08 2019

F UG REVUE
U Deutschland € 5,90 www.flugrevue.de

Da Luft- und Ra mfahrt- agazin

AIRBUS-
FORSCHUNG
Spinnenseide für
den Flugzeugbau

MESSE-
HIGHLIGHTS
Urlaubs-Jet
Neues
aus
Paris A380 Mit der „Schildkröte”
nach Hawaii

Belgien € 6,80, Niederlande € 6,95, Tschechien CZK 215,00,

Österreich € 6,60, Schweiz sfr 10,00, Luxemburg € 6,80,
TIGER MEET
Dänemark dkr 64,95, Slowakei € 8,40, Italien € 7,60
Großübung
in Frankreich

BER APOLLO 11
Eröffnung Die 21 Stunden auf dem Mond
in Gefahr?
ABENTEUER IN RUSSLAND
Parabelflug über dem
Sternenstädtchen

FUTURISTISCHE PROJEKTE
US Army modernisiert Helikopterflotte
 AV I AT I O N

A 2 0 AV I AT I O N H E A D S E T Das A20 bietet die perfekte Kombination von Lärmreduzierung,

klarer Kommunikation und Tragekomfort.

Es gab kein Headset, Mit der Bluetooth®-Schnittstelle für Audio und Sprache, der

das unseren Auto-On-* und Auto-Off-Einstellung, dem Mikrofon, das Sie

an jeder der beiden Hörmuscheln anbringen können, sowie der
Anforderungen FAA TSO / EASA ETSO Zulassung ist das A20 die Wahl von

entsprach. Piloten weltweit. Erleben Sie den A20 Unterschied.

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 August Kurs

Die neue
Riesenfusion

Fluggeräte im Heft
28 Airbus A380
Raytheon Technologies
34 Boeing 737 MAX
wird über ein sehr breites
Produktportfolio verfügen. 88 Hawker Hurricane Mk.IV
80 Hawker Sea Hawk
58 Hubschrauber-Projekte
FARA / FLRAA
70 Lilium Jet
58 Sikorsky S-97 Raider
58 Sikorsky/Boeing SB>1
Defiant

F
Fotos: UTC, Patrick Holland-Moritz

luggeräte, nein, die wollen sie zent US-Markt, 45 Prozent international, 54

nicht bauen, aber so ziemlich
alles, was in diesen installiert
wird, können Raytheon und United Technologies
(UTC) künftig aus einer Hand liefern. Mit ihrer
am 9. Juni überraschend angekündigten „Fusion
von Gleichgestellten“ schmieden die beiden US-
Konzerne einen neuen Giganten, der mit einem
Jahresumsatz von 69 Milliarden Dollar (60,6 Mrd.
Euro) im Luftfahrt-, Raumfahrt- und Rüstungs-
markt die dritte Kraft wird – hinter Boeing (101
Mrd. Dollar) und Airbus (74 Mrd. Dollar). Das
Bestechende dabei: Weil es nur minimale Über-
lappungen im Sortiment gibt, sind keine schmerz-
lichen Umstrukturierungen nötig, sondern „nur“
das geschickte Management der vorhandenen,
breit aufgestellten Kompetenzen, um über einen
weiten Technologiebereich noch schlagkräftiger
zu werden. Die Finanzbranche erfreut der niedri-
ge Schuldenstand und die erwarteten Kosten-
einsparungen, aber auch die Tatsache, dass die
neue Firma sehr schön ausbalanciert ist: 55 Pro-
Prozent Rüstungsgeschäft, 46 Prozent zivil – das
hilft, mögliche Krisen in einzelnen Segmenten
besser zu überstehen.
Schöne Aussichten also für den dann als Ray-
theon Technologies bezeichneten Konzern, wenn
auch weniger für die Konkurrenz und vielleicht
auch die Plattformhersteller, die sich einer enor-
men Marktmacht gegenübersehen – noch einmal
deutlich größer, als schon durch die Übernahme
von Rockwell Collins durch UTC im letzten No-
vember gegeben. Experten gehen deshalb davon
aus, dass noch weitere Fusionen und Übernahmen,
wenn auch im kleineren Stil, folgen werden. Gera-
de europäische Firmen müssen aufpassen, wenn
sie künftig kein Zwergendasein führen wollen.
Karl Schwarz
Stellvertretender Chefr
FLUG REVUE- Digital

-6
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des und folgen Sie uns in den
Monats sozialen Netzwerken.
Prozent wird die operative Verlustmarge von Eurowings in diesem Jahr betragen. Deshalb wurden
weitere „Turnaround-Maßnahmen“ beschlossen, so der Lufthansa-Konzern am 16. Juni.

www.flugrevue.de FLUG REVUE AUGUST 2019 3

 Die Enthüllung des New Generation
Fighter war ein Höhepunkt der
Luftfahrtschau in Le Bourget.

08/2019 INHALT
TAKE-OFF
12 Paris Air Show
Alle Neuheiten von der größten
Luftfahrtschau der Welt

ZIVILLUFTFAHRT
22 Reise zu Russlands Raritäten
Schwerelose Flugzeugfans in Il-76,
Tu-134 und Jak-42
28 Mit der ANA-A380 nach Hawaii
Wir sind mit dem neuesten A380- 70 Nicht nur im City-Bereich soll der elektrisch
betriebene Lilium Jet unterwegs sein.
!DSQDHADQHL+HMHDMCHDMRSLHSFD×NFDM
34 Wann kehrt die 737 MAX zurück?

48
US-Piloten fordern eigenes Simulator- Das Tiger Meet fand dieses Jahr erstmals
training für den modernisierten Twin auf der Rafale-Basis Mont-de-Marsan statt.
38 Regionalairport Everett
Boeings-Jumbo-Basis wird nun auch
im Linienverkehr angesteuert
41 Neue BER-Verspätung?
Verkehrsminister Scheuer fordert Plan B,
falls es mit BER nicht pünktlich klappt

BUSINESS AVIATION
44 EBACE in Genf
Die Business Aviation will sich ein
grüneres Image verpassen

MILITÄRLUFTFAHRT
48 Tiger Meet in Frankreich
Zum ersten Mal trafen sich die
Tiger-Staffeln zu ihrer traditionellen
Großübung in Mont-de-Marsan
Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper.
4 FLUG REVUE AUGUST 2019 Mehr Infos: www.flugrevue.de/epaper
 MILITÄRLUFTFAHRT
54 ACE 2019
Übung im hohen Norden
58 US-Army-Projekte
Neue Hubschrauber mit hohen
Geschwindigkeiten gesucht
62 Freundeskreis Luftwaffe
Besuch beim „Fitter“-Verband in Polen

TECHNIK
66 Airbus blickt in die Zukunft
Bei den „Innovation Days“ zeigte der
Hersteller seine Technik für Morgen
70 Lilium Jet fliegt
Deutsches Start-up verspricht Elektro-
×TFYDTFLHSFQN¦DQ1DHBGVDHSD

RAUMFAHRT
72 50 Jahre Mondlandung
Als zwei Männer im Juli 1969 die
ersten Hüpfer auf dem Mond machten,
hielt die Welt den Atem an 72 Mission geglückt: Die Eroberung des
Mondes begann vor 50 Jahren durch
die Besatzung von Apollo 11.
78 Raumfahrt-News

UUUkSEPCTSCBC

Die Titelthemen

66

12 28
48 72
41
44 Die Geschäftsluftfahrt bemühte sich auf
der EBACE um ein „grüneres“ Image.
58 22

HISTORIE
80 Hawker Sea Hawk
Der erste Jet Fighter des britischen
Herstellers stand auch bei den deutschen
,@QHMD×HDFDQM HL #HDMRS

RUBRIKEN
3 Kurs im August
6 News
36 AIRSpot
42 Passagier und Kabine
64 Markt
69 Briefing: Trimmung
86 Service Termine, Modelle, Bücher,

80 Der erste Jet von Hawker war die Sea Hawk;

sie wurde auch exportiert.
Impressum
88 Nachbrenner: Hawker Hurricane Mk IV
90 Vorschau
Fotos: Armstrong-Whitworth, Dassault Aviation, P. Holland-Moritz, Lilium, NASA, Katsuhiko Tokunaga;
Titelfotos: AirTeamImages / D. Grothe, Bell, Archiv NASA, Lutz Schönfeld
FLUG REVUE AUGUST 2019 5
 News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT

AIR-2030-WETTBEWERB DER SCHWEIZER LUFTWAFFE
Gripen E nicht zu Flugtests in Payerne
S
aab nimmt nicht am Vergleichsfliegen der Bewerber
um die Beschaffung eines neuen Kampfflugzeugs für
die Schweiz teil. „Seit der Einreichung des Angebots
im Januar haben sich die Erwartungen der armasuisse an die
Flugtests so entwickelt, dass die Teilnahme von im Einsatz
stehenden Flugzeugen erwartet wird“, so Saab. Da die
Gripen E noch in der Flugerprobung ist, hatte Saab Lösun-
gen für die Durchführung der Schweizer Flugtests im Juni
Foto: Saab
vorgeschlagen. Ein Angebot, das Gripen-E-Testflugzeug um
eine operationelle Gripen C zu ergänzen, wurde von arma-
suisse jedoch nicht angenommen. Für Saab verwunderlich,
denn die Wettbewerber haben aktuelle Flugzeuge vorge-
führt, die sich von den zur Auslieferung angebotenen Ver-
sionen unterscheiden. Saab findet es auch merkwürdig, dass
man angesichts der bekannten Situation überhaupt zur Teil-
nahme eingeladen wurde.

La Compagnie übernimmt A321neo

Mit einer A321neo-Luxusausführung in der Sitzanordnung 2+2 für nur
76 Passagiere (statt maximal 244) hat die französische Airline La Compagnie
den Liniendienst zwischen Paris-Orly und New York (Newark) aufgenommen.
Die Franzosen senken die Kraftstoffkosten gegenüber ihren derzeit ein-
gesetzten Boeing 757 mit dem neuen Zweistrahler um 30 Prozent. Tickets
Foto: Airbus

der Business Class werden zu Sonderkonditionen bereits für unter 1000 Euro
EÂQCDM'HMTMC1ÂBJ×TF@MFDANSDM  M!NQCFHASDR"@SDQHMFTMC6+ -

''6RS@QSDSYTL$QRSØTF
Die Sikorsky HH-60W startete am 17. Mai im Werk West Palm Beach
zu ihrem überfälligen ersten Flug. Er dauerte etwa 1,2 Stunden und be-
HMG@KSDSD%KTFRSDTDQTMFRBGDBJRHL2BGVDAD×TFK@MFR@LDM5NQV«QSR-
×TFTMCDHMDM¥ADQ×TFCDR/K@SYDR #HD65DQRHNMCDR!K@BJ'@VJ
Foto: Sikorsky

basiert auf dem aktuellen Grundmodell UH-60M, ist aber speziell auf
Rettungsmissionen der US Air Force in Kampfgebieten zugeschnitten.

6 FLUG REVUE AUGUST 2019 www.flugrevue.de

9VDH$TQN×FGSDQ
abgestürzt
Bei einer Luftkampfübung RHMC@L
 )TMHFDFDM4GQYVDH$TQNÖFGSDQCDR
3@JSHRBGDM+TESV@EEDMFDRBGV@CDQR
`2SDHMGNEEj JNKKHCHDQS TMC ADH )@ADK ADYHD-
GTMFRVDHRD -NRRDMSHMDQ 'ÂSSD M¼QCKHBG

Foto: Airbus
CDR %KDDRDMRDDR HM ,DBJKDMATQF5NQONL-
LDQM @AFDRSÂQYS -@BG !DNA@BGSTMFDM
DHMDR CQHSSDM @M CDQ ,HRRHNM ADSDHKHFSDM
$TQNÖFGSDQR G@SSDM ADHCD /HKNSDM CDM Japan Airlines holt ihre erste A350 ab
2BGKDTCDQRHSY ADS«SHFS 6«GQDMC DHMDQ UDQ- Ab September wird )@O@M HQKHMDR HGQDM DQRSDM HQATR  @TE CDQ (MK@MCRQNTSD
KDSYS @TR DHMDL !@TL FDQDSSDS VTQCD YVHRBGDM %TJTNJ@ TMC 3NJHN'@MDC@ DHMRDSYDM #DQ RNMCDQK@BJHDQSD 9VDHRSQ@GKDQ HRS LHS
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MHBGS +TESV@EEDM(MRODJSDTQ &DMDQ@KKDTS- "K@RR LHS 2HSYLNMHSNQDM FQN¦YÂFHF ADRSTGKS #HD DQRSD @KR ) 7) QDFHRSQHDQSD  LHS CDQ
M@MS (MFN &DQG@QSY ROQ@BG M@BG CDL 6DQJMTLLDQ ,2- VTQCD @L  )TMH HM 3NTKNTRD @TRFDKHDEDQS #HD ) + &QNTO G@SSD
DQRSDM 3NS@KUDQKTRS CDR RDHS  HM #HDMRS  HQATR  TMC  HQATR  ADRSDKKS #HD JÂQYDQD DQ5DQRHNM VHQC
RSDGDMCDM *@LOEIDSR UNM DHMDL `SHDEDM HL (MK@MCRMDSY UDQVDMCDS CHD DQ @TE HMSDQM@SHNM@KDM +@MFRSQDBJDM !DHL ¥ADQ
2BGNBJj #HD FDM@TDM 4LRS«MCD VDQCDM EÂGQTMFR×TF MTSYSD C@R /QDLHDQDM×TFYDTF DHMD !DHLHRBGTMF @TR !HNETDK EÂQ RDHMD 1DHRD
MTM UNL &DMDQ@K %KTFRHBGDQGDHS TMSDQRTBGS M@BG )@O@M

„Wir haben volles Vertrauen in Boeing

und erwarten eine sichere Rückkehr der
MAX in den nächsten Monaten“
Willie Walsh, IAG-Chef und früherer 737-Pilot
nach der Vorbestellung von 200 737 MAX.

Foto: RUAG
RUAG erwägt
Dornier-228-Trennung
In Vorbereitung eines Börsengangs
soll die Schweizer RUAG, laut Schweizer
Medienberichten, einen Verkauf ihres
CDÖYHS«QDM /QNFQ@LLR #NQMHDQ  DQ-
V«FDM #HD CDTSRBGDM 14 &!DSQHDAD
G@ADM  ,HS@QADHSDQ TMC LNMSHDQDM
MDADM CDQ SDHKVDHRD @TR (MCHDM YTFD
Foto: Sikorsky

KHDEDQSDM #NQMHDQ  @TBG EÂQ HQATR

2SQTJSTQSDHKD ADSQDTDM !TRHMDRR )DSR
RNVHD CHD !DKK 4'# CDQ !TMCDRVDGQ
T¦DQCDL HRS CHD 14 & &QNTO 9TKHDED-
Weitere Präsidentenhubschrauber bestellt QDQ EÂQ 2@SDKKHSDM TMC 1@TLE@GQSOQN-
Sikorsky hat einen Auftrag EÂQRDBGR5' HL6DQSUNM,HKKHNMDM#NKK@Q,HN  FQ@LLD TMC ENQRBGS LHS 2HDLDMR TMC
$TQNDQG@KSDM #HD'DKHJNOSDQCDRDQRSDM5NQRDQHDMKNRDRENKFDM@TECQDH/QNSNSXODMCHD ,34 @M GXAQHCDKDJSQHRBGDM MSQHDADM
HL1@GLDMCDR@TE,HKKH@QCDM#NKK@QDHMD,HKKH@QCD$TQNSDTQDM$MSVHBJKTMFROQN-
FQ@LLRFDJ@TESVTQCDM #HDRDADÖMCDMRHBGCDQYDHSHL5DQRTBGROQNFQ@LLC@R,HSSD
YTQENQL@KDM3QTOODMDQOQNATMFEÂGQDMRNKK #HD@ME«MFKHBGD$HMR@SYADQDHSRBG@ESDQV@QSDSC@R Im Netz
42,@QHMD"NQOREÂQ$MCDCDRJNLLDMCDM)@GQDR ,HSCDQ@TECDQYHUHKDM2A@RHDQDMCDM FLUG REVUE-Newsletter unter
5' VDQCDMCHD@KSDM/Q«RHCDMSDMGTARBGQ@TADQ5'#TMC5'-DQRDSYS  WWWmUGREVUEDENEWSLETTER

www.flugrevue.de FLUG REVUE AUGUST 2019 7

 News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT

Foto: TU Delft, TU Berlin

SPARJET MIT A350-900-KAPAZITÄT
Nurflügler in V-Form

D
ie technischen Universitäten Delft und Berlin haben
das Konzept für den zweistrahligen Nurflügler „Fly-
ing V“ vorgestellt. Die Flugerprobung des Modells
will nun KLM finanzieren. Dessen Erstflug soll im Oktober
stattfinden zum 100-jährigen Bestehen der Airline. Das seit
2015 vom damaligen Luftfahrtstudenten und heutigen Inge-
nieur und Assistenten Justus Benad im Rahmen seiner Ab-
schlussarbeit bei Airbus erdachte und patentierte Konzept
bietet 314 Passagieren Platz und hat 160 Kubikmeter Fracht-
volumen. Mit 65 Metern entspricht die Spannweite der einer
A350. Durch die radikale Formgebung verringert sich jedoch
der Widerstand, was den Treibstoffverbrauch um rund 20
Prozent senken soll. Die Reisegeschwindigkeit läge mit Mach
0.85 auf dem üblichen Niveau. Der V-Nurflügler käme ohne
Hochauftriebshilfen aus und wäre zwei Prozent leichter als
seine konventionell ausgelegte Schwester A350-900.

400. F-35 ausgeliefert

Die F-35-Flotte hat 200 000 Flugstunden im weltweiten Betrieb
DQQDHBGS %@RSFKDHBGYDHSHFVTQCDHM%NQS6NQSGC@R 2DQHDM×TF-
zeug (Foto) übergeben. Es handelt sich um eine F-35A für die US Air
Force, die zur Hill Air Force Base, Utah, geliefert wird. Die Produk-

Foto: Flughafen Stuttgart

tion umfasst bisher 283 F-35A, 87 F-35B und 30 F-35C. Die 200 000
Stunden beinhalten die Flüge aller F-35 inklusive der Prototypen.
Von den drei Varianten wurden etwa 125 850 Stunden mit der
F-35A, 52 410 Stunden mit der F-35B und 22 630 Stunden mit den
%"CDQ42-@UXFD×NFDM #HD%+HFGSMHMF((VDQCDMCDQYDHS
von 17 Standorten aus weltweit eingesetzt.
SOFIA kommt nach Stuttgart
#HDØHDFDMCD2SDQMV@QSD2.%( wird vom 15. bis voraussichtlich
18. September zu Gast am Stuttgarter Flughafen sein. Im Laufe des
Sommers sollen sich Besucher für Führungen anmelden können.
SOFIA besucht deutschen Boden im Rahmen des jährlichen Treffens
der Astronomischen Gesellschaft, des Fachverbands für Astronomie
Foto: Lockheed Martin

und Astrophysik, am deutschen SOFIA-Institut an der Universität

Stuttgart. Stationiert auf der Edwards AFB, ist sie in 13 Kilometern
Flughöhe tätig. Ungestört von der Erdatmosphäre beobachtet SOFIA
durch ein 17 Tonnen schweres Teleskop ferne Sterne und Galaxien.

8 FLUG REVUE AUGUST 2019 www.flugrevue.de

 Minigun-Test an der Eurowings gibt
H145M der Luftwaffe Langstrecken auf
Das Hubschraubergeschwader 64 erprobte Über die Lufthansa-Netzwerkairlines
IÂMFRSC@RMDTD,@RBGHMDMFDVDGQ,# soll künftig das Langstreckengeschäft der
UNM#HKKNM DQN@MCDQ', $RRNKKCDM LH-Tochter Eurowings vermarktet werden.
Spezialkräften mehr Feuerkraft bieten. Nach- Eurowings gibt damit ihren eigenverant-
CDLCHD6@EEDADHCDQ6DGQSDBGMHRBGDM#HDMRSRSDKKDFDSDRSDSVTQCDRSDGSMTMCHD VNQSKHBGDM+@MFRSQDBJDMUDQJDGQ@TECDQ
Einsatzerprobung beim HSG 64 an. Bei der jährlichen Übung „Heli Dust“ auf dem Truppen- nun stärker aus der Konzernzentrale ge-
übungsplatz Oberlausitz wurden taktische Flugmanöver und die Absprachen zwischen Pilot RSDTDQSVHQC (L1@GLDMDHMDR2O@QTMC
TMC!NQCRBGÂSYDFDOQNAS `#TQBGCHD6@EEDLHSCDL*@KHADQUNMW,HKKHLDSDQRHMC Kostensenkungsprogramms konzentriert
VHQMTM@TBGHMCDQ+@FDTMRADH!DRBGTRRNCDQ@MCDQDM&DE@GQDMYTUDQSDHCHFDMjDQJK«QS sich Eurowings nun auf Kurzstrecken und
2SDE@M, 3@BSHB@K.ODQ@SNQ %KTFYDTFDCDQ %@LHKHDCHDJÂMESHF
HMCDQ', #HDGNGD unter nur noch einer einzigen Betriebs-
Feuerrate von mehr als 3000 KHYDMY ."×HDFDMRNKKDM  T¦DQCDL
2BGTRROQN,HMTSDL@BGS soll die EW-Flotte mit fabrikneuen Airbus
den offensiven Einsatz mög- A320neo aus LH-Bestellungen verjüngt
KHBG #DQ,TMHSHNMRJ@RSDM VDQCDMRNC@RR«KSDQD)DSR@TRRBGDHCDM
mit seinen mehreren tau- können und eine höhere Nutzungsdauer
send Schuss ist im hinteren pro Tag erzielt wird. Turboprops werden
Bereich der Kabine unter- nicht mehr eingesetzt. Bis 2022 sollen die
Fotos: Luftwaffe//Heyn

gebracht. Das sorgt für eine Stückkosten um 15 Prozent sinken. Außer-

bessere Schwerpunktlage dem wird Brussels Airlines nun nicht mehr
CDR'TARBGQ@TADQRADCHMFS in Eurowings integriert und dafür enger an
aber eine lange Zuführung. die LH-Netzwerkairlines angebunden.

Alte B-52H reaktiviert Neue Ryanair-Tochter

Vom Flugzeugfriedhof AMARG HMCDM×HD- Mit Malta Air hat sich Ryanair ein neues Tochter-
genden Bestand zurückgekehrt ist die B-52H TMSDQMDGLDM@TE,@KS@YTFDKDFS ,HSSD)TMHRS@Q-
„Wise Guy“ der US Air Force. 2008 war der SDSDCHD HQKHMDLHSRDBGR%KTFYDTFDMK@BJHDQSLHS
achtstrahlige Bomber „60-034“ ausgemustert ,@KSDRDQJQDTY+NFNRS@SSCDQHQHRBGDM'@QED &D-
und in der Wüste Arizonas eingelagert wor- genüber dem Recht am irischen Ryanair-Stammsitz
den. Nun brauchte ihn die Air Force als Ersatz UDQROQHBGSCHD$4,HSSDKLDDQHMRDKRSDTDQQDBGSKHBGD5NQSDHKDEÂQ%KNSSDTMC!DR@SYTM-
für ein 2016 in Guam verunglücktes Schwes- FDMVDRG@KA1X@M@HQ%KTFYDTFQDFHRSQHDQTMFDM@TR#DTSRBGK@MC%Q@MJQDHBGTMC
SDQ×TFYDTF (MLNM@SDK@MFDQ QADHSL@BGSDM (S@KHDMA@KCUNM`$(j(QK@MC@TE`'j,@KS@TLFDRBGQHDADMVDQCDMRNKKDM  T¦DQ-
1DRDQUHRSDMCDM.KCHDVHDCDQ×ÂFFDCDQ CDLVHKK1X@M@HQLHS,@KS@ HQMDTD1NTSDMHL¼RSKHBGDM,HSSDKLDDQTMCDHMDDHFDMD
als Ersatzteilspender unter anderem zwei %KTFYDTFV@QSTMF@TEA@TDM ¥ADQDHMD`FNKCDMD JSHDjG@SRHBG,@KS@R1DFHDQTMF
Triebwerke eingebüßt hatte. 2021 wird „Wise CHDHGQD(MRDKYTL#QDGJQDTYDMSVHBJDKML¼BGSDDHM5DSNQDBGSFDRHBGDQS ,@KS@ HQ
Guy“ nach einer großen Werftüberholung VHKKHMCDMM«BGRSDMCQDH)@GQDM@TEYDGM%KTFYDTFDTMC,HS@QADHSDQ@TERSNBJDM 
in Tinker AFB wieder in Dienst gestellt. Die Ryanair will ihre bestehende Kooperation mit
(MADSQHDAM@GLDJNRSDS,HKKHNMDM#NKK@Q CDQRS@@SKHBGDM HQ,@KS@ENQSRDSYDM
und erfordert die Arbeit von 550 Spezialisten.
Fotos: Ryanair
Foto: USAF

www.flugrevue.de FLUG REVUE AUGUST 2019 9

 News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
SCHWEIZER AIRLINE UNTER NEUEM NAMEN
Germania Flug AG wird „Chair Airlines“
D
ie Germania-Tochter Germania Flug AG aus der
Schweiz firmiert unter dem neuen Namen „Chair
Airlines“. Der aus „CH“ für die Schweiz und „air“
zusammengesetzte Name der neuesten Schweizer Flug-
gesellschaft wird optisch durch die unterschiedliche Farbge-
bung hervorgehoben. Das Unternehmen will seinen
Schweiz-Bezug künftig stärker betonen. Chair fliegt mit drei
Airbus A319 im Veranstaltergeschäft für Schweizer Reise-
unternehmen, bietet aber auch Einzelplätze an. 2020 soll
die Gewinnschwelle erreicht werden. Als IATA-Code dient
vorerst noch GM, als ICAO-Code GSW und als Rufzeichen
„Eiger“. Vorstandschef ist Tobias Somandin. Die Germania
Flug AG hat andere Eigentümer als die frühere deutsche
Mutter und war von deren Insolvenz nicht betroffen. Chair-
Foto: Chair Airlines
Eigentümer sind Enter Air aus Polen (49,99 Prozent) und
Leyla Ibrahimi, Chefin von Air Prishtina (50,01 Prozent).
Japan übernimmt erste E-2D
Northrop Grumman hat die erste E-2D Advanced Hawkeye an die
japanischen Luftstreitkräfte übergeben. Diese hatten sich im Novem-
ADQEÂQCHDMDTD5DQRHNMCDR%QÂGV@QM×TFYDTFRDMSRBGHDCDM
nachdem sie bereits seit 1983 als größter ausländischer Kunde die
$"HL!DRS@MCG@ADM
#DQYDHSRHMCUHDQ$#ADRSDKKSMDTMVDHSDQD
könnten folgen und somit den kompletten Austausch der Flotte er-
L¼FKHBGDM
#HDDQRSD$#EÂQ)@O@M×NFHL-NUDLADQ
2DHSGDQ
Foto: IDL

Deutsche Innovationen gekürt
Zum vierten Mal ist der Innovationspreis der Deutschen Luftfahrt
VTQCDMLHSHGQ3DRSRADYÂFKHBGCDQRODYHDKKDM*NMÖFTQ@SHNMCDQ)@O@M
Air Self-Defence Force durchgeführt. Da die Maschinen von Land aus
×HDFDMV@QDRYTL!DHROHDKL¼FKHBGYTR«SYKHBGD*Q@ESRSNEES@MJRHL
%KÂFDKTMSDQYTAQHMFDMTLCHD%KTFC@TDQUNMEÂME@TE@BGS2STMCDM
YTRSDHFDQM
#HD$#AHDSDSK@TS'DQRSDKKDQCDTSKHBGADRRDQD+DHRSTMFDM
verliehen worden. In der Kategorie „Fliegen neu Denken“ gewann
CHD3DBGMHRBGD4MHUDQRHS«S!DQKHMLHSDHMDQ5DQATMCSDBGMNKNFHDVDK-
BGDYHUHKD#QNGMDMRSTMCDMK@MFHMCDQ+TESG@KSDMJ@MM
&DVHMMDQ
ADCHMFSCTQBGCDM$HMA@TCDR - /81@C@QRC@RLDBG@MHRBGD
und elektronische Strahlschwenkung kombiniert.
Foto: Northrop Grumman

der Kategorie „Emissionsreduktion“ ist Diehl Aviation mit einer

*NLAHM@SHNM@TR!NQCJÂBGDTMC3NHKDSSDEÂQ2BGL@KQTLOE×TFYDTFD
CHD@TBGEÂQ1NKKRSTGKE@GQDQFTSYTF«MFKHBGHRS  HQATRRHDFSDHMCDQ
*@SDFNQHD`2L@QS%@BSNQXjLHSDHMDLDKDJSQNMHRBGDM/NKHDQOQNYDRR
für 3D-Bauteile und Dino Robotics in der Kategorie „Cross Inno-
U@SHNMjLHSDHMDQ3DBGMNKNFHDCHD1NANSDQMC@R&QDHEDMUNM.AIDJ-
SDMDQL¼FKHBGSNGMDC@RRCDQDM/NRHSHNMTMC+@FDADJ@MMSRHMC

10 FLUG REVUE AUGUST 2019

 FASZINATION
RAUMFAHRT
KC-46A betankt Stealth-Bomber B-2A
Die Boeing KC-46A Pegasus hat in der Phase III der Erprobung erstmals auch die Betankung der
-NQSGQNO&QTLL@M! FDSDRSDS `#@R-TQ×ÂFDKCDRHFMCDQ!RSDKKSADRNMCDQD'DQ@TRENQCD
QTMFDM@MCHD%KTFTMC'@MCKHMFDHFDMRBG@ESDMCDR3@MJDQ$LOE«MFDQ/@@QDRjRN,@INQ,@SSGDV
&Q@X3DRSOHKNSTMC%KHFGS"NLL@MCDQCDRSG%+32 $RFDGSTLCHD!TFVDKKD@MCDQ5NQCDQ
J@MSDCDR-TQ×ÂFKDQRCHDADRNMCDQRCXM@LHRBGHRSTMCCDQDM
TRVHQJTMFDMHMTMLHSSDKA@QDQ-«GDCDR'¼GDMKDHSVDQJR
CDR3@MJDQRFDM@TÂADQOQÂESVDQCDMLTRR

Die faszinierende Geschichte über die

Entwicklung der Saturn V.
144 Seiten, 159 Abb., 14 x 20,5 cm
c 14,95 | ISBN 978-3-613-03747-2

Foto: USAF
❱❱❱ kurz notiert A400M-Vertrag
,HSRS@@SKHBGDM TESQ«FDMFQDHES(S@KHDMCDLÖM@MYHDKK
erneut angepasst
MNSKDHCDMCDM'DQRSDKKDQPiaggio Aerospace unter Das „Global Rebaselining“ des
CHD QLD %ÂQ,HN $TQNVTQCDMMDTM U@MSH$UN ,/QNFQ@LLR VTQCD @L  )TMH
ADRSDKKSTMCDHM4OFQ@CDEÂQUNQG@MCDMD%KTFYDTFD von Airbus und den Kundennationen
FDNQCDQSHMJKTRHUD3QHDAVDQJRV@QSTMFTMC+NFHRSHJ  unterzeichnet. Unter anderem einigte
Fesselnde Tatsachenberichte und
T¦DQCDLRNKKCHD#QNGMD/ '''@LLDQGD@CYTQ L@M RHBG M@BG YVDH )@GQDM 5DQG@MCKTM- Schilderungen von Ereignissen aus
9TK@RRTMFFDAQ@BGSVDQCDM FDM @TE DHMD 2SQDBJTMF CDQ /QNCTJSHNM dem Weltraum.
TMC `JÂQYDQD +HDFDYDHSDMj EÂQ CHD MNS- 144 Seiten, 165 Abb., 14 x 20,5 cm
3Q@MR@SK@MSHJ×ÂFDM@BG$TQNO@G@SCHD-DV8NQJDQ VDMCHFDM -@BGQÂRSTMFDM VNADH HQ- c 14,95 | ISBN 978-3-613-03954-4
%KTFFDRDKKRBG@ESJetBlue @MFDJÂMCHFSM@BGCDLRHD bus den Prozess industriell optimieren
%KTFYDTFDHGQDQ MDN TESQ«FD@TECHDMDTDRSD kann. Der neue Fahrplan erlaubt Airbus
+@MFRSQDBJDMUDQRHNM 7+1TLFDRBGQHDADMG@S  auch einen „angepassten Zeitrahmen
#@ADHVTQCDMYTM«BGRSCHD1NTSDM)%*m+NMCNMTMC EÂQ CHD !DQDHSRSDKKTMF @KKDQ UDQDHMA@QSDM
!NRSNMm+NMCNMFDM@MMS %«GHFJDHSDMj m UDQLTSKHBG VHQC DR C@ADH
@KRN VDHSDQD 5DQY¼FDQTMFDM FDADM
L )TMHG@ADMCHD(Q@MHRBGDM1DUNKTSHNMRF@QCDM
%ÂQ #DTSRBGK@MC DMSRSÂMCDM *NRSDM
einen unbemannten RQ-4-Global-Hawk-Aufklärer
UNM LDGQDQDM GTMCDQS ,HKKHNMDM $TQN
CDQ42-@UXÂADQCDL&NKEUNM.L@M@AFDRBGNRRDM
HMJKTRHUD CDQ (MSDFQ@SHNM DHMDR `DQVDH-
SDQSDM 2DKARSRBGTSYRXRSDLRj

Zwei Bestmarken erreicht Ein spannendes Stück Zeit- und Technik-

#@R 3QHDAVDQJ CFM56-7B J@MM @TE DHMD ,HKKH@QCD geschichte der russischen Raumfahrt.
%KTFRSTMCDM YTQÂBJAKHBJDM V«GQDMC FKDHBGYDHSHF C@R 128 Seiten, 176 Abb., 14 x 20,5 cm
)NHMS 5DMSTQD "%, (MSDQM@SHNM@K VDKBGDR CDM MSQHDA c 14,95 | ISBN 978-3-613-03719-9
EDQSHFS ADQDHSR HL OQHK CDM !@T CDR   MSQHDAR
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Foto: GE Aviation

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 Take-Off
Paris Air Show

Rennen
um die Märkte von
morgen
Die Enthüllung neuer
Fighter-Mockups
stahl diesmal dem
üblichen Auftrags-
kampf im Airliner-
bereich die Schau.
Immerhin startete
Fotos: Patrick Zwerger (3), Dassault Aviation, AirTeamImages / Douhaire

Airbus die neue

neo-Version A321-
XLR. Ansonsten
drehten sich viele
Diskussionen um
neue Antriebe und
Digitalisierung, immer
mit dem Ziel, die
Luftfahrt „grüner“
zu machen.

12 FLUG REVUE AUGUST 2019 www.flugrevue.de

Russland versucht weiter die Be-200 (links)
international zu vermarkten, während
Embraer in Le Bourget Aufträge für die
E195-E2 an Land zog.

Neben dem NGF-Mockup von Dassault (links) wurde auch

ein 1:1-Modell des türkischen TF-X enthüllt (oben). TAI will den
Kampfjet bereits bis 2025 in die Luft bringen.

www.flugrevue.de FLUG REVUE AUGUST 2019 13

 Take-Off
Paris Air Show
D
ie Industrie müsse mehr für die
„Entkarbonisierung“ der Luft-
fahrt tun, und mit konventio-
nellen Mitteln seien die notwendigen
ehrgeizigen Ziele nicht zu erreichen,
mahnte Jean-Eric Paquet, General-
direktor für Forschung und Innovation
der EU-Kommission in Le Bourget.
Von den Giganten der Branche bis hin
zu kleinen Startups waren denn auf
dem diesjährigen Salon de l’Aéro-
nautique et de l’Espace viele Unterneh-
men bemüht, ihre Anstrengungen für
eine „grüne“ Zukunft ins rechte Licht
zu rücken. Deklarationen wurden un-
terschrieben, den CO2-Ausstoß der
Branche bis 2050 auf 50 Prozent des
Niveaus von 2005 zu senken. Wie das
genau gehen soll, ist jedoch unklar –
jedenfalls wird man jeden auch nur
Fotos: Embraer, Schwarz (3), Zwerger (2)
halbwegs aussichtsreichen Ansatz ver-
folgen müssen. Im Fokus stehen dabei
momentan die Hybridisierung und
Elektrifizierung der Fluggeräte, wobei
noch mehr als beim Autobau die
Limits aktueller Batterietechnologie
zum Tragen kommen.
14 FLUG REVUE AUGUST 2019
Über das Rennen um potenzielle
Märkte von morgen wie den Air-Taxi-
Betrieb in den Ballungszentren der Welt
wurde das aktuelle Geschäft aber nicht
vergessen. Dabei hat sich der Markt für
Verkehrsflugzeuge erst einmal abge-
kühlt. Jedenfalls sind Verträge aller Art
für rund 800 Flugzeuge (inklusive Regio-
naljets und Turboprops) um einiges ge-
ringer als das, was noch vor zwei Jahren
gebucht wurde (ca. 1225 Flugzeuge).
Während Airbus mit dem Start der
A321 XLR punktete (siehe Seite 16), hat
Boeing immer noch schwer mit dem an-
haltenden Flugverbot für die 737 MAX
zu kämpfen (siehe Seite 34).
KAMPFFLUGZEUGE DER
NÄCHSTEN GENERATION
Damit rückten auch wieder andere
Themen in den Fokus, nicht zuletzt die
Entwicklung von Kampfflugzeugen der
nächsten Generation wie der deutsch-
französisch-spanische New Generation
Fighter, der für die Industrie von essenzi-
eller Bedeutung ist. Es geht nämlich nicht
nur um das Flugzeug selbst, sondern um
einen umfangreichen Systemansatz mit
neuen Drohnen, unbemannten Begleitern
und einer umfassenden Vernetzung.
Kampfjetentwicklungen werden im Übri-
gen auch für kleinere Länder mit großen
Ambitionen wie die Türkei interessant.
Insgesamt gesehen bot die Paris Air
Show als nach wie vor mit Abstand größ-
te Luftfahrtmesse der Welt wieder einen
weitgespannten Überblick über die aktu-
ellen Entwicklungen der Branche. Spek-
takuläre Flugzeugdebütanten waren
diesmal nicht zu bestaunen, aber Muster
wie Boeings Tanker KC-46A, Gulfstreams
G600, ein Mockup des Boeing-T-X-Trai-
ners, Vahana von Airbus, das Passenger
Air Vehicle von Boeing oder die Falco-
Xplorer-Drohne von Leonardo waren
erstmals in Le Bourget. Die Russen zeig-
ten derweil mit ihrem Ansat nach vielen
Jahren wieder einen neuen Hubschrau-
ber in Paris. Und in den Hallen waren die
zahllosen Zulieferer präsent, die sich
mühen, mit neuen Ideen konkurrenz-
fähig zu bleiben und mit dem digitalen
Wandel der Branche Schritt zu halten.
KARL SCHWARZ
www.flugrevue.de
 Kawasaki zeigte
neben der P-1 auch
den Transporter C-2.
Er ist etwa so groß
wie eine A400M.

)N,ANDESmAGGEN
Optik präsentierte
Pakistan die JF-17
Thunder, eine
chinesische Konstruk-
tion, die in Kamra
gebaut wird.

Erstmals seit vielen Jahren

war mit dem Ansat wieder
ein russischer Helikopter in
Paris zu sehen.

❱❱❱ kurz notiert ,HSCDQ+D@RHMFÖQL@!! ,G@ADMCHD

$KAD%KTFYDTFVDQJDaus Dresden
Mit 53,7 Millionen Euro Kundengeld will
die Industrie die Möglichkeiten für die
Modernisierung des $TQN×FGSDQR über
die nächsten Jahrzehnte ausloten. Unter
dem Titel „Long Term Evolution“ (LTE)
#Q@FNM MDMMS RHBG DHM *NMYDOS UNM
Onera, das neue Möglichkeiten für den
DHMDMMDTDM*TMCDMEÂQDHMDM 
Umbaufrachter bekannt gegeben. Die
gemeinsame Tochter von ST Engineering
TMC HQATRHRSEÂQ5DQL@QJSTMFTMC
Verkauf der Frachter zuständig, die
laufen über einen Zeitraum von 19 MSQHDA DHMDR DSV@ RHSYHFDM HQKHMDQR JÂMESHFHM#QDRCDM2HMF@OTQTMCCDM
Monaten für das Flugzeug und neun auslotet. Durch die Verwendung von 40 42 TLFDA@TSVDQCDMRNKKDM

Monaten für die Triebwerkselemente $KDJSQNLNSNQDM TMSDQ CDM 3Q@F׫BGDM
2@EQ@MG@S@TECDQ HQRGNVCHD$ 2 
(EJ200) Studien zu diversen relevanten die von zwei Turbofans mit Generatoren
Zulassungsurkunde für das QQ@MN
Technologien. im Heck mit Strom versorgt werden,
 3QHDAVDQJ entgegengenommen.
RNKKDM RHBG *Q@ESRSNEEDHMRO@QTMFDM UNM
Embraer bietet seinen Business Jet Die bis zu 970 Kilowatt starke Wellentur-
25 Prozent gegenüber heutigen
/Q@DSNQ  jetzt auch als Frühwarn- AHMDHRSHL'UNM HQATR'DKHBNOSDQR
JNMUDMSHNMDKKDM 5DQJDGQR×TFYDTFDM
×TFYDTF @M
TE CDL 1TLOE VHQC C@YT DHMFDA@TSCDRRDM9DQSHÖYHDQTMFAHR
ergeben.
DHM $+,1@C@Q UNM $KS@ @TR (RQ@DK Jahresende erwartet wird.
HMRS@KKHDQS C@R DHMD &Q@C ACDBJTMF
bietet. Der Preis soll sehr attraktiv sein.
!NDHMF kommt auf
!DH MDTDM !DRSDKKTM-
KR TESQ@FRAHK@MY CDQ /@QHRDQ +TESE@GQS-
messe meldete HQATR insgesamt 363
Flugzeugverkäufe, einschließlich
ARHBGSRDQJK«QTMFDM
 TESQ«FD VDMM L@M CHD *@TE@A-
RHBGSRDQJK«QTMF UNM ( & EÂQ  !NDHMF
 , 7 LHSY«GKS
FDM U¼KKHF KDDQ @TR FHMFDM RNVNGK HQATR
 @KR @TBG !NDHMF 7

www.flugrevue.de FLUG REVUE AUGUST 2019 15

 Take-Off
Paris Air Show
New-Generation-Fighter-Modell
F
rankreichs Staatspräsident Em-
manuel Macron war persönlich
anwesend, als im Freigelände in
Le Bourget das 1:1-Modell eines
künftigen Stealth-Kampfjets enthüllt
wurde. Der neue Fighter soll unter
Führung von Dassault Aviation bis
2040 entwickelt werden. Die Verteidi-
gungsministerinnen von Deutschland,
Frankreich und Spanien unterzeichne-
ten ein Rahmenabkommen bezüglich
des FCAS-Programms (Future Combat
Air System), das nun Spanien offiziell
als dritten Partner einschließt.
Die Industrie wiederum legte den
Regierungen ein Angebot für die erste
Das NGF-Mockup basiert auf
ersten Studienergebnissen.
16 FLUG REVUE AUGUST 2019
Demonstrator-Phase des FCAS vor. Da-
zu haben Dassault Aviation und Airbus
verschiedene Kooperationsvereinbarun-
gen, unter anderem mit MBDA und Tha-
les getroffen sowie „genaue Planungsvor-
gaben und Arbeitsabläufe für diese Pha-
se sowie geschäftliche Übereinkommen“
festgelegt. Ein weiterer Vertragsinhalt sei
die transparente und faire Handhabung
geistiger Eigentumsrechte, hieß es.
Dassault Aviation und Airbus hoffen,
bis zum vierten Quartal 2019 den
Auftrag für die Demonstrator-Phase zu
erhalten, die bis Mitte 2021 laufen soll.
Sie überlappt somit die am 31. Januar
beauftragte Konzeptphase, die sich über
24 Monate, also bis Januar 2021, er-
streckt. Für die Konzeptphase zahlen
Deutschland und Frankreich zusammen
65 Millionen Euro. Da die zuständigen
Bundestagsausschüsse die Gelder erst
Anfang Juni freigaben, musste Frank-
reich via DGA (Direction générale de
l´armement) mit zehn Millionen Euro in
Vorleistung gehen, um einen verzugs-
losen Beginn zu gewährleisten.
Während der Demonstrator-Phase
geht es darum, die zentralen technologi-
schen Herausforderungen für einen
Hightech-Kampfjet der nächsten Gene-
ration weiter zu untersuchen. Es geht um
den Fighter selbst, die sogenannten Re-
mote Carrier, die ihn in den Einsatz be-
gleiten sollen, die „Air Combat Cloud“
für den Datenaustausch zwischen allen
beteiligten Systemen, das Triebwerk (Sa-
fran und MTU) sowie um ein übergrei-
fendes Simulationslabor.
Zielsetzung der Arbeiten wird es
sein, konkrete Demonstratoren zu defi-
nieren, die dann gebaut werden und im
Falle des NGF „bis 2026“ fliegen sollen.
Das wird natürlich erheblich mehr Geld,
www.flugrevue.de

Am ersten Tag der
Paris Air Show wurde
das Mockup eines
möglichen New
Generation Fighters
enthüllt. Spanien ist
nun neben Deutsch-
land und Frankreich
#HDDQRSDLNCHÖYHDQSD
OFlZIELL0ARTNERNATION
enthüllt Politprominenz bei der Enthüllung des NGF in
Le Bourget. Darunter Modelle der verschiedenen
unbemannten Fluggeräte, die den Fighter ins
Gefecht begleiten sollen.
sprich mehrere Milliarden Euro, kosten
als die derzeitigen Studien, ist aber not-
wendig, um tragfähige Grundlagen für
die Entwicklung von Serienmodellen zu
schaffen. Ob diese dem in Paris enthüll-
ten Mockup ähneln werden, ist natürlich
offen.
WICHTIGE ENTSCHEIDUNGEN
Bis zur endgültigen Definition sind näm-
lich noch viele Fragen zu beantworten.
Kann der Fighter zum Beispiel dank
Assistenzsystemen für den Piloten ein-
sitzig sein, oder ist für die zu erwarten-
den komplexen Einsätze eine Zweimann-
Crew notwendig? Sicher ist jedenfalls,
dass die Signaturverringerung eine wich-
tige Rolle spielt, auch wenn das Modell
konventionelle Schubdüsen trägt. Die
Leitwerksauslegung ist auch interessant,
hier gab es auch schon Zeichnungen
ganz ohne Leitwerk. Klar ist jedenfalls,
das der NGF größer wird als Eurofighter
oder Rafale, denn er muss Waffen intern
tragen können. Andererseits muss er
auch auf einen künftigen neuen französi-
schen Flugzeugträger passen.
www.flugrevue.de
❱❱❱ kurz notiert
Hensoldt hat in Le Bourget „Kalaetron
Integral“ vorgestellt, ein vollintegriertes
Signalaufklärungssystem, das in einem
weiten Bereich (20 MHz bis 40 GHz)
sowohl Kommunikations- als auch
Radarsignale erfassen und auswerten
kann. Dabei kommen auch KI-Algorith-
men (künstliche Intelligenz) zum Einsatz.
Rheinland Air Service (RAS) zeigte in
/@QHRC@R2DDÂADQV@BGTMFR×TFYDTF
Sea Eagle. Es war die zweite für
Pakistan umgerüstete ATR 72, wobei
wieder Aerodata aus Braunschweig
ADSDHKHFSV@Q
ATR 72 wurde Mitte 2018 übergeben.
Es gibt also viel zu tun, und aus Airbus Defence and Space hat den
Sicht der Industrie darf man auch kei- Auftrag für die Integration des Selbst-
ne Zeit verlieren, selbst wenn die für schutzsystems J-MUSIC in die A400M
2040 geplante Einführung des Systems der Luftwaffe erhalten. Das DIRCM
noch weit weg scheint. Deshalb sprach (Directed Infrared CounterMeasure) wird
Dassault-Chef Eric Trappier in Paris Teil des Selbstschutzsystems DASS
auch davon, dass man das derzeitige (Defensive Aids Sub-System). Es basiert
Momentum nutzen müsse. Andere auf einem System von Elbit Systems und
Länder könnten noch mit dabei sein, wird von Diehl Defence bereitgestellt.
müssten sich aber bald entscheiden. In
der Tat sind die Rahmenbedingungen Leonardo enthüllte in Le Bourget sein
für das FCAS derzeit (noch) sehr güns- bisher größtes Remotely-Piloted Air
tig. Die aktuellen Regierungen in Paris System (RPAS), den Falco Xplorer.
und Berlin haben einen klaren politi- Aufbauend auf der Falco-Familie der
schen Willen für die deutsch-französi- taktischen RPAS-Klasse, verfügt die
sche Zusammenarbeit und den Aufbau 1,3 Tonnen schwere Drohne über eine
unabhängiger europäischer Verteidi- Nutzlastkapazität von 350 Kilogramm.
Fotos: Schwarz (4), Airbus, Dassault Aviation, Hensoldt
gungsfähigkeiten. Allerdings gilt es, die Die Flugzeit beträgt mehr als 24 Stunden.
Fehler vergangener Rüstungsprojekte
durch „klare Governance-Srukturen“
zu vermeiden. Zudem muss die Ar-
beitsverteilung ausgeglichen sein. Und
es muss die Frage nach der Exportier-
barkeit gelöst werden, ein Thema, das
in Deutschland und Frankreich völlig
unterschiedlich gesehen wird.
KARL SCHWARZ
FLUG REVUE AUGUST 2019 17
 Take-Off
Paris Air Show
Der Schein trügt
Trotz guter Verkäufe und bester Aussichten kommt die Luftfahrt-
branche unter Druck. Verschärfte Umweltvorschriften, neue
Technologien und Kostenprobleme rücken in den Mittelpunkt.
A
ngesichts seiner aktuellen Pro-
bleme mit der 737 MAX zog
es Boeing-Konzernchef Dennis
Muilenburg, obwohl extra nach Paris ge-
reist, am Ende vor, der großen Boeing-
Pressekonferenz fernzubleiben. Seine
Bereichsleiter für Verkehrsflugzeuge, Ver-
teidigung und Services übernahmen das
Podium und baten um Entschuldigung
für das Leid durch die MAX-Unglücke.
Immerhin zauberte Boeing auf der Messe
eine „Kaufabsichtserklärung“ von IAG
für nicht weniger als 200 Boeing 737
MAX aus dem Ärmel. Die Flugzeuge der
Versionen MAX 8 und MAX 10 könnten
zwischen 2023 und 2027 geliefert wer-
18 FLUG REVUE AUGUST 2019
den. Ein wichtiger Vertrauensbeweis für
Boeing. Auch John Plueger, Vorstands-
chef der Leasingfirma ALC, ergriff für
Boeing Partei: Man arbeite seit Jahrzehn-
ten gut mit Boeing zusammen, „in guten
wie in schlechten Zeiten“, und spreche
dem Hersteller das volle Vertrauen aus.
Auch Airbus zündete sein PR-Feuer-
werk – mit dem Programmstart der
A321XLR. Diese nochmals verbesserte
A321neo-Langstreckenversion mit nun
8700 Kilometern Reichweite stellen wir
Ihnen im nächsten Heft ausführlicher
vor. American hat bereits 50 Flugzeuge
dieser Version geordert, und auch Qan-
tas bestellte 36 Airbus A321XLR.
Beide Branchenriesen beteuerten
die guten Marktaussichten, getragen
insbesondere von China. Aber beide
haben auch ihre Sorgen angesichts
der Airline-Umwälzungen im Nahen
Osten, möglicher Ölpreisschübe und
China-Sanktionen oder Strafzöllen.
Nach der Verkleinerung ihres A380-
Auftrags scheint Emirates nun auch
bei ihrer Großbestellung für die 777-9
die Stückzahl empfindlich kürzen zu
wollen. Der Erstflug des Zweistrahlers
verspätet sich wegen Modifikationen
der Triebwerke auf das Jahresende.
GE habe nach „Extremtests“ noch
Änderungsbedarf angemeldet, sagte
Boeing-Verkehrsflugzeug-Chef Kevin
McAllister auf der Pariser Messe.
SERVICE ALS RIESENGESCHÄFT
Dafür winken den Flugzeugherstellern
im wachsenden Servicegeschäft giganti-
sche Umsätze. Sie erwarten, dass ergän-
zende technische Dienstleistungen, etwa
die Fernüberwachung von Flugzeugen,
vorausschauende Schadensvermeidung
www.flugrevue.de
und Ersatzteillogistik binnen 20 Jahren
noch einmal so viel Umsatz wie der
eigentliche Flugzeugbau bringen.
Derweil macht sich, von Europa
ausgehend, ein neues Umweltbewusst-
sein breit. Gerät die Luftfahrtbranche
hier bald auf die Klimaschützer-
Anklagebank? Mit Neuentwicklungen,
immer sparsameren, leichteren, saube-
reren und leiseren Jets sowie neuen
Antriebsarten will man „klimaneutral“
wachsen. Doch die schweren Batterien
für Elektroantriebe reichen nur für
kurze Flüge. Das wird sich auf abseh-
bare Zeit nicht ändern: Ein Kilogramm
Kerosin enthält 80-mal so viel Energie,
wie sich in einem Kilogramm Batterie
speichern lassen.
Das Machbare möglich machen
will das israelische Unternehmen Evia-
tion mit seinem elektrischen CFK-
Regionalflugzeug Alice. Drei Elektro-
motoren von Siemens mit insgesamt
1200 PS Leistung treiben das strö-
0ASSAGIER-
mungsgünstige Flugzeug mit V-Leit-
werk und Spornradfahrwerk für zwei
Virgin-Atlantic- Chef Shai Weiss
(Mitte) bestellte in Paris 14
!
&ßR!IRBUSAM
wichtigsten war aber der
,AUNCHDER!8,2
#%//MER"AR
9OHAYZEIGT
Piloten und neun Passagiere an. In
3050 Metern Höhe schafft es bei rund
440 km/h Reisegeschwindigkeit Ent-
fernungen bis 1200 Kilometer. Je eine
halbe Stunde Laden reicht für eine
Flugstunde. Das dank eines Finanziers
aus Singapur zulassungsreif entwickel-
te Flugzeug soll nach der Pariser Messe
in Moses Lake, Arizona, auf den Erst- LM-100J nennt sich die neue,
flug vorbereitet werden. lange Version der Lockheed
(ERCULESFßRDENZIVILEN-ARKT
CAPE AIR WILL ELEKTROFLIEGER
Für Ende 2021 oder 2022 wird die
FAA-Zulassung erhofft. Cape Air aus
den USA hat bereits angekündigt,
danach binnen fünf Jahren eine zwei-
stellige Anzahl der vier Millionen
Dollar teuren Dreimot zu beschaffen.
Cape Air bildet ihre Piloten selbst aus
und kann sie so optimal auf das
futuristische Flugzeug mit elektroni-
scher Flugsteuerung vorbereiten. Des-
sen flüssigkeitsgekühlte Batterie wiegt
immerhin 60 Prozent der maximalen $IEAUTONOME"OEING
Startmasse von 6,3 Tonnen. DROHNE0ASSENGER!IR6EHICLEmOG
SEBASTIAN STEINKE INDEN53!BEREITSUNBEMANNT
Die Eviation Alice wurde als
zulassungsfähiges, elektrisches
2EGIONALmUGZEUGENTWICKELT
%VIATION
eine der beiden Ladesteckdosen an
DEN"UGSEITENDER!LICE
Fotos: Airbus, Steinke (6)
"OOMZEIGTEEIN-ODELLSEINER
/VERTUREFßRDIENOCHKEINE
4RIEBWERKEBENANNTSIND
www.flugrevue.de FLUG REVUE AUGUST 2019 19
 Take-Off
Paris Air Show
Auf zu fernen Welten A
Jupiter, die Marsmonde und eine europäische Mission zur ISS – große
Pläne für Europa. Auch drei Apollo-Astronauten waren zu Gast in Paris.
Generationenwechsel: die Apollo-Astro-
nauten „Charlie“ Duke, Alfred Worden,
Walter Cunningham und ESA-Astronaut
Thomas Pesquet (von links nach rechts).
Fotos: Astrid Kuzia (2), CNES
2025 soll einer der Marsmonde erreicht
und von einem deutsch-französischen
Rover erkundet werden.
Technik-Neuheiten
Für das CFM-Triebwerk LEAP-1A konnte
das Joint Venture aus GE und Safran
Fotos: Cyril Abad / CAPA Pictures / Safran, Michelin
Aircraft Engines in Paris Aufträge von
zehn Fluggesellschaften entgegennehmen.
Insgesamt verkaufte CFM 1150 LEAP-Trieb-
werke im Gesamtwert von 50,2 Milliarden
Jupiter ruft! ESA-Generaldirektor
Wörner (links) und Arianespace-CEO
Stéphane Israël (rechts) nach der
Unterzeichnung der JUICE-Mission.
Rekordaufträge für das LEAP-1A-Triebwerk von CFM und vernetzte
Flugzeugreifen – zwei Beispiele aus den Pariser Messehallen.
Der deutsche Triebwerkshersteller MTU
konnte Aufträge im Wert von rund 1,2 Milli-
arden Euro verbuchen, vor allem für den ge-
meinsam mit Pratt & Whitney entwickelten
Getriebefan PW1000G.
Das DLR zeigte das Konzept eines Elektro-
uf der Pressekonferenz der euro-
päischen Raumfahrtagentur ver-
kündete ESA-Generaldirektor Jan-
Dietrich Wörner den zweiten Flug des
französischen Astronauten Thomas Pes-
quet zur internationalen Raumstation ISS,
voraussichtlich nächstes Jahr. Dies bedeu-
te jedoch nicht, dass dies Pesquets letzter
Flug ins All sein werde, denn auch ein
Flug zum Mond sei denkbar, so Wörner.
Im Anschluss wurde mit dem Startbe-
treiber Arianespace der Vertrag für eine
Mission zum Jupiter unterzeichnet. Die
rund sechs Tonnen schwere Sonde JUICE
(Jupiter Icy Moons Explorer) soll ab 2029
den Gasplaneten und mit Ganymed,
Kallisto und Europa drei seiner größten
Monde untersuchen. Ziel der Mission ist,
zu erkunden, ob in der Umgebung Leben
existieren kann. Gestartet wird sie mit
einer Ariane 5 oder 6 – mit der neuen Ra-
kete jedoch nur, wenn diese zuvor ihre
Zuverlässigkeit unter Beweis gestellt habe.
In Paris wurde weiterhin die japanisch-
deutsch-französische Mission Martian
Moons eXploration zu den Marsmonden
Phobos und Deimos bekanntgegeben. Es
ist die erste derartige Mission überhaupt.
ASTRID KUZIA
tests des ersten vernetzten Reifens, ge-
nannt PresSense, bekannt. Ein elektrischer
Sensor am Reifen misst den Druck und sen-
det die Daten direkt an eine Datenbank. Das
manuelle Ablesen durch einen Techniker
entfällt, was die Wartung vereinfachen soll.
US-Dollar (rund 44 Milliarden Euro). Dazu NCDQ 'XAQHC1DFHNM@K×TFYDTFR LHS UHDKDM Getestet wurde an einer Dassault Falcon
kommen langfristige Serviceaufträge. Den Antrieben entlang des Flügels und schloss 2000S in Istres, Südfrankreich. Als Nächstes
größten Einzelauftrag tätigte die indische mehrere Forschungskooperationen ab. stehen Ende 2019 und Anfang 2020 Flug-
Billig-Airline IndiGo mit 560 Triebwerken Michelin und Safran Landing Systems tests mit anderen Flugzeugen an. FR

für ihre Airbus A320neo und A321neo. gaben auf der Messe die erfolgreichen Flug- ASTRID KUZIA

20 FLUG REVUE AUGUST 2019 www.flugrevue.de

Thinking ahead –
the future of aviation now.
Die Luftfahrtbranche hat sich ambitionierte Ziele gesteckt:
Bis zum Jahr 2050 sollen die Emissionen drastisch verringert werden.
Das ist nur mit Antriebslösungen zu schaffen, die über den heutigen
Stand der Technik hinausgehen. Mit Passion und Begeisterung
bringen 10.000 MTU-Experten Tag für Tag visionäre Ideen in die Luft.
Die Zukunft der Luftfahrt beginnt jetzt.

www.mtu.de
 Zivilluftfahrt
Flugzeugfans in Russland

/@Q@ADKØTF
D
Von LUTZ SCHÖNFELD / SST

iese Il-76 MDK ist etwas

2SDQMDM
ganz Besonderes. Der vier-
strahlige Transporter aus
Sowjetzeiten, der auf dem sonst für
Besucher aus dem Westen unzugängli-
chen Moskauer Militärflughafen Tschka-
lowski für unsere Reisegruppe bereit- Auf der Suche nach den letzten Original-Jets aus
Fotos: Schönfeld, Alexander Mishin / AirTeamImages (2)

steht, ist für das Schwerelosigkeitstrai-

ning von Kosmonauten modifiziert: Eine
im Flügelbereich verstärkte Struktur
hilft dem Jet-Oldie, die wiederholte
Überlastung von rund 2,5 g beim Para-
belfliegen zu verdauen. Alle Bordsyste-
me, darunter die für alle Flüssigkeiten
wie die Kraftstoff- und Ölversorgung,
sind hier auf den Einsatz in der Schwere-
losigkeit ausgelegt. Die fast fensterlose,
Sowjetzeiten stießen westliche Flugzeugfans auf
das legendäre „Sternenstädtchen“ bei Moskau,
wo Roskosmos, die staatliche Raumfahrtagentur,
gegen harte Währung ausnahmsweise auch
Touristen in Kosmonauten-Trainingsjets
LHS×HDFDMK«RRS

22 FLUG REVUE AUGUST 2019 www.flugrevue.de

 Die Il-76 MDK ist startbereit. An Bord
werden Fallschirme angelegt.
Zwischen den Parabeln fliegt man mit
doppelter Schwerkraft.

über dem
städtchen
Völlig losgelöst schwebt die
Reisegruppe für das Foto durch die
Il-76. Die Schwerelosigkeit dauert
jeweils nur wenige Sekunden, Besuch in der Trainingshalle des Moskauer
dann müssen wieder alle sitzen. „Sternenstädtchens“. Hier lernen die
ISS-Raumfahrer ihre Handgriffe für das
Leben im All.

www.flugrevue.de FLUG REVUE August 2019 23

 Zivilluftfahrt
Flugzeugfans in Russland
Wer will, kann sich auch kopfüber
an die Decke stellen. Nur wenige
Passagiere überstehen die Parabel-
flüge auf Dauer ohne Übelkeit.
24 FLUG REVUE August 2019
imposante drei Meter hohe Kabine ist
innen rundum gepolstert, mit schweren
Matten ausgelegt und erhielt stabile
Geländer zum Festhalten. Ein decken-
hohes Netz im Kabinenheck verhindert
das „Abdriften“ der Passagiere, die
schon am Tag zuvor eine ausführliche
Einweisung bekommen haben.
Diese beginnt beim Flugarzt im Juri-
Gagarin-Kosmonauten-Trainingszentrum
des benachbarten Sternenstädtchens
(Swjosdny Gorodok), wo zunächst ei-
ne Unbedenklichkeitsbescheinigung des
heimischen Hausarztes vorgelegt werden
muss. Danach erfolgt die strenge Begut-
achtung durch die russischen Raum-
fahrtmediziner selbst. Vor allem die
Herz- und Kreislaufwerte werden ge-
prüft. Von den 14 Mitgliedern unserer
westlichen Gruppe, Deutsche, Österrei-
cher, Schweizer, Belgier und ein Bürger
der Vereinigten Arabischen Emirate,
gibt es bei dreien Bedenken. Einer wird
erst nach dem zusätzlichen Besuch beim
Spezialisten freigegeben, ein weiterer
muss sich am nächsten Morgen einer
Extra-Untersuchung unterziehen und er-
hält danach doch noch die Freigabe,
aber dem dritten Kandidaten bleibt der
Mitflug wegen medizinischer Bedenken
verwehrt. Dieses Risiko trägt alleine der
Reiseteilnehmer, der in jedem Fall satte
4300 Euro für die außergewöhnliche
Reise in die Schwerelosigkeit und einen
Vorbereitungstag mit Übernachtung be-
rappen muss.
MITFLUG ERFORDERT
ROBUSTE GESUNDHEIT
Dass die uneingeschränkte Fitness aller
Teilnehmer gefordert ist, hat sich auch
schon bei der Einweisung im Sternen-
städtchen angedeutet. Denn hier wurden
das Anlegen des Fallschirmgurtzeugs
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 Das urige Cockpit der Tu-134 mit
dem Durchstieg in die verglaste
Bugkanzel des Navigators.
Unten: die erste Parabel in der Il-76.

Diese Tu-134A-3 von Kosmos Air

pendelt normalerweise zwischen
Moskau und Baikonur. Heute dürfen
ausnahmsweise Fans an Bord.

und das Abspringen mit dem Fallschirm
aus dem Heck der Il-76 erklärt – eine
russische Sicherheitsvorschrift bei
Frachterstarts, wenn Passagiere an Bord
sind. Bei dieser Einweisung wurden auch
sämtliche Abläufe während des Fluges
erläutert, ebenso die Parabeln selbst, die
Entstehung von Schwerelosigkeit und
der 2-g-Belastung.
FREIER FALL ZWISCHEN
STURZ- UND STEIGFLUG
Am Morgen des Fluges bringt uns ein
Bus zum benachbarten Militärflughafen.
Begleitet wird die mittlerweile zünftig in
russische Kosmonauten-Trainingsover-
alls mit Namensschildern eingekleidete
Gruppe von professionellen Raumfahrt-
trainern. Normalerweise bilden diese
hier Weltraumpersonal für den Einsatz
in der Schwerelosigkeit aus, heute helfen
sie ungelenken Touristen, die sich vor
dem Start zunächst das Fallschirmgurt-
zeug anlegen.
Nach dem Start steigt die Il-76 MDK
auf ihre Arbeitshöhe und lässt die Trieb-
werke aufheulen, um zunächst einmal
Fahrt aufzunehmen. Mit hoher Ge-
schwindigkeit und in sehr steilem Win-
kel von bis zu 45 Grad steigt sie dann in
den Himmel, um, nach einem Blinksig-
nal, dem Einschalten der Deckenbe-
leuchtung und einem Countdown über
Lautsprecher, in knapp acht Kilometern
Höhe die erste Parabel zu fliegen. Wie
am Gipfelpunkt einer Achterbahn senkt
sich nun die Nase des Flugzeugs 45 Grad
nach unten, wobei die – zunächst auf
den Polstermatten sitzenden – Passagie-
re in der Kabine unvermittelt das Gefühl
der Schwerelosigkeit empfinden. Wie ein Küchen- und Salonabteile an Bord der
Fisch auf dem Land ist man vor Orien- Tu-134. Die gepflegte Kabine versprüht
tierungslosigkeit und Bewegungsunfä- den Charme vergangener Zeiten. Bald
higkeit zunächst verblüfft und überfor- übernehmen Tu-204 den Dienst.

www.flugrevue.de FLUG REVUE August 2019 25

 Zivilluftfahrt
Flugzeugfans in Russland

dert. Man beginnt zu rotieren, jede kleinste

Oben: Das Raumfahrtmuseum in Kaluga.
Rechts: ein Overall der Parabelflieger.
Unten: Gruppenbild mit den Kosmonautentrainern.
Bewegung, die auf der Erde ohne Folgen
bliebe, versetzt in der Schwerelosigkeit
den Körper sofort und unvermittelt in
Drehungen, die kaum kontrollierbar
sind. Wie ein „nasser Sack“ muss man
sich von Helfern hin- und herbugsieren
lassen. Ein weiteres Signal kündigt nach
rund 25 Sekunden das Ende der Parabel
und das Wiedereinsetzen der Schwer-
kraft an. Dies fällt deutlich akzentuierter
aus als gewohnt. Mit gut 2 g durchfliegt
die Il-76 nun beim Abfangen das „Tal“,
bevor sie wieder Schwung holt und sich
zur nächsten „Bergkuppe“ aufmacht.
Zehn Parabeln sind für heute ange-
setzt, bei denen besonders die Phase
der Überlastung nach dem eigentlichen
Manöver ihren Tribut zu fordern
scheint. Spätestens nach der siebenten
oder achten Parabel füllen die meisten
Teilnehmer ihre mitgebrachten Plastik-
tüten und weicht das fröhliche Leuch-
ten der Gesichter eher fahleren Farb-
tönen. Aber auch das gehört zum
Erlebnis Raumfahrt dazu, und alle
halten weiter tapfer durch.
Die Verwegeneren, nun schon geüb-
ter, stellen sich in der Schwerelosigkeit
kopfüber zum Gruppenbild an die De-
cke oder lassen sich gar von den Trai-

26 FLUG REVUE August 2019 www.flugrevue.de

 „The Pearl“ nennt sich diese mit
Flachbildschirm und Bordkamera
ausgestattete Jak-42. Heute fliegt
sie uns nach Jaroslawel.

Startvorbereitungen im Cockpit der dreistrahligen Jak. Der

Einstieg erfolgt über die Hecktreppe. Nach der Stippvisite
geht es nach Moskau zurück.

nern in gewagte Drehbewegungen ver-

setzen. Die Helfer achten vor allem da-
rauf, dass sich niemand vor Ende einer
Parabel in einer instabilen Lage befindet,
wenn mit einem Schlag die Schwerkraft
wieder einsetzt. Als Kür dürfen nun
noch Flüssigkeitsversuche mit Mineral-
wasser durchgeführt werden, das jeweils
als „Tropfenball“ durch den Raum
schwebt. Bei der Landung strahlen
schon wieder alle, auch wenn man beim
Herabklettern der Bordleiter noch leicht
weiche Knie spürt.
Als Erholungsprogramm nach die-
sem Höhepunkt sind an den nächsten
beiden Tagen noch weitere Flüge mit
Sowjet-Jets geplant. Nachdem kürzlich
die russische Unternehmensgruppe Alro-
sa alle Tu-134 abgestellt hat, ist „unsere“
Kosmos Airlines einer der letzten ver-
bliebenen Betreiber der Tu-134 in der
Passagierversion. Die heutige Gruppe
schwillt deshalb auf 43 Teilnehmer an.
Vom eigenen Kosmos-Air-Terminal am
Moskauer Flughafen Wnukowo startet
unser Sonderflug nach Kaluga mit der
Tu-134, RA-65726, einem Jet mit
VIP-Kabine. Normalerweise bringt die
Airline mit ihren Jets Kosmonauten und
Ingenieure von Moskau nach Baikonur.
Neben den Passagiersitzen verbreiten
Sofa und Tischchen klassisches Wohn-
zimmerflair. Eine kleine Küche gibt es
auch. Noch einmal lässt die „Tuschka“
ihre Solowjow-D-30-Turbofans singen,
entsprechend begehrt sind die Plätze im
Heck, und bringt uns nach Kaluga. Nach
eingehender Fotosession geht es dort ins
„Ziolkowski“ - Raumfahrtmuseum und
anschließend zum Mittagessen in die his-
torische Altstadt.
JAK-42 IN VIP-AUSFÜHRUNG
SPRINGT ALS ERSATZ EIN
Die größten Raritäten sind aber für den
finalen Sonntag vorgesehen: Mitflüge in
Iljuschin Il-18 und Il-62! Sie lesen rich-
tig: In Russland fliegen diese Oldies
auch heute noch, allerdings beim dorti-
gen Militär als Transporter. Obwohl
langfristig organisiert, bestätigt und be-
zahlt, wird dieser geplante Ausflug mit
den viermotorigen Klassikern, nur einen
Tag vor Abflug und ohne Nennung von
genaueren Gründen für diesen Termin
abgesagt. Als kurzfristiges Ersatzpro-
gramm springt Sirius Aero mit ihrer
Jakowlew Jak-42 ein, einer anderen
dreistrahligen Sowjet-Rarität mit holz-
verkleideter VIP-Kabinenausführung.
Wieder von Wnukowo aus bringt sie
die Gruppe heute First Class nach Jaros-
lawel. Dort lädt der Fluss-Kreuzfahrt-
unternehmer und Luftfahrtenthusiast
Alexander Sosnin die gesamte Gruppe
kurzerhand zum Mittagsmenü auf eines
seiner Schiffe ein. Derartig getröstet,
hofft die Gruppe bereits auf einen zwei-
ten Anlauf mit Il-18 und Il-62. FR

www.flugrevue.de FLUG REVUE August 2019 27

 Zivilluftfahrt
Erste A380 im Liniendienst bei ANA

Hawaii-Premiere

ANA stellt als letzter

Neukunde die A380 in
Dienst und bietet an
Bord einige Innovationen.

D
Von ANDREAS SPAETH

as letzte Kapitel in der

nur kurzen Geschichte
kommerzieller Flüge mit
der A380 ist aufgeschla-
gen, sie begann 2007 mit dem Erstflug
von Singapur nach Sydney. Als 14. und
finaler Neukunde hat All Nippon Air-
ways (ANA) am 24. Mai die erste ihrer
drei bestellten A380 auf der Route von
Tokio-Narita nach Honolulu in Dienst
gestellt. Japan galt mal als einer der
größten potenziellen Abnehmermärkte
für das Airbus-Flaggschiff, doch ledig-
lich der 2014 Pleite gegangene Billigflie-
ger Skymark hatte sechs Exemplare be-
stellt, die dann nicht mehr abgenommen
wurden. Jetzt wird es bei drei, 2016 be-
stellten A380 für Japan bleiben. Die
größte japanische Airline wird ihre Air-

28 FLUG REVUE AUGUST 2019 www.flugrevue.de

 Ankunft aus Haneda. Die A380
„Lani“ von ANA wird noch durch
ZWEI3CHWESTERmUGZEUGEERGÊNZT

Foto: AirTeamImages / Alvin Man

www.flugrevue.de FLUG REVUE AUGUST 2019 29

 Zivilluftfahrt
Erste A380 im Liniendienst bei ANA

ANA-Crew bei der A380-Übernahme in Toulouse. Auf den Hawaiiflügen tragen die Flugbegleiterinnen Hawaiiblusen.

bus-Riesen nämlich exklusiv auf der
Strecke Tokio – Honolulu betreiben, ih-
rer drittwichtigsten internationalen Rou-
te hinter Tokio – Shanghai und To-
kio – Seoul. Sie wird von ANA dreimal
täglich in beide Richtungen beflogen,
insgesamt bieten sieben Airlines Flüge
zwischen Japan und Hawaii an. Über 1,5
Millionen Japaner besuchen jährlich die
zu den USA gehörenden Pazifikinseln
und geben dort weit über zwei Milliar-
den US-Dollar im Jahr aus. ANA will ih-
re A380 gezielt einsetzen, um künftig
ein Viertel der angebotenen Sitzkapazi-
tät in diesem Segment auf sich zu verei-

Erstflug-Zertifikat der Premierengäste. Die Premium Economy Class ist im hinteren Oberdeck untergebracht.

30 FLUG REVUE August 2019 www.flugrevue.de

Mit der spektakulären Lackierung als hawaiianische Meeresschildkröten erregen die drei ANA-A380 überall Aufmerksamkeit.
nen. Im Sommer 2018 waren es erst 15
Prozent. Bisher fliegt die Airline die
Strecke mit der Boeing 787-9, alle Flüge
sollen nacheinander auf die A380 umge-
stellt werden. Das erste Flugzeug wurde
Ende März von Toulouse nach Tokio ge-
liefert, das zweite am 18. Mai. Ab dem
1. Juli werden die wöchentlichen Fre-
quenzen je Richtung auf zehn gesteigert.
Anfang 2020 soll die letzte A380 zur
Flotte stoßen. Die Übernahme aller
ANA-Frequenzen zwischen Tokio und
Hawaii durch drei A380 ist möglich,
weil die Strecke vergleichsweise kurz ist
und ein Flugzeug ausreicht, einen Um-
lauf innerhalb von 24 Stunden zu flie-
gen. Der Flug in östlicher Richtung nach
Hawaii dauert etwa sieben Stunden, der
Rückweg rund acht Stunden.
ANA hat sich mehr als jeder andere
A380-Kunde engagiert, ihre Riesen-Air-
busse mit eigenem Marketing im Wett-
bewerb zu positionieren. Dazu wurde
Ende 2016 ein Publikumswettbewerb
Das Oberdeck ist den Premiumklassen vorbehalten, der Business Class (links) und der First Class mit Suiten (rechts).
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gestartet, der rund 2200 Einsendungen
generierte. Gewinner war Chihiro Ma-
suoka aus Tokio mit seiner Idee, die Rie-
senflugzeuge als fliegende Schildkröten
Der Steward zeigt Hawaiis Surfergruß
„Hang Loose“ („Schön locker bleiben!“).
zu lackieren. Jede A380 wird mit einem
leicht variierenden Design der bedroh-
ten Grünen Meeresschildkröte („Honu“)
versehen und das Ganze als „Flying Ho-
nu“ vermarktet. Eine geschickte Strate-
gie, denn, so ANA-Chef Yuji Hirako in
seiner Rede zum Erstflug, „die auf Ha-
waii sehr verehrten Honus sind in der
lokalen Folklore als Werkzeug der Göt-
ter bekannt, als Wächter des Meeres, die
Glück bringen. Unsere Hoffnung ist,
dass sie etwas Glückseligkeit auch unse-
ren Hawaiipassagieren vermitteln.“
Die erste ANA-A380, die den Erst-
flug durchführte, erscheint in blauem
Farbkleid, passend dazu gibt es blaue
Schildkröten-Maskottchen. „Lani“ ver-
körpert den hawaiianischen Himmel,
während das zweite Motiv, „Kai“, sma-
ragdgrün ist und den Ozean symboli-
siert; es ziert die im Mai gelieferte A380.
Das dritte, orangefarbene Motiv, „La“,
repräsentiert den hawaiianischen Son-
nenuntergang.
Die Bemalung der ANA-Riesen ist
die attraktivste in der A380-Historie, da-
her die verständliche Begeisterung von
Flugzeugfans und japanischem Publi-
kum gleichermaßen. Und damit auch ein
Fotos: AirTeamImages / DanfF-TLS (1), AirTeamImages / Paul Marais-Hayer (1),
Andreas Spaeth
FLUG REVUE August 2019 31
 Zivilluftfahrt
Erste A380 im Liniendienst bei ANA
geschickter Marketing-Schachzug, der
mit Werbemaßnahmen von Bussen im
„Honu“-Look bis zum Verkauf von
Schildkröten-Stofftieren unterstrichen
wird. „Flying Honu“ ist auch die auf-
wendigste Lackierung, die je im Airbus-
Werk Hamburg-Finkenwerder aufge-
bracht worden ist. 21 Tage dauerte der
Auftrag auf die 3600 Quadratmeter
Flugzeughaut des Riesen, mit 16 ver-
schiedenen Farbtönen pro Flugzeug.
ANA-Chef Yuji Hirako lobt die „ein-
drucksvolle Ingenieurleistung“ der
A380, die weltweit Standards setze. Ob-
wohl für Airbus ein kommerzieller Flop
mit massivem Schaden auch für die eu-
ropäischen Steuerzahler, betont der neue
CCO Christian Scherer, Nachfolger des
legendären Chefverkäufers John Leahy,
die A380 habe Maßstäbe in der Passa-
giererfahrung gesetzt. „Außerdem wäre
die A350 heute ohne die A380 nicht das,
was sie ist. Alle Schwierigkeiten mit der
A380 haben das industrielle System bei
Airbus erst ausreichend robust ge-
macht.“
Tatsache ist, dass mit der letzten von
14 ausstehenden Lieferungen an Emira-
tes spätestens Ende 2021 das Ende der
A380-Produktion erreicht sein wird.
Von den 235 ausgelieferten A380 sind
die ersten bereits ausgemustert, das von
Singapore Airlines 2007 genutzte Premi-
erenflugzeug und eine Schwestermaschi-
ne werden derzeit im französischen Tar-
bes auf die Zerlegung und Verschrottung
vorbereitet. Dabei handelt es sich um
Historischer Moment: ANA ist der letzte neue A380-Betreiber.
32 FLUG REVUE August 2019
aufwendig in Handarbeit und mit viel
Improvisation fertiggestellte Einzelstü-
cke, nicht mit der späteren Serienpro-
duktion vergleichbar und daher mit we-
sentlich geringerem Marktwert.
ANA begrüßte ihre Premierenpassagiere
in Tokio mit einer Stoffschildkröte.
Während die ANA-A380 äußerlich
ungewöhnlich auffällig daherkommen,
sind sie im Inneren recht konventionell.
Gemessen daran, dass sie auf einer rei-
nen Ferienflugstrecke eingesetzt werden,
ist das Interieur erstaunlich gedämpft
mit dezenten Farbtönen der Sitzbezüge
in allen vier Klassen. Mit einer Kapazität
für 520 Passagiere bieten die Japaner die
zweitengste Bestuhlung nach der Emi-
rates-Zweiklassenversion mit 617 Sit-
zen. Und obwohl ANA der letzte Neube-
treiber der A380 ist, gelingt es ihr, an
Bord noch einige Innovationen zu prä-
sentieren. Dazu gehören die sogenann-
ten „ANA Couchii“-Sitze, in die sich 21
Dreier- und Viererbänke im hinteren Teil
des Hauptdecks in der Economy Class
verwandeln lassen. Dabei handelt es sich
um das Patent der Skycouch von Air
New Zealand, das ANA in Lizenz über-
nommen hat. Dank hochklappbarer
Fußstützen lassen sich hier bequeme
Liegeflächen schaffen. Auf dem Erstflug
hatte ein Japaner für 600 US-Dollar Auf-
preis auf sein Economy-Ticket eine Drei-
erbank für sich allein gebucht.
Ebenfalls neu ist ein sogenannter
Multifunktionsraum in der Economy
Class. Er sieht weitgehend wie eine Flug-
zeugtoilette aus, mit Waschbecken, aber
ohne Toilette. Hier sollen vor allem El-
tern ihren Babys die Windeln wechseln
können. Unweit dieser Neuerung ver-
läuft im Heck eine jetzt rechtwinklig
ausgerichtete Treppe ins Oberdeck. Alle
anderen A380-Betreiber nutzen die ur-
sprünglich angebotene, geschwungene
Treppe. Der über Eck gestaltete Aufgang
spart Platz vor dem Druckschott und er-
laubt die Installation zweier zusätzlicher
Sitzreihen.
ANA bietet außerdem, ähnlich wie
Qantas, in der mit 383 Sitzen auf dem
Hauptdeck ausgestatteten Economy
Class zwei „Bars“ an, jeweils kleine
Kühlschränke mit Erfrischungsgeträn-
ken. Die First Class mit ihren acht Ab-
teilen wurde völlig neu gestaltet mit
Schiebetüren, die allerdings wesentlich
niedriger sind als bei anderen Airlines.
Die 56 versetzt angeordneten Sitze in
der Business Class in der Mitte des
Wickeltisch für „Baby-Schildkröten“.
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Die zweite A380, im Design „Kai“, wurde bereits an ANA übergeben. Sie verdichtet den Takt nach Hawaii.

Oberdecks sind identisch mit jenen in
der Boeing 787-9 und -10 der Airline.
Die A380-Flugbegleiter tragen alle
Headsets und Tablet-Computer, mit de-
nen sie untereinander kommunizieren
können und auf alle Daten Zugriff ha-
ben. Sogar die Sicherheitsvideos stehen
im Zeichen des leicht infantilen, aber in
Japan sehr beliebten Schildkröten-Mo-
tivs. Als vermutlich erste Airline weist
ANA vorsorglich darauf hin, dass Foto-
grafieren während einer Evakuierung
verboten ist. Bleibt zu hoffen, dass es
gerade bei der A380 dazu nie kommen
wird. FR

Fotos: AirTeamImages / HAMFive (1), Andreas Spaeth

Die Economy Class mit großen Monitoren in den Sitzen. Die hintere Bordtreppe ist bei ANA verkleinert worden.

www.flugrevue.de FLUG REVUE August 2019 33

 Zivilluftfahrt
Anhörung im US-Parlament

US-Piloten fordern
mehr MAX-Training

34 FLUG REVUE AUGUST 2019 www.flugrevue.de

 V
or dem Luftfahrt-Unterausschuss bevor MCAS ausgelöst werde. Allerdings
Norwegian musste am 11. Juni des US-Parlaments, dem „House seien die Checklisten und Handlungs-
einen leeren MAX-Überführungs- Aviation Subcommittee“, forder- anweisungen für Trimmstörungen, dar-
mUGABBRECHENWEIL$EUTSCHLAND
DEN%INmUGVERWEIGERTE
Das Grounding der
737 MAX zieht sich in
die Länge. Neben techni-
schen Verbesserungen
rücken auch Änderungen
am Training ins Blickfeld.
Southwest hat ihre 737-MAX-Flotte
te die mächtige US-Pilotengewerkschaft
Allied Pilots Association (APA) bei einer
Anhörung zur Boeing 737 MAX Mitte
Juni direkt von Boeing-Konzernchef
Dennis Muilenburg zusätzliches Simu-
latortraining für die neue Zweistrahler-
generation. Frühere Anläufe der Piloten
seien von Boeing abschlägig beschieden
worden, beklagte Dan Carey, APA-Chef
und American-Airlines-Kapitän, im Ka-
pitol. Er vertritt die 15 000 Piloten
seiner Airline und las den anwesenden
Volksvertretern die Leviten:
„Die 737 MAX wurde so konstruiert,
dass sie sich für den Piloten wie jede an-
dere 737 anfühlt. Das hat man gemacht,
um die 737 MAX als reguläre 737 durch
die FAA mit zuzulassen, sodass die
MAX-Betreiber geringere Trainingskos-
ten haben. Deshalb haben die Boeing-
Ingenieure die Trimmautomatik MCAS
eingebaut. Aber danach wurden viele
Fehler gemacht. Als aufgesetztes und
nicht voll integriertes System war MCAS
von einer singulären Fehlerquelle abhän-
gig und hing bei Störungen alleine vom
Kapitän und dem Ersten Offizier ab. Der
erste Fehler seitens Boeing war, das Vor-
handensein von MCAS gegenüber den
Piloten zu verschweigen. Aber der fatale
Fehler war, kein robustes Pilotentraining
für MCAS-Störungen vorzuschreiben“,
beklagte der Airline-Veteran mit 35 Be-
unter fällt nun auch MCAS, für die 737
seit 1967 nicht mehr validiert worden.
Heute sei eine 737 viel schwerer und das
mittlerweile verkleinerte Handrad zur
Nottrimmung sehr viel schwergängiger.
Hier müsse nachgebessert werden.
Am wichtigsten sei es aber, den
FAA-Zulassungsprozess zu überprüfen:
„Erstens: Ist die FAA von den Herstel-
lern unabhängig genug, um eigenständig
Konstruktion und Ingenieurleistungen
bewerten zu können? Zweitens: Darf
man ein aufgesetztes System, das zu
einem nicht mehr abfangbaren Flug-
zustand führt, jemals wieder zulassen?
Drittens: Sollten Flugzeugzulassungen,
wie hier eine schon 1967 erteilte, befris-
tet werden? Viertens: Ist die FAA ausrei-
chend ausgestattet, um sicherzustellen,
dass die Trainingsvorschriften auch mit
den technisch immer komplizierteren
Flugzeugen mithalten?“
Carey bezeichnete die MAX-Nach-
wirkungen als „globale Vertrauens-
krise der Luftfahrt“. Nur wenn man die
Sicherheitskultur wiederherstelle und
ausbaue, werde man das Vertrauen zu-
rückgewinnen. Die traurigen Unglücke
könnten auch eine Chance sein, um aus
der Dunkelheit etwas Positives hervor-
zubringen.
Unterdessen bekam eine der 18
Boeing 737 MAX 8 von Norwegian
IMKALIFORNISCHEN6ICTORVILLEIN rufsjahren am Steuerhorn. (SE-RTB) am 11. Juni die Härte des
TROCKENEM7ßSTENKLIMAABGESTELLT Carey sagte, man wolle die Ab-
schlussberichte der beiden Abstürze ab-
warten. Aber man verwahre sich gegen
alle Unterstellungen, die Leistungen der
verunglückten Piloten aus Afrika hätten
nicht ausgereicht. Er selber habe afrika-
nische Piloten in Afrika ausgebildet.
„Ich kann Ihnen sagen, die sind Welt-
klasse.“ Nicht eine einzige US-Airline
besitze schon einen eigenen MAX-Simu-
lator, aber Ethiopian Airlines habe be-
reits einen. Die Annahme, die Unglücke
wären mit US-Piloten nicht passiert, sei
respektlos und nicht zielführend, empör-
te sich der Kapitän.
Am wichtigsten sei es nun, die Luft-
tüchtigkeit der 737 MAX zu bewerten.
Hier habe es signifikante Fortschritte ge-
geben. So sei, wie von American-Piloten
im November 2018 gefordert, Redun-
danz in das System eingebaut worden,
www.flugrevue.de
deutschen Flugverbots zu spüren. Die
Norweger hatten eine in Malaga
gestrandete 737 leer nach Stockholm
bringen wollen und eine zunächst
befristete, deutsche Luftraumsperre für
die MAX genau abgepasst. Bevor der
Jet aber deutschen Luftraum erreichte,
Fotos: AirTeamImages / Dipankar Bhakta, AirTeamImages / Colin Parker
hatte die DFS das Verbot verlängert.
Die 737 durfte nicht mehr in den deut-
schen Luftraum einfliegen und musste
über Frankreich kreisen, wo sie schließ-
lich in Châlons-Vatry landete.
Die EASA erlaubt leere MAX-Über-
führungsflüge nur mit besonders erfah-
renen Piloten. Nicht einmal Flugbeglei-
ter dürfen an Bord sein. Die Klappen
müssen ständig eine Stellung ausgefah-
ren bleiben, um MCAS zu blockieren.
Nationale Regelungen, wie hier die deut-
sche, sind davon aber nicht berührt. FR
SEBASTIAN STEINKE
FLUG REVUE AUGUST 2019 35
In unseren AirSpot-Hi hli hts des MonatslNDEN3IE&OTOSVONBESONDEREN
&LUGZEUGMUSTERNEXOTISCHEN%INSÐTZENANUNGEWßHNLICHEN/RTENSELTENEN
,ACKIERUNGENUNDmIEGENDEN2ARITÐTENAUSDER7ELTDER&LUGZEUG
3POTTER

Ralf Plechinger,
Tegucigalpa, Honduras
Aus Honduras stammt die Aufnahme
der Boeing 737-200, HR-MRZ. Der
zweistrahlige Jet-Oldie, Baujahr 1983,
Werknummer 949, trägt den Tauf-
M@LDM`,NQ@Y@MjTMC×HDFSEÂQ
Aviatsa. Die auffällig gestaltete Sonder-
K@BJHDQTMFVHQASRDHS%DAQT@QEÂQC@R
Resort „Bay Islands Honduras“. Das
Foto entstand am 1. April beim Start
DHMDR"G@QSDQ×TFDRM@BG1N@S@M

Robert Hahn,
München
(M6DQADK@BJHDQTMFEÂQCHD$WON
in Dubai setzte der Airbus A380-861,
$.$ Werknummer 169, am 9. Mai
HM,ÂMBGDM@TE #DQ1HDRDG@SYVDH
#TRBGDMDHMD!@Q2HSYDCDQ$QRSDM
Klasse, 76 der Business Class und 401
CDQ$BNMNLX"K@RR@M!NQC

Eurospot,
Toulouse, Frankreich
British Airways erhält demnächst ihren
ersten Airbus A350-1000. Frisch aus
der Lackierhalle in Toulouse wurde die
fabrikneue A350-1041 mit der Werk-
nummer 326 am 6. Juni auf das Werks-
vorfeld geschleppt. Die jetzige F-WZFH
VHQCJÂMESHFCHDAQHSHRBGD1DFHRSQHDQTMF
G-WXBA tragen.

Markus Altmann,
Köln Bonn Airport
(MDKDF@MSDL+NNJ×HDFSCHDBoeing
737-500, LY-KDT des litauischen
Luftfahrtunternehmens KlasJet.
#@R&DRBG«ESRQDHRD×TFYDTFLHS5(/
Kabinenausstattung kam am 16. Mai
von der NATO-Airbase Geilenkirchen
YTQ2SHOOUHRHSDM@BG*¼KM 9TUNQ×NFCDQ
1992 gebaute Zweistrahler als YL-BBQ
bei Air Baltic.

36 FLUG REVUE AUGUST 2019 www.flugrevue.de

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Zivilluftfahrt
Linienbetrieb in Paine Field

Seattles neuer
Regionalflughafen
Gleich neben der Jumbo-Fabrik in Everett hat auf dem Flughafen Paine
Field ein neues Passagierterminal den Betrieb aufgenommen. Nach langer
Vorbereitung gibt es Linienflüge in den Norden von Seattle.

Von SEBASTIAN STEINKE Flugh fen Paine Field

Boeing-Werk
und 40 Kilometer nördlich von Seattle, in
Everett, liegt der Flughafen Paine Field, be-
nannt nach dem 1893 geborenen Post- und Für Flugzeugfans ist
Armeeflieger Topliff Olin Paine. In einer A Paine Field ein wahres
idyllischen, skandinavisch anmutenden Landschaft mit Wäl- Boeing-Vorfeld Paradies voller alter
und neuer Raritäten.
dern, Fjorden und Bergen liegt an einer Pazifikbucht das riesi- Vier Attraktionen
ge Boeing-Werk, in dem 767, 777, 787 und 747 gebaut und locken zur Visite.
von dem sie fabrikneu ausgeliefert werden. Allgemeine A Boeing-
Doch erst nach jahrelangem Tauziehen hat der beschauliche Luftfahrt Fabrikbesuch
Flughafen seit neuestem eine neue Rolle: Verkehrsflughafen. B Restaurierungs-
Zwar gibt es im kleinen Neubauterminal nahe des Towers nur werkstatt des
zwei Gates, aber der seit Ende März schrittweise eröffnete Museum of Flight
Airport fertigt bereits rund 15 000 Passagiere pro Woche ab. B C Flugzeug-
Mittlerweile werden 26 Passagierflüge täglich verzeichnet, sammlung
Terminal Historic Flight
nämlich mit Alaska Airlines beziehungsweise deren Regional-
Paine Field D Flying Heritage
tochter Horizon, San Juan Airlines und United Express.
Collection
„Mit Paine Field beweisen wir, dass privat finanzierte Flug-
häfen neuen Umsatz erzeugen können, Steuergeld sparen und
wichtige wirtschaftliche Effekte und angenehme Reiseerfah-
rungen vermitteln können“, sagte Brett Smith, Vorstandschef
C
38 FLUG REVUE August 2019 D www.flugrevue.de
 Gleich neben dem Tower
entstand das neue Terminal.

Horizon setzt nach Paine Field

ihre Embraer 175 ein.

Fotos: AirTeamImages / Dipankar Bhakta, Propeller Airports

www.flugrevue.de FLUG REVUE August 2019 39

 Zivilluftfahrt
Linienbetrieb in Paine Field

„Haupthalle“ mit
Abfertigungsautomaten.

Der Wartesaal bietet

familiäre Atmosphäre.

des Flughafenentwicklers und -betreibers Propeller Airports,
Ende Mai. „Wir bieten eine unerreichte Flughafenerfahrung
für Reisende aus dem Großraum Seattle und Service und Kom-
fort“, lobt der Vorstandschef das Projekt. Besonders Reisenden
aus dem Norden Seattles – der zugehörige Landkreis Snoho-
mish County alleine hat über 700 000 Einwohner, die Stadt
Seattle noch einmal so viele – erspart der neue Flughafen die
oft stundenlange Fahrzeit über verstopfte Freeways zum größ-
ten Flughafen der Region, dem Sea-Tac-Airport südlich der
boomenden Metropole.
öffentlicher Fördermittel für Luftfahrteinrichtungen dürfe sich
der Gemeinderat öffentlichem Luftverkehr dort nicht wider-
setzen. Schließlich beschied ein Gutachten der FAA, dass der
geplante Luftverkehr die Lärmbelastung der Umgebung nicht
wesentlich erhöhen werde. 2016 wies auch ein Bundesgericht
eine Klage der Nachbargemeinde Mukilteo gegen kommerziel-
le Flüge ab, damit war der Weg frei.
Unterdessen will die Stadt Seattle ab etwa 2022 den Stand-
ort für einen völlig neuen Verkehrsflughafen suchen, weil ihr
der heutige Sea-Tac-Flughafen zu eng wird. FR

In Paine Field kann man für vergleichsweise billige 40 Dol-

lar pro Tag parken und, nach kurzem Fußweg, sogar mit zwei Flughafen Paine Field, Snohomish County
städtischen Schnellbuslinien weiterreisen. Die Transport-
schutzbehörde TSA hat hier zwar nur einen einzigen Kontroll-
punkt, an dem geht es aber trotzdem schnell. Dafür überneh-
men die Passagiere ihre Abfertigung am Automaten selbst und
warten in fast familiärer Atmosphäre auf den Abflug; einen
Kaffee- und Imbissstand gibt es bereits.
Seattle hat sich, unter anderem mit den Hauptquartieren
von Amazon und Microsoft, neben der Bay Area bei San Fran-
cisco zur zweiten IT-Kapitale der USA entwickelt. Gerade hat
auch Apple eine große Ansiedlung angekündigt. Dies spiegeln

Fotos: Alaska Airlines, Propeller Airports

auch die ersten Destinationen der Abflüge wider: San Francis-
co, San José, San Diego, Los Angeles, Orange County, Phoenix,
Denver, Portland, als einzige „echte“ Regionalroute, sowie Las
Vegas. Alaska Airlines plant für den Spätherbst außerdem täg-
liche Flüge nach Palm Springs.
Der 1936 als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme errichtete
Flughafen hatte nach der Eröffnung nur kurz Passagierverkehr
und wurde im Zweiten Weltkrieg zum Militärflughafen. Seit
Ende der sechziger Jahre entwickelte Boeing den Standort zivil IATA-Code: PAE Luftfahrtattraktionen in Paine Field:
ICAO-Code: KPAE
weiter, mit einem riesigen Werk für die Jumbo-Produktion. "OEING &ABRIKBESUCH
HTTPSWWWFUTUREOFmIGHTORG
Laut einer 1979 geschlossenen Vereinbarung aller Land- Startbahnen:
kreise um Paine Field herum sollte der Flughafen aber aus- 16R/34L: 2750 Meter &LYING (ERITAGE #OLLECTION
16L/34R: 916 Meter DIE &LUGZEUGSAMMLUNG VON 0AUL !LLEN
schließlich der Flugzeugbauindustrie und der Allgemeinen 11/29: 1370 Meter HTTPSmYINGHERITAGEORG
Luftfahrt dienen. Diesen Beschluss wollte die Kreisverwaltung (gesperrt, Abstell- &LUGZEUGSAMMLUNG (ISTORIC &LIGHT
von Snohomish County seit 2005 kippen, doch der Gemeinde- mÐCHE FãR "OEING HTTPHISTORICmIGHTORGHF
rat widersprach. 2008 bekannten die Fluggesellschaften Alle- 7EBCAM 2ESTAURIERUNGSWERKSTATT DES -USEUM OF &LIGHT
giant Air und Horizon Air, nach Paine Field fliegen zu wollen. WWWPAINElELDCOM HTTPSWWWMUSEUMOFmIGHTORG3ITE
Die Luftfahrtbehörde FAA gab zu bedenken, als Empfänger 7EBCAM %XPLORE 4HE -USEUM!IRCRAFT 2ESTORATIon

40 FLUG REVUE AUGUST 2019 www.flugrevue.de

 Zivilluftfahrt
&LUGHAFENUNTER:EITDRUCK

gesellschaft BER unverdrossen

auf der Zielgeraden sieht,
Streit um BER
befürchtet Bundesverkehrs-
minister Scheuer schon die
nächste Verspätung.

D
as Monster ist final gezähmt“,
frohlockte Berlins Flughafenchef
Lüdke Daldrup Ende Mai, nach-
dem der TÜV Rheinland am 24. Mai der
komplizierten BER-Entrauchungsanlage,

Fotos: Berliner Flughäfen

flughafeninterner Spitzname: „Monster“,
endlich die ersehnte volle Mängelfreiheit
bescheinigt hatte. Lüdke Daldrup ver- ®U”ERLICHKOMPLETTABERNICHT
breitet Optimismus, denn für Oktober BENUTZBARDER"%2IM*AHR
2020 verspricht seine Flug-
hafengesellschaft die BER-
6OLKSWAGENNUTZTEDIELEEREN0ARKmÊCHENUND So soll das Terminal 2 inmitten der Anlagen
Eröffnung. Dafür muss
0ARKHÊUSERZUR,AGERUNGVON.EUWAGEN AUSSEHEN%SENTSTEHTAM.ORDPIER
spätestens im April 2020
der Probebetrieb begin-
nen, bis zu dem aber noch
mehrere Hürden zu neh-
men sind. Der Berliner
„Tagesspiegel“ zitierte aus
einem TÜV-Bericht vom
März 2019, wonach noch
über 11 000 „wesentliche
Mängel“ auf der Flug-
hafenbaustelle aufgelistet
sind. Darunter waren mit Kabeln über- Nun sorgte ausgerechnet Bundesver- dersitzung im August. Falls bis dann kei-
belegte Kabeltrassen, unzulässigerweise kehrsminister Andreas Scheuer Anfang ne erfolgreiche Wirkprinzipprüfung ab-
miteinander verlegte Schwachstrom- Juni für Aufregung. In einem an ver- solviert sei, müsse sofort ein Konzept
und Starkstromkabel und die noch un- schiedene Medien gelangten „Brand- vorgelegt werden, wie es mit den Flug-
bestätigte Funktionssicherheit der Not- brief“ an Flughafenchef Lüdke Daldrup häfen Schönefeld und Tegel weitergehe,
stromversorgung. bekundete er Sorgen hinsichtlich einer falls der Flughafen seinen Betrieb nicht
Erst wenn die Mängel beseitigt sind, neuerlichen Verspätung. Zweifel an der aufnehmen könne.
kann der Flughafen zum entscheidenden pünktlichen Eröffnung im Oktober In Berlin wurde sogleich eine politi-
Examen antreten, der „Wirkprinzip 2020, insbesondere wegen der Brand- sche Verschwörung gewittert: CSU-
prüfung“. Dann – spätestens im August meldeanlage und der Verkabelung, seien Mann Scheuer versuche, seinem Heimat-
– müssen alle vernetzten Systeme bewei- in einer BER-Aufsichtsratssitzung Mitte drehkreuz München Vorteile zu ver-
sen, dass sie fehlerfrei im Verbund arbei- Mai nicht vollständig ausgeräumt wor- schaffen, indem man die preußische
ten. Zum Zeitpunkt der in letzter Sekun- den, wurde der Bundesverkehrsminister Flughafeninfrastruktur gezielt zersplitte-
de spektakulär abgesagten BER-Eröffnung zitiert. Immerhin ist Scheuer Vertreter re. Andere Beobachter spekulierten, vor
im Juni 2012 waren genau diese vernetz- des BER-Anteilseigners Bund, der 26 der Brandenburger Landtagswahl am
ten Systeme eines der zentralen Proble- Prozent der Anteile hält. Entsprechend 1. September werde es sowieso keine
me. Mit eilig angeheuerten Rentnern sitzen im Aufsichtsrat der Flughafen Klarheit oder gar schlechte Nachrichten
hatte der Flughafen damals seine Brand- Berlin Brandenburg GmbH als Vertreter zum Bauzustand des BER geben.
schutztüren manuell bedienen wollen, des Bundes Staatssekretär Rainer Bom- Derweil baut der Flughafen sein
weil diese sich nicht zentral ansteuern ba aus dem Verkehrsministerium und nachträglich geplantes Terminal 2, des-
ließen. Das zuständige Bauordnungsamt Werner Gatzer aus dem Finanzministe- sen Träger im nüchternen Stil einer In-
Dahme-Spreewald untersagte diesen rium. Damit dürfte Scheuer zu den best- dustriehalle neben dem „BER Pier Nord“
abenteuerlichen Plan glücklicherweise, informierten BER-Kennern gehören. bereits in die Höhe wachsen. FR

BER blieb geschlossen. Scheuer forderte eine Aufsichtsrats-Son- SEBASTIAN STEINKE

www.flugrevue.de FLUG REVUE AUGUST 2019 41

 News PASSAGIER UN
UND
ND KA
KABINE
ABINE

Helsinki wächst
Pier West nennt sich ein neuer Abferti-
gungsbereich am Flughafen Helsinki, der
mit Holz- und Naturmotiven dekoriert ist.
Fünf Gates und 13 000 Quadratmeter
Fläche erweitern das nordische Drehkreuz,
das von zahlreichen Asien-Passagieren
frequentiert wird. Solardächer und Bio-
diesel sorgen für umweltschonende Ener-
FHDUDQRNQFTMF (L.ADQFDRBGNRRADÖMCDS
sich die gegen 57 Dollar Eintritt zugäng-
liche Plaza Premium Lounge.
Foto: Eurowings

Foto: Finavia
UMZUG IN MÜNCHEN
Eurowings im Terminal 1A
S
eit Juni fliegt Eurowings in München vom Modul A des Terminals 1 ab.
Umsteiger aus dem Terminal 2 können von dort aus einen Vorfeld- Lebenslänglich
Pendelbus nutzen, der im „Schengen“-Sicherheitsbereich am Gate G83 Für eine Entführungsdrohung
im Terminal 2 alle zehn Minuten abfährt und bei A28 im Terminal 1 hält. Die muss ein indischer Geschäftsmann
Verbindung funktioniert natürlich auch in umgekehrter Richtung. Eurowings, lebenslang in Haft. Er hatte damit
die zweitgrößte Airline in München, verspricht sich von dem Umzug eine bes- im Oktober 2017 eine Notlandung
sere Nutzung ihrer nun zusammenhängenden Serviceflächen. Die Fluggäste provoziert, um sich eine Affäre mit
haben einen kurzen Weg vom Parkhaus P1 zum Check-in-Bereich von Euro- einer Stewardess von Jet Airways
wings. In den ersten drei Tagen wurden bereits 20 000 Fluggäste im neuen zu erleichtern. Crew und Passagiere
Abfertigungsbereich gezählt. erhalten Entschädigung.

Condor „Pride Flight“ nach New Orleans

Zur „Pride Parade“ in New Orleans, einer Demonstration für die Rechte von Homosexu-
ellen, startete Condor am 6. Juni mit einer besonderen Besatzung: Im Cockpit war ein rein
weibliches Team aktiv, während die Kabine von einer rein männlichen Crew betreut wurde.
Die Besatzung trug Accessoires in Regenbogenfarben. Condor
warb mit einem eigenen „Float“ auf der Parade für mehr
Vielfalt, Toleranz und Akzeptanz. Auch an den kommen-
den Christopher Street Days in Frankfurt, Köln
Foto: Condor

und Berlin will sich Condor beteiligen.

United verbündet sich mit Spider-Man

„Fliegen wie ein Superheld“ ist das United-Motto bei der Bordbetreuung, die
neuerdings auf Spider-Man-Elemente umgestellt wurde. Vom Sicherheitsvideo bis zum
Waschzeug kommen Artikel wie Schlafmasken, Socken und Zahnbürsten im Dekor des
legendären Comic-Helden zum Einsatz. Die Kampagne ist abgestimmt auf den neuen
Spider-Man-Film „Far From Home“, der im Juli in den USA anlief und in dem United
ebenfalls werbend auftaucht.

42 FLUG REVUE AUGUST 2019 Foto: United

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 Business Aviation
Messebericht EBACE Genf

Grüne Welle
Die Business Aviation
blickt in die Zukunft.
Einige Jets flogen mit
nachhaltig produziertem
Treibstoff an, außerdem
ging es um die Mobili-
tät von morgen. Zwei
Flugzeuge erhielten ihre
Zulassungen.
Von PATRICK HOLLAND-MORITZ Gulfstream meldete die bevorstehende Zulassung der G600.

44 FLUG REVUE August 2019 www.flugrevue.de


K
limaschutz ist in aller Mun-
de, und das nicht erst seit
den europaweiten Schüler-
demos. Bereits vor einem Jahr hatten
sich Hersteller und Verbände auf der
EBACE dazu bekannt, den CO2-Ausstoß
der Business Aviation durch die Verwen-
dung von nachhaltig produzierten Treib-
stoffen reduzieren zu wollen. Ein Jahr
später folgte jetzt ein konkreter Schritt,
um dieses Bekenntnis mit Taten zu
untermauern: 23 Jets, Turboprops und
ein zweimotoriges Kolbenmotorflugzeug
flogen mit SAJF (Sustainable Alternative
Jet Fuel) nach Genf. Mit von der Partie
www.flugrevue.de
Oben: Das 1000. Kabinensystem „nice“
von Lufthansa Technik ist installiert.
Links: Die Praetor 600 ist zugelassen.
Die Mobilität von morgen bestimmte
das Messegeschehen. Die Bühne bot
Platz für Podiumsdiskussionen.
Zahlreiche Flugzeuge kamen mit nachhaltig produziertem Treibstoff nach Genf.
waren Bombardier Business Aircraft,
Cirrus Aircraft, Dassault Aviation, Da-
her, Embraer, Gulfstream Aerospace,
Piaggio Aerospace, Textron Aviation
und Diamond Aircraft. Die meisten
Flugzeuge waren im britischen Farnbo-
rough gestartet, wo der Tag unter dem
Motto „Fueling the Future“ im Kontext
mit einer EU-Aktionswoche stand. Eini-
ge Flugzeuge kamen aus anderen euro-
päischen Ländern oder aus den USA.
Einen ähnlichen Aktionstag hatte es im
Januar am Van Nuys Airport in Kalifor-
nien gegeben. „Dieses rekordverdäch-
tige SAJF-Fly-in auf der EBACE ist ein
Fotos: Patrick Holland-Moritz
Meilenstein für das Engagement der
Geschäftsluftfahrt für Nachhaltigkeit
und die Reduzierung der CO2-Emissio-
nen“, sagte Jürgen Wiese, Vorsitzender
des Verwaltungsrats der European Busi-
ness Aviation Association (EBAA).
Noch sind umweltfreundliche Kraft-
stoffe allerdings nur begrenzt verfügbar
und teurer als konventioneller Sprit.
Insgesamt stand die EBACE 2019 im
Zeichen einer neuen Mobilität von mor-
gen, die die Business Aviation ergänzen
soll. Die Eröffnungs-Keynote hielt Flori-
an Reuter, CEO von Volocopter. Der
elektrisch angetriebene Senkrechtstarter
FLUG REVUE August 2019 45
 Business Aviation
Messebericht EBACE Genf
wurde von 2017 an in Dubai erprobt. In
den Hallen war die chinesische Ehang-
Passagierdrohne zu sehen, daneben stand
ein Modell des geplanten VTOL-Jets
Pegasus aus Südafrika. Die Bühne bot
Raum für Expertenrunden zum Thema.
Vielleicht, so mutmaßten einige Aus-
steller und Besucher hinter vorgehalte-
ner Hand, war die grüne Kulisse auch
ein wenig der Versuch, einer ansonsten
ereignisarmen EBACE auf die Sprünge
zu helfen, denn spektakuläre News über
neue Projekte gab es nicht. Auch die
Zahl der Pressekonferenzen war spürbar
reduziert. Bereits im Herbst 2018 hatte
sich übrigens Luxaviation-Chef Patrick
Hansen in einem offenen Brief an
den Generalsekretär der EBAA, Athar
Husain Khan, gewandt. Er äußerte Kri-
tik am seiner Ansicht nach zu teuren
Standort Genf – und sagte die Teilnahme
von Luxaviation als Aussteller ab.

ZWEI NEUE ZULASSUNGEN

Zwei Hersteller hatten dann aber doch
noch handfeste Erfolgsmeldungen im
Gepäck. Zum einen gab Embraer die eu-
ropäische und die amerikanische Zulas-
sung der Praetor 600 bekannt. Am 18.
April hatte der Business Jet die Zulas-
sung der brasilianischen Luftfahrtbehör-
de erhalten. Die kleinere Schwester,
Praetor 500, soll Ende September mit
der Zulassung nachziehen. „Die Praetor
600 ist jetzt von den wichtigsten Luft-
fahrtbehörden der Welt zertifiziert und
hat sich als der technologisch fortschritt-
lichste Super-Midsize Business Jet erwie-
sen, der auf den Markt gekommen ist.
Damit können die Auslieferungen be-
reits im zweiten Quartal aufgenommen So soll die Kabine der Falcon 6X aussehen. Auslieferungen sollen 2022 beginnen.
werden“, sagte Michael Amalfitano, Prä-
sident und CEO von Embraer Executive
Jets. Die beiden auf der Legacy-Familie nadier in Montreal mit der Endmontage Dassault Aviation aus Frankreich ge-
basierenden Jets waren auf der NBAA der ersten Global 6500 nach Serienstan- währte Besuchern erstmals einen Blick
2018 in Orlando vorgestellt worden. dard begonnen. Die ersten Triebwerke in das Kabinen-Mockup der geplanten
Daher hat die EASA-Zulassung für des in Dahlewitz entwickelten und her- Falcon 6X. Firmenchef Eric Trappier
die TBM 940 erhalten. Der französische gestellten Typs Pearl 15 von Rolls-Royce sieht das Projekt im Plan: Das Design
Hersteller hatte das neue Flaggschiff sei- wurden nach Kanada geliefert. Ebenfalls des Jets steht fest, und erste Komponen-
ner Turboprop-Reihe im März präsen- neu bei Bombardier: Die Challenger 350 ten sind im Bau, sodass der erste Proto-
tiert. Zu den Neuheiten gehören unter wurde für den Betrieb auf kurzen Pisten typ nächstes Jahr aus dem Werk rollen
anderem ein Autothrottle-System, eine optimiert, erhält ein Avionik-Upgrade soll. Der Erstflug ist für 2021 geplant,
automatische Enteisung und eine noch- und eine leisere Kabine. Zudem feierte Auslieferungen sollen 2022 beginnen.
mals komfortablere Kabine. das Unternehmen einen fliegerischen Auch die Tests des PurePower PW812D
Vor einem Jahr hatte Bombardier auf Meilenstein: Die Global 7500 hat den von Pratt & Whitney Canada liegen im
der EBACE die beiden neuen Langstre- laut Bombardier ersten Nonstop-Flug Plan.
cken-Jets Global 5500 und Global 6500 vom Londoner City Airport nach Van Pilatus hat bekannt gegeben, wieder
enthüllt. Zwischenzeitlich haben die Ka- Nuys bei Los Angeles absolviert. Bestellungen für die PC-24 entgegenzu-

46 FLUG REVUE August 2019 www.flugrevue.de


Die ersten Denali sind im Bau.
nehmen. Seit Februar 2018 wurden 30
Jets ausgeliefert, 40 weitere sollen 2019
folgen. Von EASA und FAA gab es die
Zulassung für Starts und Landungen auf
„Naturpisten“ sowie Steilanflüge.
Auf der Zielgeraden zur Zulassung
sieht Gulfstream die G600. Die Tests
des Langstrecken-Jets seien fast abge-
schlossen, nun gehe es noch um die
Dokumentation.
NEUHEITEN FÜR DIE KABINE
Neuheiten gab es auch rund um die Ka-
bine. Lufthansa Technik und Bombar-
dier feierten die Installation des 1000.
www.flugrevue.de
Textron Aviation zeigte mit dieser
Latitude sein Know-how im
Bereich der Special-Mission-Jets.
Dassault Aviation brachte ein
Kabinen-Mock-up der projektierten
Falcon 6X nach Genf.
Die Global 7500 flog nonstop vom London City Airport nach Los Angeles.
Kabinenmanagement-Systems „nice“ in
einer Challenger 350. Das Multimedia-
System ist seit 2002 am Markt und wird
aktuell in der vierten Generation ange-
boten. Bombardier hat zudem „Nuage
Chaise“ für die Global 5500 und 6500
vorgestellt: Das Möbelstück lässt sich
von einer Sitz- in eine Liegegelegenheit
verwandeln. Neu ist auch die Kabinen-
beleuchtung „Soleil“, die dem Jetlag vor-
beugen soll. Collins Aerospace zeigte ei-
ne neue Version des „Evolution“-Sitzes,
der in der First Class von Airlinern eben-
so wie in der Business Aviation zum Ein-
satz kommen soll.
Fotos: Dassault Aviation (1), Patrick Holland-Moritz
Eine Kabine der anderen Art präsen-
tierte Textron Aviation: Babcock Scan-
dinavian Air Ambulance aus Oslo hat
eine Citation Latitude als Ambulanzjet
für Einsätze vorwiegend in Norwegen
bestellt. Die medizinische Ausstattung
entstand in Kooperation zwischen
Textron und LifePort. Updates gab es zu
zwei weiteren Textron-Projekten. Die
ersten Exemplare der Denali nähern sich
ihrer Fertigstellung, während die Tests
der Catalyst-Propellerturbine erfolgreich
verlaufen. Auch die Prototypen der
zweimotorigen Mehrzweck-Turboprop
SkyCourier sind im Bau. FR
FLUG REVUE August 2019 47
 Militärluftfahrt
Tiger Meet in Mont-de-Marsan

Raubkatzen über
Frankreich
Rund 60 Luftfahrzeuge trafen sich Mitte Mai zum
NATO Tiger Meet im äußersten Südwesten Frankreichs.
Das Treffen war damit wieder einmal eine der größten
Luftwaffen-Übungen des Jahres in Europa für das
Training von Verbundenen Luftoperationen.

Von ULRICH METTERNICH

M
ehr als 1500 Übungs-
teilnehmer fanden sich
diesmal beim traditio-
nellen Tiger Meet ein, das zum ersten
Mal auf der Base Aérienne 118 der Ar-
mée de l’Air in Mont-de-Marsan statt-
fand. Neben 13 Tiger-Staffeln waren
auch fünf externe fliegende Einheiten so-
wie drei Heeresstaffeln und eine Fregatte
der Marine Nationale in die komplexen
Luftoperationen zur Unterstützung ein-
gebunden.
Offizieller Ausrichter des diesjähri-
gen Tiger Meets war die EC 03/030
„Lorraine“. Sie wurde tatkräftig von der
ECE 01/030 „Côte d‘Argent“, der zwei-
ten Tiger-Staffel vor Ort, unterstützt. Sie
besitzt eigentlich die längere Zugehörig-
keit zum Kreis der Tiger-Staffeln und ist
schon seit 1986 Mitglied in der Vereini-
gung der Tiger-Staffeln (NTA – NATO
Tiger Association). Im Rahmen der Um-

48 FLUG REVUE AUGUST 2019 www.flugrevue.de

 Die Rafale C der
Gastgeberstaffel EC
03/030 „Lorraine“
erhielt die Auszeich-
nung für die beste
Tiger-Lackierung.

Belgische F-16 der 31 Squadron aus Kleine-Brogel im Vintage-Look. Fotos: Ulrich Metternich (2), Katsuhiko Tokunaga

strukturierung der Armee de l’Air muss-

te die ursprüngliche Tiger Flight SPA
162 der EC 01/012 „Cambrésis“ jedoch
2012 zur EC 01/007 „Provence“ nach
Saint-Dizier wechseln, bevor sie 2016
ihre neue Heimat in der EC 03/030
„Lorraine“ fand. Diesen Wechsel hat der
jetzige Staffelkapitän Lieutenant Colonel Boeing EF-18A der ALA 15 aus Saragossa mit Jubiläumslackierung.

www.flugrevue.de FLUG REVUE AUGUST 2019 49

 Militärluftfahrt
Tiger Meet in Mont-de-Marsan

Boeing E-3A des NATO-Frühwarnverbandes mit speziellem Tankfahrzeug.

Dinosaurier der Lüfte: Österreichs
Saab 105 Oe sind regelmäßig dabei.
Hugues F. selbst mitgemacht und ist er-
freut, dass die alte Tiger-Tradition in sei-
ner Staffel weiterlebt. „Das NATO Tiger
Meet ist eine europäische Hochwert-
übung, die für uns einen hohen Stellen-
wert besitzt. Wir sind sehr froh, dass wir
das NATO Tiger Meet in diesem Jahr
nach Mont-de-Marsan holen konnten.“
Als Exercise Director trug er die Ge-
samtverantwortung für den Ablauf der
Übung und saß an der Schnittstelle, wo
alle Fäden zusammenlaufen. Mit dem
Ablauf der Übung war er sehr zufrieden:
„Wir hatten kaum technische Ausfälle
und konnten sogar erstmals eine ver-
bundene Luftoperation (COMAO) unter
Instrumentenflugbedingungen (IMC)
durchführen.“
Eine für Großübungen dieser Art un-
abdingbare Voraussetzung war mit dem
weitläufigen Übungsgebiet für die CO-
MAOs (Composite Air Operations) be-
reits erfüllt. In einem großen reservier-
ten Luftraum über dem Golf von Biskaya

Mont-de-Marsan
Mont-de-Marsan zählt mit seinen 3500 Soldaten und zivilen
Mitarbeitern zu einer der größten Luftwaffenstützpunkte der
Armée de l’Air in Frankreich. Neben mehr als 50 verschiedenen
Einheiten beherbergt er das Rafale-Ausbildungszentrum sowie
mit der EC (Escadron de Chasse) 02/030 „Normandie Njmen“
und der EC 03/030 „Lorraine“ zwei Rafale-Einsatzstaffeln. Hinzu
kommt mit der ECE (Escadron de Chasse et d‘ Expérimentation)
01/030 „Côte d‘Argent“ eine Teststaffel, die Teil des Flugtest-
zentrums CEAM (Centré d‘expériences aérienne militaire) ist.
Temporär wurde mit dem Verkauf von 36 Rafale-Jets an das
Emirat Katar auch eine vierte Staffel (EC 04/030) eingerichtet,
die bis 2020 die ersten Rafale-Piloten der Qatar Emiri Air Force
(QEAF) ausbildet, bevor sie nach Katar verlegt.

50 FLUG REVUE August 2019 www.flugrevue.de

Missionsplanung für eine COMAO. Alle beteiligten
Besatzungen treffen sich mehrmals zum Update.
mit Abmessungen von 300 mal 160 Ki-
lometern konnten die Jets und Helikop-
ter in allen Höhenbereichen fliegen.
Über Land kamen zwei große Zonen
hinzu, die auf verschiedene Höhenbän-
der beschränkt waren und zivile Flug-
routen von Airlinern aussparten. Rund
50 Luftfahrzeuge starteten jeweils in den
beiden Flugperioden vormittags und
nachmittags. Insgesamt wurden in der
zwei Wochen dauernden Übung mehr als
700 Einsätze geflogen.
www.flugrevue.de
Gazelle SA 342 M der EHRA 3/3 aus Étain-Rouvres. Die
Staffel wurde dieses Jahr als Vollmitglied aufgenommen.
Damit eine Großübung reibungslos
abläuft und alle Einsätze aufeinander ab-
gestimmt sind, gibt es eine Übungszen-
trale, die „White Cell“. Dort sitzt der so-
genannte „Airboss“, der jederzeit den
Überblick haben muss, ob die verschie-
denen Kräfte in der geplanten Form zeit-
lich, räumlich und in Anzahl ihre Missi-
on fliegen können. Auch das Wetter
muss er im Blick behalten. „Eine CO-
MAO ist ein komplexes Räderwerk, das
zeitlich genau abgestimmt sein muss“,
meint Captain Romain G. vom Air War-
fare Center in Mont-de-Marsan und fährt
fort: „Wir sind verantwortlich für die Er-
stellung der Szenarios, das Live-Monito-
Fotos: Frédéric Lert, Ulrich Metternich (4)
ring der Einsätze und das spätere De-
briefing. Während der Einsätze machen
wir über Funk auch unvorhergesehene
Eingaben, auf die der Mission Comman-
der einer COMAO dann angemessen re-
agieren muss.“
Dazu gehört beispielsweise, wie zu
reagieren ist, wenn ein gegnerisches
ECR-Tornado des
Taktischen Luft-
waffengeschwaders
„Immelmann“ als
Schwarzer Panther.
FLUG REVUE August 2019 51
 Militärluftfahrt
Tiger Meet in Mont-de-Marsan
Flugzeug überlaufen will oder wenn ein
Eurofighter der Luftabwehrsystem an einer neuen Positi-
XII° Gruppo aus on gesichtet wurde und neue Ziele im
Gioia del Colle Rahmen von Dynamic Targeting (DT)
bekämpft werden müssen. Damit die
Übungsziele der einzelnen Einheiten er-
reicht werden können, werden die simu-
lierten gegnerischen Kräfte („Red Air“)
wie Flugzeuge, Schiffe, Luftabwehrsyste-
me und Spezialkräfte am Boden gezielt
von der „White Cell“ eingesetzt. Damit
das alles in Echtzeit auch überwacht
werden kann, waren diesmal jeweils ein
Eurofighter des Boeing-E-3A-Frühwarnflugzeug der
TaktLwG 74 NATO und ein E-3F-Frühwarnflugzeug
der Armée de l’Air mit von der Partie.
Wie wichtig Überwachung und Steu-
erung von komplexen Einsätzen aus der
Luft geworden sind, weiß auch Lieute-
nant Colonel Jason W. von der US Air
Force. Als Tactical Director, kurz TD,
fliegt er auf der E-3A, dem Early-War-
ning-Flugzeug der NATO in Geilenkir-
chen nordwestlich von Köln, und ist dort
F-16 der
301 Squadron
Jaguares aus
Monte Real
„Dark Tiger“ der
Gastgeberstaffel
Rafale der ECE
01/030 „Côte
d´Argent“
52 FLUG REVUE August 2019
Staffelchef der Flying Squadron 1. Auch
wenn er in der Vergangenheit von Gei-
lenkirchen schon mehrfach Einsätze für
das NATO Tiger Meet geflogen ist, so ist
dieses sein erstes, bei dem er vor Ort da-
bei ist. „Der große Vorteil hier in Mont-
de-Marsan ist, dass wir zusammen mit
den anderen Einheiten planen und de-
briefen können. Die direkte Koordinati-
on vor Ort hat große Vorteile und macht
die Zusammenarbeit viel effektiver.“
Von Seiten der Luftwaffe war dies-
mal nur das Taktische Luftwaffenge-
schwader (TaktLwG) 51 „Immelmann“
aus Jagel mit vier ECR-Tornados vertre-
ten. Die „Bavarian Tigers“ vom Takti-
schen Luftwaffengeschwader 74 aus
Neuburg mussten mit ihren Eurofightern
aufgrund einer anderen zeitnah stattfin-
denden Übung aussetzen. Für Oberst-
leutnant Jens H. vom TaktLwG 51 „I“ ist
es bereits das siebte NATO Tiger Meet,
an dem er als Pilot teilnimmt. Im Ge-
schwader ist er Ansprechpartner für die
www.flugrevue.de
Übungsplanungen und in Mont-de-Mar- Tiger Meet 2019 – Die Teilnehmer
san stellvertretender Kommandoführer.
„Wir sind froh, dass wir trotz momenta- Land Einheit Anzahl / Luftfahrzeugmuster
ner Engpässe und der Priorisierung der Frankreich EC 3/30 4 x Rafale C/B
Ausbildung unserer jungen Tornado-Be- Frankreich ECE 1/30 4 x Rafale C/B
satzungen zu Hause doch noch in die- Frankreich ECE 1/30 3 x Mirage 200D
sem Umfang am NATO Tiger Meet teil- Frankreich EE 3/8 4 x Alpha Jet
nehmen konnten“, verrät er und ergänzt: Frankreich EDCA 36 1 x E-3F
„Es ist erstaunlich, wie sich alle ins Zeug Frankreich 5 RHC 1 x Tigre HAP
gelegt haben, um es nach Mont-de-Mar- Frankreich EHRA 3 3 x SA 342 Gazelle
san zu schaffen. Der Tiger-Spirit macht Belgien 31 smd 6 x F-16A/B MLU
es möglich.“ Italien 21° Gruppo 2 x HH 212
Für die Zukunft der Übung, so meint Italien XII Gruppo 4 x Eurofighter
er, wird wichtig sein, dass neue Waffen- Spanien ALA 15 7 x EF-18 Hornet
systeme der fünften Generation integ- Deutschland TaktLwG 51 4 x Tornado ECR
riert werden können und dass man Än- Deutschland GFD 1 x Learjet
derungen aktueller Szenarien Rechnung Großbritannien 230 Sqn 2 x Puma HC2
trägt. Für das nächste NATO Tiger Meet Großbritannien 814 NAS 1 x Merlin HM2
im Mai 2020 im portugiesischen Beja
Fotos: Ulrich Metternich (6)

Österreich 1 JTS 3 x Saab 105Oe

hat man das bereits im Blick. Auf dem Portugal Esq 301 5 x F-16A/B MLU
Programm stehen Einsätze nicht nur
NATO 1 Sqn AEW&C 1 x E-3A Sentry
nach Sichtflug, sondern erstmals in der 61 Luftfahrzeuge total
langen Geschichte der Übung auch
Nachtflug. FR

Hubschrauberflotte in Formation. Das Training

von bewaffneter Luftrettung (CSAR – Combat
Search and Rescue) war eines der Übungsziele
während des NATO Tiger Meets 2019.
 Militärluftfahrt
Übung ACE 2019

Viel los im Norden

#HD QJSHRJ¼MMSDDHMMDTDQ*NM×HJS!QDMMOTMJSVDQCDM ,HS¥ATMFDMVHD QBSHB
"G@KKDMFDADQDHSDMRHBGVDRSKHBGD+TESRSQDHSJQ«ESD@TE@KKD$UDMST@KHS«SDMUNQ 

Rovaniemi ist die Heimatbasis der

lNNISCHEN"OEING& (ORNET

Dänemark brachte acht F-16 Fighting

S
eit 2013 wird die ACE (Arctic Falcon mit nach Rovaniemi.
Challenge Exercise) alle zwei Jah-
re durchgeführt und hat sich in-
zwischen zu einem wichtigen Termin im
Übungskalender entwickelt. In diesem
Jahr beteiligten sich vom 22. Mai bis
zum 4. Juni über 140 Flugzeuge aus den
Gastgeberländern Finnland, Schweden
und Norwegen sowie aus Deutschland,
Dänemark, Frankreich, Großbritannien,
den Niederlanden und den USA. Zudem
entsandte die NATO eine ihrer AWACS.
Die Leitung von ACE lag diesmal bei
Schweden, mit Oberst Claes Isoz, dem und einen A310-MRTT-Tanker nach 350 Kilometern etwa so groß wie Groß-
Kommandeur des Geschwaders F21, als Bodø, während die Royal Air Force mit britannien. Das schwedische Organisa-
Exercise Director. ihren Typhoons von Kallax aus flog. Die tionsteam hatte nur wenige Einschrän-
Einer der Besonderheiten von ACE Amerikaner waren überall vertreten, kungen herausgegeben. So durfte fast
ist, dass sich die teilnehmenden Flugzeu- mit F-15C in Bodø, F-16CJ in Kallax überall mit Überschall geflogen werden,
ge auf mehrere Basen verteilen, genauer und F/A-18 Hornet des Marine Corps in und Täuschkörper wie Chaff und Flare
gesagt auf Bodø und Ørland in Norwe- Rovaniemi. konnten uneingeschränkt verwendet
gen, Luleå-Kallax in Schweden und Ro- Zwischen diesen Basen erstreckte werden.
vaniemi in Finnland. Die Luftwaffe zum sich das riesige, vorwiegend in Schwe- Während einer einzelnen Mission
Beispiel verlegte ihre zehn Eurofighter den liegende Übungsgebiet, mit 700 x waren auf der „blauen“ Seite jeweils 60

54 FLUG REVUE AUGUST 2019 www.flugrevue.de

 :URlNNISCHEN"ETEILIGUNGAN!#% 3CHWEDISCHE*!3'RIPENmOGENVON
GEHÙRTEAUCHEIN# 4RANSPORTER IHRER(EIMATBASIS,ULEÌ +ALLAXAUS

Fotos: Partonen (2), Forsvarsmakten, Ilmavoimat

und mehr Flugzeuge im Einsatz, wäh-
rend der „Gegner“ über 30 bis 40 Flug-
zeuge verfügte. Die Piloten hatten es mit
herausfordernden Szenarien zu tun, mit
Radar- und Funkstörmaßnahmen.
Neben der Bedrohung durch die
luftgestützten Gegner gab es auch
gefährliche Bedrohungen in Form von
norwegischen, deutschen und US-ame-
rikanischen Luftverteidigungseinheiten,
die sich in Nordschweden gruppierten.
Auch deutsche Piloten wie Hauptmann
B., Callsign „Poison“, waren als Mission
Commander für die großen Formationen
eingeteilt und mussten der Lage ange-
passte Taktiken ausarbeiten. Wie kommt
man zum Beispiel zu den Bodenzielen,
wenn zentral massive Flugabwehrstel-
lungen mit großer Reichweite stehen
und sich an den Flanken „feindliche
Luftwaffenbasen“ befinden? Eine Lö-
sung: „Flankierend in zwei Wellen an-
greifen und den Luftraum mit unseren
Jägern säubern, um so den Weg für un-
sere Jagdbomber freizumachen. Zudem
den Jagdbombern Geleitschutz gewäh-
ren.“ Aber das beste Briefing war zu-
weilen schnell Makulatur, wenn sich das
Wetter schlechter entwickelte als vorher-
gesagt, die beteiligten Verbände weniger

www.flugrevue.de FLUG REVUE AUGUST 2019 55

Militärluftfahrt
ÃBUNG !#% 

Schlechtes Wetter in Kallax hinderte

DIE%UROlGHTERDER2!&NICHTAM3TART

$IE-ARINE&IGHTER!TTACK3QUADRON
HATTEIHRE&! IN2OVANIEMI

&
DERTH&IGHTER3QUADRONAUS
#OLUMBUS3OUTH#AROLINAIN+ALLAX
Flugzeuge parat hatten, als am Vortag
gemeldet, und der Nachrichtenoffizier
zudem weitere „Feindkräfte“ vermel-
dete. Die Mission musste dann in ange-
passter Form durchgeführt werden.
Damit war aber nur die halbe Arbeit er-
ledigt, denn wie bei jeder Übung ist das
anschließende Debriefing mit der wich-
tigste Teil des Lernprozesses. Das Orga-
nisationsteam der Gastgeber verfügte
über ein ausgeklügeltes Auswertesystem.
GUTE SYSTEME FÜR
DAS DEBRIEFING
Sämtliche Flugdaten, einschließlich der
(simulierten) Schüsse, von den 100
teilnehmenden Flugzeugen wurden in
kürzester Zeit eingegeben. Alle teil-
nehmenden Flugplätze und Mitspieler,
egal ob Freund oder Feind, waren anwe-
send oder per Videolink zugeschaltet. Es
waren im Beispielfall innerhalb von gut
56 FLUG REVUE AUGUST 2019
60 Minuten über 140 relevante Raketen-
schüsse auszuwerten, den Gegnern
zuzuordnen und zu verifizieren, ob es
sich um Treffer handelte.
Für die Nachbesprechungen gab es
ein streng reglementiertes Drehbuch,
welches der „Airboss“ (Leiter der neu-
tralen Kontrollstelle „White Cell“),
eine finnische Pilotin, abarbeitete. Hier
wurde militärisch knapp und klar ge-
führt, gefragt und geantwortet. Zunächst
stellte „Poison“ als Mission Commander
seinen Plan vor, den ja bis dahin nur die
eigenen Kräfte kannten. Dann wurde der
Plan des Feindes dargelegt. Es wurde
festgestellt, ob es Verstöße gegen die
Übungsregeln gab. Nach der Auswer-
tung der Schüsse, der aufwendigste Teil
des Debriefings, resümierten die Führer
der fliegenden Feindkräfte und der Flug-
abwehrsysteme, welche Ziele der Feind
erreicht hatte. Tatsächlich wurden nur
Fotos: Flygvapnet, Partonen, USAF
zwei Flugzeuge der eigenen Kräfte und
deutlich mehr als 20 der feindlichen
Kräfte abgeschossen. Die meisten Ziele
der eigenen Bomber wurden erreicht.
Insgesamt kamen während ACE
2019 rund 2000 Flüge zusammen, bei
denen Luftkämpfe und Angriffe auf
Boden- und Schiffsziele geübt wurden.
Ganz allgemein ging es dabei auch um
eine Verbesserung der Zusammenarbeit
der beteiligten Länder. Insgesamt bot die
Übung wieder einen hohen Trainings-
wert, zumal erstmals auch spezielle
Aggressor-Piloten eingesetzt wurden. Es
gibt Überlegungen, die ACE-Übungen
weiter auszubauen und sie wie die
„Flag“-Übungen mit einem permanenten
Organisationsteam durchzuführen, was
dank wachsender Erfahrung zu Verbes-
serungen führen sollte. Auch eine jähr-
liche Durchführung wird diskutiert. FR
KYÖSTI PARTONEN / KARL SCHWARZ
www.flugrevue.de
 SH OW S
R E FLUG
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FASZIN

Fotos: Robert Kysela, Karl Schwarz (2)

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 Militärluftfahrt
Hubschrauberpläne der US Army

Zurück in die
Die US Army will baldigst in einen neuen Scout-Hubschrauber und
einen Black-Hawk-Nachfolger investieren. Zahlreiche Firmen kämpfen
mit Hightech-Konstruktionen um die lukrativen Aufträge.

A
Von KARL SCHWARZ

pache, Black Hawk oder Chinook – die aktuelle

Drehflüglerflotte der amerikanischen Heeres-
flieger besteht aus Mustern, deren Prototypen
erstmals Mitte der 1970er oder gar Anfang der 1960er Jahre
geflogen sind. Die Grundmodelle wurden seitdem zwar mehr-
mals modernisiert, aber nun ist die US Army zu der Über-
zeugung gelangt, dass ihre Überlebenschancen auf einem Ge-
fechtsfeld, das mit fortschrittlichen Luftverteidigungssystemen
gespickt ist, rapide sinken. Im Zentrum der Überlegungen des
Pentagons stehen dabei nicht mehr die aktuellen Kriege gegen
Aufständische und Terroristen, sondern mögliche künftige
Auseinandersetzungen mit potenten Großmächten wie China.
Mit dem Rüstungskonzern L3 Technologies im Rücken
58 FLUG REVUE AUGUST 2019 sieht AVX bessere Chancen für seinen FARA-Entwurf.
Zukunft
Für die US Army heißt dies, dass man die Entwicklung
neuer Systeme deutlich beschleunigen muss, was nicht nur für
neue Helikopter gilt. Aus diesem Grund wurde 2018 das
Futures Command etabliert, das sich unter Ausschaltung
von möglichst viel Bürokratie um sechs hoch priorisierte Pro-
gramme kümmern soll. Teil des neuen Kommandos ist das
sogenannte Future Vertical Lift Cross Functional Team. Es
bearbeitet derzeit zwei konkrete Projekte, bekannt unter den
Kürzeln FARA (Future Attack Reconnaissance Aircraft) und
FLRAA (Future Long-Range Assault Aircraft).
Am schnellsten soll nach den derzeitigen Plänen der
Fotos: AVX, Bell
künftige leichte Aufklärungs- und Kampfhubschrauber FARA
beschafft werden, ein später Nachfolger der längst ausgemus-
terten Bell OH-58D Kiowa Warrior. Deren Rolle wird derzeit
www.flugrevue.de
Der Kipprotor V-280 Valor von Bell ist über 500 km/h
schnell. Vom Aufbau her ist er einfacher als eine V-22.
von der Boeing AH-64E Apache und der RQ-7B-Drohne aus-
gefüllt, was sich aus Sicht der Army allerdings als wenig glück-
liche Lösung erwiesen hat.
FÜNF KONKURRENTEN FÜR FARA
Im Frühjahr 2018 begann daher das FARA-Projekt, für das nach
einigen internen Überlegungen im vergangenen Oktober eine
Ausschreibung herausgegeben wurde. Eckpunkte dabei: ein
kompaktes Design mit einem Rotordurchmesser von maximal
zwölf Metern (Apache: 14,6 Meter), um auch in Häuserschluch-
ten operieren zu können; eine Abflugmasse von 6350 Kilo-
gramm und eine Höchstgeschwindigkeit von 380 km/h. Eine
Preisvorstellung gibt es auch: Der neue Scout-Hubschrauber
soll nicht mehr als 30 Millionen Dollar (26,5 Mio. Euro) kosten.
FLUG REVUE AUGUST 2019 59
 Militärluftfahrt
Hubschrauberpläne der US Army

Mit der SB>1 hängen Sikorsky

und Boeing der V-280 Valor
zeitlich hinterher.

Acht Firmen trauten sich zu, diese Anforderungen zu

erfüllen, fünf davon hat die US Army im April für eine erste
Designphase ausgewählt. Dabei wurde offenbar bewusst ein
breites Spektrum an fortschrittlichen Entwürfen berücksich-
tigt, um deren Potenzial vergleichen zu können, und auch, um
eher konventionelle Rückfallpositionen zu haben. Bell sagte
nämlich, dass man sich bei FARA mit einem Modell auf Basis
der zivilen 525 Relentless beteiligen werde. Karem Aircraft und
Boeing äußerten sich bisher nicht zu ihren Konstruktionen.
Bleiben noch die Konkurrenten Sikorsky und AVX Aircraft,
die beide einen Verbundhubschrauber mit Koaxialrotor und
Schubpropeller vorschlagen. Im Detail unterscheiden sich die
Entwürfe allerdings deutlich. Sikorskys Vorschlag dürfte ähn-
lich dem Versuchshubschrauber S-97 Raider sein, also mit zwei
sehr knapp übereinander platzierten Rotoren. Diese erfordern
sehr steife Blätter, damit sie sich unter Manöverbelastungen
nicht berühren. Für den Vortrieb wird ein Schubpropeller im
Heck genutzt. Die S-97 fliegt seit 2015 und hat im September
2018 eine Höchstgeschwindigkeit von 374 km/h demonstriert.
AVX nutzt einen eher konventionellen Koaxialrotor à la
Kamow. Für den Vortrieb sorgen hier zwei ummantelte Propel-
ler, was vor allem der Sicherheit beim Be- und Entladen am
Boden dienen soll. Zudem verfügt das Design über Stummel-
flügel, die im schnellen Vorwärtsflug den Rotor deutlich
entlasten. Um als Minifirma überhaupt Chancen bei einem sol-
chen potenziellen Großprogramm zu haben, hat sich AVX im
vergangenen Jahr mit dem Rüstungskonzern L3 Technologies
zusammengetan. Das amerikanische Unternehmen bringt ins-
besondere seine Erfahrungen in Avionik- und Systemfragen ein.
SCHNELLES ENTWICKLUNGSPROGRAMM
Das FARA-Projekt wird von der Army unter den OTA-(Other
Transaction Agreements-)Regularien durchgeführt, ein neuar-
tiges Beschaffungsverfahren, das für schnelle Entscheidungen
und hohe Flexibilität im Laufe der Entwicklung geschaffen
Beim Black-Hawk-Nachfolger muss die Kabine für ein
Dutzend Soldaten dimensioniert sein.
FLRAA
SB>1 Defiant
FARA
X2 S-97
Raider
2011 2015 2018 2019 2020 ... 2028 ... 2034
Seit Beginn des Jahrzehnts verfolgt Sikorsky (heute Teil von
Lockheed Martin) sein Konzept mit steifen Koaxialrotoren,
das sich laut Hersteller in viele Größen skalieren lässt und
hohe Geschwindigkeiten mit bester Wendigkeit kombiniert.
wurde. Es gibt eine Art langfristigen Rahmenvertrag, der von
der Army jederzeit angepasst oder gekündigt werden kann.
Der nächste Schritt soll bereits im Februar 2020 getan werden,
wenn die US Army zwei der fünf Firmen für den Bau von Pro-
totypen auswählt. Diese sollen 2023 ein Vergleichsfliegen
durchlaufen. Der Gewinner muss dann bis 2028 ein Serien-
muster fertig entwickeln.
Zwei Jahre später will die US Army auch einen Nachfolger
für die Sikorsky UH-60 Black Hawk parat haben. Die Über-

60 FLUG REVUE AUGUST 2019 www.flugrevue.de

legungen für dieses Muster laufen schon seit einigen Jahren.
Die am 4. April offiziell veröffentlichten Anforderungen ent-
sprechen in groben Zügen dem sogenannten Future Vertical
Lift Capability Set 3. Zielvorgaben sind zum Beispiel eine
Marschgeschwindigkeit von 520 km/h (Minimum 460 km/h),
ein Einsatzradius von 555 Kilometern und eine Zuladung
von 1815 Kilogramm. In der Kabine müssen zwölf voll aus-
gerüstete Soldaten (je 165 Kilogramm) Platz finden.
BLACK-HAWK-NACHFOLGER
Die Geschwindigkeit liegt damit weit jenseits der des Black
Hawk und ist nur mit Hightech-Mustern zu erzielen. Auch
wenn sich andere Firmen an der Ausschreibung beteiligen kön-
nen, muss die Army wohl keine große Suche starten: FLRAA
wird höchstwahrscheinlich eine Ableitung eines der derzeit
fliegenden JMR-TD-Demonstratoren von Bell und Sikorsky/
Boeing sein.
Bell baut bei seiner V-280 Valor auf seine Erfahrung mit
dem Kipprotormuster V-22 Osprey, allerdings unter Berücksich-
tigung möglichst vieler Vereinfachungen. So werden nur die
Rotoren und nicht mehr die Triebwerke geschwenkt, und die
Tragflächen lassen sich nicht beiklappen. Seit dem Erstflug am
18. Dezember 2017 war die Valor über 100 Stunden in der Luft
und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 555 km/h. In
jüngster Zeit standen offenbar vor allem Versuche hinsichtlich
der Manövrierbarkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten auf dem
Plan, ein vermeintlicher Schwachpunkt des Kipprotorkonzepts.
Was die Flugtests angeht, hinken Sikorsky und Boeing mit
ihrer SB>1 Defiant noch hinterher. Erstflug war am 21. März
2019, ein zweiter Flug fand am 5. April statt. Im Laufe des
Sommers soll der Flugtestbereich im Testzentrum West Palm
Beach in Florida wesentlich erweitert werden. Die Defiant ver-
fügt wie die kleinere Raider über einen Koaxialrotor mit sehr
setzung für FLRAA sieht eine Auftragsvergabe im Sommer
2021 und einen Erstflug im Sommer 2024 vor. Diese ehrgeizi-
gen Pläne hängen allerdings davon ab, wie man sich mit dem
US Marine Corps und dem SOCOM (Special Operations
Command) der US Air Force einigt, die beide ebenfalls in das
Programm eingebunden sind. Und natürlich ist die schnelle
und fast parallele Umsetzung von FARA und FLRAA letztlich
eine Frage des Geldes.
„Wir haben die Herausforderung, unsere gegenwärtigen
Einsatzverpflichtungen zu erfüllen und unsere aktuelle Flotte
zu modernisieren und gleichzeitig den Sprung zu diesen Leap-
ahead-Technologien zu schaffen“, sagte Brigadegeneral Walter
Rugen, der Direktor des FVL Cross Functional Teams. Im
Klartext heißt dies, dass wohl bei den aktuellen Moderni-
sierungsprogrammen gespart werden muss. So sollen zum
Beispiel keine neuen Apaches mehr gekauft werden, sondern
nur noch alte umgerüstet. Besonders betroffen wäre wohl der
Transporthubschrauber Chinook. Die derzeit in Entwicklung
befindliche Variante Block II der CH-47F würde nur für die
Version MH-47F der Spezialkräfte eingeführt. FR
Bell will für den Scout-Hubschrauber einen Entwurf
steifen Blättern und einen Schubpropeller – beides Komponen- ANBIETENDER%LEMENTEDESDERZEITINDER%RPROBUNG
ten, die sich angeblich nicht so einfach hochskalieren lassen, BElNDLICHEN-ODELLSVERWENDET
was zu Programmverzögerungen geführt hat. Die jüngste Ziel-

Sikorsky setzt auch bei FLARA auf sein

Koaxialrotorkonzept, wie es in ähnlicher
'RٔEIN&ORMDER3 BEREITSmIEGT

$MRMQ CJJ  *MAIFCCB +?PRGL %P?ãI *MAIFCCB +?PRGL

www.flugrevue.de FLUG REVUE AUGUST 2019 61

 Freundeskreis Luftwaffe

Editorial
Sehr verehrte Damen, sehr geehrte
Herren, liebe Mitglieder,

wir hatten Sie informiert,

dass wir derzeit aufgrund
der Einsatzbelastungen
der fliegenden Verbände
der Luftwaffe Schwierig-
keiten haben, Jugend-
wochen bei den Geschwa-
dern durchzuführen.
Bei einem Gesprächster-
min beim Kommandierenden General des
Luftwaffentruppenkommandos, den ich
zusammen mit unserem Vizepräsidenten,
Brigadegeneral a.D. Hermann Muntz,
wahrgenommen habe, wurde unter ande-
rem dieses Thema besprochen. Der KG,
Generalleutnant Helmut Schütz, ver-
sicherte uns, dass er sehr wohl den
Werbeeffekt der Jugendwochen und
„Fitter“ im Fokus
damit den Nutzen für die Luftwaffe sehe Ganz in den Nordosten Deutschlands und zur 21. Baza
und dies auch unterstütze, er wies aber
auch auf die Situation in den Geschwa-
Lotnictwa Taktycznego im polnischen Swidwin führte die
dern hin. Hier muss also künftig ein jüngste Reise der Freundeskreis-Sektion München.
Kompromiss zwischen Wünschenswertem
und Machbarem gefunden werden. Um
den Informationsaustausch zu erleichtern,
wurde ins Auge gefasst, uns einen Offi-
S widwin ist eine typische Kampfflug-
zeug-Basis mit großer Abstellfläche
und verstreuten, gehärteten Sheltern,
die Su-22 eine der anpassungsfähigsten
sowjetischen Konstruktionen mit über
1000 gebauten Exemplaren, die auch in
zier aus dem Kommandostab als stän- gut verteilt entlang der langen Ost-West- der NVA ihren Dienst tat. Sie hat im
digen Ansprechpartner zu benennen. Bahn. Mit den dort derzeit immer noch Lufteinlasskonus einen Laserentfernungs-
Nach diesem ermutigenden Gespräch fliegenden 18 Suchoi-Schwenkflüglern messer / Zielbeleuchter für Bodenziele
gehe ich davon aus, dass wir künftig Su-22M4 „Fitter“ verbreitet er das Flair und kein Radargerät.
wieder ein angemessenes Angebot für die des Kalten Kriegs. Polen, das in den In der Flügelwurzel befinden sich
Jugend offerieren können. 1980er Jahren 110 Su-22 erhalten hatte, zwei 30-mm-Kanonen mit je 80 Schuss,
In der Hoffnung, dass Sie eine angenehme ist der letzte europäische Nutzer des oder es kann auch ein Kanonenbehälter
Sommer- und Urlaubszeit haben, bin ich Jagdbombers und Aufklärers. mit 30 Grad vertikal schwenkbaren
Konzipiert für Hochgeschwindigkeits- Zwillingskanonen mit 260 Schuss mit-
mit herzlichen Grüßen, Tiefflug bis zu Mach 2.0 und mit einer geführt werden. Es stehen ein schwerer
Ihr Peter Lahl, Präsident Startmasse von maximal 19 Tonnen war Aufklärungsbehälter, ungelenkte Frei-
fallbomben, ungelenkte Luft-Boden-
Raketen, Luft-Boden-Lenkflugkörper mit
Laser- oder TV-Steuerung sowie Luft-
Zum Geburtstag Luft-Lenkflugkörper zur Verfügung. An
Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident Peter Lahl den folgenden Jubilaren, die im August den Tragflächen können bis zu 4000
Geburtstag haben, ganz herzlich: Kilogramm an bis zu zehn Waffen-
trägern mitgeführt werden. Auffallend
Rolf Stenzel (89), Josef Kullmann (88), Karl Hirblinger (86), Gerhard John (84), Paul Slavay-
koff (83), Udo Neblung (83), Hermann Dehmel (83), Alfons Zimmermann (82), Dieter an der „Fitter“ sind auch die großen
Richter (80), Richard Hover (80), Helmut Koller (75), Ulrich Ernst (75), Ferdinand Trampe (75), Grenzschichtzäune auf den Flügeln.
Heinrich Dollinger (70), Hermann Held (60), Hartmut Votteler (60), Jochen Schrader (60), Leider war uns der „Wettergott“
Michael Melchert (60), Harald Weber (60), Erwin Ehrl (60), Jörg Straschewski (60) nicht gnädig gestimmt, denn die Wol-
kenuntergrenze ließ am Nachmittag des

62 FLUG REVUE AUGUST 2019 www.flugrevue.de


Die polnischen Luft-
streitkräfte fliegen
immer noch die Su-22.
Das Museum in Usedom befindet sich
in einem ehemaligen Kraftwerk.
Im Gelände ist auch eine V1 zu sehen.
Ganz nah am Objekt: die Gruppe
des Freundeskreises in Swidwin vor
einer Suchoi Su-22 „Fitter“.
Freundeskreis Luftwaffe: Aufnahmeantrag siehe Kleinanzeigenmarkt
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Besuchstags Starts und Landungen für
die Gruppe nicht zu. Wir sahen aber im
Wartungshangar eine Su-22, eine his-
torische MiG-15 und eine PZL TS-11
Iskra als in Polen gebauter Trainer.
Einige Teilnehmer setzten sich in den
Su-22-Simulator.
Die Gruppe wurde zuvor von S1-Of-
fizier Jacek Dasco in den Traditionsraum
geführt, danach waren für uns in der
Truppenverpflegung Tische gedeckt. Spä-
ter fuhr uns ein Militärbus in den stark
gesicherten inneren Bereich des Flieger-
horsts. Der Kommodore, Oberst Karel
Jednaszczyk, begrüßte die Gruppe per-
sönlich und stellte seinen Verband vor.
Nach dem hochinteressanten Ausflug
zu den polnischen Luftstreitkräften ging
es weiter nach Usedom, wo am folgen-
den Tag zuerst das Historisch-Technische
Museum Peenemünde im ehemaligen
Kraftwerk besucht wurde. In den dorti-
gen Außenanlagen sind die V2 und die
V1 mit ihrer Startschiene zu sehen. Das
mit zwei Millionen Ziegeln erbaute ehe-
malige Kraftwerk zeigt einen Überblick
über die Zeit der Erprobungen auf dem
riesigen Gelände wie von V2, V1 und
weiteren letztendlich nicht mehr in den
Einsatz gekommenen Waffensystemen.
Ein weiterer Besuchsteil war der
Hangar 10 am Flugplatz Heringsdorf.
Dort konnte die Gruppe gleich drei flug-
fähige Messerschmitt Bf 109, darunter
einen Doppelsitzer, bestaunen. Dazu
kamen eine Spitfire, P-51 Mustang, zwei
Bücker Jungmann, ein Fieseler Storch,
ein Polikarpow-Doppeldecker sowie
Flugmotoren und historische Fahrzeuge.
Dieses fliegende Museum ist daher ein-
zigartig in Deutschland.
HEINZ GERRITS
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Luftwaffe ist temporär Mo, Di, Mi
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FLUG REVUE AUGUST 2019 63
 Zivilluftfahrt
Airbus Innovation Days

Bei den jährlichen „Innovation Days“ stellte Airbus Ende

Mai in Toulouse die aktuellen Themen der hauseigenen
Forscher vor und gab einen Überblick über die Programme.

Airbus blickt
in die Zukunft Bordkameras blicken
mittels künstlicher
Intelligenz voraus
und sollen Kollisionen
verhindern.

Technikvorstand
Grazia Vittadini und
Chefingenieur
Jean-Brice Dumont
zeigen ein Einmann-
Cockpit-Konzept.

Die Airbus-Produktion,
hier die A350-End-
montage, profitiert
von ungebrochen
hoher Nachfrage.

66 FLUG REVUE August 2019 www.flugrevue.de

 Christian Scherer
sieht Airbus gut
gerüstet gegen
einen möglichen
Boeing-Jet „NMA“.

A
npassungsfähigkeit ist der
Schlüssel zum Erfolg“, sagte der
neue, deutsche Chef der Airbus-
Verkehrsflugzeugsparte, Christian Sche-
rer, zur Begrüßung. „Die Kunden verste-
hen, für sie Lösungen maßschneidern
und technischen Service bieten“, fasste
Scherer, zuvor erfolgreich ATR-Chef,
seine Herangehensweise zusammen.
Scherer, Jahrgang 1962, erinnerte sich
daran, wie er 1972 mit seiner Mutter in
Toulouse auf der Besucherterrasse Au-
genzeuge des historischen A300-Erst-
flugs war, bei dem sein Vater, Günter
Scherer, als Flugtestingenieur mitflog.
Noch immer entwickle sich der Flug-
zeugmarkt sehr positiv, sagte Scherer.
Luftverkehr wachse eineinhalb- bis
zweimal so schnell wie die Wirtschaft,
hier lägen Indien und China an der Spit-
ze. In den nächsten 20 Jahren würden
weltweit 37 000 neue Verkehrsflugzeuge
gebraucht. An diesen hinge neben den
Verkaufserlösen ein Markt für War-
Fotos: Airbus (2), Steinke (3)

Formation zum
50-jährigen Bestehen tungs- und sonstige Dienstleistungen im
von Airbus über dem Wert von 4,6 Billionen Dollar, davon 1,6
Mittelmeer. Billionen Dollar alleine für das Piloten-
training. Airbus betreibe bereits 17 Trai-

www.flugrevue.de FLUG REVUE AUGUST 2019 67

 Zivilluftfahrt
Airbus Innovation Days
ningszentren in aller Welt. Gleichzeitig niedrigen Betriebskosten eines Groß-
stabilisiere sich das früher sehr zyklische raumflugzeugs auf der Langstrecke und
Flugzeuggeschäft. Heute verlaufe die die A330neo.“ Bis Jahresende will Air-
Nachfrage zwischen den Regionen Euro- bus auch die Zulassung der kleineren
pa, Asien und USA, zwischen klassi- A330-800 abschließen.
schen Linienairlines und Niedrigpreis- Das neue Flaggschiff A350 habe sich
Fluggesellschaften, zwischen Standard- mit über 99 Prozent Einsatzzuverlässig-
rumpf- und Großraumflugzeugen immer keit schon binnen zwei Jahren bewährt.
ausgeglichener und ohne die früher übli- „Die läuft wie eine Schweizer Uhr“, lobte
chen starken Schwankungen, stellte der neue Airbus-Chef aller Flugzeugpro-
Scherer im Eröffnungsvortrag fest. „Wir gramme, Philippe Mhun. Streckt Airbus
stehen nicht am Ende eines Zyklus.“ die A350-1000 noch einmal? „Wir sehen
derzeit keinen Bedarf“, sagt Christian
STABILE PRODUKTION Scherer. Die monatliche Produktionsrate
Dann waren die Airbus-Flugzeugpro- von zehn A350 sei genau richtig. Auch
gramme an der Reihe. Für die A220 die Produktion der stark nachgefragten
kündigte Airbus eine Erhöhung der ma- A320neo-Familie soll bis 2021 „nur“ auf
ximalen Startmasse um 2,3 Tonnen für eine Produktionsrate von 63 Flugzeugen
830 Kilometer mehr Reichweite an. Falls steigen, nicht darüber hinaus. Scherer:
Boeing ein neues Flugzeugprogramm für „Wir wollen den Markt nicht ‚fluten‘ und
die Mitte des Marktes starte – genannt Restwerte zerstören.“ Auch vermeide
„NMA“ (New Midsize Airplane) –, sehe man dadurch, die Zulieferkette zu über-
sich Airbus gut gerüstet. Scherer: „Et- fordern. Die Triebwerke seien derzeit der
was in mir wünscht sich, dass Boeing Flaschenhals. Die A380 werte Airbus als
diesen Fehler macht. Wir haben das bes- Erfolg. Dennoch müsse man manchmal
te Angebot. Die A320neo/A321LR, das Dinge beenden, wenn sie sich nicht wie
erste Standardrumpfflugzeug mit den erwartet entwickelten. Ihre Triebwerke
hingen eine halbe Generation zurück.
Neben den eigentlichen Flugzeugpro-
grammen rückt die Produktionstechnik
immer mehr in den Blickpunkt. Hier
erobern Roboter und eine immer weiter
3D-Druck-Scharnier reichende digitale Vernetzung die Werk-
und das gleiche Teil aus hallen. Aber Automatisierung sei kein
20 Prozent leichterem Selbstzweck, heißt es bei Airbus. Auch
„Cross Fibre“-CFK gelte es, wesentliche Fähigkeiten inner-
halb der Firma zu bewahren. Der
„Flow“, der möglichst nahtlose Kontakt
aller Beteiligten, auch mit dem Kunden,
entscheide, nicht so sehr die „Planerfül-
lung“. Beim Vernetzen soll die neue
Airbus-Software „Skywise“ helfen, die
künftig alle Zulieferer und alle Teile um-
fassen soll. Jedes einzelne Flugzeug und
alle seine Einzelteile sollen so erfasst
und über den gesamten Lebenslauf
verfolgt werden. Damit soll durch
vorausschauende Wartungsplanung die
Einsatzzuverlässigkeit wesentlich erhöht
werden, während die Wartungskosten
Fotos: Airbus, Steinke (2)
sinken. 70 Airlines mit 6000 Flugzeugen
beteiligen sich bereits an dem Netzwerk,
in dem Daten auch geteilt werden. So
kann man etwa die Datenbank nach
bestimmten Triebwerkswarnmeldungen
Ein Exoskelett unterstützt und ent- durchsuchen, die bei einer bestimmten
lastet den Techniker; links: eine Stoff- Bauserie beim Start unter Gebirgsbedin-
probe aus künstlicher Spinnenseide. gungen bei hoher Feuchte auftraten.
68 FLUG REVUE August 2019
Nach kurzer Zeit spuckt der Computer
alle entsprechenden Fälle aus, sodass
man beispielsweise störanfällige Teile
vorausschauend austauschen oder War-
tungsprozesse optimieren kann, ohne
dass ein Flug ausfällt.
Unterdessen sitzen die hauseigenen
Forscher bereits an den Ideen für mor-
gen. Seit 2000 hat Airbus 30 Milliarden
Euro in Forschung und Entwicklung in-
vestiert, sagte Konzern-Technikvorstand
Grazia Vittadini. Sie stellte unter ande-
rem das Projekt „Nautilius“ vor, einen
Zweistrahler mit Hecktriebwerken und
T-Leitwerk, bei dem die Grenzschicht
um den Rumpf komplett abgesaugt wird.
Danach folgte die Vorstellung des Pro-
jekts „AlbatrossONE“, ein Flugzeug mit
beweglich aufgehängten Winglets, die
ihre widerstandssenkende Wirkung ohne
schwere, strukturelle Verstärkungen im
Flügelinneren entfalten können und bei
Böen elastisch mitschwingen. Der Fahrt-
wind brächte die am Boden leicht nach
unten hängenden Winglets im Flug in
die optimale, aufgerichtete Position
LEICHTBAU NOCH LEICHTER
Auch bei den Werkstoffen gibt es Fort-
schritte: Nachdem der 3D-Druck vor-
gegebene Werkstücke gegenüber dem
klassischen Nieten aus Alu-Blech um
rund 30 Prozent leichter macht, folgt als
nächster „Wunderwerkstoff“ künstlich
erzeugte Spinnenseide. Dieses hoch-
feste, textile Material besteht aus reinem
Eiweiß, wäre im Urzustand sogar essbar
und lässt sich, wie Kohlefaser, mit Kunst-
harz zu Leichtbauteilen verbacken. In
großen Tanks produzieren Bakterien
das noch ganz neue Material – auch in
industriellen Mengen, etwa für Flügel.
Für die Kabine plant Airbus die volle
Vernetzung. So können elektronische
Karten Vorlieben der einzelnen Passa-
giere, wie etwa das Wunschmenü, in der
Küche anzeigen; farbig leuchtende Ge-
päckfächer leiten zu freien Stauflächen
hin, und Funkchips prüfen die Sitze auf
ungestörte Funktionen oder alarmieren
die Techniker. Als neues Sitzkonzept
präsentierte Airbus eine Art Sofasitz,
auf dem man sitzen oder in verschie-
denen Positionen seitlich liegen kann,
ohne dass schwere Elektromotoren zur
Sitzverstellung zur Anwendung kom-
men müssen. FR
SEBASTIAN STEINKE
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 Briefing
Luft- und Raumfahrt von A bis Z
Trimmung
Die Trimmung eines Flugzeugs er-
leichtert den Piloten das Fliegen enorm,
in bestimmten Situationen macht sie
sogar das Fliegen erst möglich. Sie dient
dazu, das Flugzeug in einer bestimmten
Lage zu halten, ohne eine stetige Kraft in
der Flugsteuerung zu benötigen. Auf ein
Auto übertragen: Im Kreis fahren, ohne
das Lenkrad festhalten zu müssen.
Am wichtigsten ist dabei die Trim-
mung des Höhenruders. Flugzeuge sind
im Hinblick auf ihr Geschwindigkeits-
verhalten „stabil“ konstruiert – sie sind
also bestrebt, nach einer Störung die
ursprüngliche Lage beziehungsweise Ge-
schwindigkeit wieder einzunehmen. Soll
also beispielsweise im unbeschleunigten
Horizontalflug die Geschwindigkeit ver-
ringert werden, reduziert der Pilot die
Leistung. Allerdings wird das Flugzeug
von sich aus nicht langsamer, sondern
nimmt die Nase herunter, um die Ge-
schwindigkeit beizubehalten. Um diesen
Effekt auszugleichen, muss der Pilot mit
permanentem Zug an der Steuersäule
die Nase des Flugzeugs nach oben steu-
ern. Diese Kraft kann anschließend mit-
Fotos: AirTeamImages / Jeroen Hribar, AirTeamImages / Dave Sturges
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hilfe der Trimmung vollkommen neutra-
lisiert werden. In der Regel erfolgt die
Trimmung der Höhenflosse elektrisch
über einen Schalter im Steuerhorn oder
mechanisch über ein Trimmrad. In
den Fly-by-Wire-Flugzeugen von Airbus
wird über einen Computer automatisch
getrimmt, ohne Zutun der Piloten.
Je nach Flugzeug kommt unter-
schiedliche Technik zum Einsatz. Bei
Kleinflugzeugen wird das Höhenruder
mittels Federkraft in der neuen Position
gehalten, sodass keine Kraft mehr auf-
zubringen ist. Alternativ geschieht dies
aerodynamisch. Eine kleine Trimmklap-
pe am Höhenruder wird dabei entgegen-
gesetzt ausgelenkt und hält das eigent-
liche Ruder in der neuen Position. Der
Nachteil ist, dass durch diesen perma-
nenten Ausschlag für eine Richtung nur
noch ein reduzierter Ruderausschlag
möglich ist. Dafür ist keine ständige
Steuerkraft nötig, um eine bestimmte
Fluglage beizubehalten. Kleinflugzeuge
sind so kon-struiert, dass mit dem ver-
bleibenden Ruderausschlag weiterhin al-
le Flugzustände erreicht werden können.
Mit dem Trimmrad
(links) wird das Höhen-
ruder getrimmt (oben).
Eine Skala auf der
Rumpfseite zeigt den
Ausschlag an.
FOLGE 052
Anders sieht das bei großen Ver-
kehrsflugzeugen aus, bei denen aufgrund
vieler Faktoren teilweise sehr große,
unterschiedliche Kräfte um die Quer-
achse benötigt werden. Daher wird hier
auch nicht das Ruder in eine Position
getrimmt, sondern die gesamte Höhen-
flosse (Trimmable Horizontal Stabili-
zer). Aufgrund ihrer Größe erreicht
diese bei geringen Ausschlägen einen
sehr großen aerodynamischen Effekt.
Das kommt nicht nur dem Widerstand
zugute, sondern erlaubt auch in jeder
Trimmlage weiterhin einen Vollaus-
schlag des Ruders in beide Richtungen.
Diese trimmbare Höhenflosse wird be-
reits zum Start in eine bestimmte Posi-
tion gebracht. Aufgrund der Beladung
und Betankung ergibt sich für jeden Flug
eine andere Lage des Schwerpunktes.
Anhand des Beladeplans kann die Crew
diesen bestimmen und die Trimmung
entsprechend einstellen, sodass immer
ein gleiches, neutrales Verhalten des
Flugzeugs erreicht wird. Ansonsten wäre
für ein hecklastig beladenes Flugzeug ein
viel geringerer Steuerinput beim Start
notwendig als für ein kopflastig belade-
nes. Mit dem Verbrauch des Kraftstoffes
während des Fluges ändert sich auch
die Schwerpunktlage. Darüber hinaus
ist das Geschwindigkeitsspektrum bei
einem großen Verkehrsflugzeug viel grö-
ßer, was ebenfalls stärkere Einflüsse der
Trimmung notwendig macht.
Auch die übrigen Ruder können ge-
trimmt werden: So kann das Seitenruder
im Falle eines Triebwerksausfalls das
Giermoment ausgleichen. Aufgrund der
Seltenheit dieses Ereignisses wird hier
allerdings nicht mittels der gesamten
Flosse getrimmt, sondern, analog zur
Höhenrudertrimmung bei Kleinflugzeu-
gen, der Nullkraftpunkt des Ruders ver-
schoben. Ähnlich verhält es sich mit
dem Querruder, was bei einem Airbus
automatisch über die elektronische Flug-
steuerung funktioniert. FR
MAX KÜHNL
FLUG REVUE AUGUST 2019 69
 Technik
Flugtaxi-Konzept Lilium Jet
P Hohe Ziele
er App und Knopfdruck den
nächsten Landeplatz finden, ein
Flugtaxi bestellen und schnur-
stracks zum Ziel fliegen – zu normalen
Taxipreisen, aber viermal schneller. Von
derlei Zukunftskonzepten für urbane
Mobilität träumen die Tüftler des Start-
up-Unternehmens Lilium, das seinen
Sitz in Weßling bei München hat, schon
länger. Bis 2025 wollen sie ihren Traum
weltweit real werden lassen – spätestens.
Vor Kurzem ist Lilium seiner Zukunfts-
Noch Vision, bald Wirklichkeit? Der Lilium Jet soll
nach dem Willen seiner Entwickler den Punkt-zu-
Punkt-Verkehr revolutionieren – zu Taxipreisen.
vision einen Schritt nähergekommen: In
den Morgenstunden des 4. Mai absol-
vierte der erste Prototyp des Lilium Jets
auf dem Flugplatz Oberpfaffenhofen sei-
nen Jungfernflug.
Fünf Personen sollen später einmal
in dem futuristisch anmutenden Flugge-
rät Platz finden, Pilot inklusive. Der ers-
te Testflug, 40 Sekunden lang, erfolgte
allerdings unbemannt, vom Boden fern-
gesteuert. Auch die nun anstehenden
Testflüge sollen zunächst ohne Men-
schen an Bord vonstattengehen. Sie sol-
len beweisen, dass der Lilium Jet die ihm
nachgesagten Leistungsdaten erreichen
kann und so den Grundstein für eine
Zertifizierung des Flugtaxis legen.
300 KILOMETER REICHWEITE
Apropos Leistungsdaten: Lilium hat sich
mit seinem Fünfsitzer, der auf einem
zweisitzigen Technologieträger aus dem
Jahr 2017 aufbaut, beachtliche Parame-
70 FLUG REVUE August 2019
Das deutsche Startup Lilium hat im Mai seinen Lilium Jet
erstmals in die Luft gebracht – allerdings nur 40 Sekunden
und (noch) ohne Menschen an Bord. Geht es nach den
Visionen der Erfinder, soll das Elektroflugzeug bald Kernbe-
standteil eines groß angelegten Flugtaxi-Dienstes werden.
ter zum Ziel gesetzt: Bis zu 300 Kilome-
ter weit soll der Lilium Jet einmal fliegen
können, und zwar in nur einer Stunde.
Das macht nach Adam Riese eine
Durchschnittsgeschwindigkeit von 300
km/h – emissionsfrei und vollelektrisch.
Dazu hat Lilium sein minimalistisch wir-
kendes Design – ovaler Rumpf, gestreck-
te Flügel, Heck und Leitwerk Fehlan–
zeige – mit 36 Elektromotoren und eben-
so vielen Mantelpropellern ausgerüstet
(und keineswegs mit Strahltriebwerken,
wie der Name suggeriert). Je zwölf davon
finden sich am hinteren Ende der beiden
Haupttragflächen, weitere zwölf sind in
zwei Sechserbatterien an den Canard-
ähnlichen, vorderen Flächen montiert.
Für Start und Landung lassen sich alle
Motoren in die Vertikale schwenken, so- Das Lilium-Team blickt zuversichtlich
dass der Lilium Jet senkrecht steigen in die Zukunft. Bis zu einer Serienfer-
und sinken kann. Im Reiseflug sollen die tigung ist der Weg jedoch noch weit.
Tragflächen für Auftrieb sorgen und auf
diese Weise die genannte hohe Reichwei-
www.flugrevue.de
 und Sorgfalt in das Design des Flugzeugs
und die Services investiert, um genau
das zu erreichen.“ Sicherheit und eine
günstige Kostenstruktur hätten dabei
ganz besonders im Fokus gestanden. Die
36 Motoren kämen jeweils mit nur
einem beweglichen Teil aus, komplexe
Getriebekonstruktionen und andere ver-
schleißanfällige Komponenten suche
man vergebens. Dafür biete die Kabine
Panoramafenster und Flügeltüren für
„ein faszinierendes Flugerlebnis“.

LILIUM JET MUSS NUN ZEIGEN,

WAS ER KANN
Ob der Lilium Jet die in ihm ruhenden
Hoffnungen seiner Entwickler tatsäch-
Wacklig und unsicher wirkte der erste Flug des
lich erreichen kann, werden die nun an-
Lilium Jets, bei dem das Flugtaxi für 40 Sekunden
stehenden Tests zeigen. Die selbst ge-
in der Luft schwebte, ohne sich fortzubewegen.
setzten hohen Hürden – 300 Kilometer
Reichweite, 300 km/h Reisegeschwindig-
keit – lassen objektiv betrachtet doch zu-
te garantieren. Liliums Berechnungen realisieren lassen. Die Anbindung von mindest Raum für Skepsis. Viel wird da-
zufolge kommt das Flugtaxi im Horizon- Vororten und Flughäfen an die Zentren von abhängen, ob es Lilium gelingt, den
talflug mit weniger als zehn Prozent sei- großer Städte ist ein weiteres Geschäfts- Energieverbrauch seines „Jets“, der vor
ner maximal abrufbaren Leistung von feld, das die Bayern für ihren Lilium Jet allem bei Start und Landung recht hoch
2000 PS aus. Der Energieverbrauch soll auserkoren haben. sein dürfte, mit der entsprechenden
mit dem eines Elektroautos vergleichbar „Wir träumen von einer Welt, in der Akkuleistung zu decken, ohne dabei viel
sein. Der Hersteller hofft, dass sich vor jeder Mensch zu jedem Zeitpunkt zu je- Gewicht mitschleppen zu müssen. Aktu-
diesem Hintergrund schnelle und vor dem Ziel fliegen kann“, gibt Lilium-Chef ell erhältliche Akkus könnten damit ihre
allem bezahlbare Punkt-zu-Punkt-Ver- Daniel Wiegand die Marschrichtung vor. Schwierigkeiten haben. FR

bindungen über ganze Regionen hinweg „Wir haben unglaublich viele Gedanken PATRICK ZWERGER

Fotos: Lilium, Screenshot youTube (1)

www.flugrevue.de FLUG REVUE August 2019 71

 Raumfahrt
50 Jahre Mondlandung

Ein kleiner Schritt

50 Jahre ist es nun schon her, dass der Mond erstmals von Menschen
betreten wurde. Wir werfen einen Blick zurück auf eine Juli-Nacht,
die die Menschheit vor den Fernseher bannte.

72 FLUG REVUE August 2019 www.flugrevue.de

 Wenige Zentimeter
trennen Edwin
„Buzz“ Aldrin,
den Piloten der
Mondlandefähre,
noch von der
Mondoberfläche.

Foto: NASA Archiv

www.flugrevue.de FLUG REVUE August 2019 73
 Raumfahrt
50 Jahre Mondlandung

D
Von ASTRID KUZIA

eutschland mitten in der

Nacht, 03:56 Uhr. Die Be-
völkerung sitzt gebannt
vor dem Fernseher. Jung und Alt sind ge-
fesselt von den magischen Worten, die
am Abend zuvor um 21:17 Uhr durch
den Äther hallten: „Houston, Tranquility
Base here. The Eagle has landed.“ Es ist
der 21. Juli 1969. Nach dem Jubel folgt
nun die gespannte Erwartung auf den
ersten „Mann im Mond“.

DAS ZIEL IST GESETZT

Wie eine fantastische Geschichte à la
Jules Verne mag es manchem erschienen
sein, als Präsident John F. Kennedy am
25. Mai 1961 verkündete, dass bis zum
Ende des Jahrzehnts ein Mann auf dem
Mond stehen sollte. Die Missionsziele
hatte er klar vorgegeben: einen Amerika-
ner bis zum Ende des Jahrzehnts auf den

74 FLUG REVUE AUGUST 2019 www.flugrevue.de

 „Das größte technische und wissenschaftliche
Unternehmen, das die Menschheit je in Angriff
genommen hat.“ )MKKCLR?PTMP(?FPCL$*3%0#43# kSEUCJRGLRCPL?RGML?J

SQE?@C
Ý@CPBGC+GQQGMLNMJJM
Mond und im Anschluss wieder sicher
zur Erde zurückzubringen. Zum Zeit-
punkt dieser Ankündigung war der erste
Flug eines Menschen ins All gerade ein-
mal anderthalb Monate her. Alan She-
pard, der erste Amerikaner im Weltraum,
war genau 20 Tage vor Kennedys Rede
gestartet. Sein Flug führte ihn auf einer
ballistischen Flugbahn in 187 Kilometer
Höhe für gut 15 Minuten in das Weltall.
Auf diesem Stand der Technik verkünde-
te Kennedy nun seine ambitionierten
Pläne.
RASANTE ENTWICKLUNGEN
Knapp vor Ende des Jahrzehnts sollte
das Versprechen an die Nation eingelöst
werden. Die nötigen technologischen
Entwicklungen, um dieses Ziel zu errei-
chen, waren enorm. Acht Jahre zuvor
hatte der sowjetische Kosmonaut Juri
Gagarin Weltraumgeschichte geschrie-
ben, als er am 12. April 1961 als erster
Mensch in den Weltraum vordrang.
Nach dem ersten Amerikaner im All
dauerte es weitere neun Monate, bis zum
ersten Mal auch ein US-Amerikaner die
Erde umkreiste.
Im Vergleich zur Eroberung des erd-
nahen Weltraums vollzog das Apollo-
Programm mit Ziel Mond Schritte in
Siebenmeilenstiefeln: Die erste Umkrei-
sung des Mondes mit der Besatzung von
Apollo 8 fand im Dezember 1968 statt,
knapp über ein halbes Jahr später stand
der erste Mensch auf seiner Oberfläche.
Ziel erreicht!
Was die Zuschauer vor den Fernseh-
bildschirmen zum Zeitpunkt des Aufset-
zens nicht wussten: Die Landung war
nicht so glatt gelaufen, wie es zunächst
den Anschein hatte. Die eigentliche Lan-
dephase hatte etwa 480 Kilometer vom
Landeplatz entfernt begonnen.
LANDUNG GEGLÜCKT
Zu diesem Zeitpunkt war der Mondlan-
der „Eagle“ noch etwa 5800 km/h
schnell. Nun folgte der computergesteu-
erte Abstieg zur Mondoberfläche durch
ein zwölfminütiges Zünden der Lande-
triebwerke. Vier Minuten und 20 Sekun-
den nach Beginn der Landephase begann
das Radargerät die Höhe über dem Bo-
den auszugeben. Bis zur Bodenberüh-
rung herrschte eine atemlose Spannung.
Mehr als 500 Millionen Menschen sahen
die Live-Übertragungen im Fernsehen
oder hörten entsprechende Radiobeiträ-
ge – fast ein Fünftel der gesamten Welt-
bevölkerung! Als Landeplatz war bereits
im Vorfeld das „Meer der Ruhe” ausge-
wählt worden. Beim Anflug bemerkten
Neil Armstrong und Buzz Aldrin jedoch,
dass die Flugbahn in einen Krater führte.
Sie entschlossen sich deshalb, den Lan-
der manuell zu steuern und zu landen.
Fotos: NASA Archiv

!M*ANUARWURDEDIE#REWOFlZIELLBEKANNTGEGEBEN.EIL!!RMSTRONGLINKS -ICHAEL#OLLINS-ITTE UND%DWIN

%!LDRIN*R.EBENDEM-ONDLANDERISTDIEAMERIKANISCHE&LAGGEZUERKENNENIM6ORDERGRUND!LDRINMIT%XPERIMENTEN

www.flugrevue.de FLUG REVUE AUGUST 2019 75

 Raumfahrt
50 Jahre Mondlandung

Die Zeit auf dem

Trabanten war mit
Experimenten
gefüllt. Hier trägt
Aldrin das EASEP.

So setzte „Eagle“ bei 0°42‘50‘‘ nörd­
licher Breite und 23°42‘28‘‘ östlicher
Länge auf, etwa sechs Kilometer vom ur­
sprünglichen Landeplatz entfernt und
nahezu am Mond­Äquator. Zu diesem
Zeitpunkt war nur noch für 30 weitere
Sekunden Treibstoff vorhanden.
DER HISTORISCHE MOMENT
Kann man vorgegebene Ruhezeiten ein­
halten und schlafen, wenn man gerade
als erste Menschen auf einem fremden
Himmelskörper gelandet ist? Armstrong
und Aldrin konnten es nicht. So wurde
der Ausstieg auf die Mondoberfläche
kurzerhand vorgezogen. Es dauerte
noch fast vier Stunden, bis Armstrong
die TV­Kamera für die Live­Übertragung
zur Erde aufstellte. Etwa 109 Stunden
und 42 Minuten nach dem Start war der
große Moment endlich gekommen:
Kommandant Neil Armstrong berührte
den Mondboden in einer Mission, wie es
sie bis dahin noch nicht gegeben hatte.
Einen vergleichbaren Effekt wird wahr­
scheinlich erst wieder der erste Schritt
eines Menschen auf dem Mars haben.
„Dies ist ein kleiner Schritt für einen
Menschen, ein gewaltiger Sprung für die
Menschheit.“ Diese Worte sind genauso
berühmt wie die Namen der beiden
Mondfahrer. 20 Minuten nach diesem
historischen Satz machte Aldrin, Pilot
der Mondlandefähre, seinen „kleinen
Schritt“ und setzte als zweiter Mensch
seinen Fuß auf den Mond. Nach ihm
sollten bei späteren Missionen nur noch
zehn weitere Astronauten folgen. Etwa
30 Minuten später sprach US­Präsident
Nixon in einer Live­Schaltung mit den
beiden Männern auf dem Mond.
LUNARE UNTERSUCHUNGEN
Während ihrer Zeit außerhalb der Mond­
landefähre sammelten die Astronauten
Proben und bereiteten Experimente vor.
Dazu gehörte das Early Apollo Surface
Experiments Package (EASEP), welches
seismische Aktivitäten und die Anhäu­
fung von Mondstaub 20 Meter südlich
des Landers untersuchen sollte. Bis zum

91, 44 Meter (300 Fuß) – so weit

durften sich die Astronauten
vom Mondlander entfernen.
Hier steht Armstrong in dieser
Entfernung zur „Eagle“.

76 FLUG REVUE August 2019

27. August 1969 lieferten die beiden Ex-
perimente Daten und damit 31 Tage über
das geplante Ende der Lebensdauer der
Geräte hinaus. Im Laufe dieser Zeit
konnten 100 bis 200 Meteoritenaufschlä-
ge aufgezeichnet werden. Die Stärke,
Dauer und ungefähre Richtung wurden
an Bodenstationen auf der Erde gesen-
det. Da die Energieversorgung durch So-
larzellen erfolgte, war ein Betrieb nur
während des lunaren Tages möglich.
Während der etwa 14-tägigen lunaren
Nacht fiel die Umgebungstemperatur auf
bis zu minus 170 Grad Celsius und konn-
te dank eines Radioisotop-Heizgeräts auf
etwa minus 54 Grad Celsius gehalten
werden – der erste größere Einsatz von
nuklearer Energie bei einer bemannten
Mission der NASA. Ein zweites Experi-
ment wurde aufgestellt, um die Ansamm-
lung von lunarem Staub zu messen und
die Zerstörung der Solarzellen durch
Hochenergiestrahlung zu untersuchen.
Auch Messungen der reflektierten Infra-
rotenergie und Temperatur der Oberflä-
che wurden durchgeführt. Neben dem
Aufstellen der wissenschaftlichen Gerät-
schaften stand für die Astronauten auch
das Sammeln von Bodenproben und Ge-
steinsbrocken auf dem Programm. Zu-
sätzlich berichteten sie dem Kontroll-
zentrum von ihren Eindrücken von der
Mondbeschaffenheit.
GEFÄHRLICHER START
Allzu schnell verging die Zeit. Buzz Al-
drin stieg als Erster wieder in die Mond-
landefähre, nachdem er eine Stunde und
www.flugrevue.de
Eine andere Perspektive von
Aldrins berühmtem Fußabdruck.
33 Minuten auf der Mondoberfläche ver-
bracht hatte. Neil Armstrong folgte ihm
41 Minuten später. Insgesamt hatten sie
sich etwa zweieinhalb Stunden auf der
Oberfläche abseits des Landemoduls
aufgehalten, nur geschützt durch ihren
Raumanzug, und durch Lebenserhal-
tungssysteme mit dem Nötigsten ver-
sorgt. 111 Stunden und 39 Minuten
nach dem Start der gewaltigen Saturn V-
Rakete war der Außeneinsatz auf dem
Mond beendet. Für die Crew bedeutete
dies: Schlafenszeit!
Insgesamt verbrachten die Männer
21 Stunden, 36 Minuten auf unserem
Erdtrabanten. 124 Stunden und 22 Mi-
nuten nach dem Missionsstart zündeten
die Triebwerke der Mondlandefähre, um
Aldrin und Armstrong wieder in die Um-
laufbahn zu dem wartenden Raumschiff
„Columbia“ mit Michael Collins an Bord
zu bringen. Auf der Erde atmete man
auf: Auch der gefährliche Teil der Missi-
Fotos: NASA Archiv
Neil Armstrong (li.) und Buzz Aldrin
(re.) an Bord der Mondfähre „Eagle“.
on war geglückt. Bei einem Defekt der
Triebwerke hätte es keine Möglichkeit
gegeben, die Astronauten von der Mond-
oberfläche zu holen, bevor ihnen der le-
bensnotwendige Sauerstoff ausgegangen
wäre.
Bis die nächsten Menschen ihren Fuß
auf den Mond setzten, dauerte es fast auf
den Tag genau vier Monate. Nach Apollo
12 folgten bis
Dezember 1972
noch fünf be-
mannte Mond-
missionen.
Seitdem hat
der Mond nichts
von seiner Faszi- Das Logo der NASA sym-
nation verloren, bolisiert Mond und Mars.
doch seine Rolle
hat sich gewandelt. War er vor 50 Jahren
ein Symbol dafür, was der Mensch alles
erreichen kann, so wird er heute als
Sprungbrett zum Mars gehandelt. FR
FLUG REVUE August 2019 77
 News RAUMFAHRT

Fotos: Astrobiotic, Intuitive Machines, Orbit Beyond

NASA-MONDMISSION ARTEMIS
Erste kommerzielle Lander ausgewählt

D
rei amerikanische Firmen sollen wissenschaftliche NASA-Experimente und Technologiedemonstratoren zum
Mond transportieren und dafür je einen kommerziellen Lander entwickeln. Astrobotic aus Pittsburgh (links)
erhielt 79,5 Millionen Dollar (69,5 Mio. Euro) und soll bis Juli 2021 14 Nutzlasten zum Lacus Mortis transportie-
ren, einem großen Krater auf der erdzugewandten Seite des Mondes. Auch deutsche und europäische Partner sind mit an
Bord: Die Deutsche Post DHL Group ist offizieller Logistikprovider, der Lander soll die ersten privaten Sendungen auf
den Mond liefern. Auch Airbus ist als Partner an dem Lander beteiligt, ebenso führt die ESA eine Studie zur Auslieferung
eines Nutzlastpakets durch. Intuitive Machines (Mitte) mit Sitz in Houston plant ebenfalls bis Juli 2021 den Flug von
fünf Nutzlasten zum Oceanus Procellarum, einem dunklen Fleck von wissenschaftlichem Interesse. Der Vertrag ist
77 Millionen Dollar wert. Der dritte Lander (rechts) wird von Orbit Beyond aus Edison, New Jersey, gefertigt. Für 97
Millionen Dollar sollen bis September 2020 vier Nutzlasten zur Lavaebene Mare Imbrium in einen Mondkrater gebracht
werden. Bis Ende des Sommers will die NASA bekanntgeben, welche Nutzlast bei welchem Flug mit an Bord sein soll.

SpaceX startet Megakonstellation

60 Satelliten auf einen Schlag hat eine Falcon 9 am 23. Mai gestartet,
ihre schwerste Nutzlast bisher. Jeder Satellit des Internetdienstes Starlink
wiegt etwa 225 Kilogramm und kreist in rund 550 Kilometern Höhe. Der
niedrige Orbit dient einer geringeren Signalverzögerung,führt aber dazu
dass die Satelliten in etwa fünf Jahren wieder in der Atmosphäre verglühen.
Pro Sekunde soll ein Terabit an nutzbarer Kapazität zur Verfügung gestellt
werden können, am Ende ist ein Netz aus 12 000 Satelliten geplant.
Foto: SpaceX

Hybridraketentriebwerk getestet
AHRES-B, eine Kombination aus Feststoff- und Flüssigtriebwerk,
ist beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Trauen erfolgreich
getestet worden. Es vereint die besten Eigenschaften beider Triebwerksarten.
!DSQHDADMVHQCDRLHSGNBGJNMYDMSQHDQSDL6@RRDQRSNEEODQNWHC@KR×ÂRRHFDL
Sauerstoffträger und dem festen Brennstoff HTPB (Hydroxyl-terminiertes
Foto: DLR

Polybutadien). Beide Stoffe sind ungiftig. Der Hybridantrieb soll zunächst für
Höhenforschungsraketen verwendet werden.

78 FLUG REVUE AUGUST 2019 www.flugrevue.de


Neue Strategie
Der Marsmaulwurf HP3 der Insight-
Mission kommt offenbar aufgrund fehlen-
CDQ 1DHATMF TMC L@MFDKMCDM '@KSR HL
Boden nicht tiefer als 30 Zentimeter in die
,@QRNADQ׫BGD
-TM G@ADM 6HRRDMRBG@ES- Wo sonst Satelliten eingesetzt werden,
ler des DLR und der NASA an einem
kurz notiert
Foto: World View
❱❱❱
Das europäische Kontrollzentrum
für den Mars Rover „Rosalind
Stratosphärenballon Franklin“ ist am 30. Mai in Turin
eröffnet worden. Dort soll das
könnten teilweise Stratosphärenballone Mars-Terrain zu Testzwecken
-@BGA@T !HKC RHLTKHDQS CHD @TE CDL $W verwendet werden, so zur Wetterbeobach-
periment sitzende Stützstruktur mit dem
Roboterarm des Landers wegzuheben.
Dadurch soll die Sicht auf die Rammsonde
EQDH TMC C@R '«LLDQM DQKDHBGSDQS VDQCDM
bis 3. Juni mit 16 Tagen den bisher längs-
$Q RNKK RHBG JNMSQNK-
Foto: NASA / JPL-Caltech
nachgebaut werden. Der Rover soll
tung, Fernerkundung oder zu Kommunika- RHBGRNVNGKÂADQCHD.ADQ׫BGD
tionszwecken. Der Ballon Stratollite von bewegen als auch Proben in zwei
World View aus Arizona hat vom 18. Mai Metern Tiefe entnehmen können.
$HMD'DH¦SDRSJ@LO@FMDYTQEnt-
SDM 3DRS×TF @ARNKUHDQS
wicklung neuer Technologien für
liert gesteuert in der Stratosphäre einset-
europäische Oberstufentrieb-
zen lassen und dort Tage bis Monate ver-
werke ist im März am Prüfstand in
bleiben können, so World View. Die Start-
Lampoldshausen erfolgreich
kosten sollen im Vergleich zu denen eines
abgeschlossen worden, meldete
Satelliten niedriger ausfallen. World View
CHD QH@MD&QNTO$MCD,@H
2BGTA
G@S ADQDHSR $QE@GQTMF LHS CDL $MSRDMCDM
kammern und Ventile sollen dazu
von Nutzlast an den Rand des Weltraums.
beitragen, ab 2030 kostengünstigere
Antriebe zu entwickeln.

ISS bald Die NASA plant, die ISS auch für private Astronauten zu öffnen, Die Bodentests der CST-100-
gab die US-Raumfahrtagentur am 7. Juni bekannt. Ab 2020 Starliner-Triebwerke sind am
offen für könnte es möglich sein, pro Jahr zwei Astronauten mit privaten 23. Mai im NASA-Testzentrum White
private US-Raumkapseln zu starten und für bis zu 30 Tage auf der ISS Sands, New Mexico, erfolgreich zu
Raum- zu beherbergen. Außerdem soll unter anderem ein Dockingport $MCDFDF@MFDM -TMENKFSDHM
fahrer der ISS für Industriemissionen umgerüstet werden. Startabbruchtest an der Startrampe.

Der Technologiekonzern SoftBank

möchte in Japan einen satelliten-
basierten Ortungsdienst mit zenti-
Starts ab Japan und Großbritannien LDSDQFDM@TDQ T×¼RTMFTMC
Referenzpunkten errichten, beispiels-
weise für autonomes Fahren.
Foto: Virgin Orbit

Foto: NASA

Gateway-Antrieb
Virgin Orbit hat neue Pläne für sein Flugzeug „Cosmic Girl“ und die Trägerrakete Launcher- Das erste Element des lunaren Gate-
One bekanntgegeben. Die umgebaute Boeing 747 soll ab Anfang 2020 vom Spaceport ways CDQ - 2 RSDGS EDRS $R RNKK MSQHDA
Cornwall aus starten können und die Trägerrakete mit Kleinsatelliten an Bord aus der Luft in $MDQFHD TMC *NLLTMHJ@SHNM ADQDHSRSDKKDM
Richtung All bringen. Auch in Japan soll das Flugzeug starten. Anfang Juni gab Virgin Orbit und wird von der US-Firma Maxar Techno-
CHD 4MSDQYDHBGMTMF CDQ ARHBGSRDQJK«QTMFDM ADJ@MMS #DQ $QRS×TF HM CDM 42 VHQC MNBG EÂQ logies aus Colorado entwickelt. Das
dieses Jahr erwartet. In Großbritannien sollen dafür circa 20 Millionen Pfund investiert werden. $KDLDMS ADRSDGS @TR DHMDL 'NBGKDHRSTMFR
(M )@O@M VHKK C@R 424MSDQMDGLDM LHS - 'NKCHMFR YTR@LLDM@QADHSDM CDQ ,TSSDQFDRDKK- Solarantrieb mit 50 Kilowatt Leistung.
schaft von Japans größter Fluggesellschaft, All Nippon Airways (ANA). „Cosmic Girl“ solle Damit sei er laut NASA dreimal so stark wie
dabei neben den bereits bestehenden Raketen der japanischen Raumfahrtagentur JAXA einen derzeitige Antriebe. Gestartet werden soll
/K@SY ADJNLLDM TMC )@O@M RN YTL '@TOSCQDGJQDTY EÂQ 6DKSQ@TLSQ@MRONQSD HM RHDM L@BGDM er 2022 mit einer kommerziellen Rakete.

www.flugrevue.de FLUG REVUE AUGUST 2019 79

Historie

Kurzinfo
Bauzeit: 1947 bis 1960
Stückzahl: 523
Nach den berühmten Propellerjägern Herstellungsland:
Hurricane, Tempest und Typhoon Großbritannien
begann Hawker erst spät mit der
Entwicklung eines Strahljägers. Die
3EA(AWKmOGZUMERSTEN-AL
Zehn Jahre später gehörte sie auch
BEIDENDEUTSCHEN-ARINEmIEGERNZUR
Erstausstattung. VON KARL SCHWARZ

Hawker Sea Hawk

Hawkers
erster Jet

$IE-ARINEmIEGERERHIELTENJEWEILS3EA(AWKS-K
&OTO UND-K3IEHATTENHÙHERE,EITWERKE

80 FLUG REVUE AUGUST 2019 www.flugrevue.de


W
ährend des Zwei-
ten Weltkriegs war
der britische Her-
steller Hawker Aircraft lange Zeit völlig
mit der Weiterentwicklung seiner Pro-
pellerjäger Tempest und Fury beschäf-
tigt. Deshalb befasste sich die Entwick-
lungsabteilung unter Sydney Camm er-
staunlich spät mit den Möglichkeiten
der neuen Turbinentriebwerke. Erst mit
der absehbaren Verfügbarkeit des Rolls-
Royce RB.41 Nene, das seinen Erstlauf
im Oktober 1944 absolvierte, entstan-
den in Kingston-upon-Thames unter der
Nummer P.1035 erste Projektstudien.
Hier war nun das Triebwerk in der
Rumpfmitte platziert, die Lufteinläufe
lagen in den Flügelwurzeln, und kurze,
geteilte Schubdüsen endeten seitlich des
Rumpfes kurz hinter den Tragflächen.
www.flugrevue.de
Der erste Prototyp war noch unbewaffnet und
mit einer anderen Cockpithaube versehen.
Einen auf dieser Basis optimierten
Entwurf schlug das Unternehmen im
Februar 1945 unter der Bezeichnung
P.1040 vor. Bei der Royal Air Force war
die Reaktion jedoch zurückhaltend, da
die projektierten Leistungen nicht über-
zeugten. Zum Glück zeigte sich die Ro-
yal Navy deutlich interessierter. Hawker
überarbeitete sein Konzept und stattete
es mit Fanghaken und hochklappbaren
Tragflächen aus. Im Januar 1946 wurde
es erneut vorgelegt. Die Marine schrieb
nun die passende Spezifikation N.7/46
und erteilte im August 1946 einen Auf-
trag für drei Prototypen und eine Test-
zelle.
ERSTE TRÄGERTESTS
IM APRIL 1949
Der erste Prototyp (Kennung VP401)
absolvierte seine Rollversuche noch auf
dem Grasplatz Langley, bevor er nach
Boscombe Down gebracht wurde. Dort
Fotos: Archiv P. Jarrett, Archiv Postma
hob Cheftestpilot Bill Humble am 2.
September 1947 zum ersten Flug eines
Hawker-Jets ab. Die Tests zeigten
schnell einige Mängel auf, wie bei-
spielsweise eine sehr lange Startstrecke,
Leitwerksvibrationen und bei höheren
Geschwindigkeiten zu hohe Steuerkräf-
te. Auch im Rumpf traten Vibrationen
auf, die mit dem Schub variierten.
Ein Jahr nach der VP401 kam am 3.
September 1948 die VP413 in die Luft.
Sie entsprach nun der Spezifikation
N.7/46 mit Fanghaken, nach oben
klappbaren Flügeln sowie einer Front-
scheibe mit Panzerglas. Auch die Be-
waffnung von vier 20-mm-MGs war in-
stalliert. Die VP413 wurde im April
1949 für Decklandungen, Starts und
Handlingtests auf dem Flugzeugträger
„HMS Illustrious“ benutzt. Inzwischen
ging der zweite Prototyp nach Spezifi-
kation N.7/46 bei Hawker seiner Voll-
endung entgegen. Um dessen Startleis-
FLUG REVUE AUGUST 2019 81
Historie

Technische Daten
Hawker Sea Hawk Mk. 101
Hersteller: Armstrong
Whitworth
Besatzung: 1
Antrieb: 1 x Rolls-Royce
Nene 103
Schub: 23,1 kN
Länge: 12,09 m
Höhe: 2,98 m
Spannweite: 11,89 m (4,04 m gefaltet)
$JÒECJäºAFC25,83 m2
Leermasse: 4210 kg
Kraftstoff intern: 1770 l
Zusatztanks: 4 x 410 l
max. Startmasse: 7325 kg
Höchstgeschwindigkeit: 964 km/h / Mach 0.83
Steigrate: 28,95 m/s
Dienstgipfelhöhe: 13 565 m
Reichweite: 770 km
typischer Aktionsradius: 463 km
Bewaffnung: 4 x Kanonen Hispano Mk 5
(20 mm); bis zu 4 x 227-kg-Bomben
oder bis zu 20 x 12,7-cm-Raketen oder
2 x Sidewinder
Zeichnung: Michele Marsan

82 FLUG REVUE AUGUST 2019 www.flugrevue.de


tung zu verbessern, verlängerte man die
Tragflächen um 76 Zentimeter. Die Ma-
schine mit der Kennung VP422 hob am
17. Oktober 1949 zum ersten Mal ab.
Am 22. November 1949 erhielt
Hawker den langersehnten Auftrag für
zunächst 35 Flugzeuge der Version Sea
Hawk F.1. Sie war mit dem 22,22 Kilo-
newton starken Nene RN.4 ausgerüstet.
Bis die erste Serienmaschine aus der
Halle in Dunsfold rollte, vergingen al-
lerdings fast zwei Jahre. Erst am 14.
November 1951 startete die Sea Hawk
mit der Kennung WF143 zum Erstflug.
Mehr als fünf Jahre vergingen zwi-
schen Auftrag und Serienlieferung – da-
mals eine sehr lange Zeit, in der die
Entwicklung zum Beispiel durch die
Einführung gepfeilter Tragflächen große
Sprünge machte. Hawker entschied
"EI DER 3EA (AWK -K  DER -ARINEmIEGER WAR EIN
2ADARBILDSCHIRMMIT'UMMIABDECKUNGEINGEBAUT
sich, seine Kapazitäten auf die Hunter
zu konzentrieren, und gab die Sea
Hawk an Armstrong Whitworth Air-
craft ab, ein Unternehmen, das eben-
falls zur Hawker Siddeley Group gehör-
te. Nach der Fertigstellung der ersten
35 Flugzeuge in Dunsfold wurden da-
her die Vorrichtungen nach Baginton
und Bitteswell gebracht. Das Verteidi-
gungsministerium in London gab nun
60 Sea Hawks direkt bei Armstrong
Whitworth in Auftrag. Der Erstflug in
Bitteswell erfolgte am 18. Dezember
1952, und bis Ende 1953 waren alle
Maschinen geliefert. Die Einführung bei
den Einsatzstaffeln begann im März
1953 bei der in Brawdy stationierten
806 Squadron des Fleet Air Arm.
Im Anschluss an die Sea Hawk F.1
wurden 40 Maschinen der Version F.2
$AS 2ADAR IN EINEM 5NTERmßGELBEHÊLTER SOLLTE DIE 3EA (AWK
ZUM3CHLECHTWETTERJÊGERMACHEN
Fotos: Archiv P. Jarrett, Archiv KS (2)
Deckbetrieb bei der Royal Navy.
$IE 3EA (AWKS mOGEN WÊHREND DER
3UEZKRISE !NGRIFFE AUF ®GYPTEN
gebaut. Sie unterschied sich vom ersten
Serienmodell durch hydraulikunter-
stützte Querruder. Sie hob zum ersten
Mal am 24. Februar 1954 in Bitteswell
ab. Schon kurz nach der F.2 flog am 13.
März 1954 auch die FB.3. Dieser Jagd-
bomber verfügte über verstärkte Tragflä-
chen, sodass auch zwei 227 Kilogramm
schwere Bomben oder Seeminen mitge-
führt werden konnten. Die FB.3 war
mit 116 Flugzeugen die meistgebaute
Sea-Hawk-Variante. Sie wurde bei neun
Staffeln des Fleet Air Arm eingesetzt.
Mit einigen FB.3 wurden diverse
Verbesserungen getestet, die vor allem
der Erhöhung der Zuladung galten. Zu
den erprobten Waffenkonfigurationen
gehörten vier 227-kg-Bomben und 20
ungelenkte Raketen. Auch der Flügel
wurde verstärkt. Die Änderungen führ-
Historie

Neben Deutschland kauften 1956 auch die Niederlande

DIE 3EA (AWK n HIER ALS 4RÊGERmUGZEUG

Fotos: Archiv P. Jarrett, Archiv FLUG REVUE, Armstrong Whitworth

e pu r
Histori ie im
S
finden der Luft
fahrt

Das Nene-Triebwerk
wurde mittels einer ionen
d e D o kumentat ge
Kartusche gestartet, Spannen orische Flugzeu ik
über hist zinierende Techn
was diese typische fas
und ihre Indien war der letzte Kunde und nutzte die Sea Hawk
be 6
Rauchfahne erzeugte. Ausga Kiosk am längsten.
jetzt amltlich
e rh ä

ten zur Version FGA.4 (Fighter Ground
Attack), die am 26. August 1954 erst-
mals flog. 97 Serienflugzeuge folgten ab
Oktober.
Die höhere Zuladung war den ohne-
hin schon mäßigen Flugleistungen natür-
lich nicht zuträglich, und so versuchte
Armstrong Whitworth durch den Einbau
eines stärkeren Triebwerks, des Nene
103 (23,1 kN), Abhilfe zu schaffen.
1955 wurde entschieden, 50 der vorhan-
denen FB.3 auf das neue Triebwerk um-
zurüsten. Sie erhielten die Bezeichnung
FB.5. Ähnliches galt für eine geringe
Zahl von FGA.4, die dann als FGA.6 be-
zeichnet wurden. Darüber hinaus gab es
noch einen Auftrag für 86 neue FGA.6.
Die letzte Sea Hawk für die Royal Navy
wurde schließlich am 10. Januar 1956
ausgeliefert.
Im selben Jahr erlebten die Sea
Hawks ihren einzigen scharfen Einsatz
in Diensten des Fleet Air Arm. Nach der
Nationalisierung des Suezkanals durch
den ägyptischen Premier Nasser und der
Invasion Israels im Oktober 1956 inter-
venierten Frankreich und Großbritanni-
en militärisch. Unter anderem waren die
drei Flugzeugträger „HMS Eagle“, „HMS
Albion“ und „HMS Bulwark“ mit je zwei
Sea-Hawk-Staffeln vor Ort.
Obwohl der Hersteller schon früh
um Exportaufträge für die Sea Hawk be-
müht war, kamen letztlich nur drei Ver-
träge zustande, und dies erst, nachdem
die Produktion für die Royal Navy aus-
gelaufen war. Zunächst gaben im April
1956 die Niederlande 22 Sea Hawks in
Auftrag. Sie erhielten die Bezeichnung
FGA.50. Armstrong Whitworth lieferte
die Flugzeuge zwischen Juli 1957 und Ja-
nuar 1958 aus. Sie waren bis 1964 bei
den in Valkenburg stationierten Staffeln
3 und 860 im Einsatz und flogen vom
Träger „HNLMS Karel Doorman“ aus.
68 FLUGZEUGE FÜR
DIE MARINEFLIEGER
Im Rahmen der Wiederaufstellung der
deutschen Marineflieger wählte die
Bundesrepublik die Sea Hawk als ersten
Kampfjet. Sie war schnell verfügbar
und versprach einen einfachen Betrieb.
Der Bundestag billigte am 6. Juli 1956
die Beschaffung von 68 Flugzeugen im
Wert von 5,105 Millionen Pfund. Bei
den deutschen Sea Hawks handelte es
sich um die Versionen Mk. 100 und
Mk.101. Sie erhielten UHF-Funkgeräte
und ein vergrößertes Seitenleitwerk zur
Verbesserung der Stabilität. Die für
den Schlechtwettereinsatz bestimmten
Mk.101 trugen nämlich an der rechten
inneren Laststation einen relativ großen
Behälter für das Radar Ekco 38B.
Die deutschen Sea-Hawk-Piloten er-
hielten bei der 736 Squadron (Advanced
Jet Flying School) im schottischen Los-
siemouth die Einweisung. Dorthin hatte
Armstrong Whitworth am 13. Februar
1958 die erste Mk. 100 ausgeliefert. Sie
war am 26. November 1957 zum Erst-
flug gestartet.
Bei einer Feier in Lossiemouth am 19.
Mai 1958 wurde die erste Sea-Hawk-Staf-
fel vom Inspekteur der Marine offiziell in
Dienst gestellt. Wegen der noch nicht ab-
geschlossenen Bauarbeiten in Jagel erfolg-
te die Verlegung nach Deutschland erst
ab dem 20. Juni. Am 1. September be-
gann die Aufstellung der zweiten Staffel
in Jagel. Die letzte deutsche Sea Hawk
wurde am 21. April 1959 ausgeliefert.
Der immer als Anfangsausstattung be-
trachtete Jet flog bis zur Ablösung durch
den Starfighter. Beim MFG 1 wurde
nach etwa 17 400 Flugstunden der letzte
Kampfjet am 30. Juni 1965 abgegeben,
während die letzte Sea Hawk des MFG 2
Ende 1966 das Geschwader verließ.
Die Geschichte so mancher Maschine
war damit aber noch nicht zu Ende. Es
wurden nämlich rund 20 Flugzeuge an
die indische Marine verkauft. Indien hat-
te im September 1959 zwei Dutzend Sea
Hawks in Großbritannien bestellt, da-
runter zwölf neu gebaute. Armstrong
Whitworth lieferte die der FGA.6-Versi-
on entsprechenden Maschinen im Januar
1960 an die No. 300 Squadron („White
Tiger“) aus. Sie waren für den Einsatz
auf dem Flugzeugträger „INS Vikrant“
vorgesehen. Bei der No. 551 Squadron
und den „White Tigers“ flogen die Sea
Hawks noch bis 1983. FR

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Bei der MAKS in SchukowskiSEN@@EANQOOEO?DA)QBPB=DNPEJ@QOPNEARKI
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QCQOP>EO0ALPAI>ANSEA@ANEDNGKILHAPPAO)AEOPQJCOOLAGPNQILN¸OAJ

#HU
EJ>AEI!KNJEAN*QOAQI 
PEANAJ&IOLAGP=GQH¸NAJ#HQCLNKCN=IISAN@AJ@EAJAQAOPAJ*QOPANCAVAECP  „ 24. August
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„ 13. / 14. Juli Airshow, Großbritannien Flugplatz Anspach-Taunus
Red Bull Air Race, Zamárdi am SSSOAAEP@KEPOQJ@ANH=J@?KQGOQJ- „ 15. August SSSHO?
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Plattensee, Ungarn @ANH=J@
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 Spectacle Aérien Toulon,
Frankreich „ 24. / 25. August
SSSNA@>QHH=ENN=?A?KI „ 27. / 28. Juli Flugtage, Jena-Schöngleina
DPPLOPKQHKJPKQNEOIA?KIARAJP
„ 19. – 21. Juli Old Buckenham Air Show, SSSCNKOO×QCP=CA?KI×QCP=CA

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Royal International Air Tattoo, Großbritannien FAJ=


DPPLOKH@>Q?GAJD=I=ENODKS?KI „ 15. – 18. August
Fairford, Großbritannien „ 24. / 25. August
Eastbourne International Air-
SSS=ENP=PPKK?KI=ENODKS „ 27. / 28. Juli Schärdinger Flugtage, Österreich
show am Strand von Eastbourne,
Bray Air Display, Irland DPPLSSSHKHO=P
„ 19. – 21. Juli Großbritannien
DPPLO>N=U=EN@EOLH=U?KI
Janesville Warbird Weekend,
Southern Wisconsin Regional
Airport, USA
SSSA=OP>KQNJA=ENODKS?KI „ 24. / 25. August
„ 3. August Warhawk Air Museum Warbird
„ 16. / 17. August
East Kirby Airshow, Roundup, Nampa Municipal Air-
Zigermeet, Mollis, Schweiz
DPPLOFRHOLH=ODPD=P?KI Lincolnshire, Großbritannien port, Idahoe, USA
SSSVECANIAAP?D
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„ 20. Juli 0LA?E=H
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„ 16. – 18. August ARAJPS=N>EN@
NKQJ@QL
Shuttleworth July Evening N@
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DPI Air Thun, Schweiz
Airshow, Old Warden, Groß- DPPL=EN
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AJ „ 24. / 25. August
britannien „ 3. / 4. August New York Air Show, Stewart
1AH
  Slowak International Air Fest „ 16. – 18. August International Airport, USA
"
*=EHAJMQENEAOODQPPHASKNPDKNC  (SIAF), Sliac Gdynia Aerobaltic 2019 Airshow, DPPL=ENODKSJU?KI
SSSODQPPHASKNPDKNCARAJPO SSSOE=BOG Danzig, Polen
DPPLO=ANK>=HPE?LH „ 25. August
=ENODKSO „ 3. / 4. August Flygdag, Kallinge, beim
„ 20. Juli Flugplatzfest, Hamm-Lippewiesen „ 16. – 18. August Geschwader F17, Schweden
Flying Heritage & Combat DPPLO×QCLH=PV
D=II@AHO?
 Roskilde Airshow, Dänemark SSSBKNOR=NOI=GPAJOA×UC@=CAJ
Armour SkyFair Show, Paine SSS=ENODKS@G
„ 3. / 4. August „ 27. August – 1. September
Field, Washington, USA Seafair Boeing Air Show, „ 17. / 18. August MAKS 2019, Schukowski bei
DPPLO×UEJCDANEP=CAKNC3EOEP"RAJPO Lake Washington, USA International Oldtimer Fly-in, Moskau, Russland
=OLT SSSOA=B=EN?KI Schaffen-Diest, Belgien SSS=RE=O=HKJ?KIAJ

86 FLUG REVUE AUGUST 2019 www.flugrevue.de

 Revell
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ist dabei die Saturn-V-Rakete ,HRRHNM ,HBG@DK KKHMR CDQ Enthalten sind
(Art.-Nr. 03704, 99,99 Euro) CQHSSD ,@MM CDQ HM
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2SÂSYDM CHD $QRSRSTED LHS EÂME Apollo 11 Spacecraft (Art.-Nr. FDV«GQKDHRSDM DHM RDGQ FDM@TDQ
CDS@HKKHDQSDM 2BGTACÂRDM DHMDM 03703, 49,99 Euro) AHDSDS HL (MMDMADQDHBG TMC VHD ADH 2NM-
RSQNM@TSDM TMC UHDKD VDHSDQD HM- &QN¦L@¦RS@A  FDMÂFDMC CDQDCHSHNMDM ÂAKHBG CHD UHDQ
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[1]

Iljuschin Il-14P Pilatus SB-2 Pelican

Entsprechend den Verhandlungen zwischen der DDR Kuno Gross beschreibt in diesem Buch nicht nur die Bau- und Einsatzgeschichte
und der UdSSR von 1953 sollten jährlich 100 Flug- @AOAEJVECAJ0?DSAEVANANC×QCVAQCO @AO-EH=PQO0
-AHE?=J OKJ@ANJVAE?DJAP
zeuge vom Typ Il-14P in der DDR für die Sowjetunion auch ein deutliches Bild des damaligen Umfelds der Schweizer Luftfahrt. Der
gebaut werden. Insgesamt wurden es nur 80, da die Pelican wurde im Auftrag des Eidgenössischen Luftamtes vom „Studienbüro für
Sowjetunion kein einziges Exemplar abnahm. Das 0LAVE=H×QCVAQCAj@AN"1%6ÐNE?DAJPSE?GAHPQJ@
vorliegende Werk erzählt eindrucksvoll die wechsel- dann von den Pilatus Flugzeugwerken AG in Stans
hafte Geschichte der Il-Produktion. Ein spannender konstruiert und gebaut.
Blick in die Luftfahrtindustrie der noch jungen DDR.
Pilatus SB-2 Pelican. Kuno Gross,
Die deutsche Variante der sowjetischen IL-14P, Holger Lorenz. ISBN: 978 374 943 6408, 252 Seiten,
ISBN: 978-3-00-062500-8, 192 Seiten, 428 S/W-Fotos, Zeichnungen =HLFKQXQJHQXQG*UDğNHQ
XQG *UDğNHQ  )DUEIRWRV  (XUR )RWRV(XUR]]JO9HUVDQG

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LHKH@M ,ÂMYDQ B@SHNM BNL Italien: 1NRX /NLLDQRBGDHM 5H@ 1DMN B (  1NL
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Sales Director: 1DHMG@QC 6HSSRS@LL 3DK 
    $ ,@HK
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6@QRBG@T 3DK 
   $ ,@HK VNIBHDBGKTBY@JVO OK Russ-
AIRWORLD, FLUGSPORT und LUFTWAFFEN-FORUM $ ,@HK FY@DGKDQLNSNQOQDRRD CD 5DQ@MSVNQSKHBG EÂQ CDM MYDHFDM
teil: )TKH@ 1TOQDBGS 3DK 
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(Hrsg: FREUNDESKREIS LUFTWAFFE e.V.) ISSN 0015-4547  14  ,NRJ@T 3DK 
   $ ,@HK XK@QL KLK
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Redaktion FLUG REVUE, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, E Mail: lung: )DMR ,ÂKKDQ %NSNRDQUHBD2XMCHB@SHNM+HYDMYDM Motor Presse !DYTFROQDHRD $HMYDKGDES  ß    ß "'  2%1 Abon-
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234,,$ &LA' nement: /QDHR EÂQ YYS  TRF@ADM HMJK 2NMCDQGDESDM YTL /QDHR
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/@TK /HDSRBG b Redaktionelle Gesamtleitung Luftfahrt: Michael  RSDQQDHBG  ß 2BGVDHY  2%1 ÂAQHFD TRK@MCROQDHRD @TE
Pfeiffer Stellv. Chefredakteur (verant. i. S. d. Presserechts): Karl Abonnenten-Service:  '@LATQF 3DKDENM
  
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    $ ,@HK ×TFQDUTDCOU CD MEQ@FD 2STCDMSDM DQG@KSDM FDFDM 5NQK@FD DHMDQ (LL@SQHJTK@SHNMR
2BGV@QY Luftverkehr, Airport: Sebastian Steinke Militärluftfahrt, ADRBGDHMHFTMF C@R AN YYS  TRF@ADM LHS DHMDL /QDHRUNQSDHK UNM
Hubschrauber, Historie: *@QK 2BGV@QY Business Aviation: Patrick #HD ,HSFKHDCDQ CDR %QDTMCDRJQDHRDR +TESV@EED D 5 DQG@KSDM CHD B@   FDFDMÂADQ CDL *@TE @L *HNRJ YTL /QDHR UNM  ß  RSDQ
'NKK@MC ,NQHSY Raumfahrt, Technik: RSQHC *TYH@ 3Q@HMDD Online: FLUG REVUE HL 1@GLDM HGQDQ ,HSFKHDCRBG@ES HL ANMMDLDMS QDHBG  ß 2BGVDHY  2%1 ÂAQHFD TRK@MCROQDHRD @TE MEQ@FD
/@SQHBJ 9VDQFDQ Produktionsleitung: Marion Hyna, Petra Wiesner FFE HMJK 2NMCDQGDESDM YTL /QDHR UNM YYS  ß Kombi-Abo: %+4&
US-Post: FLUG REVUE 42/2 -N  HR OTAKHRGDC LNMSGKX * . / 
H 5  Schlussredaktion: )TSS@ "KDUDQ &Q@×RBGD *NMYDOSHNM Harald &DQL@M +@MFT@FD /TAKHB@SHNMR (MB   2NTSG #D@M 2SQDDS $MFKD 1$54$ TMC *K@RRHJDQ CDQ +TESE@GQS HL *NLAH@AN LHS QTMC   /QDHR
Hornig &Q@×J TMC +@XNTS ,.3.11 # &Q@ÖJ $KJD 'DQL@MM '@Q@KC VNNC -)  /DQHNCHB@KR ONRS@FD HR O@HC @S $MFKDVNNC -)  UNQSDHK YYS  TRF@ADM %+4& 1$54$
YYS  TRF@ADM *K@RRHJDQ
Hornig, Katrin Sdun, Alexandra Werner Repro: 3HSDK TMC #QTBJ 5NQ @MC @S @CCHSHNM@K L@HKHMF NEÖBDR /NRSL@RSDQ RDMC @CCQDRR BG@MFDR CDQ +TESE@GQS EÂQ  ß  RSDQQDHBG  ß 2BGVDHY  2%1
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 "N   1@RS@SS Sekretariat: &@AX #TRRKDQ Ständige freie Mitar- 2SQDDS $MFKDVNNC -)  $R FHKS CHD MYDHFDMOQDHRKHRSD  { AX ,NSNQ /QDRRD 2STSSF@QS &LA'
beiter: )¼QF C@L 3DC "@QKRNM MCQD@R 2O@DSG .K@E &¼QHMF
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Verlag: ,NSNQ /QDRRD 2STSSF@QS &LA'  "N *& +DTRBGMDQRSQ@¦D  ,@F@YHMD &QNTO $C 'HQRBG  2 6 SG "NTQS ,H@LH %+  @TBG CHD CDQ ¥ADQRDSYTMF CDR -@BGCQTBJR TMC CDQ ENSNLD
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  (MSDQMDS VVV LNSNQOQDRRD CD Geschäftsführung: Andrea .E×BD 42  +NQQHD !@KCHMF CUDQSHRHMF 2@KDR ,@M@FDQ 3DK    3DHKDM CDQ 9DHSRBGQHES NCDQ HL &@MYDM RHMC UNQADG@KSDM %ÂQ
1NLDSRBG 3HL 1@LLR Leitung Geschäftsbereich Mobilität: 3HL   $ ,@HK KNQQHD A@KCHMFH@LFQO BNL Frankreich: #DEDMRD  TMUDQK@MFS DHMFDR@MCSD ,@MTRJQHOSD %NSNR 9DHBGMTM
1@LLR Publisher Luft- und Raumfahrt: Natalie Lehn "NLLTMHB@SHNM %@AHN +@MBDKKNSSH  !NTKDU@QC )D@M )@TQ¯R %  FDM TMC #@SDMSQ«FDQ VHQC JDHMD '@ESTMF ÂADQMNLLDM

www.flugrevue.de FLUG REVUE AUGUST 2019 87

 Nachbrenner
Hawker Hurricane Mk.IV

$IEDERZEITEINZIGENOCHmUGFÐHIGE ach über einem Jahrzehnt in Kanada

(URRICANE-K)6ISTJETZTIN"ELGIEN
STATIONIERT-ITIHRENVIER
MM
nach Europa zurückgekehrt. Der
+ANONENDIENTESIEEINSTDER2OYAL!IR
&ORCEZUR0ANZERBEKÐMPFUNG
4EXTUND&OTO57%',!3%2
ist die Hawker Hurricane Mk IV mit
der Kennung KZ321 in letzten Jahr
Warbirdpilot und Betreiber der größten Biz-Jet-Flotte in den
Beneluxländern, Bernard van Milders, erwarb den Jagdbomber
von Vintage Wings of Canada. Er ist jetzt auf dem Flugplatz
Antwerpen-Deurne beheimatet. Die Firma FAST Aero von
Frédéric Vormezeele wickelte den Transport, den Zusammen-

88 FLUG REVUE AUGUST 2019 www.flugrevue.de

Panzerknacker
bau und den Erstflug der Hurricane ab. Van Milders nimmt nur
an wenigen ausgesuchten Flugtagen im Jahr teil, und so gab die
Hurricane im Juni auf der Flugplatzkerb in Gelnhausen ihr
Deutschlanddebüt. Gebaut wurde die Maschine im Werk
Kingston-upon-Thames. Sie gehört zu einem Los von 1200
Flugzeugen, die zwischen November 1942 und April 1943 aus-
geliefert wurden. Geflogen ist die KZ321 während des Zweiten
Weltkriegs und dann noch bis 1947 bei der No. 6 Squadron der
Royal Air Force, den „Flying Tin Openers“. „Die fliegenden
www.flugrevue.de
Büchsenöffner“ sind eine Anspielung auf die ihr zugedachte
Rolle der Jagd auf Rommels Panzertruppe im Afrika-Feldzug.
Das in Wüstentarn lackierte Flugzeug wurde 1983 in Israel
geborgen, aber der Wiederaufbau bei Hawker Restorations er-
folgte erst zwischen 2001 und 2003. Die Hurricane Mk IV ist
dem kanadischen Piloten Flight Lieutenant Donald „Bunny“
McLarty gewidmet. Er flog bei der No. 33 Squadron in Nord-
afrika. Nach 199 Einsätzen wurde er über dem Flugplatz El
Daba abgeschossen und geriet in deutsche Gefangenschaft. FR
FLUG REVUE AUGUST 2019 89
Vorschau

09/19 Die neue FLUG REVUE erscheint am 5. August 2019

AIRBUS A350

Flugtest
Die A350 hat sich zum Verkaufsschlager entwickelt. Wie erfahrene Airline-Piloten den Hightech-Langstreckenjet
beurteilen, zeigt ein ausführlicher Flugbericht im nächsten Heft.

SCHWEIZ
Fighter-Test

Fotos: Airbus, Boeing, Lockheed Martin, US Navy

Die Schweiz sucht wieder einmal
DHMMDTDR*@LOE×TFYDTF (M/@XDQMD
mussten die Kandidaten ihr Können
demonstrieren. Welches Muster hat
die besten Karten?

KAMOW HELIX ORION, DRAGON UND CST-100

Marine-Hubschrauber Kapsel-Tests
Die bewährte Helix-Familie von Gleich drei neue bemannte Raum-
Kamow deckt zahlreiche Einsatzauf- J@ORDKMADÖMCDMRHBGHMCDM42 
gaben ab. Wir präsentieren eine derzeit in der Erprobung. Die Tests
Übersicht über alle Versionen. gestalten sich allerdings zäh.

„ Interesse an der nächsten Ausgabe geweckt?

Zwei Ausgaben „
Holen Sie sich die spannenden Themen direkt nach Hause!
gratis testen! „
*OHLFKEHVWHOOHQXQWHUZZZĠXJUHYXHGHWHVWHQ
Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden.

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