¿Qué es el downsizing?

El milagro de los
motores pequeños (l)

Con la actualización del nuevo Ford Focus nos ha surgido una gran
oportunidad para hablar del exitoso movimiento dentro del mundo del
automóvil llamado downsizing. El downsizing consiste en la reducción del
tamaño y la cilindrada de los motores para reducir el consumo y las
emisiones manteniendo o aumentando la potencia.
Este movimiento se ha dado por la industria del automóvil debido a las
restricciones como el Euro 6 o la búsqueda del consumidor de un consumo
más bajo. Como hemos comentado, gracias al downsizing los coches pesan
menos y además consumen menos debido a la tecnología que usan, pero
¿Cómo lo hacen?

¿Qué es el downsizing? ¿Por qué está tan de moda en todos los

fabricantes? Estas son algunas de las preguntas que nos realizamos cada
vez que escuchamos la terminología “downsinzing”, la cual se ha convertido
en la herramienta más explotada por los fabricantes de automóviles
para reducir consumos y emisiones.
Prácticamente ningún fabricante se resiste al “downsizing”, y partiendo
de esta base, lo lógico es pensar que esta apuesta por la miniaturización de
las mecánicas tiene un porqué y, sobre todo, unos argumentos de peso que
apoyan su aplicación. La clave detrás de todo proceso de rediseño e
ingenería basado en encontrar una mecánica capaz de ofrecer más,
necesitando menos, está en mejorar tanto como sea posible el rendimiento
térmico de los motores de combustión intern
¿Qué es el downsizing? ¿Por qué está tan de moda en todos los
fabricantes? Estas son algunas de las preguntas que nos realizamos cada
vez que escuchamos la terminología “downsinzing”, la cual se ha convertido
en la herramienta más explotada por los fabricantes de automóviles
para reducir consumos y emisiones. A grandes rasos podemos definir
“downsizing” como la idea detrás de conseguir elevar rendimiento y
eficiencia a partir de motores más pequeños, pero mucho más
evolucionados. Menos pistones, menor cilindrada, mayor potencia
específica, menores consumos… El “downsizing” ha llegado para quedarse y
hoy te explicamos por qué esta solución es la preferida por todos los
fabricantes.
1. Cuando menos es más

Los fabricantes han decidido exprimir sus departamentos de

I+D para convertir cada nueva generación de mecánicas en un
portento de la tecnología.
Prácticamente ningún fabricante se resiste al “downsizing”, y partiendo
de esta base, lo lógico es pensar que esta apuesta por la miniaturización de
las mecánicas tiene un porqué y, sobre todo, unos argumentos de peso que
apoyan su aplicación. La clave detrás de todo proceso de rediseño e
ingenería basado en encontrar una mecánica capaz de ofrecer más,
necesitando menos, está en mejorar tanto como sea posible el rendimiento
térmico de los motores de combustión interna.

Partiendo de esta base, los fabricantes han decidido exprimir sus

departamentos de I+D para convertir cada nueva generación de
mecánicas en un portento de la tecnología. Mientras hace apenas 5 años
la mayor novedad de un motor gasolina estaba en la adición de inyección
directa, ahora este mismo motor ha perdido pistones y cilindrada en favor
de la introducción de nuevos sistemas de sobrealimentación, distribución
variable, control de válvulas en fase y desplazamiento, colectores de
admisión variable, gestión térmica inteligente…

Bajo este prisma, a día de hoy se puede conseguir extraer altas cifras de
potencia y par motor a partir de un diminuto motor de tres o cuatro
cilindros y apenas 500cc de cilindrada unitaria, el caso del motor 1.0
EcoBoost exprimido hasta los 205 CV o el nuevo 2.0 Turbo de Volvo con
450 CV

Arquitecturas modulares: diésel y gasolina nunca han sido

tan similares
Haciendo una lectura rápida de todas las tecnologías y diseños empleados
para conseguir ofrecer semejantes rendimientos, rápidamente nos vienen a
la cabeza problemas de costes y fiabilidad. La respuesta por parte de los
fabricantes a estos problemas está en el desarrollo de una familia de
motores diésel y gasolina partiendo de una misma base, compartiendo
un importante número de elementos y partiendo de un mismo diseño y
desplazamiento
Sobrealimentación: la clave para reducir consumos y
aumentar rendimien
¿Qué es el downsizing? ¿Por qué está tan de moda en todos los
fabricantes? Estas son algunas de las preguntas que nos realizamos cada
vez que escuchamos la terminología “downsinzing”, la cual se ha convertido
en la herramienta más explotada por los fabricantes de automóviles
para reducir consumos y emisiones. A grandes rasos podemos definir
“downsizing” como la idea detrás de conseguir elevar rendimiento y
eficiencia a partir de motores más pequeños, pero mucho más
evolucionados. Menos pistones, menor cilindrada, mayor potencia
específica, menores consumos… El “downsizing” ha llegado para quedarse y
hoy te explicamos por qué esta solución es la preferida por todos los
fabricantes.

1. Cuando menos es más

Prácticamente ningún fabricante se resiste al “downsizing”, y partiendo

de esta base, lo lógico es pensar que esta apuesta por la miniaturización de
las mecánicas tiene un porqué y, sobre todo, unos argumentos de peso que
apoyan su aplicación. La clave detrás de todo proceso de rediseño e
ingenería basado en encontrar una mecánica capaz de ofrecer más,
necesitando menos, está en mejorar tanto como sea posible el rendimiento
térmico de los motores de combustión interna.

Partiendo de esta base, los fabricantes han decidido exprimir sus

departamentos de I+D para convertir cada nueva generación de
mecánicas en un portento de la tecnología. Mientras hace apenas 5 años
la mayor novedad de un motor gasolina estaba en la adición de inyección
directa, ahora este mismo motor ha perdido pistones y cilindrada en favor
de la introducción de nuevos sistemas de sobrealimentación, distribución
variable, control de válvulas en fase y desplazamiento, colectores de
admisión variable, gestión térmica inteligente…

Bajo este prisma, a día de hoy se puede conseguir extraer altas cifras de
potencia y par motor a partir de un diminuto motor de tres o cuatro
cilindros y apenas 500cc de cilindrada unitaria, el caso del motor 1.0
EcoBoost exprimido hasta los 205 CV o el nuevo 2.0 Turbo de Volvo con
450 CV. ¿Y lo más importante de todo? Pese a alcanzar potencias de motores
de grandes cilindradas, sus consumos se ven drásticamente reducidos.

2. Arquitecturas modulares: diésel y gasolina nunca han sido tan

similares

¿Son fiables estos pequeños y complejos motores?

Lamentablemente todavía es demasiado pronto para ver sus
estadísticas en averías

Haciendo una lectura rápida de todas las tecnologías y diseños empleados

para conseguir ofrecer semejantes rendimientos, rápidamente nos vienen a
la cabeza problemas de costes y fiabilidad. La respuesta por parte de los
fabricantes a estos problemas está en el desarrollo de una familia de
motores diésel y gasolina partiendo de una misma base, compartiendo
un importante número de elementos y partiendo de un mismo diseño y
desplazamiento.
Diseños como la nueva familia de motores 1.5 de BMW y MINI o la
arquitectura SPA de Volvo son quizás los ejemplos más actuales. La
fiabilidad de estos motores parece estar fuera de toda duda, pero lo
cierto es que todavía es demasiado pronto para emitir un juicio basado
en la entrada a taller de estas mecánicas de nueva generación.

3. Sobrealimentación: la clave para reducir consumos y

aumentar rendimiento

Si existe un elemento que destaca en todo cuando engloba el término

“downsinzing” ese es el turbocompresor, o compresor volumétrico en un
menor porcentaje. A excepción de firmas como Mazda o Toyota-Lexus, la
industria se ha olvidado de los motores de aspiración atmosférica. En
su defecto, la adición de turbocompresores en diferentes números y
configuraciones es el camino a seguir para rendir a potencias de entre 150 y
250 CV de potencia por cada litro de desplazamiento.

Aunque ahora el turbocompresor está más de moda que nunca, sus

limitaciones siguen mostrándose en tanto a su complejidad y
funcionamiento para asistir al propulsor en todo el rango de revoluciones.
Dicho esto, la próxima gran innovación dentro de la sobrealimentación
serán los compresores eléctricos, compresores destinados a asistir a los
turbos convencionales, brindando una oferta de par y disponibilidad
inalcanzable con otros diseños o tecnologías.

Microhíbridación: la electrificación cobra protagonismo

Parte importante de toda nueva mecánica está en el protagonismo adquirido
por su instalación eléctrica. Lo que empezó como sistemas Start/Stop, ahora
ya habla sin tapujos de instalaciones de 48 voltios capaces de satisfacer
el consumo de un gran numero de elementos que ya no dependerán
directamente del giro del cigüeñal: bomba de aceite, bomba de vacío, bomba
de agua, compresor del AC, compresor eléctrico para sobrealimentación, etc.
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5. Lo que está por venir

Para hacernos una idea de qué nos espera de aquí a 2020, lo mejor es que
nos familiaricemos con la imagen de un vano motor repleto de sistemas
de accionamiento eléctrico. Aquellos diseños de correas auxiliares
encargadas de mover multitud de elementos están a punto de desaparecer.
Esta idea obligará a implementar instalaciones de 12 y 48 voltios, viajando
poco a poco hacia la desaparición de los 12 voltios por la necesidad de
potencia y el elevado consumo.

Pero el elemento que más va a dar de qué hablar en los próximos años
será el compresor eléctrico, o “Turbo eléctrico”, hablando de forma más
coloquial. Firmas como Audi, Volvo, Ford, Mercedes o Hyundai-KIA ya
trabajan en el desarrollo de un formato comercial para este diseño,
reinventando literalmente los motores sobrealimentados y apostando por
una oferta de prestaciones y consumos difíciles de creer a día de hoy