Mémoire Pfe 1

L’automatisation, La supervision et la sûreté de fonctionnement de
la zone du fuel
Table des matières :
Introduction……………..…………………………………………………………….............6
CHAPITRE I : Présentation du cadre général du projet……………….............................7
1. Présentation de l’organigramme d’accueil………....................................................8

2. Chiffres clés du groupe Meski Holding……………………………………..……..9
3. Fiche signalétique………………………………………………………………….9
4. Matières premières et produits finis.…………………………………...................10
5. Organigramme et divisions de la société…………………………………..……..10
6. La sécurité……………………………………………………………..……….....11
CHAPITRE II : Processus sidérurgique de la fabrication du rond à béton………….....13
1. Introduction……………………………………………….………………….…...14
2. Four de réchauffage…………………………………………….…………..….…14
3. Trains de laminage……………………………………………………………..…18
a. Train dégrossisseur……………………………………………………….....18
b. Train intermédiaire………………………………………………..…..….…19
c. Train finisseur…………………………………………………………...….19
d. Les cages………………………...……………………………………….....20
e. Les boucleurs……………………………………………………………......20
f. Les cisailles…………………………………………………..……………..21
4. Thermex………………………………………………………………….…...…..22
5. Twin channel et cooling bed………………………………...................................22
6. Produits finis…………………………………………………………….………..23
7. WTP (water treatment process)…………………………………………..………25
BENSOUDA Mohammed Moncef Page | 1

la zone du fuel
CHAPITRE III : La sûreté de fonctionnement de la zone de fuel……...……………..…27
1. Cahier des charges………………………………………………………….….….28

2. La zone du combustible-fuel…………………….………………………….….....29
a. Dépotage………………………..………………………………………..….30
b. Transfert……………………………………..…………………………...….32
3. La sûreté de fonctionnement....…………………………….……………....……..34
a. Concepts et définitions…………………………………………..……...…..34
b. Quelques méthodes de la sûreté de fonctionnement……………..……...….34
4. L’analyse des modes de défaillances, de leurs effets et de leur criticité
(AMDEC)………………………………………….………………………………………....36
a. Introduction…………………………………………………………..……….36
b. L'analyse fonctionnelle du procédé…………………………..……………….38
c. L’analyse et l’évaluation des modes défaillances et la détermination de leurs …
criticité………………………………………………………………..…..41
d. La définition et la planification des actions……………..…………………….44
5. L’analyse des risques de la zone de dépotage…………….………………………..52
6. Etude de l’environnement de stockage……………………………………………..55
7. La conformité des instruments installés………………………...……………….…57
CHAPITRE IV : L’automatisation et la supervision de la zone de fuel………….…..….60
1. Introduction…………………………………………….…………..……………..61
2. Présentation du logiciel TIA PORTAL………………....….…………..…………62
a. STEP 7 dans TIA…………………………………………………………….64
b. Win cc dans TIA……………………………………………………………..64

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3. Caractéristiques techniques des matériels……………..……………...…………..66

a. Caractéristiques des entrées/sorties ……………………….….………..……66
b. Choix de l’automate programmable……………………………………….....69
4. Programmation………………………………………………………………...….71
a. Vue des appareils…………………………………………………………….71
b. Les variables d’API.………………………………………………………….73
c. Les blocs de programme……………………………………….…………….75
5. La supervision…………………………………………………………..…..…….78
6. Estimation budgétaire du projet………………..…………………………..……..84
Conclusion générale……………………………………………………...………….………85

la zone du fuel
Liste des figures :

Figure 1 : Organigramme et divisions de la société Riva industries………...…...11
Figure 2 : Les EPI obligatoires………………………..…………………………....12
Figure 3 : Les consignes de sécurité………………………………………..……....12
Figure 4 : Stock de la matière première…………………………………………...16
Figure 5 : Le four de réchauffage……………………………………………..........16
Figure 6 : Le brûleur du four de réchauffage……………………………..............17
Figure 7 : Le train dégrossisseur du laminoir……………………………………..19
Figure 8 : L’intermédiaire du laminoir……………………………………….........19
Figure 9 : Le finisseur du laminoir………………………………………................20
Figure 10 : Les cages du train finisseur……………………...…………….........…20
Figure 11 : Boucleur de la ligne du laminage…………………….……………......21
Figure 12 : Cisaille 2 de la ligne…………………………………………………….21
Figure 13 : Thermex…………………………………………………………...........22
Figure 14 : La table de refroidissement et le twin channel…………………….....23
Figure 15 : Chariot de transfert des fardeaux pour ligature………………….….23
Figure 16 : Zone d’évacuation des fardeaux……………………………...…….…24
Figure 17 : Filtres à sable de la salle de traitement de l’eau…………………...…25
Figure 18 : Refroidissement de l’eau….………………………………………....…26
Figure 19 : La zone de stockage du combustible....………………..........................29
Figure 20 : Le dépotage du fuel…………………………………………….……....30
Figure 21 : Le circuit de dépotage du fuel.……………………...………….……...31
Figure 22 : Le réservoir journalier…………………………………………........…32
Figure 23 : Electrovanne & servomoteur……………………………………..........32
Figure 24 : Circuit de transfert du fuel……………………………………...……..33
Figure 25 : Découpage arborescent fonctionnel et organique…………….…....…38

la zone du fuel
Figure 26 : L’analyse des défaillances……………………………………………...40

Figure 27 : Diagrammes de causes à effets………………………………………...40
Figure 28 : L’AMDEC des cuves de dépotage & récupération…….…………….44
Figure 29 : L’AMDEC du dépotage du fuel…………………………………….…45
Figure 30 : L’AMDEC de dépotage & circuit de refroidissement…………….…46
Figure 31 : L’AMDEC du circuit de transfert du fuel………………………....…47
Figure 32 : Le traçage électrique………………………………………………...…49
Figure 33 : Soupape de décharge………………………………………………...…49
Figure 34 : Electrovanne pneumatique………………………………………….…49
Figure 35 : Estimation gravité………………………………………………….......50
Figure 36 : Estimation probabilité………………………………………………....51
Figure 37 : Estimation priorité………………………………………………..……51
Figure 38 : L’analyse des risques de la zone de dépotage…………………...…....52
Figure 39 : cuve 4 de fuel……………………………………………………............53
Figure 40 : Équipements installés sur la cuve 4…………………………………....54
Figure 41 : Vannes & canalisations……………………………………………..….55
Figure 42 : les Points forts TIA en ingénierie………………………………...........61
Figure 43 : Vue du portail orientée tâche de TIA Portal………………………….61
Figure 44 : Description générale du logiciel………………………….....................63
Figure 45 : Transmetteur de pression……………………………………………...64
Figure 46 : Capteur PT-100……………………………………………………...….65
Figure 47 : Thermostat…………………………………………………...……...….66
Figure 48 : Électrovanne pneumatique…………………………………………….66
Figure 49 : Résistance électrique………………………………………………..….66
Figure 50 : Schéma fonctionnel d’un API………………………………….............67
Figure 51 : API S7-300………………………………………………………………68
Figure 52 : l’API et les modules des entrées / sorties……………………………...69
Figure 53 : La liaison entre l’automate et l’IHM du projet………………...…….70

la zone du fuel
Figure 54 : Logigramme du circuit de refroidissement automatique…................72

Figure 55 : Logigramme du circuit de dépotage automatique……..……………..73
Figure 56 : Vue initiale du projet………………………………………...................74
Figure 57 : Vue du circuit de dépotage du projet………………………….............75
Figure 58 : Vue du circuit de refroidissement………………………………….….75
Figure 59 : Vue du circuit de traçage et de la commande de la température…....76
Figure 60 : Vue de la gestion des alarmes du projet…………………………........77
Figure 61 : La gestion des alarmes analogiques du projet………………………..77
Figure 62 : Vue des courbes des capteurs du projet………………………………78
Liste des Tableaux :
Tableau 1 : Les chiffres du groupe Meski holding…..…………………………….10

Tableau 2 : Fiche signalétique de RIVA industries…..………………………........10
Tableau 3 : Température des zones par rapport la cadence de production…......18
Tableau 4 : Description des éléments de l’analyse fonctionnelle..………………..39
Tableau 5 : Niveau de cotation de la criticité……………………..……………….41
Tableau 6 : Seuils de criticité et solutions………………………..……………..….43
Tableau 7 : Les solutions correctives des éléments………………..……….….......48
Tableau 8 : Les coûts nécessaires pour la réalisation………………….………….79

la zone du fuel
Introduction
L’industrie connaît aujourd’hui, un développement spectaculaire grâce aux nouvelles

technologies de plus en plus utilisées pour faire face à un contexte marqué par une concurrence
farouche.
De ce fait, les nouvelles technologies se révèlent un levier puissant de croissance et

d’expansion.
En effet, l’introduction des systèmes automatisés très performants et de haute technologie

permet d’améliorer la qualité.
Dans ce projet de fin d’étude au sein de la société RIVA industries JORF Lasfar, on m’a été
confié de faire une étude de sûreté de fonctionnement de la zone du combustible pour mesurer
la fiabilité des équipements déjà installés et de la logique mise en place.
Notre apport consiste par la suite à automatiser et superviser les différents circuits de la zone.
Ce projet doit être bâti sur l’automatisation et la supervision de la zone du fuel afin d’optimiser
les interventions humaines et de minimiser la probabilité du risque d’explosion. En effet le
recours à un tel nouveau système offre des outils de pilotage du circuit de dépotage, de
refroidissement et du réchauffage qui permettent de répondre au cahier des charges.
Dans ce rapport, nous allons présenter les résultats auxquels nous avons abouti et les moyens
qu’elles nous ont permis d’atteindre ces résultats.
Afin de présenter ceci, nous avons choisi de scinder notre travail en quatre principaux chapitres.

la zone du fuel
Chapitre I : Présentation du cadre général du projet
Ce chapitre a pour objectif de présenter la société RIVA industries à fin de

découvrir son activité principale, ses divers produits, ses objectifs et ses unités
installées au niveau de JORF LASFER.

la zone du fuel
1. Introduction :
RIVA Industries SARL (société à responsabilité limitée) est une nouvelle unité
marocaine proposant une variété d’aciers longs et spéciaux conformément aux standards
nationaux et internationaux les plus exigeants, implantée au niveau de la deuxième tranche
MEDZ industrielle à JORF LASFAR (EL JADIDA).
RIVA Appartienne au groupe MESKI Holding, le leader national dans l’industrie des matériaux
de construction et le premier distributeur national de ces produits.
Les équipements de l’unité de fabrication sont de pointe de la dernière génération de la

technologie mécanique, électrique et de l’automatisme.
La partie mécanique est conçue par la société Nueva Carpenteria Odolese (NCO) d’Italie, La
partie électrique est de conception Steelmatica, et Siemens pour les automates.
Riva industries est connectée 24/24h avec le constructeur NCO, il assure ainsi un
accompagnement technique pour résoudre d’éventuels incidents techniques en vue de la montée
en puissance de l’usine, et ils ont convenu un transfert de savoir-faire sur 5ans.
La commercialisation a été lancée après quelques mois de la mise en service, Riva a réalisé 850
Millions de DHS de chiffre d'affaire pendant une période de basse activité avec un faible taux
d’occupation des machines, Cela est un immense indice de sa capacité de production et de
continuité.
Une seule unité de production a été réalisée, et elle est actuellement en marche. Le programme
d’extension compte deux autres unités. Ils seront destinés à la production des aciers spéciaux
pour l’automobile, et à la construction métallique.

la zone du fuel
2. Chiffres clés du groupe Meski Holding :
Effectif moyen 1200

CA consolidé 4.3 Milliards de DH
Capital 500 000 000 DH
Nombre de pôle d’activité 4
Superficie de réserve foncière 140 Ha
Tableau 1 : Les chiffres du groupe Meski holding
3. Fiche signalétique :
Raison sociale RIVA Industries

Statut juridique SARL
Année de création 2009
 Siège 408, Angle Bd ABDELMOUMEN et
Adresse Bd ANOUAL 4ème étage CASABLANCA
 Usine Zone industrielle MEDZ JORF
LASFAR EL JADIDA
Téléphone 05-22-47-07-53
Fax 05-22-20-84-78
Tableau 2 : Fiche signalétique de RIVA industries

4. Matières premières et produits finis :
Le développement de l’activité de la société Riva industries lui permet aujourd’hui

d’assurer la production des produits répondant aux attentes de ses clients, notamment le rond à
béton, Elle utilise des billettes importées de dimension 130x130x12000 mm comme matière
première qui vont traverser la ligne de laminage afin de sortir sous formes des barres de ronds
à béton haute limite élastique de longueur 12 m et l’un des diamètres suivants :
8,10,12,14,16,20,25,32 et 40 mm .

la zone du fuel
5. Organigramme & différentes divisions de la société :
Figure 1 : Organigramme et divisions de la société Riva industries

la zone du fuel
6. La sécurité :
Généralement la sécurité est le facteur le plus insisté dans l’industrie, dont les employés
de RIVA industries sont conclus et obligés par les notions de sécurité, car ils rencontrent
plusieurs risques dans l’usine, par exemple (la présence des ponts roulants, des engins des
travaux, la nature et la température du produits), pour cela plusieurs mesures de sécurité sont
adoptées, tels que la présence des équipements de protection individuels ou collectifs à fin
d’éviter tous risques de dangers.
Figure 2 : Les EPI

a. Les équipements de protection individuelle (EPI) :
Les EPI sont les équipements et les dispositifs destinés à être portés ou tenus par
l’employé en vue de protéger lui-même contre les différents risques susceptibles de menacer sa
santé et sa sécurité.
L’habillement de ces équipement est obligatoire pour toute personne dans l’usine, la raison pour
laquelle une formation de sécurité était la plus importante des activités du premier jour du stage.
Figure 3 : Les consignes de sécurité

la zone du fuel
Parmi ces différents équipements existants : un casque, des chaussures de

sécurité, des gants, des lunettes de protection et de l’anti-bruit.
Des affiches de signalisation rappelant la nécessité de ces équipements sont visibles partout
dans l’usine et sur chacune des entrées de l’usine.
Les EPI doivent être vérifiées lors de leur mise en service et avant chaque utilisation par les
agents utilisateurs.
b. Les équipements de protection collective (EPC) :
Un équipement de protection collective est intégré aux moyens de production ou aux

postes de travail, Il est dit de protection collective s’il assure indistinctement la sécurité du
salarié affecté au poste et celle des autres personnes présentent à proximité.
Les équipements de protection collective permettent de protéger l’ensemble des salariés et sont
dans ce sens à privilégier.
Quatre principes régissent les moyens de protection collective :
 la protection par éloignement (balisage, déviation…)

 la protection par obstacle (rambarde de sécurité…)
 la protection par atténuation d’une nuisance (insonorisation du local, encoffrement de
la pièce usinée, aspiration de poussière, ventilation…)
 la protection par consignation d’une fonction dangereuse lors d’interventions.

la zone du fuel
CHAPITRE II :
Présentation des différentes unités et Processus sidérurgique

de la fabrication du rond à béton
Ce chapitre présente une description générale du processus de la fabrication

du rond à béton, notamment le principe de l’élaboration du produit fini au niveau
du laminoir.

la zone du fuel
1. Introduction :
Dans un laminoir à chaud, des produits longs (fil machine, tubes, barres, rails,
poutrelles) ou des larges-plats (tôles, bandes) sont fabriqués en les faisant passer entre des
cylindres, c’est l’opération de laminage.
Riva industries contient un four de chauffage, trois trains de laminage, un système de

refroidissement (Thermex), une table de refroidissement (coling bed), des installations
périphériques intègrent le système de refroidissement, et des zones de formation, transfert,
ligature, ainsi que l’évacuation des fardeaux.
Dans le laminoir à chaud les billettes sont chauffées dans un four de réchauffage à une
température supérieure à la température de recristallisation, l'acier est ensuite laminé.
En raison des hautes températures et des conditions d'environnement difficiles, les capteurs
utilisés dans le procédé de laminage à chaud doivent satisfaire à des exigences
considérablement plus élevées que dans d'autres domaines. Les détecteurs sont robustes avec
leur plage de température étendue permettent une détection fiable de positions et de valeurs
mesurées et garantissent un haut taux de disponibilité de l'installation.
2. Le four de réchauffage :
Le laminage s’effectue à partir des billettes de section 130x130x12000 mm, et a pour
objectif d’obtenir des barres de rond à béton qui sont ligaturés sous forme de fardeaux.
La zone du four de réchauffage comporte :
 Zone du stockage des billettes.

 Le four de réchauffage.

la zone du fuel
a. Stockage des billettes :
Le parc de stockage de la matière première a de capacité de 20 000 t, les billettes sont

stockées dans cette zone. Dans ce sens, RIVA industries utilise un système informatisé pour
garder la traçabilité du produit.
Les billettes se chargent dans une table de chargement à l’aide d’un pont roulant avant d’être
gérer par la salle de contrôle du four.
Figure 4 : Stock de la matière première

b. Le four de réchauffage :
Le four de réchauffage des billettes est composé de 5 zones et d’une capacité nominale
de 100T/h (les zones 1 et 2 pour le préchauffage, la zone 3 (droite et gauche) pour le chauffage
et les zones 4 et 5 pour le maintien), chaque zone contient 4 brûleurs.
La table de chargement déplace les billettes vers le four, à base d’un capteur de position
« Toucher » rentre dans le four jusqu’à ce qu’il détecte la billette, et tant que la billette n’est
pas positionné en face de l’éjecteur, le toucher commande les vérins de la table pour pousser
les billettes.
Figure 5 : Le four de réchauffage

la zone du fuel
Le four utilise le fuel numéro 2 porté à une température d’environ 100°C,

pulvérisé par l’air comprimé (Air d’atomisation) à une pression de l’ordre de 5 bars, associé à
l’air de combustion qui est préchauffé dans un récupérateur à faisceaux tubulaires à une grande
température, le transfert de ces éléments constitutifs de la combustion est contrôlé par des
servomoteurs.
Afin d’améliorer le rendement énergétique du four, il faut récupérer une partie de l’énergie des
fumées sortant du four généralement à des températures comprises entre 700°C et 900°C avant
de les rejeter dans l’atmosphère.
Au niveau de Riva industries, l’usine est équipé d’un récupérateur de chaleur tubulaire jouant
deux rôles : un récupérateur et un réchauffeur de l’air de combustion qui est amené a une
température comprise entre 200°C et 450°C.
Au cas où la billette sera bien positionnée et prête pour le laminage, les portes de four s’ouvrent
et la barre pousseuse qui contient un capteur de présence appelé scanner HMD « Hot Métal
Detector » pousse la biellette hors du four vers les trains de laminage à travers un moteur à
courant continu et deux vérins hydrauliques et des conditions de démarrage des vingt moteurs
permettant d’entrainer la billette vers le train de laminage, ainsi que la présence de l’eau sur la
ligne.
c. Les brûleurs :
Le four de réchauffage utilise des différents combustibles à savoir le fuel ou le gaz,

actuellement la société utilise le fuel à cause de son coût qui n’est pas précieux, ainsi qu’il ne
génère pas des risques tels que les autres combustibles.
Au niveau du four, on trouve 22 brûleurs sur les cinq zones, chaque brûleur est alimenté par le
combustible, l’air d’atomisation (l’air comprimé chauffé) pour la pulvérisation du combustible
et l’air de combustion chauffé.
Figure 6 : Brûleur du four de réchauffage

la zone du fuel
La consigne de la température dans les zones de maintien doit être

immédiatement abaissée une fois qu’il y a un arrêt de production ou un abaissement de la
cadence, sinon il y aura le risque de sur-chauffage et déformation élastique et parfois collage
de l’ensemble des billettes situées près de la porte de défournement.
Ci-après il y’a quelques suggestions sur les points de réglage de la température

théoriquement, pour être conservés en fonction de taux de la production, la figure ci-dessous
présente le réglage de la température de chaque zone par rapport la cadence de production :
Production de 50t/h Production de 75 t/h Production de 100 t/h

Chauffage inférieure Chauffage inférieure Chauffage inférieure
Zone 1
gauche 800°C gauche 880°C gauche 950°C
Chauffage inférieure Chauffage inférieure Chauffage inférieure
Zone 2
droit 800°C droit 880°C droit 950°C
Chauffage supérieur Chauffage supérieur Chauffage supérieur
Zone 3
1000°C 1020°C 1050°C
Trempage supérieur Trempage supérieur Trempage supérieur
Zone 4
gauche 1140°C gauche 1150°C gauche 1170°C
Trempage supérieur Trempage supérieur Trempage supérieur
Zone 5
droit 1150°C droit 1160°C droit 1180°C
Tableau 3 : Température des zones par rapport la cadence de la production
3. Les trains de laminage :
La ligne du laminage est constituée de 18 cages et de 9 boucleurs réparties sur trois

trains : Le dégrossisseur, l’intermédiaire et le finisseur, on va les décrire au-dessous.
a. Le dégrossisseur – le cœur de l'usine de laminage à chaud :

Le laminage donne la forme souhaitée à l'acier chaud provenant du four à longerons
mobiles en le pressant en continu entre deux cylindres contrarotatifs. Les cylindres en contact
avec les produits laminés sont appelés cylindres de travail. Pour limiter la flexion des
cylindres de travail, ils sont supportés par des cylindres de soutien. Les cylindres de travail et
de soutien sont montés entre deux cages, alors l'ensemble constitue le dégrossisseur.
Tous les composants du dégrossisseur sont exposés à des températures et des sollicitations
mécaniques élevés.

la zone du fuel
Le dégrossisseur est le cœur de l’usine de laminage, il contient 6 cages

(cage 1 à 6), trois cages horizontales et 3 verticales alternée servent à réduire la dimension de
la billette avec une basse vitesse à cause de la grande dimension de la matière par contre les
deux trains suivants.
Figure 7 : Le train dégrossisseur du laminoir

b. L’intermédiaire :
L’intermédiaire est conçu de la même manière que le dégrossisseur pour un laminage

des billettes sans torsion, il est constitué de 6 cages (cage 7 à 12) et de 6 boucleurs, il existe un
de ces derniers entre chaque deux cages dans ce train, ils sont contrôlés par un système
pneumatique, permettant de soulever légèrement la matière et sert d’absorber les irrégularités
de vitesse des différentes cages à travers un scanner HMD analogique, placé en face de chaque
boucleur, il fournit une mesure continue de l’épaisseur de la matière traversant le boucleur,
Cette mesure est comparée avec une consigne à l’aide d’une boucle de régulation de vitesse qui
contrôle la vitesse des cylindres de chaque cage placée juste avant le boucleur. Par exemple, si
la mesure du scanner HMD est plus grande que la consigne de la boucle, la vitesse de la cage
juste avant ce boucleur sera diminuée afin d’éviter le cobble dans les cages suivantes.
Figure 8 : L’intermédiaire du laminoir

la zone du fuel
c. le finisseur :
Le train finisseur contient 6 cages horizontal-verticale (cage 13 à 18) et trois boucleurs

placés avant un couple vertical-horizontal de cages pour avoir un fil d'une section bien définie,
la dernière cage de ce train colle sur le produit les formes des verrous et la désignation du
produit, ainsi que la vitesse est très grande en tant que la section est plus en plus petite, mais ce
train reste utiliser juste pour les petits diamètres du 8 à 14 mm.
Figure 9 : Le finisseur du laminoir

d. Les cages :
Chaque cage collecte un moteur à courant continu, un réducteur de vitesse et deux
cylindres qu’elles tournent dans deux sens opposés pour réduire la hauteur et la largeur de la
matière première, ainsi que la vitesse et la distance entre les cylindres de chaque cage sont
différentes à l’autre .Plus la section diminue, plus la vitesse augmente.
Figure 10 : Cage de laminage

la zone du fuel
e. les boucleurs :
Les boucleurs ont le rôle de contrôler la vitesse, assurer la stabilité de la matière et éviter
le tirage du produit.
Figure 11 : Boucleur de la ligne du laminage

f. les cisailles :
La ligne du laminage contient deux cisailles ébouteuses (cisaille 1 et 2), la première
coupe le bout avant de la billette chaude pour éviter le cobble, la même chose pour la deuxième
qui coupe de nouveau le bout avant en plus du bout arrière de la billette pour la même raison.
Ces cisailles sont également utilisées lors d’un cobble ou d’un problème de laminage, elles
interviennent pour découper la billette en plusieurs petites barres.
Les autres cisailles (cisaille 3 et 4) permettent de découper la longue barre de fer à béton en
plusieurs barres de 60 m, l’usine dispose ces deux cisailles pour cette étape, elles sont utilisées
en fonction de la section envisagée du fer à béton, une cisaille pour les petites diamètres 16 à 8
(cisaille 4), et une deuxième pour les grandes diamètres 20 ou plus.
Un déviateur après la cisaille 4 qui sert a changé le trajet des barres, après une condition
d’encodeur qui calcule la longueur de la barre (60 m) ; c’est-à-dire après le signal de la photo
logique, l’encodeur commence a calculé la longueur de la barre et quand il reste 8 m le déviateur
change sa potion à travers un vérin pneumatique conditionnée par l’encodeur.
Figure 12 : Cisaille 2

la zone du fuel
En aval, nous trouvons quatre rouleaux freineurs permettant de réduire la vitesse des
barrettes avant de les intégrer au TWIN CHANNEL.
La zone de formation des fardeaux contient une cisaille, c’est la cisaille à froid, cette dernière
est entrainée par un moteur électrique à l’aide d'un volant d'inertie. Elle est désaccouplée avec
l’excentrique, la transmission du mouvement se fait par un embrayage hydraulique. Le rôle de
cette cisaille et de mettre à longueur les barres en 12m à froid.
4. Thermex :
Un système de refroidissement continu (trempe et auto revenu), situé après la dernière

cage du laminoir, qui permet un refroidissement contrôlé et continu de la barre de manière à
obtenir les caractéristiques techniques exigées par la norme qu’on appelle THERMEX.
Ce système de refroidissement continu est situé après la dernière cage du laminoir, ce qui
permet un refroidissement contrôlé et continu de la barre de manière à obtenir les
caractéristiques techniques exigées.
Figure 13 : Thermex
5. Twin channel et cooling bed :
Le twin channel porte la barre dans un canal fermé jusqu'à ce qu’elle soit à une position
d'arrêt, les volets s’ouvrent ensuite, alternativement, par l'intermédiaire d'un système
hydraulique, et décharge la barre dans la table de refroidissement.
Pour les grands diamètres, le système twin channel est remplacé par un système appelé le apron
diverter.

la zone du fuel
Figure 14 : La table de refroidissement et le twin channel
La table de refroidissement ou coling bed a pour objectif de refroidissement des barres

ainsi que leurs transferts vers la zone d’évacuation, son fonctionnement est à travers des
crémaillères qu’elles sont alternées entre eux partie fixe et partie mobile, pour chaque
mouvement se fait suivant une forme elliptique, les barres sont transférées d'un pas à pas. Apres
avoir une collection des barres bien déterminé, un chariot intervient pour le transfert vers la
cisaille à froid via un convoyeur à rouleaux.
6. Produits finis :
Le produit est ensuite passé à travers une série de rouleaux pour se refroidir le long du
refroidissement, ce dernier est équipé de moyen de levage et d’entraînement du produit vers la
table à rouleaux d’alimentation de la cisaille de coupe à froid en longueurs de 12m. Les barres
courtes sont récupérées et évacuées à la sortie de la table à rouleaux. Une machine à dresser
multi fil est placée à la sortie, elle est utilisée pour le dressage des couches des profilés.
 Zone de formation de fardeaux :
Cette zone est composée par des chaînes de transfert des barres, un chariot de transfert
des barres du convoyeur à rouleaux sortie cisaille à froid vers la zone de formation des fardeaux,
une commande groupe pour la formation du fardeau et des bras porteurs des fardeaux.
Figure 15 : Chariot de transfert des fardeaux pour ligature

la zone du fuel
 Zone de ligature :
Dans cette zone trois ligatureuses existent, elles ont le rôle de ligaturer le fardeau, elles
fonctionnent hydrauliquement.
Les fardeaux ligaturés sont ensuite transférés vers la zone d’évacuation à travers un convoyeur.
 Zone de pesage et d’évacuation :
Dans cette zone rassemble une chaine de transfert fusionnée et un système de pesage,
dont le rôle est de mesurer le poids des fardeaux, ainsi qu’un pont roulant électromagnétique
permet de déplacer les fardeaux 4 par 4 vers la zone de stockage du produit fini.
Figure 16 : Zone d’évacuation des fardeaux

 Zone de stockage et d’expédition :
Le produit fini est stocké dans cette zone par diamètre et date de production, afin de
les charger par des camions à l’aide des ponts roulants à électroaimants.
Le parc interne de stockage couvre une superficie d’environ 4000 m², ce parc est équipé de
trois ponts roulants, Deux sur une même ligne et le troisième sur l’autre ligne, ils assurent le
transfert des fardeaux du convoyeur vers les zones de stockage et le chargement des camions
à partir de ces zones.
7. WTP (Water treatement Process):
L'eau de refroidissement est utilisée pour refroidir les équipements de l’usine ou le

produit fini, on distingue trois types de circuit de l’eau :
 Circuit eau directe :
Pour le refroidissement des cylindres des cages et des guides, il est constitué d’un
hydrocyclone pour la décantation de la calamine grossière. L’eau débarrassée de la calamine
grossière est déversée dans un bassin et pompée par deux pompes vers le bassin longitudinal de

la zone du fuel
décantation, dans cette phase de traitement, l’eau sera séparée de l’huile et de la graisse
avec un système de déshuilage, dont le principe est de racler les huiles qui flottent sur la surface
d’eau vers un silo.
Pour la séparation de la petite quantité d’eau qui constitue une phase hétérogène avec l’huile,
On utilise une résistance de chauffage pour évaporer l’eau par contre une autre quantité d’eau
est recyclée vers le bassin de décantation, et alors on aura les huiles usées qui seront récupérées
et stockées dans des fûts.
Dans le bassin longitudinal de décantation, il y a deux pompes immergées qui pompent l’eau
chargée avec la calamine vers un silo déchargeur, pour objectif de récupération et élimination
de la calamine, et le retour de l’eau vers le bassin se fait à travers une conduite dans un niveau
haut du silo.
Figure 17 : Filtres à sable de la salle de traitement de l’eau
Après la phase de décantation, l’eau est transmise vers un bassin pour la pomper vers
les tours de refroidissement à ventilation forcée, en passant par des filtres à sable qui permettent
d’éliminer les impuretés.
L’eau filtrée et refroidie est collectée dans un bassin pour être pompée vers l’usine.
 Circuit d'Eau indirecte :
L’eau dans ce circuit n'est pas en contact avec le produit à refroidir, Elle alimente
les échangeurs, les paliers des rouleaux et les glissières du four ; Son circuit est fermé, l’eau
est propre car elle n'est pas en contact avec pas le produit à refroidir et de ce fait nécessite
d'être refroidie seulement dans les deux tours de refroidissement à ventilation forcée
avant de la pomper vers le four, les paliers des rouleaux et les échangeurs des centrales
hydrauliques et de lubrification.

la zone du fuel
 Circuit d'Eau THERMEX :
Pour tremper le produit et améliorer ces caractéristiques mécaniques, donc elle est
chargée en calamine fine et chaude, le circuit de l’eau THERMEX commence par la réception
d’eau dans le bassin par gravité, ensuite elle est pompée vers les filtres à sable pour éliminer la
calamine et les autres impuretés, L’eau filtrée qui est encore chaude passe dans des tours de
refroidissement pour le refroidissement et le recyclage vers l’usine.
Figure 18 : Refroidissement de l’eau

la zone du fuel
Chapitre III : La Sûreté de fonctionnement de la zone du

combustible - fuel
Dans ce troisième chapitre, nous abordons un domaine de l’ingénierie qui
est la sûreté de fonctionnement, s’attachant à l’étude et l’analyse des risques
associés à la zone du combustible.

la zone du fuel
1. Cahier des charges :
La maintenance des équipements industriels est l’une des éléments clés permettant à un
processus de fabrication de fonctionner et réagir parfaitement.
Le développement des techniques de production et la maitrise de la commande ainsi que la

régulation des processus doivent être mis en compte à fin d’atteindre les objectifs de la
maintenance telle que la disponibilité, la qualité et la sécurité.
Dans ce sens, la société Riva industries trouve que la zone de stockage du combustible présente
toujours des risques d’explosion, dès que la zone a était aperçu une déflagration d’une cuve de
fuel à cause d’une perte de contrôle et une mauvaise installation des instruments de réchauffage
résultants d’une augmentation de la pression avant l’explosion.
Ces risques peuvent entraîner des dommages vis à vis des personnes, des biens, et de
l’environnement ou qui entraîne un engagement de responsabilité.
Dans ce projet de fin d’étude, on m’a été confié de faire une étude de sûreté de fonctionnement
de la zone du combustible pour mesurer la fiabilité des équipements déjà installés et de la
logique mise en place.
Par cela, il faut utiliser des méthodes d’analyse telle que AMDEC ou autre et de voir la
conformité des instruments utilisés en se basant sur les normes en vigueur qui considère que le
milieu étudié est un environnement à risques.
Et en dernier, on va cibler le dernier chapitre pour l’automatisme, afin de minimiser

l’intervention humaine et faciliter le dépotage et la conduction du combustible et gérer le circuit
de refroidissement des cuves en cas d’incendie ou d’une augmentation de la température, par
l’automatisation et la supervision de la zone de fuel.
2. La zone du combustible-fuel :
Dans le chapitre précédant, On a cité les différentes unités de l’usine telle que le four
de réchauffage, qui consomme le fuel transféré de la zone du combustible situé à l’extérieur
de l’usine.

la zone du fuel
Le fuel est pompé à partir des camions citernes, pour être stocké dans l’une des trois
cuves de stockage d’une capacité totale de 500 Tonnes.
Le combustible est chauffé dans l’intervalle de 35°C- 40°C à travers des résistances
chauffantes, par la suite il pénètre dans les pompes de transfert.
Ces pompes débitent le fuel vers un réservoir de service ou journalier, d’une capacité de 5000
litres, situé près du four.
La température du fuel stocké s’augmente dans le réservoir journalier jusqu’à 75°C, afin
d’assurer la viscosité et éviter le colmatage pendant le transfert vers les réchauffeurs des zones
qu’ils élèvent encore la température jusqu’à 100°C et le débite à des pressions appropriées.
La figure ci-dessous décrit le trajet du fuel depuis le dépotage jusqu’à le transfert vers le
réservoir journalier, notre intérêt alors est de détailler l’ensemble des équipements de la zone.
Figure 19 : La zone de stockage du combustible
a. Le dépotage :
Pour dépoter le fuel, le chauffeur de camion ou l’opérateur de dépotage, serre les

flexibles avec le circuit à l’aide d’une clé tricoises, après il intervient manuellement pour
l’ouverture ou la fermeture des vannes, le choix des vannes à ouvrir dépend de besoin et de
niveau de fuel dans chaque cuve.
Par la suite l’opérateur va démarrer le moteur pompe de la zone, afin de dépoter le

contenu du camion, qui a une capacité de 30 tonnes, en cas de défaillance de la pompe de la
zone, il démarre une pompe de secours situé au niveau du camion.

la zone du fuel
Le combustible prend alors le circuit précisé, jusqu’à la cuve ciblée, lors de la fin de
l’opération de dépotage un bac de récupération du fuel sert à chauffer le contenu de fuel
évacué des flexibles, et le transférer vers une cuve lors de son réchauffage
Les cuves de stockage sont équipées par des instruments de contrôle et gestion de la
température, telles que les thermostats, PT100 et des résistances chauffantes, ainsi que des
flotteurs et des transmetteurs de pression pour mesurer les niveaux des cuves.
Le tonnage des cuves ne doit pas être moins de 22 tonnes pour éviter le niveau minimal de
fuel, et aussi sa température ne doit pas dépasser 35°C ou 40°C.
Figure 20 : Le dépotage du fuel

la zone du fuel
La figure ci-dessous présente une description générale de la zone du fuel

(dépotage et le transfert vers l’usine).
Figure 21 : Le circuit de dépotage du fuel

la zone du fuel
b. le transfert :
Afin de transférer le fuel de la zone de dépotage vers l’intérieur de l’usine, l’opérateur

intervient pour l’ouverture des vannes manuellement, et à travers un système SCADA, les
pompes de transfert de marque MORGAN aspirent le fuel vers le réservoir journalier d’une
capacité de cinq tonnes, à l’aide d’une boucle de régulation de niveau. Le fuel stocké sera
chauffé à l’aide d’une résistance chauffante inclue dans lui-même avec une température de
50°C-60°C.
Figure 22 : Le réservoir journalier

Elles existent deux autres pompes de la même marque citée en avant, l’une de ces pompes
refoule le combustible vers un réchauffeur situé sous le réservoir pour augmenter la
température de fuel progressivement jusqu’à 75°C, afin de lui distribuer vers les réchauffeurs
des zones du four, pour atteindre une température parfaite pour la combustion 110°C, cette
distribution est contrôlée par une boucle de régulation (débit-température) à l’aide des vannes
régulatrices spéciaux commandées par des servomoteurs et des débitmètre.
Le circuit de distribution regroupe un thermomètre, un manomètre et un pressostat de référence

Fo PS1-01.
Chaque réchauffeur est équipé de deux thermostats, une pour la sécurité et l’autre pour coupure
d’alimentation des résistances et un manomètre pour détecter la pression.
Figure 23 : Electrovanne & servomoteur

la zone du fuel
La figure ci-dessous présente le schéma de la zone de transfert de fuel, la distribution

des cinq zones ainsi que leurs équipements :
Figure 24 : Circuit de transfert du fuel

la zone du fuel
3. La sûreté de fonctionnement :
a. Concepts et définition :
La Sûreté de Fonctionnement concerne tous les domaines techniques, tous les génies,
elle a pour finalité le maintien du bon fonctionnement d'un système, d'un produit ou d'un de ses
constituants, tout au long de son cycle de vie.
La sûreté de fonctionnement est perçue à travers différents attributs : la fiabilité, la

maintenabilité, la disponibilité, et la sécurité. Son étude est devenue fondamentale pour les
systèmes critiques, où un dysfonctionnement peut engendrer un risque humain ou financier
important.
Les principales méthodes de sûreté de fonctionnement consistent en des analyses des

défaillances du système, de ses sous-systèmes et de ses composants pour déterminer leurs
causes et estimer leurs conséquences sur le service rendu par le système, ces analyses peuvent
être qualitatives ou quantitatives, et elles se conforment à l’une des deux approches suivantes :
L’approche inductive : qui correspond à un raisonnement du particulier vers le général, où

l’on recherche les effets d’une défaillance sur un système ou son environnement.
L’approche déductive : qui correspond à un raisonnement du général vers le particulier, où

l’on recherche les causes possibles d’une défaillance.
L’apparition du risque peut notamment conduire à la mise en cause de la sécurité des personnes
et des biens, à la dégradation de l’environnement, à la perte de fonctions ou tout simplement à
la dégradation de l’image de marque.
b. Quelques méthodes de sûreté de fonctionnement :

Nous présentons ci-dessous quelques méthodes classiques de la sûreté de
fonctionnement :
 Blocs – Diagrammes de Fiabilité (BDF) : méthode graphique servant à visualiser les

sous-ensembles d’un système pour en faire apparaître la façon dont ils contribuent aux
différentes fonctions du système.

la zone du fuel
 Allocation de fiabilité : pour décliner les objectifs de fiabilité spécifiés au niveau d’un
produit complexe en objectifs applicables aux différents niveaux de l’arborescence
technique ou fonctionnelle du produit.
 Evaluation prévisionnelle de fiabilité : pour évaluer et affiner, avec un degré de
précision croissant avec l’avancement du projet, la fiabilité du produit à l’aide de
techniques et de données évoluant avec les progrès de la conception et l’acquisition de
résultats d’essais, elle constitue une base importante pour l’orientation des choix de
conception.
 Estimations de fiabilité à partir d’essais ou de retour d’expérience : pour déterminer
les paramètres de lois de fiabilité à partir de données traitées de retour d’expérience ou
d’essais.
 Méthode d’analyse de la Sdf du logiciel : par les normes, par les spécifications, par
les moyens ou par l’analyse. Il s’agit de construire la sûreté de fonctionnement (fiabilité,
sécurité…), analyser et évaluer l’occurrence de bogues d’un logiciel et si possible le
plus tôt dans le développement d’un nouveau logiciel.
 Analyse des Modes de Défaillance et de leurs Effets et de leur Criticité (AMDEC) :
c’est une méthode d’analyse inductive et rigoureuse ayant pour buts d’identifier les
défaillances dont les conséquences peuvent affecter le fonctionnement d’un système, de
les hiérarchiser selon leur niveau de criticité afin de les maîtriser.
Dans ce projet de fin d’étude, on m’a été confié d’utiliser cette méthode, puisqu’elle est plus
applicable dans la sûreté de fonctionnement.
4. L’analyse des modes de défaillances, de leurs effets et de leur criticité

(AMDEC) :
a. Introduction :
La méthode AMDEC a pour objectif d'identifier les causes et les effets de l'échec
potentiel d'un procédé ou d'un moyen de production, et d'identifier les actions pouvant éliminer
ou du moins réduire l'échec potentiel.

la zone du fuel
La méthode consiste à imaginer les dysfonctionnements menant à l'échec avant même

que ceux-ci ne se produisent, C'est donc essentiellement une méthode prédictive, Il existe
plusieurs types d'AMDEC dont les deux suivantes :
AMDEC procédé : on identifie les défaillances du procédé de fabrication dont les effets agissent
directement sur la qualité du produit fabriqué (les pannes ne sont pas prises en compte).
AMDEC moyen/machine : on identifie les défaillances du moyen de production dont les effets
agissent directement sur la productivité de l'entreprise, Il s'agit donc de l'analyse des pannes et
de l'optimisation de la maintenance.
Dans notre cas on s’intéressera à l’AMDEC moyen ou machine qui consiste à améliorer la
sûreté de fonctionnement (sécurité, disponibilité, fiabilité, maintenabilité), c’est une technique
d’analyse qui a pour but d’évaluer et de garantir la sûreté de fonctionnement des machines par
la maîtrise des défaillances. Elle a pour objectif final l’obtention, au meilleur coût, du
rendement global maximum des machines de production et équipements industriels.
L’étude de l’AMDEC machine vise à :
 Réduire le nombre de défaillances

 Prévention des pannes
 Fiabilisation de la conception
 Amélioration de la fabrication, du montage, de l’installation
 Optimisation de l’utilisation et de la conduite
 Amélioration de la surveillance et des tests
 Amélioration de la maintenance préventive
 Détection précoce des dégradations
 Réduire le temps d’indisponibilité après défaillance
 Prise en compte de la maintenabilité dès la conception
 Amélioration de la testabilité
 Aider au diagnostic
 Améliorer la sécurité
La réalisation d'une AMDEC suppose l’analyse fonctionnelle du procédé (ou de la machine),

l’analyse des défaillances potentielles, l’évaluation de ces défaillances et la détermination de
leur criticité et la définition et la planification des actions.

la zone du fuel
b. L'analyse fonctionnelle du procédé :
Une défaillance est la disparition ou la dégradation d’une fonction, donc pour trouver
les défaillances potentielles il faut connaitre les fonctions.
Le but de l’analyse fonctionnelle est de déterminer d’une manière assez complète les fonctions
principales d’un produit, les fonctions contraintes et les fonctions élémentaires.
Les fonctions principales sont les fonctions pour lesquelles le système a été conçu, donc pour
satisfaire les besoins de l’utilisateur.
Les fonctions contraintes répondent aux interrelations avec le milieu extérieur
Les fonctions élémentaires assurent les fonctions principales, ce sont les fonctions des différents
composants élémentaires du système.
Pour réaliser correctement l’analyste fonctionnelle il faut effectuer trois étapes principales :
 Découpage du système : découper en blocs fonctionnels, sous une forme

arborescente, selon autant de niveaux que nécessaire et définir le niveau d’étude
et les éléments à traiter correspondants. Ce découpage permet de situer les
éléments étudiés dans la structure générale du système.
 Identification des fonctions des sous-ensembles : faire l’inventaire des milieux
environnants des sous-ensembles auxquels appartiennent les éléments étudiés
dans la phase de fonctionnement retenue et identifier les fonctions de service des
sous-ensembles. L’environnement est constitué par les milieux extérieurs en
interaction avec le sous-ensemble (autres éléments matériels, opérateur,
ambiance, énergie, etc.). Les fonctions de service du sous-ensemble constituent
la mission attendue du sous-ensemble. Elles sont liées aux relations existant
entre le sous-ensemble et son environnement.
 Identification des fonctions des éléments : identifier les fonctions de chaque
élément du sous-ensemble dans la phase de fonctionnement retenue. Il s’agit des
fonctions élémentaires à assurer par chaque élément. Chaque fonction doit être
décrite par ses caractéristiques techniques ou ses performances. Les fonctions
des éléments participent à la bonne réalisation des fonctions techniques et de
service du sous-ensemble concerné.

la zone du fuel
Découpage arborescent fonctionnel et organique :
La figure suivante présente le découpage arborescent de la zone de fuel, fonctionnel et

organique, qui présente les différents organes :
Figure 25 : Découpage arborescent fonctionnel et organique

la zone du fuel
Tableau descriptif des fonctions :
Elément Fonction Commentaire

Moteur Entraîner la pompe Asynchrone
Modification du rapport de
Réducteur
vitesse et couple
Pompe Aspirer et refouler le fuel
Accouplements liaison entre deux arbres rigides
Transporter le fuel avec traçage
Conduites avec TE électrique
Contrôler ou arrêter la
Vannes à volant
circulation de fuel
Réchauffage de fuel dans la
Résistances chauffantes cuve
Mesurer la température du
Pt - 100 combustible
Maintenir la température en
Thermostats TC2 1750
marge sécurisée
Indiquer la température dans la
Thermomètre cuve
Vérifier le niveau de fuel dans
Flotteur la cuve
Permet de donner le tonnage
Transmetteur de pression MBS 4510
dans la cuve
Event Dépression des gaz de la cuve
Refroidir la cuve à une certaine
Serpentins des cuves
température
Cuves Stocker le combustible verticaux
Réchauffeur Réchauffer le fuel
Vanne régulatrice Réguler le flux de fuel
Servomoteur Contrôler le débit de fuel
Débitmètre Mesurer le débit de fuel
Pressostat Contrôler la pression
Mesurer le niveau de fuel dans
Capteur de niveau
le réservoir
Tableau 4 : Description des éléments de l’analyse fonctionnelle

la zone du fuel
c. L’analyse et l’évaluation des modes défaillances et la

détermination de leurs criticité :
 Analyse des défaillances :
Il s'agit d'identifier les schémas du type :
Figure 26 : L’analyse des défaillances
Le mode de défaillance concerne la fonction et exprime de quelle manière cette fonction

ne fait plus ce qu'elle est sensée faire.
L'analyse fonctionnelle recense les fonctions, l'AMDEC envisage pour chacune d'entre-elles sa
façon de ne plus se comporter correctement.
La cause C'est l'anomalie qui conduit au mode de défaillance, telle que cette défaillance est un
écart par rapport à la norme de fonctionnement. Les causes trouvent leurs sources dans cinq
grandes familles. On en fait l'inventaire dans des diagrammes dits "diagrammes de causes à
effets".
Figure 27 : Diagrammes de causes à effets

Chaque famille peut à son tour être décomposée en sous-famille Un mode de défaillance peut
résulter de la combinaison de plusieurs causes Une cause peut être à l'origine de plusieurs modes
de défaillances.

la zone du fuel
 L'évaluation :
L'évaluation se fait selon 3 critères principaux, afin de calculer la criticité de la

défaillance :
 La gravité.
 La fréquence.
 La non-détection.
Ces critères ne sont pas limitatifs, le groupe de travail peut en définir d'autres plus judicieux par
rapport au problème traité.
Chaque critère est évalué dans une plage de notes, qui est déterminée par le groupe de travail,
exemple : de 1 à 4.
La gravité exprime l'importance de l'effet sur la qualité du produit (AMDEC procédé) ou sur la
productivité (AMDEC machine) ou sur la sécurité (AMDEC sécurité).
La fréquence s’estime la période à laquelle la défaillance est susceptible de se reproduire.
La non-détection Elle exprime l'efficacité du système permettant de détecter le problème.
On calcul la criticité, lorsque les trois critères ont été évalués dans une ligne de la synthèse
AMDEC, on fait le produit des trois notes obtenues pour calculer la criticité.
NIVEAU OU
1 2 3 4
COTATION
Très faible taux Faible taux Taux d’apparition Taux d’apparition
d’apparition d’apparition Moyen Régulier Plusieurs
FREQUENCE défaillances par
Moins d’une 3 mois < f < 6 mois 1semaine <f < 3 mois
semaine
défaillance par An
VISUELLE DIFFICILEMENT
APRES ACTION DECELABLE
DETECTION VISUELLE A DETECTION
DE
COUP SUR (Eventuellement IMPOSSIBLE
L’OPERATEUR
auditif)
Durée
d’intervention
GRAVITE Durée Durée d’intervention Durée d’intervention
D <10 mn d’intervention
30 mn < D < 45 mn D> 45 mn
Peu ou pas de 10 mn < D < 30 mn
pertes de
production
Tableau 5 : Niveau de cotation de la criticité

la zone du fuel
Problèmes et défaillances rencontrés dans la zone :
Les problèmes principaux rencontrés dans cette zone sont :
 L’explosion de la cuve 4 à cause d’un mauvais contrôle de niveau,

pression et la température.
 Le débordement de fuel pendant le dépotage.
 Le désaccouplement de la motopompe de dépotage.
 Le dysfonctionnement de la réduction de la motopompe de dépotage.
 Le traçage électrique de la conduction de fuel.
 Résistances électriques cuve 2.
 Le transmetteur de pression ne fonctionne pas bien.
 Manque de réchauffage de fuel cuve 4.
d. La définition et la planification des actions :
La finalité de l'analyse AMDEC, après la mise en évidence des défaillances critiques,

est de définir des actions de nature à traiter le problème identifié.
Les actions sont de 3 types :
 Actions préventives : on agit pour prévenir la défaillance avant qu'elle ne se

produise, pour l'empêcher de se produire. Ces actions sont planifiées. La période
d'application d'une action résulte de l'évaluation de la fréquence.
 Actions correctives : lorsque le problème n'est pas considéré comme critique, on
agit au moment où il se présente. L'action doit alors être la plus courte possible
pour une remise aux normes rapide.
 Actions amélioratives : il s'agit en général de modifications de procédé ou de
modifications technologiques du moyen de production destinées à faire
disparaître totalement le problème. Le coût de ce type d'action n'est pas
négligeable et on le traite comme un investissement.

la zone du fuel
Plusieurs possibilités existent dans la recherche des actions selon les objectifs de
l’étude :
 On ne s’intéresse qu’aux défaillances critiques

 On s’intéresse systématiquement à toutes les défaillances
 On oriente l’action à engager selon le niveau de criticité obtenu d’après le
tableau ci-après qui est de la norme ISO 9001 V2000 :
CRITICITE ACTIONS CORRECTIVES A ENGAGER

1  C < 10 Aucune modification de conception
Criticité négligeable Maintenance corrective
10  C < 20 Amélioration des performances de l’élément
Criticité moyenne Maintenance préventive systématique
Révision de la conception du sous-ensemble et du choix des éléments
20  C < 40
Recherche des améliorations, Surveillance particulière et maintenance préventive
Criticité élevée
conditionnelle / prévisionnelle
40  C < 64
Remise en cause complète de la conception
Criticité interdite
Tableau 6 : Seuils de criticité et solutions
Par la suite, on va présenter une grille des solutions permettant de déterminer les
solutions correctives de chaque équipement, en fonction de sa criticité, à l’aide de ses
défaillances, et leurs causes et leurs effets.

la zone du fuel
L’AMDEC de la zone :
Figure 28 : L’AMDEC des cuves de dépotage & récupération

la zone du fuel
Figure 29 : L’AMDEC du dépotage du fuel

la zone du fuel
Figure 30 : L’AMDEC de dépotage & circuit de refroidissement

la zone du fuel
Figure 31 : L’AMDEC du circuit de transfert du fuel

la zone du fuel
Planification des actions et solutions proposées :
EQUIPEMENT ORGANE/SE C ACTION DESCRIPTION

Cuves 4 MC
Contrôle des
Résistances chauffantes 24 MPT/PR contacteurs
Flotteur 4 MC
Contrôle d’alimentation
Cuves de PT-100 12 MPA & signal de sortie du
capteur
stockage et
récupération Thermostat 24 MPT/PR Contrôle d’alimentation
Thermomètre 3 MC
Transmetteur de
12 MPA Etalonnage du capteur
pression
Contrôle de dépression
Event 16 MPS des gaz
Contrôle du contacteur,
Moteur 12 MPA Consigne d’opérateur de
maintenance
Vérification montée en
Pompe 24 MPT/PR pression
Dépotage et Alignement &

Réducteur 18 MPT équilibrage
circuit de
refroidissement Accouplements 16 MPS PR : Accouplements
Vannes 4 MC
Conduites & circuits de Contrôle des cordons
18 MPT chauffants
traçage
Serpentins des cuves 4 MC
Réchauffeur 18 MPT Contrôle des résistances
vanne régulatrice Vérification du

12 MPA fonctionnement du
servomoteur
Circuit de pressostat 2 MC
transfert du fuel
Servomoteur Contrôle des pignons /
24 MPT/PR circuit électrique
Capteur de niveau 4 MC
Débitmètre 6 MC
Tableau 7 : Les solutions correctives des éléments
*MC : maintenance corrective. *MPT : maintenance préventive trimestrielle *MPS :
maintenance préventive semestrielle. *MPA : maintenance préventive annuelle. *PR : pièce
de rechange. *C : criticité. *SE : sous système.

la zone du fuel
Solutions proposées :
Pour le meilleur fonctionnement de la zone de fuel, en toute sécurité des biens et des
personnes, on propose comme solution pour éviter le risque d’explosion des cuves la mise en
place des soupapes de décharge en tête des 4 cuves, qui sert à cracher le fuel lors de l’excès
de la pression à l’intérieur de la cuve.
Afin d’optimiser les interventions humaines sur la zone, un

remplacement des vannes manuelles par des électrovannes
pneumatiques est nécessaire, ainsi que l’innovation du
raccordement du circuit de traçage électrique.
Caractéristiques soupape de décharge :
 Pour les vapeurs, les gaz et les fluides

 Production énergétique
 Adduction d'eau alimentaire jusqu'à PN 400
 Bride de sortie appropriée pour la charge jusqu'à PN 100
Caractéristiques électrovanne pneumatique :
 Electrovanne pneumatique, 3/2 rappel par ressort et commande électrique.

 Corp divisé avec vis en acier inoxydable
 Hauteur d’isolement selon la prescription de l’usine.
 Installation sur des places désirées.
 Maintenance libre.
 Diamètre nominale : DN 50-300
 La gamme de température : -10°C au +120°C
 Pression max : 16 bars

la zone du fuel
5. L’analyse des risques de la zone de dépotage :
Les éléments du processus d’analyse des risques sont communs pour tous les dangers.
En premier lieu, les causes éventuelles du danger sont analysées pour déterminer leur fréquence
d’occurrence, leur durée ainsi que leur nature (quantité, composition, caractéristiques
d’émission/d’utilisation, etc.). S’il s’agit d’analyser une installation industrielle, l’analyse de
fréquence peut être une activité majeure. L’analyse des conséquences implique une estimation
de la sévérité de la ou des conséquences associées au danger. L’analyse peut également
nécessiter une estimation de la probabilité du danger ayant engendré la ou les conséquences et
impliquer une analyse de la séquence d’événements par laquelle le danger peut avoir une ou
des conséquences.
Il existe donc des méthodes avec des objectifs différents, selon le besoin de l’entreprise
dans la mise en place de son système dynamique de gestion des risques :
 pour identifier les dangers (check-list, guide participatif…) ;

 pour évaluer le risque et donc les différentes composantes de celle-ci ;
 pour évaluer les dommages (questionnaires relevant les symptômes…) ;
 pour évaluer l’exposition à un danger (mesurage du niveau sonore) ;
 pour trouver des solutions (méthodes permettant de déterminer des mesures de
prévention) ;
 pour vérifier la gestion du système dynamique de gestion des risques (audit) ;
 pour sensibiliser les acteurs de l’entreprise (affiches, vidéo, brochures…) ;
Dans la grille de l’analyse des risques, ils existent des critères, qu’ils vont s’estimer par
groupe de travail, telles que la gravité, probabilité et la priorité. Les figures ci-dessous
présentent l’estimation de chaque critères par rapport le risque et l’impact :
Figure 35 : Estimation gravité

la zone du fuel
La gravité est estimé par rapport les conséquences de risque, par contre la probabilité s’occupe
sur la fréquence de l’impact, la figure suivante permet d’estimer la priorité de chaque risque ou
impact cité dans la grille.
Figure 36 : Estimation probabilité
Figure 37 : Estimation priorité
Par la suite, la grille de l’analyse des risques de la zone de fuel présente tous les risques et les
impacts qu’ils ont déjà produits.

la zone du fuel
Figure 38 : L’analyse des risques de la zone de dépotage

la zone du fuel
6. Etude de l’environnement de stockage de fuel :

a. Stockage :
Le stockage des combustibles liquides en général et de fuel lourd en particulier peuvent

être soumis, au titre de la sécurité et de la protection, selon les cas, à trois sortes de
réglementations.
 La réglementation relative au chauffage des locaux d’habitation et des locaux

industriels et commerciaux.
 La réglementation relative aux établissements recevant du public.
 La règlementation relative à l’installation spéciale.
Le fuel étant utilisé dans des installations d’une citerne taille, généralement
en milieu industriel, la réglementation à appliquer est, sauf exception, celle
relative aux installations spéciaux.
b. Les réservoirs :
Les liquides inflammables nécessitant un réchauffage, en particulier le fuel, doivent être

exclusivement stockés dans des réservoirs métalliques.
Les réservoirs cylindriques horizontaux devront être construits selon la norme NF- M88-512,
les réservoirs cylindriques verticaux sont construits en suivant les spécifications du code
français de construction des réservoirs cylindriques verticaux en acier.
Bien que le remplissage en pluie ne soit pas interdit, il est recommandé de faire déboucher le
tube remplisseur à la base du réservoir, que ce tube soit horizontal ou vertical.
.
Figure 39 : Cuve 4

la zone du fuel
Pour ce genre de réservoir, le réchauffeur peut être assuré par un fluide caloporteur ou de la
vapeur saturée, en général dans une plage de température de 140°C à 160°C et de pression de
vapeur de l’ordre de 3 à 6 bar effectifs.
Figure 40 : Equipements installés sur Cuve 4

c. Règles d’aménagement des dépôts :
Les textes à appliquer sont fonction du classement du dépôt selon le régime
administratif.
Dans un dépôt la zone de dépotage est un endroit vulnérable où les épandages accidentels de
fuel- fuites, éclatements des flexibles,…- peuvent avoir des conséquences au niveau de
l’environnement.
Dans la mesure du possible, il est donc recommandé de prévoir l’aire de dépotage en contrebas
des points sensibles situés à proximité – rivière, route, voie ferrée, bâtiments…- de façon à
former une cuvette de rétention naturelle.
La tuyauterie d’empotage doit comporter :
 Un clapet de non-retour en acier.

 Une vanne de pied de bac en acier.
 Un orifice muni d’un raccord fixe normalisé et correspondant à l’un de ceux équipant
les tuyaux flexibles de raccordement de l’engin de transport.
 Un bouchon étanche obturant l’orifice de remplissage en dehors des opérations de
dépotage.
 Un calorifuge.
On recommande que la température de masse soit la plus basse possible, tout en étant supérieure
de 10°C au point d’écoulement.
En général, compte tenu des produits distribués actuellement, on conseille le maintien d’une
température de masse à 40°C.

la zone du fuel
Pour des temps de séjour de 15 jours ou plus, il est souhaitable de ne pas

dépasser 60°C, température au-dessus de la quelle des phénomènes de vieillissement sont
susceptibles d’intervenir : les vitesses de réactions chimiques sont multiplié par deux pour une
augmentation de la température à 10°C.
Les canalisations doivent être métalliques, établies à l'abri des chocs et donner toutes
garanties de résistance aux actions mécaniques, physiques, chimiques ou électrolytiques.
Entre les surfaces extérieures des canalisations de produits pétroliers et celles de canalisations autres,
les distances minimales suivantes doivent être respectées : 0,03 mètre lorsque les canalisations ne
sont pas enterrées 0,20 mètre lorsqu'elles sont enterrées, cette distance est comptée en projection
verticale sur un plan horizontal, sauf aux croisements de ces canalisations métalliques connectés.
En cas de croisement souterrain avec une canalisation d'eau potable, la canalisation de produits
pétroliers doit être à une cote inférieure, ainsi que pour l'ensemble de ces dispositions n'est pas
opposable aux prescriptions pouvant exister concernant les canalisations et au passage des
tuyauteries à travers les murs et les planchers, il ne doit subsister aucun espace vide.
Figure 41 : Vannes & Canalisation

7. Etude de la conformité des instruments installés :
Avant de prendre la décision sur la conformité des instruments ou des équipements
installés sur la zone de dépotage et de transfert de fuel vers les zones de réchauffages du four,
il faut prendre en compte que cette zone est classé comme une atmosphère explosive, et pour
que ces instruments vont fonctionner parfaitement, ils doivent être conformés par la norme
ATEX.
La norme européenne ATEX est associée aux produits utilisables en Atmosphères

Explosibles, c’est une norme de sécurité pour les zones dangereuses. La marque Ex est un
marquage spécifique pour les équipements de protection contre l’explosion, elle démontre
qu’un équipement, un système de protection ou un composant, est conforme aux exigences des
normes européennes.

la zone du fuel
La réglementation dite ATEX demande à tous les chefs d'établissement de

maîtriser les risques relatifs à l'explosion de ces atmosphères au même titre que tous les autres
risques professionnels.
Pour cela, une évaluation du risque d'explosion dans l'entreprise est donc nécessaire
pour permettre d'identifier tous les lieux où peuvent se former des atmosphères explosives :
 Zone 0 : Emplacement où une atmosphère explosive consistant en un mélange avec

l'air de substances inflammables sous forme de gaz, de vapeur ou de brouillard est
présente en permanence, pendant de longues périodes ou fréquemment.
 Zone 1 : Emplacement où une atmosphère explosive consistant en un mélange avec l'air
de substances inflammables sous forme de gaz, de vapeur ou de brouillard est
susceptible de se présenter occasionnellement en fonctionnement normal.
 Zone 2 : Emplacement où une atmosphère explosive consistant en un mélange avec l'air
de substances inflammables sous forme de gaz, de vapeur ou de brouillard n'est pas
susceptible de se présenter en fonctionnement normal ou, si elle se présente néanmoins,
elle n'est que de courte durée.
 Nature des atmosphères explosives :
 Les vapeurs de liquides inflammables.

 Les gaz inflammables.
 Les nuages de poussières explosibles.
 Les brouillards des liquides inflammables.
 Les modes de protection :
 Sécurité de construction : appareils mécaniques à mouvement et friction reconnus sûrs pour

éviter les échauffements et les étincelles. Installation possible en zone 1.
 Enveloppe antidéflagrante : une enveloppe résistante à l'explosion de son volume interne et
ne transmettant pas cette explosion ; contient les pièces pouvant provoquer une
inflammation. Installation possible en zone 1.
 Sécurité augmentée : dispositif empêchant la production d'étincelles au niveau des
connexions en assurant le maintien mécanique et les isolations nécessaires.

la zone du fuel
 Sécurité intrinsèque : circuit qui, en conditions normales ou de défaut, ne peut produire

d'étincelle ou d'échauffement suffisants pour provoquer l'inflammation de l'atmosphère
explosible.
 Surpression : les pièces pouvant provoquées une inflammation de l'atmosphère explosible
sont maintenues à une pression supérieure à la pression atmosphérique avec un gaz neutre.
Installation possible en zone 1.
 Remplissage pulvérulent : les pièces pouvant provoquées une inflammation de l'atmosphère
explosible sont placées dans une enveloppe remplie de matériau pulvérulent (sable)
Installation possible en zone 1.

la zone du fuel
CHAPITRE IV :
L’automatisation et la supervision de la zone de fuel
Ce quatrième chapitre présente la deuxième partie de notre projet de fin

d’étude qui est l’automatisation et la supervision de la zone de fuel dépotage et
transfert, afin de minimiser les interventions humaines et améliorer le
fonctionnement.

la zone du fuel
1. Introduction :
Dans le cahier des charges déjà cité au-dessus, l’automatisation et la supervision de la

zone sera la deuxième partie du PFE, après sa sûreté de fonctionnement.
Ce travail est une valeur ajoutée dans la société afin d’optimiser les interventions humaines
ainsi que l’amélioration du fonctionnement de la zone de fuel ; En fait, la programmation et la
simulation de ce projet sera par le nouvel environnement d’ingénierie TIA Portal réuni tous les
systèmes d’ingénierie pour l’automatisation dans un environnement de développement unique,
le premier logiciel d’automatisation de l’industrie à se satisfaire d’un seul environnement, TIA
Portal représente un jalon dans le développement et un seul projet logiciel pour toutes les taches
d’automatisations et de la supervision.
Les missions sont l’automatisation et la supervision de la zone de fuel tel que le circuit de
dépotage, le transfert de fuel, le circuit de refroidissement, le circuit de traçage électrique et la
gestion des alarmes ainsi que gestion des courbes des signaux analogiques.
Par la suite, On présente une étude bénéficiaire de ce projet pour détailler les prix de chaque
instrument inclus dans ce travail.

la zone du fuel
2. Présentation du logiciel TIA :
Dans le cadre de notre projet nous avons eu besoin des logiciels d’automatisation et de
la supervision, c’est dans ce sens que nous avons décidé d’utiliser le logiciel Totally Integrated
Automation (TIA) qui regroupe le SIMATIC STEP 7 et le WIN CC.
Le TIA Portal apporte une réponse optimale à toutes les exigences et offre un concept ouvert
vis-à-vis des normes internationales et de systèmes tiers, compte tenu du fait que nous voulons
faire une petite présentation de ce logiciel et énumérer les raisons du choix de ce logiciel.
Du fait de la disponibilité de l’automate Siemens et de sa technologie ainsi que des différentes

informations disponibles, nous choisissons le SIMATIC STEP 7 qui est le logiciel de
programmation par excellence de l’automate siemens.
Le TIA réunit les outils logiciels d’automatisation à savoir : SIMATIC STEP 7, Win CC et
SINAMICS Start-Drive en un environnement commun, avec son interface utilisateur intuitive,
sa navigation efficiente et sa technologie éprouvée, Il se distingue en des nombreux points, ainsi
qu’il est une architecture d’automatisation possédant des propriétés système caractéristique
clairement définies :
 Ingénierie
 Communication
 Diagnostic
 Sûreté de fonctionnement
 Sécurité des données
 Robustesse
Ce logiciel possède aussi les avantages suivants :
Intuitif : simple à apprendre, simple à utiliser grâce à des éditeurs orientés tâches, intelligents
et intuitifs.
Efficace : grâce à un engineering Framework cohérent pour toutes les tâches

d’automatisation.

la zone du fuel
Pérenne : réutilisations des solutions d’automatisation existantes et intégration des

produits logiciels futurs dans le TIA Portal engineering Framework.
Chaque éditeur logiciel de TIA Portal est basé sur une architecture et un concept de navigation
communs, il s‘agit de configuration de matériel, de programmation logique, de paramétrage
d'un variateur de fréquence ou de conception d'une vue IHM, tous les environnements ont en
commun un éditeur de conception similaire, conçu spécifiquement pour une utilisation intuitive
générant des économies de temps et d‘argent, ainsi que les fonctions, les propriétés et les
bibliothèques sont représentées automatiquement dans leur vue la plus intuitive, selon l'activité
désirée.
Les deux figures ci-dessous présentent les Points forts TIA en ingénierie et une Vue du portail
orientée tâche de TIA Portal :
Figure 42 : les Points forts TIA en Ingénierie
Figure 43 : Vue du portail Orientée tâche de TIA

la zone du fuel
a. STEP 7 dans TIA :
Le logiciel STEP 7 professionnel V11 (TIA Portal v11) est l’outil de programmation
des automates :
 SIMATIC S7-1200
 SIMATIC S7-300
 SIMATIC S7-400
 SIMATIC S7-1500
 SIMATIC Win AC
Avec STEP7 Professionnel les fonctions suivantes peuvent être utilisées pour
automatiser une installation :
 Configuration et paramétrage du matériel

 Paramétrage de la communication
 Programmation
 Test, mise en service et dépannage avec les fonctions d’exploitation et de documentation
 Communication PROFINET performante
 Génération d’écrans de visualisation pour les basics panels SIMATIC avec Win CC
basic intégré
 Il est également possible de générer des écrans de visualisations pour les PC et autres
panels à l’aide d’autres logiciels Win CC
b. Win CC dans TIA :
Le Win CC dans TIA Portal est le logiciel de supervision pour toutes les applications
IHM allant de solutions de commande simples avec des Basics Panels aux applications SCADA
pour systèmes multipostes basés sur PC.
Une philosophie de commande et un modèle de données sans concessions en termes de

fonctionnalité.
Le système génère ensuite tous les réglages nécessaires, comme la connexion, les
variables IHM, l'objet de vue.

la zone du fuel
Enfin, une fenêtre de sélection confortable permet de sélectionner aisément l'objet

souhaité. La configuration via les fenêtres de sélection est présente dans l'ensemble du TIA
Portal. De la sorte, les saisies erronées, manuelles, mais aussi multiples des noms d'objet n'ont
plus lieu d'être.
Points forts :
 Fonctionnalité de run-time modulable du Basic Panels aux applications SCADA

répartie
 Interface de configuration innovante sur la base de technologies logicielles de pointe
 Concept de bibliothèque global pour objets et blocs d’affichage librement définissables
 Outils intelligents au service d’une configuration graphique et du traitement de donnée
de masse
La figure suivante présente une description générale du logiciel :
Figure 44 : Description générale du logiciel

la zone du fuel
3. Caractéristiques techniques des matériels :
C’est en générale les caractéristiques techniques des équipements qui favorisent le choix
d’un équipement de l’autre.
 Choix de l’automate :
 Degré de la complexité : fonctions disponibles, rapidité du traitement et capacité mémoire.
 Application exigée par le constructeur.
 Nombre maximum des entrées /sorties.
 Type des entrées /sorties
 Modulaire.
 Alimentation.
 Choix des capteurs :
 Application exigée par le constructeur.
 Portée nominale
 Marge de détection
 Tension de fonctionnement
 Mode de fonctionnement
 Type de détection
 Durée de la vie.
a. Caractéristiques des entrées/sorties:
 Transmetteur de pression :
Les MBS 4510, sont des Transmetteurs de pression avec membrane affleurante.
Le transmetteur de pression MBS 4510 à haute précision et membrane affleurante est conçu
pour les applications industrielles à haute viscosité ou cristallisation et offre une mesure de
pression fiable, même dans des conditions environnementales extrêmes.
Figure 45 : Transmetteur de pression

la zone du fuel
Le transmetteur de pression couvre le signal de sortie de 4 à 20 mA, en versions absolue et à

jauge (relative), les plages de mesure allant de 0-250 à 0-25 mbar et dispose du réglage du point
zéro et de l'amplification.
Caractéristiques :
Signal de sortie 4 à 20 mA
Température d'opération de -40 à 85 °C
Plages de mesure du 0 à 25 bar
Disponible avec divers raccords de pression
Avec réglage du point zéro et de l'amplification
Avec membrane affleurante
 Capteur de température PT-100 :

PT-100 est une sonde thermo-résistive en platine, sa résistance est de 100 ohms à 0°C et la
variation est de 0.4 ohm par degrés.
Les valeurs de base sont calculées avec la formule d’interpolation suivante :
Caractéristiques :
Gamme de température élevée.
Mise en œuvre simple.
Prix élevé.
Variation linéaire.
Stable dans le temps. Figure 46 : PT-100
Précise.

la zone du fuel
 Thermostat :
Thermostat plongeur avec doigt de gant inclus.
Caractéristiques :
Plage de réglage de la température : 0°C à 90°C
Tolérance : +/- 5°C

Différentiel : 6 +/- 2K Figure 47 : Thermostat
Protection : IP 40
Pression maximale doigt de gant : 10 bars
Longueur plongeur : 100 mm
 Electrovanne pneumatique :
Electrovanne pneumatique, 3/2 rappel par ressort et commande électrique.
Caractéristiques :
Corp divisé avec vis en acier inoxydable
Hauteur d’isolement selon la prescription de l’usine.
Installation sur des places désirées.
Maintenance libre.
Diamètre nominale : DN 50-300
La gamme de température : -10°C au +120°C Figure 48 : EV Pneumatique
Pression max : 16 bars
 Résistances électriques :
Ils existent 9 résistances électriques distribuées sur les 4

cuves, elles chauffent le fuel à une température de 40°C. Les 3
résistances de la grande cuve (4) sont d’une puissance de 15 KW,
et les autres cuves contiennent deux résistances de 8 KW.
Figure 49 : Résistances

la zone du fuel
b. Choix de l’automate programmable industriel :
Un automate programmable est un dispositif technologique qui assure, dans une logique
programmée, l’enchaînement automatique et continu des opérations arithmétiques et logiques
relatives à un fonctionnement donné.
Il se présente comme un ensemble de blocs fonctionnels s’articulant autour d’un canal de

communication (le bus interne). Chaque bloc est physiquement réalisé par un module
spécifique, cette organisation modulaire permet une grande souplesse de configuration pour les
besoins de l’utilisateur, ainsi qu’un diagnostic et une maintenance intuitive, Le schéma
fonctionnel de l’automate est présenté sur la figure suivante :
Figure 50 : Schéma fonctionnel d’un API

Les critères de choix d’un automate sont assez nombreux, nous citons :
 Nombre d'entrées / sorties : le nombre de cartes peut avoir une incidence sur le nombre
de racks dès que le nombre d'entrées / sorties nécessaires devient élevé.
 La capacité de la mémoire qui stockera les différents programmes.
 Les différentes technologies qui existent dans le marché.
 Le coût y compris celui des adaptations nécessaires.
 Les performances du logiciel système du point de vue rapidité et sécurité.
 Les outils d’aides à la maintenance.
 La possibilité de fonctionner en réseau.
 La disponibilité.
En pratique, le choix de l’API peut être fait en s’appuyant uniquement sur les quatre
premiers critères.
En effet, les autres critères sont remplis par tous les constructeurs d’une façon
automatique.
Notre choix s’est porté sur l’automate programmable SIEMENS, qui est une des
automates les plus installés à travers le monde pour les raisons suivants :

la zone du fuel
 Coût moins élevé

 Un jeu d’instruction puissant
 Il est installé dans tous les plus grands pays industrialisés
 Possibilité de contrôler jusqu’à 4096 points d’entrées et sorties
 Choix de multiples processeurs, réseaux et taille mémoire
 La gestion des données
 La configuration et la programmation
 La communication
Siemens fabrique et développe des Automates programmables industriels depuis plus

de 30 ans, cette expérience a été capitalisée dans la conception de la famille S7. La compatibilité
des appareils, garantie les changements de génération, vous apporte, une sécurité
d'investissement sur des dizaines d'années.
Simatic S7-300:
Cet automate à extensibilité modulaire pour les solutions système destinées plus
particulièrement à l’industrie manufacturière.
Configuration et programmation efficaces avec STEP 7 et avec les outils d’ingénieurs.
Mise en réseau par MPI et SIMATIC NET, et dès à présent aussi par PROFINET.
Cette gamme d’automate comprend les CPU suivants :
 CPU standard, également avec interface PROFINET intégrée.

 CPU compactes intégrant des entrées/sorties, de fonctions technologiques et des
interfaces de communication pour application spéciales.
 CPU de sécurité pour la réalisation d’application de sécurité basée sur le profil
PROFINET et des modules d’entrées/sorties de sécurité.
Figure 51 : S7-300

la zone du fuel
Le S7-300 moins performant que le S7-400 mais tout aussi efficace par la possibilité
d’extension de plus de 32 modules qu’il nous propose il prend en charge l’ensemble des
entrées/sorties de notre projet, ainsi notre choix se porte sur le micro automate S7-300qui est
disponible dans les installations de la société RIVA industries tels que les S7-400 et S7-1200,
il nous reste alors que les modules d’entrées/sorties on les détaille dans la partie du description
des appareils.
4. Programmation :
Pour la programmation des circuits de la zone, on a utilisé le logiciel TIA déjà décrit
dans le chapitre précédent, on va présenter par la suite les appareils utilisés, la table des
variables ainsi que les blocs de programme.
a. Vue des appareils :

 L’API :
Descriptions :
Mémoire de travail de 192 ko ; 0,06 ms/kilo-instructions ; DI24/DO16 ; AI5/AO2

intégrées ; 4 sorties d'impulsions (2,5 kHz) ; 4 voies de comptage et de mesure avec codeurs
incrémentaux 24 V (60 kHz) ; fonction de positionnement intégrée ; 2 ports ; MRP ; PROFINET
31 modules ; possibilité d'émission et de réception pour l'échange direct de
données ; équidistance ; routage ; firmware V3.3. CBA ; PROFINET Proxy CBA ;
Figure 52 : l’API et les modules des entrées / sorties

la zone du fuel
Le module d'entrées analogiques AI8 x RTD, 16bits (en interne 24bits selon le procédé
Sigma-Delta) ; RTD: Pt100, Pt200, Pt500, Pt1000, Ni100, Ni120, Ni1000, Cu10 ;
Reparamétrable en ligne ; également disponible comme module SIPLUS référence 6AG1 331-
7PF01-4AB0, et concernant le module TOR est un module d'entrée/sortie TOR DI16 x 24V +
DO16 x 24V / 0,5A.
 IHM :
On a utilisé comme interface homme machine l’écran 15.0'' TFT, 1024 x 768 pixels,
Couleurs 256; Écran tactile; 1 x PROFINET ; qui est relié avec l’automate programmable par
l’adresse IP : 192.168.0.2
Figure 53 : La liaison entre l’automate et l’IHM du projet
b. Table des variables API :

On a déclaré 161 variables analogiques/TOR, (voir annexes).

la zone du fuel
c. Blocs de programme & logigramme:
Le bloc d'organisation (OB1) gère le traitement du programme.
Il permet de réagir aux événements cycliques, temporisés ou déclenchés par alarme durant
l'exécution du programme, (vor annexes).
Notre projet, regroupe aussi des fonctions et des blocs fonctionnels, ces derniers sont des blocs
de code qui sauvegardent en permanence leurs valeurs dans des blocs de données d'instance
afin qu'il soit possible d'y accéder même après le traitement du bloc.
Les fonctions sont des blocs de code sans mémoire.
Pour le niveau de fuel dans les cuves un transmetteur de pression va donner la variation du
tonnage, dans l’annexe vous trouvez une partie du bloc fonctionnel FB 2 qui sert à mesurer le
niveau de fuel au sein de la cuve 4 et la cuve 3.
Dans ce chapitre nous sommes arrivés aux objectifs suivants :
 Démonstration du fonctionnement de système;

 Détermination des nombres des entrées/sorties de l’automate.
 Choix du type d’automate & Modules des entrées/sorties.
 Automatisation du circuit de dépotage & transfert de fuel & refroidissement et du
traçage électrique et du contrôle de température.
On a présenté l’ensemble des instruments nécessaires pour assurer le bon

fonctionnement du système. Le dimensionnement de ces équipements a été entièrement basé
sur l’analyse des données du site. Le chapitre suivant sera consacré à la mise en œuvre d’une
application de gestion et de supervision de la zone de fuel.

la zone du fuel
 logigrammes:
Pour répondre aux exigences de la société et afin de bien structurer le programme, nous
avons pensé à un logigramme qui facilitera la traduction en langage Ladder.
On a prévu un mode manuel pour chaque mode automatique afin d’assurer le bon
fonctionnement en cas d’anomalies.
Compte tenu du cahier des charges qui nous a été imposé nous avons jugé utile de scinder notre
programme en deux parties à savoir :
 Circuit de refroidissement :
Figure 54 : logigramme du circuit de refroidissement automatique

la zone du fuel
 Circuit de dépotage :
Figure 55 : logigramme du circuit de dépotage automatique

la zone du fuel
5. La Supervision :
La supervision est une technique de suivi et de pilotage informatique de procédés de

fabrication automatisés, elle concerne l'acquisition de données (mesures, alarmes, retour d'état
de fonctionnement) et des paramètres de commande des processus généralement confiés à des
automates programmables.
 Vue initiale :
La vue initiale donne un accès à toutes les différentes vues et permet d’avoir une idée
globale sur les différents états de chaque cuve (température et niveau de fuel) ainsi que la date
et l’heure et en plus une représentation des alarmes qui sera affichée sur toute les vues.
Figure 56 : Vue initiale du projet

 Vue du circuit de dépotage :
Cette vue nous permet de visualiser le circuit de dépotage du camion jusqu’à la zone de
transfert vers le réservoir journalier, elle porte une commande manuelle et automatique du
dépotage tel que les pompes et les électrovannes, le pilotage de tous les organes peut être aussi
manuel.

la zone du fuel
Figure 57 : Vue du circuit de dépotage du projet

 Vue du circuit de refroidissement :
La vue du circuit de refroidissement nous permet de visualiser l’état des cuves ainsi que
la commande des électrovannes de refroidissement, le pilotage peut être automatique ou
manuel.
Figure 58 : Vue du circuit de refroidissement

la zone du fuel
 Vue du circuit de traçage et de la commande de la

température :
Cette vue nous présente une présentation du circuit de traçage électrique ainsi que l’état
de chaque résistance des cuves.
Figure 59 : Vue du circuit de traçage et de la commande de la température
 Vue de la gestion des alarmes :

Pendant le fonctionnement du système, plusieurs pannes peuvent survenir.
Les alarmes informent l'opérateur sur les états de dysfonctionnement du procès. Elles
assurent la détection précoce de situations critiques et permettent d'éviter des immobilisations.
La vue des alarmes présente les alarmes du circuit de dépotage et de tous les autres circuits de
la zone du fuel, la première figure est une présentation des alarmes analogiques, et la deuxième
montre la gestion d’eux.

la zone du fuel
Figure 60 : Vue de la gestion des alarmes du projet
Figure 61 : La gestion des alarmes analogiques du projet

la zone du fuel
 Vue des courbes :
La dernière vue est une représentation des courbes des transmetteurs de pression et des
Pt-100.
Figure 62 : Vue des courbes des capteurs du projet

la zone du fuel
6. Estimation budgétaire du projet :
Dans cette partie d’étude, nous allons tout d’abord évaluer le coût nécessaire à la
réalisation de notre projet, pour cela on a prévu une demande de prix des organes au responsable
achat du département administratif et financier, et la réponse était comme présente le tableau
suivant :
Prix unitaire TOTAL

Désignation Référence Quantité
H.T (DH) (DH)
Module d'entrées
Analogique, 8 Entrées 6ES7331-7KF02-
0AB0 2 5222,00 10 444,00
(4 _ 20 mA)
Module
d'entrées/Sorties TOR, 6ES7323-1BL00-
0AA0 3 4480,00 13 440,00
DI16/DO16x24v
Soupape de décharge 1 1300,00 1 300 ,00

Electrovanne
pneumatique 3/2 rappel Z 611-C
par ressort, commande 14 2200,00 30 800,00
électrique DN80/100
PN16
TOTAL HT : 55 984,00 DH
Tableau 8 : Les couts des organes nécessaires pour la réalisation

la zone du fuel
Conclusion
Notre stage de projet fin d’étude, au sein de la société RIVA industries, nous a permis
de découvrir deux domaines d’ingénierie, la sûreté de fonctionnement et l’automatisation et la
supervision de la zone de fuel.
Pour atteindre les objectifs fixés par le cahier des charges, nous avons adopté une démarche
constituée de trois étapes : la première étape a fait l’objet d’une étude technique qui nous a
permis de comprendre l’environnement de travail et de bien se familiariser.
Dans la deuxième étape, nous avons choisi les composants nécessaires à la réalisation de notre
travail, et pour la troisième partie nous avons travaillé sur l’automatisation et la supervision
pour le pilotage du projet.
Au terme de ce stage, nous pouvons qu’être satisfaits puisque ce dernier constitue une
opportunité pour exploiter le savoir acquis durant les années de formation, et mettre en pratique
plusieurs principes en ingénierie des systèmes automatisés afin de relever les contraintes et les
exigences du milieu industriel.
Notre travail répond aux besoins de la société afin de minimiser l’intervention humaine et
économiser l’énergie, et améliorer la sécurité des personnes et des biens, d’où l’intérêt accordé
à ce projet qui sera soumis à l’administration pour approbation.
Par ailleurs, nous avons tiré un grand bénéfice de ce stage puisqu’il a constitué aussi une
expérience professionnelle très riche et fructueuse aussi bien sur le plan technique que sur le
plan relationnel.

la zone du fuel
Bibliographie :
Guide d’utilisateur TIA PORTAL
Catalogue ST 80 • 2009 « Systèmes pour le contrôle-commande »
Cours « Automates Programmables Industriels »
Cours « Supervision industrielle »
Cours « Capteurs et instrumentation »
Document « Furnace Operating Procedures »
Document « Industry support siemens »
Documentation de la société RIVA industries

la zone du fuel
Annexes

la zone du fuel
Table des variables API :

la zone du fuel

la zone du fuel
Bloc main (OB1) :

la zone du fuel
Fonction (FC2) « Température » & le Bloc fonctionnel (FB2) « Niveau » :

la zone du fuel
Fonction (FC3) « Commande Pompes et électrovannes » :

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L’automatisation, La supervision et la sûreté de fonctionnement de

Table des matières :

CHAPITRE I : Présentation du cadre général du projet……………….............................7

1. Présentation de l’organigramme d’accueil………....................................................8

CHAPITRE II : Processus sidérurgique de la fabrication du rond à béton………….....13

BENSOUDA Mohammed Moncef Page | 1

CHAPITRE III : La sûreté de fonctionnement de la zone de fuel……...……………..…27

1. Cahier des charges………………………………………………………….….….28

CHAPITRE IV : L’automatisation et la supervision de la zone de fuel………….…..….60

BENSOUDA Mohammed Moncef Page | 2

3. Caractéristiques techniques des matériels……………..……………...…………..66

BENSOUDA Mohammed Moncef Page | 3

Liste des figures :

BENSOUDA Mohammed Moncef Page | 4

Figure 26 : L’analyse des défaillances……………………………………………...40

BENSOUDA Mohammed Moncef Page | 5

Figure 54 : Logigramme du circuit de refroidissement automatique…................72

Liste des Tableaux :

Tableau 1 : Les chiffres du groupe Meski holding…..…………………………….10

BENSOUDA Mohammed Moncef Page | 6

L’industrie connaît aujourd’hui, un développement spectaculaire grâce aux nouvelles

De ce fait, les nouvelles technologies se révèlent un levier puissant de croissance et

En effet, l’introduction des systèmes automatisés très performants et de haute technologie

BENSOUDA Mohammed Moncef Page | 7

Chapitre I : Présentation du cadre général du projet

Ce chapitre a pour objectif de présenter la société RIVA industries à fin de

BENSOUDA Mohammed Moncef Page | 8

Les équipements de l’unité de fabrication sont de pointe de la dernière génération de la

BENSOUDA Mohammed Moncef Page | 9

2. Chiffres clés du groupe Meski Holding :

Effectif moyen 1200

Raison sociale RIVA Industries

Tableau 2 : Fiche signalétique de RIVA industries

Le développement de l’activité de la société Riva industries lui permet aujourd’hui

BENSOUDA Mohammed Moncef Page | 10

5. Organigramme & différentes divisions de la société :

Figure 1 : Organigramme et divisions de la société Riva industries

BENSOUDA Mohammed Moncef Page | 11

Figure 2 : Les EPI

Figure 3 : Les consignes de sécurité

BENSOUDA Mohammed Moncef Page | 12

Parmi ces différents équipements existants : un casque, des chaussures de

b. Les équipements de protection collective (EPC) :

Un équipement de protection collective est intégré aux moyens de production ou aux

Quatre principes régissent les moyens de protection collective :

 la protection par éloignement (balisage, déviation…)

BENSOUDA Mohammed Moncef Page | 13

Présentation des différentes unités et Processus sidérurgique

Ce chapitre présente une description générale du processus de la fabrication

BENSOUDA Mohammed Moncef Page | 14

Riva industries contient un four de chauffage, trois trains de laminage, un système de

La zone du four de réchauffage comporte :

 Zone du stockage des billettes.

BENSOUDA Mohammed Moncef Page | 15

a. Stockage des billettes :

Le parc de stockage de la matière première a de capacité de 20 000 t, les billettes sont

Figure 4 : Stock de la matière première

Figure 5 : Le four de réchauffage

BENSOUDA Mohammed Moncef Page | 16

Le four utilise le fuel numéro 2 porté à une température d’environ 100°C,

Le four de réchauffage utilise des différents combustibles à savoir le fuel ou le gaz,

Figure 6 : Brûleur du four de réchauffage

BENSOUDA Mohammed Moncef Page | 17

La consigne de la température dans les zones de maintien doit être