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DESCRIPCION DE OIL TANKER, SUS SISTERNAS Y, ASPECTOS


PRINCIPALES DE LA NORMATIVA DE DISEÑO.
1.- DESCRIPCIÓN DE UN BUQUE PETROLERO.
La convención MARPOL de la Organización Marítima Internacional (OMI) define a
un petrolero como un barco construido o adaptado principalmente para transportar
petróleo en sus espacios de carga e incluye combinación de transportistas y
petroleros químicos cuando transportan una carga de petróleo a granel (1). El
petróleo se define como el petróleo en cualquier forma, incluido el petróleo crudo, el
fuel oil, el lodo, los desechos de petróleo y los productos refinados. Este capítulo
describe las consideraciones de diseño para los petroleros dedicados, incluidos los
transportistas de petróleo crudo, los petroleros lanzadera y los petroleros de
productos.
1.1 Requisitos de misión y optimización de diseño.
El diseño del buque tanque está influenciado por una serie de factores diversos y,
a veces, competidores. Los armadores independientes controlan aproximadamente
el 70% del tonelaje del buque tanque, y la mayoría de estos barcos están en el
mercado spot. Estos propietarios tienden a construir embarcaciones versátiles que
tienen menos probabilidades de quedar obsoletas a medida que cambian los
mercados y las condiciones. Esta práctica ha llevado a una similitud en tamaños y
configuraciones, particularmente para grandes transportistas de crudo. Por otro
lado, los requisitos específicos relacionados con el tipo de petróleo transportado, el
entorno en el que operará el buque y el servicio previsto fomentan diseños
especializados optimizados sobre un conjunto específico de requisitos. Los
camiones cisterna, los buques de alumbrado y los transportistas de productos
costeros a menudo entran en esta categoría.
1.1.1 Tipos de aceite.
Los aceites a menudo se clasifican en blanco o negro. Los aceites negros incluyen
aceites crudos, mezclas de petróleo crudo, aceites combustibles y soluciones de
asfalto. Los aceites blancos incluyen los productos más ligeros y refinados, como
las gasolinas, los combustibles para reactores y el queroseno. Los aceites negros
tienden a ser más viscosos y más persistentes, lo que dificulta el manejo del aceite
y complica los esfuerzos de limpieza después de los derrames de petróleo. Los
aceites blancos son generalmente más volátiles que los aceites negros, excepto los
crudos, que tienden a ser altamente inflamables. Los aceites crudos son mezclas
de hidrocarburos líquidos que se producen naturalmente en la tierra, y sus
propiedades físicas y químicas varían considerablemente con el origen. Los
componentes de los aceites crudos tienen diferentes puntos de inflamación y
presiones de vapor, lo que resulta en una mezcla que generalmente es inflamable
a temperaturas moderadas a bajas. La mayoría de los crudos tienen un punto de
inflamación por debajo de 27 ° C y una presión de vapor entre 42 y 84 kPa. La
mayoría de los aceites crudos tienen puntos de fluidez por debajo de 15 ° C, aunque
algunos aceites crudos tienen puntos de fluidez por encima de 35 ° C. Los aceites
crudos con alto y bajo contenido de azufre se denominan aceites crudos agrios y
dulces, respectivamente. Otros componentes se separan, dejando lodo y residuos
que deben eliminarse. Las parafinas y los componentes de asfalto se adhieren al
interior de los tanques. Aunque la mayoría de los crudos se pueden cargar a
temperatura ambiente, ciertos crudos más viscosos (por ejemplo, los ubicados en
Indonesia, África occidental y Venezuela) pueden requerir calentamiento de
tanques.

1.1.2 Movimiento de petróleo.


En 1999, la producción diaria promedio de petróleo era de aproximadamente 75
millones de barriles por día. Las previsiones indican un aumento de la demanda del
2% al 3% por año hasta el año 2020. El transporte marítimo y las tuberías son los
principales medios para trasladar el petróleo de las regiones productoras de petróleo
a la refinería y de la refinería al consumidor. Las tuberías han demostrado ser
rentables cuando se anticipa un flujo constante de movimiento de petróleo durante
un período prolongado de tiempo. Tales tuberías incluyen el SUMED (desde el Mar
Rojo hasta el Mediterráneo) y el TAPS (Sistema de oleoducto Trans-Alaska hasta
Valdez). Sin embargo, las tuberías tienen limitaciones prácticas relacionadas con la
extensión y profundidad del agua a atravesar, así como con consideraciones
políticas. Los petroleros ofrecen una mayor versatilidad y costos de capital
relativamente más bajos. Aproximadamente el 50% de la producción total de
petróleo crudo se envía a los países consumidores por mar. Las principales rutas
comerciales de los petroleros se ilustran en la Figura 29.3. Los movimientos
interregionales se componen de 1) petróleo crudo, 2) productos de petróleo sin
terminar destinados a la mezcla o procesamiento posterior, y 3) productos de
petróleo terminados. Aproximadamente el 80% de los aceites que se mueven en los
petroleros son crudos. Los aceites crudos generalmente se envían en petroleros
más grandes, mientras que los productos se mueven en transportadores de
productos más pequeños y especializados.
1.1.3 Tipos de petroleros.
Los tanques se pueden dividir en los siguientes tipos:
• Los transportistas de petróleo crudo están dispuestos para el transporte de
petróleo crudo desde los campos de producción hasta las refinerías. Los viajes son
generalmente de mayor longitud y, por lo tanto, estos barcos son generalmente de
mayor tamaño. Los transportadores de petróleo crudo generalmente están
diseñados para transportar hasta tres grados de petróleo.
• Los buques tanque de productos mueven productos refinados de las refinerías al
consumidor. Los portadores de productos limpios están diseñados para transportar
productos limpios, como gasolina y aceites lubricantes. Las características comunes
incluyen recubrimientos en los tanques de carga, sistemas de calefacción para el
aceite de carga y sistemas de tuberías segregadas que permiten el transporte de
varios grados de carga. Los petroleros de productos sucios mueven aceites negros
como los productos residuales.
• Las embarcaciones con iluminación y los camiones cisterna tienen requisitos
adicionales únicos para sus oficios especializados. La iluminación es el amarre de
dos embarcaciones con el propósito de transferir petróleo de carga. La embarcación
que se va a iluminar puede ser una unidad de almacenamiento flotante que esté
amarrada permanentemente y conectada a las instalaciones de producción, o una
embarcación que sea demasiado grande o que tenga un calado demasiado
profundo para ingresar al puerto donde se entregará la carga. El buque receptor,
denominado buque de servicio, puede ser un buque tanque específicamente
diseñado para iluminar, o un buque de uso múltiple específicamente equipado para
iluminar. El alumbrado implica una serie de operaciones, que incluyen la maniobra
de aproximación y el amarre, la conexión de la manguera, la transferencia de carga,
la desconexión de la manguera y el desatraque. El equipo especial necesario para
una transferencia segura incluye sistemas de amarre bien diseñados para asegurar
las embarcaciones entre sí, defensas efectivas para evitar que las embarcaciones
se toquen, y mangueras y equipos de manipulación de mangueras. Los camiones
cisterna especialmente diseñados a menudo se organizan con instalaciones de
carga en proa o popa y posicionamiento dinámico, para permitir que estos buques
descarguen petróleo crudo de plataformas fijas y unidades de almacenamiento
flotantes durante condiciones climáticas adversas.
• Los petroleros costeros, típicamente petroleros más pequeños utilizados para el
movimiento costero de productos y aceites crudos, así como también los buques de
servicio de iluminación están sujetos a restricciones de tamaño y calado. Estas
embarcaciones a menudo transitan vías fluviales confinadas y, por lo tanto, los
sistemas de navegación efectivos y la buena maniobrabilidad son críticos para su
operación segura.
• Las barcazas de tanques se han utilizado de manera efectiva en los comercios
costeros e interiores de los EE. UU., Y son responsables de aproximadamente el
60% del movimiento de productos residuales por el agua en los EE. UU. Estas
embarcaciones incluyen barcazas, diseñadas para ser remolcadas o empujadas,
así como sistemas integrados y articulados de remolcadores y barcazas.
1.1.4 Factores que influyen en el tamaño de los petroleros.
El envío de petróleo en barriles comenzó poco después del descubrimiento de
petróleo en 1859. Entregado en 1886, el barco de vapor Gluckauf fue el primer barco
diseñado específicamente para el transporte de petróleo a granel. El período
comprendido entre 1900 y 1940 vio un crecimiento gradual tanto en el transporte de
petróleo marino como en el tamaño de los petroleros. Durante la Segunda Guerra
Mundial, la necesidad de aumentar el tonelaje se suplió a través de la construcción
de más de 400 de los 16 800 buques tanque DWT T2. Como se muestra en la Figura
29.4, la demanda de petróleo aumentó de manera abrupta y continua desde
mediados de la década de 1950 hasta 1980. Este aumento en el consumo, junto
con eventos políticos, incluido el cierre del Canal de Suez en 1967, condujo a la
demanda de más y más grandes petroleros. Los buques tanque DWT de tamaño
Jumbo 5000 de mediados de la década de 1950 fueron reemplazados por 100000
buques tanque DWT a mediados de la década de 1960, VLCC a fines de la década
de 1960 y ULCC en la década de 1970. A fines de la década de 1970, la flota
mundial había alcanzado un máximo de más de 300 millones de DWT, incluidos los
buques tanque de hasta 550 000 DWT. Tras el fuerte aumento de los precios a fines
de la década de 1970, las principales compañías petroleras perdieron su posición
dominante en la industria y ya no pudieron enviar cargas de tamaño prácticamente
ilimitado. Por lo tanto, los ULCC tuvieron que visitar varios puertos de carga y
descarga para cargar una carga completa, cuyos costos afectaron negativamente
su economía operativa. Sin embargo, el aumento en el tamaño de la embarcación,
junto con las mejoras generales en la eficiencia, han permitido que el costo de
transporte del petróleo se mantenga constante en alrededor de $ 1.00 por barril en
dólares no ajustados. Mientras que a principios de la década de 1950 el transporte
marítimo representaba aproximadamente la mitad del precio del petróleo entregado
al muelle receptor, los costos actuales son entre 5 y 10% del precio entregado.
1.2 Características y capacidades únicas del buque tanque.
1.2.1 Perspectiva histórica del diseño y regulación de tanques.
Las preocupaciones ambientales y de seguridad relacionadas con el transporte de
petróleo a través del agua han llevado a la adopción de numerosas regulaciones y
pautas patrocinadas por la industria. Existen convenciones internacionales, así
como estatutos del estado del puerto, y las sociedades de clasificación tienen reglas
que cubren los estándares de diseño estructural, construcción e inspección. Grupos
industriales como el Foro Marino Internacional de Compañías Petroleras (OCIMF),
el Foro Cooperativo de Estructura de Petroleros (TSCF) y la Asociación
Internacional de Propietarios de Petroleros Independientes (INTERTANKO) también
han publicado directrices sobre una variedad de temas que incluyen equipos de
amarre, doble estructura de cisterna de casco y revestimientos de tanques. Debido
a la naturaleza global del comercio de petroleros, la mayoría de las regulaciones
que rigen el diseño y la construcción de los petroleros son internacionales, mientras
que las regulaciones locales generalmente se refieren a rutas comerciales
nacionales o se limitan a requisitos operativos. Los reglamentos internacionales se
desarrollan bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional (OMI), que
es la agencia de las Naciones Unidas responsable de la seguridad marítima y la
protección ambiental de los océanos.
Los reglamentos de la OMI que tratan la prevención de la contaminación de los
petroleros están contenidos principalmente en el Convenio internacional para
prevenir la contaminación por los buques, 1973, y su Protocolo de 1978
(denominado MARPOL 73/78).
Como se analiza en el siguiente texto, MARPOL 73/78 y sus enmiendas se
implementaron a raíz de una serie de bajas graves en los buques tanque. El
TORREY CANYON encalló en Seven Stones Reef, en la costa sur de Inglaterra, en
1967. El derrame de aproximadamente 900 000 barriles de petróleo crudo afectó
gravemente a una región dependiente de la pesca y el turismo, y llamó la atención
del público sobre los efectos potencialmente dañinos de Contaminación de los
petroleros. Este evento tuvo efectos de largo alcance y condujo a la adopción de la
convención MARPOL. Para reducir las descargas operativas, se introdujeron
requisitos para tanques de decantación, tanques de lastre segregados (SBT) y
lavado de petróleo crudo (COW). La contaminación por accidentes se aborda a
través de los requisitos de estabilidad de daños, flujo de salida hipotético y
limitaciones del tamaño del tanque. Los requisitos de gas inerte también fueron
obligatorios en respuesta a una serie de explosiones en VLCC a fines de la década
de 1960.
Los petroleros construidos antes de la Convención MARPOL de 1973, conocidos
como petroleros anteriores al MARPOL, tienen algunos tanques que alternan entre
transportar carga en viajes cargados y lastre en viajes de lastre (Figura 29.5). Al
salir del puerto de descarga de lastre, el lastre se coloca en los llamados tanques
sucios. Durante el viaje, otros tanques de carga (los tanques de lastre limpio) se
lavan con agua y se llenan con lastre limpio para que pueda descargarse en las
aguas del puerto de carga. Mientras tanto, el lastre de los tanques de lastre sucios,
después de la decantación, se descarga de nuevo al mar. Inevitablemente, a veces
se descargan pequeñas cantidades de aceite con el lastre. También se
proporcionan tanques de lastre permanentes. Estos nunca transportan petróleo, se
usan para lastre en el viaje de lastre, sino que se dejan vacíos por razones de
resistencia y resistencia en el viaje cargado.
1.2.2 Funcionalidad de petrolero.
Muchos sistemas contribuyen a la funcionalidad general de un petrolero y al
cumplimiento de su misión, transportar petróleo de manera segura y económica. La
ineficacia o falla de cualquiera de estos sistemas puede degradar seriamente toda
la operación. Las diversas funciones y sistemas están interrelacionados y, por lo
tanto, se necesita un enfoque de sistema para desarrollar un diseño exitoso. Los
sistemas relacionados con el almacenamiento y la transferencia de carga incluyen
tanques de carga, medición de tanques, tuberías de carga, calefacción de tanques,
limpieza de tanques, gas inerte y ventilación de tanques de carga. Los tanques de
carga se encuentran dentro del bloque de carga, el espacio se extiende desde el
extremo de popa del tanque de carga más alejado o el tanque inclinado hasta el
mamparo de colisión (Figura 29.6). De acuerdo con las regulaciones, este espacio
debe estar completamente rodeado por espacios de doble casco que no sean de
petróleo o debe estar provisto de un medio equivalente de protección contra
derrames accidentales de petróleo por colisiones y puesta a tierra. Para los sistemas
de carga con tuberías convencionales, se encuentra una sala de bombas entre los
tanques de carga y el mamparo de la sala de máquinas delantera, con acceso
proporcionado desde la cubierta principal. La tendencia hacia la dotación mínima
junto con la Convención Internacional sobre Normas de Formación, Certificación y
Vigilancia para la Gente de Mar (STCW) y otras normas de trabajo fomentan un alto
grado de automatización en los sistemas de carga y lastre. Los camiones cisterna
modernos están frecuentemente dispuestos para el control remoto de válvulas y
equipos operados rutinariamente. El control y la supervisión de los sistemas de
carga y lastre se proporcionan típicamente desde la sala de control de carga.
En la medida de lo posible, la sala de control de carga debe tener una vista sin
obstáculos de la estación de distribución, y normalmente está ubicada en el extremo
delantero de la casa, en el nivel de la cubierta principal o una cubierta arriba. La
sala de bombas alberga los sistemas relacionados con el lastre y la carga, incluidas
las bombas de carga y lastre, las bombas de extracción y los inyectores, y la bomba
y el calentador de lavado de petróleo crudo. La sala de bombas tiene un entorno
peligroso, y se debe tener especial cuidado para mitigar el riesgo de incendio y
explosión. El petróleo de carga se carga desde tierra en tierra a través de brazos y
mangueras de carga, a través de un colector en medio del barco y por gravedad en
los tanques de carga. Para descargar la carga, la carga o las bombas de extracción
toman succión de los tanques de carga y descargan el aceite de carga en el colector.
La cantidad de bombas y la disposición de las tuberías están influenciadas
principalmente por la cantidad de grados de carga que deben transportarse
simultáneamente. Cada segregación es canalizada y mantenida de manera
independiente por su propia bomba de carga, para evitar la contaminación entre los
grados.
1.2.3 Tamaños de petroleros preferidos.
Los requisitos de la misión, como los tamaños de parcela preferidos, las
restricciones de viga y tiro, junto con la necesidad de que los armadores
independientes tengan diseños adecuados para el mercado spot, han llevado a
algunos tamaños preferidos de buques tanque:
Aproximadamente 35 000–45 000 DWT: Generalmente conocidos como buques
tanque Panamax, los buques en este rango de tamaño normalmente están
configurados para transitar por el Canal de Panamá cuando se cargan a su
condición de diseño. Los camiones cisterna Panamax generalmente están
diseñados para el transporte de productos o petróleo crudo en rutas comerciales
más cortas. El peso muerto máximo de un buque tanque Panamax en su proyecto
de escasez puede ser de 60 000 toneladas o más, pero en esta condición no puede
transitar por el Canal de Panamá.
Aproximadamente 70 000–120 000 DWT: los petroleros Aframax se configuraron
originalmente para obtener las mejores tarifas según la antigua escala de evaluación
de la tasa de flete promedio de las compañías petroleras, lo que benefició a los
buques tanque de poco menos de 80 000 DWT. Por lo tanto, se produjo una
proliferación de buques de 79 999 DWT. Hoy en día el término se aplica a cualquier
camión cisterna entre aproximadamente 70 000 y 120 000 DWT.
Aproximadamente 120 000–165 000 DWT: configurados para el tránsito a través del
Canal de Suez cuando se cargan a su condición de diseño, los camiones cisterna
Suezmax suelen tener un peso muerto de aproximadamente 150 000 toneladas y
una carga útil de aproximadamente 1 millón de barriles. Se pueden organizar para
múltiples grados (tres grados separados son comunes), y a veces se ajustan para
calentamiento de los crudos más pesados. Aproximadamente 200 000–310 000
DWT: Los transportadores de crudo muy grandes (VLCC) están diseñados para
transportar petróleo crudo en viajes más largos. Los buques en el rango tradicional
de 270 000 a 310 000 DWT tienen una carga útil de aproximadamente 2 millones
de barriles. Los buques para el comercio japonés tienden a ser un poco más
pequeños (200 000 a 250 000 DWT) debido a los límites en algunas terminales
japonesas.
Aproximadamente 310 000–550 000 DWT: los transportistas de crudo ultra grandes
(ULCC) tienen cargas superiores a cuatro millones de barriles. La carga útil de los
ULCC excede las instalaciones de almacenamiento en la mayoría de los puertos
receptores, y el tamaño de estos buques limita la cantidad de puertos que se pueden
llamar. El aumento de los costos operativos relacionados con las múltiples llamadas
a los puertos de carga y descarga disminuye las economías de escala que ofrecen
estos grandes buques.
La Ley de Contaminación por Petróleo de 1990 (OPA 90) promulgada por el
Congreso de los EE. UU. Y las Enmiendas de 1992 a MARPOL señalaron el final
de la construcción de buques cisterna de un solo casco. Aunque las proporciones
del casco han cambiado un poco con el cambio a los petroleros de doble casco, el
tamaño total de los buques de reemplazo de doble casco es comparable a los
buques tanque de lastre segregado de un solo casco construidos según las
regulaciones de MARPOL '78.
1.2.4 Arreglo del tanque de carga.
Las configuraciones típicas de tanques de lastre de tanques de doble casco se
muestran en la Figura 29.7. Los tanques L, que están instalados en más del 90%
de los petroleros de doble casco de hoy, son la disposición más común para los
tanques de lastre. Los tanques U reducen las inundaciones asimétricas, y
generalmente se usan cuando los arreglos de tanques L no satisfacen los requisitos
de estabilidad de daños. Sin embargo, hay una serie de inconvenientes para los
tanques U. Frecuentemente se requieren crecientes cuartones en forma de tanques
U, ya que se imponen presiones internas más altas durante el rodamiento. Además,
se introducen efectos de superficie libre mucho más grandes. Los tanques S o
laterales están ubicados en los tanques laterales por encima del nivel del doble
fondo. Estos tanques mejoran la capacidad de supervivencia de la embarcación
cuando están sujetos a daños por rastrillar el fondo. El número y el tamaño de los
tanques de carga en los buques cisterna costeros y los transportistas de productos
generalmente se rigen por los requisitos de segregación y los tamaños de parcelas
esperados, en lugar de las regulaciones de diseño de la OMI, como los requisitos
hipotéticos de flujo de salida y estabilidad de daños. Para controlar los costos de
construcción y facilitar la limpieza del tanque, es deseable minimizar el número de
tanques en los grandes transportadores de petróleo crudo. Los transportistas de
petróleo crudo por debajo de 120 000 DWT generalmente tienen configuraciones de
tanque de carga de un solo tanque o de dos tanques. La mayoría de los petroleros
de Suezmax tienen arreglos de dos tanques cruzados, y la mayoría de los VLCC
tienen tanques de carga de tres cruces. La regulación de estabilidad intacta
adoptada en 1997 y las regulaciones de salida accidental de petróleo en desarrollo
en la OMI probablemente restringirán el uso de arreglos de tanque único en el futuro.
1.2.5 Peso en Rosca.
La primera estimación de la nave de luz se puede tomar de la Figura 29.13 o la
siguiente fórmula:

Donde:

LS = peso rosca en toneladas

CN = (L) (B) (D) / 100

P = potencia instalada en KW

L = LBP en metros

B = manga en metros

D = puntal en metros

El peso en rosca variará dependiendo de muchos factores, incluyendo la cantidad


de tanques, la disposición de propulsión, la extensión del acero de mayor resistencia
y el tipo de buque tanque. Los camiones cisterna, que generalmente tienen
propulsión de doble tornillo y un alto nivel de equipamiento, pueden estar hasta un
25% por encima de la línea de tendencia, mientras que los transportistas de petróleo
crudo que emplean acero con una resistencia del 70% al 80% en la estructura del
casco pueden caer un 5% por debajo de línea. A medida que avanza el diseño
preliminar, la estimación del peso debe refinarse continuamente. En la Tabla 29.II.
Se muestra un resumen de los pesos principales para un portador de petróleo crudo
Suezmax. El detalle debería ser suficiente para producir una curva de distribución
de peso de la nave ligera, para usar en el cálculo de los momentos de flexión de la
viga del casco. Si el diseño es convencional, generalmente es suficiente estimar el
KG y el LCG de la nave basada en la comparación con barcos similares durante la
etapa inicial de diseño, para luego ser verificado mediante cálculos más detallados.
1.2.6 Peso muerto.
Como primera estimación, el peso muerto se puede tomar de la figura 29.14. Se
utiliza una densidad nominal de aceite de carga representativa de los tipos de
aceites de carga a transportar para desarrollar el peso muerto de diseño. Los
requisitos de la misión dictarán la resistencia y, posteriormente, los volúmenes y
pesos de los consumibles. Las cantidades típicas de consumibles de salida se
enumeran en la Tabla 29.III. La estimación del peso muerto también debe incluir
una constante para cubrir elementos tales como tripulación y efectos, tiendas y
tanques misceláneos. Valores típicos para el rango constante de 100 a 400
toneladas, dependiendo del tamaño del barco. Los consumibles generalmente están
dispuestos en tanques dentro de la sala de máquinas. Aunque las regulaciones no
requieren que los tanques de búnker ubicados detrás del mamparo delantero de la
sala de máquinas sean de doble casco, un número creciente de propietarios están
proporcionando protección de doble casco para todos los tanques de aceite.
1.2.7 Trim y estabilidad.
Mientras que los petroleros de casco único son frecuentemente de francobordo, este
no suele ser el caso de los petroleros de doble casco de más de 40 000 toneladas
de peso muerto. El borrador de diseño óptimo se selecciona teniendo en cuenta la
carga útil requerida y los consumibles, las características de velocidad-potencia y
cualquier limitación de borrador relacionada con la misión. El borrador escaso
generalmente se establece entre 0.5 m y 1.5 m más profundo que el calado de
diseño. Esto permite el transporte de cargas más pesadas que la densidad de
diseño nominal. Para embarcaciones pequeñas, los requisitos de francobordo
pueden limitar el proyecto de escasez. Para embarcaciones más grandes, el
requisito de daño de fondo de rastrillado de IMO MARPOL es a menudo un factor
limitante.
Los petroleros generalmente tienden a recortar por la proa en la carga completa,
condición de partida y por la popa en el lastre, condición de llegada. Este efecto es
más pronunciado en los diseños de twinskeg, que tienden a tener secciones de popa
más completas. Por lo tanto, es ventajoso maximizar la capacidad de carga de los
tanques de carga en popa y los tanques inclinados al reducir las distancias de los
tanques de ala lo más posible. Algunos diseños tienen tanques profundos entre los
tanques de carga más avanzados y el mamparo de colisión, lo que desplaza el
volumen de carga a popa y mejora el ajuste para las condiciones de carga y lastre.
La capacidad de lastre debe ser suficiente para satisfacer los requisitos del calado
MARPOL de la OMI. No es inusual proporcionar corrientes de lastre que excedan
los requisitos de la OMI, particularmente para barcos que operan en condiciones
ambientales severas como el Golfo de Alaska y el Mar del Norte.El diseño también
debe cumplir con las diversas regulaciones relacionadas con la estabilidad intacta,
la estabilidad de daños, las dimensiones de doble casco y el flujo accidental de
aceite. Los momentos de flexión de aguas tranquilas, por supuesto, estarán
influenciados por la disposición de los tanques de carga y lastre.
La condición de carga completa será una condición de hundimiento, y la condición
de lastre una condición de acaparamiento. El momento de acaparamiento de la
condición del balasto generalmente excederá el momento de flacidez a plena carga
y los requisitos del módulo de la sección de la viga del casco. Como resultado,
algunos diseños tienen tanques de lastre profundo ubicados en el medio del barco.
1.3 SISTEMAS DE TANQUE DE ACEITE.
Debido a la naturaleza de la carga, la seguridad del personal es de suma
importancia para los petroleros. Para minimizar el riesgo de derrame accidental de
petróleo, la confiabilidad estructural es crítica. Los sistemas de envío están
diseñados con un alto nivel de redundancia.
1.3.1 Forma de casco.
La optimización de la forma del casco implica compensaciones entre la eficiencia
del casco, la maniobrabilidad, el mantenimiento del mar y la productividad. Los
cascos relativamente cortos y con vigas típicos de los petroleros ofrecen a los
diseñadores un desafío para producir un casco con bajos requisitos de potencia
combinados con buena maniobrabilidad y mantenimiento del rumbo. También debe
recordarse que el componente de resistencia debido a las olas es proporcional al
cubo de la viga, por lo que cuanto mayor sea la viga, mayor será la pérdida de
velocidad al navegar a través de mares de cabeza. El radio de la sentina se
mantiene pequeño, generalmente a 2 m o menos, para maximizar el desplazamiento
y proporcionar una estructura suficiente en la conexión de la tolva. El medio cuerpo
paralelo se lleva tan lejos como sea práctico hacia adelante y hacia atrás, evitando
los hombros duros en el casco. Las formas de arco para los petroleros son
predominantemente de tres tipos: arcos cilíndricos, arcos con forma de cuchara y
arcos bulbosos. Los arcos cilíndricos son menos eficientes y rara vez se usan en
los últimos años. Los arcos con forma de cuchara son alternativas de menor costo,
ya que requieren menos formación de placa. El arco con bulbo proporciona la mejor
eficiencia, aunque el arco con forma de cuchara puede proporcionar un rendimiento
de potencia favorable, particularmente en corrientes de poca profundidad en aguas
tranquilas. Un arco con bulbo se desempeña significativamente mejor que los arcos
con forma de cuchara en los mares de cabecera, y es la forma de arco seleccionada
para la mayoría de los petroleros modernos. Para asegurar una evaluación
adecuada de la eficiencia general, se deben realizar pruebas de propulsión además
de las pruebas de resistencia, y las pruebas se deben realizar en olas. La práctica
actual es instalar una bombilla relativamente estrecha con un ángulo de entrada
afilado. Esto tiene la ventaja tradicional de los arcos bulbosos para reducir la
resistencia a la formación de olas, es eficaz para romper las olas en mares de
cabecera y extiende la línea de flotación del lastre proporcionando una mayor
eficiencia en el tiro del lastre.
Para los petroleros modernos, la velocidad en el tiro de lastre es típicamente de 0.8
nudos a 1.5 nudos más rápido que la velocidad de diseño. Los buques tanque
modernos de un solo tornillo generalmente tienen una forma de popa trapezoidal en
la que las nalgas se elevan en línea recta hacia el espejo de popa. Una disposición
de góndola bulbosa en la forma del eje reduce la resistencia a través del agua, pero
también reduce la eficiencia del casco al reducir la fracción de estela. La hélice más
grande compatible con las rpm del motor proporcionará la mayor eficiencia de la
hélice y la forma de la góndola debe ajustarse cuidadosamente para proporcionar
la mejor combinación de fracción de estela alta, baja deducción de empuje y baja
resistencia.
1.3.2 Propulsión y poder.
Los petroleros requieren energía para propulsión, manejo de carga y lastre, y otros
sistemas de barcos. La Figura 29.32 presenta la potencia instalada del motor
principal para las recientes construcciones de buques tanque. La mayoría de los
petroleros son de un solo tornillo, impulsados por un único motor diesel de baja
velocidad conectado a una hélice de paso fijo.
2
DESCRIPCION PARAMETRICA DE UN TANKER, ESTIMACION DE
PESOS Y CENTROIDES DE LA NORMATIVA DE DISEÑO
2.1 DESCRIPCIÓN PARAMÉTRICA DEL BUQUE.
En las primeras etapas del diseño conceptual y preliminar, es necesario desarrollar
una definición consistente de un diseño en términos de sus dimensiones y otros
parámetros descriptivos como L, B, T, CB, LCB, etc. Esta descripción puede
entonces optimizarse con respecto a alguna medida (s) de mérito o someterse a
diversos estudios de compensación paramétrica para establecer la definición básica
del diseño a desarrollar con más detalle. Debido a que un desarrollo de diseño más
detallado implica un tiempo y esfuerzos significativos, incluso cuando está
disponible un entorno de diseño basado en simulación (SBD) integrado.
2.1.1 análisis de buques similares.
El diseño de un nuevo buque generalmente comienza con un análisis cuidadoso de
la flota existente para obtener información general sobre el tipo de buque de interés.
Si existe un diseño exitoso similar, el diseño podría continuar utilizando este buque
como base y, por lo tanto, implica escalar sus características para tener en cuenta
los cambios en el nuevo diseño. Si un diseño debe ser un nuevo buque dentro de
una clase existente de buques; por ejemplo, los buques de contenedores de 300 a
1000 TEU, la flota mundial de buques similares recientes se puede analizar para
establecer estimaciones iniciales útiles para las dimensiones y características del
buque. Si la embarcación es un cambio de los diseños anteriores, como la
embarcación sigilosa Sea Shadow, la dependencia se debe colocar principalmente
en la física y los primeros principios. Independientemente, un diseño generalmente
comienza con una encuesta cuidadosa de los diseños existentes para establecer lo
que se puede aprender y generalizar de estos diseños.
2.1.2 Estrategia general: diseño basado en puntos versus diseño basado en
conjuntos

2.1.2.1 Diseño basado en puntos


La conceptualización tradicional del proceso de diseño inicial del barco ha utilizado
la espiral de diseño desde la primera vez que J. Harvey Evans la articuló en 1959
(10). Este modelo enfatiza que los muchos problemas de diseño de resistencia,
peso, volumen, estabilidad, etc. interactúan y estos deben considerarse en
secuencia, con mayor detalle en cada pasada alrededor de la espiral, hasta un
diseño único que satisfaga todas las restricciones y equilibrios. Se llega a todas las
consideraciones. Este enfoque del diseño conceptual puede clasificarse como un
diseño basado en puntos, ya que busca alcanzar un único punto en el espacio de
diseño. El resultado es un diseño base que puede desarrollarse más o utilizarse
como punto de partida para varios estudios de compensación.

2.1.2.2 Diseño basado en conjuntos


Este enfoque de diseño se ha caracterizado por el diseño basado en activos de
Ward (22). Es en contraste con el diseño basado en puntos o el enfoque común de
ingeniería de sistemas donde las interfaces críticas se definen mediante
especificaciones precisas al principio del diseño para que el desarrollo del
subsistema pueda continuar simultáneamente. A menudo, estas interfaces deben
definirse y, por lo tanto, restringirse, mucho antes de que esté disponible la
información de compensación necesaria. Esto inevitablemente resulta en un diseño
general subóptimo. Un ejemplo simple es la competencia entre un sistema de audio
y un sistema de calefacción por el volumen debajo del tablero de un automóvil. En
lugar de especificar de antemano el sobre en el que debe ajustarse el diseño de
cada proveedor, cada uno puede diseñar una gama de opciones dentro de
conjuntos amplios para que el equipo de diseño pueda ver las diferencias en el
rendimiento y el costo que pueden dar lugar a compensaciones en volumen y forma
entre estos Dos artículos de la competencia.
El enfoque de diseño basado en conjuntos tiene un paralelo en el enfoque de diseño
conceptual del Método de Convergencia Controlada defendido por Stuart Pugh (23)
y el enfoque de delimitación de parámetros propugnado por Lamb. Estos enfoques
basados en conjuntos enfatizan una política de menor compromiso; es decir,
mantener todas las opciones abiertas el mayor tiempo posible para que la mejor
información de compensación posible esté disponible en el momento en que se
deben tomar decisiones de diseño específicas. Parsons et al. (24) han introducido
un enfoque híbrido de agente humano-computadora que facilita el diseño
conceptual basado en conjuntos por un Equipo de Producto Integrado.

2.1.3 Estrategia general de dimensionamiento.


La estrategia utilizada en el dimensionamiento preliminar variará dependiendo de la
naturaleza del buque o proyecto de interés. Cada diseño debe lograr su equilibrio
único de capacidad de transporte de peso y volumen disponible para la carga útil.
Todos los recipientes satisfarán el Principio de Arquímedes; es decir, el peso debe
ser igual al desplazamiento:
Donde las dimensiones de casco L, B y T son las dimensiones moldeadas del casco
sumergido en el interior del revestimiento de la carcasa, γ es la densidad de peso
del agua, CB es el coeficiente de bloque y s es el margen de apéndice de la carcasa
que adapta el volumen moldeado al volumen real teniendo en cuenta el volumen del
revestimiento y los apéndices (generalmente alrededor de 0.005 para vasos
grandes). Así, con dimensiones en metros y densidad de peso en t / m3, la ecuación
1 produce el desplazamiento en toneladas (t). El tamaño del casco también debe
proporcionar el volumen útil del casco ∇U necesario dentro del casco para carga o
carga útil:

Donde D es la profundidad moldeada, CBD es el coeficiente de bloque para esta


profundidad completa, y σ es una asignación para la estructura y los sistemas
distributivos dentro del casco. Cuando la cubierta superior tiene una superficie
transparente y una cámara que contribuye al volumen útil del casco, se puede definir
una profundidad efectiva (18). Watson (18) también recomienda estimar el CBD a
partir de las características de casco más fácilmente disponibles utilizando:

La ecuación 2 es simbólica porque cada diseño específico necesita adaptar la


ecuación para su contabilidad de volumen específica; aquí ∇LS es el volumen dentro
del casco ocupado por la maquinaria y otros artículos del peso en rosca y ∇T es el
volumen dentro del casco dedicado al combustible, lastre, agua y otros tanques.

2.1.4 Costo relativo de los parámetros del barco.


Al tomar las decisiones iniciales de dimensionamiento, es necesario considerar el
efecto de los parámetros primarios del barco en la resistencia, las maniobras y el
rendimiento de la navegación; las limitaciones del proyecto; y problemas de
fabricación relacionados con el tamaño. También es necesario considerar, en
general, el costo relativo de los parámetros del barco. Este efecto general fue bien
ilustrado para barcos grandes por un estudio realizado en la década de 1970 por
Fisher (25) sobre el costo relativo de la eslora, la manga, calado, el coeficiente de
bloque y la velocidad de un portador de mineral diesel de 300 m, 148 000 DWT,
16.0 nudos y un petrolero de petróleo crudo VLCC de vapor de 320 m, 253 000
DWT, 14.4 nudos. La Tabla 11.II de Fisher muestra el cambio incremental en el
costo de capital de la embarcación que resultaría de un cambio del 1% en la
longitud, el calado, el puntal, el coeficiente de bloque o la velocidad.
2.1.4.1 Rangos típicos de coeficiente de peso muerto.

Tenga en cuenta que uno podría elegir cambiar la eslora, el calado o el coeficiente
de bloque para lograr un cambio del 1% en el desplazamiento de la embarcación.
También se muestran las cantidades de estos cambios incrementales que son
cambios en los costos de acero, ajuste y maquinaria. Se puede ver en la Tabla 11.II
que un cambio del 1% en la longitud da como resultado un cambio del 1% en el
costo de capital.
La dimensión del barco, el coeficiente de bloque y los cambios de velocidad
obviamente afectarán la resistencia del casco, el consumo de combustible y los
costos operativos, así como el costo de capital del barco, por lo que una evaluación
completa debe considerar cómo la tasa de carga requerida (RFR) se vería afectada
por estos cambios. La Tabla 11.III muestra el cambio incremental en la RFR de la
embarcación que resultaría de un cambio de 1% en la eslora, puntal, calado,
coeficiente de bloque o velocidad. Un cambio del 1% en la eslora del barco daría
como resultado un aumento del 1.2% en la RFR para el transportista de minerales
y un cambio del 1.1% en la RFR para el VLCC. Un aumento del 1% en el puntal
aumenta la RFR 0.9% para el portador de mineral y 0.6% para el VLCC. Un cambio
del 1% en el calado y el coeficiente de bloque tienen, respectivamente,
aproximadamente 0,27 y aproximadamente 0,20 tanto impacto en la RFR como un
cambio del 1% en la eslora.
2.1.5 Dimensiones iniciales y sus proporciones.
Un enfoque recomendado para obtener una estimación inicial de la eslora de la
embarcación, manga, puntal y el calado de diseño se utiliza un conjunto de datos
de embarcaciones similares, si es factible, para obtener orientación para los valores
iniciales. Esto puede ser simplemente por inspección o pueden desarrollarse
ecuaciones de regresión a partir de estos datos utilizando requisitos funcionales
primarios, como el peso muerto de la carga y la velocidad, como variables
independientes. El desarrollo de estas ecuaciones se discutirá más adelante en la
Sección 11.5. En otras situaciones, una suma de longitudes para diferentes
volúmenes o necesidades de cubierta climática puede proporcionar un punto de
partida para el barco
2.1.5.1 Relación eslora-manga L / B.
Se pueden usar varias proporciones no dimensionales de las dimensiones del casco
para guiar la selección de las dimensiones del casco o, alternativamente, se pueden
usar como un control de las dimensiones seleccionadas en función de barcos
similares, requisitos funcionales, etc. Cada diseñador desarrolla sus propias
preferencias, pero generalmente La relación eslora-manga L / B y la relación calado-
manga B / D demuestran ser las más útiles. La relación eslora-manga se puede usar
para verificar elecciones independientes de L y B o con una L inicial, se puede usar
una elección de una relación L / B deseada para obtener una manga estimada B.
La relación L / B tiene una influencia significativa en Resistencia y maniobrabilidad
del casco, tanto la capacidad de giro como la estabilidad direccional. Con la
influencia principal de la longitud en el costo de capital, ha habido una tendencia
hacia cascos más cortos y anchos respaldados por el refinamiento del diseño para
garantizar un flujo adecuado al profesional.

2.1.5.2 Relación manga-puntal.


La siguiente relación no dimensional más importante es la relación de puntal-manga
B / D. Esto proporciona una guía temprana efectiva sobre la estabilidad transversal
intacta inicial. En el diseño inicial, la altura metacéntrica transversal generalmente
se evalúa utilizando:

Donde se incluye el aumento del 3% (o similar) en KG para tener en cuenta los


efectos de superficie libre anticipados. Utilizando modelos paramétricos que se
presentarán a continuación, es posible estimar las derivadas parciales de GMT con
respecto a las dimensiones primarias del barco. El uso de ecuaciones paramétricas
para coeficientes de forma y características para un granelero de tamaño típico de
Seaway para la ilustración arroja:
2.1.5.3 Relación manga-calado.
La tercera relación no dimensional más importante es la relación B / T. La relación
manga-calado es principalmente importante por su influencia en la resistencia
residual, la estabilidad transversal y la superficie húmeda. En general, los valores
oscilan entre 2.25≤B / T ≤3.75, pero valores tan altos como 5.0 aparecen en heav
Diseños ily-draft-limited. La relación manga-calado se correlaciona fuertemente con
la resistencia residual, que aumenta para B / T grandes. Por lo tanto, B / T se usa a
menudo como una variable independiente en modelos de estimación de resistencia
residual. A medida que B / T se vuelve baja, la estabilidad transversal puede
convertirse en un problema como se ve en el ejemplo anterior de derivadas
parciales. Saunders (26) presentó datos para el coeficiente de superficie mojada no
dimensional CS = S / √ (∇L) para los cascos de la serie Taylor Standard que es
instructivo para comprender la influencia de B / T en la superficie mojada y, por lo
tanto, particularmente la resistencia a la fricción. El diagrama de contorno de
Saunders de CS versus CM y B / T se muestra en la Figura 11.3. Se puede ver que
la superficie húmeda mínima para estos cascos se alcanza a aproximadamente CM
= 0.90 y B / T = 3.0. La línea discontinua muestra el lugar geométrico de los valores
B / T que producen los cascos de superficie húmeda mínima para variar CM y viene
dado por:

En su trabajo patrocinado por SNAME sobre recipientes de tornillo simple


convencionales con limitación de tiro, Roseman et al (27) recomendaron que la
relación de la manga-calado se limite al siguiente máximo:

2.1.5.4 Relación eslora-puntal L/D.


La relación eslora-puntal L / D es principalmente importante en su influencia en la
resistencia longitudinal. En el rango de longitud de aproximadamente 100 a 300 m,
el momento de flexión de la onda vertical de carga primaria es el principal
determinante de la estructura del casco. En este rango, el momento de flexión de la
onda vertical aumenta con la longitud del barco. Las presiones dinámicas locales
dominan por debajo de unos 100 metros. Las longitudes de onda del océano son
limitadas, por lo que más allá de 300 metros el momento de flexión de la ola vertical
nuevamente se vuelve menos significativo. La capacidad del casco para resistir la
flexión primaria depende del momento de inercia de la sección media, que varía
según B y D. Por lo tanto, la relación L / D se relaciona con la capacidad del casco
para ser diseñado para resistir la flexión longitudinal. Los requisitos de la sociedad
de clasificación requieren una consideración especial cuando la relación L / D se
encuentra fuera del rango asumido en el desarrollo de sus reglas.
2.1.6 Coeficientes de forma inicial del casco.
La elección del coeficiente primario de forma del casco es una cuestión de estilo de
diseño y tradición. En general, las naves comerciales tienden a desarrollarse usando
el coeficiente de bloque CB como el coeficiente de forma primario, mientras que las
naves militares más rápidas tienden a desarrollarse usando el CP coeficiente
prismático longitudinal como el coeficiente de forma de mayor importancia.
Recuerde que, a través de sus definiciones los coeficientes para la dirección
longitudinal y dirección vertical, son:

2.2.6.1 Coeficiente de block.


El coeficiente de bloque CB mide el casco sumergido, la relación entre el volumen
del casco y su LBT paralelepípedo circundante. Generalmente, es económicamente
eficiente diseñar cascos para que sean ligeramente más llenos que lo que resultará
en una resistencia mínima por tonelada de desplazamiento. La guía más
generalmente aceptada para la elección del coeficiente de bloque para
embarcaciones en el rango comercial de cascos es de Watson y Gilfillan (1).
En su secuela, Watson (28) señaló que los valores recomendados en el rango de
0.18 ≤Fn≤0.21 podrían ser altos. Esto se debe a que los transportistas a granel
considerados en este rango reclaman habitualmente su velocidad como su
velocidad máxima (a plena potencia utilizando el margen de servicio) en lugar de su
velocidad de servicio o prueba como parte de las prácticas de comercialización de
buques vagabundos. El análisis independiente tiende a apoyar esta observación.
Muchos diseñadores y modelos de síntesis ahora usan la línea media de Watson y
Gilfillan para seleccionar el CB inicial dado Fn. Esto se basa en una generalización
de las embarcaciones existentes, y refleja principalmente el suministro de agua
suave.
El signo tiene latitud ciertamente dentro de al menos la banda de ± 0.025 en la
selección del CB necesario, pero la presentación proporciona una guía primaria para
la selección temprana. Para facilitar el diseño, Towsin en los comentarios sobre la
secuela de Watson (28) presentó la siguiente ecuación para la línea media de
Watson y Gilfillan: CB = 0.70 + 0.125 tan – 1 [(23 - 100 Fn) / 4] [12] (Al evaluar esto
en una calculadora, tenga en cuenta que el modo de radianes es necesario al
evaluar el arctan.) Watson (18) señala que un estudio de diseños comerciales
recientes continúa validando la recomendación de línea media de Watson y Gilfillan,
o por el contrario, la mayoría de los diseñadores ahora están utilizando esta
recomendación en sus diseños Schneekluth y Bertram (17) señalan que un reciente
estudio estadístico japonés arrojó para buques en el rango de 0.15 ≤ Fn ≤ 0.32:
Jensen (29) recomienda las mejores prácticas actuales en diseños alemanes, que
parecen coincidir con la línea media de Watson y Gilfillan. La figura 11.5 muestra la
ecuación de línea media de Watson y Gilfilán 12 y sus límites, la ecuación de estudio
japonesa 13 y las recomendaciones de Jensen para la comparación. Se puede ver
que la práctica japonesa reciente es algo más baja que la línea media de Watson y
Gilfillan por encima de Fn ≈ 0.175. La elección de CB puede considerarse como la
selección de una plenitud que no dará como resultado requisitos de potencia
excesiva para el Fn del diseño. Como se señaló anteriormente, los diseños
generalmente se seleccionan para ser algo más completos que el valor que
resultaría en la resistencia mínima por tonelada. Esto puede ilustrarse utilizando los
datos de resistencia de la Serie 60 presentados por Telfer en sus comentarios sobre
Watson y Gilfillan (1). La resistencia no dimensional por tonelada de desplazamiento
para los cascos de la Serie 60 se muestra en la Figura 11.6 en función de la relación
de longitud de velocidad Vk / √Lf con el coeficiente de bloque CB el parámetro en
las curvas. La línea discontinua es el lugar de la resistencia mínima por tonelada
que se puede lograr para cada relación de velocidad-eslora. Al ajustar una ecuación
aproximada al locus discontinuo en la figura 11.6 se obtiene el coeficiente de bloque
para la resistencia mínima por tonelada:

2.1.6.2 Coeficiente de sección máximo CX y coeficiente de sección media


CM.
El coeficiente de sección media y máxima CM ≈CX se puede estimar utilizando
generalizaciones desarrolladas a partir de formas de casco existentes o de series
sistemáticas de casco. Para la mayoría de los cascos comerciales, la sección
máxima incluye en medio del barco. Para cascos más rápidos, la sección máxima
puede estar significativamente a popa de en medio del barco. Los valores
recomendados para CM son:
2.1.6.3 Coeficiente prismático longitudinal CP.
El diseño de embarcaciones militares y relacionadas más rápidas generalmente usa
el coeficiente prismático longitudinal CP, en lugar de CB, como el coeficiente
primario de la forma del casco. El prismático longitudinal describe la distribución del
volumen a lo largo de la forma del casco. Un valor bajo de CP indica una disminución
significativa del casco en la entrada y la carrera. Un valor alto de CP indica un casco
más completo posiblemente con cuerpo medio paralelo sobre una porción
significativa del casco. Si el diseño usa CB como el coeficiente de forma del casco
principal y luego estima CX, CP puede obtenerse a partir de la identidad de la
ecuación 10. Si CP es el coeficiente de forma del casco principal, el CBor CX
restante podría obtenerse usando la ecuación 10
2.1.6.4 Relación desplazamiento-longitud y coeficiente volumétrico C∇.
El coeficiente de bloque describe la plenitud del casco sumergido y el prismático
longitudinal describe la distribución de su volumen a lo largo del casco para formas
de casco normales en la entrada y carrera. Pero ninguno de estos revela una tercera
característica importante de una forma de casco. Considere un cubo unitario y un
sólido con sección transversal unitaria y longitud 10. Cada uno tendría CB = 1 y CP
= 1, pero obviamente tendrían propiedades significativamente diferentes para la
propulsión y la maniobra. La relación entre el volumen y la longitud del vaso, o su
gordura, también debe caracterizarse. Hay varios coeficientes de forma de casco
que se utilizan para describir esta característica. El parámetro dimensional
tradicional inglés es la relación desplazamiento-longitud = ∆ / (0.01Lf) 3, con
desplazamiento en toneladas largas y longitud en pies. Otros usan una relación de
gordura adimensional ∇ / (0.10L) 3 o el coeficiente volumétrico C∇ = ∇ / L3. La
práctica tradicional británica utiliza un coeficiente M del círculo inversamente
relacionado definido como L / ∇1 / 3.
2.1.6.5 Coeficiente de plano de agua Cwp.
El coeficiente de plano de agua CWP suele ser el siguiente coeficiente de forma de
casco para estimar. La forma del diseño del plano de agua se correlaciona bien con
la distribución del volumen a lo largo de la eslora del casco, por lo que CWP
generalmente se puede estimar efectivamente en el diseño inicial a partir del CP
elegido, siempre que la intención del diseñador en relación con la forma del casco.
Se usa una estimación inicial de CWP para estimar las propiedades de inercia
transversal y longitudinal del hidroavión necesarias para calcular BMT y BML,
respectivamente. Con una estimación de CWP, la ecuación de identidad 11 se
puede usar para calcular una CVP consistente que se puede usar para estimar el
centro vertical de flotabilidad KB del casco. Existe un catálogo de modelos en la
literatura que permite la estimación de CWP a partir de CP, C B o CB y CM. Estos
modelos se resumen en la Tabla 11.V.
Los primeros dos modelos se trazan en la Figura 11.10 y muestran que el uso de
una popa del espejo de popa aumenta el CWP en aproximadamente 0.05 a 0.08 a
los valores bajos de CP típicos de los cascos de popa.
La ecuación cuarta hasta la sexta en la Tabla 11.V. Se puede ver que el efecto de
la popa del espejo aumenta CWP aproximadamente 0.05 en esta comparación. El
plano de agua más ancho de popa típico con los buques de doble fondo afecta a las
estimaciones una cantidad menor para los buques de popa de crucero.

2.1.7 Estimaciones tempranas de propiedades hidrostáticas.


Las propiedades hidrostáticas KB y BMT son necesarias al principio del proceso de
diseño paramétrico para evaluar la idoneidad del GMT transversal en relación con
los requisitos de diseño utilizando la ecuación 7.
2.1.7.1 Centro vertical de flotabilidad KB.
Un casco extremo en forma de U tendría un CVP cercano a 1.0 y un KB cercano a
0.5 (T); un casco en forma de V extremo sería triangular con CVP cerca de 0.5 y un
KB cerca de .667 (T). Por lo tanto, existe una fuerte correlación inversa entre KB y
CVP y se puede utilizar CVP para hacer estimaciones efectivas del centro vertical
de flotabilidad hasta que las compensaciones reales del casco estén disponibles
para el análisis hidrostático. Se han derivado dos resultados teóricos útiles para el
KB en función de CVP para cascos idealizados con secciones de casco uniformes
descritas por secciones rectas y por una distribución exponencial. Estos resultados
son útiles para estimaciones iniciales de formas reales de casco. El primer enfoque
produce la fórmula morisca (también de Normand):
Que se recomienda solo para cascos con CM ≤ 0.9. El segundo enfoque produce
una fórmula atribuida tanto a Posdunine como a Lackenby:

Esta segunda aproximación se recomienda para cascos con 0.9 <CM. La ecuación
de Posdunine, por lo tanto, se recomienda para buques comerciales más grandes
típicos. Schneekluth y Bertram (17) también presentan tres ecuaciones de regresión
atribuidas a Normand, Schneekluth y Wobig, respectivamente:

2.2.7.2 Localización del metacentro.


Las dimensiones y la forma del plano de agua determinan los momentos de inercia
del plano de agua en relación con el eje longitudinal IT de un barco y el eje
transversal IL. Estos se pueden utilizar para obtener la ubicación vertical de los
respectivos metacentros en relación con el centro de flotabilidad utilizando los
resultados teóricos:

En el diseño inicial, los momentos de inercia del plano de agua se pueden estimar
eficazmente utilizando coeficientes de inercia no dimensionales que se pueden
estimar utilizando el coeficiente del plano de agua. Recordando que el momento de
inercia de una sección rectangular es bh3⁄12, es coherente definir los coeficientes
de inercia no dimensionales del plano de agua de la siguiente manera:

Existe un catálogo de modelos en la literatura que permite la estimación de CI y CIL


a partir de CWP. Estos modelos se resumen en la Tabla 11.VI. La penúltima
ecuación de CI representa un aumento del 4% en la fórmula de McCloghrie que se
puede demostrar que es exacta para los planos de diamantes, triangulares y
rectangulares.
2.1.8 Valor objetivo para el centro longitudinal de flotabilidad LCB.
El centro longitudinal de flotabilidad LCB afecta la resistencia y el ajuste del buque.
Las estimaciones iniciales son necesarias como entrada para algunos algoritmos de
estimación de resistencia. Del mismo modo, las comprobaciones iniciales del ajuste
del buque requieren una estimación sólida de LCB. El LCB puede cambiar a medida
que el diseño evoluciona para acomodar la carga, lograr recortes, etc., pero se
necesita un punto de partida inicial. En general, LCB se moverá a popa con la
velocidad de diseño del barco y el número de Froude. Con un número bajo de
Froude, el arco puede ser bastante romo con arcos cilíndricos o elípticos utilizados
en vasos lentos. En estos buques es necesario enderezar la popa para lograr un
flujo efectivo hacia la hélice, lo que da como resultado un LCB que está delante de
la mitad del barco. A medida que la embarcación se hace más rápida para su
longitud, la proa debe estar apagada para lograr una resistencia a las olas
aceptable, lo que resulta en un movimiento de la LCB a popa a través del centro.
Harvald incluye una recomendación para el mejor LCB posible como porcentaje de
la eslora del barco, en su tratado sobre resistencia y propulsión del barco (31):

Esta banda con 1.6% L de ancho es algo más restrictiva que el rango aceptable de
Benford. Schneekluth y Bertram (17) notan dos resultados japoneses recientes
similares para la posición recomendada de LCB como porcentaje de la eslora del
barco, más adelante de la sección media del barco:
2.2 PESO PARAMÉTRICO Y ESTIMACIÓN DE CENTROS
Para llevar a cabo la iteración en las dimensiones y parámetros del barco necesarios
para lograr un equilibrio entre el peso y el desplazamiento y / o entre el volumen del
casco requerido y disponible, el área de la cubierta y / o la longitud de la cubierta,
se necesitan modelos paramétricos para los diversos requisitos de peso y volumen.
.
2.2.1 Clasificación del peso.
La recopilación de datos, la presentación de informes y el análisis de los pesos de
los buques se facilitan mediante la clasificación de peso estándar. La Administración
Marítima ha definido la práctica típica de diseño de buques comerciales; La práctica
de la Marina de los EE. UU. Usa el Extended
Estructura de desglose del trabajo del buque (ESWBS) definida en (32). El
desplazamiento total en las naves comerciales generalmente se divide en el peso
en rosca y el peso muerto total, que consiste en la carga y otras cargas variables.
El desglose de buques de la Armada de los Estados Unidos incluye siete grupos de
peso de un dígito que consisten en:

2.2.2 Estimación del peso.


La estimación del peso en la etapa paramétrica temprana del diseño generalmente
implica el uso de modelos paramétricos que se desarrollan a partir de información
de peso para embarcaciones similares. Una parte fundamental de esta tarea de
modelado es la selección de variables independientes relevantes que se
correlacionan con el peso o el centro a estimar.
Se pueden utilizar variables efectivas o primeros principios para establecer variables
candidatas. Por ejemplo, el peso estructural podría variar según el volumen del
buque representado por el Número cúbico. Por lo tanto, muchos modelos de peso
usan CN = LBD / 100 como la variable independiente. Sin embargo, debido a que
los barcos en realidad están compuestos de superficies de placas rígidas, se
esperaría que algún tipo de variable de área proporcione una mejor correlación. Por
lo tanto, otros modelos de peso utilizan la variable de área L (B + D) como su variable
independiente.
2.2.2.1 Peso estructural.
El peso estructural incluye (1) el peso del casco hasta su calado en el centro; (2) el
peso de las superestructuras, esas extensiones de ancho completo del casco por
encima del calado en el centro y (3) el peso de las casetas de cubierta, aquellas
construcciones de menos de ancho completo en el casco y la superestructura.
Debido a que las superestructuras y las casetas de cubierta tienen un efecto
importante en el VCG y LCG estructural general, es importante capturar la intención
del diseñador en relación con la existencia y ubicación de las superestructuras y
casetas de cubierta lo antes posible en el proceso de diseño. Watson y Gilfillan
propusieron un enfoque de modelado efectivo utilizando una modificación específica
del Numeral E del equipo de Lloyd como variable independiente (1):

Esta variable independiente es una variable del área. El primer término representa
el área del fondo, la cubierta principal igualmente pesada y los dos lados debajo de
la línea de flotación. (El factor requerido de dos se absorbe en la constante en la
ecuación final). El segundo término representa los dos lados por encima de la línea
de flotación, que son algo más ligeros (0,85) ya que no experimentan carga
hidrostática. Estos dos primeros términos son la contribución del casco Ehull. El
tercer término es la suma de las áreas de perfil (eslora x altura) de todos los
elementos de la superestructura y captura la contribución de la superestructura al
peso estructural. El cuarto término es la suma del área de perfil de todos los
elementos de la cubierta, que son relativamente más ligeros (0,75 / 0,85) porque
están más lejos de las cargas de las olas y son menos que el ancho completo
Watson y Gilfilán (1) encontraron que si escalaban los datos de peso estructural
para una amplia variedad de grandes buques comerciales de acero a los de un
coeficiente de bloque estándar al 80% de profundidad CB´ = 0.70, los datos se
reducían a una banda aceptablemente ajustada que permitía su regresión relativa
a E de la siguiente manera

Watson y Gilfilán descubrieron que la potencia de 1.36 en la ecuación 36 era la


misma para todos los tipos de barcos, pero que la constante K variaba con el tipo
de barco como se muestra en la Tabla 11.VII.
2.2.2.3 Peso ajustado.
El ajuste incluye el resto del peso del buque. En años anteriores, estos pesos se
clasificaban en dos grupos como equipos, que incluían planta eléctrica, otros
sistemas auxiliares distributivos como HVAC, carpintería, muebles, electrónica,
pintura, etc., e ingeniería de cascos, que incluía pedazos, calzos, tapas de
escotillas, grúas, molinetes, cabrestantes, etc. La experiencia de diseño reveló que
estos dos grupos variaron de manera similar y que los dos grupos se han combinado
hoy en un solo grupo llamado Outfit. Watson y Gilfillan estiman estos pesos
utilizando el modelo simple (1):

2.2.2.4 Artículos de peso muerto.


Artículo de peso muerto El peso muerto de la carga suele ser un requisito del
propietario o puede estimarse a partir de un análisis de la capacidad del casco. Los
elementos de peso muerto restantes se pueden estimar a partir de los primeros
principios y las decisiones iniciales sobre el diseño del buque. La selección del tipo
de maquinaria y motor primario permite la estimación de la tasa de combustible
específica (SFR) (t / kWhr) para la planta de propulsión, de modo que el peso del
combustible se pueda estimar usando:
2.2.4 Márgenes de peso.
Seleccionar márgenes, ya sea en potencia, peso, KG, agua dulce, espacio o
muchas otras cantidades, es una cuestión de filosofía y política de diseño
importantes. Si un margen es demasiado pequeño, el diseño puede no cumplir con
los requisitos. Si un margen es demasiado grande, el buque se sobre diseñará, lo
que resultará en desperdicio y, potencialmente en la imposibilidad del diseñador de
adjudicarse el proyecto o el contrato. Hay un efecto multiplicador sobre el peso y la
mayoría de las otras características de diseño del barco: por ejemplo, agregar una
tonelada de peso hará que todo el barco sea más pesado que una tonelada desde
la estructura del casco, la maquinaria, etc. debe ampliarse para acomodar ese peso
adicional. La mayoría de los contratos actuales incluyen cláusulas de penalización
que entran en vigencia si la embarcación no alcanza la velocidad de diseño o algún
otro atributo importante.
Un margen de peso típico de diseño (o adquisición) de buques comerciales
Lightship podría ser 3-5%; Watson y Gilfillan (1) recomiendan usar 3% cuando usan
sus modelos de estimación de peso. Esto generalmente se coloca en el centro del
resto del peso del buque insignia. Este margen se incluye para proteger el diseño
(y al diseñador) ya que las estimaciones se realizan muy temprano en el proceso de
diseño utilizando métodos aproximados basados solo en las dimensiones y
parámetros generales del diseño.
2.2.5 Suma y equilibrio usando hojas de cálculo.
La suma de los pesos y la determinación de la altura metacéntrica transversal inicial
GMT y el ajuste, son clave para el dimensionamiento inicial y la disposición
preliminar de cualquier embarcación. Esta tarea se puede lograr de manera efectiva
utilizando cualquier cantidad de herramientas informáticas. Dentro de la enseñanza
del diseño de barcos en la Universidad de Michigan, se hace un amplio uso de hojas
de cálculo para este propósito. Mediante su recálculo automático cuando se cambia
cualquier parámetro de entrada, las hojas de cálculo son valiosas herramientas de
diseño interactivo, ya que admiten fácilmente estudios de diseño iterativos y de
compensación.
La hoja de cálculo PESOS I para la suma de peso de la etapa paramétrica se
muestra a la izquierda en la figura 11.18 como ilustración. Esta hoja de cálculo se
utiliza para la iteración de diseño de soporte necesaria para lograr un equilibrio entre
el peso y el desplazamiento, determinar un GMT inicial aceptable y establecer el
ajuste inicial. En esta etapa, el centro de flotación longitudinal (LCF) generalmente
no se estima, por lo que el recorte no se resuelve en el proyecto de TF hacia
adelante y el proyecto de TA en popa. La hoja de cálculo WEIGHTS I admite la
inclusión de un margen de peso de nave ligera de diseño, un margen de superficie
libre FS en porcentaje y un KGmargin de diseño. Los pesos y centros se procesan
para obtener el VCG total y el LCG total. El diseño KG utilizado para establecer GMT
se obtiene usando:
El diseñador puede repetir las estimaciones iniciales de las dimensiones y el
coeficiente de bloque CB. En esta etapa del diseño, las propiedades hidrostáticas,
BMT, KB, BML y LCB se seleccionan o estiman utilizando ecuaciones paramétricas
como se presenta en la Sección 11.2. El ajuste se obtiene del LCG total usando:

2.3 ESTIMACIÓN DE RENDIMIENTO HIDRODINÁMICO.


El diseño conceptual de una embarcación debe utilizar métodos basados en la física
para simular el rendimiento hidrodinámico de propulsión, maniobra y marinería del
diseño en evolución.
Basado solo en las dimensiones, parámetros y características previstas del diseño.
Se necesita una estimación temprana de la resistencia para establecer el tamaño y
el peso de la maquinaria y la sala de máquinas, lo que influirá directamente en el
tamaño total requerido de la embarcación. La maniobra y el mantenimiento del mar
también deben verificarse en esta etapa de muchos diseños, ya que las
dimensiones y parámetros cambiantes del casco afectarán este rendimiento y, por
lo tanto, los requisitos de maniobra y mantenimiento del mar pueden influir en su
selección. Esta sección ilustrará este enfoque a través del software de enseñanza
y diseño de dominio público que se puede utilizar para llevar a cabo estas tareas en
los cascos de desplazamiento. Este entorno de software de Windows está
documentado en Parsons et al (40).
2.4 DESARROLLO DE MODELOS PARAMÉTRICOS.
El estudio paramétrico de los diseños de barcos requiere modelos que relacionen la
forma, las características y el rendimiento con las dimensiones fundamentales, los
coeficientes de la forma y los parámetros del diseño. Se pueden utilizar varias
técnicas para desarrollar estos modelos. En los días previos a la computadora, los
datos se representaban gráficamente en coordenadas cartesianas, semi-log o log-
log y si las relaciones observadas podían representarse como líneas rectas en estas
coordenadas lineales (y = a0 + a1x), exponenciales (y = abx), y se desarrollaron
modelos geométricos (y = axb), respectivamente. Con el desarrollo de software
estadístico, la regresión lineal múltiple se ha convertido en una herramienta
estándar para desarrollar modelos a partir de datos para buques similares. Más
recientemente, las redes neuronales artificiales (ANN) han comenzado a usarse
para modelar relaciones no lineales entre los datos de diseño. Esta sección
proporciona una introducción al desarrollo de modelos de barcos a partir de bases
de datos de barcos similares utilizando regresión lineal múltiple y redes neuronales.
2.5 OPTIMIZACIÓN DEL MODELO PARAMÉTRICO.
Los modelos paramétricos presentados y desarrollados en este capítulo pueden
combinarse con modelos de costos y luego optimizarse mediante varios métodos
de optimización para la medida económica deseada del mérito y otras funciones de
costos. Los métodos actualmente disponibles se describirán brevemente aquí.
2.5.1 Programación no lineal.
Los métodos clásicos de programación no lineal se revisaron en Parsons (48). La
programación no lineal generalmente se usa en el diseño de embarque temprano
con una función de costo escalar como la tarifa de flete requerida. Se puede usar
una función de costo de suma ponderada para tratar problemas objetivos múltiples
al convertir los objetivos múltiples fi (x) en una función de costo escalar único. Estos
métodos también se pueden utilizar para obtener una solución Min-Max para
problemas multicriterio. La frase Optimización multidisciplinaria (MDO) se usa a
menudo para aplicar a problemas de optimización que implican varias
consideraciones disciplinarias, tales como alimentación, mantenimiento del mar,
estabilidad, etc. Las aplicaciones de programación no lineal en el diseño inicial de
barcos lo han hecho durante más de 30 años. Tenga en cuenta que MDO no es
sinónimo de la optimización multicriterio que se describe a continuación
2.5.2 Algoritmos genéticos.
La segunda área de desarrollo reciente en la optimización del diseño involucra
algoritmos genéticos (GA), que evolucionaron del trabajo pionero de John Holland
(78) y la disertación de ingeniería de Goldberg en la Universidad de Michigan (79).
Estos algoritmos de optimización generalmente incluyen operaciones modeladas a
partir de los procesos biológicos naturales de selección natural o supervivencia,
reproducción y mutación. Son probabilísticos y tienen la gran ventaja de que pueden
tener una probabilidad muy alta de localizar el óptimo global y no solo uno de los
óptimos locales en un problema. También pueden tratar fácilmente una mezcla de
variables discretas y reales. Los GA operan en una población de soluciones
potenciales (también llamadas individuos o cromosomas) en cada iteración
(generación) en lugar de desarrollar una solución única, como lo hacen la mayoría
de los métodos convencionales. Las restricciones pueden manejarse a través de
una función de penalización o aplicarse directamente dentro de las operaciones
genéticas. Estos algoritmos requieren un cómputo significativo, pero esto es mucho
menos importante hoy en día con los dramáticos avances en potencia de cómputo.
Estos métodos han comenzado a utilizarse en problemas de diseño marino,
incluidos el diseño preliminar (80), el diseño estructural (81) y el diseño de modelos
de decisión difusos para el pedido agregado de buques, la venta de segunda mano
y las decisiones de desguace (66,82).
3
BOSQUEJO INICIAL DEL DIMENSIONAMIENTO Y MAQUINA DE
PROPULSION EN BASE A LAS TENDENCIAS ACTUALES EN
PROPULSION EN TANKERS.
Los petroleros, graneleros y portacontenedores son los tres grupos más grandes de
buques dentro de la flota mercante y, por lo tanto, este segmento de mercado
merece una gran atención. Las condiciones económicas y técnicas para el mercado
de petroleros están cambiando continuamente. Por ejemplo, hace 30 años, el
tamaño de un petrolero de petróleo crudo debía ser lo más grande posible, y las
limitadas demandas ambientales y de seguridad dieron lugar a la construcción
simple de monocasco, en comparación con la construcción de doble casco más
segura y avanzada de hoy. Como consecuencia de la globalización y especialmente
del crecimiento económico en China desde el cambio de milenio, la demanda de
petróleo ha aumentado y ha aumentado las tarifas de flete debido a una mayor
demanda de transporte de petroleros. Además, cuanto mayor es el precio de los
productos derivados del petróleo, productos químicos y otros bienes, mayor es la
demanda de diseños de sistemas de propulsión de motores principales que ofrezcan
velocidades de envío más altas y, al mismo tiempo, un consumo de combustible
optimizado. La velocidad óptima de la hélice también está cambiando,
disminuyendo cada vez más, porque cuanto mayor es el diámetro de la hélice que
se puede usar para un barco, menor es la demanda de potencia de propulsión y
menor es la velocidad óptima de la hélice. Todos estos factores pueden influir en el
tipo de motor principal que se selecciona / instala como motor principal, y también
en el tamaño del tanque que se construirá.
3.1 El desarrollo del mercado.
3.1.1 Definición de un petrolero.
En los diccionarios, una carga a granel se define como carga suelta que se carga
directamente en la bodega de un barco. La carga a granel es, por lo tanto, un envío
como petróleo, granos, minerales, carbón, cemento, etc., o uno que no está
empaquetado, embotellado o de otro modo, y que se carga sin contar ni marcar. Por
lo tanto, un granelero es un barco en el que la carga se transporta a granel, en lugar
de en barriles, bolsas, contenedores, etc., y generalmente es homogéneo y puede
cargarse por gravedad. Sobre la base de las definiciones anteriores, hay dos tipos
de transportadores a granel, el transportador de bulbo seco y el transportador de
bulbo húmedo. Este documento describe el tipo de portador de bulto húmedo,
normalmente conocido como camión cisterna. El petróleo se transportó inicialmente
en barriles (0.1590 m3) por ferrocarril y por buques de carga general. A medida que
aumentó la demanda, los barriles fueron reemplazados por tanques. El primer
petrolero totalmente soldado fue construido en los EE. UU. A mediados de la década
de 1920. Desde entonces, la flota de petroleros se ha apoderado del mercado de
transporte de productos petroleros.
3.1.2 Tipos de petroleros.
Dependiendo de los productos transportados por los petroleros, estos se pueden
dividir en los siguientes tipos principales:
 Tanker químico.
 Tanker de productos.
 Tanker de Petróleo crudo.
 Tanker de gas.
Los detalles de los buques de los buques tanque de gas (GNL y GLP) son bastante
diferentes de los de otros tipos de buques tanque, como el del petróleo y los
productos químicos. Por lo tanto, los buques tanque de gas no se tratan en el
documento. Además de este grupo limitado de petroleros, los otros tipos de
petroleros siguen las mismas reglas de propulsión. Como lo indica su nombre, el
camión cisterna químico se utiliza para transportar diversos tipos de productos
químicos líquidos, mientras que el camión cisterna transporta productos refinados
de petróleo crudo y otros fluidos como vino, jugo, etc.
3.1.3 Tamaños de petroleros.
El peso muerto de un barco es la capacidad de carga en toneladas métricas (1000
kg), incluido el peso de los bunkers y otros suministros necesarios para la propulsión
del barco. El tamaño de un buque tanque normalmente se indicará como el tonelaje
de peso muerto máximo posible, que corresponde al peso muerto totalmente
cargado en el calado de agua salada de verano completo (normalmente una
densidad de 1.025 t / m3), también llamado calado escaso del barco.
Sin embargo, a veces el tonelaje de peso muerto utilizado se refiere al proyecto de
diseño, que normalmente es menor que el proyecto de escasez e iguala el promedio
del barco cargado en servicio. Por lo tanto, el tonelaje de peso muerto que se refiere
al proyecto de diseño, que se utiliza para el diseño del sistema de propulsión, es
normalmente menor que el tonelaje de peso muerto basado en el proyecto de
escaso peso.
3.1.4 Diseño del casco.
Todos los camiones cisterna construidos hoy son de diseño de doble casco, que se
requiere por razones de seguridad y ambientales, es decir, que cumple con el
"Marpol 73/78 Anexo Reglamento 13F" de la OMI. Este reglamento exige que todos
los buques cisterna nuevos de 5.000 dwt y superiores entregados después del 6 de
julio de 1996 estén equipados con cascos dobles separados por un espacio de hasta
2 m. Además, en general, todos los buques petroleros y petroleros de casco único
de más de 5.000 toneladas de peso en el comercio internacional deben retirarse
gradualmente a más tardar a fines de 2010. Sin embargo, para los petroleros de
casco único de una categoría especial, el tiempo de eliminación gradual puede
extenderse, pero a más tardar hasta finales de 2015.
3.2 Clases de petroleros.
Dependiendo del tonelaje de peso muerto y las dimensiones del casco, los
petroleros se pueden dividir en los siguientes grupos o clases principales; habrá, sin
embargo, cierta superposición en grupos adyacentes:
 Small tankers (< 10,000 dwt).
 Handysize (10,000-30,000 dwt).
 Handymax (30,000-55 000 dwt).
 Panamax (60,000-75,000 dwt).
 Aframax (80,000 120,000 dwt).
 Suezmax (125,000-170,000 dwt).
 VLCC (250,000-320,000 dwt).
 ULCC ≥ 350,000 dwt)
3.3 Mercado de petroleros.
3.3.1 Distribución de clases de petroleros hoy.
Hoy (enero de 2007) la flota de camiones cisterna de más de 5.000 dwt representa
aproximadamente. 5.300 barcos. Como se puede ver en la Fig. 2a, que muestra la
distribución de la flota de petroleros en clases, más del 65% de la flota de petroleros,
en número de barcos, es más pequeña que 55,000 dwt, este número está dividido
casi por igual entre los Pequeños, Vasos Handysize y Handymax. Los buques
Panamax representan el 6%, y los buques grandes, Aframax a ULCC, representan
el 29% de la flota. Al comparar el peso muerto total, en lugar de la cantidad de
barcos, la distribución de las clases de petroleros cambia a favor de los grandes
petroleros, ver Fig. 2b. Sin embargo, la necesidad de un tonelaje de peso muerto
del ULCC parece muy baja.

3.3.2 Edad de la flota de petroleros.


La figura 4a muestra la estructura de edad de la flota de petroleros a partir de enero
de 2007. La figura 4b también muestra en% de barcos entregados originalmente por
período de cinco años, el número de barcos aún en operación. Alrededor del 31%
de la flota de buques tanque de más de 5,000 toneladas de peso muerto se ha
entregado en los últimos cinco años, y solo el 12% tiene más de 25 años. Al
comparar el número de barcos entregados con la edad de la flota de petroleros de
hoy, se verá que la vida útil promedio de un petrolero es de alrededor de 25 años.
Ver Fig.4b.
Cuando se habla de la necesidad de reemplazar la antigua flota de petroleros de
casco único y el “Convenio internacional para la prevención de la contaminación por
los buques” de la OMI, se observará que la flota de petroleros normalmente se
reemplaza cuando tiene entre 25 y 30 años, y solo Los petroleros Handysize y hacia
abajo sobreviven a la edad de 30 años. Solo unos pocos de los petroleros pequeños
sobreviven hasta los 35 años.
3.3.3 Demanda de petroleros.
En los próximos años, habrá una demanda de reemplazo de alrededor de 200
buques tanque por año solo para mantener la capacidad actual del buque tanque.
A esto podríamos agregar entre 40 y 50 buques tanque en tamaños que van
desde Handymax a los recipientes VLCC para satisfacer la creciente necesidad de
transporte de productos húmedos a granel. A finales de abril de 2007, la cartera de
pedidos representaba 1850 buques tanque que correspondían a aproximadamente
el 35% de la flota existente en número. Como una parte importante del segmento
de transporte a granel húmedo es el transporte de petróleo crudo y productos
derivados del petróleo, el mercado de buques tanque continuará siendo muy
sensible al nivel de producción de petróleo dentro de los países árabes de la
OPEP *.
3.4 Datos promedio del barco como función del tamaño de la nave.
Sobre la base de los petroleros construidos o contratados en el período 1999-2007,
como se informó en el Lloyd’s Register - Fairplay’s "PC Register", hemos estimado
los detalles promedio del barco. Sin embargo, como solo se ha construido un
tamaño de ULCC en este período, para estos tipos de petroleros también ha sido
necesario mirar hacia atrás en la década de 1970.

3.4.1 Velocidad media del barco de diseño Vdes.


En la Fig. 9, la velocidad promedio del barco Vdes, utilizada para el diseño del
sistema de propulsión y válida para el proyecto de diseño Ddes del barco, se
muestra en función del tamaño del barco. Los buques tanque de tamaño manual,
que tienen un calado relativamente bajo, menos de 10 m, normalmente navegan
con productos químicos y productos de petróleo de valor relativamente alto. Por lo
tanto, estos barcos están diseñados para una velocidad de barco relativamente alta,
como se muestra en la Fig. 9. La Fig. 9 también muestra que hoy la velocidad
promedio del barco, a excepción de los petroleros pequeños, es generalmente
mayor o igual a 15 nudos. La tendencia que se muestra para los ULCC es más
dudosa, ya que se basa en la construcción de un solo tipo de barco en la actualidad.
3.4.2 Velocidad de envío V en función del calado D real.
Dependiendo del peso muerto real y el desplazamiento correspondiente, el borrador
real D puede ser más bajo o más alto que el borrador de diseño Ddes. Esto podría,
para el mismo poder de propulsión, influir en la velocidad real del barco V, como se
muestra en la Fig. 10. Esta figura explica, entre otras cosas, por qué los astilleros
para un diseño / tamaño de barco dado pueden especificar diferentes velocidades
del barco. Por lo tanto, si en un caso el proyecto de diseño especificado es bajo, la
velocidad del barco de diseño será mayor que para el mismo tipo de barco
especificado con un proyecto de diseño más grande, como por ejemplo igual al
proyecto de escasez.
3.5 Demanda de Poder de Propulsión como Función del Tamaño de la Nave.
3.5.1 Petroleros promedio (sin clase de hielo notación).
Con base en los detalles promedio del barco ya descritos y las velocidades del barco
para los buques tanque construidos o contratados en el período de 1999-2007,
hemos realizado un cálculo de predicción de potencia (Método de Holtrop &
Mennen) para tales buques tanque en varios tamaños desde 5,000 dwt hasta
560,000 dwt . Para todos los casos, hemos asumido un margen marítimo del 15% y
un margen del motor del 10%, es decir, una calificación de servicio del 90% SMCR,
incluido un margen marítimo del 15%. Sobre esta base, y válido para el proyecto de
diseño y la velocidad del barco de diseño, hemos calculado la potencia MCR del
motor especificada necesaria para la propulsión. Los resultados de potencia de
SMCR también se muestran en las tablas de las Figs. 11-14 "Información del barco
y demanda de potencia de propulsión SMCR" junto con las opciones de motor
principal seleccionadas. Estos son válidos, en todos los casos, para camiones
cisterna de doble husillo. También se muestran los resultados similares válidos para
+/- 0.5 nudos en comparación con la velocidad promedio del barco de diseño. El
gráfico de la Fig. 15 muestra las cifras de la tabla mencionadas anteriormente de la
potencia especificada de MCR (SMCR) del motor necesario para la propulsión de
un buque tanque promedio sin notación de clase de hielo. También se muestran las
curvas de potencia SMCR válidas para +/- 0.5 nudos en comparación con la
velocidad promedio de diseño del barco.
3.5.2 Petroleros promedio con notación de clase de hielo.
Cuando se navega en hielo con un petrolero, el barco debe clasificarse en hielo para
la necesidad operativa dada de comerciar en estados costeros con mares cubiertos
de hielo estacional o anual. Además de la seguridad de la estructura del casco en
funcionamiento en hielo, se debe cumplir con la potencia de propulsión mínima
requerida para romper el hielo. Dependiendo de las reglas de la clase de hielo y las
clases de hielo específicas requeridas para un barco, la demanda mínima de
potencia de propulsión requerida para la clase de hielo puede ser mayor o menor
que la potencia SMCR mencionada anteriormente utilizada para un buque tanque
promedio sin notación de clase de hielo. Las reglas de la clase de hielo que se
utilizan con mayor frecuencia y se refieren a la navegación en el hielo son las
“Reglas finlandesas y suecas de la clase de hielo”, que se acaban de actualizar.
Estas normas son emitidas por la Administración Marítima de Finlandia y se aplican
a todas las sociedades de clasificación a través de IACS (Asociación Internacional
de Sociedades de Clasificación). Con base en los buques tanque descritos
anteriormente, la demanda de potencia mínima de los barcos con clase de hielo,
clase 1A Super, 1A, 1B y 1C, se ha estimado para todas las clases de buques
tanque de hasta 170,000 dwt y se ha dibujado en la Fig. 16. En en general, las
clases de hielo más bajas, 1B y 1C, por potencia, casi siempre se pueden cumplir.
Sin embargo, las clases más fuertes, 1A Super y 1A, requerirán un mayor poder de
propulsión que el poder SMCR promedio normalmente necesario para los buques
tanque sin notación de clase de hielo. Las pruebas de modelo han demostrado que
la potencia encontrada cuando se usan las nuevas fórmulas de clase de hielo
anteriores es a menudo superior a la potencia real necesaria para la propulsión del
barco. Además, se ha concluido que las fórmulas solo se pueden usar dentro de
ciertas limitaciones de los detalles del barco y, por lo tanto, el Anexo 1, que enumera
las restricciones a la validez de las fórmulas, se ha agregado a las reglas. Los
buques que se encuentren fuera de las limitaciones estipuladas en el Anexo 1 deben
ser probados individualmente, p. Ej. Los petroleros Suezmax más largos que el máx.
Limitación para la longitud del barco establecida en el Anexo 1 (65.0 m <Loa <250.0
m). Es de esperar que muchos propietarios puedan optar por usar pruebas de
modelo en cualquier caso, e independientemente de la longitud del barco, porque la
prueba de modelo puede mostrar que se puede instalar un motor más pequeño de
lo que se puede calcular usando las fórmulas.