de transporte
Uso de HDM en Latinoamérica

12/01/2012
Disponibilidad y calidad de los datos requeridos por HDM
Ausencia sistemas de inventario vial.
Falta de equipos de auscultación y personal capacitado en el área.
Falta de precios de referencia para obras de inversión y mantenimiento.
No disposición de procedimientos de actualización de precios económicos.
Deficiencia de la información relativa a la flota vehicular.
Localización y vinculación dentro de la institución en que opera

La localización del personal del HDM varía entre la unidad planificación y la unidad
de mantenimiento
La no conexión entre planificación, diseño y ejecución afecta a menudo el uso de
HDM
La aplicación de HDM requiere equipos interdisciplinarios (economistas &
ingenieros)
Uso de los resultados para la toma de decisiones

La toma de decisiones no se basa en los resultados que arrojan las herramientas
analíticas.
Los resultados raramente son convertidos en indicadores de desempeño y
planificación útiles para la toma de decisión.
Los problemas que afectan el uso del modelo están arraigados en limitaciones
institucionales y falta de demanda sistemático.
Problemas que Afectan el Uso de HDM

12/01/2012
Todavía HDM no está percibido como necesidad por
autoridades que toman decisiones, debido a que no exigen
herramientas analíticas para apoyar sus políticas.
Hay una orientación para proyectos específicos y una

perspectiva de ingeniaría.
Al sector público le falta el conocimiento crítico y su uso se

ve como un costo.
A menudo es visto como requisito del Banco Mundial y no

se considera usarlo de una manera sistemática.
Dificultades para la Institucionalización

12/01/2012
Fortalecer la función de planificación de las agencias del
carreteras.
Incorporar del uso más amplio del Modelo HDM a un sistema de

gestión de carreteras para la elaboración, seguimiento y
actualización de un programa de obras junto con el desarrollo
necesario de otras herramientas de apoyo a la decisión.
Disponer de equipos de auscultación (o servicios) procurando la

colección más sistemática de datos .
El sector público debe adoptar procedimientos sistemáticos de

trabajo usando HDM lo que redundaría en que otros sectores se
vean incentivados para desarrollar procesos sistemáticos para
la colección de los datos, calibración, y aplicación de HDM.
Pautas para acciones futuras

12/01/2012
Curso HDM4
Institucionalización
12/01/2012
Asistir en la toma de decisiones.
Establecer un mecanismo estándar de optimización de

recursos.
Lograr que la implementación del modelo sea sostenible,

económica y apropiada.
Independizar la asistencia a la toma de decisiones del apoyo

externo.
Incorporar el procedimiento establecido a la rutina

institucional de la agencia.
Objetivos de la Institucionalización
12/01/2012
Definir ubicación jerárquica y recursos de la estructura
operativa.
Establecer objetivos claros para la estructura operativa.
Implementar el modelo.
Establecer procedimientos de trabajo sistematizados.
Definir claramente el producto resultante del uso del modelo.
Procedimientos para la
institucionalización
12/01/2012
Debe estar en el área de planificación y vinculada a:
Mantenimiento
Estudios y proyectos
Dirección ejecutiva de la agencia
Ejecución y seguimiento
Recursos humanos formado por equipos multidisciplinarios

capacitados en el uso del modelo.
Recursos físicos y operativos que garanticen la

disponibilidad de información.
Los recursos deben ser acordes a las exigencias y resultados

esperados de modo de poder cumplir con el nivel de
requerimientos establecidos.
Definir ubicación jerárquica y recursos

de la estructura operativa
12/01/2012
Definir claramente el mecanismo de toma de decisiones y el
modo en que incide el HDM.
Establecer los requerimientos que se harán a nivel de

proyecto, programa y red.
Definir los reportes y prestaciones que se brindarán al resto

de la áreas de la organización y todo lo referido a la
divulgación de la información generada.
El cumplimiento de lo anteriormente establecido asegura

que la herramienta sea de utilidad a la Agencia y su
operación no se convierta en un fin en sí mismo.
Establecer objetivos claros para la

estructura operativa
12/01/2012
Adoptar las medidas de modo que se pueda disponer de la
información requerida por el HDM a nivel de:
Características físicas de la red (geometría, estructura etc.)
Estado (fallas, rugosidad, deflexión, adherencia, etc.)
Información de tráfico (TPDA, composición de la flota, tasas de
crecimiento etc.)
Costos de obras y mantenimiento
Costos de insumos vehiculares
Elementos para el cálculo de los costos económicos (o sociales)
Sistematizar en el mayor grado posible el manejo y

actualización de la información antes mencionada.
La implementación debe hacerse por etapas:

Nivel 1: Aplicación básica (ingresar parámetros mas críticos)
Nivel 2: Calibración primaria (calibrar los parámetros más
importantes)
Nivel 3: Calibración en detalle (estudios y seguimientos de
evolución de parámetros a nivel local)
Implementar el modelo
12/01/2012
Establecer procedimientos institucionales que asistan en la
toma de decisiones en lo referido a proyectos, programas y
la red vial, requiriendo indicadores
de gestión
económicos
de sensibilidad
etc.
Difundir los mecanismos de toma de decisiones en toda la

estructura de la Agencia Vial.
Definir en forma detallada la información, el formato de la

misma y los tiempos en que deberá ser presentada.
requerimientos para presentar un proyecto
requerimientos para presentar un programa de obras
Establecer procedimientos de trabajo

sistematizados.
12/01/2012
Disponibilidad y calidad de los datos requeridos por HDM
Ausencia sistemas de inventario vial.
Falta de equipos de auscultación y personal capacitado en el área.
Falta de precios de referencia para obras de inversión y mantenimiento.
No disposición de procedimientos de actualización de precios económicos.
Deficiencia de la información relativa a la flota vehicular.
Localización y vinculación dentro de la institución en que opera

La localización del personal del HDM varía entre la unidad planificación y la unidad
de mantenimiento
La no conexión entre planificación, diseño y ejecución afecta a menudo el uso de
HDM
La aplicación de HDM requiere equipos interdisciplinarios (economistas &
ingenieros)
Uso de los resultados para la toma de decisiones

La toma de decisiones no se basa en los resultados que arrojan las herramientas
analíticas.
Los resultados raramente son convertidos en indicadores de desempeño y
planificación útiles para la toma de decisión.
Los problemas que afectan el uso del modelo están arraigados en limitaciones
institucionales y falta de demanda sistemático.
Definir claramente el producto resultante del uso del

modelo
12/01/2012
Todavía HDM no está percibido como necesidad por
autoridades que toman decisiones, debido a que no exigen
herramientas analíticas para apoyar sus políticas.
Hay una orientación para proyectos específicos y una

perspectiva de ingeniaría.
Al sector público le falta el conocimiento crítico y su uso se

ve como un costo.
A menudo es visto como requisito del Banco Mundial y no

se considera usarlo de una manera sistemática.
Dificultades para la Institucionalización

12/01/2012
Fortalecer la función de planificación de las agencias del
carreteras.
Incorporar del uso más amplio del Modelo HDM a un sistema de

gestión de carreteras para la elaboración, seguimiento y
actualización de un programa de obras junto con el desarrollo
necesario de otras herramientas de apoyo a la decisión.
Disponer de equipos de auscultación (o servicios) procurando la

colección más sistemática de datos .
El sector público debe adoptar procedimientos sistemáticos de

trabajo usando HDM lo que redundaría en que otros sectores se
vean incentivados para desarrollar procesos sistemáticos para
la colección de los datos, calibración, y aplicación de HDM .
Pautas para acciones futuras

12/01/2012
Conceptos económicos
Curso HDM4
12/01/2012
• Se justifica la ejecución del proyecto?- Tiene mayores beneficios
que costos?
• Cual es la mejor inversión, tenemos un juego de
alternativas a comparar?
• ¿Si el presupuesto es limitado, cual es el criterio de
priorización de las distintas alternativas?
• ¿Cuándo debería el camino ser Reconstruido o
rehabilitado?
• ¿Qué estándares y frecuencia de conservación deberían ser
usados?
• ¿Debería utilizarse la construcción por etapas?
• ¿Se requieren inversiones complementarias?
Preguntas y Decisiones
12/01/2012
• Los costos y Beneficios son medidos en términos monetarios
• La construcción del camino y los gastos de mantenimiento
son comparados con estimaciones de Beneficios directos y
primarios que van a usuarios del camino
• Los Beneficios Secundarios son por lo general ignorados
• Los precios económicos son considerados usando precios
constantes
• Los gastos y los beneficios son pronosticados sobre el
horizonte de tiempo de planificación (por lo general entre 10
y 20 años)
• Los futuros beneficios son descontados en el tiempo
utilizando una tasa de descuento (por lo general 12% - costo
de oportunidad )
• Los gastos y beneficios son comparados usando criterios de
decisión como Valor Presente Neto (VAN), Tasa Interna de
Retorno (TIR), etc.
Componentes de Análisis Económico

12/01/2012
• Adaptación de los precios de mercado sin considerar
Impuestos, subsidios, Regulaciones, etc.
• Utiliza la tasa de descuento del costo de oportunidad del

capital, no la tasa de mercado financiera
• Si la tasa de cambio es supervalorada, entonces valora más

las Importaciones y Exportaciones
• Si el % de desempleo es alto, entonces la Mano de obra no

calificada se valora menos que la tasa de mercado
• Si hay una escasez entonces la Mano de obra calificada

puede ser valorada en más que la tasa de mercado
Precios Económicos
12/01/2012
• Administración
• Mano de obra
• Equipo
• Materiales
• Tierra (expropiaciones)
Costos del Proyecto

12/01/2012
• Reducción costos de operación vehicular (VOC)
• Combustible y lubricantes
• mantenimiento del vehículo
• depreciación e interés
• sobrecostos
• Reducción tiempo de viaje
• conductores, pasajeros y bienes
• Disminución de gastos de mantenimiento del camino
• Disminución del índice de accidentes
• Generación de Tráfico
• Efectos ambientales positivos
• Cambio del valor de bienes transportados
Efectos Primarios
12/01/2012
• Producción y Salida agrícola
• Servicios
• Producción y Salida industrial
• Comportamiento de consumidor
• Valores de tierra
Efectos Secundarios
12/01/2012
• El análisis económico debería ser diseñado de forma de
maximizar los beneficios netos
• Evitar considerar en los beneficios exógenos superposición

de
primarios y secundarios (p.ej aumentos de valores de
tierra
añadidos a disminución de costos de transporte)
• La aproximación al exceso de consumidor debería ser

adecuado (en una economía absolutamente competitiva)
Análisis Económico
12/01/2012
• El análisis económico implica una comparación de escenarios
“con y sin" proyecto
• Los pronósticos son analizados en función del tráfico, condición

del camino, VOC y mantenimiento del camino para AMBOS
escenarios
• El escenario "Sin" proyecto (es decir con un mantenimiento

mínimo) puede dar un resultado antieconómico para la sociedad
• Distintos escenarios de inversión son analizados para encontrar

la mejor solución
• El escenario de inversión óptimo es el que determina los

máximos beneficios netos económicos
Comparaciones Económicas
12/01/2012
• Tráfico normal: el tráfico existente y el crecimiento que
ocurriría sobre el mismo camino, con y sin la inversión
• Tráfico Inducido: Tráfico derivado de otro camino o modo de

transporte al camino de proyecto a consecuencia de la
inversión
• Tráfico generado: nuevo tráfico inducido por la inversión
Categorías de Tráfico
12/01/2012
Beneficios totales = Ahorro de los costos de
operación del tráfico normal
Costo +
Beneficios adicionales
C1 del tráfico Generado
C2
Curva de Demanda
T1 T2 Tráfico
Aproximación al excedente del

consumidor
12/01/2012
Beneficios del Tráfico Normal : ViajesN * d1 * (VOC1- VOC2)
Beneficios tráfico inducido: ViajesD * ((d1 * VOC1)-(d2*VOC2))
Beneficios Tráfico Generado: viajesG * d2 * (VOC1- VOC2)/2
d1 = long. camino existente d2 long. nuevo camino

VOC1 = costo de operación veh. por km sin inversión
VOC2 = costo de operación veh. por km con inversión
VOC Los datos se relacionan con cada sección del

camino y su condición en aquel tiempo
Estimación de Beneficios
12/01/2012
• Valor presente neto
NPV = (B1- C1)/(1 + r) + (B2- C2)/ (1 + r)2 + …+ (Bn- Cn)/(1 + r )n
• Tasa interna de retorno

Es la Tasa, variable (r) soluciones de la ecuación tal que NPV = 0
B1, B2…Bn = Beneficios años 1, 2 … n

C1, C2…Cn = Costos años 1, 2 …. n
r = Tasa de descuento
n = Período de análisis
Indicadores Económicos
12/01/2012
• Relación Beneficio Neto/ Inversión
R = NPV/ C = NPV/Ci
Rendimiento obtenido por cada dolar
• Beneficio del primer año (luego de la obra)

BPA= (B1- C1) / Ci
B1 , C1 = Beneficio y Costo en el 1er año luego de la
construcción
Ci = Inversión total
Criterio para determinar el tiempo oportuno de las
inversiones
Indicadores Económicos
12/01/2012
Periodo análisis
0 A0 PV(A0) = A0
1
2
3
4
5 A5 PV(A5) = A5 / (1 + i ) ^ 5
6
7
PV(Aj) = Aj / (1+ i ) ^ j
PV(Aj) = Valor presente para Aj
Aj = Cantidad para año j
i = Tasa descuento
j = Año
Valor Presente 12/01/2012

1.00 en Año 1 = 1.00 en Año 1
Año 2 0.89
Año 3 0.80
Año 4 0.71
1.00 en Año 5 = 0.64 en Año 1
Año 6 0.57
Año 7 0.51
Año 8 0.45
Año 9 0.40
1.00 en Año 1 0 = 0.36 en Año 1
1.00 en Año 15 = 0.20 en Año 1
1.00 en Año 20 = 0.12 en Año 1
Valor Presente al 12.0% de Descuento

12/01/2012
• La tasa de descuento es la tasa de oportunidad del capital
del sector publico, ie. la tasa de retorno en inversiones
marginales del sector publico
• La tasa de descuento a ser usada será definida por la

autoridad de planificación responsable por el proyecto
• El Banco Mundial tradicionalmente no calcula la tasa de

descuento para cada proyecto, pero ha utilizado 10 a 12
por ciento para reflejar el costo de oportunidad del capital
en países en desarrollo
Tasa de Descuento
12/01/2012
Tasa de Descuento y Intereses
12/01/2012
Discount Net
Rate (i) Discount Present
12.0% Rate (i) Present
Investments Profits Present 0.0% 7500

or or Net Value Present 3.0% 6326
Year Costs Benefits Benefits Factor Value 6.0% 5281
a b c d = c-b e = 1/(1+i)^a f = d*e 9.0% 4347
12.0% 3508
0 10000 0 -10000 1.0000 -10000 15.0% 2752
1 0 6500 6500 0.8929 5804 18.0% 2068
2 0 3000 3000 0.7972 2392 21.0% 1447
3 0 3000 3000 0.7118 2135 24.0% 881
4 0 5000 5000 0.6355 3178 27.0% 365
30.0% -109
33.0% -544
Total 10000 17500 7500 3508 36.0% -944
39.0% -1315
NPV = 3508 42.0% -1657
45.0% -1975
IRR = 29.3% 48.0% -2271
Valor Presente Neto (VPN) = Valor Actual Neto (VAN)
Valor Presente Neto & Tasa Interna de Retorno

12/01/2012
• El Valor Presente Peto (VPN) de una alternativa de
proyecto relativa a la alternativa sin proyecto es la suma
de los beneficios o costos anuales netos descontados.
• Los Tasa Interna de Retorno (TIR) es la tasa de

descuento en la que VPN es cero.
Valor Presente Neto & Tasa Interna de Retorno

12/01/2012
1. Si el VPN es positivo, para la tasa del descuento
escogida, entonces la alternativa es aceptable.
2. Si el VPN es negativo, para la tasa del descuento

escogida, entonces la alternativa es inaceptable.
3. Si el VPN es cero, para la tasa del descuento
escogida, entonces la alternativa es indiferente a la
alternativa sin proyecto.
Regla de Decisión del VPN

12/01/2012
8000
6000 NPV at 12%

Discount Rate
Net Present Value (M$)
4000
2000
Internal Rate
of Reurn
0
0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0%
-2000
-4000
Discount Rate (%)
Tasa Interna de Retorno

12/01/2012
10000
8000 NPV at 12%

Discount Rate
6000
4000
Internal Rate
2000
of Reurn
0
0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0%
-2000
-4000
Discount Rate (%)
Tasa Interna de Retorno y VPN

12/01/2012
Net
Year Benefits Multiple Rates of Return
0 -500
1 1150
2 -660 2.00
NPV at 12% 0.64
IRR #1 10%
IRR #2 20% 0.00
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%
Discount
-2.00
Rate NPV

0% -10.0
2% -6.9
-4.00
4% -4.4
6% -2.5
8% -1.0 -6.00
10% -0.0
12% 0.6
14% 0.9 -8.00
16% 0.9
18% 0.6
20% 0.0 -10.00
22% -0.8
24% -1.8
26% -3.0 -12.00
28% -4.4 Discount Rate (%)
30% -5.9
Tasas de Retorno Múltiples

12/01/2012
Net
Year Benefits No Rate of Return
0 200
1 300
2 350 900
NPV at 12% 747
IRR #NUM! 800
700
Discount

Rate NPV 600
0% 850.0
2% 830.5 500
4% 812.1
6% 794.5 400
8% 777.8
10% 762.0
300
12% 746.9
14% 732.5
200
16% 718.7
18% 705.6
20% 693.1 100
22% 681.1
24% 669.6 0
26% 658.6 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%
28% 648.0 Discount Rate (%)
30% 637.9
Ninguna Tasa de Retorno

12/01/2012
Tasa Tasa
Financiera Reinversión
12.0% 12.0%
Valor Valor Flujo

Beneficio Presente Neto Futuro fondos
Año Neto de los costos de Beneficios Modificado
a d = c-b Costos al año 0 Beneficios al año 4
0 -10000 10000 10000 0 0 -10000

1 6500 0 0 6500 9132 0
2 3000 0 0 3000 3763 0
3 3000 0 0 3000 3360 0
4 5000 0 0 5000 5000 21255
TOTAL 7500 10000 21255
NPV = 3508 3508

TIR 29.3% 20.7%
TIR M 20.7%
Tasa Interna de Retorno Modificada

12/01/2012
Alternative A - Base
Investments Profits Present
or or Net Value Present
Year Costs Benefits Benefits Factor Value
NPV = 6.3
0 8 0 -8 1.00 -8.0 IRR = 100.0%
1 0 16 16 0.89 14.3 MIRR = 100.0%
B/C = 1.79
Alternative B - Base
NPV = 7.1
0 100 0 -100 1.0000 -100.0 IRR = 20%
1 0 120 120 0.8929 107.1 MIRR = 20%
B/C = 1.07
Alternative B - Alternative A
NPV = 0.86
0 92 0 -92 1.0000 -92 IRR = 13%
1 0 104 104 0.8929 93 MIRR = 13%
B/C = 1.01
Tasa de Retorno Incremental

12/01/2012
120
100
Alternative B
80
Benefits
60
40
20
Alternative A
0
0 20 40 60 80 100 120
Costs
Beneficios X Costos
12/01/2012
Beneficios Netos X Costos
12/01/2012
• Comparando alternativas de proyecto, el Valor Presente
Neto (VPN) es usado para seleccionar la alternativa
optima (alternativa con mayor VPN)
• La Tasa Interna de Retorno (TIR) o la razón B/C no son

recomendados para comparar alternativas de un
proyecto
Proyecto VPN de Alternativas

Alternativa Optima:
0.0
Mayor NPV
3.7
6.7
5.5
Comparación Económica de Alternativas

12/01/2012
• Comparando la prioridad económica de diferentes
proyectos, se recomienda usar el indicar económico:
razón VPN por Inversión
Alternativa Escogida VPN/Inversión P

R
Refuerzo 8.4 I
Proyectos O
R
Sello 5.2 I
D
A
Refuerzo 2.1 D
Listar Proyectos por Prioridad Económica

12/01/2012
Características y
Aplicaciones
Curso HDM4
12/01/2012
• Instrumento analítico para la evaluación técnica y
económica de:
• Inversiones en obras y mantenimiento de carreteras.

• Regulación y tarifas del transporte.
• Relaciones físicas y económicas derivadas de un extenso

estudio sobre el deterioro de los caminos, y efecto del
mantenimiento e inversión en los caminos, y costos de
operación de vehículos.
Características del Modelo

12/01/2012
• Pavimento Flexible - Formación de Estrategias
• M&R y Refuerzo 4 cm cada 8 años (Programada)

• M&R y sellado al 10% área dañada y refuerzo de 5 cm
• cuando la rugosidad = 3,5 IRI (Respuesta)
• M& R y Reconstruir cuando IRI = 6 (Respuesta)
• Mantenimiento rutinario y Bacheo 100%
• No Pavimentado - Formación Estrategias
• M&R y perfilados cada 180 días

• M&R y pavimentar camino de grava
• M&R y Recargo de grava
Alternativas de la Agencia
12/01/2012
• Evaluación Económica
• Evaluación Técnica
• Evaluación Institucional
• Evaluación Financiera
• Evaluación Comercial
• Evaluación Social
• Evaluación Ambiental
Evaluación de Alternativas
12/01/2012
• Disminuir los Costos de Operación de Vehículos
• Ahorros en el Tiempo de Pasajeros y Carga
• Disminuir los Accidentes
• Estimular el Desarrollo Económico
• Mejorar la Comodidad y la Conveniencia
• Integración más Efectiva
Beneficios del Transporte

12/01/2012
• Tecnología de vehículos y de neumáticos en relación a
costo de operación de vehículos no refleja vehículos
modernos.
• HDM-III no considera:
• Congestión del tráfico (versión anterior a 1995)
• Pavimentos rígidos
• Muchos tipos de pavimentos flexibles
• Textura del pavimento y resistencia al Rozamiento
• Condiciones de helada-deshelé
• Seguridad de tráfico
• Impactos medio ambientales
• Software para el DOS
Limitaciones del HDM-III

12/01/2012
• Pavimentos
• Rango más amplio de pavimentos flexibles
• Pavimentos rígidos de hormigón
• Más opciones de mantenimiento
• Efectos de drenaje
• Efectos de climas con heladas
• Usuarios de la Carretera
• Nuevos tipos de vehículos
• Características de vehículos modernos
• Tráfico no-motorizado
• Efectos de congestión
• Accidentes
• Emisiones & Consumo de Energía
Mejoras Técnicas del HDM-4

12/01/2012
• Ambiente Windows 95/98/NT
• Uso fácil
• Diferentes niveles de datos de entrada
• Tres Módulos de Aplicación

• Evaluación de Proyectos
• Programación a nivel de la red vial
• Planificación a nivel de la red vial
• Mejor enlace con un Sistema de Administración de

Pavimentos.
Mejoras del Software del HDM-4

12/01/2012
• Calcula el deterioro y los efectos del mantenimiento en
caminos pavimentados o no pavimentados, para una serie de
alternativas de mantenimiento especificadas por el usuario
del programa
• Calcula los costos de operación de vehículos en función del

estado del camino
• Determina los costos anuales del gobierno y de los usuarios

para cada una de las alternativas de mantenimiento definidas
• Evalúa las alternativas de mantenimiento, produciendo la

comparación económica de las alternativas
Principales Funciones del HDM-4

12/01/2012
• El modelo no hace una asignación de trafico en una
red de caminos.
• El modelo no asigna un costo a impactos ambientales

como emisiones y ruido.
• El modelo no esta hecho para condiciones urbanas

(paradas/partidas).
• El modelo no evalúa pavimentos empedrados y de

adoquines.
Limitaciones del HDM-4

12/01/2012
• Planificación
• Apoyar analíticamente la justificación de inversiones
• Pronosticar futuras necesidades financieras y físicas para
preservar la red vial
• Determinar estrategias de mantenimiento en función de los
recursos disponibles
• Aplicaciones Técnicas
• Determinar alternativas óptimas de mantenimiento
• Determinar umbrales económicos para mejoras en caminos
• Comparar alternativas de diseño y mantenimiento
• Calcular el tipo y la extensión del deterioro de los caminos
• Aplicaciones Económicas
• Calcular el costo del uso de la vía y atribución de daños a la
vía, en estudios de determinación de impuestos en el sector
de transporte
• Determinar peso por ejes y configuraciones óptimas
• Determinar los efectos de modernizar la flota de vehículos
Usos Importantes del HDM-4

12/01/2012
Respuesta a la Crisis
El sistema es operado con poco o sin mantenimiento
hasta la crisis:
a) reparos de emergencia interrumpen el sistema
b) grandes trabajos de restauración y reconstrucción
Respuesta a la Condición / Estudio Financiero

Normas físicas son definidas en relación a:
a) necesidades técnicas observadas,
b) niveles de servicio aceptables, y
c) recursos disponibles
Eficiencia Técnica y Económica

Normas técnicas y funcionales son elegidas con
objetivo minimizar el costo total del transporte en
la sociedad
Modos de administrar pavimentos

12/01/2012
12 Condición
10
Condición
8 Condición -Rugosidad m/km

6
-Defectos superficiales
4 -N° Estructural
2
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Año
12
10
Condición
8
- Condición Actual
6
- Estimativa de Deterioro
4
2
Vida remanente Beneficios a la
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 Sociedad
Año
120
Valor Presente Neto (al 12%)

12
100
10
80
8
Condición - Condición Actual 60
6 - Estimativa de Deterioro
40
4 - Efectos Mantenimiento
20
2
- Costo de Operación
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 de Vehículos 0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30
Año Costo de la Agencia (al 12%)
Eficiencia Técnica y Económica

12/01/2012
• Costos de Gobierno
• Construcción
• Mantenimiento
• Costos de los Usuarios de la Carretera
• Costos de Operación de Vehículos

• Tiempo de Pasajeros y Carga
• Accidentes
Costos totales para la sociedad

12/01/2012
- Terreno - Deterioro del Camino
- Suelos (diseño de pavimento,
- Lluvias tránsito, tiempo, clima)
- Diseño geométrico - Normas de
- Diseño de pavimento Mantenimiento
Mantenimiento
Construcción
Otros
- Volumen de tránsito
- Diseño geométrico
- Estado de la superficie - Accidentes
- Velocidades de los - Demoras
vehículos Costos del - Contaminación
- Tipo de vehículos, edad ambiental
Usuario
Costos totales para la sociedad

12/01/2012
Costos Totales de la Sociedad
Costos del Usuario
Costos de la Agencia
Mejorar Estándar
Costos Totales para la Sociedad

12/01/2012
Infraestructura
Usuarios
Agencia
m3 horas litros
Consumo de Recursos x Costos Unitarios = Costos de la Sociedad
Minimizar Consumo de Recursos

12/01/2012
Costos Financieros • No reflejan el valor real de la
(o de Mercado) Sociedad
Costos Económicos • Control Gubernamental

(o Sociales) Impuestos
Subsidios
Regulaciones
• Inflación Rápida
• Moneda sobre-evaluada
Relación de Precios de Cuenta (RPC) = CE / CF
Costos Financieros y Económicos

12/01/2012
Geometría, Flujo
Condición del de
Camino vehículos
Características
del Vehículo
VELOCIDAD
Combustible y Lubricantes
CONSUMO
Neumáticos
Mantenimiento y Partes
Tripulación
Depreciación e Interés
Tiempo de Pasajeros y Carga
Modelo de Costos de los Usuarios

12/01/2012
Humedad, Trafico,
Temperatura Carga
Edad
Pavimento
Materiales,
Espesores
Grietas
Peladuras
Baches
Roderas
Rugosidad
Modelo de Deterioro de Caminos

12/01/2012
VOC por vehículo-km (U$S)
2.00
1.80
1.60
1.40
1.20
1.00
0.80
0.60
0.40
0.20
0.00
2 6 9 13 16 20
Rugosidad (IRI)
Auto Cam. Medio Cam . Artic.
Costo de Operación de Vehículos

12/01/2012
5000 veh/día
Usuarios
300 veh/día
50 veh/día
Usuarios
Usuarios
Agencia
Agencia
Distribución de Costos bajo Agencia

Mantenimiento Optimo
12/01/2012
• Evaluación de estrategias a medio y largo plazo: 5 o 15
años
• Resultados:
• Distribución del programa por red vial o región (rutinario,
periódico, rehabilitación, etc.)
• Cantidades aproximadas de costos y beneficios
• Resultado del desempeño
• Opciones de desarrollo identificadas
Evaluación de la red a largo plazo

12/01/2012
• Programa Anual de 2-3 años preparada para cada
red vial, dentro de los recursos presupuestarios
• Resultados:
• proyectos individuales identificados en el programa, red

vial & región
• estimativas de costos y beneficios
Evaluación a nivel de la Red
Evaluación de la red a mediano

y corto plazo
12/01/2012
• Comparación de alternativas de proyecto, justificación
económica:
• estudios de pre-factibilidad
• estudios de factibilidad
• Definición de normas y políticas de la agencia:

• Niveles de servicio
• Trabajos recomendados
• Momentos de actuación
Evaluación de Proyectos
12/01/2012
1 - Justificar proyectos
2 - Formular proyectos
3 - Pronosticar necesidades de mantenimiento
4 - Planificar (largo plazo) y Programar

(corto y mediano plazo) inversiones en la red
vial (corto y mediano plazo)
5 - Generar estándares técnicos
6 - Definir políticas
Aplicaciones del HDM-4

12/01/2012
Política Actual
- Reponer la grava cuando
el espesor es menor que
50mm
- Mantenimiento de rutina
Camino - Perfilado cada 90 días
de
Grava Proyecto Propuesto
- Pavimentar el camino de grava
- Después de pavimentar: mant.
rutinario, bacheo 100% de los
baches, y sellado cuando el
área de fisuras sea mayor que 20%
1 - Justificar Proyectos
12/01/2012
Periodo de Evaluación = 20 años
Tasa de Descuento = 12.00 %
Tasa
Construcción Valor Interna
Longitud Mantenimiento Usuarios Sociedad Presente Retorno
(km) Alt Costos Costos Costos Neto (%)
100.0 BASE 2.71 26.7 29.4

PROJ 9.28 17.0 26.2 3.2 17.1
El proyecto se justifica económicamente?
Comparación de Alternativas
12/01/2012
Perfilado cada 180 días
Camino
de Perfilado cada 15 días
Grava Perfilado cada 7 días
Pavimentar in 2001
Pavimentar in 2002
Pavimentar in 2003
Pavimentar in 2004
2 - Formular Proyectos
12/01/2012
15 días
6
7 días
5 30 días
Net Present Value at 12%

4
3 2004 2003
60 días 2002 2001
2
1 90 días
0
-1
-2
-3 180 días
-4
0 2 4 6 8 10
Present Value of Agency Costs at 12%
Cual es la estrategia optima?
Frontera de Eficiencia Económica

12/01/2012
Base - Mantenimiento de Rutina
1- Mantenimiento de Rutina
Bacheo 100% de los baches
Reconstrucción al IRI > 8.0
Camino 2- Mantenimiento de Rutina

Bacheo 100% de baches
Pavimentado Resello al área dañada > 10%
en Buen Estado Reconstrucción al IRI > 8.0
Refuerzo 5.0 cm al IRI > 4.0
Refuerzo 8.0 cm al IRI > 4.0
3 - Pronosticar Necesidades de
Mantenimiento
12/01/2012
12
Rugosidad (IRI m/km) 10
8 BASE
1
6 2
3
4 4
0
0 5 10 15 20 25
Año
Progresión de Rugosidad
12/01/2012
120 Recapado 5 cm (3)
Recapado 8 cm (4)
Net present Value (at 12%)

100
Sellado al 10% (2)
80
Bacheo (1)
60
40
20
0
BASE
0 5 10 15 20 25 30
Agency Costs (at 12%)
Cual son las necesidades de mantenimiento del camino?
Frontera de Eficiencia Económica

12/01/2012
• Cuales son los recursos necesarios para mantenimiento y
desarrollo de la red?
• Como la agencia debe distribuir los recursos necesarios?
• Cual es el programa óptimo si existen restricciones

presupuestarias?
4 – Planificación y Programación de
Inversiones en la Red Vial
12/01/2012
G F P
Alternativas L
a comparar
M
H
Red de Carreteras
Restricciones
Modulo de
Presupuestarias Optimización
Programa Optimo Bajo

Restricciones Presupuestarias
Restricciones Presupuestarias
12/01/2012
Rugosidad en 1998
< 3.5 IRI

28%
3.5 < IRI <

> 5.0 IRI
5.0
64%
8%
Diagnostico de la Red Vial

12/01/2012
Costos de operación vehicular ($/vehículo-km)
35,0
30,0
25,0
20,0 Car
Wagon
15,0 Bus
S. Truck
M. Truck
10,0
H. Truck
5,0
0,0
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Rugosidad (IRI)
Diagnostico Costos de los Usuarios

12/01/2012
Costos de Mantenimiento
30 cm Gran. Base / 25 cm AC
Reconstrucción
25 cm Overlay
20 cm Overlay
Recapados
15 cm Overlay
estructurales
13 cm Overlay
7.5 cm Overlay
5 cm Overlay Recapados
funcionales
30 mm TST
Sellados
25 mm DST
funcionales
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Costos Financieros (Miles de $/km)
Diagnostico Costos de la Agencia

12/01/2012
Bueno Regular Malo Muy malo
< 3.5 IRI 3.5 < IRI < 5.0 5.0 < IRI < 7.0 > 7.0 IRI
Superficie Tráfico(TPDA) <5% 5-25% >25% <5% 5-25% >25% <5% 5-25% >25% <5% 5-25% >25% Total %
Carpeta < 1000 368 368 13%
asfáltica 1000 - 3000 438 22 98 90 648 23%
3000 - 5000 214 105 21 10 36 86 472 17%
5000 - 7000 179 315 15 20 63 592 21%
> 7000 87 126 38 117 156 61 64 15 46 710 25%
Total 1286 463 256 0 138 276 0 97 213 15 0 46 2790
% 46% 17% 9% 0% 5% 10% 0% 3% 8% 1% 0% 2%
72% 15% 11% 2%
Bueno Regular Malo Muy malo

< 3.5 IRI 3.5 < IRI < 5.0 5.0 < IRI < 7.0 > 7.0 IRI
Superficie Tráfico(TPDA) <5% 5-25% >25% <5% 5-25% >25% <5% 5-25% >25% <5% 5-25% >25% Total %
Tratamineto < 1000 132 66 476 125 754 1553 34%
Bituminoso 1000 - 3000 22 71 47 1206 1346 29%
3000 - 5000 13 211 18 232 474 10%
5000 - 7000 15 46 37 331 429 9%
> 7000 49 25 69 14 616 773 17%
Total 0 0 49 132 15 25 0 216 758 0 241 3139 4575
% 0% 0% 1% 3% 0% 1% 0% 5% 17% 0% 5% 69%
1% 4% 21% 74%
Diagnostico de Clases de Carreteras

12/01/2012
Bueno Regular Malo
< 3.5 IRI 3.5 < IRI < 5.0 5.0 < IRI < 7.0
Superficie Trafico (TPDA) <5% 5-25% >25% <5% 5-25% >25% <5% 5-25% >25%
Carpeta < 1000 01 - 3 - - - - - - - -
Asfáltica 1000 - 3000 03 - 7 01 - 3 02 - 5 - - 04 - 5 - - -
3000 - 5000 03 - 3 - 02 - 1 - 03 - 3 05 - 3 - 05 - 3 05 - 1
5000 - 7000 03 - 5 04 - 5 04 - 5 - - 04 - 3 - - 05 - 3
> 7000 03 - 3 04 - 3 04 - 3 - 04 - 1 05 - 3 - 12 - 3 12 - 3
Bueno Regular Malo

< 3.5 IRI 3.5 < IRI < 5.0 5.0 < IRI < 7.0
Superficie Trafico (TPDA) <5% 5-25% >25% <5% 5-25% >25% <5% 5-25% >25%
Tratamiento < 1000 - - - 01 - 7 - - - 04 - 5 04 - 7
Bituminoso 1000 - 3000 - - - - - - - 04 - 3 04 - 3
3000 - 5000 - - - - - - - 04 - 3 04 - 3
5000 - 7000 - - - - 04 - 3 - - 04 - 1 -
> 7000 - - 04 - 1 - - 05 - 1 - 06 - 1 -
Presupuesto Anual (M$) Net Present Value

Añor 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Year 6 M$ 5,404
132 132 132 132 132 132
Catalogo de Solución
por Nivel de Presupuesto
12/01/2012
Valor presente de Beneficios Netos (M$)
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
0
0
20 40 60 80 100 120 140
Presupuesto anual (M$/Año)
Consecuencias a la Sociedad
12/01/2012
Escenario: 132 M$ por año
100%
8.5
90%
80%
Rugosidad promedio (IRI)

7.5
70%
6.5
Condición de la red (%)
60%
Malo
Rugosidad Promedio (IRI)

50% Regular
5.5
40% Bueno
Prom.. IRI
30% 4.5
20%
3.5
10%
0% 2.5
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Consecuencias para la Red Vial

12/01/2012
Escenario Presupuestal Anual
22.2
44.4
Período:
66.6
Años 7 a 20
Período:
Años 1 a 6
99.9
133.2
0.0 500.0 1000.0 1500.0 2000.0 2500.0
Presupuesto por Período (M$)
Consecuencias a la Agencia
12/01/2012
Costos Usuarios (M$)
5,000
4,500
4,000
3,500
Proyecto
3,000 132
M$/Año
2,500
2,000
Ahorro: Sin
1,500 3.375 M$ Proyecto
1,000
500
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Consecuencias para los Usuarios

12/01/2012
Rugosidad promedio de la Red (IRI) Escenarios de
inversión Anual
9
8 22
44
7
67
5
89
4
132
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Años
Apoyo a Definición del Presupuesto

12/01/2012
Escenario de inversión: 132 M$ por Año
Inversión 1-6 Inversión anual
km (M$) km (M$)
25 mm DST 390 3.4 65 0.6
30 mm TST 203 3.0 34 0.6
5 cm Overlay 501 42.2 84 0.7
7.5 cm Overlay 1386 144.2 231 24.0
13 cm Overlay 376 66.6 63 11.2
15 cm Overlay 353 56.2 59 9.4
30 cm Gran . Base / 15 cm AC 331 106.4 55 18
30 cm Stab. Base / 8 cm AC 801 170.4 134 28.4
15 cm Gran . / 5 cm AC 1978 116.0 330 19.4
Total 6319 780.0 1053 132.0
Recapado y tratamientos funcionales 2480 220.8 413 37.0
Reconstrucción y recapado estructural 3839 558.2 640 95.0
Total 6319 780.0 1053 132.0
Pavimento - Carpeta asfáltica 2352 270.0 392 45.0
Pavimento - Tratamientos bituminosos 3967 510.0 661 87.0
Total 6319 780.0 1053 132.0
Apoyo a la Distribución de Recursos

12/01/2012
Apoyo a la Definición del
Programa de Trabajo
12/01/2012
12
Net Present Value at 12%

10
8
6
4
2
0
-2
-4
-6
100
Traffic (ADT)
200 300 400
Cual es el umbral de trafico optimo para pavimentar el camino?
5 - Generar Estándares Técnicos

12/01/2012
Estructura, Datos de entrada y
Procesos
Curso HDM4
14/12/11
• Espacio de trabajo
• Carpetas HDM-4
• Opciones de importación - exportación
Introducción
14/12/11
Datos de
Entrada
Opciones de
Aplicación
Configuración
Espacio de trabajo
14/12/11
Carpetas del HDM-4
- Las carpetas se asemejan a carpetas de Windows,

pero estas carpetas no son realmente carpetas de Windows,
son componentes del “Espacio de Trabajo” HDM-4.
- El “espacio de trabajo” HDM-4 es un Banco de Datos
que contiene datos de entrada, opciones de aplicación y
datos de configuración para un estudio con el HDM-4.
Carpetas del HDM-4

14/12/11
Exportar o
Importar
Archivos
Dbase
Uno puede exportar o Archivos .DBF son utilizados

importar cada tipo para conectar HDM-4 con
de información a Sistemas de Administración
archivos en formato de Pavimentos o Excel
Dbase.
Opciones de Exportar y Importar

14/12/11
• Datos de entrada
• Redes de Carreteras
• Parque de vehículos
• Estándares de trabajo
• Estándar de conservación
• Estándar de mejoras
• Costos por defecto
• Opciones de Aplicación
• Proyecto
• Programas
• Estrategias
• Configuración
Estructura del Espacio de trabajo

14/12/11
Redes de Carreteras
14/12/11
Datos de tramo (Definición)
14/12/11
Datos de tramo (Estado)
14/12/11
Parque de Vehículos
14/12/11
Características de Vehículos
14/12/11
Características básicas
14/12/11
Costos económicos
14/12/11
Estándar de conservación
14/12/11
Estándar de conservación
14/12/11
Estándares de mejoras
14/12/11
Estándares de mejoras
14/12/11
Costos por defecto
14/12/11
Definición del Proyecto
14/12/11
Selección del tramo
14/12/11
Especificar alternativas
14/12/11
Directorio de la
ejecución de análisis
- El “Directorio de ejecución de análisis” contiene todos los archivos de salida

referentes a una evaluación con HDM-4 para producir informes o exportarlos.
Analizar proyectos
14/12/11
Ejecución del Análisis
14/12/11
Generación de informes
14/12/11
Informe: Evolución rugosidad
14/12/11
Resumen análisis Económico
14/12/11
Definición del Programa
14/12/11
Asignación estándares
14/12/11
Definición del Programa
14/12/11
Asignación estándares
14/12/11
Generación del Programa
14/12/11
Optimización Presupuestal
14/12/11
Definición de la Estrategia
14/12/11
Configuración
14/12/11
Opciones de manejo
Curso HDM 4
12/01/2012
Uno por Estudio HDM-4
HDM-4 Espacio de trabajo

- Datos de Entrada
- Opciones de Aplicaciones Evaluaciones
- Configuración HDM-4
HDM-4 Directorio de corrida de datos Opcionalmente uno por

- Generación de informes Evaluación HDM-4
Estructura de Archivos HDM-4

12/01/2012
Datos de
Configuración
Programa
Inventario Trabajo
Mediciones
Calibración
4 Proyectos
Informes
Especiales
PMS HDM-4
Enlazando HDM-4 y Sistemas Externos

12/01/2012
Formato del Archivo de la Red
12/01/2012
Ejemplo del Archivo de la Red
12/01/2012
Valores por
Caminos Calibración
Defecto
Esquema del Enlace

12/01/2012
ENTRADAS SALIDAS
Plan
Inventario Estratégico
Caminos a Largo
Plazo
Condición Programa
Caminos de Trabajo
HDM4 Anual
Datos
Trafico
Evaluación
de
Inventario Proyectos
Puentes DATABASES HDM-4 Detallada
Políticas
Condición Estándares
Puentes Estudios
Diseño
El Papel del HDM-4 en un Sistema de Gestión de

Pavimentos
12/01/2012
• Análisis por Sección: Se definen alternativas para cada sección. El
análisis determina la alternativa óptima para cada sección. VPN se
calcula para cada alternativa de la sección. El análisis por Secciones no
apoya ni nuevas secciones ni tráfico desviado.
• Análisis por Proyecto: Se definen alternativas para cada proyecto. Cada

alternativa define los trabajos para cada sección. El análisis determina
la alternativa óptima para las secciones como un grupo. VPN se calcula
para cada alternativa (es decir para el grupo de secciones). El Análisis
por Proyecto permite el análisis de nuevas secciones y tráfico desviado.
Análisis por Sección o Proyecto

12/01/2012
Road Definition of Section Alternatives
Sections 1 (base) 2 3 4 5
Section A Routine Resealing
Section B Routine Resealing Overlay
Section C Routine Overlay Reconstruction Widening
Section D Routine Resealing Overlay Widening Realignment
Section E Grading Regravelling Paving
Road Section Alternatives Results

Sections 1 2 3 4 5
Section A 0 NPV A2
Section B 0 NPV B2 NPV B3
Section C 0 NPV C2 NPV C3 NPV C4
Section D 0 NPV D2 NPV D3 NPV D4 NPV D5
Section E 0 NPV E2 NPV E3
Cada sección se evalúa individualmente y puede tener cualquier número de alternativas. HDM-4
produce VPN para cada sección alternativa utilizado para encontrar la alternativa óptima.
Análisis por Secciones

12/01/2012
Road Definition of Project Alternatives
Sections 1 (base) 2 3 4
Section A Routine Resealing Overlay Reconstruction
Section B Routine Resealing Overlay Reconstruction
Section C Routine Overlay Reconstruction Widening
Section D Routine Overlay Widening Realignment
Section E Grading Regravelling Paving Widening
Project Alternatives Results

1 2 3 4
Project 0 NPV 2 NPV 3 NPV 4
Análisis de secciones del camino juntas como un paquete considerando alternativas de

proyecto como la unidad para realizar el análisis económico. HDM-4 producen un VPN para
cada proyecto-alternativa.
Análisis por Proyecto

12/01/2012
Road Definition of Project Alternatives
Sections 1 2 3
Section A Routine Resealing Resealing
Section B Routine Resealing Resealing
Section C Routine Resealing Resealing
Section D Routine Resealing Resealing
New Section Bypass X Bypass Y
Project Alternatives Results

1 2 3
Project 0 NPV 2 NPV 3
Análisis que involucra nuevas secciones y el tráfico desviado sólo puede

realizare usando el Análisis por Proyecto.
Análisis por Proyecto

12/01/2012
Redes de Caminos Flotas de Vehículos Estándares
Algunos
Un Vehículos
Camino Algunos
Proyecto Estándares
Proyectos
12/01/2012
Redes de Caminos Flotas de Vehículos Estándares
Algunos
Vehículos
Red de Algunos
Caminos Estándares
Programa
Presupuesto
Programas
12/01/2012
Flotas de Vehículos Estándares
Redes de Caminos
Algunos
Vehículos
Clases de
Caminos Algunos
Estrategia
Estándares
Presupuesto
Estrategias
12/01/2012
Proyectos, Programas y Estrategias
Evaluación
Varios Optimización Crea
Especificaciones Utiliza
Caminos Generación Tipo de de la red Matriz
HDM-4 o Clases de Estandares De Programa Análisis Con restricción Red Repres.
Opción caminos del usuario Sin restricción Económico Presupuestal Existente de Red
Proyectos Si - por Sección No - Ciclo de vida Ninguna Si No
- por Proyecto
Programas Si - por Sección Si - Ciclo de vida- Maximiza NPV Si No
- Programa
de previsión
Multianual
Estrategias Si - Por Sección Si - Ciclo de vida - Maximiza NPV Si Si
- Maximiza IRI
- Minimiza costos
para objetivo IRI
12/01/2012
• Se especifican dos o más alternativas que comprenden
diferente mantenimiento y/o trabajos de mejora para cada
sección, con una alternativa designada como ‘Alternativa
Base '.
• Se calculan los beneficios de las otras alternativas, durante

un periodo del análisis especificado, comparando los flujos
de costos económicos en cada año con la Alternativa Base.
Evaluación del Ciclo-de-vida

12/01/2012
• El método ‘Programa de previsión Multianual’ es una
simplificación de análisis del ciclo-de-vida basada en la
comparación de las dos siguientes alternativas:
- aplicar el trabajo periódico asignado (refuerzo, sello, etc.) en

un periodo del presupuesto;
- o pospone el trabajo periódico al primer año después del

periodo del presupuesto.
Evaluación “Programa de previsión

Multianual”
12/01/2012
IRI
Periodo de Presupuesto
Postergar la
Inversión
Investir ahora Beneficios de la Inversión
Años
Periodo de Presupuesto: ejemplo 1, 2 o 3 años
Evaluación “Programa de previsión Multianual”

12/01/2012
• Maximizar VPN. Opción que utiliza el método de evaluación
del VPN/Costo incremental. HDM-4 seleccionan la
combinación de opciones de inversión en las secciones que
aumentan al máximo el VPN para la red entera, sujeto que
la suma de la inversión financiera este menos que el
presupuesto disponible.
• Maximizar dIRI. Para el maximizar la mejora de la

condición de red, la reducción de rugosidad (dIRI) se usa
en lugar de VPN.
• Minimizar Costos para Alcázar un IRI Designado. La

rugosidad deseada media en el periodo de análisis se
especifica para cada sección. La optimización se reduce a
una selección simples de las opciones de trabajos para cual
la rugosidad media en el periodo de análisis es igual a o
este por debajo del IRI designado y tiene el total más bajo
de costos financieros.
Opciones de Optimización
12/01/2012
BENEFICIOS
A4 A5
A3
dVPN/dCosto
A2
Mínimo Valor
Zona de Permitido de
Frontera de dVPN/dCosto
Eficiencia
defecto = 0, min 0
defecto = 95%
COSTOS
Optimización
12/01/2012
BENEFICIOS
A4 A5
A3
Prioridad por
A2
dVPN/Costo
B3 B4
B1 1. B1
2. A1
B2 3. A2
4. A3
A1 A, B - Secciones 5. B3
1,2,3,.. - Distintas 6. A4
Alternativas 7. A5
COSTOS
Método de VPN/Costo Incremental

12/01/2012
Sección 1
Opción Costo VPN
A 2 4
B 5 7
C 7 8
Sección 2
Opción Costo VPN
A 1 3
B 3 6
C 5 8
Ejemplo de VPN/Costo Incremental

Dos Secciones - Tres Opciones
12/01/2012
9
C
8
C
7
B B
6
4
A A
3
0 dVPN/dCosto
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Costo
Sección 1 Sección 2

Frontera de Eficiencia de Secciones
12/01/2012
Network
Section Option Cost NPV Section Option Cost NPV Cost NPV dNPV/dCost
1 A 2 4 2 A 1 3 3 7
Section 1: A to B 1.0
Section 1: A to C 0.8
1 A 2 4 2 B 3 6 5 10
Section 2: B to C * 1.0
1 A 2 4 2 C 5 8 7 12
1 B 5 7 2 C 5 8 10 15
Section 1: B to C 0.5
1 C 7 8 2 C 5 8 12 16
* Mayor NPV

Secuencia de Opciones
12/01/2012
18
16
1-C, 2-C
14
1-B, 2-C
12
1-A, 2-C
10
8 1-A, 2-B
6
1-A, 2-A
4
0
0 2 4 6 8 10 12 14
Costo
Red Vial

Frontera de Eficiencia de la Red
12/01/2012
Modelos de Costos de los Usuarios
Ing. Marcelo Krugman – Curso HDM 4
12/01/2012
• Modelo de costo de operación
• Módulo de velocidades
• Módulo de congestión
• Módulo de deterioro
• Modelo de costo del valor tiempo
• Modelo de costos de accidente

12/01/2012
• Consumo del combustible
• Consumo de lubrificantes
• Desgaste del neumático
Costo de Operación de
Vehículos • Tiempo de la tripulación
• Mano de obra del mantenimiento
• Repuestos del mantenimiento
• Depreciación
• Interés
Costos del Valor • Tiempo de los pasajeros

del Tiempo
• Tiempo de la carga
• Mortales
Costos de Accidente • Heridos
• Solo daños

12/01/2012
• Motocicleta
• Automóvil pequeño
• Automóvil medio
• Automóvil grande
Trafico • Vehículo de Entrega ligero Trafico
Motorizado • Vehículo de Carga ligero No-Motorizado
• Camión ligero
• Camión medio • Bicicleta
• Camión pesado • Carro de
• Camión articulado Animales
• Mini-autobús • Carromato
• Autobús ligero • Peatón
• Autobús medio
• Autobús pesado
Vehículos Representativos
12/01/2012
 Condición de la superficie
 Geometría
 Banquinas, intersecciones, drenaje
 Capacidad, variantes, nuevos tramos
 Control del Trafico, control de acceso
 Separación de usuarios en vehículos veloces y lentos
 Políticas y regulaciones
Posibles Cambios
12/01/2012
Características del Camino y Vehículos
Velocidad del Vehículo
Cantidades Físicas Costos Unitarios
Costo de los Usuarios de Vehículos
Velocidades y Cantidades Físicas

12/01/2012
Componente Cantidades
(por vehículo-km)
Combustibles
litros
Lubrificantes litros
Neumáticos % de neumático nuevo
Tiempo Tripulación horas
Tiempo Pasajero horas
Mano de Obra Mant. horas
Tiempo de la Carga horas
Repuestos. % de vehículo nuevo
Depreciación % de vehículo nuevo
Interés % de vehículo nuevo
Cantidades Físicas
12/01/2012
Velocidades en flujo libre son calculadas usando un modelo
mecanistico y de comportamiento en función de las
siguientes velocidades limites.
• VDRIVEu and VDRIVEd = velocidades en subidas y

bajadas limitada por la pendiente y la potencia del
motor
• VBRAKEu and VBRAKEd = velocidades en bajadas
limitada por la pendiente y la potencia de freno
• VCURVE = velocidad limitada por la curvatura
• VROUGH = velocidad limitada por la rugosidad
• VDESIR = velocidad deseada sobre condiciones ideales
Módulo de Velocidades
Flujo Libre
12/01/2012
EXP( ^2/2)
Vu = ---------------------------------------------------------
1 1/ 1 1/ 1 1/ 1 1/ 1 1/
(------) +(------) +(------) +(------) +(------)
VDRIVEu VBRAKEu VCURVE VROUGH VDESIR
EXP( ^2/2)
Vd = ---------------------------------------------------------
1 1/ 1 1/ 1 1/ 1 1/ 1 1/
(------) +(------) +(------) +(------) +(------)
VDRIVEd VBRAKEd VCURVE VROUGH VDESIR
V = 2 / ( 1/Vu + 1/Vd )
Vu = Velocidad libre en bajada

Vd = Velocidad libre en subida
V = Velocidad libre en dos direcciones
 = Sigma Weibull parámetro
 = Beta Weibull parámetro
Velocidades en Flujo Libre

12/01/2012
300
250
Speed (km/h) VBRAKE
200
VROUGH
VCURVE
150 VDRIVE
100 VDESIR
50
Velocidad
0
2 3.2 4.4 5.6 6.8 8 9.2 10.4 11.6
Curvatura = 25 grados/km
Pendiente = - 3.5 %
Roughness (IRI m/km)
Velocidad Libre - Rugosidad

12/01/2012
300
VCURVE
250
Speed (km/h)
200
VROUGH
150
VBRAKE
100
VDESIR
VDRIVE
50
Velocidad
0
-10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10
Gradient (%)
Rugosidad = 3 IRI m/km
Curvature = 25 grados/km
Velocidad Libre - Pendientes

12/01/2012
300
VBRAKE
Speed (km/h) 250
200
VROUGH
150 VDRIVE
VCURVE
100
VDESIR
50
Velocidad
0
0 500
Curvature (degrees/km)
Rugosidad = 3 IRI m/km

Pendiente = - 3.5 %
Velocidad Libre - Curvatura

12/01/2012
Fuerza de
conducción
Resistencia a pendiente
Resistencia al aire
Resistencia al rodamiento
- Potencia del Motor - Rugosidad

- Peso Bruto - Profundidad de textura
- Pendiente - % tiempo con nieve
- Densidad del Aire - % tiempo cubierto con
- Coeficiente Aerodinámico agua
- Area frontal Proyectada
- Tipo de neumático
- Numero de ruedas
VDRIVE
12/01/2012
Para subidas, VBRAKE es infinito
Para bajadas, VBRAKE depende de la longitud de la
pendiente. Cuando la longitud excede un valor critico,
los frenos son utilizados para retardar la velocidad.
- Potencia del Motor - Rugosidad

- Peso Bruto - Profundidad de textura
- Pendiente - % tiempo con nieve
- Densidad del Aire - % tiempo cubierto con
- Coeficiente Aerodinámico agua
- Area frontal Proyectada - Numero de subidas mas
- Tipo de neumático bajadas
- Numero de ruedas
VBRAKE
12/01/2012
VCURVE es calculada función del radio de
curvatura.
VCURVE = a0 * R ^ a1
R = Radiode curvatura
R = 180,000/(*max(18/ ,C))
C = Curvatura horizontal
a0 y a1 = Parámetros de regresión
VCURVE
12/01/2012
VROUGH es calculada función de la rugosidad.
VROUGH = ARVMAX/(a0 * RI)
RI = Rugosidad
ARVMAX = Máxima velocidad rectificada media
a0 = Coeficiente de regresión
VROUGH
12/01/2012
VDESIR es calculada función del ancho del camino, fricción lateral,
fricción del trafico no-motorizado, velocidad limite,
y control de la velocidad limite.
VDESIR = min (VDESIR0, PLIMIT*ENFAC)
PLIMIT = Velocidad limite

ENFAC = Factor de control de velocidad
VDESIR0 = Velocidad deseada sin una velocidad limite
VDESIR0 = VDES * XFRI * XNMT * VDESMUL
XFRI, XNMT = factores de fricción lateral y TNM

VDESMUL = factor multiplicador
VDES = Velocidad deseada base
VDESIR
12/01/2012
VDES = Velocidad deseada base función del ancho del camino
250
Velocidad base deseada (km/hr)
200
150
100
50
0
0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0
Ancho caminmo (m)
VDESIR
12/01/2012
• Calcular velocidades de flujo libre para cada tipo de
vehículo
• Calcular los siguiente parámetros para cada periodo del

año según la distribución horaria de tráfico
correspondiente:
• Flujo en PCSE/hr (carro pasajero espacio equiv.)
• Velocidad del vehículo (Modelo de Velocidad -
capacidad)
• Ciclos de cambios de velocidad (Ruido de la
aceleración)
• Costos de operación de vehículos

• Costos del tiempo
Calculo de costos de operación

12/01/2012
Para considerar distintos niveles de congestión del trafico a diferentes
horas del día, y en diferentes días de la semana y en el año, HDM-4
considera el numero de horas por año (periodo de flujo de trafico) donde
diferentes flujos de trafico son aplicables.
Períodos de flujo
Pico
Flujo medio
Flujo
Flujo bajo
Flujo mínimo
Siguiente al Pico
Numero de Horas en el Año
Módulo de Congestión
Periodos de Flujo de Tráfico
12/01/2012
El usuario define:
a) El numero de periodos de flujos de trafico, que es el numero de periodos
en que el total de las horas del año es dividido.
b) El numero de horas en cada periodo de flujo de trafico, la cual la suma
es igual a 8760 (HRYR).
c) Volumen Horario (HV) en cada periodo de flujo de trafico, que es

expresada como fracción del TMD.
O
d) El porcentaje del trafico anual en cada periodo de flujo de trafico
(PCNADT), la cual la suma es igual a 100. En este caso, HDM-4 calcula el
volumen horario (HV) para cada periodo, teniendo que HV = 365 *
PCNADT / 100 / HRYR
Periodos de Flujo de Tráfico

12/01/2012
Para modelar los efectos de congestión, el flujo de trafico mixto es
convertido vehículos estándar equivalentes. La conversión es basada en el
concepto de „carro pasajeros espacio equivalente‟ (PCSE), que toma en
cuenta solamente por el espacio relativo ocupado por cada vehículo, y
HDM-4 toma en cuenta explícitamente las diferentes velocidades de los
varios vehículos en el flujo de trafico.
Motorcycle 0.50 Medium Truck 1.40

Small Car 1.00 Heavy Truck 1.60
Medium Car 1.00 Articulated Truck 1.80
Large Car 1.00 Mini-bus 1.20
Light Delivery Vehicle 1.00 Light Bus 1.40
Light Goods Vehicle 1.00 Medium Bus 1.50
Four Wheel Vehicle 1.00 Heavy Bus 1.60
Light Truck 1.30 Coach 1.70
Carro Pasajeros Espacio Equivalente (PCSE)

12/01/2012
Longitud Espacio
Espacio (m)
PCSE
12/01/2012
Para considerar la reducción de velocidades debido a la congestión,
el modelo de “tres-zonas” es adoptado.
Velocidad (km/hr)
S1
S2
S3
Sult Flujo
veh/hr
Qo Qnom Qult
Modelo Flujo-Velocidad
12/01/2012
Qo = el flujo hasta donde las interacciones de trafico son bajas
Qnom = capacidad nominal
Qult = capacidad ultima para un flujo estable
Snom = velocidad en capacidad nominal (0.85*velocidad mínima)
Sult = velocidad a capacidad ultima
S1, S2, S3…. = velocidades libres de lo varios vehículos
Parámetros por Tipo de Carretera
Tipo carretera Ancho Qo/ Qnom/ Qult Sult
(m) Qult Qult (PCSE/h/lane) (km/h)
Carretera carríl simple < 4.0 0.0 0.70 600 10
Carretera Intermedia 4.0 to 5.5 0.0 0.70 900 20
Carretera dos carriles 5.5 to 9.0 0.1 0.90 1400 25
Carret. ancha 2 carriles 9.0 to 12.0 0.2 0.90 1600 30
Carretera 4 carriles >12.0 0.4 0.95 2000 40
Modelo Flujo-Velocidad
12/01/2012
• Interacción de vehículos debido a:
• volumen - capacidad
• fricción lateral
• trafico no-motorizado
• rugosidad & geometría del camino
• comportamiento del chofer
• Afecta el consumo de combustible & costos de operación
Efectos de Fluctuaciones de la Velocidad

12/01/2012
• Combustible:
• Función de las potencia de tracción, velocidad del
motor, y factores de eficiencia
• Lubricantes
• Función consumo de combustible
• Neumáticos
• Función ecuaciones para todos los vehículos y
coeficientes de calibración actualizados
• Mantenimiento y consumo de repuestos
• Respuesta lineal para todos los vehículos, algunos
de ellos sensible a la rugosidad (auto y ómnibus)
Consumos
12/01/2012
• Costos de Accidentes
• Índice de accidentes por tipo de carretera
• Costos de accidentes con fatalidades, heridos, y solo
daños materiales
• Efectos al Medio Ambiente

• Emisiones (hydrocarbonos, NOx, ...)
• Balance energético de los Trabajos
• Efecto de la acelaración
Modelos de Accidentes y Medio Ambiente

12/01/2012
Modelos de Accidentes y Medio
Ambiente
12/01/2012
• Definida como la desviación estándar de aceleraciones
akp = (atkp2 + ank2)0.5
• akp ruido de aceleración total, en m/s2
• atkp ruido de aceleración debido a la interacción de los

vehículos función de la razón flujo capacidad
• ank ruido de aceleración debido a comportamiento del

chofer, características del camino, fricción lateral, trafico
no-motorizado y rugosidad
Ruido de la Aceleración
12/01/2012
Deterioro de Pavimentos
Bituminosos
Curso HDM 4
12/01/2012
Mezcla Bituminosa
• Mezcla Bituminosa abierta en caliente
• Mezcla Bituminosa densa en caliente
compactado
• Mezcla Bituminosa Betún -caucho
• Base Granular
• Polímero de bitumen modificado
• Base Bituminosa • Mezcla bituminosa en frío
• Firme Bituminoso
Tratamiento Superficial
• Base Estabilizada • Capa sellada
• Relleno superficial bituminoso doble
• Relleno superficial bituminoso sencillo
• Lechada asfáltica
• Riego de niebla
Tipos de Base y
Tipos y Materiales de Superficies
12/01/2012
Tipo de Superficie Tipo de Base Tipo de Pavimento
Mezcla Bituminosa Base Granular (GB) AMGB

(AM) Base Bituminosa (AB) AMAB
Firme Bituminoso (AP) AMAP
Base Estabilizada (SB) AMSB
Tratamiento Superficial Base Granular (GB) STGB

(ST) Base Bituminosa (AB) STAB
Firme Bituminoso (AP) STAP
Base Estabilizada (SB) STSB
Tipos de Pavimentos
Para el Análisis en HDM-4
12/01/2012
1998 (STAP) Lechada asfáltica de 10 mm
1994 (AMAP) Refuerzo con Mezcla Bituminosa de 50 mm
1988 (AMGB) Mezcla Bituminosa de 50 mm
Base Granular de 200 mm
Sub-base Granular de 150 mm
Explanada (CBR 8%)
Tipos de Base y Superficie en el Tiempo

12/01/2012
• Deterioro Superficial
• Fisuración
• Desprendimiento de áridos
• Baches
• Rotura de Borde *
• Deterioro de Deformaciones
• Roderas (ahuellamiento)
• Rugosidad (regularidad)
• Deterioro de Textura Superficial
• Textura *
• Rozamiento *
• Deterioro del Drenaje
• Drenaje *
* Incorporado en HDM-4
Formas de Deterioro en HDM-4

12/01/2012
• Área Total Fisurada: Suma de áreas rectangulares que
circunscriben el daño (fisuras lineares son asignadas un ancho de
0.5 m), expresada como un porcentaje de la área de la calzada.
• Fisuración Estructural
• Fisuras Estrechas (1-3 mm ancho)
• Fisuras Anchas (> 3 mm ancho)
• Fisuración Termal (térmica)
• Área de Desprendimiento de Áridos: área de la perdida de material

de la superficie, expresada como un porcentaje de la área de la
calzada.
Deterioro Superficial
12/01/2012
• Numero de Baches: Numero de baches por kilómetro expresados
en términos de el numero de baches con un tamaño ‘estándar de
área de 0.1 m2. Un bache es definido como una cavidad abierta en
la superficie con al menos 150 mm de diámetro y 25 mm de
profundidad.
• Área con Rotura de Borde: Pierda de material bituminoso superficial

(y posibles materiales de la base) del borde del pavimento,
expresada en metros cuadrados por km.
HDM-4 asigna una profundidad de 100 mm a los baches y a la

rotura de borde
12/01/2012
• Profundidad Media de Roderas: Deformación permanente
asociada al trafico el las capas del pavimento que, se canalizan en
el trayecto de las ruedas, se acumula sobre el tiempo, expresada
como la profundidad máxima abajo de una regla de 2 m colocada
transversalmente al trayecto de las ruedas.
• Rugosidad (regularidad): Desviación de la superficie de una

superficie realmente plana con características de dimensión que
afectan la dinámica de los vehículos y la calidad del viaje,
expresada en el Índice Internacional de Rugosidad, IRI (m/km).
12/01/2012
• Textura: Profundidad media de textura de la superficie del
camino expresada como el cociente de un volumen de material
como la arena y el área del material distribuido en forma circular
en la superficie.
• Indicación de la macrotextura del pavimento.
• Rozamiento: Resistencia al rozamiento expresado como el

coeficiente de fuerza tangencial (SDF) a 50 km/h medido usando
el “Sideways Force Coefficient Routine Investigation Machine”
(SCRIM).
• Indicación de la microtextura del pavimento.
Deterioro de Textura Superficial

12/01/2012
En HDM-4 se incorporan estas características que
afectan la funcionalidad del pavimento.
Adherencia entre neumático y pavimento esta

determinado principalmente por:
• Microtextura
• Macrotextura
Textura Superficial y
Resistencia al Rozamiento
12/01/2012
Corresponde a la textura presente en la superficie del
agregado pétreo. Calizas se pulen con más facilidad que
agregados de origen granítico.
La Microtextura es un indicador de la adherencia del

neumático con el pavimento a bajas velocidades. Se puede
determinar mediante equipos:
•Scrim (50 km/hr)
•Péndulo Británico
Microtextura
12/01/2012
Corresponde a la textura producida entre los huecos de los
agregados en la superficie del pavimento.
La Macrotextura es un indicador de la adherencia del neumático

con el pavimento a altas velocidades. Se determina mediante el
ensayo de la mancha de arena.
Macrotextura
12/01/2012
SCALE OF TEXTURE
SURFACE MACRO MICRO
COARSE HARSH
A T D~ 2mm SFC 50
~ 0.6
COARSE POLISHED
B T D~ 2mm SFC 50
~ 0.4
FINE HARSH
C T D~ 0.35mm SFC 50
~ 0.6
FINE POLISHED
D T D~ 0.35mm SFC 50
~ 0.4
Macrotextura y Microtextura
12/01/2012
Área de Roderas
Fisuras
t 1 t 1
Tiempo Tiempo
Ingreso Baja resistencia Deformación

Agua mayor
Superficie
Irregular
Superficie
Irregular
Mas
Rotura Agrietamiento
Bordas
RUGOSIDAD Desgaste
Baches
Parches
Parches
Mecanismos de Interacción 12/01/2012

International Roughness Bump Integrator Quarter-car Index Present Serviceability
Index Trailer TRRL Index Index
IRI m/km BI mm/km QI counts/km PSI
0 0 0 5.0
1 700 13 4.2
Pavimentado 2 1400 26 3.5
Bueno
3 2200 40 3.0
4 3000 50 2.4
5 3800 65 2.0
6 4700 80 1.7
No Pavimentado
8 6500 100 1.2
Bueno
10 8300 130 0.6
Pavimentado Malo 12 10000 156 0

16 14000 210
No Pavimentado 20 18000 260
Malo
24 22000 310
BI = 360 IRI^1.12 IRI = 0.0032 BI^0.89

QI = 13 IRI IRI = QI / 13
SI = 5 e^(-0.18 IRI) IRI = 5.5 ln (5.0/SI)
Escalas de la Rugosidad
12/01/2012
En un año Entrar pavimento, aporte estructural,
condición, edad
en año inicial
Calcular tráfico y carga
Calcular deterioro superficial anual
Calcular incremento en rugosidad
Mantenimiento programado?
S
N
Mantenimiento de respuesta? Calcular efectos del

Mantenimiento
S
N
Bacheo?
S
N
Calcular condición, edad, aporte estructural al final del año
Secuencia del Deterioro Anual

12/01/2012
Rugosidad al
final del año
Incremento de rugosidad
durante año de evaluación
RI RIb
Rugosidad al
comienzo del
año
Año de evaluación
RIa
RIb = RIa + IRI
Cambio Anual de Rugosidad

12/01/2012
Rugosidad al
final del año
Incremento de rugosidad
durante año de evaluación
Rugosidad al IRI IRIb

comienzo del año
IRIa
dIRIoper
IRIa1 = IRIa0 + IRI0 + IRIoper0 Efectos del

Mantenimiento
Efectos del Mantenimiento

12/01/2012
ΔRI = Kgp [ΔRIs + ΔRIc + ΔRIr + ΔRIt ] + ΔRIe
donde
ΔRI cambio total de la rugosidad durante el año analizado
Kgp factor de calibración del progreso de la rugosidad
ΔRIs cambio en la rugosidad debido al deterioro estructural

ΔRIc cambio en la rugosidad debido a la fisuración
ΔRIr cambio en la rugosidad debido a las roderas
ΔRIt cambio en la rugosidad debido a los baches
ΔRIe cambio en la rugosidad debido al medioambiente
Cambio Anual de Rugosidad

12/01/2012
ΔRIe = m * Kgm * RIa
donde
ΔRIe cambio en la rugosidad debido al medioambiente

Ria rugosidad al comienzo del año analizado
m coeficiente medioambiental
Kgm factor de calibración del componente medioambiental
Cambio en la Rugosidad Debido al

Medio Ambiente
12/01/2012
ΔRIs = a0 exp (m * Kgm * AGE3) * (1 + SNPKb)-5 * YE4
donde
ΔRIs cambio en la rugosidad debido al deterioro estructural

a0 coeficiente
m coeficiente medioambiental
Kgm factor de calibración del componente medioambiental
AGE3 edad del firme desde su último refuerzo (rehabilitación), reconstrucción o
nueva construcción (años)
SNPKb número estructural ajustado del firme debido a la fisuración al final del año
YE4 número anual de ejes equivalentes (millones/carril)
Cambio en la Rugosidad debido al

Deterioro Estructural
12/01/2012
• El aporte estructural de un camino bituminoso es caracterizado por
por el numero estructural ajustado
SNPS = SNBASUS + SNSUBAS + SNSUBG
SNBASU = contribución de la superficie y base

SNSUBA = contribución de la sub-base
SNSUBG = contribución de la explanada
S = estación
• El calculo del SNP tiene un factor que reduce, debido a un

incremento en el espesor por la contribución de la sub-base y
explanada, para que el aporte estructural de pavimentos con gran
espesor no sea sobre estimada
Aporte Estructural del Pavimento

12/01/2012
Numero estructural (AASHTO)
Contribución de la explanada función del CBR (HDM-III)

Factor que reduce SNP con incremento en el espesor (HDM-4)
Resistencia del Pavimento

12/01/2012
• El promedio anual SNP usado en el modelo es derivado de el SNP de
la estación seca (SNPd) la relación entre el SNP en la estación seca y
húmeda (SNPw/SNPd), y la duración de la estación seca
SNP = fs* SNPd

fs = función de SNPw / SNPd y duración de la estación seca
SNPw / SNPd = función de Factor drenaje, precipitación, deterioro

superficial
• Efectos del drenaje en el aporte estructural de un pavimento es

modelado a través de cambios en el factor de drenaje DF [1 excelente
- 5 muy malo]
Efectos Estaciónales y de Drenaje en SNP

12/01/2012
• Drenaje: Condición del drenaje (excelente, bueno, regular, malo o
muy malo), que define el factor de drenaje.
Deterioro del Drenaje

12/01/2012
• SNd = 0.0394 * a*h
• SNPd = SNd + contribución de sub-base y explanada
• SNP = fs * SNPd
• SNPk = SNP - dSNPK
SNPK = Numero estructural ajustado

SNP = Numero estructural incluyendo efectos estaciónales
y drenaje
dSNPK = Reducción en el numero estructural por el
agrietamiento
Numero Estructural Ajustado

12/01/2012
Deflexión
Benkelman
si base no es cementada
SNPk = 3.2 DEF^-0.63
si base es cementada
SNPk = 2.2 DEF^-0.63
si base no es cementada
DEF = 6.5 SNPk^-1.6
si base es cementada
DEF = 3.5 SNPk^-1.6
Numero Estructural
Ajustado
Estimación del Numero Estructural por Deflexión de
Viga Benkelman
12/01/2012
• Características Generales
• Realiza ensayos no destructivos
• Aplica una carga controlada y de
magnitud variable que simula el
paso de un vehículo
• Mide deflexiones absolutas.
• Operación automática
Estimación del Numero Estructural por Deflexión

de Deflectómetro de Impacto ó Falling Weight
Deflectometer ( FWD )
12/01/2012
Modelos de deterioro son del tipo incremental:
ACRAb = ACRAa + D ACRA
Fin de año comienzo de año incremento
Este concepto es aplicado para el resto de los modelos

(baches, desprendimiento de áridos, roderas, etc.)
Modelo de Fisuración
12/01/2012
• Fisuración Estructural: Es la fisuración asociada con la carga y la
edad/medio ambiente
• Fisuración Termal Transversal: Es generalmente causado por un

grande cambio en la temperatura diaria o en condiciones de
heladas/deshielo, y por lo tanto solo ocurre en ciertos climas
Para cada tipo de fisuración, existen ecuaciones separadas para

calcular el tiempo de iniciación y la progresión de la fisuración
12/01/2012
• Cada tipo de Fisuración tiene una fase
de inicio y progresión
% Fisuras
Fase de Fase de
inicio progresión
t (años)
12/01/2012
ICA = Kcia{CDS2*a0exp[a1SNP+a2(YE4/SN2)]
+ CRT}
 ICA inicio de Fisuración, en años

 CDS indicador de defectos de construcción
 SNP numero estructural ajustado
 YE4 numero anual de ejes equivalentes
millones/carril
 Kcia factor de calibración del inicio de
fisuración
 CRT tiempo de demora de la fisuración
debido a la conservación (en años)
Inicio de la Fisuración
12/01/2012
• CRP: Demora de progreso de la fisuración debido a
tratamiento preventivo
• Kcpa: Factor de calibración del progreso de la fisuración
Progreso de la Fisuración
12/01/2012
Se produce solo a partir de la formación de fisuras y
pérdida de áridos.
- Fisuras anchas > 20%

- Pérdida de áridos > 30%
A partir de esta condición, se produce un tiempo para el

inicio de baches (IPT)
IPT = f(espesor superficie, calidad construcción, tránsito,

precipitación)
Modelo de Baches
Inicio de Baches
12/01/2012
Está determinada por:
Aumento de fisuras
Aumento de pérdida de áridos
Extensión de baches existentes
Modelo de Baches
Progreso de Baches
12/01/2012
• Roderas (ahuellamiento) es definido como la deformación
permanente o no recuperable relacionada al tráfico en el
pavimento.
• El modelo de roderas es basado en cuatro componentes

de deformación:
• Densificación inicial
• Deformación estructural
• Deformación plástica
• Desgaste por neumáticos con clavos
Modelo de Roderas
12/01/2012
Structural Deterioration - With Cracking
Rut Depth
Densification - No Cracking
Initial Densification (First Year)
Age
Progreso de Roderas
12/01/2012
Factor de calibración Modelo de Deterioro
Kf Relacion estacion humeda/seca SNP
Kddf Factor de Drenaje
Kcia Inicio Total de Grietas Estructurales
Kciw Inicio Total de Grietas Anchas
Kcpa Progresión Total de Grietas Estructurales
Kcpw Progresión Total de Grietas Anchas
Kcit Inicio Grietas Térmicas Transversales
Kcpt Progresión Grietas Térmicas Transversales
Krid Ahuellamiento - Densificación Inicial
Krst Ahuellamiento - Deterioro Estructural
Krpd Ahuellamiento - Deformación Plástica
Krsw Ahuellamiento - Desgaste Superficial
Factores de Calibración del HDM-4

12/01/2012
Factor de calibración Modelo de Deterioro
Kvi Inicio de Pérdida de Aridos
Kvp Progresión de Pérdida de Aridos
Kpi Inicio de Baches
Kpp Progresión de Baches
Keb Quiebre de Borde
Kgm Coeficiente Ambiental de la Rugosidad
Kgp Progresión de la Rugosidad
Ktd Profundidad de la Textura
Ksfc Resistencia al Deslizamiento
Ksfcs Resistencia al Deslizamiento-Efecto Velocidad
Factores de Calibración del HDM-4

(Cont.)
12/01/2012
Iniciación Fisuración
100
Porcentaje Area fisurada 90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20
Años
Kci = 1.00 Kci = 1.80 Kci = 0.55
Factor de Calibración del Inicio de Fisuración

12/01/2012
Progresión Fisuración
100
90
80
Porcentaje Area fisurada
70
60
50
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20
Aaños
Kcp = 1.0 Kcp = 2.0 Kcp = 0.4
Factor de Calibración de Progreso

de la Fisuración
12/01/2012
Deterioro de Pavimentos de
Hormigón
Curso HDM 4
12/01/2012
• JPCP: Jointed Plain Concrete Pavement without dowels
(Hormigón Simple con Juntas sin barras)
• JPCP with dowels (con barras)
• JRCP: Jointed Reinforced Concrete Pavement (Hormigón

con Juntas Reforzado)
• CRCP: Concrete Reinforced Concrete Pavement

(Hormigón Continuamente Reforzado)
Pavimentos de Hormigón
Incorporados en el HDM-4
12/01/2012
Largo de Losa
3 - 6 m
Trabazón
Losa por Fricción
Intergranular
Base
Hormigón Simple con Juntas (JPCP), sin Barras de

Traspaso de Carga
12/01/2012
Largo de Losa
3 - 6 m
Barras
JPCP con Barras

12/01/2012
10 - 20 m
Losa Barras
Base
Malla de alambres
soldados
(0,1 - 0,2 %)
Hormigón con Juntas y Reforzado (JRCP)

12/01/2012
0,5 - 2 m
Espaciamiento de Grietas
Losa
Base
Armadura de Refuerzo
0,6 - 0,8 % Area
Hormigón Continuamente
Reforzado (CRCP)
12/01/2012
 Escalonamiento de Juntas
 Agrietamiento Transversal
 Deterioro de Juntas
(“Spalling”)
 Rugosidad (IRI)
Indicadores de Condición
Seleccionados para JPCP y JRCP
12/01/2012
 Fallas
– Hundimientos Locales
– Deterioros locales
 Rugosidad (IRI)
seleccionados para CRCP
12/01/2012
Distress modes modelled in HDM-4
No. Distress mode Units of measurement Pavement surface type

1 Cracking Percent of slabs cracked JP
Number per mile JR
2 Faulting inches JP and JR
3 Spalling Percent of spalled joints JP and JR
4 Failures Number per mile CR
5 Serviceability loss Dimensionless JR and CR
6 Roughness Inches per mile (or m/km) JP, JR and CR
Modos de Falla
12/01/2012
El escalonamiento es causado por la perdida de finos bajo
una losa y el correspondiente incremento de estos mismos
finos en las losas contiguas
A este flujo de finos se le llama “pumping” o bombeo de
finos y es causado por la presencia de altos niveles de
humedad libre bajo las losas cuando estas llevan alta
intensidad de trafico pesado
Los efectos del alabeo, tanto térmico como inducido por
gradientes de humedad, así como la falta de pasadores de
transferencia de carga entre las losas aumenta el bombeo
de finos
Escalonamiento de Juntas
12/01/2012
Temperatura + Humedad
Temperatura + +Secado
+ Humedad deConstrucción
Alabeo de Construcción
Agua
Carga en Losa
de Aproximación
Movimiento Lento del Agua
Desarrollo del Escalonamiento entre losas (1 de 2)

12/01/2012
Desarrollo del Escalonamiento entre losas (2 de 2)
12/01/2012
12/01/2012
Medición de Escalonamiento
12/01/2012
• Tránsito (ESALs)
• Espesor de Losas
• Espaciamiento entre Juntas
• Tipo de Transferencia de Carga
Escalonamiento = f • Diámetro de las Barras de T.C.
• Módulo Elasticidad del Hormigón
• Módulo Elasticidad del Acero
• Módulo de Reacción Subrasante
• Tipo de Subrasante y Base
• Tipo de Banquinas
• Rango de Temperatura Anual
• Drenaje
Modelo de Escalonamiento de Juntas

Transversales (JPCP)
12/01/2012
Sin Barras
Con Barras
Escalonamiento
Sin Barras, con Drenes y Banquinas de

Hormigón
ESAL
JPCP y JRCP
12/01/2012
El agrietamiento transversal ocurre por los altos
niveles de esfuerzo que se presentan en las losas
siguiendo las leyes de fatiga que gobiernan su
comportamiento
Estos esfuerzos son causados como un efecto

combinado del alabeo térmico, el alabeo inducido por
gradientes de humedad y por las cargas del trafico
Agrietamiento
12/01/2012
Gradientes Térmicos Medidos en Verano. 21 Zonas Testigo
1,00
0,90
0,80
0,70
0,60
0,50
Gradiente Térmico [ºC/cm]
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
-0,10
-0,20
-0,30
-0,40
-0,50
-0,60
-0,70
-0,80
-0,90
-1,00
00:00 02:00 04:00 06:00 08:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00 00:00
Tiempo [hh:mm]
Medición Día Despejado Día Nublado Parcial Día Nublado
Gradientes Térmicos y Alabeo

12/01/2012
Alabeo Cóncavo:
12/01/2012
Alabeo Convexo:
12/01/2012
Combinación de Alabeo Convexo y Carga de Borde:
Tensión Combinada
12/01/2012
Combinación de Alabeo Cóncavo y Carga de Esquina:
Tensión Combinada
12/01/2012
Agrietamiento Longitudinal
12/01/2012
Agrietamiento de Esquina
12/01/2012
Agrietamiento Transversal
12/01/2012
Agrietamiento Longitudinal
12/01/2012
 Tránsito (ESALs)
Agrietamiento • Espesor de Losa
Transversal = f • Espaciamiento entre Juntas
• Módulo de Elasticidad Hormigón
• Módulo de Ruptura del Hormigón
• Gradiente Térmico del Hormigón
• Modulo de Reacción Subrasante
• Tipo de Berma
• Erosionabilidad de la Base
Modelo de Agrietamiento
Transversal JPCP
12/01/2012
Influencia de la Longitud de las Losas
L1 > L2 > L3 L1
% losas agrietadas
L2
L3
ESAL
Agrietamiento Transversal
en JPCP
12/01/2012
El “spalling” de las juntas transversales es el
agrietamiento o rompimiento del extremo de la losa
hasta un máximo de 60cm desde la junta.
Las causas principales del “spalling” de las juntas

transversales puede ser:
•Presencia de materiales incomprimibles

•Desintegración del concreto bajo altos niveles de
carga del trafico
•Consolidación inapropiada del concreto en la junta
•Diseño o construcción inadecuada del sistema de
transferencia de carga (dovelas)
“Spalling” o Resquebrajamiento de juntas

12/01/2012
“Spalling” o Resquebrajamiento de Juntas
12/01/2012
Desconche de juntas
12/01/2012
Deterioro • Edad
de Juntas = f • Tipo de Sello
• Indice de Congelamiento
• Dias con más de 32 °C
• Espaciamiento entre Juntas
• Existencia de Barras
• Protección contra corrosión
Modelo de Deterioro de Juntas

en JPCP y JRCP
12/01/2012
Influencia del tipo de sello
% juntas deterioradas
Sello líquido
en caliente
Sin sello
Sello
preformado
Edad
Deterioro de Juntas Transversales

12/01/2012
Las fallas localizadas incluyen el desprendimiento y rotura del acero
de refuerzo y el resquebrajamiento de las grietas transversales
Estas fallas son causadas por los altos esfuerzos de tensión

inducidos tanto en el concreto como en el acero de refuerzo por las
cargas del trafico y por cambios en los factores ambientales
El numero de fallas se predice como una función de:
•Espesor de la losa
•Porcentaje del acero de refuerzo
•ESALs acumulados
•Tipo de base
Fallas en Pavimentos CR
12/01/2012
Es una evaluación subjetiva de los usuarios de la calidad
de rodaje que exhibe el pavimento (varia desde 0 para
extremadamente malo hasta 5 para extremadamente
bueno)
Para pavimentos JR, el cambio en el PSR se calcula como

una función del agrietamiento, el “spalling” y el
escalonamiento
Para pavimentos CR, el cambio en el PSR se calcula como

una función del espesos de la losa, los ESALs acumulados
y la edad del pavimento
Índice de Serviciabilidad Presente (PSI)

12/01/2012
Para pavimentos de hormigón JP, la rugosidad se calcula
como una función del escalonamiento, el
resquebrajamiento y el agrietamiento
Para pavimentos de concreto JR y CR, la rugosidad se

calcula como una función del PSR
Rugosidad
12/01/2012
Modulo de elasticidad del concreto, Ec
Modulo de rotura (“rupture”) del concreto, MR28
El coeficiente térmico de expansión del concreto, 
El coeficiente de contracción al secado (“Drying
shrinkage”) del concreto, 
El modulo de Poisson del concreto, 
El modulo de elasticidad, Es, del acero de las dovelas
El modulo de elasticidad de la base, Ebase
El modulo de reacción de la subrasante, KSTAT
Propiedades de los Materiales

12/01/2012
• IRIo
• Grietas Transversales
IRI = f • Juntas Deterioradas
IRI • Escalonamiento Acumulado
IRIo
ESAL
Rugosidad (IRI) en JPCP

12/01/2012
Estructural / Funcional
Condición
Edad o Tránsito
Modelación de la 2ª Fase
12/01/2012
Pavimento Original Pavimento Rehabilitado
Segunda Fase
Estructural / Funcional
Primera Fase Mejora debida

a la Rehabilitación
Condición
Condición Mínima Aceptable
Condición Terminal
Edad o Tránsito
Condición del Pavimento

12/01/2012
Restauracion
Carpeta Ligada de Concreto
Carpeta Desligada de Concreto
Condicion Estructural o
Reconstruccion
Functional
Evaluacion Minima Aceptable
Edad o Trafico
Temporalidad en la Rehabilitación
del Pavimento
12/01/2012
 Valores de arranque para la actividad
El punto (valor) en que una técnica de
rehabilitación comienza a ser apropiada y
eficiente en costo.
 Valores límites
El punto (valor) en que una técnica de
rehabilitación deja de ser apropiada o eficiente
en costo.
 Entre los valores de arranque y los valores límite,

una técnica de rehabilitación es tanto apropiada
como eficiente en costo.
Oportunidad en la Rehabilitación
(Valores de oportunidad y límites)
12/01/2012
•Preventivas:
•Restauración de transferencia de carga
•Colocación de bermas
•Colocación de drenes longitudinales
•Sellado de juntas
•Correctivas:
•Reemplazo de losas
•Reparación de espesor completo
•Reparación de espesor parcial
•Cepillado con diamante
Actividades de Restauración
12/01/2012
• Objetivos: Mejorar globalmente condición estructural y
funcional del pavimento
• Recapado de Hormigón Adherido
• Recapado de Hormigón No Adherido

• Capa intermedia entre pavimento existente y losas de
recapado
• (No existen modelos de comportamiento de recapados

de asfalto sobre pavimentos de hormigón)
Actividades de Rehabilitación
12/01/2012
Escalonam.
Promedio (in)
0.40 JPCP
Modelación 1ª fase
0.35
Reemplazo Losas
0.30 Losas
Agrietadas [%]
0.25
0.20
90%
JPCP
80%
Modelo 1ª fase
0.15
70% 40% RDL
0.10 40 % Losas Reemplazadas
60%
0.05
ESAL [MM] 50%
0.00
40%
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
30% Agrietamiento 40 %Reposición

Transversal de Losas
20%
10%
ESALs [MM]
0%
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Modelos de Segunda Fase

12/01/2012
• Objetivos: Ajustar modelos de predicción del deterioro a
datos locales de pavimentos de hormigón
• Calibración según disponibilidad de datos:
• Sin datos disponibles: uso de factores obtenidos

de fuentes externas
• (Ej. Base de Datos SHRP-LTPP, FHWA)
• Con datos disponibles: obtención de factores
propios
 Nivel Nacional: Factores globales
 Nivel Regional: Factores regionales
 Nivel de Proyecto: Factores locales
Calibración
12/01/2012
Están diseñadas específicamente para reparar o prevenir
la repetición de algunas fallas.
Aunque no aumentan necesariamente la capacidad

estructural de un pavimento, sí extienden su vida útil en
dos o más veces.
Técnicas de Cepillado
12/01/2012
•Cepillado
•Reparación de espesor parcial
•Reparación de espesor completo
•Colocación de barras de transferencia de
cargas
•Resello de juntas
•Tratamiento de grietas
Técnicas de Restauración - Manutención

12/01/2012
Consiste en el Cepillado superficial (desbaste) mediante
discos diamantados, corrigiendo irregularidad del pavimento
dejando una superficie lisa y más suave al tránsito.
Antes de Cepillado
Después de Cepillado
Cepillado o Diamond Grinding

12/01/2012
Principio de funcionamiento de la máquina
12/01/2012
Cabezal de corte de la Cepilladora
12/01/2012
• Aumenta Vida Útil del Pavimento
• por disminución de Cargas Dinámicas
• Costo menor que Refuerzo con Asfalto
• Se realiza sólo en la pista necesaria (no es forzoso
aplicarlo en pistas adyacentes)
• No altera los sistemas de drenaje ni rasantes
• Soluciona:
 Escalonamiento y Deformaciones - IRI
 Mejora escurrimiento de aguas y Patinaje
(disminuyen accidentes)
 Disminuye el spray detrás de los vehículos
Ventajas del Cepillado

12/01/2012
Reparación de espesor
parcial:
Corrigen las fallas de la
superficie y deterioro de juntas
y/o grietas en el tercio superior
de la losa de hormigón.

12/01/2012
Reparación de Espesor Parcial (REP)
12/01/2012
Reparación de Espesor Parcial (REP)
12/01/2012
Reparación de espesor completo:
Reparar losas agrietadas y
juntas deterioradas, se
reemplaza solo la parte
afectada.
Losa agrietada : es la que tiene
más de 3 grietas de media a alta
severidad, que cortan la losa
completamente separándola en
trozos

12/01/2012
Reemplazo de un trozo de losa
12/01/2012
12/01/2012
12/01/2012
12/01/2012
Colocación de barras de
transferencia de cargas:
Restaurar la transferencia
de cargas en las juntas y grietas
transversales

12/01/2012
1
TC   100(%)
2
Transferencia de carga
12/01/2012
L=x U=0
Transferencia de Cargas Nula
L=x U=x
Transferencia de Cargas Óptima
Colocación de Barras de Traspaso de

Cargas
12/01/2012
Proceso de colocación de barras
12/01/2012
12/01/2012
12/01/2012
Resello de juntas:
Minimizar la infiltración
de agua e
incompresibles al
sistema de juntas

12/01/2012
Resello de Juntas
12/01/2012
Tratamiento de grietas:
Minimizar la infiltración de
agua e incompresibles y
evitar así el deterioro futuro
de la grieta

12/01/2012
Tratamiento de grietas
12/01/2012
Aplicación : Tratamiento de grietas
12/01/2012
Cepillado:
recupera zonas específicas de pavimento
más rápido
menos interrupciones de tránsito y más cortas en tiempo
más barato que colocar nueva capa de rodadura
prolonga vida útil de los pavimentos

reduce la rugosidad
reduce las cargas dinámicas
previene y demora recurrencia de deterioros (corrige la
causa y no sólo el síntoma)
Conclusiones
12/01/2012
Cepillado:
restablece las condiciones originales de construcción
(incluso las mejora)
reduce la necesidad de reparaciones mayores y
más costosas
Es más rentable mantener que reconstruir

por cada dólar invertido en mantenimiento
preventivo apropiadamente programado, se ahorran
3 a 4 dólares en costos de rehabilitación futura.
Conclusiones
12/01/2012
Deterioro de Caminos No
Pavimentados
Curso HDM 4
12/01/2012
Caminos No Pavimentados Con Buena Ingeniaría y
Drenaje
12/01/2012
25.0
Rugosidad, IRI
20.0 Rugosidad Máxima
Rugosidad función de:
- Tráfico
15.0 - Perfilados
10.0 - Materiales
- Lluvia
5.0 Rugosidad Mínima
- Geometría
0.0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Espesor de Grava, mm
Años
250
200
Grava función de:
- Tráfico
150 - Materiales
100 - Lluvia
50 - Geometría
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Años
Rugosidad y Espesor de Grava

12/01/2012
Perfilados c/ 365 Días
25.0 100 TMD 25.0
Rugosidad, IRI
20.0 20.0
Rugosidad, IRI
Perfilados 10
15.0 15.0
c/1095 Días TMD
10.0 10.0
5.0 5.0
0.0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 0.0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Año Años
25.0
Rugosidad, IRI
20.0
100
Rugosidad, IRI
25.0 Perfilados 15.0 TMD
20.0 c/365 Días 10.0
5.0
15.0 5.0
0.0
10.0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
0.0
Años 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
25.0 Años
20.0 25.0
Rugosidad, IRI
15.0 20.0
Perfilados
Rugosidad, IRI
400
10.0 c/30 Días 15.0 TMD
5.0 10.0
0.0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
5.0
Años
0.0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Años
Rugosidad Mínima y Máxima 12/01/2012

35
30 No grading
25
Grading 2 per year

Average IRI (m/km)
20
15 Grading 4 per year
10
Grading 12 per year
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
AADT
Rugosidad Promedio
12/01/2012
Perdida de Material: Efectos de la Lluvia y Tráfico
12/01/2012
Perdida e Material: Efectos de la
Lluvia y Terreno
12/01/2012
Caminos No Pavimentados Sin Buena Ingeniaría y
Drenaje
12/01/2012
• El modelo de deterioro de caminos no pavimentados del
Highway Development and Management Model (HDM-4) es
hecho primordialmente para caminos con buena ingeniaría
y drenaje de grava o tierra.
Modelo Deterioro
12/01/2012
Alto Trafico Bajo Trafico (No Pavimentados)
atención principal atención en
en el tráfico normal - tráfico normal
- transitabilidad
- desarrollo económico (tráfico
generado)
- incertidumbre
- población servida
- importancia de la carga
- servicios sociales
Atención en Caminos de Alto y

Bajo Trafico
12/01/2012
Deterioro de Caminos No Pavimentados
Segundo HDM-4
12/01/2012
Lateritic Gravel Earth Road
Semi-arid Environment Semi-arid Environment
Frequency Flat & Rolling & Flat & Rolling &
Traffic of Gradings Level Hilly Mountainous Level Hilly Mountainous
(ADT) (months) Terrain Terrain Terrain Terrain Terrain Terrain
25 1 4.0 4.2 4.4 2.8 3.0 3.3
25 3 6.0 6.5 7.1 5.0 5.6 6.3
25 6 8.3 9.1 10.0 7.4 8.2 9.3
25 9 9.7 10.7 11.8 8.8 9.8 11.1
25 12 10.8 11.8 13.1 9.8 10.9 12.3
25 18 12.3 13.4 14.9 11.2 12.4 14.0
25 24 13.2 14.5 16.1 12.1 13.4 15.1
Grava Tierra
Efecto de Propiedades de los Materiales

12/01/2012
Valido para caminos no pavimentados con buena ingeniería y buen
mantenimiento (buen drenaje). Por lo tanto:
Mayor lluvia lleva a menor rugosidad

Caminos de tierra (suelos mas finos) tienen menor rugosidad de
caminos de ripio (grava)
Mayor % de camiones lleva a menor rugosidad
En la practica, la condición de los caminos pueden ser diferente de

lo que es calculado por los modelos HDM
Estimativas de Rugosidad de HDM-III/HDM-4 para

Caminos No Pavimentados
12/01/2012
Calibración del Modelo HDM-4
12/01/2012
Días Por Año Días Por Año
Con Transitabilidad Sin Transitabilidad Directa
- Diferente Longitud
- Diferente Rugosidad
- Diferente Velocidades
Mayores Costos del

Transporte
Periodos Durante el Año

12/01/2012
Criterios Sociales Población Servida, en número de habitantes por km
Índice de Pobreza, en porcentaje de población pobre en el municipio
Numero de Servicios de Salud y Educación
.
Criterios Técnicos Clasificación Funcional del Tramo
Transitabilidad, en número de días que el camino no es transitable
.
Criterios Económicos Trafico
Nivel de Potencial Económico (Bajo, Medio o Alto)
.
Criterios de Opinión Local Importancia Municipal del Tramo
Importancia Provincial del Tramo
.
Criterios de Eficiencia de la Inversión Población Servida por Monto de Inversión
Valor Presente Neto por Monto de Inversión
.
Ejemplos de Indicadores Multi-Criterio

12/01/2012
Caso Estudio
Mantener Camino Pavimentado
Curso HDM 4
12/01/2012
Alternativa 1 Alternativa 3
- Mantenimiento de Rutina - Mantenimiento de Rutina
- Bacheo 100%
- Sello 12mm al 20% de Daños
Alternativa 2
- Mantenimiento de Rutina Alternativa 4
- Mantenimiento de Rutina
- Bacheo 100%
- Bacheo 100%
- Refuerzo 5 cm al 4.0 IRI
Camino en Alternativa 5
Buen Estado - Mantenimiento de Rutina
- Bacheo 100%
Escenario 1 - Camino en Buen Estado

12/01/2012
Características del Camino
Nombre del Tramo 3000 AADT / 2.0 IRI Longitud (km) 10
ID del Tramo RD2A Ancho Calzada (m) 7
Tipo vel/cap Two Lane Ancho Arcen (m) 1
Modelo de Tráfico Inter-urban Dirección Tráfico Two-way
Zona Climática Sub-humid/Subtropical-hot Número de Carriles 2
Clase de Carretera Primary Ultima Renov. Super. 2000
Trafico Medium
Geometría Straight and Level
Tipo Capa de Rodadura Bituminous Calidad Rodadura Good
Tipo de Pavimento Asphalt Mix on Granular Base Estado Rodadura New
Adecuación Estructural Good Textura Superficial Good
Calidad Construcción Good
Trafico Motorizado 3000 Ultima reconstrucción
Trafico No-motorizado 0 O construcción 2002
Año del Trafico 2003

12/01/2012
Vehicle Tire Fuel Oil Labor Crew Over_ Work Leisure Cargo
Vehicle Price Price Price Price Cost Cost heads Interest Time Time Time
Name ($) ($) ($/L) ($/L) ($/H) ($/H) ($/Year) (%) ($/H) ($/H) ($/H)
A - Car 7000 60.0 0.4 1.5 2.2 0.0 0.0 12.0 1.9 0.5 0.0
B - Pickup 9000 60.0 0.4 1.5 2.2 0.0 0.0 12.0 1.9 0.5 0.0
C - Bus 55000 275.0 0.3 1.5 2.2 3.0 0.0 12.0 1.2 0.3 0.0
D - Light Truck 20000 275.0 0.3 1.5 2.2 3.0 0.0 12.0 0.0 0.0 0.1
E - Medium Truck 30000 275.0 0.3 1.5 2.2 3.0 0.0 12.0 0.0 0.0 0.1
F - Heavy Truck 60000 275.0 0.3 1.5 2.2 3.0 0.0 12.0 0.0 0.0 0.1
G - Articulated Truck 80000 375.0 0.3 1.5 2.2 3.0 0.0 12.0 0.0 0.0 0.1
H - Bicycle 75 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 12.0 0.0 0.0 0.0
I - Rickshaw 130 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 12.0 0.0 0.0 0.0
J - Animal Cart 180 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 12.0 0.0 0.0 0.2
K - Pedestrian 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
L - Motorcycle 2500 30.0 0.4 1.5 2.2 0.0 0.0 12.0 0.0 0.0 0.0
Características de los Vehículos

12/01/2012
Composición y Crecimiento del Trafico
Composición Incremento
Inicial Anual (%)
Vehículo (%) desde 2001
A - Car 50 4
B - Pickup 20 4
C - Bus 7 3
D - Light Truck 9 3
E - Medium Truck 8 3
F - Heavy Truck 5 3
G - Articulated Truck 1 3
Composición Flota de Vehículos

12/01/2012
No. Código Nombre del Estándar de Conservación
1 R R
2 RB R+B
3 TS12 R+B+Tratamiento 12 mm al 20% Área
4 R540 R+B+Refuerzo 5.0 cm al 4.0 IRI
5 R840 R+B+Refuerzo 8.0 cm al 4.0 IRI
Nombre de la Criterio de Costo Costo

No. Código Tarea Intervención Económico Financiero
1 R Drenaje Anual 2800 3500
B Bacheo Baches>=1 no./km 12.80 16.00
TS Simple Tratamiento Superficial Área dañada total>=20% 2.86 3.57
R5 Refuerzo con Mezcla Bit. Densa Rugosidad>= 4.0 IRI 13.71 17.14
12/01/2012
R8 Refuerzo con Mezcla Bit. Densa Rugosidad>= 4.0 IRI 17.14 21.43
Estándares de Conservación
Nombre de la Estándar de
Alternativa Conservación
No. del Tramo Asignado Año
1 Alternativa Base R 2003
2 Alternativa Bacheo R+B 2003
3 Alternativa 12 mm R+B+Tratamiento 12 mm al 20% Área 2003
4 Alternativa 5 cm R+B+Refuerzo 5.0 cm al 4.0 IRI 2003
5 Alternativa 8 cm R+B+Refuerzo 8.0 cm al 4.0 IRI 2003
Alternativas de Proyecto
12/01/2012
Alternativas Estándares Trabajos
RM: RM - Manutención de Rutina
RM de 2003
a 2020
P100 de 2003 P100: RM + P100%

a 2020 - Manutención de Rutina
- Bacheo 100%
ST20: RM + P100% +
ST20 de 2003
Reseal 12 mm at - Manutención de Rutina
a 2020
20% Area - Bacheo 100%
- Sello 12 mm a 20%
R540 de 2003 O540: RM + P100% +

Overlay 5 cm at - Manutención de Rutina
a 2020 4.0 IRI - Bacheo 100%
- Refuerzo 5 cm a 4 IRI
O840: RM + P100% +
R840 de 2003 Overlay 8 cm at - Manutención de Rutina
a 2020 4.0 IRI - Bacheo 100%
- Refuerzo 8 cm a 4 IRI
12/01/2012
RM de 2003 - Manutención de Rutina

RM: RM
a 2020
RE80: RM + P100% + - Manutención de Rutina

RE80 de 2031 Reconstruction at - Bacheo 100%
a 2020 8 IRI - Reconstrucción al 8 IRI
Estándares Combinados
ST20: RM + P100% + - Manutención de Rutina

Reseal 12 mm at - Bacheo 100%
20% Area - Sello 12 mm al 20% Area
ST20 de 2003
a 2010
y
O540 de 2011
a 2020 - Manutención de Rutina
O540: RM + P100% +
Overlay 5 cm at - Bacheo 100%
4.0 IRI - Refuerzo 5 cm at 4 IRI
12/01/2012
Paved / 3000 AADT / 2.0 IRI
18.0
16.0
14.0
Roughness (IRI)
12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Year
Base Patc 12mm 5 cm 8 cm
12/01/2012
120.0
100.0
All Cracks Area (%)
80.0
60.0
40.0
20.0
0.0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Year
Progresión de Área de Grietas

12/01/2012
5.0
4.5
Adjusted Structural Number (#)
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Year
Progresión del Numero Estructural

12/01/2012
14.0
12.0
Road Agency Capital Costs
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Year
Costos de la Agencia
12/01/2012
60.0
MT Vehicle Operating Costs
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Year
Costos de los Usuarios

12/01/2012
100.0
90.0
80.0
Total Society Costs
70.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Year
Costos de la Sociedad
12/01/2012
5% Margin
40.0
35.0
30.0
Net Present Value
25.0
20.0
15.0
10.0
5.0
0.0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0
Present Value of Agency Costs
Frontera de Eficiencia
12/01/2012
9.0
8.0
Average Roughness (IRI)
7.0
6.0
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0
Rugosidad Promedio
12/01/2012
Good Fair Poor
Condition Condition Condition
Roughness (IRI - m/km) 2 4 6
Total area of cracking (%) 0 5 15
Ravelled area (%) 0 10 20
Number of potholes (No./km) 0 0 5
Edge break area (m2/km) 0 10 100
Mean rut depth (mm) 0 5 15
Texture depth (mm) 0.7 0.5 0.3
Skid resistance (SCRIM 50km/h) 0.5 0.4 0.35
Road construction 2003 1997 1990
Escenario 2 - Camino en Regular Estado

12/01/2012
Project Maintenance
Alternative Standard
No. Name Assignment Year
1 Base Alternative RM+P100 2003
RM+P100%+Overlay 8.0 cm at 4.0 IRI 2013
2 Patching RM+P100 2003
3 12mm Reseals RM+P100+Reseal 12 mm at 20% Area 2003
4 5 cm Overlays RM+P100+Overlay 5.0 cm at 4.0 IRI 2003
5 8 cm Overlays RM+P100%+Overlay 8.0 cm at 4.0 IRI 2003
Alternativa Base = Mínimo
12/01/2012
18.0
16.0
14.0
Roughness (IRI)
12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Year
12/01/2012
5% Margin
30.0
20.0
10.0
Net Present Value
0.0
0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0
-10.0
-20.0
-30.0
-40.0
12/01/2012
12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0
Rugosidad Promedio
12/01/2012
Project-Alternatives
8 cm Overlays 12 mm Reseals 5 cm Overlays 8 cm Overlays
at 4 IRI after 2013 Patching at 20% area at 4 IRI at 4 IRI
1 1500 AADT / 2.0 IRI 0.00 0.9 1.2 0.6 0.0
2 1500 AADT / 4.0 IRI 0.00 -6.7 -0.8 -0.7 -1.2
3 1500 AADT / 6.0 IRI 0.00 -13.3 0.5 10.2 11.2
4 3000 AADT / 2.0 IRI 0.00 -15.2 0.2 0.7 0.1
5 3000 AADT / 4.0 IRI 0.00 -35.0 11.6 20.7 20.4
6 3000 AADT / 6.0 IRI 0.00 -35.8 20.9 50.3 50.4
7 6000 AADT / 2.0 IRI 0.00 -73.4 0.9 6.3 6.2
8 6000 AADT / 4.0 IRI 0.00 -80.8 72.5 105.4 104.3
9 6000 AADT / 6.0 IRI 0.00 -80.8 78.5 155.1 156.8
Catalogo de Soluciones
12/01/2012
Caso de Estudio
Pavimentar Camino de Grava
Curso HDM 4
Caso Sin Proyecto
- Mantenimiento de rutina
- Perfilados cada 180 días
- Recargo con grava cuando < 50
mm
Caso Con Proyecto
- Pavimentar en 2000
y después de pavimentar
Camino de Grava con - Mantenimiento de rutina
300 AADT - Bacheo
- Sello cuando are dañada >20 %
El Escenario
18.0
Replace Gravel at 50 mm
16.0
14.0
Rugosidad (IRI)
12.0
10.0 Alternativa 1 con 1 estandar

8.0
6.0 Paving
4.0
Alternativa 2 con 2 estándares
2.0 Reseal at 20% damaged area
0.0
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
años
Caso sin proyecto Caso con proyecto
Deterioro del Camino y Alternativas y

Estándares
Sin proyecto Con proyecto
Agency User Society Agency User Society

Años Costs + Costs = Costs Costs + Costs = Costs
1 0.15 4.47 4.62 16.00 4.80 20.80
2 0.15 5.01 5.16 0.28 2.69 2.97
3 0.76 5.24 6.00 0.28 2.79 3.07
4 0.15 4.85 5.00 0.28 2.90 3.18
5 0.15 5.28 5.44 0.28 3.00 3.28
6 0.15 5.51 5.67 0.28 3.12 3.40
7 0.67 5.74 6.41 0.28 3.24 3.52
8 0.15 5.69 5.84 0.28 3.36 3.64
9 0.15 6.21 6.36 0.28 3.49 3.77
10 0.15 6.47 6.62 0.28 3.62 3.90
11 0.76 6.73 7.49 0.28 3.76 4.04
12 0.15 6.67 6.82 0.28 3.91 4.19
13 0.15 7.28 7.43 0.28 4.06 4.34
14 0.76 7.58 8.35 0.28 4.23 4.51
Comparación
15 0.15 7.52 7.67 0.28 4.39 4.67
16 0.15 8.20 8.35 2.28 4.58 6.86
17 0.76 8.54 9.30 0.28 4.77 5.05
de 18
19
0.15
0.76
8.47
9.23
8.62
9.99
0.28
0.28
4.97
5.17
5.25
5.45
Alternativas 20 0.15 9.17
Present Value at 12%
9.32
51.53
-6.12 5.39
Present Value at 12%
-0.73
47.61
Valor Presente Neto (VPN)
Costos Costos Beneficios
Años Sociedad - Sociedad = Netos
1 4.62 20.80 -16.18
2 5.16 2.97 2.19
3 6.00 3.07 2.93
4 5.00 3.18 1.83
5 5.44 3.28 2.15
6 5.67 3.40 2.27
7 6.41 3.52 2.89
8 5.84 3.64 2.20
9 6.36 3.77 2.59
10 6.62 3.90 2.72
11 7.49 4.04 3.45
12 6.82 4.19 2.63
13 7.43 4.34 3.09
14 8.35 4.51 3.84
15 7.67 4.67 2.99
16 8.35 6.86 1.49
17 9.30 5.05 4.25
18 8.62 5.25 3.37
19 9.99 5.45 4.53
20 9.32 -0.73 10.05
Valor Presente al 12% 51.53 Valor Presente al 12% 47.61 VPN12% 3.92
Costos Totales de la Sociedad
Gravel Road (300 MT AADT)
25.0
20.0
Total Society Costs
15.0
10.0
5.0
0.0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
-5.0
Year
Base 2001 0 0 0
Without Generated Traffic
Net Discount
Benefits Rate (%) NPV
-16.18 5% 19.84
2.19 6% 16.60
25.00
2.93 7% 13.76
1.83 8% 11.28
2.15 9% 9.09 20.00
2.27 10% 7.16
2.89 11% 5.44 15.00 With Generated Traffic

2.20 12% 3.92
2.59 13% 2.57 10.00
2.72 14% 1.36
3.45 15% 0.27
5.00
2.63 16% -0.71
3.09 17% -1.59
3.84 18% -2.40 0.00
2.99 19% -3.12 0% 5% 10% 15% 20% 25%
1.49 20% -3.78 -5.00
4.25 21% -4.39
3.37 22% -4.94 -10.00 IRR
4.53
10.05 NPV Discount Rate (%)
NPV12% 3.92 IRR 15.3%
Tasa Interna de Retorno (TIR)

Generated Traffic Due to Decrease in Transport Costs In
Transport Costs
Consumer
Surplus
COST1
COST2
Elasticidad
de Demanda
del Normal
ADT1
Generated Traffic
ADT2 Traffic
Transporte
Traffic Due to Decrease in
Transport Costs
Tráfico Normal = 300 ADT y Tráfico Generado = 50 ADT
Sin Costo Trafico normal
Projecto Agencia costos usuario
2.54 49.00
- -
Con Costo Trafico normal Tráfico generado
Projecto Agencia costos usuario costos usuario
17.69 29.92
Costo +Trafico normal + Tráfico generado = Beneficios

Beneficios Beneficios usuarios Beneficios usuarios Netos
-15.15 19.07 1.59 5.51
Beneficios de los usuarios por tráfico Generado = 19.07 / 300 / 2 * 50 = 1.59
Unidad del Beneficio Tráfico Generado = Mitad de la Unidad del Beneficuio tráfico normal
Ejemplo de Beneficios de Trafico Generado

5% Margin
14.0
12.0
Net Present Value
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
Base 120 90 D 60 D 30 D
Frecuencia Optima de Perfilados

(Gráfico de Frontera de Eficiencia)
14.0
12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
Base 120 90 D 60 D 30 D
Frecuencia Optima de Perfilados

(Gráfico de Rugosidad Media)
5% Margin
4.5
4.0
3.5
Net Present Value
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0
Base 2001 2002 2003 2004
Momento Optimo de Pavimentar

(Gráfico de Frontera de Eficiencia)
Caso Estudio:
Ensanchar Camino Congestionado
Curso HDM 4
Alternativa 1 Alternativa 3
- Rehabilitar en 2005 - Ensanchar a 7.5 m
- Refuerzo 5 cm al 3.5 IRI - Refuerzo 5 cm al 3.5 IRI
Alternativa 2
- Rehabilitar en 2000
- Refuerzo 5 cm al 3.5 IRI Alternativa 4
- Ensanchar a 9.0 m
Camino en Malo
Estado
con 15,000 TMD Alternativa 5
y 6.5 m de Ancho - Ensanchar a 14.0 m
Escenario 1 - Camino con 15,000 TMD

North Region Roads Section
Section Name Congested Paved Road Length (km) 100
Section ID C3A Width (m) 6.5
Speed flow Two Lane Shoulder (m) 1
Traffic Flow Commuter Flow Direction Two-way
Climate Sub-humid/Subtropical-hot Number of Lanes 2
Class Primary Last Surfacing 1989
Traffic High
Geometry Straight and Level
Surface Bituminous Ride Quality Poor
Pavement Asphalt Mix on Granular Base Surface Condition Poor
Structural Adequacy Good Surface Texture Slippery
Construction Good
Motorized AADT 15000 Last reconstruction or
Non-motorized AADT 0 new construction 1989
Traffic Year 2000

No.Code Maintenance Standard Name
1 P100 R.M. + P 100%
2 O535 R.M. + P 100% + Overlay 5.0 cm at 3.5 IRI
Economic Financial
Work Work Work Cost Cost
No.Code Operation Intervention ($) ($)
1 RM Shoulder Repair Every Year 1,275/km 1,500/km
PA Patching Potholing>=0 no./km 8.5/m2 10/m2
2 RM Shoulder Repair Every Year 1275/km 1500/km
PA Patching Potholing>=0 no./km 8.5/m2 10.0/m2
O5 Overlay Dense-graded Asphalt Roughness> 3.5 IRI 8.5/m2 10.0/m2
Construction Economic Financial

Duration Cost Cost
No.Code Improvement Standard Name (years) ($/km) ($/km)
1 R000 Rehabilitation in 2000 1 170,000 200,000
2 R005 Rehabilitation in 2005 1 170,000 200,000
3 W075 Widening to 7.5 m in 2000 1 297,500 350,000
4 W090 Widening to 9.0 m in 2000 2 425,000 500,000
5 W140 Widening to 14.0 m in 2000 3 850,000 1,000,000
Estándares de Mantenimiento y Mejoramiento

Project Maintenance/Improvement
Alternative Standard
No. Name Assignment Year
1 Base Option R.M. + P 100% 2000
Rehabilitation in 2005 2005
R.M. + P 100% + Overlay 5.0 cm at 3.5 IRI 2006
2 Reha Rehabilitation Rehabilitation in 2000 2000

3 W075 Widening to 7.5 m Widening to 7.5 m in 2000 2000



Condition After Works
Project Traffic Hourly Speed
Alternative Flow Flow Flow Capacity
No. Name Pattern (% AADT) Type (pcse/lane/hr) Friction
1 Base Option Commuter 13% Two Lane 1300 0.8
2 Rehabilitation Commuter 13% Two Lane 1300 0.8
3 Widening to 7.5 m Commuter 13% Two Lane 1400 1.0
4 Widening to 9.0 m Commuter 13% Wide Two Lane 1600 1.0
5 Widening to 14.0 m Commuter 13% Four Lane 2000 1.0
Características de Congestión
Volumen Horario = fracción del TMD
Flujo Periodos
Pico
Próximo al Pico
Flujo Medio
Próximo a Bajo
Flujo Bajo
Numero de Horas en el Año
Distribución del Flujo de Trafico

- Modelo de Tres Zonas de
Speed (km/hr) Congestion
- Indice de Accidentes
S1
S2
S3
Sult Flow
veh/hr
Qo Qnom Qult
Relación Flujo - Velocidad

Velocidad (km/hr)
4 Carriles
2 Carriles Anchos
2 Carriles
Flujo
veh/hr
Relaciones Flujo - Velocidad

Fricción Lateral
Rugosidad Media
Razón Flujo Capacidad en el Periodo Pico
Velocidad de la Flota Promedio
Efectos del Ruido de Aceleración
Caso Estudio:
Evaluar Red por Clases de Caminos
Curso HDM 4
- Evaluar cada camino Función de los
individualmente Recursos
Evaluar Disponibles:
Caminos
- Trabajos para
cada camino
y
- Caminos
ordenados por
- Evaluar una prioridad
matriz económica
representativa de
los caminos
Evaluar
Clases de
Caminos
Opciones para Evaluar la Red

• Reduce el numero de evaluaciones
• Genera un catalogo de soluciones con
trabajos recomendados clase de camino
• Es mas fácil definir las estrategias a evaluar
para cada caminos
Ventajas de Matriz Representativa

Condición
C - Concreto Asf.
Bueno Reg. Malo
1500 C1A C1B C1C
1,2,3 - Trafico
3000 C2A C2B C2C
A,B,C - Condición
6000 C3A C3B C3C
Good Fair Poor

Condition Condition Condition
Roughness (IRI - m/km) 2 4 6
Total area of cracking (%) 0 5 15
Ravelled area (%) 0 10 20
Number of potholes (No./km) 0 0 5
Edge break area (m2/km) 0 10 100
Mean rut depth (mm) 0 5 15
Texture depth (mm) 0.7 0.5 0.3
Skid resistance (SCRIM 50km/h) 0.5 0.4 0.35
Road age 1999 1994 1989
Códigos de Identificación
• Obras programadas a un Intervalo Fijo
• Refuerzo cada 12 años
• Refuerzos cada 15 años
• Sellos cada 6 años
• Obras respuesta al Estado
• Refuerzo al IRI > 3.5 IRI
• Refuerzo al IRI > 4.0 IRI
• Sellos al > 20% de daños
• Programar primera obra periódica y después
mantener la carretera con obras respuesta al
estado
Tipos de Obras
Condición
Bueno Reg. Malo
1500 C1A C1B C1C
3000 C2A C2B C2C
6000 C3A C3B C3C
- Sello 12 mm - Sello 12 mm - Refuerzo 8 cm

- Refuerzo 5 cm - Refuerzo 5 cm
Trabajos en 2001, 2002, 2003 o 2004 y después refuerzos de 5.0 al 3.5 IRI
Primera Obra Periódica

P100: RM + P100% - Mantenimiento de Rutina

P100 de 2001 - Bacheo 100%
a 2010
RE80 de 2011
a 2020 RE80: RM + P100% + - Mantenimiento de Rutina
Reconstrucción al - Bacheo 100%
8.0 IRI - Reconstrucción al 8 IRI
Alternativa Sin Proyecto (Base)

P100: RM + P100% - Mantenimiento de Rutina

- Bacheo 100%
P100 de 2001
a 2002
y
O5YE en 2003
O5YE: RM + P100% + - Mantenimiento de Rutina
y Yearly Overlay 5 cm - Bacheo 100%
- Refuerzo 5.0 cm Anual
O535 de 2004
a 2020
O535: RM + P100% + - Mantenimiento de Rutina

Overlay 5 cm at - Bacheo 100%
3.5 IRI - Refuerzo 5.0 cm al 3.5 IRI
Alternativa de Proyecto Típico (O503)
Refuerzo 5.0 cm en 2003 (año 3 del periodo de evaluación)

Alternativa VAN (M $)
Bueno Reg. Malo Bueno Reg. Malo
1500 Base O503 O800 1500 0 4 14
3000 ST03 O501 O800 3000 4 15 101
6000 ST03 O500 O800 6000 7 206 250
TIR (%) VAN/ Inversión (M$)

Bueno Reg. Malo Bueno Reg. Malo
1500 1500 0 0.6 1.4
NA 25 32
3000 26 40 61 3000 2.0 2.2 10.3
6000 41 76 109 6000 3.5 29.4 25.5
Programa Optimo
Alternative Net Present Value (M$) Works Years 1 to 4 (M$)
Base O503 O800 0.0 4.2 13.8 0.0 7.0 9.8
ST03 O501 O800 4.2 15.3 100.6 2.1 7.0 9.8
ST03 O500 O800 7.4 205.9 250.0 2.1 7.0 9.8
Network Total 601.6 Network Total 54.6
Base O503 O800 0.0 4.2 13.8 0.0 7.0 9.8
ST02 ST00 O800 4.1 13.7 100.6 2.1 2.1 9.8
ST02 O500 O800 7.4 205.9 250.0 2.1 7.0 9.8
Base ST01 O800 0.0 3.3 13.8 0.0 2.1 9.8
ST02 ST00 O800 4.1 13.7 100.6 2.1 2.1 9.8
ST02 ST00 O800 7.4 200.5 250.0 2.1 2.1 9.8
Base Base Base 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
ST02 ST00 O800 4.1 13.7 100.6 2.1 2.1 9.8
ST02 ST00 O800 7.4 200.5 250.0 2.1 2.1 9.8
Base Base Base 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
ST02 ST00 Base 4.1 13.7 0.0 2.1 2.1 0.0
ST02 ST00 O800 7.4 200.5 250.0 2.1 2.1 9.8
Restricción de Recursos
Frontera de Eficiencia de la Red
Curso HDM 4
• Area Carreteras
Condición
Cuadro•II-3-1. Estructural:
Niveles de servicio Deflección y Número Estructural
– Indicador Deflexión
Rango de Tránsito Nivel de Servicio Rango Deflexión Media (mm)

IMDA > 1000 Alto Dm< 0,52
Medio 0,52 <Dm< 0,62
Bajo Dm >0,62
400 < IMDA < 1000 Alto Dm< 0,72
Medio 0,72 <Dm< 0,87
Bajo Dm >0,87
IMDA < 400 Alto Dm< 1,20
Medio 1,20 <Dm< 1,50
Bajo Dm > 1,50
P= 8.2 TON Cuadro II-3-2. Niveles de servicio – Indicador Número Estructural
p= 80 PSI
Rango de Tránsito Nivel de Servicio Rango Número Estructural
Mezcla asfáltica P= 8.2cmTON
e = 19 IMDA > 1000 Alto NS > 4,25
E = 5600 kg/cm2
p= 80 PSI
Medio 3,75 <NS< 4,25
t  = 0,3
Bajo NS < 3,75

Base granular e = 20 cm
400 < IMDA < 1000 Alto NS > 3,35
E = 1500 kg/cm2 Mezcla
 = 0,35 Medio
asfáltica
2,90 <NS< 3,35
e = 19 cm a
i
N
Bajo NS < 2,90
t 8.2
Subbase granular e = 20 cm IMDA < 400 BaseAlto NS > 2,20 e = 20 cm CB a
granular i
E = 750 kg/cm2
 = 0,35 Medio 1,9 < NS < 2,20 R
Bajo
Subbase NS < 1,90 e = 20 cm
CBR a
v
Subrasante E = 335 kg/cm2
 = 0,4
granular i
D = Dk Subrasante
N v 8.2
Rc= Rck
• Area Carreteras
• Condición Funcional: Indice de Rugosidad
• Condición Superficial
Nivel de Servicio Rugosidad Media (m/km IRI)

Alto Rug < 2,80
Medio 2,80 < Rug < 4,0
Bajo Rug > 4,0
Nivel de Servicio Agrietamientos (%) Nivel de Servicio Ahuellamiento (mm) Nivel de Servicio Baches (%)
Alto Área = 0% Alto Área < 10 mm Alto Área = 0%
Medio 0% < Area < 1% Medio 10 mm < Area < 20mm Medio 0% < Area < 0.2%
Bajo Area > 1% Bajo Area > 20 mm Bajo Area > 0.2%
Nivel de Servicio I.E.S.

Alto IES > 80
Medio 60 < IES < 80
Bajo IES < 60
• Area Carreteras
• Condición de Seguridad : Microtextura y Macrotextura
Nivel de =  = N/R Coef. Frición Transv

CFTServicio Nivel de Servicio Prof. Textura (mm)
Alto CFT > 0,50 Alto Prof Tex > 0,60 mm
R
Medio 0,35 < CFT < 0,50 Medio 0,40 mm <Prof. Tex < 0,60 mm
VBajo  CFT < 0,35 Bajo Prof. Tex < 0,40 mm
• Drenaje Lateral
Condición Cualititiva y Funcional -Tipo de drenaje
Indice de Funcionamiento Drenaje (IFD)
• Totalmente alineado y vinculado: su condición funcional varía de………1 - 3
• Alineado a la capa: su condición funcional varía de………………………1 - 3
• En forma de V - dura :su condición funcional varía de ……………….…..1 - 4
• En forma de V – suave: su condición funcional varía de…………………1,5 - 5
• Superficial – duro: su condición funcional varía de.……………………….2 -.5
• Superficial – suave: su condición funcional varía de……………….……..2 -.5
• Sin drenaje, pero necesario :su condición funcional varía de……………3 - 5
• Sin drenaje, pero no necesario: su condición funcional se valora……….1
• Drenaje Lateral
Condición Funcional
• El buen y libre escurrimiento del agua sobre la superficie de la cuneta

• Profundidad adecuada > 50 cm de la cuneta
• Limpieza de la superficie de drenaje, sin obstrucciones ( material acumulado o vegetación) que
altere su sección normal
• revestimientos de las cunetas deberán presentarse sin hierros a la vista, daños en el hormigón o
elementos sueltos metálicos
• El tiempo que la base necesita para drenar el 50% de la saturación del agua.
Nivel de Servicio Indicador Cond. Funcional

Alto IFD <= 2
Medio 2 <= IFD <= 3
Bajo IFD > 3
Recomendaciones y
Conclusiones Finales
Curso HDM 4
Hacer factible la implementación a corto, mediano y
largo plazo del modelo HDM-4 en sus distintos usos en
el MEF mediante la Dirección General de Programación
Multianual (DGPM) y MTC en coordinación con las
distintas Unidades.
El proceso de implementación de una herramienta con

las características del HDM-4 será un proceso gradual
en el que pueden distinguirse varias “etapas
evolutivas”, a saber:
Aplicación básica (ingreso de parámetros más
críticos y definición de pautas de trabajo).
Calibración primaria (calibración de los parámetros
más importantes, de modo de mejorar la precisión).
Calibración en detalle (realización de estudios y
seguimientos de evolución de parámetros a nivel
local, para lograr el máximo nivel de precisión)
Recomendaciones
En el Caso del MTC la etapa uno esta culminada
con el inventario existente, que debe ser
actualizado periódicamente, de modo de crear
condiciones que aseguren la disponibilidad de la
información necesaria para aplicar correctamente
el modelo y desarrollar los mecanismos
institucionales que impulsen el uso de los
resultados.
Recomendaciones
Desde hace varios años el MTC y MEF han venido
trabajando en labores de planificación de las
inversiones en la red vial nacional a su cargo. La
tarea ha permitido generar una importante
experiencia y la formación de equipos técnicos que
conocen su labor.
En el transcurso de estos años ha habido momentos

en los que se ha podido disponer de mayores
recursos y otros en los que los recursos no han
alcanzado para cubrir las necesidades mínimas.
En la actualidad la gran carencia que se identifica es

la falta de información completa, actualizada y/o
confiable, lo que determina que el producto
resultante del uso de cualquier modelo de
planificación no sea totalmente creíble.
El uso de información errónea y antigua conduce
inexorablemente a resultados incorrectos. Como
consecuencia de esto se genera el descrédito de la
tarea de planificación, que en distinta medida
alcanza a las personas involucradas, la institución y
hasta las herramientas utilizadas.
El descrédito de la tarea conduce a una visión

negativa y la consecuencia inmediata es su descenso
en la escala de prioridades a la hora de asignar
recursos, producto de lo cual “la espiral
descendente” continúa, ya que en adelante se
contarán con menores recursos y se generarán
peores productos.
Revertir una situación de estas características demanda
una fuerte y sostenida decisión jerárquica, así como un
compromiso del equipo de trabajo con el cumplimiento de
metas bien definidas en contenido y plazo de ejecución.
El personal participante del Curso reúne las condiciones

para llevar adelante esta labor y plantear metas
alcanzables para la primera etapa de la implementación.
Este personal viene trabajando en estos temas hace
bastante tiempo en los trabajos de planificación sin una
coordinación adecuada.
En función de todo lo expuesto, se considera posible y

deseable impulsar una mejora del modo de gestión de la
red vial nacional, procurando alcanzar el objetivo de
minimizar el costo total del transporte para la sociedad.

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Consultoría: “Capacitación en el Manejo del HDM IV para Evaluación de

Proyectos de Infraestructura Vial”

Ing. Fernando Abraham

1989 – 1995 Estudio y propuestas no institucionalizadas (HDM III).

1993 – 1998 Uso institucional y plan quinquenal de obras (HDM III).

1998 - 2004 Uso institucional, plan quinquenal e interfase HDM III

2002 - 2004 Incorporación de HDM 4 a nivel de proyectos y

2003 - 2005 Elaboración de Plan de obras 2005 - 2009 con HDM 4 y

En algunos países su uso se restringe a aplicaciones

En menor grado (en algunos casos no sistemáticamente) se

Sus resultados son usados como entradas en el desarrollo

Uso de HDM en Latinoamérica

Localización y vinculación dentro de la institución en que opera

Uso de los resultados para la toma de decisiones

Problemas que Afectan el Uso de HDM

Hay una orientación para proyectos específicos y una

Al sector público le falta el conocimiento crítico y su uso se

A menudo es visto como requisito del Banco Mundial y no

Dificultades para la Institucionalización

Incorporar del uso más amplio del Modelo HDM a un sistema de

Disponer de equipos de auscultación (o servicios) procurando la

El sector público debe adoptar procedimientos sistemáticos de

Pautas para acciones futuras

Establecer un mecanismo estándar de optimización de

Lograr que la implementación del modelo sea sostenible,

Independizar la asistencia a la toma de decisiones del apoyo

Incorporar el procedimiento establecido a la rutina

Establecer objetivos claros para la estructura operativa.

Establecer procedimientos de trabajo sistematizados.

Definir claramente el producto resultante del uso del modelo.

Recursos humanos formado por equipos multidisciplinarios

Recursos físicos y operativos que garanticen la

Los recursos deben ser acordes a las exigencias y resultados

Definir ubicación jerárquica y recursos

Establecer los requerimientos que se harán a nivel de

Definir los reportes y prestaciones que se brindarán al resto

El cumplimiento de lo anteriormente establecido asegura

Establecer objetivos claros para la

Sistematizar en el mayor grado posible el manejo y

La implementación debe hacerse por etapas:

Difundir los mecanismos de toma de decisiones en toda la

Definir en forma detallada la información, el formato de la

Establecer procedimientos de trabajo

Localización y vinculación dentro de la institución en que opera

Uso de los resultados para la toma de decisiones

Definir claramente el producto resultante del uso del

Hay una orientación para proyectos específicos y una

Al sector público le falta el conocimiento crítico y su uso se

A menudo es visto como requisito del Banco Mundial y no

Dificultades para la Institucionalización

Incorporar del uso más amplio del Modelo HDM a un sistema de

Disponer de equipos de auscultación (o servicios) procurando la

El sector público debe adoptar procedimientos sistemáticos de

Pautas para acciones futuras

Componentes de Análisis Económico

• Utiliza la tasa de descuento del costo de oportunidad del

• Si la tasa de cambio es supervalorada, entonces valora más

• Si el % de desempleo es alto, entonces la Mano de obra no

• Si hay una escasez entonces la Mano de obra calificada

Costos del Proyecto

• Producción y Salida industrial

• Evitar considerar en los beneficios exógenos superposición

• La aproximación al exceso de consumidor debería ser