INSTITICION EDUCATIVA TECNICA INDUSTRIAL GERARDO VALENCIA CANO

TRABAJO

IDENTIFICAR EL CICLO DE FUNCIONAMIENTO ORDEN DE ENCENDIDO Y

SENTIDO DE GIRO DE LOS MOTORES DIESEL TENIENDO PRESENTE EL
ESTADO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES DEL AUTOMOTOR

PROFESOR

JUAN SINISTERRA

PRESENTADO POR

CUERO CASTRO IVAN

AÑO

2019
 CICLO DE FUNCIONAMIENTO

Todos los días cogemos el coche para ir a trabajar, hacer recados o simplemente
disfrutar conduciendo, pero tal vez no sepamos cómo funciona el interior del
motor y qué es lo que produce el movimiento de este, sea cual sea su tipo.
Un motor gasolina de cuatro tiempos tiene, como su propio nombre
indica, cuatro ciclos de funcionamiento. Estas fases son admisión,
compresión, explosión y escape. Cada una de estas fases se corresponde con
una carrera del pistón o, lo que es lo mismo, media vuelta del cigüeñal y se
realizan en el interior del bloque motor.
En la fase de admisión, el pistón se encuentra en la parte superior del cilindro,
llamada p.m.s. (punto muerto superior). En este momento, las válvulas de
admisión están abiertas y el pistón desciende hasta la parte inferior del cilindro,
p.m.i. (punto muerto inferior). Durante el descenso del pistón, se crea una
depresión en el interior del cilindro que hace entrar la mezcla de aire y
combustible. Al llegar al p.m.i. se cierran las válvulas de admisión y queda la
mezcla en el interior del cilindro.

La segunda fase, compresión, el pistón vuelve a subir de nuevo hasta el

p.m.s., comprimiendo toda la mezcla que hay en el interior del cilindro, lo que
también produce su calentamiento. La presión en el interior del cilindro puede
llegar a ser de unos 15 bares con una temperatura próxima a 450º C, logrando
una mezcla más homogénea. En esta fase, el cigüeñal ha girado otra media
vuelta.
En la fase de explosión, el pistón se encuentra en el p.m.s. con toda la mezcla
comprimida. Es aquí cuando salta una chispa de la bujía inflamando la mezcla
de aire y combustible. Debido a esto, se produce una explosión que expande
rápidamente los gases quemados y empuja el pistón hasta el p.m.i.. Esta es
la fase de trabajo del motor, ya que el pistón recibe un gran impulso con la
explosión, transmitiéndolo al cigüeñal. A lo largo de esta fase el cigüeñal ha
vuelto a girar otra media vuelta.
Por último, nos encontramos con la fase de escape. En esta ocasión, el pistón
está en el p.m.i. y se abren las válvulas de escape, por donde se evacuan
rápidamente los gases de escape. Aquí es cuando el pistón vuelve a subir
hasta el p.m.s., mientras se expulsan los restos quemados del interior del
cilindro. Cuando el pistón se encuentre en el p.m.s., se cierran las válvulas de
escape. Durante la fase de escape, el cigüeñal ha girado otra media vuelta,
completando las 4 fases de funcionamiento del motor de gasolina.

ORDEN DE ENCENDIDO

Sucesión de las fases útiles en los diferentes cilindros de un motor policilíndrico. En

un motor volumétrico de tipo alternativo, el par motor no es regular: resulta positivo
durante la fase de expansión, mientras que es negativo durante la rotación restante,
es decir, media vuelta en el caso de un motor de ciclo de 3 tiempos, y una vuelta y
media en el caso de un motor de ciclo de 4 tiempos. Para paliar dicha irregularidad,
es necesario distribuir uniformemente los diferentes encendidos, de manera que las
fases útiles sean equidistantes entre sí; dicha condición se produce cuando entre
encendidos sucesivos el ángulo de rotación 9 del motor es: donde n es el número
de cilindros.
Sin embargo, en la práctica, especialmente en los motores rápidos, intervienen y, a
veces, tienen prioridad en la elección del orden de encendido los aspectos de
construcción, es decir, la disposición de los cilindros (en línea, en V, opuestos, en
estrella), la forma del cigüeñal, la forma y la disposición de los conductos de
admisión y de escape y, sobre todo, los problemas relativos al ^equilibrado de las
fuerzas alternativas y de sus momentos. Por tanto, en general se busca la
equidistancia entre las fases sólo después de haber satisfecho todas las exigencias
que se creen más importantes para conseguir un funcionamiento regular; esto vale
especialmente para los motores de 4 tiempos, en los cuales, a igualdad de cualquier
otra condición, existen siempre 2 órdenes de encendido posibles, como mínimo.
En un motor de 4 cilindros en línea, además del orden 1-3-4-2, es posible utilizar
también el orden 1-2-4-3, pero resultan incompatibles con el equilibrado los órdenes
de encendido 1-2-3-4 y 1-4-3-2.
Vídeo explicativo básico sobre el orden de encendido de los cilindros
El número de los órdenes de encendido posibles crece al aumentar el número de
cilindros. Se trata entonces de buscar órdenes de encendido que eviten 2 fases
útiles sucesivas en los cilindros adyacentes en la misma muñequilla de bancada, la
cual, si no fuese así, estaría demasiado solicitada; esto implica una disminución de
la amplitud de las vibraciones de torsión del cigüeñal. De esta manera, un motor de
6 cilindros en línea, aunque el equilibrado queda garantizado siguiendo los órdenes
de encendido: 1-5-3-6-2-4, 1-2-4-6-5-3, 1-2-3-6-5-4 y 1-5-4-6-2-3, únicamente el
primero permite no insistir sucesivamente sobre un mismo cojinete de bancada.
Un ejemplo típico de las selecciones efectuadas en contraste con la equidistancia
entre las partes, pero ventajoso desde el punto de vista del equilibrado, está
representado por algunos motores bicilíndricos de 4 tiempos: en los
motores Honda de 2 cilindros verticales el cigüeñal tiene las manivelas a 180° y se
producen las dos fases útiles sucesivas (durante una vuelta) y una vuelta con sólo
fases pasivas; en los motores bicilíndricos en V Guzzi V7 y Ducati 750 existe una
sola muñequilla para ambas bielas, por lo cual las explosiones se siguen a intervalos
de 270° y 450° (tres cuartos de vuelta y una vuelta y cuarto), así, en el motor Honda
se obtiene el equilibrado de las piezas alternativas de primer orden, y en el Guzzi,
con un contrapeso, incluso las de segundo orden.
En los motores policilíndricos con situación de los cilindros en V, la forma y la
disposición de los colectores de admisión y de escape asumen una importancia
fundamental. En realidad, el orden de encendido condiciona las inversiones de
dirección del flujo de la mezcla aspirada por los conductos. Por ejemplo, en un motor
de 6 cilindros en línea, con un único colector y con el orden de encendido habitual
(1-5-3-6-2-4), las inversiones serían 6 por cada 2 vueltas del cigüeñal; por tanto, es
necesario alimentar los 3 primeros cilindros con un carburador y los 3 restantes con
otro carburador. Empleando 2 colectores distintos, se producen en cada uno sólo 2
inversiones cada 2 vueltas del cigüeñal.
En el colector de escape es necesario unir los conductos de los cilindros
equidistantes en el orden de encendido y cada unión sucesiva debe seguir el mismo
criterio, de manera que las ondas de presión producidas por las explosiones, en
cada tramo del tubo, se produzcan a intervalos regulares. De esta manera, en un
motor de 4 cilindros en línea, en primer lugar se unirán los conductos del primero y
del cuarto y, paralelamente, los del segundo y del tercero; después, los 2 tubos
obtenidos de esta manera se unirán entre sí.
En un motor V8, con el cigüeñal en cruz (manivela a 90°), el orden compatible con
la regularidad del par es: 1-5-4-8-7-2-6-3, pero esta solución requiere un colector
único para todas las bancadas, puesto que, si se montase un colector independiente
para cada fila de cilindros, se obtendrían 2 explosiones consecutivas en 2 cilindros
adyacentes (7 y 8). Pero, si se adopta un cigüeñal de tipo plano (manivela a 180°),
semejante al de un motor de 4 cilindros en línea y siguiendo el orden de encendido
1-8-3-6-4-5-2-7, es posible dividir los colectores (de escape y de admisión) en 2
grupos en los cuales cada explosión es equidistante. Un motor construido con este
criterio no está equilibrado en cuanto a las fuerzas alternativas de segundo orden;
no obstante, continúa siendo la solución preferida en todas las construcciones
deportivas y, especialmente, en los motores de competición, en los que permite
disminuir las dimensiones de la instalación de escape. Algunos ejemplos clásicos
conocidos de motores de 8 cilindros con cigüeñal plano son el Ford Cosworth, el Alfa
Romeo 33 (el motor de 8 cilindros montado en el Montreal tiene cigüeñal
convencional con manivelas a 90°) y el Ferrari Diño 308.
Como curiosidad, el equilibrado de algunos motores que disponen de una V diferente
a la apropiada para la consecución del máximo equilibrado (60º para 6 cilindros ó
90º para 8 cilindros son los apropiados, con otros ángulos no se dispone de un
equilibrado natural) se opta por ofrecer cierto decalaje de las muñequillas del
cigüeñal para compensar el ángulo. Así, un V6 con V a 45º mejora su equilibrado
natural si dispone de un decalado de las muñequillas de 15º, pues con él se
consiguen en la práctica los 60º necesarios.

SENTIDO DE GIRO DEL MOTOR DIESEL

1. Determina el tamaño del motor de tu vehículo y las estadísticas en el

manual de reparación del propietario para la marca exacta, año y
modelo de tu vehículo. La rotación del motor, ya sea estándar o inversa,
se mostrará en las estadísticas del motor y del rendimiento. Es muy
probable que tu motor sea estándar y gire en sentido contrario.
2. Eleva el capó del vehículo y desconecta el cable de la bobina de
encendido de la bobina o del paquete de bobina. Pon el selector de la
transmisión en neutro o en la marcha de aparcar, dependiendo de tu tipo
de transmisión. Pon el freno de emergencia.
3. Levanta el vehículo con un gato de piso y coloca dos soportes del gato
debajo del chasis trasero y dos soportes del gato debajo del bastidor
delantero.
4. Utiliza una toma y una llave de trinquete para quitar la tapa de
inspección del volante. Utiliza un destornillador si los tornillos sujetan la
placa a la carcasa. Revisa tu manual de propietario para ver si tu placa
de inspección se encuentra en la parte superior o lateral del motor (única
para tu marca, modelo y colocación del motor) y retírala con una toma o
un destornillador.
5. Instruye a un asistente para "reactivar" el motor de arranque para girar el
motor. Observa la rotación del volante desde la parte trasera. Si el
volante gira en sentido antihorarrio, o hacia la izquierda, denota una
rotación estándar. Si el volante gira en sentido horario, o diestro,
significa que tienes un motor de rotación inversa. Recuerda que si la
parte delantera del volante se muestra a través de una placa de
 inspección, invierte la rotación para tener en cuenta cómo se ve el
volante desde la parte trasera.
6. Párate en frente del motor, frente a las poleas. Esto se aplica a un motor
en línea o de montaje lateral. Haz que un asistente golpee el motor de
arranque de manera que las poleas y correas se muevan de la rotación
del cigüeñal. Este procedimiento funciona si no puedes ver la parte
trasera o delantera del volante en cualquier parte del motor. Observa la
rotación. Las poleas que se mueven según el sentido de las agujas del
reloj tienen una rotación izquierda y las poleas que tienen vuelta hacia la
izquierda tienen un giro a la derecha.
Consejos
La rotación de motores marinos se calcula utilizando las mismas
medidas que un motor de automóvil, excepto cuando existan dos
motores. El puerto o el motor derecho normalmente girará hacia la
izquierda en el sentido contrario a las agujas del reloj que indica que el
motor tiene una rotación estándar. El motor de estribor girará en la
dirección opuesta para contrarrestar y neutralizar el torque de ambas
hélices. Sin embargo, el motor de estribor girará de manera opuesta al
puerto del motor debido a la inclusión de un engranaje de dirección
inversa, que es un componente añadido.