Internal Combustion Engine Williard W Pulkrabek en Es PDF

Fundamentos de ingeniería
del
Motor de combustión interna
.
yo
Willard W. Pulkrabek
Universidad de Wisconsin-Platteville · ..
vi
Contenido
2-3 Presión efectiva media, 49 2-4 de par y potencia, 50 2-5

dinamómetros, relación de 53 2-6 Aire de combustible y
combustible en el aire, 55 2-7 consumo específico de
combustible, 56 2-8 Eficiencias motor, 59 2-9 eficiencia
volumétrica, 60
2-10 Emisiones, 62 2-11 de disminución del ruido, 62 2-12

Conclusiones de Trabajo ecuaciones, 63
Problemas, problemas de
diseño 65, 67 3 ciclos del motor
68
3-1 ciclos de aire estándar, 68 3-2 Otto ciclo, 72 3-3

Ciclos reales Aire-combustible del motor, 81 Ciclo 3-4 SI
motor a media aceleración, 83 3-5 procedimiento de
agotamiento, de ciclo Diesel 86 3-6 , 91 3-7 dual Ciclo, 94
3-8 Comparación de Otto, Diesel, y ciclos duales, 97 3-9 Miller

Ciclo, 103
3-10 Comparación de ciclo Miller y ciclo Otto, 108 3-11 ciclos de
dos tiempos, 109 3-12 Stirling Ciclo, 111 3-13 Lenoir Ciclo, 113
3-14 Resumen, 115
Problemas, problemas de diseño 116,
120 4 Termoquímica Y COMBUSTIBLES
121
La termoquímica 4-1, 4-2 combustibles de

hidrocarburos 121-Gasolina, 131
4-3 Algunos componentes de hidrocarburos Común, 134 4-4
Auto-ignición y número de octano, 139 4-5 Diesel Fuel, 148 4-6
Combustibles alternativos, 150 4-7 Conclusiones, 162
diseño 162, 165
Contenido
vii
5 AIR y la inducción COMBUSTIBLE

166
5-1 Colector de admisión, 166
5-2 rendimiento volumétrico de los motores SI, 168 5-3
Válvulas de admisión, los
inyectores de combustible 173 5-4, 5-5
carburadores 178, 181

5-6 sobrealimentación y turbocompresor, 190 5-7 Motores
estratificado Charge
y motores de combustible dual, 195 5-8
De admisión para motores de dos tiempos, 196 5-9

De admisión para motores de encendido
por 5-10, 199, 201 Conclusiones
diseño 202, 204
6 El movimiento del fluido DENTRO DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN

206
La turbulencia 6-1, 6-2 remolino 206, 208 6-3 Squish
y Secadora, 213 6-4 Dividido cámaras de
combustión, 214 6-5 Flujo hendiduras y blowby, 215
6-6 Modelos matemáticos e informáticos
Simulación, 219 6-7

Programa de Simulación de motor de combustión
interna, 221 Conclusiones 6-8, 225
diseño 226, 228
7 COMBUSTIÓN
229
7-1 La combustión en los motores SI, 229 7-2 combustión en
los motores cámara dividida

y motores de carga estratificada, 243 7-3 Motor O?
Características Itrating, 246 7-4 Moderno rápida Burn cámaras de
combustión, 248 7-5 La combustión en los motores de encendido, 251,
259 7-6 Resumen
diseño 260, 261
Contenido
viii
262
8 flujo de escape
8-1 de purga, 262 Stroke 8-2 de escape,

265 8-3 válvulas de escape, 268
Temperatura de escape 8-4, 269 8-5 tubo
de escape, 270 8-6 turbocompresores, 272
8-7 de gases de escape de reciclaje-EGR,
273
8-8 del tubo de escape y el silenciador, 273 8-9
motores de ciclo de dos tiempos, 274 8-10 Resumen
y conclusiones, 274
diseño 275, 276
277
9 Emisiones y la contaminación AIRE
9-1 contaminación del aire, 277 9-2 Hidrocarburos

(He), 278 9-3 monóxido de carbono (CO), 285 9-4
óxidos de nitrógeno (NOx), 285 9-5 Partículas,
287 9-6 Otras Emisiones, 290 9-7 de
postratamiento, 292 9-8 convertidores catalíticos,
293 motores de encendido por 9-9, 301
9-10 Métodos químicos para reducir las emisiones, 303 9-11 de reciclaje de
gases de escape EGR, 304
9-12 emisiones no escape, 307
diseño 308, 311
312
10 Transferencia de calor en MOTORES
10-1 Distribución de Energía, 313 10-2 temperaturas del motor, 314 10-3
Transferencia de Calor en el sistema de admisión, 317 de transferencia de
calor 10-4 en cámaras de combustión, 318 10-5 Transferencia de Calor en el
sistema de escape, 324 10-6 Efecto del motor Las variables de operación
en la transferencia de calor, 327 10-7

motores enfriados por aire, 334 10-8 refrigeración
líquida Motores, 335
~ ~
10-9 aceite como refrigerante, 340 10-10

motores adiabáticos, 341
10-11 Algunas Tendencias Modernas de refrigeración del motor, 342 10-12 de
almacenamiento térmico, 10-13 Resumen 343, 345
diseño 345, 348
11 FRICTIONAND LUBRICACIÓN 349
11-1 fricción mecánica y lubricación, 349 de fricción del motor

11-2, 11-3 351 Fuerzas de pistón, sistemas de lubricación del
motor 360 11-4, 11-5 364 motores de ciclo de dos tiempos, 366
11-6 aceite lubricante, 367 11 Filtros de aceite, 373 -7
11-8 Resumen y conclusiones, 375

diseño 376, 377
APÉNDICE 378
AI Termodinámicos propiedades del aire, 379 A-2 Propiedades de los

combustibles, 380 A-3 química constantes de equilibrio, 381 A-4 factores de
conversión para los parámetros del motor, 382
Referencias 384
RESPUESTAS A SELECTEDREVIEWPROBLEMS 392
ÍNDICE 395
Este libro fue escrito para ser utilizado como un libro de texto aplicado thermoscience en un semestre, a nivel
universitario, curso de ingeniería de grado en los motores de combustión interna. Proporciona el material necesario para
una comprensión básica de la operación de motores de combustión interna. Los estudiantes se supone que tienen
conocimiento de la termodinámica funda- mentales, transferencia de calor y mecánica de fluidos, como requisito previo
para obtener el máximo beneficio del texto. Este libro también puede ser utilizado para auto-estudio y / o como un libro de
referencia en el campo de los motores.
El contenido incluye los fundamentos de la mayoría de los tipos de motores de combustión interna, con un énfasis
importante en los motores alternativos. Ambos motores de encendido por chispa y de encendido por compresión están
cubiertos, como son aquellos que operan en ciclos de cuatro tiempos y de dos tiempos, y que varían en tamaño de los
motores de pequeño modelo de avión a los más grandes motores estacionarios. motores de cohetes y motores a reacción
no están incluidos. Debido al gran número de motores que se utilizan en automóviles y otros vehículos, un mayor énfasis
se coloca sobre éstas.
El libro está dividido en once capítulos. Capítulos 1 y 2 dan una introducción, la terminología, definiciones,
y las características de funcionamiento básicas. Esto es seguido en el Capítulo 3 con un análisis detallado de los
ciclos básicos del motor. Capítulo 4 críticas funda- mental
termoquímica como se aplica a la operación del motor y de los combustibles de motor. Capítulos 5 a 9 siguen la
carga de aire y combustible a medida que pasa secuencialmente a través de un motor, incluyendo el consumo, el movimiento
dentro de un cilindro, de combustión, de escape, y emi-
xi
xii Prefacio
siones. la transferencia de calor del motor, la fricción, la lubricación y están cubiertos en los capítulos 10 y
11. Cada capítulo incluye problemas de ejemplo que resuelve y notas históricas seguidas por una serie de problemas no resueltos
de revisión. También se incluyen al final de cada capítulo son problemas de tipo abierto que requieren la aplicación de diseño
limitado. Esto está en consonancia con la tendencia enseñanza de la ingeniería moderna de hacer hincapié en el diseño. Estos
proble- diseño blemas se pueden utilizar como un ejercicio semanal menor o como un proyecto de grupo principal. Se incluye en
el Apéndice es una tabla de soluciones a los problemas de la revisión seleccionaron.
Alimentada por la competencia comercial intensiva y las regulaciones gubernamentales más estrictas sobre las
emisiones y la seguridad, el campo de la tecnología de los motores está cambiando para siempre. Es difícil mantenerse
informado de todos los avances en el diseño del motor, materiales, controles con-, y el desarrollo de combustible que se
viven a un ritmo cada vez mayor. A medida que el esquema para este texto ha evolucionado en los últimos años, se exigió
a los continuos cambios que se produjeron nuevos desarrollos. Esos avances, que están cubiertos en este libro, incluyen
el ciclo Miller, motores de combustión pobre, los motores de ciclo de dos tiempos de automóviles, sincronización variable
de válvulas y almacenamiento térmico. Los avances y los cambios tecnológi- cos continuarán ocurriendo, y se requerirá
una actualización periódica de este texto.
La información contenida en este libro representa una acumulación de material en general COL- cionado por el autor
durante un período de años, mientras que los cursos de enseñanza y de trabajo en investigación y desarrollo
en el campo de los motores de combustión interna en la
Departamento de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Wisconsin-Platteville. Durante este tiempo, la
información que se ha recogido de muchas fuentes: conferencias, periódicos, comunicación personal, libros,
revistas técnicas, la investigación, la literatura producto, televisión, etc. Esta información se convirtió en la base
para el esquema y las instrucciones utilizadas en la enseñanza de una clase de motores de combustión interna.
Estas notas de la clase, a su vez, se han convertido en las líneas generales de este libro de texto. Una lista de
referencias de la literatura técnica de la que fue tomada la información específica para este libro está incluido
en el Apéndice en la parte posterior del libro. Esta lista se refiere en varios puntos a lo largo del texto. Un número
de referencia entre paréntesis se referirá a que la referencia numerado en la lista apéndice.
Varias referencias eran de especial importancia en el desarrollo de estas notas y se sugieren para la
lectura adicional y más profundo estudio. Para mantenerse al día con información sobre las últimas
investigaciones y desarrollo en la tecnología de automóviles y motores de combustión interna más o menos al
nivel técnico adecuado, publicaciones por SAE (Society of Automotive Engineers) son muy recomendables;
Referencia [11] es particularmente apropiado para esto. Para obtener información general sobre la mayoría de
los sujetos del motor, se recomienda [40,58,100,116]. En ciertos temas, algunos de ellos entran en profundidad
mucho mayor de lo que es manejable en un curso de un semestre. Parte de la información es un poco fuera de
fecha, pero, en general, estos son referencias muy informativo. Para obtener información histórica acerca de los
motores y automóviles en general, [29, 45, 97, 102] se sugieren. Informacion General, fórmulas y principios de la
termodinámica y de ingeniería de transferencia de calor se utilizan en varios lugares lo largo de esta texto. La
mayoría de grado
libros de texto sobre estos temas podrían suministrar el

Información necesitada. Referencias [63] y [90] fueron utilizados por el autor.
Prefacio xiii
Siguiendo con la tendencia del mundo, las unidades del SI se utilizan en todo el libro, a menudo complementada con
unidades inglesas. La mayoría de la investigación y el desarrollo de los motores se realiza utilizando las unidades del SI, y
esto se encuentran en la literatura técnica. Sin embargo, en el mercado de consumo no técnica, las unidades inglesas son
todavía comunes, especialmente con los automóviles. Caballos de fuerza, millas por galón, y pulgadas cúbicas de
desplazamiento son algunos de los términos Inglés todavía se utiliza. Algunos problemas de ejemplo y algunos problemas de
revisión se realizan con unidades inglesas. Una tabla de conversión de unidades SI e inglés de parámetros comunes
utilizados en el funcionamiento del motor se induded en el apéndice al final del libro.
Me gustaría expresar mi agradecimiento a las muchas personas que me han influido y ayudado en la
redacción de este libro. En primer lugar doy gracias a Dorothy con amor por estar siempre ahí, junto con
John, Tim, y Becky. Doy las gracias a mis colegas del Departamento de Ingeniería Mecánica Ross y Jerry
Fiedler Lolwing por su ayuda en muchas ocasiones. Doy las gracias a los estudiantes de ingeniería Pat
Horihan y Jason Marcott para muchos de los dibujos de ordenador que aparecen en el libro. Agradezco a las
personas que revisaron el manuscrito del libro original y ofrecen sugerencias para adiciones y mejoras.
Aunque nunca los he conocido, estoy en deuda con autores JB Heywood, CR Ferguson, EF Obert, y R.
Stone. Los libros de estos hombres han escrito sobre motores de combustión interna, sin duda han influido en
el contenido de este libro de texto. Doy gracias a mi padre, que hace muchos años me introdujo en el campo
de los automóviles y ha generado un interés de por vida. Doy gracias conde de Capital Auto Electric para
llevar a la tradición.
EXPRESIONES DE GRATITUD
El autor desea agradecer y reconocer a las siguientes organizaciones para la misión per- reproducir
fotografías, dibujos y tablas de sus publicaciones en este texto: Carnot Press, Fairbanks Morse
División de Motores de Coltec Industrias, Ford Motor Company, General Motors, Harley Davidson,
Prentice-Hall, Inc., SAE Inter- nacional, Th ~
. Instituto de combustión, y fotografía Tuescher.
Notación
xvi
CDT
Coeficiente de descarga del carburador CI garganta
índice de cetano CN
número de cetano de
EGR reciclado de gas de escape [%]

F Fuerza [NORTE][Lbf]
ff Fuerza de fricción [NORTE][Lbf]
fr Fuerza de biela [N] [Lbf]
fx Fuerzas en el X dirección [NORTE][Lbf]
Fy Las fuerzas en la dirección Y [NORTE][Lbf]
Fl-2 Ver factor de FA

relación combustible-aire [Kgf / KGA] [Lbmf / lbm un]
FS la sensibilidad de combustible
yo Momento de inercia [Kg-m 2] [Lbm-ft 2]

retardo de encendido [seg]
CARNÉ DE IDENTIDAD
Ke Constante de equilibrio químico

El peso molecular (masa molar) [Kg / kgmole] [Lbm / lbmmole]
METRO
número de octano MON Motor

norte La velocidad del motor [RPM]
norte Número de moles
Carolina del NorteNúmero de cilindros
Nevada Moles de Nu vapor
número de Nusselt EN
número de octano
PAG Presión [KPa] [atm] [psi]

Pensilvania Presión del aire [KPa] [atm] [psi]
PEX presión de escape [KPa] [atm] [psi]
Presión cuando la válvula de escape se abre [KPa] [psi]
Pevo
Pf Presion de combustible [KPa] [atm] [psi]

Pi presión de admisión [KPa] [atm] [psi]
pinj Presión de inyección [KPa] [atm] [psi]
Correos presión estándar [KPa] [atm] [psi]
La presión en la garganta del carburador [KPa] [atm] [psi]
Pi
pv Presión de vapor [KPa] [atm] [psi]
Q
Transferencia de calor [KJ] [BTU]
[KW]
velocidad de transferencia de calor [CV] [BTU / seg]
Q
calorífico superior [KJ / kg] [BTU / lbm]
QHHV
valor de calentamiento del combustible[KJ / kg] [BTU / lbm]
QHV
Valor mínimo de calefacción [KJ / kg] [BTU / lbm]
QLHV
R Ratio de longitud de la biela para arrancar compensado
R Constante de gas [KJ / kg-K] [Ft-Ibf / lbm-OR] [BTU / lbm-OR]
Re número de Reynolds RON

octanos
S Longitud de la carrera [cm] [en.]
sg Gravedad específica
Notación xix
W trabajo específica [kJ / kg] [Ft-Ibf / lbm] [BTU / lbm]

wb -Brake específico trabajo [kJ / kg] [Ft-Ibf / lbm] [BTU / lbm]
WF -Fricción específico trabajo [kJ / kg] [Ft-Ibf / lbm] [BTU / lbm]
Wisconsin -Específicas indicadas trabajo [kJ / kg] [Ft-Ibf / lbm] [BTU / lbm]
X Distancia [Em] [m] [En]. [Pies]
X ex Fracción de escape
xr residual de escape
xv fracción molar de vapor de agua una
Relación de presión
una Relación de las superficies de las válvulas
13 relación de corte
r El momento angular [kg-m 2 / segundo] [Lbm-ft 2 / segundo]
mi gramo Emisividad de gas
mi w La emisividad de la pared
T] c La eficiencia de combustión [%]

T] f eficiencia de conversión de combustible [%]
T] m Eficiencia mecánica [%]

E] s rendimiento isoentrópico [%]
T] t Eficiencia térmica [%]
Televisión La eficiencia volumétrica del motor [%] 9
ángulo del cigüeñal medida desde TDC [0]
As eficiencia de carga
adr relación de entrega
Arco carga relativa

eficiencia de barrido
Plaza bursátil norteamericana
Ate Eficiencia de captura /.L

La viscosidad dinámica [kg / m-sec] [Lbm / ft-sec]
/.Lg viscosidad dinámica de gas [Kg / m-sec] [Lbm / ft -ver]
v coeficientes estequiométricos
PAG Densidad [Kg / m 3] [Lbm / ft 3]
Pensilvania Densidad del aire [Kg / m 3] [Lbm / ft 3]
Correos Densidad del aire en condiciones normales [Kg / m 3] [Lbm / ft 3]
Pf La densidad del combustible[Kg / m 3] [Lbm / ft 3]
CJ' constante de Stefan-Boltzmann [W / m 2- K4] [BTU / hr-ft 2- OR4]
T Esfuerzo de torsión [Lbf-ft]
[Nuevo Méjico]
ts fuerza de corte por unidad de área [Nuevo Méjico 2][Lbf / ft 2]

<I> relación de equivalencia
<I> Ángulo entre la biela y la línea central del cilindro w

La velocidad angular de remolino [Rev / ver]
humedad específica
Virginia Occidental [KGV / KGA] [Grainsv / lbm un]
1
Introducción
Este capítulo introduce y define el motor de combustión interna. En él se enumeran formas de clasificación de los motores y la
terminología utilizada en la tecnología de los motores. Descripciones se dan muchos de los componentes del motor común y de
los ciclos básicos de cuatro tiempos y de dos tiempos, tanto para motores de encendido por chispa y de encendido por
compresión.
1-1 INTRODUCCIÓN
los motor de combustión interna ( Ie) es un motor de calor que convierte la energía química en un
combustible en energía mecánica, por lo general disponible en un eje de salida giratorio. La energía
química del combustible se convierte primero en energía térmica por medio de la combustión com- o la
oxidación con el aire dentro del motor. Esta energía térmica eleva la temperatura y la presión de los gases
dentro del motor, y el gas de alta presión se expande en contra de los mecanismos mecánicos del motor.
Esta expansión es convertida por los enlaces mecánicos del motor a un cigüeñal giratorio, que es la salida
del motor. El cigüeñal,
a su vez, está conectado a una transmisión
y / o tren de potencia para transmitir la energía mecánica de rotación para el uso final deseado. Para los motores
de esta frecuencia será la propulsión de un vehículo (es decir, automóvil, camión, locomotora, buque marino, o un
avión). Otras aplicaciones incluyen estacionaria
1
2 Introducción Cap. 1
motores para accionar generadores o bombas y motores portátiles para cosas como motosierras y cortadoras de
césped.
La mayoría de los motores de combustión interna son motores alternativos que tiene pistones que mueven
alternativamente hacia atrás y adelante en cilindros internamente dentro del motor. Este libro se centra en el estudio
termodinámico de este tipo de motor. También existen otros tipos de motores de combustión interna en mucho menor
número, uno importante es el motor rotativo [104]. Estos motores se les dará cobertura breve. tipos de motor no
cubiertos por este libro incluyen máquinas de vapor y motores de turbina de gas, que son ficado como mejor clasifi- motores
de combustión externa ( es decir, la combustión tiene lugar fuera del sistema de motor mecánico). Tampoco se
incluyen en este libro, pero que podría ser clasifi- sified como motores de combustión interna, son motores de cohetes,
motores a reacción, y armas de fuego.
Los motores alternativos pueden tener un cilindro o muchas, de hasta 20 o más. Los cilindros pueden estar
dispuestos en diferentes configuraciones geométricas. Los tamaños varían desde motores pequeños de modelo de
avión con salida de potencia del orden de 100 vatios a grandes motores pluricilíndricos estacionaria que producen
miles de kilovatios por cilindro.
Hay tantas diferentes fabricantes de motores, pasado, presente y futuro, que producen y tener motores
producidos que difieren en tamaño, la geometría, el estilo y las características de funcionamiento que no hay límite
absoluto puede ser declarada de cualquier gama de características del motor (es decir, el tamaño , número de cilindros,
trazos en un ciclo, etc.). Este libro va a funcionar dentro de los rangos normales característicos de geometrías de
operación del motor y para- metros, pero siempre puede haber excepciones a estos.
El desarrollo temprano de los motores de combustión interna modernos se produjo en el medio ter Lat de la
década de 1800 y coincidió con el desarrollo del automóvil. La historia registra ejemplos anteriores de motores de
combustión interna de crudo y vehículos automotriz de carreteras que se remontan hasta los años 1600 [29]. La mayoría
de estos vehículos primeros prototipos fueron movidos por vapor, que nunca se convirtieron en vehículos operativos
prácticos. Tecnolo- gía, carreteras, materiales y combustibles aún no se han desarrollado lo suficiente. Muy primeros
ejemplos de motores térmicos, incluyendo tanto de combustión interna y de combustión externa, polvo de pistola usado y
otros sólidos, líquidos y gaseosos. Mayor desarrollo de la máquina de vapor moderna y, en consecuencia, la locomotora
del ferrocarril se produjo en el medio ter Lat de la década de 1700 y principios de 1800. Por la década de 1820 y 1830,
ferrocarriles estaban presentes
yo norte varios países de todo º mi mundo.
HISTÓRICO-atmosféricas MOTORES
La mayoría de los motores de combustión interna más tempranas de los siglos 17 y 18 se

pueden clasificar como motores atmosféricos. Thesewere grandes motores con un solo pistón y
cilindro, estando abierto en el extremo del cilindro. La combustión se inicia en el cilindro abierto
mediante cualquiera de los diversos combustibles que estaban disponibles. La pólvora se usó a
menudo como el combustible. Inmediatamente después de la combustión, el cilindro estaría lleno de
gas de escape caliente a presión atmosférica. En este momento, el extremo del cilindro se cerró y la
gaswas atrapados se dejó enfriar. Al enfriarse el gas, que CRE
Figura 1-1 El motor de la Carta realizada en 1893 en el Beloit funciona de Fairbanks, Morse y Compañía fue
uno de los primeros motores de gasolina con éxito a la venta en los Estados Unidos. Impreso con el
permiso, Fairbanks Morse División de Motores, Coltec Industrias.
ado un vacío dentro del cilindro. Esto causó un diferencial de presión a través del pistón, la
presión atmosférica en un lado y un vacío en el otro. A medida que el pistón se trasladó a causa
de esta diferencia de presión, sería hacer el trabajo por estar conectado a un sistema externo, tal
como levantar un peso [29].
Algunas máquinas de vapor fueron también los primeros motores atmosféricos. En lugar de la
combustión, el cilindro abierto se llenó con vapor caliente. El final fue entonces cerrado y se dejó que el
vapor de agua para enfriar y condensar. este cre-
comió re º mi necessar y vacío .
Además de una gran cantidad de experimentación y desarrollo en Europa y Estados Unidos durante la
mitad central y última de la década de 1800, otros dos ocurrencias gicos gías durante este tiempo estimulan la
aparición del motor de combustión interna. En 1859, el descubrimiento de crudo en Pennsylvania, finalmente,
puso a disposición el desarrollo de combustibles fiables que podrían utilizarse en estos motores de nuevo
desarrollo. Hasta este momento, la falta de buenos, combustibles consistentes era un inconveniente importante
en el desarrollo de motores. Los combustibles como el aceite de ballena, gas de carbón, aceites minerales,
carbón y polvo de arma que estaban disponibles antes de este tiempo fueron menos que ideal para el uso del
motor y el desarrollo. Todavía tardó muchos años antes de productos de la industria petroquímica leum
evolucionaron a partir de la primera crudo a gasolina, el combustible del automóvil del siglo 20. Sin embargo,
Figura 1 · 2 Ford Taurus SHO 3,4 litros (208 en. 3), de encendido por chispa, motor de ciclo de cuatro tiempos. El motor
tiene una potencia de 179 kW a 6500 RPM (240 CV) y desarrolla 305 Nm de par motor a 4800 RPM (225Ibf-ft). Es un 60 °
V8 con 8,20 cm taladro (3,23 in.), 7,95 cm de carrera (3,13 in.), Y una relación de compresión de 10: 1. El motor ha
montado cuatro árboles de levas accionados por cadena en cabezas de aluminio con cuatro válvulas por cilindro y la
bobina-on-bujía de encendido. Cada bujía tiene una bobina de alta tensión separada y es disparado por de Ford
electrónico sin distribuidor
Sistema de encendido (ED IS). Cortesía de Ford Motor
Empresa.
como la década de 1860 y la gasolina, los aceites lubricantes, y el motor de combustión interna evolucionado juntos.
La segunda invención tecnológica que estimuló el desarrollo del motor de combustión interna era el
neumático de caucho, que se comercializa por primera vez por John B. Dunlop en 1888 [141]. Esta
invención se hizo el automóvil genera mucho más práctica y deseable y por lo tanto un gran mercado para
los sistemas de propulsión, incluyendo el motor de combustión interna.
Durante los primeros años del automóvil, el motor de combustión interna com- peted con motores de
electricidad y vapor de agua como medio básico de propulsión. A principios del siglo 20, la electricidad y el
vapor desapareció de la foto-electricidad del automóvil, debido a la limitada gama que proporciona, y el vapor
debido al largo tiempo de arranque necesario. Por lo tanto, el siglo 20 es el período del motor de combustión
interna y
Segundo. 1-3 EngineClassifications 5
el automóvil accionado por el motor de combustión interna. Ahora, al final del siglo, el motor de
combustión interna está de nuevo siendo desafiado por electricidad y otras formas de sistemas de
propulsión para automóviles y otras aplicaciones. Lo que se siembra de recoge.
1-2 HISTORIA TEMPRANA
Durante la segunda mitad del siglo 19, muchos estilos diferentes de motores de com- bustión interna fueron
construidos y probados. La referencia [29] se sugiere como una buena historia de este período. Estos motores
operados con éxito variable y fiabilidad utilizando muchos sistemas mecánicos y los ciclos de motor diferente.
El primer motor bastante práctico fue inventado por JJE Lenoir (1822-1900) y apareció en la escena
alrededor de 1860 (fig. 3-19). Durante la próxima década, varios Dred tos de estos motores fueron construidos
con potencia hasta alrededor de 4,5 kW (6 CV) y la eficiencia mecánica hasta un 5%. El ciclo del motor Lenoir
se describe en la Sección 3-13. En 1867 el motor Otto-Langen, la eficiencia mejoró a aproximadamente 11%,
fue introducido por primera vez, y varios miles de ellos fueron producidos durante la próxima década. Este fue
un tipo de motor atmosférico con la carrera de potencia propulsado por la presión atmosférica que actúa
contra el vacío. Nicolaus A. Otto (1832-1891) y Eugen Langen (1833-1895) fueron dos de muchos inventores
motor de este período.
Durante este tiempo, los motores que operan en el mismo ciclo básico de cuatro tiempos como el motor de un
automóvil moderno comenzaron a evolucionar a medida que el mejor diseño. Aunque muchas personas estaban trabajando
en el diseño de cuatro tiempos, Otto se le dio crédito cuando su motor prototipo fue construido en 1876.
En la década de 1880 el motor de combustión interna apareció por primera vez en los automóviles [45]. También en esta
década, el motor de ciclo de dos tiempos se convirtió en práctica y que se fabrican en grandes cantidades.
En 1892, Rudolf Diesel (1858-1913) había perfeccionado su motor de encendido por compresión en básicamente el
mismo motor diésel conocido hoy. Esto fue después de años de trabajo de desarrollo que incluían el uso de combustibles
sólidos en sus primeros motores experimentales. motores de encendido por compresión temprana eran ruidosas, grande, lento,
motores de un solo cilindro. Eran, sin embargo, en general más eficientes que los motores de encendido por chispa. No fue
hasta la década de 1920 que pluricilíndrico motores de encendido por compresión se hicieron lo suficientemente pequeño como
para ser utilizado con los automóviles y camiones.
1-3 CLASIFICACIÓN DEL MOTOR
motores de combustión interna se pueden clasificar en una serie de diferentes maneras:
1. Tipos de ignición
(A) de encendido por chispa (SI). Un motor de SI se inicia el proceso de combustión en cada
ciclo mediante el uso de una bujía de encendido. La bujía da una alta tensión eléctrica
Figura 1-3 Chevrolet 1955 "bloque pequeño" motor V8 con 265 en. 3 ( 4,34 L) desplazamiento. El ciclo de cuatro tiempos, el
motor de encendido por chispa estaba equipado con un carburador y las válvulas de arriba. Derechos de autor de General
Motors Corp., que se utiliza con permiso.
la descarga entre dos electrodos que enciende la mezcla de aire-combustible en la cámara de combustión
que rodea el tapón. En desarrollo motor temprano, antes de la invención de la bujía de encendido eléctrico,
se utilizaron muchas formas de los agujeros de la antorcha para iniciar la combustión de una llama externa.
(B) encendido por compresión (CI). El proceso de combustión en un motor CI comienza

Cuando la mezcla de aire-combustible auto-inflama debido a la alta temperatura en la cámara de combustión
com- causada por compresión alta.
2. ciclo del motor

(A) ciclo de cuatro tiempos. Un ciclo de cuatro tiempos experimenta cuatro pistones movi-
mentos más de dos revoluciones del motor para cada ciclo.
(B) ciclo de dos tiempos. Un ciclo de dos tiempos tiene dos movimientos del pistón más de un
revolución para cada ciclo.
Figura 1-4 La clasificación del motor de Valve Ubicación. ( un) Válvula en el bloque, L cabeza. los automóviles más viejos y algunos
motores pequeños. ( segundo) Válvula en cabeza, cabeza. De serie en los automóviles modernos. ( do) Una válvula en la cabeza y una
válvula en el bloque, F cabeza. Edad avanzada, automóviles menos comunes. ( re) Las válvulas en el bloque en lados opuestos del
cilindro, T cabeza. Algunos motores de automóviles históricos.
ciclos de tres tiempos y ciclos de seis golpes también fueron juzgados a principios de motor de desarrollo [29].
3. Válvula de Localización (véase Fig. 1-4)
(A) Válvulas en cabeza (válvulas a la cabeza), también llamado Me cabeza del motor. (B) Las válvulas en el bloque
(cabeza plana), también llamado L motor principal. algunos histórica
motores con válvulas en el bloque tenían la válvula de admisión en un lado de la der cylin- y la válvula
de escape en el otro lado. Estos fueron llamados motores T cabeza.
FLATU PRINCIPAL: E" DEL MOTOR KNlGHT
Las funciones de la válvula realizada por dos concéntrico, con puerto mangas, generalmente de
hierro fundido, que se insertan entre el cilindro de pared y el pistón. Las mangas se les da un
Reciprocat- ing Movimiento por conexión a un eje excéntrico impulsado desde el cigüeñal
a través de la habitual de 2 a 1 engranaje, su accidente cerebrovascular en el

Diseños de mayor edad por lo menos, al ser de 1 o 1 v .. En. Las mangas'
Proyecto en el cilindro en la parte inferior y en la parte superior Ellos Exté!, D en un espacio anular
entre el cilindro de pared a'nd la forma especial de la cabeza del cilindro de manera que, durante la
compresión y las carreras de potencia, que dichos gases no entre en contacto con el cilindro de pared,
pero están separados de la misma por dos capas de hierro fundido y dos películas de aceite
lubricante. El cilindro, así como de cada manga, está provisto de un escape puertos en un lado y con
una entrada de puertos en el lado opuesto. El Paso, ya sea para la entrada o el escape está abierta
cuando los tres º €.
Puertos en el lado en particular están en registro con los demás
Figura 1-5 vista en sección de motor de válvula de camisa-Willy Caballero de 1926. Reproducido con permiso
del © 1995 Revista Ingeniería de Automoción. Sociedad de Ingenieros Automotrices, Inc.
(do) Una válvula en la cabeza (por lo general de admisión) y uno en el bloque, también llamado F Cabeza
motor; esto es mucho menos común.
4. Diseño básico
(A) Reciprocating. Motor tiene uno o más cilindros en los que los pistones recipro-
Cate ida y vuelta. La cámara de combustión está situado en el extremo cerrado de cada cilindro. La
energía es entregada a un cigüeñal de salida giratorio mediante un enlace mecánico con los pistones.
Figura 1 · 6 Chevrolet LT4 V8, ciclo de cuatro tiempos, el motor de encendido por chispa con el desplazamiento 5,7 litros. Esto,
motor de válvulas a la cabeza de inyección de combustible era una opción en el 1986 Corvette. Derechos de autor de General
(B) Rotary. Motor está hecho de un bloque (estator) construido en torno a un gran no-con-
rotor céntrica y cigüeñal. Las cámaras de combustión están incorporadas en el bloque no giratorio.
5. Posición y número de cilindros de motores alternativos (Fig. 1-7)

(A) solo cilindro. Motor tiene un cilindro y pistón conectado a la
cigüeñal.
(B) In-Line. Los cilindros se colocan en una línea recta, una detrás de la otra
a lo largo de la longitud del cigüeñal. Pueden consistir en de 2 a 11 cilindros o posiblemente más. En la
línea de motores de cuatro cilindros son muy comunes para la bilis automo- y otras aplicaciones. En la línea
de seis y ocho cilindros son históricamente los motores de automóviles comunes. Los motores en línea a
veces se llaman Derecho
(Por ejemplo, recta seis o recta ocho).
(C) El motor V. Dos bancos de cilindros en un ángulo entre sí a lo largo de un sin-

cigüeñal GLE. El ángulo entre los bancos de cilindros puede ser desde 15 ° a 120 °, con 60
° -90 ° siendo común. motores en V tienen incluso fibras mero de cilindros de 2 a 20 o más.
V6 y V8 son motores de automóviles comunes, con V12 y V16 (H) que se encuentran en
algunos vehículos de lujo y de alto rendimiento.
(D) se opuso cilindro del motor. Dos bancos de cilindros opuestos entre sí en
un único cigüeñal (un motor de V con un 180 ° V). Estos son comunes en los pequeños
Segundo. 1-3 Clasificaciones del motor 11
aeronave y algunos automóviles con un número par de cilindros de dos a ocho o más. Estos
motores se llaman a menudo motores planos (por ejemplo, plana cuatro).
(E) W del motor. Igual que un motor de V excepto con tres bancos de cilindros sobre el
mismo cigüeñal. No es común, pero algunos se han desarrollado para los automóviles de carreras, tanto
modernos como históricos. Generalmente de 12 cilindros con sobre una
60 ° ángulo entre cada banco.
(1) Opuesto del motor de pistón. Dos pistones en cada cilindro con la combustión
cámara en el centro entre los pistones. Un proceso de un solo combustión causa dos carreras
de potencia al mismo tiempo, con cada pistón que es empujado lejos del centro y de poder
entregar a un cigüeñal separado en cada extremo del cilindro. Potencia del motor es o bien en
dos cigüeñales giratorios o en un cigüeñal que incorpora articulación mecánica compleja. (G)
motor radial. Motor de pistones situados en un plano circular alrededor
el cigüeñal central. Las bielas de los pistones están conectados a una varilla principal, que, a su vez,
está conectado al cigüeñal. Un banco de cilindros en un motor radial siempre tiene un número impar
de cilindros van de 3 a 13 o más. Operando en un ciclo de cuatro tiempos, todos los otros fuegos
cylinder y tiene un tiempo de potencia medida que gira el cigüeñal, dando un funcionamiento
suave. Muchos de mediano y uso de aviones de hélice motores radiales de gran tamaño. Para
aeronaves de gran tamaño,
dos o más bancos de cilindros están
montados juntos, uno detrás del otro en un solo eje motor, un motor potente y suave. Muy
motores de barcos grandes existen con hasta 54 cilindros, seis bancos de cilindros 9 cada
uno.
MOTORES HISTÓRICO-Radial
Hay al menos dos ejemplos históricos de motores radiales estando montados con el
cigüeñal sujetado al vehículo mientras que el pesado banco de cilindros radiales gira alrededor del
cigüeñal estacionario. El Sopwith Camel, un avión de combate de la Primera Guerra Mundial un
gran éxito, por lo que tenía el motor montado con la hélice fijada al banco de rotación de los
cilindros. Las fuerzas giroscópicas generados por el motor grande de rotación permitidos masa
estos planos para hacer algunas maniobras que no eran posibles con otros aviones, y los
restringidos de algunas otras maniobras. Snoopy ha estado volando un Sopwith Camel en sus
batallas con el Barón Rojo durante muchos años.
Los poco conocidos principios de coches Adams-Farwell tenían motores de tres y radiales de
cinco cilindros que giran en un plano horizontal con el cigüeñal ary Station- montados verticalmente.
Los efectos giroscópicos deben haber dado estos automóviles características de dirección muy
únicas [45].
Figura 1-8 sobrealimentador utiliza para aumentar la presión del aire de entrada al motor. El compresor es impulsado fuera del cigüeñal
del motor, lo que da una respuesta rápida a los cambios de velocidad, pero añade la carga parasitaria a motor.
6. Proceso de admisión de aire
(A) de aspiración natural. No existe un sistema de carga de presión del aire de admisión. (B)
sobrealimentado. presión del aire de admisión aumenta con el compresor accionado

fuera del cigüeñal del motor (Fig. 1-8). (C)
turboalimentado. presión del aire de admisión aumenta con la turbina-compresor
impulsada por los gases de escape del motor (Fig. 1-9).
(D) del cárter comprimido. motor de ciclo de dos tiempos que utiliza el cárter
como el compresor de aire de admisión. el trabajo de desarrollo limitada también se ha hecho en el
diseño y construcción de motores de ciclo de cuatro tiempos con compresión cárter.
7. Método de entrada de combustible para motores SI (a)

Carbureted.
Inyección (b) multipunto de combustible puerto. Uno o más inyectores en cada cilindro
consumo.
Inyección (c) Acelerador de combustible del cuerpo. Inyectores situados hacia arriba en colector de admisión.
8. Combustible Usado (a) Gasolina. (B) Gasóleo de

combustible o aceite. (C) Gas, Gas Natural,
metano.
(D) GLP.
(E) Alcohol-etilo, metilo.
(F) Doble combustible. Hay una serie de motores que utilizan una combinación de dos o
más combustibles. Algunos motores, por lo general grandes, IC utilizan una combinación de metano y
combustible diesel. Estos son atractivos en los países del tercer mundo en desarrollo debido al alto costo del
combustible diesel. la gasolina-alcohol combinado combustibles
Figura 1-9 Turbocompresor utiliza para aumentar la presión del aire de entrada al motor. Turbina que acciona el compresor es
accionado por el flujo de escape del motor. Esto añade ninguna carga al motor, pero se traduce en el retraso del turbo, una respuesta
más lenta a los cambios de velocidad del motor.
son cada vez más comunes, como alternativa a la gasolina de combustible del motor de bilis recta automo-.
(G) El gasohol. combustible común que consiste en 90% de gasolina y 10% de alcohol.
9. Solicitud
(A) automóvil, camión, autobús. (B) de la
locomotora. (C) estacionaria. (D) Marine. (E)
Las aeronaves.
(F) Pequeño, Motosierra, Avión modelo portátil. LO. Tipo de
refrigeración
(A) refrigerado por aire.
(B) enfriado por líquido, refrigerado por agua.
Varias o todas estas clasificaciones se pueden utilizar al mismo tiempo para identificar un motor dado. Por lo tanto, un
motor moderno que se podría llamar un motor turbo, de movimiento alternativo, de encendido por chispa, de cuatro tiempos,
válvulas en cabeza, refrigerado por agua, gasolina, inyecta-multipunto de combustible, motor de automóvil V8.
Figura 1-10 General Motors 7,4 litros L29, V8, ciclo de cuatro tiempos, de encendido por chispa, motor del camión. El
desplazamiento es 454 en. 3 ( 7,44 L) con 4,25 en. Taladro (10,80 cm) y 4,00 en. Ictus (10,16 cm). El motor tiene una
velocidad máxima de 5000 RPM, con una relación de com- pression de 9,0: 1, las válvulas de arriba, y la inyección de
combustible de puerto multipunto. Este motor fue utilizado en varios modelos de 1996 camiones Chevrolet y GMC.
Derechos de autor de General Motors Corp., que se utiliza con permiso.
'-4 Terminología y abreviaciones
Los siguientes términos y abreviaturas se usan comúnmente en la tecnología de motores eratura lit- y serán
utilizados a lo largo de este libro. Estos deben ser aprendidas para asegurar la máxima comprensión de los
siguientes capítulos.
Combustión interna ( Es decir)
Chispa de ignición ( 81) Un motor en el que el proceso de combustión en cada ciclo se inicia mediante el uso de una bujía de
encendido.
Encendido por compresión ( CI) Un motor en el que el proceso de combustión se inicia cuando la mezcla de aire-combustible
de auto-inflama debido a la alta temperatura en la cámara de combustión causada por la alta compresión. los
motores de encendido a menudo se llaman Diesel
motores, especialmente en la comunidad no técnica.
Figura 1-11 potencia y par curvas de GM 7,4 litros
motor de camión L29 muestran en la Fig. 1-10. El
motor tiene una potencia de 290 hp (216 kW) a 4.200
rpm y un par motor de 410 lbf-ft (556 Nm) a 3200
RPM. Derechos de autor de General Motors Corp.,
que se utiliza con permiso.
Punto muerto superior Center ( TDC) Posición del pistón cuando se detiene en el punto más lejano
lejos del cigüeñal. Parte superior porque esta posición es en la parte superior de la mayoría de los motores (no siempre), y muerto
porque el pistón se detiene en este punto. Debido a que en algunos motores de parte superior-de ad-centro no es en la parte
superior del motor (por ejemplo, motores de horizon- de conteo contraposición, los motores radiales, etc.), algunas fuentes
llaman a esta posición
Head-End punto muerto ( HEDC). Algunas fuentes llaman a esta posición Centro Superior
(TC). Cuando un suceso ocurre en un ciclo antes del PMS, a menudo se abbrevi- ated antes del
PMS o BTE. Cuando la ocurrencia sucede después de TDC, se abrevia ATDC o ATE. Cuando el
pistón está en TDC, el volumen en el cilindro es un mínimo llamado el volumen de holgura.
Punto muerto inferior Center ( BDC) Posición del pistón cuando se detenga en el punto clos-
est al cigüeñal. Algunas fuentes llaman a esto Crank-End punto muerto ( CEDC), ya que no siempre está en la parte
inferior del motor. Algunas fuentes llaman a este punto Parte inferior central ( ANTES DE CRISTO). Durante un motor de
ciclo de cosas pueden suceder antes de punto muerto inferior y central,
BBDC o la BBC, y después de fondo-de ad-centro, o abdc
EBA.
Inyección directa ( DI) de inyección de combustible en la cámara de combustión principal de un motor. Los motores
tienen ya sea una cámara principal de combustión (cámara abierta)
Introducción Cap. 1
primavera Figura 1-12 Válvula de asiento se carga cerrada, y

empujó por la acción de leva en el momento adecuado en el
ciclo. La mayoría de los motores móviles auto- y otros motores
alternativos utilizan válvulas de asiento. Mucho menos
comunes son válvulas de manguito y válvulas rotativas. Los
componentes incluyen: la cabeza (A) de asiento de válvula, (B),
(C) del tallo, (D) de guía, (E) de resorte, (F) del árbol de levas,
(G) del colector.
o una cámara de combustión dividida compone de una cámara principal y una cámara secundaria conectado
más pequeño.
Inyección indirecta ( IDI) de inyección de combustible en la cámara secundaria de un motor
con una cámara de combustión dividida.
Aburrir Diámetro del cilindro o el diámetro de la cara del pistón, que es el mismo
menos un espacio libre muy pequeño.
Carrera distancia de movimiento del pistón desde una posición extrema a la otra:
TDC a BDC o BDC al TDC.
volumen de holgura volumen mínimo en la cámara de combustión con pistón en
TDC.
Desplazamiento o de desplazamiento de volumen Volumen desplazado por el pistón, ya que se despla-
els través de un solo golpe. El desplazamiento se puede dar para un cilindro o para todo el motor (un
cilindro veces número de cilindros). Alguna literatura llama a esto volumen barrido.
motor inteligente Motor con controles informáticos que regulan el funcionamiento de carac-
tics tales como la relación de aire-combustible, el tiempo de encendido, la sincronización de válvulas, control de escape,
puesta a punto de admisión, etc. entradas de ordenador provienen de sensores electrónicos, mecánicos, térmicos, químicos y
ubicadas en todo el motor. Las computadoras en algunos automo-

Segundo. 1-4 andAbbreviations Terminología 17
Biles incluso están programados para ajustar el funcionamiento del motor para cosas como desgaste de la válvula y la
acumulación de depósitos en la cámara de combustión como la edad del motor. En los automóviles los mismos equipos se
utilizan para hacer coches inteligentes mediante el control de la dirección, frenos, sistema de escape, suspensión, asientos,
sistemas antirrobo, sistemas de Ment-entertain- de sonido, desplazamiento, las puertas, el análisis de la reparación, la
navegación, la supresión del ruido, el medio ambiente, la comodidad, etc. En algunos sistemas de la velocidad del motor es
ajustado en el instante cuando la transmisión cambia de marcha, lo que resulta en un proceso de cambio más suave. Al
menos un modelo de automóvil incluso ajusta este proceso para la temperatura del fluido trans- misión de asegurar un cambio
suave en el arranque en frío. Sistema de gestión del motor (EMS) Informática y electrónica utilizan para el control
motores inteligentes.
Throttle (WOT) del motor abierta ancha funcionar con la válvula de mariposa completamente abierta cuando
se desea la máxima potencia y / o velocidad.
Retardo de encendido (ID) Intervalo de tiempo entre el inicio de encendido y el inicio real
de la combustión.
Figura 1-13 de dos cilindros, el motor de Harley-Davidson, válvulas a la cabeza, refrigerado por aire "cabeza Knuckle-" motocicleta
introducido por primera vez en 1936. El motor 45 ° V tenía desplazamiento de 60 pulgadas cúbicas con agujero 3,3125 pulgadas y el
accidente cerebrovascular 3,500 pulgadas. Operando en un ciclo de cuatro tiempos con una relación de compresión de 7: 1 del motor
era clasificado en 40 CV a 4800 RPM. Ignición fue por el sistema generador de la batería de Harley-Davidson. Fotografía cour- tesy de
las Harley-Davidson Juneau avenida de Archivos. Todos los derechos reservados. Los derechos de autor de Harley-Davidson.
Figura 1-14 Harley-Davidson motocicleta de 1936 impulsado por motor "Knucklehead" se muestra en la Fig. 1-13. La moto
tenía una velocidad máxima nominal de 90-95 MPH con una economía de combustible de 35-50 MPG. Fotografía cortesía de
las Harley-Davidson Juneau avenida de Archivos. Todos los derechos reservados. Los derechos de autor de
Harley-Davidson.
Relación de aire y combustible ( AF) Relación entre la masa de aire a la masa de entrada de combustible en el motor.
Relación de combustible-aire ( FA) Relación entre la masa de combustible a la masa de entrada de aire en el motor.
Freno Par máximo ( BMT) Velocidad a la que el par máximo se produce.
Válvulas a la cabeza ( ORV) válvulas montadas en la cabeza del motor.
Árbol de levas ( arco) Árbol de levas montado en la culata del motor, dando más directa con-
trol de válvulas que también se monta en la cabeza del motor.
Inyecta combustible ( FI)
COMPONENTES DEL MOTOR '-5
La siguiente es una lista de los componentes principales que se encuentran en motores de combustión interna más de émbolo
(véase Fig. 1-15).
Bloquear Cuerpo de motor que contiene los cilindros, hecho de hierro fundido o aluminio. En
muchos motores mayores, las válvulas y puertos de la válvula estaban contenidos en el bloque. El bloque de los motores
refrigerados por agua incluye una camisa de agua fundido alrededor de los cilindros. En los motores refrigerados por aire, la
superficie exterior del bloque tiene aletas de refrigeración.
Árbol de levas eje rotativo utiliza para empujar las válvulas abiertas en el momento adecuado en el motor
ciclo, ya sea directamente o por medio de enlace mecánico o hidráulico (varillas de empuje,
Figura 1-15 Sección transversal del motor de cuatro tiempos de ciclo S1 mostrando componentes del motor; (A) de bloques, (B)
del árbol de levas, (C) cámara de combustión, (D) biela, (E) del cárter, (F) del cigüeñal, (G) de cilindro, (H) del colector de
escape, (I) de cabeza, (J ) válvula de colector de admisión, (K) del cárter de aceite, (L) de pistón, (M) anillos de pistón, (N) la
varilla de empuje, (0) de la bujía, (P), ( Q) camisa de agua.
balancines, empujadores). La mayoría de los motores de los automóviles modernos tienen uno o más árboles de levas
montados en la cabeza del motor (árbol de levas). La mayoría de los motores más antiguos tenían árboles de levas en el
cárter. Los árboles de levas se hacen generalmente de acero forjado o hierro fundido y son conducidos fuera del cigüeñal
por medio de una correa o cadena (cadena ing TIMING). Para reducir el peso, algunas levas se hacen de un eje hueco
con
20 Introducción Cap.1
los lóbulos de leva de ajuste a presión sobre. En los motores de cuatro tiempos, el árbol de levas gira a una velocidad media
del motor.
Carburador dispositivo de flujo Venturi que metros la cantidad apropiada de combustible en el aire
fluir por medio de un diferencial de presión. Durante muchas décadas fue el sistema básico de medición de combustible en
todos los automóviles (y otros) a los motores. Todavía se utiliza en el precio de los pequeños motores de baja como
cortadoras de césped, pero es poco común en los automóviles nuevos.
Conversor catalítico Cámara montada en el flujo de escape que contiene Mater catalítica
ial que promueve la reducción de las emisiones por reacción química.
Cámara de combustión El extremo del cilindro entre la cabeza y la cara del pistón
donde se produce la combustión. El tamaño de la cámara de combustión cambia continuamente de un
volumen mínimo cuando el pistón está en TDC a un máximo cuando el pistón está en BDC. El término
"cilindro" es a veces sinónimo de "cámara de combustión" (por ejemplo, "el motor estaba funcionando a
toda máquina"). Algunos motores tienen abierto cámaras de combustión que se componen de una cámara
para cada cilindro. Otros motores tienen dividido cámaras que consisten en cámaras duales en cada
cilindro conectado por un orificio de paso.
Biela Biela del pistón con el cigüeñal giratorio, por lo general

hecho de acero o forjado de aleación en la mayoría de los motores, pero puede ser de aluminio en algunos motores
pequeños.
Cojinete de biela Teniendo en donde la varilla de conexión se sujeta a cigüeñal.
aletas de refrigeración aletas de metal en las superficies exteriores de los cilindros y la cabeza de un aire
motor refrigerado. Estas superficies extendidas enfriar los cilindros por conducción y convección.
Caja del cigüeñal Parte del bloque del motor que rodea el cigüeñal giratorio. En muchos motores, el cárter de
aceite es una parte de la carcasa del cárter.
Cigüeñal eje giratorio a través del cual se suministra la producción de trabajo del motor para externamente
sistemas nales. El cigüeñal está conectado al bloque del motor con el cojinetes principales. Se hace girar por los
pistones de movimiento alternativo a través de varillas de conexión conectados al cigüeñal, desplazado del eje de
rotación. Este desplazamiento se llama a veces tiro del cigüeñal o radio de manivela. La mayoría de los cigüeñales
están hechos de acero forjado, mientras que algunos están hechos de hierro fundido.
cilindros Los cilindros circulares en el bloque del motor en la que los pistones recipro-
Cate ida y vuelta. Las paredes del cilindro han altamente pulido superficies duras. Los cilindros pueden ser mecanizadas
directamente en el bloque del motor, o un (acero estirado) manguito de metal duro pueden ser presionadas en el bloque
de metal más blando. Manguitos pueden ser manguitos secos, que no entran en contacto con el líquido en la camisa de
agua, o manguitos húmedos, que forman parte de la camisa de agua. En algunos motores, las paredes del cilindro se
les da una superficie moleteada para ayudar a mantener una película lubricante en las paredes. En algunos casos muy
raros, la sección transversal del cilindro no es redonda.
Segundo. 1-5 EngineComponents 21
Colector de escape Sistema de tuberías que transporta los gases de escape lejos del motor
cilindros, generalmente hechas de hierro fundido.
Escape sistema de flujo del sistema para la eliminación de gases de escape de los cilindros, trata-
ing ellos, y agotarlos a los alrededores. Se compone de un colector de escape que transporta los gases
de escape lejos del motor, un convertidor térmica o catalítica para reducir las emisiones, un silenciador
para reducir el ruido del motor, y un tubo de escape para llevar a los gases de escape lejos del
compartimiento de pasajeros.
Ventilador La mayoría de los motores tienen un ventilador accionado por el motor para aumentar el flujo de aire a través de la radi-
Ator y a través del compartimento del motor, lo que aumenta la eliminación del calor residual del motor. Los aficionados
pueden ser accionados mecánica o eléctricamente, y pueden funcionar continuamente o ser utilizados sólo cuando sea
necesario.
Volante Rotación de masa con un gran momento de inercia conectado al eje de manivela del motor. El
propósito del volante es almacenar energía y suministrar una gran cantidad de movimiento angular que
mantiene el motor girando entre carreras de potencia y suaviza el funcionamiento del motor. En algunos
motores de aviones del peller pro sirve como el volante, al igual que la cuchilla giratoria en muchas
cortadoras de césped.
Inyector de combustible Una boquilla a presión que pulveriza combustible en el aire entrante en SI
motores o en el cilindro en motores de encendido. En los motores SI, los inyectores de combustible están situados en los
puertos de la válvula de admisión en los sistemas de puerto inyector multipunto y aguas arriba en la entrada de colector de
entrada en sistemas de inyector cuerpo del acelerador. En algunos motores SI, inyectores de pulverización directamente en la
cámara de combustión.
Bomba de combustible Eléctrica o mecánicamente impulsada bomba para suministrar combustible a partir del combustible
depósito (reservorio) para el motor. Muchos automóviles modernos tienen una bomba eléctrica de combustible montado
sumergido en el tanque de combustible. Algunos pequeños motores y principios
automóviles no tenían la bomba de combustible, basándose en la alimentación por gravedad.
BOMBAS HISTÓRICO-COMBUSTIBLE
A falta de una bomba de combustible, fue necesario realizar una copia de Fords modelo T (1909-1927) encima de las
colinas de alta pendiente becauseofthelocation deEl rel depósito de combustible
Ativ mi t o º mi motor .
Bujía incandescente Pequeño calentador de resistencia eléctrica montado dentro de la cubetas del combustión
BER de muchos motores de CI, que se utiliza para precalentar la cámara lo suficiente para que la combustión se produce
cuando se inicia primero un motor frío. La bujía incandescente se apaga después de arrancar el motor.
Cabeza La pieza que cierra el extremo de los cilindros, que normalmente contiene parte de
el volumen de holgura de la cámara de combustión. La cabeza está por lo general de hierro fundido o aluminio, y
los pernos al bloque del motor. En algunos motores menos comunes, la
22 Introducción Cap.1
la cabeza es de una pieza con el bloque. La cabeza contiene las bujías en los motores SI y los inyectores de
combustible en los motores de encendido y algunos motores SI. La mayoría de los motores modernos tienen las
válvulas en la cabeza, y muchos tienen el árbol de levas (s) posicionada también (válvulas de arriba y árbol de levas).
junta de culata Junta que sirve como un sellador entre el bloque del motor y la cabeza
donde se empernan juntos. Se hacen generalmente en la construcción de sándwich de materiales metálicos y
compuestos. Algunos motores utilizan juntas de culata líquidos.
colector de admisión Sistema de tuberías que suministra aire de entrada a los cilindros, por lo general
hecho de metal fundido, plástico o material compuesto. En la mayoría de los motores SI, se añade combustible al aire en el
sistema de colector de admisión, ya sea por los inyectores de combustible o con un carburador. Algunos colectores de
admisión se calientan para mejorar la evaporación del combustible. El tubo individual a un solo cilindro se llama una corredor.
cojinete principal Los cojinetes conectados al bloque de motor en el que el cigüeñal

gira. El número máximo de cojinetes principales sería igual al número de pistones más uno, o uno
entre cada conjunto de pistones más los dos extremos. En algunos motores menos potentes, el
número de cojinetes principales es inferior a este máximo.
Colector de aceite depósito de aceite por lo general atornillado a la parte inferior del bloque del motor, lo que representa
parte del cárter. Actúa como el cárter de aceite para la mayoría de los motores.
Bomba de aceite La bomba utilizada para distribuir el aceite del cárter de aceite de engrase
puntos. La bomba de aceite puede ser accionado eléctricamente, pero es más comúnmente meca- camente accionado
por el motor. Algunos motores pequeños no tienen una bomba de aceite y se lubrican por salpicadura de distribución.
cárter de aceite Depósito para el sistema de aceite del motor, comúnmente parte de la
caja del cigüeñal. Algunos motores (aviones) tienen un depósito cerrado independiente denominado
sumidero seco.
Pistón La masa de forma cilíndrica, que se mueve en vaivén hacia atrás y adelante en el cylin-
der, la transmisión de las fuerzas de presión en la cámara de combustión al cigüeñal giratorio. La parte superior
del pistón se denomina corona y los lados se denominan falda. La cara en la corona conforma una pared de la
cámara de combustión y puede ser una superficie plana o altamente contorneada. Algunos pistones contienen
un cuenco con sangría de la corona, que representa un gran porcentaje del volumen de holgura. Los pistones
están hechos de hierro fundido, acero o aluminio. Hierro y acero Pl = toneladas pueden tener esquinas agudas
debido a su mayor resistencia. También tienen baja expansión térmica, lo que permite tolerancias más
estrechas y menos volumen grieta. Los pistones de aluminio son más ligeras y tienen menos masa de inercia.
Algunas veces los materiales sintéticos o materiales compuestos se utilizan para el cuerpo del pistón, con sólo
la corona hecha de metal. Algunos pistones tienen un recubrimiento de cerámica en la cara.
Anillos de pistón anillos de metal que encajan en ranuras circunferenciales alrededor del pistón y
formar una superficie de deslizamiento contra las paredes del cilindro. Cerca de la parte superior del pistón son
Segundo. 1-5 EngineComponents 23
por lo general dos o más anillos de compresión de acero de cromo duro pulido. El propósito de estos es
para formar un sellado entre las paredes de pistón y cilindro y para restringir los gases de alta presión en
la cámara de combustión se fugue pasado el pistón en el cárter (blowby). Por debajo de los anillos de
compresión en el pistón es de al menos un anillo de aceite, que ayuda en la lubricación de las paredes der
cylin- y raspaduras el exceso de aceite para reducir el consumo de aceite.
Las barras de empuje enlace mecánico entre el árbol de levas y válvulas en válvulas a la cabeza
motores con árbol de levas en el cárter. Muchos varillas de empuje tienen pasos de aceite a través de su longitud
como parte de un sistema de lubricación a presión.
Radiador intercambiador de calor líquido-aire de la construcción de nido de abeja utiliza para eliminar
el calor del refrigerante del motor después de que el motor se ha enfriado. El radiador está montado generalmente en
frente del motor en el flujo de aire como el automóvil se mueve hacia adelante. Un ventilador accionado por el motor se
utiliza a menudo para aumentar el flujo de aire a través del radiador.
Bujía Dispositivo eléctrico utilizado para iniciar la combustión en un motor SI por creat-
ing una descarga de alta tensión a través de una separación de los electrodos. Las bujías de encendido están
generalmente hechos de metal rodeado con aislamiento cerámico. Algunas bujías modernas han incorporado en los
sensores de presión que suministran una de las entradas en el control motor.
Control de velocidad crucero controlar Sistema automático de control eléctrico-mecánico que

mantiene el automóvil que funciona a una velocidad constante mediante el control de velocidad del motor.
Motor de arranque Se utilizan varios métodos para comenzar a motores de combustión interna. La mayoría se inician mediante el uso de una
motor eléctrico (motor de arranque) orientado al volante del motor. La energía se suministra desde una batería eléctrica.
En algunos motores muy grandes, tales como las que se encuentran en grandes tractores y equipos de cons-
trucción, arrancadores eléctricos tienen una potencia inadecuada, y los pequeños motores de combustión interna se utilizan
como iniciadores para los grandes motores de combustión interna. En primer lugar el pequeño motor se arranca con el motor
eléctrico normal, y luego el pequeño motor involucra ing del engranaje de la rueda volante del motor grande, girándolo hasta
que arranque el motor grande.
motores de aviación temprana a menudo se iniciaron con la mano girar la hélice, que también sirvió
como el volante del motor. Muchos de los pequeños motores de cortadoras de césped y equipos similares se
inician mano tirando de una cuerda envuelta alrededor de una polea conectada al cigüeñal.
El aire comprimido se utiliza para iniciar algunos motores grandes. válvulas de liberación de
cilindros se abren, lo que mantiene la presión de aumento en los trazos la compresión. A continuación se
introduce aire comprimido en los cilindros, que gira el motor en una Marcha libre modo. Cuando la inercia
de rotación es establecido, las válvulas de liberación se cierran y el motor se dispara.
Introducción Cap. 1
24
HISTORIC-ST Arters
Los primeros motores de automóviles se iniciaron con manivelas que conectaban con el
cigüeñal del motor. Este fue un proceso difícil y grosa gro, resultando a veces en los dedos y los
brazos rotos cuando el motor dispararía y cerrarse de nuevo la manivela. Los primeros arranques
eléctricos aparecieron en los automóviles 1912Cadillac, inventados por C. Kettering, que fue
motivado cuando su amigo murió en el proceso de la mano a partir de un automóvil [45].
compresor compresor mecánico apagado del cigüeñal, utilizado para com-

presione aire de entrada del motor.
La válvula de mariposa de la mariposa montada en el extremo aguas arriba del sistema de admisión, utilizado
para controlar la cantidad de flujo de aire en un motor SI. Algunos pequeños motores y motores de velocidad constante
estacionarios tienen ningún acelerador. turbocompresor
Turbina-compresor usado para comprimir aire entrante en el motor. La turbina es

alimentado por el flujo de escape del motor y por lo tanto necesita muy poco trabajo útil del motor.
Válvulas que se utilizan para permitir el flujo de entrada y salida del cilindro en el momento adecuado en el
ciclo. uso de la mayoría de los motores válvulas de asiento, que son por resorte cerrado y empujó por la acción del árbol de
levas (Fig. 1-12). Las válvulas están en su mayoría hechos de acero forjado. Las superficies contra las que cerrar las válvulas
se denominan asientos de válvula y están hechos de acero templado o de cerámica. Las válvulas rotativas y válvulas de
manguito A veces se usan, pero son mucho menos comunes. Muchos motores de ciclo de dos tiempos tienen puertos ( ranuras)
en el lado de las paredes del cilindro en lugar de válvulas mecánicas. camisa de agua
Sistema de conductos de flujo líquido que rodea los cilindros, por lo general construido como parte
del bloque del motor y la cabeza. refrigerante del motor fluye a través de la camisa de agua y mantiene las
paredes del cilindro del sobrecalentamiento. El refrigerante es por lo general una mezcla de glicol-etileno agua.
Bomba bomba de agua utilizada para hacer circular el refrigerante del motor a través del motor y radia-
colina. Por lo general se ejecuta mecánicamente fuera del motor. pasador de pistón Pin la fijación de la barra de conexión al
pistón (también llamado el pasador del pistón).
1-6 CICLOS motor básico
La mayoría de los motores de combustión interna, tanto de encendido por chispa y encendido por compresión, operan ya sea en un
ciclo de cuatro tiempos o de un ciclo de dos tiempos. Estos ciclos básicos son bastante estándar para todos los motores, con solo
variaciones leves encontrados en diseños individuales
Segundo. 1-6 Ciclos BasicEngine 25
Four-Stroke Cycle SI motor (Fig. 1-16)
1. Primera carrera: carrera de admisión o de inducción El pistón se desplaza desde TDC a BDC con la válvula de
admisión de la válvula abierta y de escape cerrada. Esto crea un volumen creciente en la cámara de combustión, que a
su vez crea un vacío. El diferencial de presión resultante a través del sistema de admisión de la presión atmosférica en el
exterior para el vacío en el interior hace que el aire que se introduce en el cilindro. A medida que el aire pasa a través del
sistema de admisión, se añade combustible a la misma en la cantidad deseada por medio de inyectores de combustible o
un carburador.
2. Segunda carrera: carrera de compresión Cuando el pistón alcanza BDC, la válvula de admisión se
cierra y el pistón se desplaza de nuevo a TDC con todas las válvulas cerradas. Esto comprime la mezcla de
aire-combustible, aumentando tanto la presión y temperatura en el cilindro. El tiempo finito necesario para cerrar
la válvula de admisión significa que com- presión real no se inicia hasta que en algún ABDC. Cerca del final de la
carrera de compresión, la bujía se dispara y se inicia la combustión.
3. combustión La combustión de la mezcla aire-combustible se produce en una longitud muy corta pero finito
de tiempo con el pistón cerca del TDC (es decir, casi a volumen constante com- bustión). Se inicia cerca del final de la
carrera de compresión ligeramente antes del PMS y tiene una duración en el tiempo de potencia ligeramente ATDC.
La combustión cambia la composición de la mezcla de gases a la de los productos de escape y aumenta la
temperatura en el der cylin- a un valor de pico muy alto. Esto, a su vez, eleva la presión en el cilindro a un valor de
pico muy alto.
4. Tercera carrera: carrera de expansión o Power Stroke Con todas las válvulas cerradas, la alta presión
creada por el proceso de combustión empuja el pistón lejos de TDC. Esta es la carrera que produce la salida de
trabajo del ciclo del motor. A medida que el pistón se desplaza desde TDC a BDC, se incrementa el volumen del
cilindro, haciendo que la presión y la temperatura a caer.
5. escape de purga Al final de la carrera de potencia, la válvula de escape se abre y se produce la purga de
escape. La presión y la temperatura en el cilindro son todavía altos en relación con el entorno en este punto, y un
diferencial de presión se crea a través del sistema de escape, que está abierto a la presión atmosférica. Este
diferencial de presión hace que la mayor parte del gas de escape caliente para ser empujada fuera del cilindro y a
través del sistema de escape cuando el pistón está cerca de BDC. Este gas de escape se lleva una gran cantidad
de entalpía, lo que disminuye la eficiencia térmica del ciclo. La apertura de la válvula de escape antes del PMI
reduce el trabajo obtenido durante la carrera de trabajo, pero se requiere debido al tiempo finito necesario para la
purga de escape.
6. Cuarta carrera: carrera de escape En el momento en que el pistón alcanza BDC, purga de escape es
completa, pero el cilindro está todavía llena de gases de escape a aproximadamente la presión atmosférica. Con la
válvula de escape permaneciendo abierta, el pistón ahora viaja del BDC al TDC en la carrera de escape. Esto
empuja la mayor parte de los gases de escape restantes fuera del cilindro en el sistema de escape a
aproximadamente fera presión atmosféri-, dejando sólo que atrapado en el volumen de holgura cuando el pistón
alcanza el TDC. Cerca del final de la carrera de escape BTDC, la válvula de admisión empieza a
Segundo. 1-6 BasicEngineCycles 27
abrir, por lo que es completamente abierto por el PMS cuando la nueva carrera de admisión se inicia el siguiente ciclo. Cerca del TDC
la válvula de escape empieza a cerrar y, finalmente, está totalmente cerrado en algún momento ATDC. Este período cuando tanto la
válvula de admisión y válvula de escape están abiertas se denomina superposición de válvulas.
Ciclo de cuatro tiempos del motor IC
1. Primera carrera: carrera de admisión Lo mismo que la carrera de admisión en un motor SI con una diferencia
importante: no se añade combustible al aire entrante.
2. Segunda carrera: carrera de compresión Al igual que en un motor SI, excepto que sólo el aire es comprimido y de
compresión es a presiones más altas y la temperatura. Al final de la carrera de compresión del combustible se inyecta
directamente en la cámara de combustión, donde se mezcla con el aire muy caliente. Esto hace que el combustible se
evapore y la auto-incendiarse, causando la combustión para empezar.
3. combustión La combustión se desarrolla completamente por TDC y continúa a presión sobre constante hasta
que la inyección de combustible se ha completado y el pistón ha iniciado hacia BDC.
4. Tercera Carrera: Power Stroke La carrera de potencia continúa como combustión termina y el pistón se
desplaza hacia BDC.
5. escape de purga Igual que con un motor SI.

6. Cuarta carrera: carrera de escape Igual que con un motor SI.
De dos tiempos de ciclo SI motor (Fig. 1-17)
1. combustión Con el pistón en combustión TDC se produce muy rápidamente, rais- ing la temperatura
y la presión a valores de pico, casi a volumen constante.
2. Primera carrera: carrera de expansión o Power Stroke cre- muy alta presión ado por el proceso de
combustión fuerza al pistón hacia abajo en la carrera de potencia. El volumen en expansión de la combustión
causas cámara de presión y temperatura a disminuir a medida que el pistón se desplaza hacia BDC.
3. escape de purga A aproximadamente 75 ° BBDC, la válvula de escape se abre y se produce la purga.

La válvula de escape puede ser una válvula de resorte en la culata de cilindro, o puede ser una ranura en el lado
del cilindro que está cubierto cuando el pistón se acerca BDC. Después de la purga los restos cilindro lleno de
gas de escape a presión más baja.
4. La ingesta y la compactación Cuando purga es casi completa, a aproximadamente 50 ° BBDC, la ranura de

admisión en el lado del cilindro está descubierto y aire combustible de admisión entra bajo presión. se añade
combustible al aire, ya sea con un carburador o inyecciones ción. Esta mezcla entrante empuja la mayor parte de los
gases de escape restantes a cabo la válvula de escape abierta y llena el cilindro con una mezcla de aire-combustible
combustible, un proceso llamado de barrido. El pistón pasa BDC y muy rápidamente cubre el puerto de admisión y
luego el puerto de escape (o la válvula de escape se cierra). La mayor PRESION
Segundo. 1-6 Ciclos BasicEngine 29
Seguro a la que el aire entra en el cilindro se establece en una de dos maneras. motores de ciclo de dos tiempos de
grandes generalmente tienen un supercargador, mientras que los pequeños motores de admisión del aire a través del
cárter. En estos motores el cárter está diseñado para servir como un compresor además de servir su función normal.
5. Segunda carrera: carrera de compresión Con todas las válvulas (o puertos) cerradas, el pistón se desplaza
hacia TDC y comprime la mezcla de aire-combustible a un pre- sión y temperatura más alta. Cerca del final de la
carrera de compresión, la bujía se dispara; en el momento en que el pistón llega a IDC, la combustión se produce y
comienza el siguiente ciclo del motor.
Ciclo de dos tiempos motor de encendido
El ciclo de dos tiempos de un motor de encendido es similar a la del motor Otto, a excepción de dos cambios. no se añade
combustible a la entrada de aire, por lo que la compresión se realiza en el aire solamente. En lugar de una bujía de encendido, un
inyector de combustible se encuentra en el cilindro. Cerca del final
Figura 1-18 1996 de General Motors L67 3800 Serie II de encendido por chispa, de cuatro tiempos, válvulas en
cabeza, 3,8 litros, motor V6. Este motor sobrealimentado tiene dos válvulas por cilindro y tiene valores de potencia
y par motor de 240 hp (179 kW) a 5.200 RPM y 280 lbf-ft (380 Nm) a 3600 RPM. Derechos de autor de General
Figura 1-19 Ford V6 de 3,0 litros de Vulcan, de encendido por chispa, motor de ciclo de cuatro tiempos. Este fue el
motor de serie de los 1996 Ford Taurus y Mercury Sable automóviles. Está clasificado en 108 kW a 5.250 RPM y
desarrolla 230 Nm de par motor a 3250 RPM. Cortesía de Ford Motor Company.
de la carrera de compresión, el combustible es inyectado en el aire comprimido caliente y la combustión se inicia por
auto-ignición.
'-7 emisiones de los motores y la contaminación atmosférica
Los gases de escape de los automóviles es uno de los principales contribuyentes al problema lución Pol aéreo del mundo.
la investigación y el desarrollo reciente ha realizado importantes reducciones en las emisiones del motor, pero una
población creciente y un mayor número de automóviles significa que el problema existe desde hace muchos años por
venir.
Durante la primera mitad de la década de 1900, las emisiones de automóviles no fueron reconocidos como un problema,
principalmente debido al menor número de vehículos. A medida que el número de automo- bilis creció junto con más centrales
eléctricas, hornos caseros, y la población en general, la contaminación del aire se convirtió en un problema cada vez mayor. Durante
la década de 1940, el problema fue visto por primera vez en el área de Los Angeles debido a la alta densidad de personas y bilis
automo-, así como las condiciones climáticas únicas. Por la década de 1970, la contaminación del aire fue reconocido como un
problema importante en la mayoría de ciudades de los Estados Unidos, así como en muchas de las grandes áreas urbanas de todo
el mundo.
Se aprobaron leyes en los Estados Unidos y en otros países industrializados que limitan la cantidad de
diversas emisiones de escape que se permiten. Esto puso una restricción importante en el desarrollo del motor
de un automóvil durante los años 1980 y 1990.
Figura 1 · 20 de General Motors Northstar VB motor utilizado en 1995 bilis Cadillac automo-. Este ciclo de cuatro tiempos,
encendido por chispa, 32 de la válvula, el motor de doble árbol de levas tiene una inyección de combustible 4,6 L de
desplazamiento y el puerto multipunto. Si el sistema de refrigeración de este motor tiene una fuga, el automóvil puede ser
conducido a velocidad moderada durante hasta cincuenta millas sin líquido refrigerante, sin dañar el motor. Derechos de autor
de General Motors Corp., que se utiliza con permiso.
Aunque las emisiones nocivas producidas por los motores se han reducido en más del 90% desde la década de
1940, son stili un importante problema ambiental.
Cuatro emisiones principales producidos por motores de combustión interna son hidrocarburos (He), monóxido de
carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas sólidas. Los hidrocarburos son moléculas de combustible que no se
queman y partículas nonequilibri- um más pequeñas de combustible parcialmente quemado. El monóxido de carbono se
produce cuando está presente no suficiente oxígeno para reaccionar completamente todo el carbono a CO 2 o cuando se
produce incompleto de mezcla de aire-combustible debido al tiempo de ciclo del motor muy corto. Los óxidos de nitrógeno se
crean en un motor cuando altas temperaturas de combustión causan algunos normalmente estables N 2 a disso- CIATE en
nitrógeno monoatómico N, que entonces se combina con la reacción de oxígeno. partículas sólidas se forman en los motores
de encendido por compresión y se ven como humo negro en el escape de estos motores. Otras emisiones se encuentran en
los gases de escape de los motores incluyen aldehídos, azufre, plomo y fósforo.
Dos métodos se utilizan para reducir las emisiones del motor dañinos. Uno de ellos es para mejorar la tecnología
de motores y combustibles de manera que se produce una mejor combustión y se generan menos emisiones. El segundo
método es de postratamiento de los gases de escape. Esto se hace mediante el uso de convertidores térmicos o los
convertidores catalíticos que promueven reacciones químicas en el flujo de escape. Estas reacciones químicas convierten
las emisiones ful harm- a aceptable CO 2, MARIDO 2 0, y N 2 •
En el capítulo 2, se introducirán métodos de clasificación de las emisiones. Capítulo 9 emisiones de estudios y

métodos de tratamiento posterior en detalle.
Cap. 1 Problemas 33
PROBLEMAS
1-1. Lista cinco diferencias entre los motores SI y los motores de encendido. 1-2. Un motor de cuatro tiempos alcalde no
puede tener una carga de presión (compresor, tur-

bocharger) en el sistema de admisión. ¿Por qué tiene un motor de ciclo de dos tiempos siempre tienen un impulso de presión de admisión?
1-3. Lista Dos ventajas de un motor de ciclo de dos tiempos en un motor de ciclo de cuatro tiempos. Lista
dos ventajas de un motor de ciclo de cuatro tiempos en un motor de ciclo de dos tiempos. 1-4. (A) ¿Por qué los motores más
pequeños mismas operan en un ciclo de dos tiempos? (B) ¿Por qué la mayoría
muy grandes motores operan en un ciclo de dos tiempos? (C) ¿Por qué la mayoría de los motores de automóviles operan en un ciclo de
cuatro tiempos? (D) ¿Por qué sería deseable hacer funcionar los motores de automóviles en un ciclo de dos tiempos?
1-5. A un solo cilindro del motor atmosférica vertical con un diámetro de 1,2 m y un pistón de 2700 kg
la masa se utiliza para levantar un peso. Presión en el cilindro después de la combustión y enfriamiento es de 22 kPa, mientras que la
presión ambiente es de 98 kPa. Supongamos movimiento del pistón es sin fricción. Calcular:
(A) Masa que puede ser levantada si el vacío es en la parte superior del cilindro y
el pistón se mueve hacia arriba. [kg]
(B) Masa que puede ser levantada si el vacío es en la parte inferior del cilindro
y el pistón se mueve hacia abajo. [kg]
1-6. Un motor atmosférico temprana tiene un solo cilindro horizontal con un diámetro de 3,2 ft, un 9,0-ft
accidente cerebrovascular, y no hay espacio muerto. Después de una carga de pólvora se pone en marcha en el cilindro
abierto, las condiciones en el cilindro son la presión ambiente y una temperatura de 540 ° F. El pistón está ahora bloqueado en
posición y el extremo del cilindro está cerrado. Después de enfriar a temperatura ambiente,
el pistón se desbloquea y permite que se mueva. los
carrera de potencia es a temperatura constante y dura hasta que se obtiene un equilibrio de presión. Suponga que el gas en
el cilindro es aire y el movimiento del pistón es sin fricción. condiciones ambientales son 70 P y 14,7 psia. Calcular:
0
(A) Posible fuerza de elevación al inicio de la carrera de potencia. [£ lb] (b) Longitud
de la carrera de trabajo eficaz. Volumen del cilindro [pies] (c) al final de la carrera de
potencia. [Ft3]
1-7. Dos motores de automóviles tienen el mismo volumen de desplazamiento total y el mismo total
potencia producida dentro de los cilindros.
Enumerar las posibles ventajas de: (a) un V6 más de un seis cilindros en línea.
(B) Un V8 de más de un V6. (C)
A lo largo de un V6 V8.
(D) Un opone cilindro cuatro sobre una recta cuatro. (E) Un en línea de seis
más de una en línea de cuatro.
1-8. A nueve cilindros, de cuatro tiempos, el motor de SI radial opera a 900 RPM.
Calcular: (A) ¿Con qué frecuencia se produce la ignición, en grados de rotación del motor. (B)
¿Cuántos poder golpes por revolución. (C) ¿Cuántas carreras de potencia por segundo.
34 Introducción Cap. 1
PROBLEMAS DE DISEÑO
1-10. Diseño de un motor atmosférico de un solo cilindro capaz de levantar una masa de 1000 kg a una
altura de tres metros. Asumir valores razonables de temperatura del cilindro y pre- sión después de la combustión. Decidir
qué dirección el cilindro se moverá, y dar a la perforación, distancia de desplazamiento del pistón, la masa del pistón, el
material del pistón, y volumen de holgura. Dar un bosquejo de la articulación mecánica para levantar la masa.
1-20. Diseñar un motor de combustible alternativo para ser utilizado en un gran camión mediante la designación de todos los motores
clasificaciones utilizadas en la Sección 1-3.
1-30. Diseño de un ciclo de cuatro tiempos para un motor SI mediante la compresión del cárter. Dibujar
diagramas esquemáticos de los seis procesos básicos: admisión, compresión, combustión, expansión, purga, y de escape.
Describir completamente la entrada de aire, combustible y aceite.
Este capítulo examina las características de funcionamiento de los motores de com- bustión interna alternativo.
Estos incluyen los parámetros de salida mecánicas de trabajo, el par y la potencia; los requisitos de entrada de
aire, combustible, y la combustión; eficiencias; y mediciones de emisiones de escape del motor.
Parámetros del motor 2-'
Para un motor con agujero B ( véase la Fig. 2-1), Manija compensar un, longitud de carrera S, que gira a una velocidad del motor de NORTE:
S = 2a (2-1)
La velocidad media del pistón es:
Arriba = 2SN (2-2)
Nis generalmente dada en RPM (revoluciones por minuto), Arriba en m / seg (ft / sec), y
SEGUNDO, un, y S en m o cm (ft o in.).
La velocidad media del pistón para todos los motores estará normalmente en el intervalo de 5 a 15 m / seg (15 a 50
pies / seg), con grandes motores diesel en el extremo inferior y los motores de Mance de automóviles de alta perfor- en el
extremo alto. Hay dos razones por qué los motores
35
operar en este intervalo. En primer lugar, esto es sobre el límite de seguridad que puede ser tolerado por la resistencia del material de
los componentes del motor. Para cada revolución del motor, cada pistón se acelera dos veces de parada a una velocidad máxima y de
nuevo a detener. A una velocidad de motor típico de 3.000 RPM, cada revolución dura 0,02 seg (0.005 seg a 12.000 RPM). Si los
motores de funcionar a velocidades más altas, no habría un peligro de fallo del material en los pistones y las bielas medida que el
pistón se acelera y deceler- ated durante cada carrera. A partir de la ecuación. (2-2) se puede ver que esta gama de velocidades del
émbolo aceptables coloca una gama de velocidades del motor aceptables también, dependiendo del tamaño del motor. Hay una fuerte
correlación inversa entre el tamaño del motor y la velocidad de funcionamiento. Muy grandes motores con diámetros del orden de 0,5 m
(1. 6 pies) funcionan típicamente en el intervalo de 200 a 4oo-RPM, mientras que los motores muy pequeños (modelo de avión) con
orificios en el orden de 1 cm (0.4 pulg.) Operan a velocidades de 12.000 RPM y superior. Tabla 2-1 proporciona valores representativos
de velocidades del motor y otras variables de funcionamiento, de distintos tamaños motores. Motores de automóvil usualmente operan
en un rango de velocidad de 500 a 5000 RPM, con crucero a aproximadamente 2000 RPM. Bajo ciertas condiciones, utilizando
materiales y el diseño especial, los motores experimentales de alto rendimiento han sido operados con pistón promedio velocidades de
hasta 25 m / seg. Motores de automóvil usualmente operan en un rango de velocidad de 500 a 5000 RPM, con crucero a
aproximadamente 2000 RPM. Bajo ciertas condiciones, utilizando materiales y el diseño especial, los motores experimentales de alto
rendimiento han sido operados con pistón promedio velocidades de hasta 25 m / seg. Motores de automóvil usualmente operan en un
rango de velocidad de 500 a 5000 RPM, con crucero a aproximadamente 2000 RPM. Bajo ciertas condiciones, utilizando materiales y el
diseño especial, los motores experimentales de alto rendimiento han sido operados con pistón promedio velocidades de hasta 25 m / seg.
La segunda razón por la velocidad del pistón media máxima se limita es debido al flujo de gas dentro y fuera
de los cilindros. Velocidad del émbolo determina el caudal instantáneo de aire-combustible en el cilindro durante el
flujo de admisión y de escape fuera del cilindro durante la carrera de escape. velocidades de pistón mayores
requerirían válvulas más grandes a
Para un volumen de desplazamiento dado, una carrera más larga permite para un diámetro interior más pequeño (bajo
cuadrada), lo que resulta en menos área superficial en la cámara de combustión y spondingly menos pérdida de calor
pondiente. Esto aumenta la eficiencia térmica dentro de la cámara de combustión. Sin embargo, los tiempos resultados más
largos en mayor velocidad del pistón y pérdidas la fricción más altos que reducen la potencia de salida que puede ser obtenido
del cigüeñal. Si se acorta la carrera,
el taladro debe ser aumentado y el motor será de más de
cuadrado. Esto disminuye las pérdidas por fricción, pero aumenta las pérdidas de transferencia de calor. La mayoría de los
motores de los automóviles modernos están cerca de la plaza, con un poco de poco más cuadrada y algunos un poco menos
cuadrado. Esta es dictado por compromisos de diseño y la filosofía técnica del fabricante. Muy grandes motores tienen
movimientos largos con relaciones stroketo de ánima tan altos como 4: 1.
volumen mínimo cilindro se produce cuando el pistón está en TDC y se llama el volumen de holgura V do·
La relación de compresión de un motor se define como:
re = VBDC / VTDC = (V e + Vd) / V mi (2-12)
de encendido por chispa Modern (SL) motores tienen relaciones de compresión de 8 a 11, mientras que los motores de
encendido por compresión (Cl) tienen relaciones de compresión en el rango de 12 a 24. Los motores con sobrealimentadores o
turbocompresores usualmente tienen relaciones de compresión más bajas que los motores de aspiración natural. Debido a las
limitaciones en los materiales del motor, nology tec-, y la calidad del combustible, muy temprano motores tenían relaciones de
compresión bajas, del orden de 2 a 3. La figura 2-5 muestra cómo los valores de re aumentado con el tiempo a la gama 8-11 utilizado en
los motores de encendido por chispa de automóviles modernos. Este límite de 8 a 11 se impone principalmente por las propiedades del
combustible de gasolina (véase la Sección 4-4) y limitaciones de fuerza admisibles en motores más pequeños de alta velocidad.
Se han hecho varios intentos para desarrollar motores con una relación de com- presión variable. Un tal sistema
utiliza un pistón de división que se expande debido al cambio de presión hidráulica causada por la velocidad del motor y la
carga. Algunos motores de ciclo de dos tiempos se han construido que tiene una válvula de tipo manguito que cambia la
abertura de la ranura en el orificio de escape. La posición en la que el orificio de escape está completamente cerrada se
puede ajustar por varios grados de rotación del motor. Esto cambia el relación de compresión efectiva del motor.
Figura 2-5 relación de compresión promedio de los motores de encendido por chispa de automóviles estadounidenses como una
función del año. Durante los primeros cuarenta años relaciones de compresión aumentó lentamente de 2,5 a 4,5, limitados
principalmente por números de octano bajos de los combustibles disponibles. En 1923TEL se introdujo como un aditivo de combustible
y esto fue seguido por un rápido aumento de relaciones de compresión. No hay automóviles fueron fabricados durante 1942- 1945,
cuando la producción se convirtió en vehículos de guerra durante la Segunda Guerra Mundial. Un rápido aumento de los ratios de
compresión se produjo durante la década de 1950 cuando los coches del músculo se convirtieron emergente ular. Durante la década de
1970 TEL fue eliminado como un aditivo para el combustible, se promulgaron leyes contra la contaminación, y la gasolina se
convirtieron en caras debido a un embargo de petróleo impuesto por algunos países productores de petróleo. Estos dieron lugar a
relaciones de compresión más bajas durante este tiempo. En la tecnología de 1980 y combustibles 19908better y cámara de
combustión está permitiendo mayores relaciones de compresión. Adaptado de [5].

Figura 2-7 1996 de General Motors L35 4300 motor Vortec V6 de encendido por chispa. El motor tiene multipunto de inyección
de combustible de puerto y válvulas en cabeza con un desplazamiento de
4,3 L (262 en. 3), taladro de 10.160 cm (4,00 pulg.) y una carrera de 8.839 cm (3,48 pulg.). Derechos de autor de General Motors
Corp., que se utiliza con permiso.
Si PAG representa la presión dentro de la cámara de combustión del cilindro, entonces la ecuación. (2-22) y las
áreas mostradas en la Fig. 2-9 dar el trabajo dentro de la cámara de combustión. Se llama el trabajo indicado. Trabajo
entregado por el cigüeñal es de menos de trabajo indicada debido a la fricción mecánica y cargas parásitas del motor.
cargas parasitarias incluyen la bomba de aceite, sobrealimentador,
compresor de aire acondicionado, el alternador, etc.
trabajo real disponible en el cigüeñal se llama el trabajo de frenos w segundo' Unidades de trabajo específico será kJ / kg o
BTU / lbm.
w b = Wi - w t (2-23)
dónde: wi = trabajo específico indicado generada dentro de la cámara de combustión

wt = trabajo específico pierde debido a la fricción y parasitarias cargas El bucle superior del ciclo del
motor en la Fig. 2-9 consta de las de compresión y de trazos donde se genera el trabajo de salida y se llama el
bruto trabajos caracterizados

(Áreas A y C en la Fig. 2-9). El bucle inferior, que incluye la admisión y de escape
la disminución de la velocidad del motor a cero en condiciones de ralentí, cuando hay trabajo es sacado del cigüeñal.
Se debe tener cuidado cuando se utilizan los términos "trabajo bruto" y "trabajo neto". En
un poco de literatura y libros de texto más viejo, el trabajo neto (o potencia neta) significó la salida de un motor con todos los
componentes, mientras que el trabajo bruta (o potencia bruta) significó la salida del motor con sistema de ventilación y de
escape eliminado.
Segundo. 2-4 Par y potencia 51
En estas ecuaciones, presión media y el freno de trabajo W segundo se utilizan porque el par se mide del
cigüeñal de salida.
Muchos motores de los automóviles modernos tienen par máximo en el intervalo de 200 a 300 Nm a velocidades
de motor por lo general alrededor de 4000 a 6000 RPM. El punto de par máximo se llama velocidad máxima par de
frenado (MBT). Un objetivo importante en el diseño de un motor de automóvil moderno es aplanar la curva de
par-versus-velocidad como se muestra en la Fig. 2-11, y para tener un alto par a alta y baja velocidad. los motores de
encendido generalmente tienen mayor par motor que los motores SI. motores grandes a menudo tienen valores muy altos
de par con MBT en velocidad relativamente baja.
La potencia se define como la velocidad de funcionamiento del motor. Si n = número de revoluciones por ciclo, y N = la
velocidad del motor, entonces:
La potencia del motor puede variar desde unos pocos vatios en pequeños motores de aeromodelismo a miles de kW
por cilindro en grandes motores estacionarios y de la nave de varios cilindros. Hay un gran mercado comercial para motores
en el de 1,5 a 5 kW (2-7 CV) variar para cortadoras de césped, las sierras de cadena, sopladores de nieve, etc. energía para
los motores fuera de borda (motores) para pequeñas embarcaciones típicamente varía de 2 a 40 kW (3-50 CV), con otros
mucho más grandes disponibles. motores de automóviles modernos van en su mayoría 40 a 220 kW (50-300 CV). Es
interesante notar que un automóvil de tamaño mediano aerodinámica moderna sólo requiere de 5 a 6 kW (7-8 CV) a
velocidad de crucero de 55 mph en la carretera nivel.
Tanto par y la potencia son funciones de la velocidad del motor. A baja velocidad, par motor aumenta a medida que aumenta
la velocidad del motor. Como la velocidad del motor aumenta aún más, esfuerzo de torsión
alcanza un máximo y luego disminuye como se muestra en las Figs. 2-8 y 2-11. Par disminuye porque el motor es incapaz
de ingerir una carga completa de aire a altas velocidades. Indicado potencia aumenta con la velocidad, mientras que la
fuerza de frenado aumenta hasta un máximo y luego disminuye a velocidades más altas. Esto se debe a las pérdidas por
fricción aumentan con la velocidad y se convierten en el factor dominante a velocidades muy altas. Para muchos motores de
automóviles, la potencia máxima de frenado se produce a aproximadamente 6000 hasta 7000 RPM, sobre una y media
veces la velocidad del par máximo.
Mayor potencia puede ser generada por el aumento del desplazamiento, mep, y / o la velocidad. Aumento de
desplazamiento aumenta la masa del motor y ocupa espacio, ambos de los cuales son contrarias a las tendencias de diseño
de automóviles. Por esta razón, la mayoría de los motores modernos son más pequeñas pero funcionan a velocidades más
altas, y son a menudo turbo o super-cargada para aumentar MEP.
Otras formas que a veces se utilizan para clasificar los motores se muestran en las ecuaciones. (2-51) - (2-54).
potencia específica SP = W segundo/ ap (2-51)
producción por desplazamiento OD = Wb / V re (2-52)

Segundo. 2-5 dinamómetros 53
volumen específico SV = V d / W segundo (2-53)
peso específico SW = (motor peso) / W segundo (2-54)

dónde: W b = La potencia de frenada
ap = área de la cara del pistón de todos los pistones
V d = volumen de desplazamiento
Estos parámetros son importantes para los motores utilizados en los vehículos de transporte tales como barcos,
automóviles, y especialmente los aviones, donde mantener el peso a un mınimo es necesaria. Para grandes motores
estacionarios, el peso no es tan importante.
motores de automóviles modernos generalmente tienen una salida de potencia de frenado por desplazamiento
en el intervalo de 40 a 80 kW / L. El motor V4 motocicleta ocho válvulas por cilindro Honda genera alrededor de 130 kW /
L, un ejemplo extremo de un motor de carreras Mance-alta perfor- [22]. Una razón principal para el desarrollo continuo de
volver a los motores de ciclo de dos tiempos de automóviles es que tienen hasta un 40% mayor cortes de energía por
unidad de peso puesto.
HISTORIC-OCHO-V ALVES por cilindro

Motor de la motocicleta
A principios de 1990, Honda produjo una motocicleta de carreras con un motor V4, de los que cada
cilindro tiene cuatro válvulas de admisión y cuatro válvulas de escape. El motor fue desarrollado mediante la
modificación de un motor V8 de manera que la motocicleta podría corrió bajo las reglas que restringen a los
motores de cuatro cilindros. Un cilindro de cuatro válvulas por
bloque del motor V8 se modificó mediante la eliminación de
el metal entre cada conjunto de dos cilindros. pistones especiales fueron construidos para encajar en el no
redonda resultante, cilindros oblongos. Esto dio como resultado en cada cilindro que tiene ocho válvulas y un
pistón con dos bielas que utilizan un pasador de pistón común.
El producto final era una moto muy rápido, muy caro con un bloque de aluminio, 90 ° V4 motor que
tiene un desplazamiento de 748 cm 3. Produjo 96 kW a 14.000 rpm y un par máximo de 71 Nm a 11.600 RPM
[22, 143].
2-5 DINAMOMETROS
Dinamómetros se utilizan para medir el par y la potencia en los rangos de funcionamiento del motor de velocidad y
carga. Lo hacen mediante el uso de diversos métodos para absorber la energía de salida del motor, todo lo cual
finalmente termina en forma de calor.
Algunos dinamómetros absorben energía en un freno de fricción mecánica (freno de Prony). Estos son los
dinamómetros simples pero no son tan flexibles y precisos como otros en los niveles más altos de energía.
54 Características de funcionamiento Cap. 2
dinamómetros de fluidos o hidráulicos absorber la energía del motor en agua o aceite bombeado a través de
orificios o disipada con pérdidas viscosas en un rotor-estator combinación.

Grandes cantidades de energía puede ser absorbida de esta manera, haciendo de este un atractivo tipo de dinamómetro
para el más grande de los motores.

Eddy dinamómetros actuales utilizar un disco, accionado por el motor siendo probado, que gira en un campo
magnético de fuerza controlada. El disco giratorio actúa como un conductor Trical elec- el corte de las líneas de flujo
magnético y la producción de corrientes parásitas en el disco. Con ningún circuito externo, la energía de las
corrientes inducidas se absorbe en el disco.
Uno de los mejores tipos de dinamómetros es el dinamómetro eléctrico, que absorbe energía con salida
eléctrica de un generador conectado. Además de tener una forma precisa de medir la energía absorbida, la carga se
puede variar fácilmente cambiando la cantidad de resistencia en el circuito conectado a la salida del generador.
Muchos dinamómetros eléctricos también pueden funcionar en sentido inverso, con el Erator ge- utilizado como un
motor para accionar (o motor) un motor sin cocer. Esto permite al motor a ensayar para las pérdidas mecánicas por
fricción y pérdidas de bombeo de aire, cantidades que son difíciles de medir en un funcionamiento disparados
motor; véase la Sección 11-2.
PROBLEMA EJEMPLO 2-2

El motor en el Ejemplo Problema 2-1 está conectada a un dinamómetro que da una lectura de la torsión de
salida del freno de 205 Nm a 3600 RPM. A esta velocidad de aire entra en los cilindros a 85 kPa y 60 ° C, y el
rendimiento mecánico del motor es del 85%. Calcular:
Segundo. 2-8 La eficiencia del motor 59
utilizar el inverso de esto, con (L / lOO km) siendo una unidad común. Para disminuir la contamina- ción del aire y el agotamiento de
los combustibles fósiles, se han promulgado leyes que requieren una mejor economía de combustible del vehículo. Desde principios de
la década de 1970, cuando la mayoría de los automóviles llegaron a menos de 15 millas por galón (15,7 L / lOO km) usando gasolina,
grandes avances se han hecho en la mejora de combustible eco- nomía. Muchos automóviles modernos ahora obtienen entre 30 y 40
millas por galón (7,8 y 5,9 l / lOO km), con algunos vehículos pequeños de hasta 60 millas por galón (3,9 L / lOO km).
2-8 EFICIENCIAS MOTOR
El tiempo disponible para el proceso de combustión de un ciclo del motor es muy breve, y no todas las moléculas de
combustible puede encontrar una molécula de oxígeno con el que combinar, o la temperatura local puede no favorecer una
reacción. En consecuencia, una pequeña fracción de combustible no reacciona y salidas con el flujo de escape. UN eficiencia
de la combustión TJC se define para tener en cuenta la fracción de combustible que se quema. TJC tiene típicamente valores en el
rango
Desde 0,95 hasta 0,98 cuando el motor está funcionando correctamente. Para un ciclo del motor en una der cylin-, el calor añadido
es:
2-9 eficiencia volumétrica
Uno de los procesos más importantes que rigen la cantidad de energía y Mance perfor- se pueden obtener a partir de
un motor está recibiendo la máxima cantidad de aire en el cilindro durante cada ciclo. Más aire significa más
combustible puede ser quemado y más energía se puede convertir en potencia de salida. Conseguir el volumen
relativamente pequeño de combustible líquido en el cilindro es mucho más fácil que conseguir el gran volumen de
aire gaseoso necesario para reaccionar con el combustible. Idealmente, una masa de aire igual a la densidad de
veces de aire atmosférico el volumen de desplazamiento del cilindro debe ser ingerido para cada ciclo. Sin embargo,
debido al tiempo de ciclo corto disponibles y las restricciones de flujo presentados por el filtro de aire, el carburador
(si existe), colector de admisión, y la válvula (s) de admisión, menos de esta cantidad ideal de aire entra en el cilindro. Eficiencia
volumétrica Se define como:
La eficiencia volumétrica Sec.2-9 61
A veces (menos común) la densidad del aire en las Ecs. (2-69) y (2-70) se evalúa en condiciones en el colector
de admisión inmediatamente antes de que entre en el cilindro. Las condiciones en este punto por lo general será más
caliente y a una presión más baja que las condiciones atmosféricas ING circundante.
Los valores típicos de la eficiencia volumétrica de un motor con el acelerador totalmente abierto (WOT) están en el
rango 75% a 90%, bajando a valores mucho más bajos como el acelerador está cerrado. La restricción de flujo de aire en un
motor (cerrando el acelerador) es el principal medio de control de potencia para un motor de encendido por chispa.
El motor en el Ejemplo Problema 2-2 está ejecutando con una relación de AF de aire-combustible = 15, un valor de
calentamiento de combustible de 44,000kJ / kg, y una combustionefficiencyof 97%. Calcular:
2-10 EMISIONES
Los cuatro principales emisiones de escape del motor que deben ser controlados son óxidos de nitrógeno (NOx),
monóxido de carbono (CO), hidrocarburos ( Él), y partículas sólidas (en parte). Dos métodos comunes de medición
de las cantidades de estos contaminantes son
emisiones específicas ( SE) y la índice de emisiones ( IE). Emisiones específicas típicamente tiene unidades de g / kW-h, mientras que el
índice de emisiones tiene unidades de flujo de emisiones por el flujo de combustible.
REDUCCIÓN DE RUIDO 2-11
En los últimos años una gran cantidad de investigación y desarrollo se ha dirigido hacia el motor ing reducción y el ruido
de escape. Esto se puede hacer en una de tres maneras: pasiva, semi-activo, o activo. La reducción de ruido se lleva a
cabo pasivamente por correcto diseño y el uso de materiales adecuados. El uso de las costillas y los refuerzos,
materiales compuestos,
Segundo. 2-12 Conclusiones de Trabajo ecuaciones 63
y la construcción de sándwich es ya algo habitual. Este tipo de construcción reduce las vibraciones de ruido en los
diferentes componentes del motor.
Hydraulics se utilizan a menudo en semi reducción activa de ruido Los sistemas. Algunos
motores están equipados con volantes que tienen pasajes hidráulico a través de los cuales fluye fluido. En marcha
en vacío y otra de velocidad constante, el sistema está diseñado para
dar el volante de inercia de la rigidez adecuada para absorber las vibraciones del motor para frecuencias en esa
condición. Cuando la aceleración se produce el fluido fluye del volante a otros lugares, el cambio de la rigidez global
del volante de inercia y por lo que es más absorbente a la nueva frecuencia de vibración. Algunos automóviles tienen
soportes de motor hidráulicos Connect-ing el motor a la carrocería del automóvil. Líquido en estos montajes actúa
para absorber y amortiguar las vibraciones del motor y aislarlos del habitáculo. soportes del motor se utiliza un líquido
electrorreológico se están desarrollando lo que permitirá una mejor amortiguación de vibraciones en todas las
frecuencias. La viscosidad de estos fluidos puede ser cambiado por tanto como un factor de 50: 1 con la aplicación
de un voltaje externo. El ruido del motor (vibración) es detectada por los acelerómetros que se alimentan esta
información en el sistema de gestión de motor (EMS). A continuación se analiza la frecuencia, y se aplica el voltaje
adecuado al motor se monta para amortiguar mejor que la frecuencia [38]. El tiempo de respuesta es del orden de
0,005 segundos.
la reducción del ruido activo se consigue mediante la generación de antirruido para anular el ruido del motor o
de escape. Esto se realiza mediante la detección del ruido con un receptor, el análisis de la frecuencia del ruido, y
después la generación de ruido de igual frecuencia, pero fuera de fase con el ruido originales. Si dos ruidos son a la
misma frecuencia pero 180 fuera de fase, los frentes de onda se anulan entre sí y el ruido se elimina. Este método
0
funciona bien con los motores de velocidad constante y otros equipos rotativos, pero es sólo un éxito parcial con
motores de automóviles de velocidad variable. Se requiere equipo adicional electrónico (receptor, analizador de
frecuencia, transmisor) que la utilizada con los ordenadores normales EMS. Algunos automóviles tienen receptores y
transmisores montados debajo de los asientos en el compartimiento de pasajeros como un sistema de reducción del
ruido del motor activo. Sistemas similares se utilizan cerca del final del tubo de escape, una fuente importante de ruido
relacionado con el motor.
La reducción de ruido ha sido tan exitoso que algunos automóviles están equipados con un interruptor de seguridad
en el arranque. Cuando el ralentí, el motor es tan silencioso que se requiere que el interruptor de seguridad para mantener a
los conductores de intentar arrancar el motor cuando ya se está ejecutando.
2-12 Ecuaciones CONCLUSIONES-TRABAJO
En este capítulo se han desarrollado ecuaciones que relacionan los parámetros de trabajo de funcionamiento del
motor, dando herramientas con las que estos parámetros se pueden utilizar para el diseño del motor y caracterización.
Al combinar las ecuaciones anteriores del capítulo, se obtienen las siguientes ecuaciones de trabajo adicionales. Estos
se dan como ecuaciones generales y ecuaciones como específicos para ser utilizado ya sea con unidades SI o con
Inglés
66 Características de funcionamiento Cap. 2
Calcular: (A) Tasa de combustible de hidrocarburos sin quemar que se expulsa en el escape
sistema. [Kg / h]
(segundo) las emisiones específicas de Él. [( gm index / kW-hr] (c)
las emisiones de Él.
2-9. Un vehículo de la construcción tiene un motor diesel con ocho cilindros de taladro 5,375 pulgadas y
accidente cerebrovascular 8,0 pulgadas, que operan en un ciclo de cuatro tiempos. Ofrece caballos de fuerza 152 de eje a 1000 rpm,
con una eficiencia mecánica de 0,60. Calcular:
(A) el desplazamiento total del motor. [en. 3] (b) significa

Brake presión efectiva. [Psia] (c) de par a 1000 RPM.
[Lbf-ft] (d) la potencia indicada. (E) caballos de fuerza de
fricción.
2-10. A 1500-cm 3, ciclo de cuatro tiempos, el motor de CI de cuatro cilindros, que funciona a 3000 RPM, pro-
duces 48 kW de potencia de freno. La eficiencia volumétrica es 0,92 y la relación de aire-combustible AF = 21: 1. Calcular:
(A) Tasa de flujo de aire en el motor. [Kg / ver] (b) de freno de consumo
específico de combustible. [G / kW-h] (c) tasa de flujo de masa de
escape. [Kg / h] (d) Salida de freno por desplazamiento. [KW / L]
2-11. Una camioneta tiene una de cinco litros, motor V6, SI operando a 2.400 rpm. la compresión
proporción rc = 10.2: 1, el rendimiento volumétrico TLV = 0,91, y el diámetro y carrera están relacionadas como accidente cerebrovascular S = 0.92
SEGUNDO.
Calcular: (A) Longitud de carrera. [Em] (b) La velocidad media del pistón.
[Rnlsec] volumen (c) Liquidación de un cilindro. [cm 3]
(D) velocidad de flujo de aire en el motor. [Kg / ver]
2-12. Un pequeño solo cilindro, Motor de dos tiempos de ciclo SI funciona a 8000 RPM con una
la eficiencia volumétrica de TLV = 0.85. El motor es cuadrada (diámetro = carrera) y tiene un desplazamiento de 6,28 em 3. La
relación aire-combustible FA = 0,067. Calcular:
(A) La velocidad media del pistón. [M / seg] (b) Caudal de aire en el
motor. [Kg / ver] (c) Velocidad de flujo de combustible en el motor.
[Kg / ver] de entrada (d) de combustible para un ciclo. [Kg / ciclo]
2-13. A-solo cilindro, motor de cuatro tiempos de ciclo CI con 12,9 cm de diámetro y carrera de 18.0 cm,
operando a 800 RPM, utiliza 0,113 kg de combustible en cuatro minutos, mientras que el desarrollo de un par of76 Nm. Calcular:
(A) el consumo de combustible específico del freno. [GrnlkW-hr] (b)

significa Brake presión efectiva. [KPa] de energía (c) de freno. [KW] (d)
Potencia específica. [KW / cm 2]
(E) La producción por desplazamiento. [KW / L]
(F) Volumen específico. [L / kW]
2-14. A 302-in. 3 desplazamiento, V8, motor de cuatro tiempos de ciclo SI montado en un hidráulico
dinamómetro tiene una potencia de 72 CV a 4050 RPM. El agua absorbe la energía de salida del motor a medida que
fluye a través del dinamómetro a una velocidad de 30 galones por minuto. El dinamómetro tiene una eficiencia del
93% y el agua entra a una temperatura de 46 ° F. Calcular:
(A) temperatura de salida del agua. [DE]
Cap. 2 Los problemas de diseño 67
(segundo) el par de salida del motor en esta condición. [Lbf-ft]

(do) ¿Qué es la presión media en esta condición? [Psia]
2-15. A 3,1 litros, de cuatro cilindros, de dos tiempos motor de ciclo SI está montado en un gene- eléctrica
Ator dinamómetro. Cuando el motor está funcionando a 1200 RPM, la salida del generador de corriente continua de 220 voltios es
54,2 amperios. El generador tiene una eficiencia del 87%. Calcular:
(un) La potencia de salida del motor en kW y CV.
(segundo) Esfuerzo de torción del motor. [Nuevo Méjico]
(do) ¿Qué es la presión media del motor? [KPa]
2-16. Un SI, de seis litros, motor de coche de carreras V8 opera en WOT en un ciclo de cuatro tiempos en 6000
RPM utilizando nitrometano estequiométrica. El combustible entra en el motor a una velocidad de 0.198 kg / seg y la eficiencia de
combustión es 99%. Calcular:
(un) El rendimiento volumétrico del motor. [%]
(segundo) Caudal de aire en el motor. [Kg / s]
(do) Calor añadido por ciclo por cilindro. [KJ]
(re) la energía química del combustible no quemado en el escape. [KW]
2-10. Diseñar un motor de coche de carreras de seis litros que funciona en un ciclo de cuatro tiempos. Decidir cuál es el
velocidad de diseño será, y a continuación, dar el número de cilindros, orificio, carrera, longitud de la varilla de pistón, la velocidad
media del pistón, IMEP, el par de frenado, el combustible utilizado, AF, y la fuerza de frenado, todo a la velocidad de diseño. Todos los
valores de los parámetros deben estar dentro de los valores típicos, razonable y deben ser compatibles con los otros valores. Estado lo
que hacen suposiciones (por ejemplo, la eficiencia mecánica, la eficiencia volumétrica, etc.)
2-20. Diseñar un motor de seis caballos de fuerza para un soplador de nieve. Decidir sobre la velocidad de funcionamiento,
número de golpes en el ciclo, carburador o inyectores de combustible, y el desplazamiento total. Dar el número de cilindros,
orificio, carrera, longitud de la biela, la velocidad media del pistón, el par de frenado, y la fuerza de frenado. ¿Qué
consideraciones específicas respecto a sabiendas de que este motor debe comenzar en un clima muy frío? Todos los
valores de los parámetros deben estar dentro de los valores típicos, razonable y deben ser compatibles con los otros
valores. Estado todos los supuestos que realice.
2-30. Diseñar un pequeño motor de ciclo diesel de cuatro tiempos para producir 50 kW de potencia de frenado en
velocidad de diseño cuando se instala en una pequeña camioneta. La velocidad media del pistón no debe exceder de 8 m / seg
en condiciones de diseño. Dar a la velocidad de diseño, el desplazamiento, número de cilindros, orificio, carrera, presión media, y
torque. Todos los valores de los parámetros deben estar dentro de los valores típicos, razonable y deben ser compatibles con los
otros valores. Estado todos los supuestos que realice.
Este capítulo estudia los ciclos básicos utilizados en motores alternativos de combustión interna, tanto de cuatro tiempos
y dos tiempos. Los ciclos más comunes de cuatro tiempos de SI y CI se analizan en detalle utilizando el análisis de aire
estándar. ciclos utilizados Menores, incluyendo algunos histórico, se analizan en menos detalle.
Ciclos de aire-STANDARD 3-'
El ciclo con experiencia en el cilindro de un motor de combustión interna es muy compleja. En primer lugar, el aire
(motor CI) o el aire mezclado con el combustible (motor SI) se ingieren y se mezcla con la ligera cantidad de
escape residual restante del ciclo anterior. Esta mezcla se comprime y se quema, el cambio de la composición de
agotamiento de los productos que consisten en gran parte de Coz, Hz 0, y Nz con muchos otros componentes
menores. Entonces, después de un proceso de expansión, la válvula de escape se abre y esta mezcla de gas es
expulsado al entorno. Por lo tanto, es un ciclo abierto con el cambio de com- posición, un sistema difícil de
analizar. Para hacer el análisis del ciclo del motor mucho más manejable,
el ciclo económico real se aproxima con un ideal ciclo de aire estándar

que difiere de la actual por el siguiente:
68
Segundo. 3-1 Ciclos de aire estándar 69
1. La mezcla de gas en el cilindro es tratado como aire para todo el ciclo, y los valores de propiedad inte- de aire se
utilizan en el análisis. Esta es una buena aproximación durante la primera mitad del ciclo, cuando la mayoría del gas
en el cilindro es aire con sólo hasta aproximadamente el 7% de vapor de combustible. Incluso en la segunda mitad
del ciclo, cuando la composición del gas es principalmente CO 2, MARIDO 2 0, y N 2, usando las propiedades del aire no
crea grandes errores en el análisis. Aire será tratado como un gas ideal con calores específicos constantes.
2. El ciclo abierto verdadero se cambia en un ciclo cerrado suponiendo que los gases están agotando son
alimentados de nuevo en el sistema de admisión. Esto funciona con ideales aire ciclos estándar, ya que ambos
gases de admisión y los gases de escape de aire. Cerrando el ciclo simplifica el análisis.
3. El proceso de combustión se sustituye con un plazo de adición de calor Qin de valor equivalente de energía. Aire
sola no puede quemar.
4. El proceso de escape abierta, que lleva una gran cantidad de entalpía del sistema, se sustituye por un
proceso de rechazo de calor de sistema cerrado qout de valor igual energía.
procesos S. real del motor son aproximadas con procesos ideales. (A) Los admisión y escape trazos
casi constante a la presión se supone que son
presión constante. En WOT, la carrera de admisión se supone que es a una presión
Correos de una atmósfera. En acelerador parcialmente cerrada o cuando sobrealimentado, presión de
entrada será algún valor constante que no sea una atmósfera. La presión de carrera de escape se
supone constante a una atmósfera. (B) carreras de compresión y carreras de expansión se aproximan
mediante isen-
procesos trópico. Para ser verdaderamente isentrópico requeriría estos trazos de ser
reversible y adiabática. Hay una cierta fricción entre las paredes de pistón y cilindro, pero,
debido a que las superficies son muy pulido y lubricado, esta fricción se mantiene a un
mínimo y los procesos están cerca de fricción y reversible. Si esto no fuera cierto, los motores
de automóviles se desgastan mucho antes de los 150-200 mil millas que ahora duran si se
mantienen adecuadamente. También hay fricción del fluido debido al movimiento de gas
dentro de los cilindros durante estos trazos. Esto también es mínimo. La transferencia de
calor para el accidente cerebrovascular nadie será insignificante debido al muy corto tiempo
necesario para que solo proceso. Por lo tanto, un proceso casi reversible y casi adiabática
con bastante precisión se puede aproximar con un proceso isentrópico.
ciclo), un proceso de presión constante (ciclo de CI), o una combinación de ambos (ciclo de CI Dual).
(D) de purga de escape se aproxima por un proceso de volumen constante. (E) Todos los
procesos se consideran reversible.
En los ciclos de aire estándar, el aire es considerado como un gas ideal de tal manera que las siguientes relaciones de gases
ideales se pueden utilizar:
m = mezcla de todos los gases
Para el análisis termodinámico de los calores específicos de aire pueden ser tratados como funciones de
temperatura, las que son, o pueden ser tratados como constantes, lo que simplifica los cálculos en una ligera pérdida de
precisión. En este libro de texto, se utilizó el análisis de calor específico constante. Debido a las altas temperaturas y
gran rango de temperatura experimentada durante un ciclo de motor, los calores específicos y la relación de los calores
específicos k no variar de una cantidad razonable (véase la Tabla IA en el Apéndice). Al final peratura baja tem- de un
ciclo durante la ingesta y el comienzo de la compresión, un valor de k = 1,4 es correcto. Sin embargo, al final de la
combustión la temperatura ha aumentado de tal manera que
k = 1.3 sería más exacto. se encuentra un valor medio constante entre estos extremos para dar mejores resultados
que una condición estándar (25 ° C) de valor, como se utiliza a menudo en la termodinámica elementales
los libros de texto. Al analizar lo que ocurre dentro de
motores durante el ciclo de flujo de escape y operativo, este libro utiliza los siguientes valores de las propiedades del aire:
3-2 CICLO OTTO
El ciclo de una de cuatro tiempos, SI, el motor de aspiración natural en WOT se muestra en la Fig. 2-6. Este es el ciclo de
la mayoría de los motores de automóviles y otros motores SI de cuatro tiempos. Para el análisis, este ciclo se aproxima
por el ciclo de aire estándar se muestra en la Fig. 3-l. Este ciclo de aire estándar ideal se llama una ciclo Otto, el nombre
de uno de los primeros desarrolladores de este tipo de motor.
La carrera de admisión del ciclo de Otto comienza con el pistón en el PMS y es un proceso de presión
constante a una presión de entrada de una atmósfera (proceso 6-1 en la Fig. 3-1). Esta es una buena aproximación al
proceso de entrada de un motor real en WOT, que en realidad será a una presión ligeramente menor que la
atmosférica debido a las pérdidas de presión en el flujo de aire de entrada. La temperatura del aire durante la carrera
de entrada se aumentó a medida que el aire pasa a través del colector de admisión caliente. La temperatura en el
punto 1 será generalmente del orden de 25 ° a 35 ° C más caliente que la temperatura del aire circundante.
La segunda carrera del ciclo es la carrera de compresión, que en el ciclo de Otto es una compresión
isentrópica del BDC al TDC (proceso 1-2). Esta es una buena aproximación a la compresión en un motor real,
excepto para el principio y el final de la carrera. En un motor real, el principio de la carrera se ve afectada por la
válvula de admisión no ser totalmente cerrada hasta que esté ligeramente después de BDC. El final de la
compresión se ve afectada por el disparo de la bujía antes del PMS. No sólo hay un aumento de presión
durante la carrera de compresión, pero la temperatura dentro del cilindro se incrementa sustancialmente debido
a la calefacción a la compresión.
La carrera de compresión es seguida por un proceso de entrada de calor a volumen constante 2-3 en el PMS.
Esto reemplaza el proceso de combustión del ciclo del motor real, que se produce a cerca de las condiciones de
volumen constante. En un motor de combustión real, es
comenzó poco antes del PMS, alcanza su velocidad máxima cerca del TDC, y se termina una
ATDC poco. Durante la combustión o la entrada de calor, se añade una gran cantidad de energía para el aire dentro del
cilindro. Esta energía eleva la temperatura del aire a valores muy altos, dando temperatura del ciclo de pico en el punto 3. Este
aumento de la temperatura durante un cerrados resultados del proceso a volumen constante en un aumento de presión grande
también. Por lo tanto, la presión ciclo de pico también se alcanza en el punto 3.
Los valores de presión muy alta y la entalpía del sistema en el PMS generan la carrera de potencia (o
carrera de expansión) que sigue de combustión (proceso 3-4). De alta presión sobre la cara del pistón obliga al
pistón hacia atrás hacia BDC y produce el trabajo y potencia de salida del motor. La carrera de trabajo del
motor de ciclo económico real se aproxima con un proceso isentrópico en el ciclo Otto. Esta es una buena
aproxi- Imation, con sujeción a los mismos argumentos que la carrera de compresión en ser sin fricción y
adiabática. En un motor real, el comienzo de la carrera de trabajo se ve afectada por la última parte del proceso
de combustión. El final de la carrera de potencia se ve afectado por la válvula de escape se abre antes del PMI.
Durante la carrera de potencia, los valores de la temperatura y la presión dentro de la disminución de cilindro
como de volumen aumenta de TDC a BDC.
74 Ciclos del motor cap. 3
Cerca del final de la carrera de trabajo de un ciclo real de motor, la válvula de escape se abre y el
cilindro experimenta purga de escape. Una gran cantidad de gas de escape es expulsado del cilindro,
reduciendo la presión a la del pliegue mani- escape. La válvula de escape se abre BBDC para permitir el tiempo
finito de purga que se produzca. Es deseable que la purga sea completa por BDC de modo que no hay alta
presión en el cilindro para resistir el pistón en la siguiente carrera de escape. Las babas del diablo en un motor
real es, por tanto, casi, pero no del todo, de volumen constante. Una gran cantidad de entalpía se lleva a
distancia con los gases de escape, limitando la eficiencia efi- térmica del motor. El ciclo Otto reemplaza el
proceso de sistema abierto de purga de escape del ciclo real con una reducción de la presión a volumen
constante, proceso 4-5 sistema cerrado. pérdida de entalpía durante este proceso se sustituye con el rechazo
de calor en el análisis del motor. La presión dentro del cilindro al final de la purga de escape se ha reducido a
aproximadamente una atmósfera, y la temperatura se ha reducido sustancialmente por enfriamiento de
expansión.
La última carrera del ciclo de cuatro tiempos ahora se produce cuando el pistón se desplaza del BDC al TDC.
Proceso 5-6 es la carrera de escape que se produce a una presión constante de una atmósfera, debido a la válvula de
escape abierta. Esta es una buena aproximación a la carrera de escape real, que se produce a una presión ligeramente
superior a la presión circundante debido a la pequeña caída de presión a través de la válvula de escape y en el sistema
de escape.
Al final de la carrera de escape del motor ha experimentado dos revoluciones, el pistón es de nuevo en el
PMS, la válvula de escape se cierra, la válvula de admisión se abre, y comienza un nuevo ciclo. '
Al analizar un ciclo Otto, es más conveniente para trabajar con concreto

propiedades dividiendo por la masa dentro del cilindro. La Figura 3-2 muestra el ciclo Otto en coordenadas
Pv y Ts. No es raro encontrar el ciclo Otto se muestra con procesos 6-1 y 5-6 a la izquierda de la figura. El
razonamiento para justificar esto es que estos dos procesos se anulan entre sí termodinámicamente y no
son necesarios en el análisis del ciclo.
3-3 CICLOS verdadero motor aire- combustible
El ciclo real experimentada por un motor de combustión interna no es, en el verdadero sentido, un ciclo
termodinámico. Un ciclo termodinámico de aire-estándar ideales se produce en un sistema cerrado de composición
constante. Esto no es lo que realmente sucede en un motor de combustión interna, y por esta razón el análisis
aire-estándar da, a lo sumo, sólo aproximaciones a actl; condiciones y salidas lal. Las principales diferencias son:
1. verdaderos motores operan en un ciclo abierto con el cambio de composición. No sólo la composición del gas
de entrada difieren de lo que sale, pero a menudo la tasa de flujo de masa no es lo mismo. Esos motores que añaden
combustible en los cilindros después de la inducción de aire es completa (motores de CI y algunos motores SI) cambian la
cantidad de masa en la parte composición del gas de camino a través del ciclo. Hay una mayor masa gaseosa que sale
del motor en el escape de lo introducido en el proceso de inducción. Esto puede ser del orden de varios puntos
porcentuales. Otros motores llevan gotitas de combustible líquido con el aire de entrada que están idealizadas como parte
de la masa gaseosa en el análisis de aire estándar. Durante la combustión com-, la masa total permanece sobre el
mismo, pero molares cambios de cantidad. Por último, hay una pérdida de masa durante el ciclo debido al flujo grieta y
blowby más allá de las toneladas Pl =. La mayor parte del flujo grieta es una pérdida temporal de la masa del cilindro, sino
porque es mayor al comienzo de la carrera de trabajo, un trabajo de salida se pierde durante expan- sión. Blowby puede
disminuir la cantidad de masa en los cilindros por tanto como 1% durante la compresión y la combustión. Esto se discute
con mayor detalle en el capítulo 6.
2. Análisis de Aire estándar trata el flujo de fluido a través de todo el motor como el aire
y se aproxima aire como un gas ideal. En un flujo de entrada real de motor puede ser todo el aire, o puede ser aire
mezclado con hasta un 7% de combustible, ya sea gaseoso gotitas o como líquido, o ambos. Durante la combustión de la
composición se cambió a una mezcla de gas de la mayoría de Coz, Hz 0, y Nz, con menores cantidades de CO y vapor de
hidrocarburo. En los motores de encendido también habrá partículas de carbono sólido en el gas de productos de la
combustión mix- tura. Aproximando productos de escape como aire simplifica el análisis, sino que introduce un cierto error.
Incluso si todo el fluido en un ciclo de motor fuera aire, algún error sería introducido por suponiendo que sea un
gas ideal con calores específicos constantes en el análisis de aire estándar. A
82 Ciclos del motor Cap. 3
las bajas presiones de entrada y de escape, aire precisión pueden ser tratados como un gas ideal, pero a las presiones
más altas durante la combustión, el aire se desvíe de gas ideal tamiento ior. Un error más grave es introducido por
suponiendo constantes calores específicos para el análisis. calores específicos de un gas tienen una bastante fuerte
dependencia de la temperatura y pueden variar tanto como 30% en el rango de temperatura de un motor (para el aire, do p
= 1.004 kJ / kg-K a 300 K y do p = 1.292kJ / kg-K a 3000 K [73]); consulte Revisión Problema 3-5.
3. Hay pérdidas de calor durante el ciclo de un motor real, que son abandonados
en el análisis de aire estándar. La pérdida de calor durante la combustión reduce el pico real caliente y en la presión de lo
que se predijo. La carrera de potencia real, por lo tanto, comienza a una presión inferior, y se disminuye la producción de
trabajo durante la expansión. La transferencia de calor continúa durante la expansión, y esto reduce la temperatura y la
presión por debajo de la proceso isentrópico ideal hacia el final de la carrera de potencia. El resultado de la transferencia
de calor es una eficiencia térmica indicada menor de lo previsto por análi- sis de aire estándar. La transferencia de calor
también está presente durante la compresión, que se desvía del proceso de isentrópico. Sin embargo, esta es menor que
durante la carrera de expansión debido a las temperaturas más bajas en este momento.
4. La combustión requiere un tiempo corto pero finito que se produzca, y la adición de calor no es instantánea en el
PMS, como aproximada en un ciclo Otto. Una rápida velocidad de la llama, pero finito, es deseable en un motor. Esto
resulta en una tasa finita de aumento de presión en los cilindros, un aumento de fuerza constante en la cara del pistón, y un
ciclo de motor suave. Una detonación supersónica daría adición de calor casi instantánea a un ciclo, pero resultaría en ciclo
a.rough y la destrucción rápida del motor. Debido al tiempo finito necesario, la combustión se inicia antes del PMS y termina
después de IDC, no a volumen constante como en el análisis de aire estándar. Al comenzar la combustión BTDC, cilindros
presión aumenta a finales de la carrera de compresión, lo que requiere un mayor trabajo negativo en que el accidente
cerebrovascular. Debido a que la combustión no se completa hasta ATDC, algo de energía se pierde en el inicio de la
carrera de expansión (véase Fig. 2-6). Otra pérdida en el proceso de combustión de un motor real se produce porque la
eficiencia de combustión es menor que 100%. Esto sucede debido a menos de mezcla perfecta, las variaciones locales de
temperatura y aire combustible debido a la turbulencia, extinción de llamas, etc. motores SI generalmente tienen una
eficiencia de combustión de aproximadamente 95%, mientras que los motores de encendido son generalmente de
aproximadamente 98% de eficiencia.
5. El proceso de purga requiere un tiempo real finito y un tiempo de ciclo finito, y

no se produce a volumen constante como en el análisis de aire estándar. Por esta razón, la válvula de escape debe abrir 40
° a 60 ° BBDC, y el trabajo de salida en el segundo extremo de la expansión se pierde.
6. En un motor real, la válvula de admisión no se cierra hasta después de fondo-de ad-

centrar al final de la carrera de admisión. Debido a la restricción de flujo de la válvula, el aire es todavía entra en el cilindro
en BDC, y la eficiencia volumétrica sería más bajo si la válvula cerrada aquí. Debido a esto, sin embargo, de compresión
real no se inicia en BDC pero sólo después de la válvula de admisión se cierra. Con encendido entonces ocurre antes de
láminas superior de punto muerto, la temperatura y aumento de la presión antes de la combustión es menor que lo
predicho por análisis aire-estándar.
Sec.3-4 SI Motor de Aceleración parcial Cycleat 83
7. válvulas para motores requieren un tiempo finito para accionar. Idealmente, las válvulas se abrirían
y cerca instantáneamente, pero esto no es posible cuando se utiliza un árbol de levas. pro-Cam
archivos deben permitir la interacción suave con el seguidor de leva, y esto se traduce en accionamiento de la válvula rápido pero
finito. Para asegurar que la válvula de admisión se abre completamente al inicio de la carrera de admisión,
debe empezar a abrir antes del PMS. Igualmente, la válvula de escape
debe permanecer totalmente abierta hasta el final de la carrera de escape, con el cierre definitivo se producen después de TDC. El
período de solapamiento de la válvula resultante provoca una desviación del ciclo ideal.
Debido a estas diferencias, que los ciclos de aire-combustible reales tienen de los ciclos ideales, los resultados de
aire estándar análisis tendrá errores y se desviará de
condiciones reales. Curiosamente, sin embargo, los errores no son grandes, y la propiedad Val-
ues de temperatura y la presión son muy representativo de los valores reales del motor,
dependiendo de la geometría y las condiciones de funcionamiento del motor reales. Al cambiar las variables de operación tales
como temperatura de entrada y / o presión, compresión proporción,
temperatura pico, etc., en el análisis del ciclo Otto, buenas aproximaciones Puede ser obtenido
para los cambios de salida que se producirá en un motor real como se cambian estas variables. buena aproximación
de potencia de salida, eficiencia térmica, y MEP se puede esperar.
Se indica la eficiencia térmica de un verdadero motor chispa de cuatro tiempos es siempre un poco menos de lo que
predice el análisis del ciclo Otto de aire estándar. Esto es causado por las pérdidas de calor ,. fricción,
tiempo de encendido, la sincronización de válvulas, el tiempo finito de combustión y soplado
abajo, y desviación del comportamiento de los gases ideales del motor real. Referencia [120]
demuestra que en un amplio intervalo de variables de operación de la eficiencia térmica indicada de un motor de ciclo
de cuatro tiempos real SI se puede aproximar por;
(1JT) = reales 0.85 ( 1JT) OTTO (3-32)
Esta será la correcta dentro de un pequeño tanto por ciento para grandes gamas de equiva- aire-combustible
relación lencia, el tiempo de encendido, la velocidad del motor, la compresión relación, la presión de entrada, escape
presión, y la sincronización de válvulas.
3-4 81 con motor de ciclo con el acelerador PARTE
Cuando una de cuatro tiempos SI ciclo del motor se realiza a menos de condiciones de WOT, aire-combustible
de entrada se reduce por parcialmente el cierre de la mariposa de gases (válvula de mariposa) en el sistema de admisión. Esto crea
una restricción de flujo y la consiguiente caída de presión en el entrante
aire. de entrada de combustible es entonces también redujo para que coincida con la reducción de aire. Una presión más baja en el
colector de admisión durante la carrera de admisión y la presión más baja resultante en el cilindro en el comienzo de la compresión
accidente cerebrovascular se muestran en la Fig. 3-4. A pesar de que el
experiencias de aire una expansión de refrigeración a causa de la caída de presión a través de la throt-
válvula de TLE, la temperatura del aire entra en los cilindros es sobre el mismo que en
WOT porque primero fluye a través del colector de admisión caliente.
La figura 3-4 muestra que la red indicada trabajo para el motor de ciclo Otto será menos en parte
acelerador que en WOT. El bucle superior del ciclo compone de la com-
pression y carreras de potencia representa la producción de trabajo positivo, mientras que el bucle inferior que consiste
en las carreras de escape y de admisión es un trabajo negativo absorbido del cigüeñal ing girable. El más cerrada la
posición del acelerador, menor será la presión durante la carrera de admisión y mayor es el trabajo de la bomba
negativa. Dos factores principales que contribuyen al trabajo neto reducido en operación con aceleración parcial. La
presión más baja en el inicio de compresión genera presiones más bajas durante el resto del ciclo, excepto para la
carrera de escape. Esto reduce MEP y trabajo en red. Además, cuando menos aire se ingiere en los cilindros durante la
ingesta debido a esta presión más baja, la entrada de combustible por los inyectores o carburador también se reduce
proporcionalmente. Esto se traduce en menos energía térmica de la combustión en los cilindros y menos resultante
trabajo fuera. Cabe señalar que aunque Qin se reduce, el aumento de temperatura en el proceso de 2-3 en la Fig. 3-4 es
aproximadamente la misma. Esto es porque la masa de combustible y la masa de aire que se calientan están tanto
reducido en una proporción igual.
Si un motor está equipado con un sobrealimentador o turbocompresor el ciclo de aire estándar se
muestra en la Fig. 3-5, con la presión de admisión más alto que la presión atmosférica. Esto da como resultado
más aire y combustible en la cámara de combustión durante el ciclo, y se incrementa el trabajo neto indicado
resultante. presión de admisión más alta aumenta todas las presiones Aunque el ciclo, y el aumento de aire y
combustible dan mayor Qin en proceso de 2-3. Cuando el aire se comprime a una presión más alta por un
sobrealimentador o turbocompresor, la temperatura también se incrementa debido a la calefacción a la
compresión. Esto aumentaría la temperatura del aire en el inicio de la carrera de compresión, que a su vez
plantea todo temperaturas en el ciclo restante. Esto puede causar la auto-ignición y problemas que golpean en
la última parte de compresión o durante la combustión. Por esta razón,
para bajar de nuevo el comprimido

la temperatura del aire entrante. Postenfriadores son intercambiadores de calor que a menudo utilizan aire exterior como fluido de
refrigeración. En principio, un refrigerador de salida son deseables, pero las limitaciones de coste y espacio a menudo hacen poco
prácticos en los motores de automóviles. En su lugar, los motores equipados con un compresor o turbocompresor por lo general
tienen una relación de compresión inferior a Sion reducir los problemas que golpean.
Cuando un motor se hace funcionar a WOT, se puede suponer que la presión de aire en el colector de admisión es Po
= una atmósfera. A parte de estrangulación de la válvula de mariposa parcialmente cerrada crea una restricción de flujo,
resultando en una presión de entrada más baja Pi en el colector de admisión (punto 6a en la Fig. 3-4). El trabajo realizado
durante la carrera de admisión es, por lo tanto,
PROCESO DE ESCAPE 3-5
El proceso de escape consta de dos pasos: movimiento de purga y de escape. Cuando la válvula de escape se abre
cerca del final de la carrera de expansión (punto 4 en la Fig. 3-6), los gases de alta temperatura se someten de repente
a una disminución de presión a medida que se produce la purga resultante. Un gran porcentaje de los gases sale de la
cámara de combustión durante este proceso de purga, impulsado por la presión diferencial a través de la válvula de
escape abierta. Cuando la presión a través de la válvula de escape es finalmente igualó, el cilindro está todavía llena de
gases de escape a la presión del colector de escape de aproximadamente una atmósfera. Estos gases son entonces
empujados fuera del cilindro a través de la válvula de escape aún abierta por el pistón a medida que viaja del BDC al
TDC durante la carrera de escape.
88 Ciclos del motor Cap.3
Temperatura de los gases de escape se enfría mediante refrigeración por expansión cuando la presión
se reduce de repente durante la purga. Aunque esta expansión no es reversible, la relación isoentrópica gas
ideal entre la presión y la temperatura sirve como un buen modelo para aproximar la temperatura de escape T7
en el proceso hipotético 4-7 de la Fig. 3-6.
T7 = T 4 ( P7 / P 4) (Kl) / k = T 3 ( P7 / P 3) (kl) / k (3-37)
=T4( Pex / P 4) (Kl) / k = T 4 ( Popular 4) (kl) / k
dónde: P7 = Pex = Po
Pex = presión de escape, que en general se puede considerar igual a sur-

presión de redondeo
PAG 7 es la presión en el sistema de escape y es casi siempre muy cerca de una atmósfera en valor.
Gas que sale de la cámara de combustión durante el proceso de purga tendrá también energía cinética
debido al flujo de alta velocidad a través de la válvula de escape. Esta energía cinética será muy rápidamente
se disipa en el colector de escape, y no habrá un aumento subsiguiente de la entalpía y la temperatura. Los
primeros elementos de gas que sale de la cámara de combustión tendrán la mayor velocidad y por lo tanto se
llega a la temperatura más alta cuando se disipa esta velocidad (punto 7a en la Fig. 3-6). Cada elemento
subsiguiente de gas tendrá menos velocidad y por lo tanto experimentará aumento peratura menos tem- (puntos
7b, 7c, etc.). Los últimos elementos de gas que salen de la cámara de combustión durante la purga y el gas
expulsado durante la carrera de escape tendrán relativamente baja energía cinética y tendrán una temperatura
muy cerca T7.
flujo estrangulado (velocidad sónica) será experimentada a través de la válvula de escape al inicio de la purga, y
esto determina la velocidad del gas resultante y energía cinética. Si posible, es deseable montar la turbina de un
turbocompresor muy cerca del colector de escape. Esto se hace para que la energía cinética de escape puede ser
utilizado en la turbina.
El estado del gas de escape durante la carrera de escape es mejor aproximada por una presión de una
atmósfera, una temperatura de T7 dada en la ecuación. (3-37), y un volumen específico se muestra en el punto 7 en la
Fig. 3-6. Se observará que esto es incompatible con la Fig. 3-6 para el proceso de carrera de escape 5-6. La cifra
sugiere que el volumen específica v cambios durante el proceso de 5-6. Esta inconsistencia se produce debido a la Fig.
3-6 utiliza un modelo de sistema cerrado para representar un proceso de sistema abierto, la carrera de escape. Además,
cabe señalar que el punto 7 es un estado hipotético y corresponde a ninguna posición real del pistón física.
Al final de la carrera de escape, todavía hay un residual de los gases de escape atrapado en el volumen
de holgura del cilindro. Esta residual de escape se mezcla con el nuevo carga entrante de aire y combustible y
se realiza en el nuevo ciclo. De escape residual se define como:
X r = mex / mm (3-38)
dónde Mex es la masa de gas de escape realiza en el siguiente ciclo y mm es la masa de la mezcla de gas dentro
del cilindro para todo el ciclo. Los valores de residual de escape
Segundo. 3-5 Proceso de escape 89
intervalo de 3% a 7% a plena carga, aumentando a tanto como 20% a cargas ligeras-parte del acelerador. los motores de
encendido generalmente tienen menos residual de escape debido a que sus coeficientes de com- presión más altos les dan
espacios muertos relativos más pequeños. Además de volumen de holgura, la cantidad de residual de escape se ve afectada
por la ubicación de las válvulas y la cantidad de solapamiento de la válvula.
En la figura 3-6, si el proceso de purga 4-7 se modela como una expansión isoentrópica, entonces.:
P4 / P7 = (V7 / V4) k = P4 / PEX = P4 / Po (3-39)
P3 / P7 = (V7 / V3) k = P3 / PEX = P3 / Po (3-40)
Masa de escape en el cilindro después de purga pero antes de la carrera de escape será:
M7 = VS / vex = VS / v7 = Vt! v7 (3-41)
Masa de escape en el cilindro al final de la carrera de escape será:
Mex = V6 / V7 = V Z / v7 (3-42)
dónde v 7 se calcula usando la Ec. (3-39) o (3-40) y representa el volumen específico constante de los gases de
escape dentro del cilindro para toda la carrera de escape 5-6. La masa de mezcla de gas en la Ec. (3-38) se
pueden obtener a partir de:
mm = Vt! v 1 = V2Ivz = V3 / V3 = V4 / V4 = V7 / V7 (3-43)
Combinando esto con las ecuaciones. (3-38) y (3-42):
Xr = ( Vz / V7) / (V7 / V7) = Vz / V7 (3-44)
V 7 es el volumen hipotético de mm expandido a Correos después de la combustión. Usando las ecuaciones. (3-42) y (3-43), el
residual de escape también se puede escribir como:
Xr=( V6 / V7) / (V4 / V4) =( V6 / V4) (V4 / V7) = (1 / rc) (viv7) (3-45)
= ( 1 / rc) [(RT4 / P4) / (RT7 / P7)]
Xr = ( 1 / rc) (T4 / tex) (PEX / P4) (3-46)
dónde: rc = índice de compresión

Pex = P7 = Po = una atmósfera bajo la mayoría de condiciones
Tex = T7 de la ecuación. (3-37) y T4 y PAG 4 son condiciones en el cilindro cuando la válvula
de escape se abre
Cuando se abra la válvula de admisión, una nueva carga de aire de entrada mamá entra en el cilindro y se mezcla
con el residual de escape restante del ciclo anterior. La mezcla se produce de tal manera que la entalpía total permanece
constante y:
+
~=~ ~
dónde hex, ha, y hm son los valores de entalpía específicas de escape, el aire y mezcla, todos los cuales son tratados como
el aire en el análisis de aire estándar. Si los valores de entalpía específica se refieren al valor cero a un valor de la
temperatura absoluta de cero, entonces h = c pag T y:
El motor en el Ejemplo Problemas 3-1 y 3-2 es ahora dirigido en parte acelerador de tal manera que la presión de
admisión es de 50 kPa. Calcular la temperatura en el cilindro en el inicio de la carrera de compresión.
La temperatura del aire de admisión se puede suponer que ser la misma a pesar de que ha experimentado una
expansión de reducción de presión al pasar la válvula de mariposa. Esto es debido a que aún fluye a través del mismo
colector de admisión caliente después de que el acelerador. Sin embargo, la temperatura de la residual de escape se
reducirá debido a la expansión de refrigeración se somete a cuando la válvula de admisión se abre y la presión en el cilindro
cae a 50 kPa. La temperatura de la residual de escape después de la expansión se puede aproximar usando la figura 3-4 y
el modelo de expansión isoentrópica de tal manera que.:
3-6 CICLO DIESEL
los motores de encendido primeros inyectan el combustible en la cámara de combustión muy tarde en la carrera de compresión, lo
que resulta en el diagrama indicador se muestra en la Fig. 3-7. Debido al retraso en el encendido y el tiempo finito requerido
inyectar el combustible, la combustión durado en el
carrera de expansión. esto mantuvo la presión en los niveles máximos bien pasado TDC. esta com-
proceso de combustión es el más aproximado como una presión constante calor entrada en una
aire estándar ciclo, lo que resulta en el ciclo Diesel se muestra en la Fig. 3-8. El resto de
ciclo es similar al ciclo Otto de aire-estándar. El ciclo diesel a veces se llama a · ciclo de presión
constante.
Si los números reptesentative se introducen en la ecuación. (3-73), se encuentra que el valor del término
entre paréntesis es mayor que uno. Cuando esta ecuación se compara con la Ec. (3-31), puede verse que para una
relación de compresión dada la eficiencia térmica del ciclo Otto sería mayor que la eficiencia térmica del ciclo de
Diesel. de combustión de volumen constante en el PMS es más eficiente que la combustión a presión constante. Sin
embargo, se debe recordar que los motores de encendido operar con relaciones de compresión mucho más altos
que los motores SI (de 12 a 24 frente a 8 a 11) y por lo tanto tienen una eficiencia térmica más elevadas.
3-7 CICLO DUAL
Si las ecuaciones. (3-31) y (3-73) se comparan, se puede observar que para tener lo mejor de ambos mundos, un
motor lo ideal sería encendido por compresión, pero podría funcionar en el ciclo Otto. de encendido por compresión
operaría en las proporciones más eficientes de compresión más altas, mientras que la combustión de volumen
constante del ciclo Otto daría una eficacia más alta para una relación de compresión dada.
El motor de encendido de alta velocidad moderna logra esto, en parte, por un simple cambio de funcionamiento de los
motores diesel tempranas. En lugar de inyectar el combustible al final de la carrera de compresión cerca del TDC, como se hizo en
los primeros motores, los motores de encendido modernas comienzan a inyectar el combustible mucho antes en el ciclo, alrededor
de 20 ° antes del PMS. El primero de combustible entonces se enciende tarde en la carrera de compresión, y algunos de la
combustión se produce casi a volumen constante en el PMS, al igual que el ciclo de Otto. gramo Un indicador típico dia- para un
motor de CI moderno se muestra en la Fig. 3-9. presión pico todavía sigue siendo alta en
la carrera de expansión debido al tiempo finito necesario para inyectar el combustible. El último del combustible todavía se
está inyectando en el PMS, y la combustión de este combustible mantiene la alta presión en la carrera de expansión. El ciclo
resultante se muestra en la Fig. 3-9 es un cruce entre un ciclo de motor SI y los ciclos de CI temprana. El ciclo de aire
estándar que se utiliza para analizar este ciclo moderno motor de encendido se llama ciclo dual, oa veces una Ciclo de presión
limitada
(Fig. 3-10). Es un ciclo dual porque el proceso de entrada de calor de la combustión mejor se puede aproximar por un
doble proceso de volumen constante seguido de presión constante. También se puede considerar un ciclo Otto
modificado con una presión superior limitada.
El análisis termodinámico de aire dual estándar Ciclo
El análisis de un ciclo de doble aire estándar es el mismo que el del ciclo de Diesel, excepto para el proceso de
entrada de calor (combustión) 2-x-3.
3-8 COMPARACIÓN DE OTTO, DIESEL, y ciclos DUAL
Figura 3-11 compara Otto, Diesel, y los ciclos duales con las mismas condiciones de entrada y las mismas relaciones
de compresión. La eficiencia térmica de cada ciclo se puede escribir como:
TIt = 1 - Iqout I / I Iqin (3-90)
El área bajo las líneas de proceso en las coordenadas Ts es igual a la fer trans- calor, por lo que en la Fig.
3-11 (b) las eficiencias térmicas se pueden comparar. Para cada ciclo, qout
es el mismo (proceso 4-1). Qin de cada ciclo es diferente, y el uso de la Fig. 3-11 (b) y la Ec. (3-90) se encontró para
estas condiciones:
(TIt) OTIO> ( TIt) DUAL> ( TIt) DIESEL (3-91)
Sin embargo, esta no es la mejor manera de comparar estos tres ciclos, debido a que no operan en la
misma relación de compresión. Los motores de encendido por compresión que operan en el ciclo dual o ciclo
Diesel tienen relaciones de compresión mucho más altas que hacer motores de explosión que operan en el
ciclo Otto. Una forma más realista a compárense estos tres ciclos sería tener la misma presión-un pico
diseño real
limitación en los motores. Esto se hace en la Fig. 3-12. Cuando se compara esta cifra con la Ec. (3-90), se
encuentra:
(TIt) DIESEL> ( TIt) DUAL> ( TIt) OTIO (3-92)
La comparación de las ideas de las ecuaciones. (3-91) y (3-92) sugeriría que el motor ciente más efi-
tendría combustión lo más cerca posible a volumen constante, pero sería de encendido por compresión y
operan a las mayores relaciones de compresión que que requiere. Esta es un área donde se necesita más
investigación y desarrollo.
Un pequeño camión tiene un motor de CI de cuatro litros de cuatro cilindros que funciona en el ciclo de doble aire estándar
(Fig. 3-10) utilizando combustible diesel luz a una relación aire-combustible de 18. La relación de compresión del motor es
16: 1 y el diámetro de orificio del cilindro es de 10,0 cm. Al comienzo de la carrera de compresión, las condiciones en los
cilindros son 60 ° C y 100 KPa con un residual de escape 2%. Se puede suponer que la mitad de la entrada de calor de la
combustión se añade a volumen constante y medio a presión constante. Calcular:
1. temperatura y presión en cada estado del ciclo

CICLO 3-9 MILLER
los ciclo Miller, el nombre de RH Miller (1890-1967), es una modificación moderna del ciclo de Atkinson y
tiene una relación de expansión mayor que la relación de compresión. Esto se logra, sin embargo,
de una manera muy diferente. Mientras que un motor
diseñado para funcionar en el ciclo de Atkinson necesita un sistema de conexión mecánica complicada de algún tipo, un motor
de ciclo Miller usa la sincronización de válvulas único para obtener los mismos resultados deseados.
Toma de aire en un ciclo Miller es sin estrangulación. La cantidad de aire ingerido en cada cilindro se controla entonces
mediante el cierre de la válvula de admisión en el momento adecuado, mucho antes
Figura 3-14 ciclo Miller Aire estándar para el motor de
aspiración natural SI ciclo de cuatro tiempos sin
estrangulación. Si el motor tiene cierre de la válvula de
admisión temprana, el ciclo será 6-7-1-7-2-3-4-5-7-6. Si el
motor tiene cierre de la válvula de admisión tarde, el ciclo
será 6-7- 5-7-2-3-4-5-7-6.
BDC (punto 7 en la Fig. 3-14). A medida que el pistón continúa entonces hacia BDC durante la parte ter Lat de la carrera de
admisión, la presión del cilindro se reduce a lo largo de proceso 7-1. Cuando el pistón alcanza BDC y comienza de nuevo
hacia la presión del cilindro TDC se aumenta de nuevo durante el proceso de 1-7. El ciclo resultante es
6-7-1-7-2-3-4-5-6.The trabajo producido en la primera parte del proceso de admisión 6-7 se cancela por parte de la carrera
de escape 7-6, proceso 7 -1 es cancelado por proceso de 1-7, y la red indica trabajo es el área dentro de bucle 7-2-3- 4-5-7.
Esencialmente no hay trabajo de la bomba. La relación de compresión es:
rc = V 7 / V 2 (3-93)
y la relación de expansión más grande es:
re = V 4 / V2 = V 4 / V 3 (3-94)
La carrera de compresión más corta que absorbe trabajo, combinado con la carrera de expansión ya que
produce trabajo, resulta en una mayor neto indicó trabajo por ciclo. Además, permitiendo que el aire fluya a través del
sistema de admisión sin estrangulación, una importante pérdida experimentada por la mayoría de los motores SI se
elimina. Esto es especialmente cierto en parte del acelerador, cuando un motor de ciclo Otto experimentaría baja
presión en el colector de admisión y un trabajo de la bomba negativa alta correspondiente. el Miller
Ciclo Sec.3-9 Miller 105
motor de ciclo esencialmente no tiene trabajo de la bomba (idealmente ninguno), al igual que un motor de encendido. Esto se traduce
en una mayor eficiencia térmica.
La eficiencia mecánica de un motor de ciclo Miller sería aproximadamente el mismo que el de un motor
de ciclo Otto, que tiene un sistema de varillaje mecánico similar. Un motor de ciclo Atkinson, por otra parte,
requiere un sistema de conexión mecánica mucho más complicado, lo que resulta en una menor eficiencia
mecánica.
Otra variación de este ciclo se puede obtener si el aire de admisión es sin estrangulación y la válvula de admisión se
cierra después de BDC. Cuando se hace esto, el aire se ingiere durante toda la carrera de admisión, pero algunos de ellos a
continuación, se ve obligado de nuevo en el colector de admisión antes del cierre de la válvula de admisión. Esto resulta en ciclo
6-7-5-7-2-3-4-5-6 en la Fig. 3-14. El trabajo neto indicado es de nuevo el área dentro de bucle 7-2-3-4-5-7, con las relaciones de
compresión y de expansión dadas por las ecuaciones. (3-93) y (3-94).
Para cualquiera de variación del ciclo para trabajar de manera eficiente, es extremadamente importante ser capaz de
cerrar la válvula de admisión en el momento correcto preciso en el ciclo (punto 7). Sin embargo, se cambia este punto en el que la
válvula de admisión debe cerrar cambios como la velocidad del motor y / o carga. Este control no fue posible hasta sincronización
variable de válvulas se perfeccionó y se presentó. Automóviles con motores de ciclo Miller fueron primero comercializan los en la
última mitad de la década de 1990. Un valor típico de la relación de compresión es de aproximadamente 8: 1, con una relación de
expansión de aproximadamente 10: 1.
Los primeros motores de automóviles de producción que operan en ciclos Miller utilizan ambos métodos de cierre de la
válvula de admisión principios y métodos de cierre de la válvula de admisión tarde. Varios tipos de sistemas de sincronización
variable de válvulas se han probado y se están desarrollando. En la actualidad, ninguno de ellos ofrece una flexibilidad total, y
todavía se necesitan mejoras importantes.
Si la válvula de admisión se cierra BBDC, a menos de volumen de desplazamiento completo del cilindro se encuentra
disponible para la ingestión de aire. Si la válvula de admisión se cierra abdc, el volumen completo desplazamiento se llena de
aire, pero algunos de que es expulsado de nuevo antes de que la válvula está cerrada (proceso 5-7 en la Fig. 3-14). En
cualquier caso, menos aire y combustible terminan en el cilindro en el comienzo de la compresión, resultando en una baja
producción por desplazamiento y la presión efectiva media indicada bajo. Para contrarrestar esto, los motores de ciclo Miller
son generalmente sobrealimentados o turbo con la ingesta de pico presiones múltiples de 150-200 kPa. La Fig. 3-15 muestra
un ciclo de motor Miller sobrealimentado. PROBLEMA EJEMPLO 3-5
El cuatro cilindros, 2,5-literSI motor de automóvil del Ejemplo Problem3-1is convierte para operar en valveclosing principios
de un aparato de aire standardMiller cyclewith (cycle6-7-1-7-2-3-4- 5-6 en la Fig. 3-15 ). Tiene una relación de compresión
de 8: 1 y una relación de expansión de 10: Se añade sobrealimentador 1.A que givesa cylinderpressure de 160KPa cuando
la válvula de admisión se cierra, como la temperatura shownin Fig.3-15.The es again60 ° Cat este punto. El mismo
combustible y AF son usedwith eficiencia de la combustión 17c = 100%. Calcular:
1. La temperatura y la presión en todos los puntos en el ciclo
2. eficiencia térmica indicada

3. effectivepressure indicatedmean
temperatura de escape 4.
3-10 COMPARACIÓN DE CICLO MILLER Y CICLO OTTO
Cuando el motor de ciclo Otto de Problemas de ejemplo 3-1 y 3-2 se compara con un motor similar que opera en un
ciclo de Miller como en el Ejemplo Problema 3-5, el dad superioridad del ciclo Miller puede ser visto. Tabla 3-1 da
una comparación de este tipo.
Las temperaturas en los dos ciclos son aproximadamente el mismo, a excepción de los gases de escape
temperatura. Es importante que la temperatura en el comienzo de la combustión

ya sea para el ciclo sea lo suficientemente bajo como para que la auto-ignición y golpear no se conviertan en proble-
blemas. La temperatura de escape baja del ciclo Miller es el resultado de una mayor refrigeración de expansión que
se produce a partir de la esencia misma temperatura máxima de ciclo. Baja temperatura de escape significa menos
energía se pierde en el escape, con más de la misma utilizado como salida de trabajo en la carrera de expansión
más largo. Las presiones en todo el ciclo Miller son más altas que las del ciclo Otto, principalmente debido a la super-
cargada de entrada. Los parámetros de salida del IMEP, eficiencia térmica, y el trabajo son todos más altos para el
ciclo Miller, mostrando la superioridad técnica de este ciclo. Algunos de los trabajos indicados y la eficiencia térmica
indicada del ciclo Miller se perderán debido a la necesidad de impulsar el turbocompresor. Incluso con esta
considera, sin embargo, trabajo de freno y la eficiencia térmica del freno serán sustancialmente mayor que en un
motor de ciclo Otto. Si se utilizara un turbocompresor en lugar de un compresor, freno OUT- puso valores de los
parámetros sería aún mayor. Uno de los costos de esta salida superior es la mayor complejidad del sistema de
válvulas del motor de ciclo Miller, y la correspondiente más altos costes de fabricación.
MESA 3-1 COMPARACIÓN DE OTTO y Miller CICLOS
Mille r cicl mi Ciclo de Otto
Temperatura al inicio de la combustión TZ: 689K 707 K

La presión en el arranque de la combustión pz: 2650kPa 1826kPa
Temperatura máxima T3: 3908K 3915K
La presión máxima P3: 15,031kPa 10,111kPa
temperatura de escape: 1066K 1183K
Indicado trabajo neto por cilindro
por ciclo para la misma Qin: 1.380kJ 1.030kJ
Indicado eficiencia térmica: 56,6% 52,9%
Indicado presión media efectiva: 2208kPa 1649kPa
110 Ciclos del motor Cap. 3
Proceso 3-4-5-ingesta, y la compactación de escape. lumbrera de escape

puerto abierto y la ingesta abierta:
entrada del aire de admisión a una presión absoluta del orden de 140-180 kPa se llena y se neutraliza el cilindro.
Scavenging es un proceso en el que empuja el aire hacia fuera la mayor parte del residual de escape restante del ciclo anterior
a través del puerto de escape abierta en el sistema de escape, que es de aproximadamente una atmósfera de presión. El
pistón descubre el puerto de admisión en el punto 3, alcanza BDC en el punto 4, invierte la dirección, y de nuevo se cierra el
orificio de admisión en el punto 5. En algunos motores de combustible se mezcla con el aire incom- ing. En otros motores se
inyecta después el combustible, después de que el orificio de escape está cerrada.
Muchos motores de encendido por compresión, especialmente los grandes de operar el de dos tiempos
ciclos. Estos ciclos pueden ser aproximadas por el ciclo de aire-estándar se muestra en la Fig. 3-17. Este ciclo es el mismo que el
ciclo de SI de dos tiempos, excepto para el proceso de entrada de combustible y la combustión. En lugar de añadir combustible al
aire de admisión o temprano en el proceso de compresión, se añade combustible con inyectores tarde en el proceso de
compresión, el mismo que con los motores de ciclo de CI de cuatro tiempos. La entrada de calor o de combustión puede ser
aproximado por un proceso de dos pasos (dual).
•
existido desde 1816, y aunque no es un verdadero motor de combustión interna, se incluye aquí brevemente porque es
un motor térmico utilizado para propulsar vehículos como una de sus aplicaciones. El motor básico utiliza un pistón de
doble efecto de flotación libre con una cámara de gas en ambos extremos del cilindro. La combustión no se produce
dentro de la der cylin-, pero el gas de trabajo se calienta con un proceso de combustión externa. La entrada de calor
también puede provenir de fuentes solares o nucleares. Potencia del motor es por lo general un eje de rotación [8].
Un motor Stirling tiene un proceso de regeneración interna utilizando un intercambiador de calor. Idealmente, el
intercambiador de calor utiliza el calor rechazado en proceso 4-1 para precalentar el
fluido de trabajo interno en el proceso de adición de calor 2-3. Las únicas transferencias de calor con el entorno a
continuación, se producen con un proceso de adición de calor 3-4 en un peratura máxima tem- Muslo, y un 1-2 proceso
de rechazo de calor en una temperatura mínima Tlow. . Si los procesos en el ciclo de aire-estándar en la figura 3-18 se
pueden considerar reversible, la eficiencia térmica del ciclo será:
(1JT) Stirling = 1 - ( Tlow / muslo) (3-116)
Esta es la misma eficiencia térmica como un ciclo Carnot y es el teórico máximo posible. Aunque un
verdadero motor no puede funcionar de forma reversible, un bien diseñado motor Stirling puede tener una muy
alta eficiencia térmica. Este es uno de los lugares de interés que está generando interés en este tipo de motor.
Otros puntos de interés incluyen las emisiones bajas con ningún convertidor catalítico y la flexibilidad de las
muchas posibles
Segundo. 3-13 Ciclo Lenoir 113
combustibles que se pueden utilizar. Esto se debe a la entrada de calor es de una combustión de estado estable continuo en una
cámara externa a una temperatura relativamente baja en torno a 1000 Combustibles K. utilizados han incluido gasolina, combustible
diesel, combustible de aviación, alcohol, y el gas natural. En algunos motores, el combustible puede ser cambiado sin necesidad de
ajustes necesarios.
Los problemas con los motores Stirling incluyen el tiempo de sellado, el calentamiento es necesario, y alto costo. Otras
posibles aplicaciones incluyen la refrigeración, energía estacionaria, y el calor
ing de edificios.
MOTOR HISTÓRICO-Lenoir
Una deEl primeros motores exitosas desarrolladas durante la segunda mitad de la década de 1800
fue el motor Lenoir (Fig. 3-19). Varios cientos de ellos fueron construidos
en la década de 1860. Se opera en un ciclo de dos tiempos y tenía
eficiencias mecánicas hasta 5% y una potencia de hasta 4,5 kW (6 CV). Los motores eran de doble efecto,
con la combustión que ocurre en los dos extremos del pistón. Esto dio dos tiempos de potencia por revolución
de un solo
cilindro [29].
3-13 LENOIR CICLO
los Lenoir ciclo se aproxima por el ciclo de aire estándar se muestra en la Fig. 3-20. La primera mitad de la primera
carrera era de admisión, con aire combustible que entra en el cilindro en fera
presión atmosféri- (proceso 1-2 en la Fig. 3-20). Aproximadamente a mitad de camino a través de la primera carrera, la
válvula de admisión se cerró y la mezcla de aire-combustible se encendió sin ningún com- presión. La combustión eleva
la temperatura y la presión en el cilindro casi a volumen constante en el motor de movimiento lento (proceso 2-3). La
segunda mitad de la primera carrera y luego se convirtió en el proceso de alimentación o de expansión 3-4. Cerca de
BDC, la válvula de escape se abrió y se produjo de purga (4-5). Esto fue seguido por la carrera de escape 5-1,
completando el ciclo de dos tiempos. Esencialmente no había espacio perjudicial.
El análisis termodinámico del ciclo de Lenoir Aire Estándar
El proceso de admisión 1-2 y la segunda mitad de la carrera de escape 2-1 proceso se anulan entre sí
termodinámicamente en coordenadas fotovoltaicos y se pueden dejar fuera del análi- sis del ciclo de Lenoir. El ciclo se
convierte entonces en 2-3-4-5-2.
3-14 RESUMEN
En este capítulo se revisó los ciclos básicos utilizados en motores de combustión interna. Aunque muchos ciclos del
motor se han desarrollado, durante más de un siglo motores móviles más automatiza han operado en el ciclo de
cuatro tiempos básica SI desarrollado en la década de 1870 por Otto y otros. Esto se puede aproximar y se analizó
usando el ciclo de Otto aire estándar ideal. Muchos motores SI pequeños operan en un ciclo de dos tiempos, algu-
veces (erróneamente) denominan un ciclo Otto de dos tiempos.
los motores de encendido de cuatro tiempos tempranos operados en un ciclo que se puede aproximar por el ciclo Diesel de
aire-estándar. Este ciclo se ha mejorado en los motores de encendido modernos del tipo utilizado en automóviles y camiones.
Cambio de la sincronización de la inyección resultó en una
de funcionamiento del motor más eficiente en un ciclo de mayor aproximación a un ciclo de doble aire estándar. Más
pequeños motores de encendido y muy grandes motores de encendido operan en un cycle.At de dos tiempos la actualidad,
la mayoría de los motores de automóviles operan en el ciclo Otto de cuatro tiempos, pero importante de investigación y
desarrollo está resultando en dos ciclos adicionales de los vehículos modernos. Varias empresas han hecho trabajo de
desarrollo importante para tratar de crear un motor de automóvil que operaría en un ciclo de dos tiempos SI. A lo largo de
historia, los motores de ciclo de dos tiempos de automóviles han aparecido periódicamente con éxito variable. Estos
ofrecen una mayor potencia por unidad de peso, pero ninguno pasarían normas de emisión módem. El desarrollo reciente se
ha concentrado en la producción de un motor que satisfaga a las leyes de contaminación. El cambio tecnológico importante
es la entrada de combustible por inyección directamente en la cámara de combustión después de que se completaron de
escape y de admisión de aire. Si este trabajo de desarrollo tiene éxito, habrá automóviles en el mercado con motores de
ciclo de dos tiempos.
Los avances en la tecnología de distribución, incluyendo sincronización variable, han conducido a la introducción de
los motores de ciclo Miller. El ciclo Miller mejora en el ciclo SI Otto de cuatro tiempos mediante el cierre de la válvula de
admisión en un momento más oportuno, ya sea temprana o tardía. Esto resulta en una relación de expansión que es mayor
que la relación de compresión y representa el más módem de ciclos del motor.
PROBLEMAS
3-1. condiciones cilindro en el inicio de la compresión en un motor SI que operan en WOT en una
ciclo Otto de aire estándar son 60 ° C y 98 kPa. El motor tiene una relación de compresión de
9,5: 1 y utiliza gasolina con AF = 15.5. La eficiencia de combustión es del 96%, y se puede suponer que no hay
residual de escape. Calcular:
(A) La temperatura en todos los estados en el ciclo. [0C] (b) de presión en
todos los estados en el ciclo. [KPa] (c) trabajo específico realiza durante la
carrera de trabajo. [KJ / kg] (d) calor añadido durante la combustión. [KJ / kg]
(e) de trabajo específico Net hecho. [KJ / kg] (£) indicó la eficiencia térmica.
[%]
3.2. El motor en el problema 3-1 es un motor de V6 de tres litros que funciona a 2400 RPM. A esta velocidad la eficiencia
mecánica es del 84%. Calcular:
(A) de fuerza de frenado. [KW] (b) de
par. [Nuevo Méjico]
(C) significa Brake presión efectiva. [KPa] de alimentación (d) de fricción
perdido. [KW] consumo específico de combustible (e) de freno. [G /
kW-h] (£) La eficiencia volumétrica. [%] (G) de salida por
desplazamiento. [KW / L]
Cap. 3 Problemas 117
3-3. La presión de escape del motor en el problema 3-2 es de 100 kPa.

Calcular: (A) la temperatura de escape. [0C]
(B) residual de escape real. [%]
(do) Temperatura de los cilindros de aire que entra desde el colector de admisión. [0C]
3-4. El motor de Problemas 3-2 y 3-3 se hace funcionar a la parte del acelerador con presión de admisión de
75 kPa. temperatura colector de admisión, la eficiencia mecánica, de escape residual, y la relación de aire-combustible de todo siguen
siendo los mismos. Calcular:
(A) Temperatura en el cilindro al comienzo de la carrera de compresión. [0C] (b) Temperatura
en el cilindro al comienzo de la combustión. [0C]
3-5. Un motor SI operando a WOT en un ciclo de aire estándar de cuatro tiempos tiene condi- cilindro
nes en el inicio de la compresión de 100 ° F y 14.7 psia. Relación de compresión es rc = 10, y el calor añadido durante la
combustión es Qin = 800 BTU / lbm. Durante la compresión del rango de temperatura es tal que un valor para la relación
de calores específicos k = 1.4 sería la correcta. Durante la carrera de potencia del intervalo de temperatura es tal que un
valor de k = 1.3 sería correcto. Utilizar estos valores para la compresión y expansión, respectivamente, cuando se analiza
el ciclo. Utilice un valor de calor específico del do v = 0.216 BTU / lbm-o, lo que mejor se corresponda con el intervalo de
temperatura durante la combustión. Calcular:
(A) La temperatura en todos los estados en el ciclo. [DE] (b) de presión en todos los estados en el ciclo.
[Psia] (c) Valor medio de k lo que daría la misma efi- térmica indicada
valor ciencia como el análisis en las partes (a) y (b).
3-6. Un motor de CI que operan en el ciclo Diesel de aire-estándar tiene condiciones cilindro en el
inicio de la compresión de 65 ° C y 130 kPa. combustible diesel luz se utiliza en una relación de equivalencia de si> = 0.8 con
una eficiencia de combustión = Tic 0.98. Relación de compresión es rc = 19. Calcular:
(A) La temperatura en cada estado del ciclo. [0C] (b) presión
en cada estado del ciclo. [KPa] (c) Relación de corte.
(D) indicó la eficiencia térmica. [%] (E) El calor

perdido en el escape. [KJ / kg]
3 · 7. Un motor de encendido por compresión para un pequeño camión es operar en una doble estándar del aire
ciclo con una relación de compresión de rc = 18. Debido a la estructural limitaciones, máximo
presión permisible en el ciclo será 9.000 kPa. combustible diesel ligero se utiliza a una relación aire-combustible de FA = 0,054.
La eficiencia de combustión puede ser considerado 100%. condiciones cilindro en el inicio de la compresión son 50 ° C y
98 kPa. Calcular:
(A) máximo indicado eficiencia térmica es posible con estas condiciones.
[%]
(B) la temperatura de ciclo máxima bajo condiciones de la parte (a). [0C] (c) mínimo indicado
eficiencia térmica es posible con estas condiciones.
[%]
temperatura del ciclo (d) Pico en las condiciones de la parte (c). [0C]
3-8. Un en línea de seis, el motor de CI 3,3 litros utilizando combustible diesel luz a una relación aire-combustible de AF = 20
opera en un ciclo de doble aire estándar. La mitad del combustible puede considerarse quema a volumen constante, y
un medio a presión constante con la eficiencia de combustión = Tic 100%. condiciones de cilindro en el inicio de la
compresión son 60 ° C y 101 kPa. Índice de compresión rc = 14: 1.
Calcular: (A) La temperatura en cada estado del ciclo. [K] (b) presión en
cada estado del ciclo. [KPa] (c) Relación de corte. (D) Relación
de presión.
(E) Se indica la eficiencia térmica. [%]

(F) Calor añadido durante la combustión. [KJ / kg] (g) Neto
indicado trabajo. [KJ / kg]
3-9. El motor en el problema 3-8 produce 57 kW de potencia de frenado a 2.000 RPM.

Calcular: (A) de par. [Nm] (b) la eficiencia mecánica. significa [%] (c) de freno de
presión efectiva. [KPa] (d) indicó el consumo específico de
combustible. [GmlkW-hr]
3-10. Un motor de ciclo Otto SI con una relación de compresión de rc = 9 tiene temperatura de ciclo máxima
y la presión de 2.800 K y 9.000 kPa. la presión del cilindro cuando la válvula de escape se abre es 460 kPa, y la presión
del colector de escape es 100 kPa. Calcular:
(A) la temperatura de escape durante la carrera de escape. [0C] (b) residual de
escape después de cada ciclo. [%]
(C) Velocidad de la válvula de escape cuando la válvula se abre primero. [Mlsec] (d)
temperatura máxima momentánea teórico en el escape. [0C]
3-11. Un motor SI opera en una de cuatro tiempos de ciclo de Otto de aire estándar con turbocompresor.
Aire combustible entra en los cilindros a 70 ° C y 140 kPa, y calor en por iguales de combustión
Qin = 1800 kJ / kg. Índice de compresión rc = 8 y la presión de escape Fex = 100 kPa. Calcular:
(A) La temperatura en cada estado del ciclo. [0C] (b) presión en cada
estado del ciclo. [KPa] produjo (c) trabajo durante la carrera de
expansión. [KJ / kg] (d) Trabajo de carrera de compresión. [KJ / kg] (e)
trabajo de bombeo neto. [KJ / kg]
(F) Indicado eficiencia térmica. [%] (G) Comparar con

problemas 3-12 y 3-13.
3-12. Un motor SI opera en una de cuatro tiempos de ciclo de aire estándar Miller con turbocompresor.
Las válvulas de admisión se cierran tarde, lo que resulta en el ciclo 6-7-8-7-2-3-4-5-6 en la Fig. 3-15. Aire combustible entra en
los cilindros a 70 ° C y 140 kPa, y calor en por iguales de combustión Qin = 1800 kJ / kg. Índice de compresión rc = 8, relación de
expansión re = 10, y la presión de escape Fex = 100 kPa. Calcular:
(A) La temperatura en cada estado del ciclo. [0C] (b) presión en cada
estado del ciclo. [KPa] produjo (c) trabajo durante la carrera de
expansión. [KJ / kg] (d) Trabajo de carrera de compresión. [KJ / kg] (e)
trabajo de bombeo neto. [KJ / kg]
(F) Indicado eficiencia térmica. [%] (G) Comparar con

problemas 3-11 y 3-13.
3-13. Un motor SI opera en una de cuatro tiempos de ciclo de aire estándar Miller con turbocompresor.
Las válvulas de admisión se cierran temprano, lo que resulta en el ciclo 6-7-1-7-2-3-4-5-6 en la Fig. 3-15. Aire combustible entra en
los cilindros a 70 ° C y 140 kPa, y calor en por iguales de combustión Qin = 1800
kJ / kg. Índice de compresión rc = 8, relación de expansión re = 10, y la presión de escape Pex =

100 kPa.
Calcular: (un) Temperatura a cada estado del ciclo. [0C]
(segundo) La presión en cada estado del ciclo. [KPa]
(do) El trabajo producido durante la carrera de expansión. [KJ / kg]

(re) El trabajo de la carrera de compresión. [KJ / kg]
(mi) trabajo de bombeo red. [KJ / kg]
(YO) Indicado eficiencia térmica. [%]

(gramo) Comparar con problemas 3-11 y 3-12.
3-14. A seis cilindros, de dos tiempos motor de la nave ciclo de CI con agujero B = 35 cm y accidente cerebrovascular S = 105
cm produce 3.600 kW de potencia de frenado a 210 RPM. Calcular:

(un) Torque a esta velocidad. [KN-m]
(segundo) Desplazamiento total. [L]
(do) significa Brake presión efectiva. [KPa]

(re) La velocidad media del pistón. [Mlsec]
3-15. Un solo cilindro, motor de dos tiempos modelo de avión ciclo con un 7,54-cm 3 desplazamiento
produce 1,42 kW de potencia de frenado a 23.000 RPM utilizando encendido de bujías de incandescencia. El motor cuadrada (diámetro = accidente
cerebrovascular) utiliza 31,7 gmlmin de aceite de ricino-metanol-nitrometano combustible en
una relación aire-combustible AF = 4.5. Durante barrido de admisión, 65% de la mezcla de aire-combustible entrante se queda atrapada en
el cilindro, mientras que el 35% de ellos se pierde con los gases de escape antes del cierre del puerto de escape. La eficiencia de
combustión ' Tlc = 0.94. Calcular:
(un) el consumo específico de combustible. [/ KW-hr gm]
(segundo) La velocidad media del pistón. [Mlsec]
(do) combustible no quemado agotado a la atmósfera. [G / min]

(re) Esfuerzo de torsión. [Nuevo Méjico]
3-16. Un motor de histórico de un solo cilindro con una eficiencia mecánica ' TIm = 5% opera a 140
RPM en el ciclo de Lenoir se muestra en la Fig. 3-20. El cilindro tiene un pistón de doble efecto con un 12-in. de diámetro y un 36-in.
carrera. El combustible tiene un valor calorífico QLHV = 12.000 BTU / lbm y se utiliza en una relación AF aire-combustible = 18. La
combustión se produce a mitad de camino ume en volumen constante a través de la carrera de admisión de energía cuando las
condiciones del cilindro son iguales a 70 ° F y
14.7 psia.
Calcular: (un) Temperatura en cada estado de ciclo. [DE]
(segundo) La presión en cada estado del ciclo. [Psia]
(do) Indicado eficiencia térmica. [%]

(re) La potencia de frenada. [CV]
(mi) La velocidad media del pistón. [Ft / sec]
3-17. condiciones cilindro en el inicio de la compresión de un motor de ciclo chispa de cuatro tiempos son 27 ° C
y 100 kPa. El motor tiene una relación de compresión de rc = 8: 1, y el calor, además de la combustión es Qin = 2000
kJ / kg. Calcular:
(un) La temperatura y la presión en cada estado del ciclo, utilizando aire estándar
análisis del ciclo Otto con calores específicos constantes. [OC, kPa]
(segundo) Indicado eficiencia térmica en la parte (a). [%]
(do) La temperatura y la presión en cada estado del ciclo, utilizando cualquier Normaliza-
mesas de aire Dard que se basan en los calores específicos variables como funciones de la temperatura (por
ejemplo, la referencia [73]). [OC, kPa]
(re) rendimiento térmico indicado en la parte (c). [%]

3-1D. Diseñar un motor SI para operar en un ciclo de seis golpes. Los primeros cuatro tiempos del ciclo
son los mismos que un ciclo Otto de cuatro tiempos. Esto se siguió con una carrera de admisión de sólo aire adicional y una de
sólo aire carrera de escape. Dibujar esquemas simples, y explicar la velocidad y el funcionamiento de los árboles de levas
cuando las válvulas se abren y cierran. Además, explicar el control del proceso de encendido.
3 · 2D. Diseñar un sistema de conexión mecánica para un ciclo de cuatro tiempos, motor alternativo a la IS
operar en el ciclo de Atkinson (es decir, carrera de compresión normal y una carrera de potencia que se expande hasta la
presión del cilindro es igual a la presión ambiente). Explicar usando dibujos esquemáticos simples.
3-3d. Un motor SI operando en un ciclo de aire estándar de cuatro tiempos el uso de gaso- estequiométrica
línea es tener una presión en el cilindro máxima de 11,000 kPa a WOT. La presión de entrada puede ser 100 kPa sin
sobrealimentación, o puede ser tan alta como 150 kPa con un sobrealimentador. Elige una relación de compresión y la
combinación de presión de entrada para dar el máximo indicado eficiencia térmica. Elige una relación de compresión y la
presión de entrada para dar la máxima IMEP.
4
termoquímica
y Combustibles
Este capítulo revisa los principios básicos Termoquímica que se aplican a motores de combustión interna. Se estudia las características
de encendido y de combustión en motores, el número de octano de combustibles SI, y la número de cetano combustibles de CI. La
gasolina y otros posibles combustibles alternativos
son examinados.
4-1 termoquímica
Las reacciones de combustión
La mayoría de los motores de combustión interna obtienen su energía de la combustión de un combustible de

hidrocarburo con el aire, que convierte la energía química del combustible en energía interna en los gases dentro del
motor. Hay muchos miles de componentes diferentes de combustible de hidrocarburo, que consisten principalmente de
hidrógeno y carbono, pero también pueden contener oxígeno (alcoholes), nitrógeno y / o azufre, etc. La cantidad máxima
de energía química que puede ser liberada (calor) del combustible es cuando reacciona (en combustión) con una stoi-
chiometric cantidad de oxígeno. Estequiométrico de oxígeno (a veces llamado teórica de oxígeno) es suficiente para
convertir todo el carbono en el combustible a C02 y todos hidrógeno a
121
122 Termoquímica y Combustibles Cap.4
H20, sin oxígeno sobrante. La química balanceada ecuación de las más simples
hidrocarburo combustible, metano CH4, que quema con oxígeno estequiométrico es:
CH4 + 2 02 ~ C02 + 2 H20
Se necesitan dos moles de oxígeno para reaccionar con un mol de combustible, y esto le da un mol de dióxido
de carbono y dos moles de vapor de agua. Si isooctano es la com- combustible
Ponent, la estequiométrica equilibrada de combustión con el oxígeno sería:
C8H18 + 12.5 O2 ~ 8 C02 + 9 H20
Moléculas reaccionar con moléculas, por lo que en el equilibrio de una ecuación química, molar
cantidades (numero reparado de moléculas) se utilizan y no cantidades masivas. Uno

kgmole de una sustancia tiene una masa en kilogramos iguales en número al molecular
peso (masa molar) de ese sustancia. En unidades inglesas se utiliza el lbmmole.
RN =! VAL (4-1)
Los componentes en el lado izquierdo de una ecuación de reacción química que están presentes antes de la reacción
se llaman reactivos, mientras que los componentes en el lado derecho de la ecuación que están presentes después de la
reacción se llaman productos o de escape.
Muy pequeños motores potentes podrían construirse si el combustible se quema con oxígeno puro. Sin embargo,
el costo de usar oxígeno puro sería prohibitivo, y por lo tanto no es
hecho. El aire se usa como la fuente de oxígeno para reaccionar con el combustible. Atmosférico está hecho de aire
de aproximadamente:
78% de nitrógeno en moles 21% de
oxígeno 1% de argón
rastros de C02, Ne, CH4, Él, H20, etc.

Segundo. 4-1 termoquímica 123
El nitrógeno y el argón son esencialmente químicamente neutro y no reaccionan en el proceso de

combustión. Su presencia, sin embargo, afecta a la temperatura y pre- sión en la cámara de combustión. Para
simplificar los cálculos, sin causar ningún error grande, el argón neutral en el aire se supone que está combinado
con el nitrógeno neutral, y el aire atmosférico a continuación, se puede modelar como se componían de 21% de
oxígeno y 79% de nitrógeno. Para cada 0,21 moles de oxígeno también hay 0,79 moles de nitrógeno, o para un
mol de oxígeno hay 0,79 / 0,21 moles de nitrógeno. Por cada mol de oxígeno necesario para la combustión, 4,76
moles de aire deben ser suministrados: un mol de oxígeno plus
3,76 moles de nitrógeno.

combustión estequiométrica de metano con aire es entonces:
CH4 + 2 O2 + 2 (3,76) N2 ~ C02 + 2 H20 + 2 (3,76) N2
y de isooctano con aire es:
C8H18 + 12,5 02 + 12,5 (3,76) N2 ~ 8 C02 + 9 + H20 12,5 (3,76) N2
Es conveniente equilibrar ecuaciones de reacción de combustión para una kgmole de combustible. La energía
liberada por la reacción tendrá así unidades de energía por kgmole de combustible, que se transforma fácilmente a energía
total cuando se conoce la velocidad de flujo de combustible. Este convenio será seguido en este libro de texto. Los pesos
moleculares se pueden encontrar en la Tabla 4-1 y Tabla A-2 en el Apéndice. El peso molecular de 29 será utilizado para
aire. La combustión puede ocurrir, dentro de límites, cuando está presente (magra) o más que el aire estequiométrico
cuando está presente (ricos) para una cantidad dada de combustible menor que estequiométrica de aire. Si el metano se
quema con 150% de aire estequiométrica, el exceso de oxi- gen termina en los productos:
Incluso cuando el flujo de aire y combustible en un motor se controla exactamente en condiciones
estequiométrica, la combustión no será "perfecto", y los componentes distintos de Coz, Hz 0, y Nz se
encuentran en los productos de escape. Una de las razones principales para esto es el extremadamente corto
tiempo disponible para cada ciclo del motor, que a menudo significa que se obtiene menos de la mezcla
completa del aire y de combustible. Algunas moléculas de combustible no encuentran una molécula de oxígeno
para reaccionar con, y pequeñas cantidades de combustible y oxígeno terminan en el escape. Capítulo 7 entra
en más detalles sobre esta y otras razones que no se obtiene la combustión ideal. los motores SI tienen una
eficiencia de la combustión en el intervalo de 95% a 98% para mezclas pobres y los valores más bajos para
mezclas ricas, donde no hay suficiente aire para reaccionar todo el combustible (véase la Fig. 4-1).
Figura 4-1 eficiencia de combustión como una función de la relación de equivalencia de combustible. Eficiencia para motores
que operan magra es generalmente del orden de 98%. Cuando ates un motor oper- rica en combustible, no hay suficiente
oxígeno para reaccionar con todo el combustible, y disminuye la eficiencia de combustión. los motores de encendido operar
magra y suelen tener una alta eficiencia de combustión. Adaptado de [58].
Las constantes de equilibrio para muchas reacciones se pueden encontrar en libros de texto
termodinámicas o manuales químicos, tabulada en forma logarítmica (En o 10glO) 'Una tabla abreviada se puede
encontrar en el Apéndice de este libro (Tabla A-3).
Ke es muy dependiente de la temperatura, cambiar muchos órdenes de magnitud
sobre el rango de temperatura experimentada en un motor de IC. Como Ke se hace más grande, situación equilibrada es más
hacia la derecha (productos). Esta es la maximización de la entropía. Para combustibles de hidrocarburos reaccionan con el
oxígeno (aire) a temperaturas altas del motor, el equi-
constante Librium es muy grande, lo que significa que hay muy pocos reactivos (combustible y aire) que quedan
en el equilibrio final. Sin embargo, a estas altas temperaturas otro fenómeno químico tiene lugar que afecta el
proceso de combustión en general en el motor y lo que termina en el escape del motor.
El examen de las constantes de equilibrio de la Tabla A-3 muestra que la disociación de los componentes
normalmente estables se producirá a estas temperaturas altas del motor. COz Desven- sociates a CO y 0, Oz se disocia
para monoatómico 0, Nz se disocia para monoatómico
N, etc. Esto no sólo afecta a la combustión química, pero es una causa de uno de los principales problemas de emisiones de
motores de combustión interna. Nitrógeno como diatómico Nz no reacciona con otras sustancias, pero cuando se disocia a
nitrógeno monoatómico a alta temperatura que reacciona fácilmente con oxígeno para formar óxidos de nitrógeno, NO y NOZ,
un contaminante importante
Sec.4-1 termoquímica 127
de los automóviles. Para evitar la generación de grandes cantidades de óxidos de nitrógeno, las temperaturas de
combustión en motores de automóviles se bajan, lo que reduce la disociación de Nz. Desafortunadamente, esto también
reduce la eficiencia térmica del motor.
Temperatura de escape Punto de Rocío
Cuando los gases de escape de un motor de IC se enfrían por debajo de su temperatura de punto de rocío, vapor de
agua en los gases de escape empieza a condensarse a líquido. Es común ver gotas de agua salen de un tubo de escape
de automóviles cuando se inicia primero el motor y el tubo está frío. Muy rápidamente el tubo se calienta por encima de
la temperatura de punto de rocío, y el agua de condensación es entonces vista sólo como vapor cuando el escape
caliente es enfriado por el aire circundante, mucho más notable en el invierno frío.
dónde: norte i = número de moles de componente yo
hi = (h'j) i + ilhi
h'F = entalpía de formación, la entalpía necesaria para formar un mol de ese
componente en condiciones estándar de 25 ° C y 1 atm
ilhi = cambio de entalpía de la temperatura estándar para el componente yo
Q será negativo, lo que significa que el calor está dada por los gases de reacción. Valores de h'j y ILH son cantidades
molar-específicos y se pueden encontrar en la mayoría de libros de texto termodinámicos.
Tabla A-2 da valores caloríficos para una serie de combustibles. Valor de calentamiento QHV es el negativo del calor
de reacción por una unidad de combustible, y por lo tanto es un número positivo. Se calcula suponiendo tanto los reactivos
y los productos son a 25 ° C. Se debe tener cuidado al usar valores de calefacción, que casi siempre se dan en unidades
de masa (kJ / kg), mientras que los calores de reacción se obtienen usando cantidades molares como en la ecuación.
(4-5). Dos valores de poder calorífico se dan en la tabla; mayor valor de calentamiento se utiliza cuando el agua en los
productos de escape está en el estado líquido, y valor mínimo de calefacción se utiliza cuando el agua en los productos es
vapor. La diferencia es el calor de vaporización del agua:
QHHV = QLHV + ILH VAP (4-6)
calorífico superior aparece normalmente en los contenedores de combustible, el número más alto haciendo que el
combustible parece más atractivo. Para el análisis del motor, el valor calorífico inferior es
Sec.4-1 termoquímica 129
el valor lógico a utilizar. Todo el intercambio de energía en la cámara de combustión se produce a alta
temperatura, y sólo en algún lugar del proceso de escape, en que ya no puede afectar el funcionamiento del
motor, no el gas producto obtener enfrió a la temperatura del punto de rocío. Calor en el motor que se convierte
al trabajo de salida se puede dar como:
Suponiendo que se conocen las condiciones de entrada de los reactivos, es necesario para encontrar la temperatura
de los productos de tal manera que esta ecuación será satisfecho. Esta es la temperatura adiabática de la llama.
temperatura adiabática de la llama es la temperatura máxima teórica ideal que se puede obtener para una
mezcla de combustible y aire dado. La temperatura máxima real en un ciclo del motor será de varios cientos de grados
menos que esto. Hay una cierta pérdida de calor incluso en el muy corto tiempo de un ciclo, la eficiencia de
combustión es menor que 100% por lo que una pequeña cantidad de combustible no se queme, y algunos
componentes se disocian a las temperaturas altas del motor. Todos estos factores contribuyen a hacer de la
temperatura real del motor pico algo menor que la temperatura adiabática de la llama.
Análisis de escape del motor
Es una práctica común para analizar los gases de escape de un motor de IC. El sistema de control de un moderno inteligente
motor de automóvil incluye sensores que supervisan continuamente el escape que salen del motor. Estos sensores
determinan la composición química de los gases de escape caliente por varios química, electrónica, y métodos térmicos.
Esta información, junto con información de otros sensores, se utiliza por el sistema de gestión del motor (EMS) para regular
el funcionamiento del motor mediante el control de la relación aire-combustible, el tiempo de encendido, la sintonización de
entrada, sincronización de válvulas, etc.
talleres de reparación y estaciones de control de carretera también analizan rutinariamente escape de los automóviles
para determinar las condiciones de funcionamiento y / o emisiones. Esto se realiza tomando una muestra de los gases de escape y
la ejecución a través de un analizador externo. Cuando se hace esto, hay una alta probabilidad de que el gas de escape se enfría
por debajo de su temperatura de punto de rocío antes de que esté completamente analizada, y el agua de condensación va a
cambiar la composición de los gases de escape. Para compensar esto, una análisis seca se puede per- formado mediante la
eliminación de primero todo el vapor de agua de los gases de escape, por lo general por algunos medios termoquímicos.

El motor de cuatro cilindros de una camioneta propiedad de una empresa de servicios públicos ha sido convertida para funcionar con
combustible propano. Un análisis en seco de los gases de escape del motor da los siguientes porcentajes volumétricos:
4-2 combustibles de hidrocarburos-GASOLINA
El combustible principal para los motores SI es la gasolina, que es una mezcla de muchos componentes de hidrocarburos
y se fabrica a partir del petróleo crudo. El petróleo crudo fue primero Ered descu- en Pennsylvania en 1859, y la línea de
productos de combustible generado a partir de se desarrolló junto con el desarrollo del motor IC. El petróleo crudo se
compone casi enteramente por carbono e hidrógeno con algunas trazas de otras especies. Esto varía de 83% a 87% de
carbono y 11% a 14% de hidrógeno en peso. El carbono y el hidrógeno pueden combinar de muchas maneras y formar
muchos compuestos moleculares diferentes. Una de las pruebas de una muestra de petróleo crudo identificado más de
25.000 componentes de hidrocarburos diferentes [93].
La mezcla de petróleo crudo que se toma de la planta se separa en productos componente por agrietamiento y
/ o destilación usando métodos térmicos o catalíticos en una refinería de petróleo. Craqueo es el proceso de romper los
componentes moleculares grandes en componentes más útiles de peso molecular más pequeño. preferente de
destilación se utiliza para separar las mezclas en sus componentes individuales o intervalos más pequeños de los
componentes. Generalmente, cuanto mayor sea el peso molecular de un componente, el superior es su
temperatura de ebullición. componentes de baja temperatura de ebullición (pesos moleculares más pequeños) se utilizan para
los disolventes y combustibles (gasolina), mientras que los componentes de alta temperatura de ebullición con sus pesos
moleculares grandes se usan para el alquitrán y asfalto o devueltos al proceso de refinación para su posterior agrietamiento. La
mezcla de los componentes del proceso de refinado se utiliza para muchos productos, incluyendo:
gasolina de automóviles aviones
de combustible diesel
combustible de aviación de
gasolina
calefacción de la casa de
combustible de plástico
combustible para calefacción
industrial lubricación asfalto aceite
de pintura de caucho alcohol gas
natural explosivos
La disponibilidad y el costo del combustible de gasolina, entonces, es el resultado de una competencia mercado
con muchos otros productos. Esto se hace más crítica con el agotamiento de las reservas de crudo de la tierra, que se
cierne en el horizonte.
El petróleo crudo obtenido a partir de diferentes partes del mundo contienen diferentes cantidades y combinaciones de
especies de hidrocarburos. En los Estados Unidos, se identifican dos cationes clasificación de conjunto: Pennsylvania crudo y
crudo occidental. Pennsylvania crudo tiene una elevada concentración de parafinas con poco o nada de asfalto, mientras que
el crudo occidental tiene una base de asfalto con poco parafina. El aceite crudo de algunos campos de petróleo en el Medio
Oriente se compone de mezclas de componentes que podrían ser utilizados inmediatamente para combustible de motores IC
con poco o ningún refino.
La figura 4-2 muestra una temperatura-vaporización para una curva de gasolina típico de fresa-
tura. Los diversos componentes de diferentes pesos moleculares se vaporizar a diferentes

temperaturas, pesos moleculares pequeños que hierven a baja temperatura y
pesos moleculares más grandes a temperatura más alta. Esto hace que un combustible muy deseable. Se necesita un pequeño
porcentaje de los componentes que se vaporizan (hervir) a baja temperatura para asegurar el arranque de un motor frío; combustible
debe vaporizarse antes de que pueda quemar. Sin embargo, demasiado de esta volatilidad front-end puede causar problemas cuando
el combustible se evapora demasiado rápido. El rendimiento volumétrico del motor se reducirá si el vapor de combustible reemplaza el
aire demasiado pronto en el sistema de admisión. Otro grave problema es que esto puede causar bloqueo de vapor,
que ocurre cuando el combustible se vaporiza en las líneas de suministro de combustible o en el carburador en el compartimiento del
motor caliente. Cuando esto sucede, el suministro de combustible se corta y el
motor se para. Un gran porcentaje de combustible debe ser vaporizado a temperatura tem la ingesta normal sis-
durante el corto el tiempo del proceso de admisión. Para maximizar
eficiencia volumétrica, parte del combustible no debe vaporizar hasta tarde en la carrera de com- presión e
incluso en el inicio de la combustión. Por eso, algunos componentes de alto peso molecular se incluyen en
mezclas de gasolina. Si demasiado de esta volatilidad alta gama se incluye en la gasolina, sin embargo, parte
del combustible nunca se vaporiza y termina como la contaminación de escape o se condensa en las paredes
del cilindro y diluye el aceite lubricante.
Una manera en que a veces se utiliza para describir una gasolina es utilizar tres atures peraturas: la
temperatura a la que se vaporiza 10%, a la que se vaporiza 50%, y en el que se vaporiza 90%. Por consiguiente, la
gasolina en la Fig. 4-2 podría ser clasificado como 57-81-103 ° C.
Si se comparan las diferentes marcas comerciales de gasolina, se ha hallado que hay poca diferencia en las curvas
de volatilidad para una temporada determinada y la ubicación en el país. No suele ser de unos 5 ° C se desplazarán hacia
abajo de la temperatura en la curva de vaporización de la gasolina de invierno en comparación con el verano.
Si la gasolina es aproximado como un combustible de hidrocarburo de un solo componente, sería tener una estructura
molecular de aproximadamente CSH15 y un peso molecular correspondiente de
111. Estos son los valores que se utilizarán en este libro de texto. A veces, la gasolina se aproxima por el
componente real de hidrocarburos isooctano CgHlg, que mejor
partidos su estructura de componentes y propiedades termodinámicas. Tabla A-2 enumeran las propiedades de la gasolina,
isooctano, y algunos otros combustibles comunes.
4-3 ALGUNAS componentes de hidrocarburos COMÚN
Los átomos de carbono formar cuatro enlaces en las estructuras moleculares, mientras que el hidrógeno tiene un
enlace. UN saturado molécula de hidrocarburo no tendrá dobles o triples enlaces carbono-carbono y tendrá un número
máximo de átomos de hidrógeno. Un insaturada
molécula tendrá dobles o triples enlaces carbono-carbono.
Un número de diferentes familias de moléculas de hidrocarburos han sido identificados; algunas de las
más comunes se describen.
parafinas
La familia de parafina (a veces llamados alcanos) son moléculas de cadena con una combinación Bon-hidrógeno car-
de CnH2n + 2, norte siendo cualquier número. El miembro más simple de esta familia, y la más sencilla de todas las
moléculas de hidrocarburos estables, es el metano (CH 4), que es el componente principal del gas natural. Puede ser
descrito como:
Isobutano también puede ser llamado metilpropano-propano porque tiene tres
átomos de carbono en la cadena principal y uno metilo radical, CH 3, la sustitución de uno de los átomos de
hidrógeno. Las moléculas con no hay ramas en su cadena a veces se llaman normal; así butano a veces se llama
de butano normal o n-butano. A pesar de que el isobutano y el n-butano tienen la misma fórmula química, C 4 MARIDO
lO, y pesos moleculares Cal casi identidades, tienen diferentes propiedades térmicas y físicas. Esto es cierto para
cualquier par de especies químicas que tienen estructuras moleculares diferentes, incluso si tienen la misma
fórmula química.
Hay muchas maneras de cadenas químicas pueden ser ramificados, dando un número muy grande de posibles
especies químicas. Isooctano (C S MARIDO 1S) tiene la estructura molecular siguiente:
Aromáticos generalmente hacen buenos componentes de combustibles de gasolina, con algunas excepciones debidas a la
contaminación de escape. Ellos tienen altas densidades en el estado líquido y por lo tanto tienen un alto contenido de energía por
unidad de volumen. Aromáticos tienen alta solvencia carac- terísticas, y se debe tener cuidado en la selección de materiales para el
sistema de suministro de combustible (por ejemplo, se disolverán o se hinchan algunos materiales de junta). Aromáticos se disolverán
una mayor
4-4 de autoignición Y número de octano
Las características de auto-ignición de combustibles
Si la temperatura de una mezcla de aire-combustible se eleva lo suficientemente alta, la mezcla será la libre encender sin la
necesidad de una bujía de encendido o de otro dispositivo de encendido externo. La temperatura por encima del cual se
produce esto se llama la temperatura de auto-ignición ( SENTAR). Este es el principio básico de encendido en un motor de
encendido por compresión. La relación de compresión es lo suficientemente alta para que la temperatura se eleva por encima
SIT durante la carrera de compresión. autoignición entonces se produce cuando se inyecta combustible en la cámara de
combustión. Por otro lado, la auto-ignición (o pre-ignición, o auto-ignición) no es deseable en un motor SI, donde se utiliza una
bujía de encendido para encender el aire combustible en el momento apropiado en el ciclo. Las relaciones de compresión de los
motores SI a gasolina se limitan a aproximadamente 11: 1 para evitar la auto-ignición. Cuando la auto-ignición se produce en un
motor SI mayor de lo deseable, se generan impulsos de presión. Estos impulsos de alta presión puede causar DAÑO
Figura 4-3 características de auto-ignición de los combustibles. Si
la temperatura de un combustible se eleva por encima de la
temperatura de auto-ignición (SIT), el combustible se inflama
espontáneamente después de un corto retraso de tiempo de
encendido (ID). Cuanto más alto por encima de SIT que se
calienta el combustible, más corto será ID. retardo de encendido
es generalmente del orden de milésimas de segundo. Adaptado
de [126].
edad para el motor y muy a menudo se encuentran en la gama de frecuencia audible. Este fenómeno se llama a
menudo golpe o ping.

La figura 4-3 muestra el proceso básico de lo que sucede cuando se produce la auto-ignición. Si una mezcla de
aire-combustible combustible se calienta a una temperatura de menos de SIT, no se producirá la ignición y la mezcla se enfriará. Si
la mezcla se calienta a una temperatura por encima de SIT, la auto-ignición se producirá después de un retardo de tiempo corto
llamado retardo de encendido (ID). Cuanto mayor es el aumento inicial de temperatura por encima de SIT, más corto será ID. Los
valores de SIT y ID para una mezcla de aire-combustible dado son ambiguas, dependiendo de muchos Ables variabilidad que
incluyen temperatura, presión, densidad, la turbulencia de remolino, relación combustible-aire, la presencia de gases inertes, etc.
[93].
retardo de encendido es generalmente una fracción muy pequeña de un segundo. Durante este tiempo, se producen
reacciones de preignición, incluyendo la oxidación de algunos componentes de combustible e incluso agrietamiento de algunos
componentes de hidrocarburos grandes en moléculas más pequeñas HC. Estas reacciones de preignición elevan la temperatura en
los puntos locales, que luego promueve reacciones adicionales hasta que, finalmente, se produce la reacción de combustión real.
La Figura 4-4 muestra la historia de presión-tiempo dentro de un cilindro de un motor de SI típico. Con no
auto-ignición la fuerza de presión sobre el pistón sigue una curva suave, lo que resulta en funcionamiento suave del
motor. Cuando se produce la auto-ignición, las fuerzas de presión sobre el pistón no son lisas y se produce la detonación
del motor.
Por motivos ilustrativos, una cámara de combustión puede ser visualizado esquemáticamente como un tubo hueco
de longitud, se muestra en la Fig. 4-5. Obviamente, esto no es la forma de una cámara de combustión del motor reales, sino
que permite la visualización de lo que sucede durante la combustión. Estas ideas pueden ser extrapolados a las formas
reales de combustión del motor. Antes de la combustión de la cámara se divide en cuatro unidades de masa iguales, cada
una ocupando un volumen igual. La combustión se inicia en la bujía de encendido en el lado izquierdo, y el frente de llama
se desplaza de izquierda a derecha. A medida que ocurre la combustión, la temperatura de los gases quemados se aumenta
a un valor alto. Esto, a su vez, eleva la presión de los gases quemados y se expande el volumen de la masa como se
muestra en la Fig. 4-5 (b). Los gases no quemados delante del frente de llama se comprimen por esta presión más alta, y la
compresión
Figura 4-5 SI cámara de combustión del motor visualiza esquemáticamente como cilindro hueco largo con la bujía situada en el
extremo izquierdo. (A) Masa de aire-combustible se distribuye por igual como la bujía es disparado para iniciar la combustión. (B)
Como frente de llama se mueve a través de cámara, mezcla no quemada en frente de llama se comprime en menor volumen. (C)
frente de llama sigue comprimir mezcla no quemada en volumen más pequeño, lo que aumenta su temperatura y presión. Si com-
presión eleva la temperatura del gas final por encima de SIT, la auto-ignición y llamo puede ocurrir.
calentamiento eleva la temperatura del gas. La temperatura del gas no quemado es Ther fur- planteada por
calentamiento por radiación de la llama, y esto, entonces aumenta la presión aún mayor. La transferencia de calor por
conducción y convección no son importantes durante este proceso debido al intervalo de tiempo muy corto en cuestión.
El frente de llama se mueve a través de la segunda masa de aire-combustible lo hace a un ritmo acelerado
debido a la temperatura y presión más altas, lo que aumenta la velocidad de reacción. Esto, en cambio, más
compresas y calienta los gases no quemados en el frente de la llama como se muestra en la Fig. 4-5 (c). Además, la
liberación de energía en el proceso ción bustión eleva aún más la temperatura y la presión de los gases quemados
detrás del frente de llama. Esto ocurre tanto por calentamiento a la compresión y la radiación. Por lo tanto, el frente de
llama continúa su recorrido a través de una mezcla no quemada que es progresivamente mayor en la temperatura y
la presión. En el momento en la llama alcanza la última porción de gas no quemado, este gas está a una temperatura
y presión muy alta. En esto gas fin
cerca del final del proceso de combustión es donde se producen la auto-ignición y llamar. Para evitar golpe, es necesario
que la llama pase a través y consumir todos los gases no quemados que han aumentado por encima de la temperatura de
auto-ignición antes de que el retardo de encendido
Sec.4-4 Auto-ignición y OctaneNumber 143
que transcurre el tiempo. Esto se hace mediante una combinación de control de la propiedad de combustible y el diseño de la
geometría de la cámara de combustión.
Al final del proceso de combustión, la región más caliente en el cilindro está cerca de la bujía de encendido,
donde se inició la combustión. Esta región se convirtió en caliente en el comienzo de la combustión y después siguió
aumentando en temperatura debido al calentamiento a la compresión y la radiación como el frente de llama pasa a
través del resto de la cámara de combustión.
Al limitar la relación de compresión en un motor SI, la temperatura al final de la carrera de compresión

donde comienza la combustión es limitada. La temperatura reducida en el inicio de la combustión a
continuación, reduce la temperatura durante todo el proceso de combustión, y llamo se evita. Por otro lado, una
alta relación de compresión dará lugar a una temperatura más alta al comienzo de la combustión. Esto hará que
todas las temperaturas durante el resto del ciclo para ser más alto. La mayor temperatura del gas final será
crear un tiempo de ID corto, y golpear va a producir.
Octanaje y el golpeteo del motor
La propiedad de combustible que describe qué tan bien un combustible será o no auto-Ignite se llama el índice de octano o
simplemente octanaje. Esta es una escala numérica generada por la comparación de las características de auto-ignición del
combustible a la de combustibles estándar en un motor de prueba específica en condiciones de funcionamiento específicas. Los
dos combustibles de referencia estándar utilizadas son isooctano (2,2,4 trimetilpentano), que se da el número de octano (ON) de
100, y n-heptano, que se da el EN de O. Cuanto mayor sea el número de octano de un combustible , es menos probable que se
auto-Ignite. Los motores con relaciones de compresión bajas pueden utilizar combustibles con números de octano más bajos, pero
los motores de alta compresión deben utilizar combustible de alto octanaje para evitar la auto-ignición y llamar.
Hay varias pruebas diferentes que se utilizan para los números de índice de octano, cada uno de lo que dará
un poco diferente en el valor. Los dos métodos más comunes de la gasolina y otros combustibles calificación automóvil
SI son el Método de motor y el método de investigación. Estos dan el número de octano motor (hombre) y el número de
octano de investigación (RON). Otro método menos común es el Método de la aviación, que se utiliza para el
combustible de aviación y da un Número de Octano de Aviación (AON). El motor utilizado para medir el hombre y RON
fue desarrollado en la década de 1930. Es un motor de un solo cilindro, exceso de cabeza de la válvula que funciona en
el ciclo de Otto de cuatro tiempos. Tiene una relación de compresión variable que puede ser ajustado de 3 a 30. Las
condiciones de ensayo para medir el hombre y RON se dan en la Tabla 4-3.
Para encontrar el EN de un combustible, se utiliza el siguiente procedimiento de ensayo. El motor de prueba se ejecuta en
condiciones especificadas utilizando el combustible que está siendo probado. Relación de compresión se ajusta hasta un nivel estándar
de golpe se experimenta. El combustible de ensayo luego se reemplaza con una mezcla de los dos combustibles estándar. El sistema
de admisión del motor está diseñado de tal manera que la mezcla de los dos combustibles estándar puede variarse para cualquier
ciento de todo isooctano para todo n-heptano. La mezcla de combustibles es variada hasta que el mismo golpee carac- terísticas se
observan como con el combustible de prueba. El porcentaje de isooctano en la mezcla de combustible

es la EN dado al combustible de prueba. Por ejemplo, un combustible que tiene las mismas ronda carac- terísticas como
una mezcla de 87% de isooctano y 13% de n-heptano tendría un EN de 87.
En las bombas de combustible en una estación de servicio de automóvil se encuentra el índice antidetonante:
AKI = (MON + RON) j2 (4-9)
Esto se refiere a menudo como el número de octano del combustible.

Debido a que el motor de prueba tiene una cámara de combustión diseñada en la década de 1930 y porque las
pruebas se llevan a cabo a baja velocidad, el número de octano obtenida no siempre se correlacionan totalmente con la
operación en los motores modernos de alta velocidad. fibras Octane nú- no deben tomarse como absoluto en la predicción de
golpe características para un motor dado. Si hay dos motores con la misma relación de compresión, pero con diferentes
geometrías de la cámara de combustión, uno puede no golpee el uso de un combustible dado, mientras que el otro puede
experimentar problemas de detonación graves con el mismo combustible.
Las condiciones de operación utilizadas para medir MON son más severas que las que se utilizan para medir RON.
Algunos combustibles, por lo tanto, tendrán un RON más grande que MON (véase la Tabla A-2). La diferencia entre ellos es el
llamado la sensibilidad de combustible:
FS = RON - MON (4-10)
la sensibilidad de combustible es una buena medida de cómo las características de knock sensibles de un combustible
estarán a la geometría del motor. Un número bajo FS cual suele significar que golpee características de que el combustible son
insensibles a la geometría del motor. números FS generalmente varían de 0 a 10.
Para la medición de índices de octano por encima de 100, aditivos de combustible se mezclan con isooc- tane y se
establecen otros puntos estándar. Un aditivo común usado durante muchos años para aumentar el número de octano de un
combustible fue tetraetilo de plomo (TEL).
números de octano Común (índice antidetonante) para combustibles de gasolina utilizados en automóviles van desde
87 a 95, con valores más altos disponibles para motores especiales de alto per- Formance y de carreras. motores de aeronaves
Reciprocating SI suelen utilizar combustibles de bajo de plomo con números de octano en el rango de 85 a 100.
Segundo. 4-4 Auto-ignición y el número de octano 145
El número de octano de un combustible depende de un número de variables, algunas de las cuales no se entienden
completamente. Las cosas que afectan SOBRE son la combustión de geometría de la cámara, la turbulencia de remolino, la
temperatura, gases inertes, etc. Esto puede verse por la diferencia de
RON y el hombre para algunos combustibles, provocadas por diferentes características de funcionamiento del motor de prueba.
Otros combustibles tendrán idénticos RON y lun Cuanto mayor sea la velocidad de la llama en una mezcla de aire-combustible,
mayor será el número de octano. Esto es porque, con una velocidad de la llama superior, la mezcla de aire-combustible que se
calienta por encima de SIT se consumirá durante el tiempo de retardo del encendido, y llamo será evitado.
Generalmente hay una alta correlación entre la relación de compresión y el EN del combustible de un
motor requiere para evitar golpes (Fig. 4-6).
Si varios combustibles de EN conocido se mezclan, una buena aproximación del número de octano mezcla es:
EN mezclar = (% OFA) (ON UN) + (% de B.) (ON SEGUNDO) + (% OFC) (ONC) (4-11)
donde% = por ciento en masa.
combustibles crudos iniciales para coches tenían un número muy bajo octanaje que requerían bajas relaciones de
compresión. Esto no era un serio obstáculo a los motores tempranos, que necesitan bajas relaciones de compresión debido
a la tecnología y los materiales de ese día. Las altas relaciones de compresión más altas generan presiones y fuerzas que
no podían ser rados Tol- en los motores tempranos.
componentes de combustible con moléculas de cadena larga en general tienen un menor índice de octano fibras No. de
orden: la larga sea la cadena menor es la ON. Componentes con más cadenas laterales tienen índices de octano más altos.
Para un compuesto con un número dado de átomos de carbono y de hidrógeno, más estos átomos se combinan en cadenas
laterales y no en unas pocas cadenas largas, mayor será el número de octano. componentes de combustible con cules anillo en
moles tienen índices de octano más altos. Los alcoholes tienen números altos de octano debido a sus altas velocidades de la
llama.
Hay una serie de aditivos de la gasolina que se utilizan para aumentar el índice de octano. Durante
muchos años el aditivo estándar era TEL tetraetilo de plomo, (C2Hs) 4PB. Unos pocos mililitros de TEL en
varios litros de gasolina podrían elevar el en varios puntos de una forma muy predecible (Fig. 4-7).
Cuando se utilizó TEL primera, se mezcla con la gasolina en la estación de servicio de combustible local. El
proceso fue para verter TEL líquido en el depósito de combustible y a continuación, añadir la gasolina, lo que se mezcle
con el TEL debido a la natural, turbulencia del
torrencial. Esto no era una forma segura de manejar TEL, que tiene vapores tóxicos e incluso es nocivo en contacto con la
piel humana. Poco después de esto, TEL se mezcló en la gasolina en las refinerías, lo que hizo que fuera mucho más
seguro de manejar. Sin embargo, este CREADA una necesidad de adicional tanques de almacenamiento y bombas de
gasolina en la estación de servicio. Octano alto y de bajo octanaje combustibles eran ahora dos gasolinas diferentes y no
podían ser mezclados en la estación de servicio de una base de gasolina común.
Figura 2-5 muestra cómo las relaciones de compresión de los motores de automóviles aumentaron después de la
introducción de TEL en la década de 1920.

El principal problema con TEL es el plomo que termina en el escape del motor. El plomo es un emisiones del motor muy
tóxicos. Durante muchos años, el problema de las emisiones de plomo no se consideró grave simplemente debido a los números más
bajos de los automóviles. Sin embargo, a finales de la década de 1940 y en la década de 1950 el problema de la contaminación de
escape de los automóviles era
Sec.4-4 Auto-ignición y OctaneNumber 147
reconocido, por primera vez en el área de la cuenca de Los Ángeles de California. La razón de que Ness AWARE del
problema comenzó aquí fue una combinación de una alta densidad de automóviles y las condiciones climáticas únicas en
la cuenca. En los años 1960 y 1970, ya que el nú- mero de automóviles proliferaron tanto en Estados Unidos como en el
resto del mundo, se reconoció que el plomo ya no podía ser tolerada en combustible de gasolina. En la década de 1970
estaban siendo comercializados bajo plomo y sin plomo gasolinas, y por la década de 1990 el plomo en el combustible son
ilegales en los Estados Unidos para la mayoría de los vehículos.
La eliminación del plomo de la gasolina crea un problema para los automóviles más viejos y otros motores más
antiguos. Cuando TEL se consume en el proceso de combustión en el cilindro de un motor, uno de los resultados SE plomo
depositada sobre las paredes de la cámara de combustión. Este plomo reacciona con las paredes calientes y forma una
superficie muy duro. Cuando se fabricaron los motores más antiguos, los aceros más blandos se utilizan en las paredes del
cilindro, cabezales y asientos de válvula. A continuación, se espera que cuando estos motores se hicieron funcionar usando
combustible con plomo, estas partes se convertirían tratado y endurecido durante el uso de calor. Ahora, cuando estos
motores se accionan con combustible sin plomo, que no experimentan este tratamiento de endurecimiento con posibles
problemas de desgaste a largo plazo. El desgaste que se produce en los asientos de válvula es la más crítica, y se han
producido fallos en el motor catastróficas cuando los asientos de válvula llevaban a través. En la actualidad son dirigidos
sustitutos dispo- poder que se pueden añadir a la gasolina para las personas que deseen operar automóviles más viejos
durante períodos prolongados de tiempo. Aditivos que ahora se utilizan en la gasolina para aumentar el índice de octano
incluyen alcoholes y compuestos organomanganese.
Como un motor de edades, los depósitos se acumulan en las paredes de la cámara de combustión. Esto aumenta
golpear problemas de dos maneras. En primer lugar, hace que el volumen de holgura más pequeña y por lo tanto aumenta la
relación de compresión. En segundo lugar, los depósitos actúan como una barrera mal ter- y aumentan las temperaturas a lo
largo el ciclo del motor, incluyendo
temperatura pico. requisitos de octano pueden aumentar a medida que un motor de edades, con un aumento de la edad necesaria
promedios de alrededor de tres o cuatro para los motores más antiguos.
Golpee por lo general ocurre en WOT cuando el motor está cargado (por ejemplo, inicio rápido o subiendo una
colina). problemas de detonación graves pueden reducirse al retardar la chispa de encendido y a partir de combustión
ligeramente más tarde en la carrera de compresión. Muchos motores inteligentes ern mo- tienen golpee detección para
ayudar a determinar las condiciones óptimas de funcionamiento. Estos son generalmente transductores que detectan golpear
pulsos de presión. Algunas bujías están equipados con transductores de presión para este fin. El oído humano es un buen
detector de detonación.
golpeteo del motor también puede ser causado por la ignición de superficie. Si existe cualquier lugar caliente local en la pared
de cámara de combustión, esto puede encender la mezcla de aire-combustible y hacer que el mismo tipo de pérdida de control de la
combustión ciclo. Esto puede ocurrir en depósitos superficiales de los motores más antiguos, con válvulas de escape calientes, en
electrodos de la bujía calientes, en cualquier esquina aguda en la cámara de combustión. El peor tipo de encendido de superficie es la
pre-ignición, que se inicia la combustión demasiado pronto en el ciclo. Esto hace que el motor funcione más caliente, lo que hace que
los puntos calientes más superficiales, lo que provoca la ignición más superficie. En problemas de encendido de superficie extremas,
cuando las paredes de la cámara de combustión son demasiado calientes, de gestión sobre va a producir. Esto significa que el motor
continuará funcionando después de la chispa de encendido se ha apagado.

COMBUSTIBLE 4-5 DIESEL
El combustible diesel (aceite diesel, aceite combustible) se puede obtener a través de una amplia gama de
pesos moleculares y propiedades físicas. Se utilizan varios métodos para clasificarlo, algunos utilizando escalas
iCal numer- y algunos designándola para diversos usos. En términos generales, mayor es la refinación realizado
sobre una muestra de combustible, menor es su peso molecular, menor es su viscosidad, y mayor es su coste.
escalas numéricas se extienden generalmente de uno (1) a cinco (5) o seis (6), con subcategorías utilizando
letras alfabéticas (por ejemplo, AI, 2D, etc). Los números más bajos tienen los pesos moleculares más bajos y
viscosidad más bajo. Estos son los combustibles que se utilizan normalmente en los motores de encendido.
combustibles con números más altos se utilizan en las unidades de calefacción confidencial resi- y hornos
industriales. Los combustibles con los números más grandes son muy viscoso y sólo pueden ser utilizados en las
unidades de calefacción grandes y masivas.
Otro método de clasificación de combustible diesel para ser utilizado en motores de combustión interna es
designar para su uso previsto. Estas designaciones incluyen autobús, camión, ferrocarril, marina, y el combustible
estacionario, al pasar de peso molecular menor a mayor.
Combustible Diesel Sec.4-5 149
Para mayor comodidad, los combustibles diesel para motores de combustión interna se pueden dividir en dos categorías
extremas. combustible diesel ligero tiene un peso molecular de aproximadamente 170 y se puede imated aproxi- por la fórmula química
C12.3H22.2 (véase la Tabla A-2). combustible diesel pesada tiene un peso molecular de aproximadamente 200 y se puede aproximar
como C14.6H24.8. La mayoría de diesel

combustible utilizado en motores cabrá en este rango. combustible diesel luz será menos viscosa y más fácil de bombear,
generalmente inyectará en gotitas más pequeñas, y será más costoso. combustible diesel pesado generalmente se puede utilizar en
los motores más grandes con presiones de inyección más altas y sistemas de admisión de calefacción. A menudo, un automóvil o
camión ligero puede utilizar un combustible más pesado menos costoso en el verano, pero deben cambiar a un combustible más
ligero, menos viscoso en clima frío debido a problemas de arranque en frío y la línea de bombeo de combustible.
Número de cetano
En un motor de encendido por compresión, la auto-ignición de la mezcla aire-combustible es una necesidad. La correcta
de combustible debe ser elegido que se auto-ignición en el momento adecuado preciso en el ciclo del motor. Por lo tanto,
es necesario tener conocimiento y control del tiempo de retardo ción igni- del combustible. La propiedad que cuantifica
esto se llama el número de cetano. Cuanto mayor sea el número de cetano, más corto es el ID y el más rápido el
combustible se auto-ignición en el ambiente de la cámara de combustión. Un número bajo de cetano significa el
combustible tendrá una larga ID.
Como octanaje número, números de cetano se establecen comparando el combustible de prueba a dos
combustibles de referencia estándar. El componente de combustible de n-cetano (caña hexade-), C16H34, se da el valor
del número de cetano de 100, mientras que heptametilnonano (HMN), C12H34, se da el valor de 15. Se obtiene entonces
el número de cetano (CN) de otros combustibles comparando el ID de ese combustible a la ID de una mezcla de mezcla de
los dos combustibles de referencia con
CN de combustible = (Por ciento de n-cetano) + (0.15) (porcentaje de HMN) (4-12)
Un motor especial prueba de CI se utiliza que tiene la capacidad de tener la relación de com- presión cambió ya que opera.
Combustible siendo una clasificación se inyecta en el cilindro del motor al final de la carrera de compresión a 13 ° BTDC. La relación
de compresión es entonces variada hasta que la combustión se inicia en el PMS, dando una ID de 13 ° de rotación del motor. Con- a
cabo el cambio de la relación de compresión, el combustible de ensayo se sustituye con una mezcla de los dos combustibles de
referencia. El uso de dos tanques de combustible y dos controles de flujo, la mezcla de los combustibles es variado hasta que se
obtiene de nuevo la combustión en el PMS, un ID de 13 °.
La dificultad de este método, además de requerir un motor de prueba costoso, es ser capaz de reconocer el
momento preciso cuando la combustión se inicia. El muy lento aumento de la presión en el inicio de la combustión
es muy difícil de detectar.
Alcance normal de índice de cetano es de aproximadamente 40 a 60. Para una sincronización de la inyección motor dado y la
tasa, si el número de cetano del combustible es baja, el ID será demasiado largo. Cuando esto ocurre, se inyecta más combustible
que, deseable en el cilindro antes de que las primeras partículas de combustible se encienden, causando un aumento de presión muy
grande, rápido en el inicio de la combustión com-. Esto se traduce en una baja eficiencia térmica y un motor de marcha irregular. Si el
CN
4-6 combustibles alternativos
En algún momento durante el siglo 21, petróleo y productos derivados del crudo llegarán a ser muy escaso y costoso
encontrar y producir. Al mismo tiempo, es probable que haya un aumento en el número de automóviles y otros
motores de combustión interna. Aunque el combustible eco- nomía de los motores se mejora en gran medida del
pasado y probablemente continuará a ser mejorada, cifras por sí solas dictan que habrá una gran demanda de
combustible en las próximas décadas. La gasolina se vuelven escasos y costosos. tecnología alternativa de
combustible, la disponibilidad y uso deben y serán más comunes en las próximas décadas.
Aunque no siempre han sido algunos motores de combustión interna alimentado con la no-gasolina o combustibles
diesel, su número ha sido relativamente pequeño. Debido al alto costo de los productos derivados del petróleo, algunos países
del tercer mundo tienen sido durante muchos años el uso de alcohol fabricado como combustible principal vehículo.
Muchas estaciones de bombeo de gasoductos de gas natural utilizan la tubería de gas para alimentar los motores
que accionan las bombas. Esto resuelve un problema de otra manera complicada de combustible Ering deliv- a las
estaciones de bombeo, muchos de los cuales están en regiones muy aisladas. Algunos motores de gran cilindrada han
sido fabricados especialmente para trabajos de tubería. Estos consisten en un banco de cilindros del motor y un banco de
cilindros del compresor conectados a la misma cigüeñal y contenidos en un bloque de motor único similar a un motor
V-estilo.
Otra razón motivar el desarrollo de combustibles alternativos para el motor de combustión interna es la
preocupación por los problemas de emisiones de los motores de gasolina. En combinación con otros sistemas de
contaminantes del aire, el gran número de automóviles es un importante contribuyente al problema de calidad del aire del
mundo. Grandes mejoras se han hecho en la reducción de las emisiones emitidas por un motor de automóvil. Si una
mejora del 30% es
realizado durante un período de años y durante el mismo tiempo, el número de automóviles en el mundo
aumenta en un 30%, no hay ganancia neta. En realidad, la mejora neta de
Combustibles alternos Sec.4-6 151
la limpieza de escape de los automóviles desde 1950, cuando el problema se hizo apa- ent,
es de más de 95%. Sin embargo, adicional mejora se necesita debido a la
número de automóviles cada vez mayor.
Una tercera razón para el desarrollo de combustible alternativo en los Estados Unidos y otros países
industrializados es el hecho de que un gran porcentaje de crudo debe ser importado de otros países que controlan los
yacimientos de petróleo más grandes. En los últimos años, hasta un tercio del déficit comercial exterior de Estados
Unidos ha sido desde la compra de petróleo crudo, decenas de miles de millones.
Listado siguiente son los principales combustibles alternativos que han sido y están siendo Ered conside- y probado para su
posible uso de alto volumen en el automóvil y otros tipos de motores de combustión interna. Estos combustibles se han utilizado en
cantidades limitadas en los automóviles y camiones pequeños y furgonetas. Muy a menudo, la flota de vehículos se han utilizado
para el ensayo (por ejemplo, taxis, furgonetas de reparto, camiones la empresa de servicios). Esto permite ensayar comparación con
los vehículos similar a gasolina, y simplifica la carga de combustible de estos vehículos.
Debe recordarse que, en casi todas las pruebas de combustible alternativo, los motores utilizados son los motores que
fueron diseñados originalmente para el abastecimiento de combustible de gasolina modificados. Son, por lo tanto, no es el diseño
óptimo para los otros combustibles. Sólo cuando una extensa investigación y desarrollo
se lleva a cabo durante un período de años se perfor- máximo
Mance y la eficiencia se obtendrán de estos motores. Sin embargo, la investigación y el desarrollo es difícil de justificar
hasta que los combustibles son aceptados como viable para grandes fibras mero de motores (el problema de la gallina y el
huevo).
Algunos motores diesel están empezando a aparecer en el mercado que utilizan combustible dual. Ellos usan metanol o gas
natural y una pequeña cantidad de combustible diesel que se inyecta en el momento adecuado para encender ambos combustibles.
La mayoría de los combustibles alternativos son muy costosos en la actualidad. Esto es a menudo debido a la
cantidad utilizada. Muchos de estos combustibles va a costar mucho menos si la cantidad de su uso se pone al mismo orden
de magnitud que la gasolina. El coste de fabricación, distri- lución, y la comercialización de todo sería menor.
Otro problema Withalternate combustibles es la falta de puntos de distribución (estaciones de servicio) donde el
combustible está disponible para el público. El público será reacio a PUR perseguir un automóvil a menos que exista
una red a gran escala de las estaciones de servicio disponibles en combustible para automóviles que se pueden
comprar. Por otra parte, es difícil justificar la construcción de una red de estas estaciones de servicio hasta que no son
automóviles suficientes para que sean rentables. Algunas ciudades están empezando a hacer un par de puntos de
distribución disponibles para algunos de estos combustibles, como el propano, gas natural y metanol. La transferencia
de un importante tipo de combustible a otro será un proceso lento, costoso, y, a veces dolorosa.
En la lista siguiente, algunos de los inconvenientes para un combustible particular puede ser menos de un problema si
grandes cantidades de combustible que se utilizan (es decir, coste, distribución, etc.).
Alcohol
Los alcoholes son un combustible alternativo atractivo debido a que pueden obtenerse a partir de un nú- mero de
fuentes, tanto naturales como fabricados. Metanol (alcohol metílico) y
152 Termoquímica y Combustibles Cap. 4
etanol (alcohol etílico) son dos tipos de alcohol que parecen más prometedores y han tenido la mayor parte del desarrollo
como combustible del motor.
Las ventajas de alcohol como combustible incluyen:
1. se pueden obtener de un número de fuentes, tanto naturales y fabricado.

2. ¿combustible de alto octanaje con números de índice anti-Knock (número de octano en la bomba de combustible) de más de
100. números de octano alto resultado, al menos en parte, de la alta velocidad de la llama de alcohol. Motores que utilizan
combustible de alto octanaje se pueden ejecutar de manera más eficiente mediante el uso de mayores relaciones de
compresión.
3. Generalmente menos emisiones global en comparación con la gasolina.
4. Cuando se quema, se forma más moles de escape, lo que da una presión más alta y más poder en la
carrera de expansión.
5. ¿Ha enfriamiento por evaporación alta ( HFG) que resulta en un proceso de admisión más frío y
carrera de compresión. Esto plantea la eficiencia volumétrica del motor y reduce el consumo de
trabajo requerido en la carrera de compresión.
6. bajo contenido de azufre en el combustible.
Las desventajas de combustibles de alcohol incluyen:
1. contenido de energía baja del combustible, como puede verse en la Tabla A-2. Esto significa que casi el doble de la
cantidad de alcohol como gasolina debe ser quemado para dar la misma entrada de energía al motor. Con igual
eficiencia térmica y el uso de la potencia del motor similares, el doble de combustible tendría que ser comprado, y la
distancia que puede ser impulsado con un volumen de depósito de combustible dado se reduciría a la mitad. La misma
cantidad de uso del automóvil requeriría el doble de capacidad de almacenamiento en el sistema de distribución, el
doble del número de instalaciones de almacenamiento, el doble del volumen de almacenamiento en la estación de
servicio, el doble de los camiones cisterna y las tuberías, etc. Incluso con la energía más baja contenido de alcohol, la
potencia del motor para una colocación dis- dado sería aproximadamente el mismo. Esto es debido a la relación
aire-combustible inferior sea necesario por el alcohol. El alcohol contiene oxígeno y por lo tanto requiere menos aire
para la combustión estequiométrica. Más combustible puede ser quemado con la misma cantidad de aire.
2. Más aldehídos en el escape. Si tanto combustible de alcohol se consume como línea de gaso-, las emisiones de
aldehídos serían un grave problema de contaminación de escape.
3. El alcohol es mucho más corrosivo que la gasolina en el cobre, latón, aluminio, caucho y muchos plásticos. Esto pone algunas
restricciones en el diseño y ufacturing-hombre de motores a utilizar con este combustible. Esto también debe ser
considerado cuando los combustibles de alcohol se utilizan en sistemas de motor diseñado para ser utilizado con la línea
gaso-. Las líneas de combustible y tanques, juntas y piezas del motor incluso de metal pueden deteriorarse con el uso de
alcohol a largo plazo (que resulta en líneas de combustible agrietadas, la necesidad de depósito de combustible especial,
etc). El metanol es muy corrosivo sobre los metales.
4. Características pobres de partida tiempo frío debido a la baja presión de vapor y la evaporación. motores de alcohol
como combustible generalmente tienen dificultad para comenzar a temperaturas por debajo de 10 ° C. A menudo se
añade una pequeña cantidad de gasolina al alcohol
Segundo. 4-6 Combustibles alternativos 153
combustible, lo que mejora en gran medida de partida de clima frío. La necesidad de hacer esto, SIN EMBARGO, reduce en
gran medida el atractivo de cualquier combustible alternativo.
5. características de ignición pobres en general.
6. Alcoholes tienen llamas casi invisibles, que se considera peligroso cuando

manipulación de combustible. Una vez más, una pequeña cantidad de gasolina elimina este peligro.
7. Peligro de inflamabilidad tanque de almacenamiento debido a la baja presión de vapor. El aire puede filtrarse
en tanques de almacenamiento y crear una mezcla combustible.
8. Las bajas temperaturas de llama generan menos NOx, pero la resultante de escape inferior
temperaturas toman más tiempo para calentar el convertidor catalítico a una temperatura de explota- ción eficiente.
9. Muchas personas encuentran que el fuerte olor a alcohol muy ofensivo. dolores de cabeza y
mareos han experimentado al llenar el depósito de un automóvil.
10. Bloqueo por vapor en sistemas de suministro de combustible.
metanol
De todos los combustibles que se consideran como una alternativa a la gasolina, el metanol es uno de los más
prometedores y ha experimentado un importante investigación y desarrollo. El metanol puro y mezclas de metanol
y la gasolina en diversos porcentajes han sido probados extensivamente en motores y vehículos para un número
de años [88, 130]. Las mezclas más comunes son M85 (85% de metanol y 15% de gasolina) y M10 (10% de
metanol y 90% de gasolina). Los datos de estas pruebas, que incluyen los niveles de rendimiento y de emisión se
comparan con gasolina pura (MO) y metanol puro (M100). algunos inteligentes flexible de combustible
(o variable de combustible) los motores son capaces de utilizar cualquier azar
combinación mezcla de metanol y la gasolina que va de metanol puro a la gasolina pura. Dos tanques de combustible se utilizan y
varias velocidades de flujo de los dos combustibles pueden ser bombeados al motor, pasando a través de una cámara de mezcla.
Utilizando la información de los sensores en la admisión y de escape, el SME ajusta a la relación aire-combustible adecuada, el
momento ción igni-, sincronización de la inyección, y sincronización de la válvula (cuando sea posible) para la mezcla de
combustible que se utiliza. , cambios abruptos rápidos en combinaciones de mezcla de combustible deben evitarse para permitir
estos ajustes que se produzca sin problemas.
Un problema con las mezclas de gasolina-alcohol como un combustible es la tendencia de alcohol para combinar
con cualquier agua presente. Cuando esto ocurre, el alcohol se separa localmente desde el de la gasolina, lo que resulta en
una mezcla no homogénea. Esto hace que el motor funcione de manera irregular debido a las grandes diferencias de AF
entre los dos combustibles.
Al menos una compañía del automóvil ha estado experimentando con un vehículo de tres de combustible que se puede
utilizar cualquier combinación de gasolina-metanol-etanol [11].
El metanol se puede obtener de muchas fuentes, tanto fósiles como renovables. Estos incluyen el carbón,
petróleo, gas natural, biomasa, la madera, los vertederos, e incluso el océano. Sin embargo, cualquier fuente que
requiere una amplia fabricación o elaboración eleva el precio del combustible y requiere un aporte de energía
nuevamente dentro del cuadro general ambiental, tanto poco atractivo.
En algunas partes del país, Mlo de combustible (10% de metanol y 90% de gasolina) se vende ahora en algunas
estaciones de servicio local en lugar de la gasolina. Es recomendable leer la letra pequeña veces en la bomba de
combustible para determinar el tipo de combustible que se utiliza en su automóvil.
Emisiones de un motor que utilizan combustible MLO son casi lo mismo que los que utilizan gasolina. La ventaja (y
desventaja) de la utilización de este combustible es principalmente la disminución del 10% en el consumo de gasolina. Con el
combustible M85 hay una disminución medible en las emisiones de escape de HC y CO. Sin embargo, hay un incremento en
NOx y un gran aumento (= 500%) en la formación de formaldehído.
El metanol se utiliza en algunos motores de encendido de doble combustible. El metanol por sí mismo no es un buen
combustible CI debido a su alto índice de octano, pero si se utiliza una pequeña cantidad de aceite diesel para la ignición, que puede
ser utilizado con buenos resultados. Esto es muy atractivo para los países del tercer mundo, donde el metanol puede obtenerse a
menudo mucho más barato que el gasóleo. motores de los autobuses más viejos CI han sido convertidos para funcionar con metanol
en las pruebas de con- canalizado en California. Esto dio como resultado una reducción general de emisiones dañinas en comparación
con los motores desgastados que operan con combustible diesel [115].
Etanol
El etanol se ha utilizado como combustible para automóviles durante muchos años en diversas regiones del mundo. Brasil es
probablemente el principal usuario, donde a principios de 1990, 4,5 millones de vehículos que presten servicio en los combustibles
que eran 93% de etanol. Por un numero de años gasohol
ha estado disponible en estaciones de servicio en los Estados Unidos, sobre todo en los estados productores de maíz del
Medio Oeste. Gasohol es una mezcla de 90% de gasolina y 10% de etanol. Como con metanol, el desarrollo de sistemas
que utilizan mezclas de gasolina y etanol continúa. Dos combinaciones de mezcla que son importantes son E85 (85%
etanol) y EI0 (gasohol). E85 es básicamente un combustible de alcohol con 15% de gasolina añadido para eliminar
algunos de los problemas de alcohol puro (es decir, el arranque en frío, la inflamabilidad tanque, etc.). ElO reduce el uso
de gasolina sin ninguna modificación necesaria para el motor de un automóvil. motores de combustible flexible se están
probando que puede funcionar en cualquier proporción de etanol-gasolina [122].
El etanol se puede hacer de etileno o de la fermentación de granos y azúcar. Gran parte de ella está hecho de
maíz, remolacha azucarera, caña de azúcar, e incluso de celulosa (madera y papel). En los Estados Unidos, el maíz es
la fuente principal. El costo actual de etanol es alta debido a la fabricación y de procesamiento requerida. Esto se
reduciría si se utilizaron mayores cantidades de este combustible. Sin embargo, muy alta producción crearía una
competencia de combustible de alimentos, lo que resulta en mayores costos para ambos. Algunos estudios muestran
que en la actualidad en los Estados Unidos, los cultivos para la producción de etanol consumen más energía en la
labranza, siembra, cosecha, fermentación, y la entrega de lo que es en el producto final. Esto derrota una razón principal
para el uso de un combustible alternativo [95].
El etanol tiene menos emisiones de HC que la gasolina, pero más de metanol.
Un taxi está equipado con un-flexible de combustible de cuatro cilindros del motor SI se ejecuta en una mezcla de metanol y la gasolina
en una relación de equivalencia de 0,95. ¿Cómo debe la relación aire-combustible
Combustibles alternos Sec.4-6 157
1. bajas emisiones. Esencialmente no CO o HC en el escape ya que no hay carbono en el combustible. La

mayoría de escape sería H 2 0 y N 2 •
2. disponibilidad de combustible. Hay un número de diferentes formas de hacer de hidrógeno, incluyendo la

electrólisis del agua.
3. La fuga de combustible al medio ambiente no es un contaminante.
4. El alto contenido de energía por volumen cuando se almacena como un líquido. Esto daría una gama de vehículos grandes para
una capacidad de depósito de combustible dado, pero vea lo siguiente.
Desventajas de usar hidrógeno como combustible:
1. pesado, voluminoso almacenamiento de combustible, tanto en el vehículo y en la estación de servicio. Hydro-gen se puede
almacenar ya sea como un líquido criogénico o como un gas comprimido. Si se almacena como un líquido, que tendría
que ser mantenido bajo presión a una temperatura muy baja. Esto requeriría un depósito de gasolina súper
térmicamente aislado. Almacenar en una fase gas requeriría un recipiente a presión pesado con capacidad limitada.
2. Dificultad para repostar.
3. rendimiento volumétrico del motor pobre. Cada vez que un combustible gaseoso se utiliza en un motor, el combustible se
desplazar una parte del aire de entrada y más pobre eficiencia volumétrica resultará.
4. Costo de combustible sería alto en la tecnología actual y la disponibilidad.

5. Altas emisiones de NOx debido a la alta temperatura de la llama.
6. ¿Puede detonar.
Al menos una empresa de automóviles (Mazda) se ha adaptado un motor rotativo Wankel para funcionar con combustible de
hidrógeno. Se razonó que este es un buen tipo de motor de este combustible. La admisión de combustible está en el lado opuesto del
motor de donde se produce bustión ción, la reducción de la probabilidad de la pre-ignición de un bloque de motor caliente; de
combustible de hidrógeno se inflama muy fácilmente. Este mismo coche experimental utiliza un sistema de almacenamiento de
combustible-hidruro metálico [86].
Natural Gas metano
El gas natural es una mezcla de componentes, que consisten principalmente de metano (60-98%) con pequeñas
cantidades de otros componentes del combustible de hidrocarburos. Además, contiene varias cantidades de N 2, CO 2, Él, y
trazas de otros gases. Su contenido de azufre varía de muy poco (dulce) a cantidades más grandes (agria). Se almacena
como gas natural comprimido (GNC) a presiones de 16 a 25 MPa, o como gas natural líquido (LNG) a presiones de 70 a
210 kPa y una temperatura de alrededor de -160 ° C. Como combustible, funciona mejor en un sistema de motor con un
solo inyector de combustible del acelerador cuerpo. Esto da más tiempo de mezcla, que es necesaria por este
combustible. Las pruebas que utilizan GNC en vehículos de tamaño Varios- siguen siendo llevada a cabo por las
agencias gubernamentales y la industria privada [12, 94, 101].
Ventajas del gas natural como combustible incluyen:
1. índice de octano de 120, lo que hace que sea un muy buen combustible del motor SI. Una de las razones para este alto índice de
octano es una velocidad de combustión rápida. Los motores pueden funcionar con una alta relación de compresión.
2. Las emisiones bajas revoluciones. Menos aldehídos que con metanol.
3. El combustible es bastante abundante en todo el mundo con mucho disponible en los Estados Unidos. Se puede hacer a
partir de carbón, pero esto haría más costosa. Desventajas de gas natural como combustible del motor:
1. Baja densidad de energía que resulta en un rendimiento bajo del motor.
2. Bajo rendimiento volumétrico del motor, ya que es un combustible gaseoso.
3. Necesidad de gran tanque de almacenamiento de combustible a presión. La mayoría de los vehículos de prueba tienen un rango
de sólo alrededor de 120 millas. Existe cierta preocupación de seguridad con el depósito de combustible a presión.
4. propiedades del combustible inconsistente.
5. Echar combustible es un proceso lento.
Algunos muy grandes motores de encendido por estacionarias operan en una combinación de combustible de metano y
combustible diesel. El metano es el principal combustible, que asciende a más del 90% del total. Se suministra al motor como un
gas a través de tuberías de alta presión. Una pequeña cantidad de alto grado, combustible diesel de bajo azufre se utiliza para
fines de encendido. El resultado neto es funcionamiento de los motores muy limpias. Estos motores también serían buenos
centrales
para grandes buques, excepto que la alta presión de los tubos de gas no son deseables en los buques.
HISTÓRICOS-buses que funcionan con gas natural en algunos países de Asia oriental y meridional, los
autobuses que utilizan gas natural como combustible tienen un sistema de depósito de combustible único. El gas se
almacena a aproximadamente una atmósfera de presión en un gran diafragma de caucho inflable en el techo del
autobús. Con una carga completa de combustible, el bus es aproximadamente el doble de la altura como cuando
It Ha s norte o combustible. norte o calibre i combustible s necesaria en estos autobuses .
Propano
El propano se ha probado en vehículos de la flota por un número de años. Es una buena de combustible del motor octano SI de alta
y produce menos emisiones que la gasolina: alrededor del 60% menos de CO, 30% menos de HC, y 20% menos de NOx.
El propano se almacena como un líquido bajo presión y suministra a través de una línea de alta presión para el
motor, donde es vaporizado. Al ser un combustible gaseoso, que tiene la desventaja de una menor eficiencia
volumétrica del motor.
Segundo. 4-6 Combustibles alternativos 159
la gasolina reformulada
La gasolina reformulada es de tipo normal de gasolina con una formulación y aditivos ligeramente modificada para ayudar a reducir
las emisiones del motor. Se incluyen en el combustible son inhibidores de la oxidación, inhibidores de corrosión, desactivadores de
metales, detergentes y aditivos de control de depósito. se añaden los compuestos oxigenados, tales como éter metílico de butilo
terciario (MTBE) y alcoholes, de manera que hay 1-3% de oxígeno en peso. Esto es para ayudar a reducir CO en los gases de
escape. Los niveles de benceno, compuestos aromáticos, y los componentes de alto punto de ebullición se reducen, como es la
presión de vapor. Reconociendo que los depósitos del motor contribuyen a las emisiones, se incluyen aditivos de limpieza. Algunos
aditivos carburadores limpios, algunos inyectores de combustible limpio, y algunas válvulas de admisión limpias, cada uno de los
cuales a menudo no limpia otros componentes.
En el lado positivo es que todos los motores a gasolina, antiguos y nuevos, pueden utilizar este combustible sin
modificaciones. En el lado negativo es que sólo la reducción de emisiones moderada se realiza, el coste se incrementa,
y el uso de productos derivados del petróleo no se reduce. [121].
El carbón-agua de lechada
En the1atter medio de la década de 1800, antes de que se perfeccionaron los combustibles a base de petróleo, muchos otros
combustibles fueron probados y se utilizan en motores de combustión interna. Cuando Rudolf Diesel estaba desarrollando su motor,
uno de los combustibles que usó fue una pasta de polvo de carbón-agua. Las partículas finas de carbón (carbono) se dispersaron
en agua y se inyectaron y se quema en motores diesel tempranos. Aunque esto nunca se convirtió en un combustible común, una
serie de motores experimentales utilizando este combustible se han construido en los últimos cien años. Incluso hoy en día, algunos
se sigue trabajando en esta tecnología de combustible. La principal mejora en este tipo de combustible ha sido la reducción del
tamaño medio de partícula de carbón. En 1894, el tamaño medio de par- tículo era del orden de 100 JL ( 1 JL = 1micron = 10 - 6 metro). Esta
se redujo a aproximadamente 75 JL en el período de 1940-1970 y redujo adicionalmente a aproximadamente 10 JL A principios de
1980. La suspensión típico es aproximadamente el 50% de carbón y 50% de agua en masa. Un problema importante con este
combustible es la abrasividad de las partículas sólidas, que se manifiesta en inyectores gastados y los anillos de pistón [27].
El carbón es un combustible atractivo debido a la gran oferta que está disponible. SIN EMBARGO, como un
combustible de motor, otros métodos de uso parece más factible. Estos incluyen licuefacción o gasificación del carbón.
Una suspensión al 50% de carbón-agua (50% de carbón y 50% de agua en masa) se quema en air.Calculate estequiométrica:
1. relación de aire y combustible

J
2. valor de calentamiento del combustible
1) carbón Suponiendo es carbono, la mezcla de combustible en cantidades molares constará de un mol de carbono a
(12/18) moles de agua.
otros Combustibles
Los intentos de utilizar muchos otros tipos de combustible se han tratado a lo largo de la historia de motores de combustión
interna. A menudo, esto se hizo por necesidad o para promover la ganancia financiera por algún grupo. En la actualidad, se están
evaluando una serie de combustibles de biomasa, principalmente en Europa. Estos incluyen el fuel oil IC del hecho de madera,
cebada, soja, semillas de violación, e incluso sebo de vacuno. Ventajas de estos combustibles generalmente incluyen
disponibilidad y bajo coste, bajo contenido de azufre, y bajas emisiones. Las desventajas incluyen bajo contenido energético
(Valor de calentamiento) y correspondiente alto consumo específico de combustible.
HISTÓRICO-RAN cuando los automóviles en carbón vegetal
A finales del 1930sand productos 1940spetroleum primeros llegaron a ser muy escasa, especialmente en
Europa, debido a la Segunda Guerra Mundial. Casi todos los productos de gasolina fueron reivindicados
por el ejército alemán, sin dejar de combustible para el uso del automóvil civil. Aunque esto era un
inconveniente para la población civil, no les impidió el uso de sus automóviles queridos [44].
Las personas emprendedoras en varios países, principalmente Suecia y Ale- mania, desarrollaron
una forma de operar sus automóviles que utiliza combustibles sólidos como el carbón, madera o carbón.
Utilizando la tecnología de primera investigado 20 años oído: lier, convirtieron sus vehículos mediante la
construcción de una cámara de combustión en el maletero del coche o en un pequeño remolque tirado por el
coche. En esta cámara bustión ción, el carbón, madera, u otro combustible sólido o residuos fue quemado
con un suministro limitado de oxígeno (aire), Esto generó un suministro de monóxido de carbono, que
después se canaliza al motor y se utiliza para alimentar el
Esto, sin embargo, se reduce porque el CO es un combustible gaseoso que desplaza una parte del aire en el sistema de
admisión. Para cada kgmole de oxígeno (4,76 kg moles de aire) en tem la ingesta sis-, habrá [2 + 2 (~
) (3,76)] = 5,76 kgmoles de combustible gaseoso. Para el mismo total
velocidad de flujo volumétrico de gas, solamente (4,76) / [(4,76) + (5,76)] = 0.452 será la fracción que es nuevo aire de entrada. Por lo
tanto:
Qin = (565,6 MJ) (0,452) = 255,7 MJ
pérdida porcentual de calor es entonces:
% De pérdida de Qin = {[(406,2) - (255,7)] / (406,2)} (100) = la pérdida de un 37,1%
Suponiendo la misma eficiencia térmica y la misma eficiencia mecánica del motor con los dos combustibles da la potencia de
salida del freno:
(Wb) co = 62,9% (Wb) gasolina
Estos cálculos se basan en reacciones ideales. Un sistema motor-generador-CO real operado bajo
estas condiciones experimentaría muchos adicional pérdidas,
incluyendo menos de reacciones ideales, las impurezas sólidas y problemas de filtrado, y complicaciones de suministro de
combustible. Todos estos sería reducir significativamente la salida real del motor.
4-7 CONCLUSIONES
Durante la mayor parte del siglo 20, los dos combustibles principales que se han utilizado en motores de combustión
interna han sido gasolina (motores SI) y el fuel oil (aceite diesel para motores de encendido). Durante este tiempo,
estos combustibles han experimentado una evolución de la composición y aditivos de acuerdo a las necesidades
contemporáneas de los motores y el medio ambiente. En la última parte del siglo, los combustibles de alcohol a base
de diversos productos agrícolas y otras fuentes han vuelto cada vez más importante, tanto en los Estados Unidos y
en otros países. Con el aumento de los problemas de contaminación del aire y la escasez de petróleo en el horizonte,
los principales programas de investigación y desarrollo se llevan a cabo a lo largo
el mundo para encontrar combustibles alternativos convenientes para garantizar

motor necesita para las próximas décadas.
PROBLEMAS
4-1. C4Hs se quema en un motor con una relación aire-combustible rica en combustible. análisis en seco de los gases de escape
da los siguientes porcentajes en volumen: COz = 14,95%, C4Hs = 0,75%, CO = 0%, Hz = 0%, Oz = 0%, siendo
el resto Nz. calorífico superior de este combustible es QHHV
= 46,9 MJ / kg. Escribir la ecuación química balanceada para un mol de este combustible en estas condiciones. Calcular:
(A) la relación de aire-combustible.
(segundo) relación de equivalencia.
(C) el valor calorífico inferior de combustible. [MJ / kg]

cap.4 Problemas 163
(D) energía liberada cuando uno kg de este combustible se quema en el motor con una
eficiencia de la combustión del 98%. [MJ]
4-2. Dibujar la fórmula química estructural de 2-metil-2,3-etilbutano. Este es un isómero de

lo que la familia química? Escribir la ecuación de reacción química balanceada para un mol de este quema combustible con una
relación de equivalencia de ¢ = 0.7. Calcular la estequiométrica AF para este combustible.
4-3. Dibujar la fórmula química estructural de (a) 3,4-dimetilhexano, (B) 2,4-diethylpen-

tane, (c) 3-metil-3-etilpentano. Estos son isómeros de qué otras moléculas? 4-4. El hidrógeno se utiliza como
combustible en un motor experimental y se quema con estequiométrica
oxígeno. Los reactantes entran a una temperatura de 25 ° C y la combustión completa se produce a presión constante.
Escribir la ecuación de reacción química balanceada. Calcular:
(A) relación aire-combustible (combustible-oxígeno). ratio
(b) equivalencia. (C) la temperatura máxima teórica
de esta combustión. (utilizar
valores de entalpía de un libro de texto termodinámica) temperatura del punto de [K] (d) de rocío de
escape si la presión de escape es de 101 kPa. [0C]
4-5. Isooctano se quema con aire en un motor a una relación de equivalencia de 0,8333. Asumiendo
la combustión completa, escribir la ecuación de reacción química balanceada. Calcular:
(A) la relación de aire-combustible. (B) ¿Cuánto exceso de
aire se utiliza. [%] (C) AKI y FS de este combustible.
4-6. Un coche de carreras quema nitrometano con el aire a una relación de equivalencia de 1,25. Excepto por
combustible no quemado, todo el nitrógeno termina como Nz. Escribir la ecuación química balanceada. Calcular:
(A) Porcentaje de aire estequiométrico. [%] (B) relación
de aire-combustible.
4-7. El metanol se quema en un motor con el aire a una relación de equivalencia de ¢ = 0.75. la presión de escape y la presión de
entrada de 101 kPa. Escribir la ecuación química balanceada para esta reacción. Calcular:
(B) temperatura del punto de rocío de los gases de escape si la entrada de aire es seco. [0C] (c) la temperatura de
punto de rocío de los gases de escape si el aire de entrada tiene un pariente

humedad de 40% a 25 ° C. [0C] (d) índice
de antidetonante de metanol.
4-8. Calcular la potencia indicada generada en WOT por una de tres litros, de cuatro cilindros, cuatro
ciclo de carrera del motor SI funcionando a 4800 RPM usando gasolina o metanol. Para cada caso, el colector de admisión se
calienta de tal manera que todo el combustible se evapora antes de que los puertos de admisión, y la mezcla de aire-combustible
entra en los cilindros a 60 ° C y 100 kPa. Índice de compresión rc = 8,5, relación de equivalencia de combustible ¢ = 1,0, la
eficiencia de combustión " T / C = 98%, y la eficiencia volumétrica ' T / v = 100%. Calcular la al consumo de combustible específico
indicado para cada combustible. [/ KW-hr gm]
4-9. Un motor de SI de cuatro cilindros con una relación de compresión rc = 10 funciona en un estándar de aire
ciclo Otto a 3000 RPM utilizando alcohol etílico como combustible. Las condiciones en los cilindros en el inicio de la carrera de
compresión son 60 ° C y 101 kPa. La eficiencia de combustión ' T / C = 97%. Escribir la ecuación química estequiométrica
equilibrada para este combustible. Calcular:
(A) AF si el motor opera a una relación de equivalencia ¢ = 1.10. (B) temperatura de pico
en el ciclo de la parte (a). [0C] (c) la presión de pico en el ciclo de la parte (a). [KPa]
4-10. de Tim 1993 Buick tiene una de seis cilindros, de cuatro tiempos motor de ciclo SI con el puerto multipunto
los inyectores de combustible que operan en un ciclo Otto en WOT. Los inyectores de combustible se establecen para entregar un AF de tal
manera que la gasolina se quema en condiciones estequiométricas. (Aproximado línea gaso- utilizando propiedades isooctano) Calcular:
(A) relación de equivalencia de mezcla de aire-gasolina.
(B) relación de equivalencia si la gasolina se sustituye con etanol sin un reajuste

ing la AF suministrada por los inyectores de combustible.
(C) aumento o disminución de la fuerza de frenado utilizando alcohol en lugar de gasolina

En estas condiciones, con el mismo caudal de aire y la misma eficiencia térmica.
Asumir etanol ardería en estas condiciones con la misma eficiencia de la combustión.
[%]
4-11. Para el caudal de aire sarlte, ¿cuál sería el porcentaje de aumento de potencia del motor si
la gasolina estequiométrica se sustituye con nitrometano estequiométrica? Supongamos que la misma eficiencia térmica y la
misma eficiencia de la combustión. [%]
4-12. Comparación de la potencia indicada generada en un motor de gasolina usando estequiométrica, STO
metanol ichiometric, o nitrometano estequiométrica. Supongamos que la misma eficiencia de la combustión, la eficiencia térmica y tasa
de flujo de aire para todos los combustibles. 4-13. Isodecano se utiliza como combustible.
Calcular: (A) índice antidetonante.
(B) MON si se añade 0,2 gmlL de TEL al combustible. (C) ¿Cuántos galones de buteno-1 debe
añadirse a 10 galones de isode-
caña para dar una mezcla MON de 87.
4-14. A seis litros, de ocho cilindros, ciclo SI motor de coche de carreras de cuatro tiempos funciona a 6000 RPM
utilizando nitrometano stoicl1iometric como combustible. La eficiencia de combustión es de 99%, y la tasa de entrada de combustible es
0,198 kg / seg. Calcular:
(A) La eficiencia volumétrica del motor. [%] (B) Caudal de aire en el motor. [Kg / s] (c) El calor
generado en cada cilindro por ciclo. [KJ] (d) ¿Cuánto energía química que hay en el
combustible no quemado en el escape.
[KW]
4-15. (A) Dé tres razones por las que el metanol es un buen combustible alternativo para automóviles. (B) Da
tres razones por las que no es un buen combustible alternativo.
4-16. Cuando en moles de la mitad de oxígeno y medio mol de nitrógeno se calientan a 3000 K a una
presión de 5000 kPa, algo de la mezcla reaccionará para formar NO por ción la reacción ecuación! O 2 +! norte 2 ~
NO. Supongamos que estos son los únicos componentes que reaccionan.
Calcular: (A) química constante de equilibrio para esta reacción a estas condiciones
utilizando la Tabla A-3.
(B) Número de moles de NO en el equilibrio. (C)

Número de moles de O 2 en equilibrio.
(D) Número de moles de NO en el equilibrio si se duplica la presión total. (E) Número de moles
de NO en el equilibrio si había originalmente una mitad
mol de oxígeno, de un medio mol de nitrógeno, y un mol de argón a 5000 kPa de presión
total.
4-17. Una mezcla de combustible consiste en 20% de isooctano, 20% de triptano, 20% isodecano, y 40%
tolueno en moles. Escribe la fórmula de reacción química para la ción bustión estequiométrica de un mol de este
combustible. Calcular:
1\
cap.4 DesignProblems 165
número de octano (b) Investigación. (C) el valor calorífico inferior de mezcla
de combustible. [KJ / kg]
4-18. Un vehículo de combustible flexible, funciona con una mezcla de combustible estequiométrica de un tercio isooc-
tane, un tercio de etanol, y un tercio metanol, en masa. Calcular:
(A) la relación de aire-combustible. (B) El
hombre, RON, FS, y AKI.
4-19. Se desea encontrar el número de cetano de un aceite de combustible que tiene una densidad de 860 kg / m 3 y
una temperatura de ebullición punto medio de 229 ° C. Cuando se ensayó en el motor de prueba estándar, el combustible se
encuentra que tiene las mismas características de ignición como una mezcla de 23% hexadecano y 77% heptametilnonano. Calcular:
(A) número de cetano de combustible.
(B) porcentaje de error si el índice de cetano se utiliza para aproximar el nú- cetano
ber. [%]
4-20. Un motor de CI funcionando a 2400 RPM tiene un retardo de ignición de 15 ° de rotación del cigüeñal.
¿Cuál es el ID en cuestión de segundos? 4-21. Una mezcla de combustible tiene una densidad de 720 kg / m 3 y una temperatura de
ebullición punto medio (tempera-

tura a la que se evapora el 50%) de 91 ° C. Calcular el índice de cetano. 4-22. El combustible que un generador de
monóxido de carbono de carbón de leña suministra a un automóvil

motor consta de CO +! (3,76) Nueva Zelanda. Calcular:
(A) HHV y LHV de combustible. [KJ / kg] (b) relación estequiométrica
de aire-combustible. (C) la temperatura del punto de rocío de escape.
[0C]
4-10. Utilizando datos de la tabla de datos A-2 y el punto de ebullición de los manuales de química, diseño una
mezcla de gasolina de tres componentes. Haz una clasificación de tres temperatura de su mezcla y trazar una curva de
vaporización similar a la Fig. 4-2. ¿Cuál es RON, el hombre y la IRA de la mezcla?
4-20. Un automóvil utilizará hidrógeno como combustible. Diseñar un combustible tanque ( es decir, un sistema de almacenamiento de combustible para
el vehículo) y un método para entregar el combustible del depósito al motor. 4-30. Un automóvil utilizará propano como combustible. Diseñar un
combustible tanque ( es decir, un sistema de almacenamiento de combustible para el vehículo) y un método para entregar el combustible del
depósito al motor.
Este capítulo describe los sistemas de admisión de aire motores-how y el combustible se suministran a los cilindros. El objeto del
sistema de admisión es entregar la cantidad adecuada de aire y combustible con precisión y por igual a todos los cilindros en el
momento apropiado en el ciclo del motor. El flujo en un motor es pulsado como las válvulas de admisión se abren y cierran, pero
puede generaciones ralmente ser modelado como flujo de estado cuasi-estacionario.
El sistema de admisión consiste en un colector de admisión, una válvula reguladora, las válvulas de admisión, y, o bien los
inyectores de combustible o un carburador para añadir combustible. Los inyectores de combustible pueden ser montados por las
válvulas de admisión de cada cilindro (inyección puerto multipunto), en la entrada de la (inyección del cuerpo del acelerador) colector, o
en la culata (motores de encendido y moderno ciclo de dos tiempos y un poco de ciclo de cuatro tiempos SI motores de automóviles).
5-1 colector de admisión
los colector de admisión es un sistema diseñado para suministrar aire al motor a través de tuberías a cada cilindro, llamado corredores.
El diámetro interior de los corredores debe ser lo suficientemente grande para que no se producen una alta resistencia al
flujo y la baja eficiencia volumétrica resultante. Por otro lado, el diámetro debe ser lo suficientemente pequeño como para
asegurar alta velocidad del aire y turbulencia, lo que mejora su capacidad de llevar gotitas de combustible y aumenta la
evaporación y aire combustible de mezcla.
166
Sec.5-1 IntakeManifold 167
La longitud de un corredor y su diámetro debe ser de un tamaño juntos para igualar, tanto como sea posible, la
cantidad de aire y combustible que se entrega a cada der cylin- separada. Algunos motores tienen colectores de admisión
activas con la capacidad de cambiar largo de los tallos y el diámetro para diferentes velocidades del motor. A velocidades bajas,
el aire se dirige a través de los corredores de diámetro más largas, más pequeñas para mantener la velocidad alta y para
asegurar una mezcla adecuada de aire y combustible. A velocidades altas del motor, más corto, se utilizan los corredores de
mayor diámetro, lo que minimiza la resistencia al flujo, pero aún mejora la mezcla adecuada. La cantidad de aire y combustible
en un largo de los tallos es aproximadamente la cantidad que obtiene deliv- Ered a un cilindro de cada ciclo.
Para reducir al mínimo la resistencia al flujo, los corredores deben no tienen curvas cerradas, y la superficie de
la pared interior deben ser lisa sin protuberancias tal como el borde de una junta.
Algunos colectores de admisión se calientan para acelerar la evaporación de las gotas de combustible en el flujo de la mezcla
aire-combustible. Esto se realiza mediante el calentamiento de las paredes con el flujo de refrigerante del motor caliente, mediante el
diseño del colector de admisión para estar en contacto cercano térmico con el colector de escape caliente, o, a veces con calefacción
eléctrica.
En los motores SI, la tasa de flujo de aire a través del colector de admisión está controlado por una placa del acelerador
(válvula de mariposa) que normalmente se encuentra en el extremo de aguas arriba. El acelerador se incorpora en el carburador
para aquellos motores equipados.
se añade combustible a la entrada de aire en alguna parte del sistema de admisión antes la mani-
plegar, en el colector, o directamente en cada cilindro. Cuanto más aguas arriba se añade el combustible, el más tiempo allí es
evaporar las gotitas de combustible y para obtener ing mix- adecuada del aire y vapor de combustible. Sin embargo, esto
también reduce el rendimiento volumétrico del motor mediante el desplazamiento de aire de entrada de vapor de combustible.
adición de combustible temprana también hace que sea más difícil conseguir un buen cilindros-al cilindro AF consistencia debido
a la asimetría de las longitudes múltiples y diferentes de los corredores.
Se ha encontrado que cuando se añade combustible temprano en el sistema de admisión, el flujo de combustible a través
del colector se produce en tres formas diferentes. El vapor de combustible se mezcla con el aire y fluye con él. Gotitas muy
pequeñas de combustible líquido son transportados por el flujo de aire, gotitas más pequeñas siguiendo las líneas de corriente mejor
que las gotitas más grandes. Con una inercia de masa más alta, las partículas de líquido no siempre fluir a la misma velocidad que
el aire y no fluirá alrededor de las esquinas como fácilmente, gotas más grandes se desvía más que las pequeñas. La tercera forma
fluye combustible a través del colector está en una delgada película de líquido a lo largo de las paredes. Esta película se produce
porque la gravedad separa algunas gotitas desde el flujo, y cuando otras gotitas golpean la pared donde el corredor realiza un saque
de esquina. Estos dos últimos tipos de flujo de combustible líquido hacen que sea difícil para entregar la misma relación de
aire-combustible a cada uno de los cilindros. La longitud de un corredor a un cilindro dado y las curvas en que influirá en la cantidad
de combustible que se deja llevar por una tasa de flujo de aire dado. La película de líquido en las paredes del colector también hace
que sea difícil tener control del acelerador precisa. Cuando la posición de la mariposa se cambia rápidamente y los cambios en la
tasa de flujo de aire, la tasa de tiempo de cambio de flujo de combustible serán más lento debido a esta película pared líquido.
componentes de la gasolina se evaporan a diferentes temperaturas y en diferentes tasas. Debido a esto, la

composición de vapor en el flujo de aire no será exactamente la misma que la de las gotitas de combustible
transportado por el aire o la película de líquido en el colector
168 La inducción de aire y combustible Cap. 5
paredes. La mezcla de aire-combustible que se suministra entonces a cada cilindro puede ser bastante rentes dife-, tanto en
composición como en la relación de aire-combustible. Un resultado de esto es que la posibilidad de problemas de detonación
será diferente en cada cilindro. El índice de octano mínimo de combustible que puede ser utilizado en el motor es dictado por
el peor cilindro (es decir, el cilindro con el mayor problema de detonación). Este problema se complica aún más por el hecho
de que el motor se hace funcionar en un rango de posiciones del acelerador. En parte throt- TLE hay una presión total más
baja en el colector de admisión, y esto cambia la velocidad de evaporación de los diversos componentes de combustible. La
mayoría de estos problemas se reducen o eliminan mediante el uso de inyección de combustible de puerto multipunto, con
cada cilindro que recibe su propia entrada de combustible individual.
5-2 eficiencia volumétrica de los motores SI
Es deseable tener el máximo rendimiento volumétrico en la ingesta de cualquier motor. Esto variará con la
velocidad del motor, y la Fig. 5-1 representa la curva de eficiencia de un motor típico. Habrá una cierta
velocidad del motor a la que la eficiencia volumétrica efi- es máximo, disminuyendo tanto a velocidades más
altas y más bajas. Hay muchas variables físicas y operativas que dan forma a esta curva. Estos serán
examinados.
Combustible
En un motor de aspiración natural, la eficiencia volumétrica siempre será menor que 100%, porque también se está añadiendo
combustible y el volumen de vapor de combustible desplazará un poco de aire entrante. El tipo de combustible y cómo y
cuándo se agrega determinará cuánto se ve afectado el rendimiento volumétrico. Los sistemas con carburadores o inyección
del cuerpo del acelerador añadir combustible temprano en el flujo de admisión y generalmente tienen una menor eficiencia ric
volumet- general. Esto se debe a que el combustible se iniciará inmediatamente a evaporarse y combustible
La eficiencia volumétrica Sec.5-2 de motores SI 169
vapor se desplace el aire entrante. inyectores multipunto que añaden combustible en los puertos de la válvula de admisión tendrán
una mejor eficiencia porque no hay aire se desplaza hasta después del colector de admisión. la evaporación del combustible no se
produce hasta que el flujo está entrando en el der cylin- en la válvula de admisión. Esos motores que inyectan el combustible
directamente en los cilindros después de la válvula de admisión está cerrada experimentarán ninguna pérdida de rendimiento
volumétrico debido a la evaporación de combustible. Colectores con fines de adición de combustible pueden ser diseñados para
aumentar aún más la eficiencia volumétrica por tener corredores de mayor diámetro. No se necesitan alta velocidad y turbulencia
para promover la evaporación. También se pueden operar más frío, lo que resulta en un flujo de aire más denso de entrada.
Esos combustibles con una relación aire-combustible más pequeños, como el alcohol, experimentarán una mayor pérdida en
la eficiencia volumétrica. Los combustibles con alto calor de vaporización recuperarán parte de esta pérdida de eficiencia debido a la
mayor evaporación de enfriamiento que ocurrirá con estos combustibles. Este enfriamiento va a crear un flujo de aire-combustible más
denso para una presión dada, lo que permite más aire en el sistema. El alcohol tiene un alto calor de vaporización, por lo que algunos
deficiencia efi- pierde debido a la fibrilación auricular se gana de nuevo.
Los combustibles gaseosos tales como hidrógeno y metano desplazan más aire entrante que los combustibles uid liq-,
que sólo se evapora parcialmente en el sistema de admisión. Esto debe ser considerado cuando se trata de modificar los motores
de gasolina hechas por el combustible para operar en estos combustibles gaseosos. Se puede suponer que la presión de vapor de
combustible en el sistema de admisión es de entre 1% y 10% de presión total cuando se usa combustible de tipo gasolina líquida.
Cuando se está utilizando combustibles gaseosos o alcohol, la presión de vapor de combustible es a menudo mayor que 10% del
total. colectores de admisión se pueden operar mucho más fresco cuando se utiliza combustible gaseoso, como no se requiere la
vaporización. Esto recuperar algo perdido eficiencia volumétrica.
Cuanto más tarde que el combustible se vaporiza en el sistema de admisión, mejor es la eficiencia volumétrica.
Por otro lado, cuanto antes de que el combustible se vaporiza, mejor son la consistencia distribución mix- proceso ing y
el cilindro-a-cilindro.
En los motores de automóviles con carburador de más edad, se consideró conveniente en algún lugar alrededor del
60% de la evaporación del combustible en el colector de admisión, con el resto de la evaporación que tiene lugar durante el
proceso de carrera de compresión y la combustión. Si el combustible se evapora demasiado tarde en el ciclo, un pequeño
porcentaje de los componentes de alto peso molecular no puede vaporizar. Parte de este combustible no vaporizado termina
en las paredes del cilindro, donde se pone por los anillos del pistón y diluye el aceite lubricante en el cárter.
Transferencia de calor de alta temperatura
Todos los sistemas de admisión son más calientes que la temperatura del aire circundante y se Consecuentemente calentar el
aire entrante. Esto reduce la densidad del aire, lo que reduce la eficiencia volumétrica. colectores de admisión para los sistemas
de carburador o sistemas de inyección del cuerpo del acelerador se calientan a propósito para mejorar la evaporación del
combustible. A velocidades más bajas del motor, el caudal de aire es más lento y el aire permanece en el sistema de admisión
para un tiempo más largo. Por lo tanto, se calienta a temperaturas más altas a bajas velocidades, lo que disminuye la curva de
eficiencia volumétrica en la Fig. 5-1 en el extremo de baja velocidad.
170 La inducción de aire y combustible Cap.5
Algunos sistemas se han probado que inyectan pequeñas cantidades de agua en el colector de admisión. Esto es
para mejorar la eficiencia volumétrica mediante el aumento de la refrigeración por evaporación resultante que se produce.
Probablemente el uso más exitoso de este principio era con grandes motores de los aviones de alto rendimiento de la
Segunda Guerra Mundial. El poder se incrementa en cantidades sustanciales cuando se añadió la inyección de agua a
algunos de estos motores.
cruce de válvulas
En el TDC al final de la carrera de escape y el comienzo de la carrera de admisión, tanto de admisión y válvulas de escape son
abiertas simultáneamente por un breve momento. Cuando esto sucede, un poco de gas de escape puede conseguir empujado a
través de la válvula de admisión abierta de nuevo en el sistema de admisión. Los gases de escape a continuación, se llevó de
nuevo en el cilindro con la carga de combustible-aire de admisión, desplazando una parte del aire entrante y la reducción de la
eficiencia volumétrica. Este problema es mayor a bajas velocidades del motor, cuando el tiempo real del cruce de válvulas es
mayor. Este efecto reduce la curva de eficiencia en la Fig. 5-1 en el extremo de baja velocidad del motor. Otros factores que
afectan a este problema son la ubicación de la válvula de admisión y de escape y la relación de compresión del motor.
Las pérdidas de fricción de fluido
Aire que se mueve a través de cualquier canal de flujo o más allá de cualquier restricción de flujo experimenta una caída
segura PRESION. Por esta razón, la presión del aire que entra en los cilindros es menor que la presión atmosférica del
aire circundante, y la cantidad de aire que entra en el der cylin- se reduce posteriormente. La fricción flujo viscoso que
afecta el aire a medida que pasa a través del filtro de aire, carburador,
placa del acelerador, colector de admisión, y la válvula de admisión
reduce la eficiencia volumétrica del sistema de admisión del motor. arrastre viscoso, lo que provoca la pérdida de presión,
aumenta con el cuadrado de la velocidad de flujo. Esto se traduce en la disminución de la eficiencia en el extremo de alta
velocidad deEl curva de la Fig. 5-1. el trabajo desarrollo se ha hecho mucho para reducir las pérdidas de presión en los
sistemas de admisión de aire. paredes lisas en el colector de admisión, la evitación de las esquinas agudas y curvas, la
eliminación del carburador, y ajustada alineación partes sin salientes junta contribuyen a disminuir la pérdida de presión de
admisión. Una de las restricciones más grandes de flujo es el flujo a través de la válvula de admisión. Para reducir esta
restricción, el área de flujo de la válvula de admisión se ha aumentado mediante la construcción de los motores
multiválvulas tener dos o incluso tres válvulas de admisión por cilindro.
El flujo de aire-combustible en los cilindros por lo general se desvía en un tern Pat- flujo rotacional dentro del cilindro.
Esto se hace para mejorar la evaporación, la mezcla, y la velocidad de la llama y se explicará en el siguiente capítulo. Este
patrón de flujo se consigue mediante la conformación de los conductos de admisión y de contorno de la superficie de las
válvulas y puertos de la válvula. Esto aumenta la restricción del flujo de entrada y disminuye la eficacia volumétrica.
Si se aumenta el diámetro de la ingesta corredores múltiples, la velocidad de flujo se reducirá y se reducirá

las pérdidas de presión. Sin embargo, una disminución en la velocidad
Segundo. 5-2 Eficiencia volumétrica de 51 Motores 171
resultará en mezcla pobre de aire y combustible y la distribución menos precisa cilindros-a cilindro.
Compromisos en el diseño deben hacerse.
En algunos de bajo rendimiento, motores de alto consumo de combustible, las paredes del colector de admisión se hacen
rugosa para mejorar la turbulencia para conseguir una mejor mezcla de aire-combustible. Alta eficiencia volumétrica no es tan
importante en estos motores.
flujo estrangulado
El caso extremo de restricción de flujo es cuando flujo estrangulado se produce en algún lugar en el sistema de admisión.
Como el flujo de aire se incrementa a velocidades más altas, con el tiempo alcanza velocidad sónica en algún momento en el
sistema. Esta flujo estrangulado condición es la velocidad de flujo mamá maxi- que puede ser producido en el sistema de
admisión independientemente de cómo las condiciones de control se cambian. El resultado de esto es una disminución de la
curva de eficiencia en el extremo de alta velocidad en la Fig. 5-1. flujo estrangulado se produce en el pasaje más restringido del
sistema, por lo general a la válvula de admisión o en la garganta del carburador en esos motores con carburadores.
El cierre de la válvula de entrada Después de BDC
El momento del cierre de la válvula de admisión afecta a la cantidad de aire termina en el cilindro. Cerca del final de la carrera de
admisión, la válvula de admisión está abierta y el pistón se está moviendo desde TDC hacia BDC. El aire se introduce en el cilindro a
través de la válvula de admisión abierta debido al vacío creado por el volumen adicional de ser desplazado por el pistón. Hay una caída
de presión en el aire a medida que pasa a través de la válvula de admisión, y la presión dentro del cilindro es menor que la presión
fuera del cilindro en el colector de admisión. Este diferencial de presión todavía existe en el instante en que el pistón alcanza BDC y el
aire todavía está entrando en el cilindro. Esta es la razón por el cierre de la válvula de admisión está programado para ocurrir ABDC.
Cuando el pistón alcanza BDC, se inicia de nuevo hacia TDC y al hacerlo, comienza a comprimir el aire en el cilindro. Hasta que el aire
se comprime a una presión igual a la presión en el colector de admisión, aire contingencia ues para entrar en el cilindro. El momento
ideal para la válvula de admisión para cerrar es cuando esta igualación de la presión se produce entre el aire dentro del cilindro y el aire
en el colector. Si se cierra antes de este punto, el aire que aún estaba entrando en el cilindro se detiene y una pérdida de la eficiencia
volumétrica se experimenta. Si la válvula se cierra después de este punto, el aire se comprime por el pistón obligará a un poco de aire
de nuevo fuera del cilindro, de nuevo con una pérdida en la eficiencia volumétrica. aire que todavía estaba entrando en el cilindro se
detiene y una pérdida de la eficiencia volumétrica se experimenta. Si la válvula se cierra después de este punto, el aire se comprime por
el pistón obligará a un poco de aire de nuevo fuera del cilindro, de nuevo con una pérdida en la eficiencia volumétrica. aire que todavía
estaba entrando en el cilindro se detiene y una pérdida de la eficiencia volumétrica se experimenta. Si la válvula se cierra después de
este punto, el aire se comprime por el pistón obligará a un poco de aire de nuevo fuera del cilindro, de nuevo con una pérdida en la
eficiencia volumétrica.
Este punto de cierre de válvula en el ciclo del motor, en el que la presión dentro del cilindro es la misma que la
presión en el colector de admisión, es dependiente de la velocidad del motor altamente. A altas velocidades del motor,
hay una caída de presión mayor a través de la válvula de admisión debido a la mayor tasa de flujo de aire. Esto, más el
tiempo de ciclo es menos real a alta velocidad, lo ideal sería cerrar la válvula de admisión en una posición ciclo posterior.
Por otro lado, a baja velocidad del motor la presión diferencial a través de la válvula de admisión es menor, y la
igualación de presión podría ocurrir antes, después de BDC. Idealmente, la válvula debe cerrar en una posición anterior
en el ciclo a bajas velocidades del motor.
La posición en la que la válvula de admisión se cierra en la mayoría de los motores está controlada por un árbol de levas y
no puede cambiar con la velocidad del motor. Por lo tanto, la posición en el ciclo de cierre está diseñado para una velocidad del
motor, dependiendo del uso para el que está diseñado el motor. Esto no es problema para un motor industrial de una sola
velocidad, pero es un compromiso para un motor de automóvil que funciona a través de un amplio rango de velocidad. El resultado
de esta distribución de válvula posición simple es reducir la eficiencia volumétrica del motor tanto a velocidades altas y bajas. Este
es un fuerte argumento para el control de válvula de sincronización variable.
ingesta de sintonización
Cuando los flujos de gas de manera pulsada, como en el colector de admisión de un motor, las ondas de presión se
crean que viajan abajo de la longitud del paso de flujo. La longitud de onda de estas ondas depende de la frecuencia
del pulso y la velocidad de flujo de aire o la velocidad. Cuando estas ondas llegan al final del corredor o una
obstrucción en el corredor, que crean una onda de presión reflejada de vuelta a lo largo del corredor. Los pulsos de
presión de las ondas primarias y las ondas reflejadas pueden reforzar o anulan entre sí, dependiendo de si están
dentro o fuera de fase.
Si la longitud del corredor colector de admisión y la velocidad de flujo son tales que las ondas de presión
refuerzan en el punto donde el aire entra en el cilindro a través de la válvula de admisión, empujando el aire la
presión será ligeramente superior, y ligeramente más aire entrará el cilindro. Cuando esto sucede, el sistema es sintonizado
y la eficiencia volumétrica es la mayor c ~
ed. Sin embargo, cuando la velocidad de flujo de aire es tal que la refleja
impulsos de presión están fuera de fase con los impulsos primarios, la presión empujando el aire en el cilindro se reduce
ligeramente y la eficiencia volumétrica es menor. Todos los motores más antiguos y muchos motores modernos tienen sistemas
constante de longitud de canal de admisión pasivos que pueden ser sintonizados para una velocidad del motor (es decir, longitud
del corredor diseñado para un determinado caudal de aire y la sincronización de impulsos). En otras velocidades el sistema estará
fuera de tono, y la eficiencia volumétrica será menor en ambas velocidades más altas y más bajas del motor.
Algunos motores modernos tienen sistemas de admisión activo que puede sintonizar el colector a través de una gama
de velocidades del motor. Esto se realiza cambiando la longitud de los Ners Run- de admisión para que coincida con el caudal
de aire en diversas condiciones de funcionamiento del motor. Se utilizan varios métodos para lograr esto. Algunos sistemas
tienen corredores de un solo camino que se pueden cambiar en longitud durante el funcionamiento por varios métodos
mecánicos. Otros sistemas tienen corredores camino doble con válvulas de control y / o placas del acelerador secundario.
Como los cambios de velocidad del motor, el aire es dirigido a través de varios de longitud Ners Run- que mejor ajustar el flujo
para esa velocidad. Todos los sistemas activos son controlados por el EMS.
residual de escape
Durante la carrera de escape, no todos los gases de escape alcanzan empujado fuera del cilindro por el pistón, un
pequeño ser residual atrapado en el volumen de holgura. La cantidad de este residual depende de la relación de
compresión, y algo de la ubicación de las válvulas y la superposición de válvulas. Además de desplazar un poco de
aire entrante, este escape
Segundo. 5-3 Consumo válvulas 173
residual de gas interactúa con el aire de otras dos formas. Cuando el gas muy caliente se mezcla con el aire de entrada
que se calienta el aire, disminuye la densidad del aire, y disminuye volumet- eficiencia ric. Esto se contrarresta
ligeramente, sin embargo, por el vacío parcial creado en el volumen de holgura cuando el gas de escape caliente es a
su vez enfriado por el au entrante.
EGR
En todos los modernos motores de automóviles y en muchos otros motores, se recicla un poco de gas de escape (EGR)
en el sistema de admisión para diluir el aire entrante. Esto reduce la temperatura de com- bustión
en el motor, lo que resulta en menos de óxidos de nitrógeno en el
escape. Hasta aproximadamente un 20% de los gases de escape se desviará de nuevo en el colector de
admisión, dependiendo de cómo se opera el motor. No sólo este gas de escape desplazar un poco de aire
entrante, sino que también calienta el aire entrante y disminuye su densidad. Ambas interacciones bajar el
rendimiento volumétrico del motor.
En Además, cárteres de motores son ventilados en los sistemas de admisión, desplazando una parte del
aire entrante y la reducción de la eficiencia volumétrica. Gases forzado a través del cárter pueden ascender a
aproximadamente 1% del flujo total de gas a través del motor.
5-3 válvulas de admisión
Las válvulas de admisión de la mayoría de motores de combustión interna son válvulas de asiento que se cargan de muelle cerrada y
abrió en el tiempo de ciclo apropiado por el árbol de levas del motor, mostrado esquemáticamente en la Fig. 1-12. Mucho más raras
son válvulas rotativas o válvulas de manguito, que se encuentran en algunos motores.
La mayoría de las válvulas y los asientos de válvula contra la que cierran están hechas de aleación de acero duro o,
en algunos casos más raros, de cerámica. Están conectados mediante un enlace hidromecánico o mecánica para el árbol
de levas. Lo ideal sería que iban a abrir y cerrar de forma casi instantánea en los momentos adecuados. Esto es imposible
en un sistema mecánico, y aperturas y cierres más lentas son necesarios para evitar el desgaste, el ruido, y la charla. Los
lóbulos sobre un árbol de levas están diseñados para dar apertura rápida pero suave y cierre con- fuera de rebote en la
interfaz mecánica. Esto requiere un cierto compromiso en la velocidad de accionamiento de la válvula.
Los motores anteriores tenían árboles de levas montados cerca del cigüeñal y las válvulas montadas en el bloque del
motor. A medida que avanzaba la tecnología de cámara de combustión, válvulas fueron trasladados a la cabeza del cilindro
(válvulas de arriba), y un sistema de tiempo mecánica de ligamiento (varillas de empuje, balancines, empujadores) fue
necesario. Este fue mejorado por también el montaje del árbol de levas en la culata del motor (es decir, los motores de árbol de
levas). La mayoría de los motores de los automóviles modernos tienen uno o dos árboles de levas montados en la cabeza de
cada banco de cilindros. Cuanto más cerca del árbol de levas se monta en los vástagos de las válvulas, mayor es la eficiencia
mecánica del sistema.
La distancia que se abre una válvula (dimensión I en la Fig. 5-2) se llama elevación de la válvula
y es generalmente del orden de unos pocos milímetros a más de un centímetro,
Segundo. 5-3 Las válvulas de admisión 175
Ai es el área de la válvula de entrada total de un cilindro, si tiene uno, dos o tres válvulas de admisión.
En muchos motores más nuevos con válvulas en cabeza y cámaras de combustión-combustión rápida pequeñas, a menudo
no es suficiente espacio de la pared en las cámaras de combustión para adaptarse a la bujía de encendido y la válvula de escape y
todavía tiene espacio para una válvula de admisión lo suficientemente grande como para satisfacer la ecuación. (5-4). Por esta razón, la
mayoría de los motores se construyen ahora con más de una válvula de admisión por cilindro. Dos o tres válvulas de admisión más
pequeñas dan más área de flujo y menos resistencia al flujo de una más grande de la válvula, como se utilizó en los motores más
antiguos. Al mismo tiempo, estas dos o tres válvulas de admisión, junto con por lo general dos válvulas de escape, pueden ser mejor
ajuste en un tamaño de la cabeza cilindro dado con suficiente espacio libre para mantener la resistencia estructural requerida; véase la
Fig. 5-3.
válvulas de múltiples requieren una mayor complejidad de diseño con más de levas y los acoplamientos
mecánicos. A menudo es necesario tener cabezas de los cilindros de forma especial y el pistón empotrado enfrenta
sólo para evitar la válvula-a-válvula o el contacto de válvula a pistón. Estos diseños sería difícil, si no imposible sin
el uso de diseño asistido por computadora-(CAD). Cuando se utilizan dos o más válvulas en lugar de uno, las
válvulas será más pequeño y más ligero. Esto permite el uso de resortes más ligeros y reduce las fuerzas en la
articulación. válvulas más ligeros también pueden abrirse y cerrarse rápidamente. Mayor voluIlli <tricefficiency de
múltiples válvulas eclipsa el coste añadido de ING Manufacturing y la complejidad añadida y la ineficiencia
mecánica.
Algunos motores con múltiples válvulas de admisión están diseñados de modo que sólo una válvula de admisión por
cilindro funciona a baja velocidad. A medida que aumenta la velocidad, menos tiempo por ciclo está disponible para la entrada
de aire, y el segundo (y, a veces tercera) válvula acciona, dando área adicional de flujo de entrada. Esto permite un mayor
control del flujo de aire dentro del cilindro a diferentes velocidades, lo que resulta en una combustión más eficiente. En algunos
de estos sistemas, las válvulas tendrán diferente temporización. La válvula de baja velocidad se cerrará en un punto abdc
relativamente temprana. Cuando se opera, la válvula (s) de alta velocidad será entonces
Figura 5 · 3 disposiciones de válvula posibles para un motor de válvulas a la cabeza moderna. Para un tamaño de cámara de
combustión dado, dos o tres válvulas de admisión más pequeños darán mayor área de flujo de una válvula más grande. Para cada
cilindro, el área de flujo de la válvula (s) de admisión es generalmente de aproximadamente 10 por ciento mayor que el área de flujo
de la válvula (s) de escape. (8) La mayoría de los motores de principios generales de la válvula (1950s-1980s) y unos motores
modernos. (B) La mayoría de los motores de los automóviles de hoy en día. (C) Algunos motores modernos de alto DESEMPEÑO
automóviles.
cerca en una posición más tarde (hasta 20 ° más adelante) para evitar la reducción de la eficiencia volumétrica, como se explica en la
Sección 5-2.
flujo de masa a través de la válvula de admisión en un cilindro se muestra en la Fig. 5-4. El caudal de retorno puede resultar
cuando la superposición de válvulas se produce cerca del TDC. El flujo inverso de la der cylin- también se producirá a velocidades de
motor inferiores como la válvula de admisión se está cerrando abdc, como se explicó anteriormente.
Las válvulas de admisión normalmente comienzan a abrirse en algún lugar entre 10 ° y 25 ° antes del PMS y deben ser
totalmente abierta por el TDC para obtener el máximo flujo durante la carrera de admisión. Cuanto mayor sea la velocidad para la que
está diseñado el motor, el antes en el ciclo se abrirá la válvula de admisión. En la mayoría de los motores de sincronización de la
válvula se ajusta para una velocidad del motor, con pérdidas que se producen a una velocidad cualquier menor o mayor velocidad. En
menor que la velocidad de diseño de la válvula de admisión se abre demasiado pronto, la creación de cruce de válvulas que es más
grande de lo necesario. Este problema se agrava debido a bajas velocidades del motor en general tienen bajas presiones del colector
de admisión. A mayores que las velocidades de diseño, la válvula de admisión se abre demasiado tarde y flujo de admisión no se ha
establecido completamente en el PMS, con una pérdida en la eficiencia volumétrica efi-. Motores de automóvil operan a muchas
velocidades diferentes, con el conjunto de sincronización de válvulas

Segundo. 5-3 Las válvulas de admisión 177
para la optimización de una sola velocidad. motores industriales que operan a una sola velocidad, obviamente, pueden tener su
sincronización de válvulas establecido para esa velocidad. motores de automóviles modernos tienen la superposición de válvulas más
tiempo debido a sus mayores velocidades de operación.
Las válvulas de admisión normalmente terminar de cierre alrededor de 40 ° -50 ° ABDC para motores operat- ing en un
ciclo Otto. Una vez más, el punto de cierre correcto se puede diseñar para una sola velocidad del motor, con aumento de las
pérdidas, ya sea en mayor o menor que la velocidad de diseño.
Diversas formas de obtención de sincronización variable de válvulas están siendo desarrollados para motores móviles
automático. Estos permiten apertura de la válvula y cierre de admisión a cambiar con la velocidad del motor, dando una mejor
eficiencia de flujo en un rango de velocidades. Algunos motores utilizan un sistema hidráulico-mecánico que permite un ajuste en la
unión entre el árbol de levas y válvulas. Esto lo hace con aceite del motor y sangrar agujeros que requieren tiempo de ciclo más largo
(igual tiempo real) para cambiar las dimensiones de vinculación a medida que aumenta la velocidad. Con un diseño adecuado, la
válvula de admisión se puede hacer para abrir más temprano y cierran más tarde a medida que aumenta la velocidad del motor.
Algunos motores tienen árboles de levas con dos lóbulos para cada válvula. A medida que cambia la velocidad del
motor, el seguidor que cabalga los cambios de leva de un lóbulo a otro tiempo de cambio, de la válvula. Esto da una mejor
eficiencia del motor a un costo de complejidad mecánica y coste añadido [9, 133].
T ~e más flexible sistema de sincronización variable de válvulas es actuadores electrónicos en cada válvula y no árbol
de levas. Esto se ha hecho de forma experimental en los motores, pero en la actualidad es demasiado costoso y ocupa
demasiado espacio para ser práctico en los automóviles. No sólo este tipo de sistema dan variación esencialmente infinita en el
tiempo, sino que también permite para el cambio de elevación de la válvula y da apertura mucho más rápido y los tiempos de
cierre que el que se puede obtener con un árbol de levas [36].
Si elevación de la válvula puede ser controlada, una operación más eficiente puede obtenerse en todas las velocidades de los
motores. Flow patrones de resistencia y de flujo de masa pueden ser cambiados para dar mejor las características de funcionamiento
deseado a diferentes velocidades.
Ejemplo 5-1 PROBLEMA
Un motor de cuadrado de cuatro cilindros de 2,8 litros (diámetro interior = accidente cerebrovascular) con dos válvulas de admisión por der
cylin- está diseñado para tener una velocidad máxima de 7500 RPM. temperatura de entrada es de 600C. Calcular:
5-4 inyectores de combustible
Inyectores de combustible son boquillas que inyectan un chorro de combustible en el aire de admisión. Son normalmente
controlada electrónicamente, pero inyectores controlados mecánicamente que son leva acciona también existe. Una cantidad
dosificada de combustible está atrapado en el extremo de la boquilla del inyector, y una alta presión se aplica a la misma, por
lo general por un proceso de compresión mecánica de algún tipo. En el momento adecuado, la boquilla se abre y el
combustible se pulveriza en el aire circundante.
La mayoría de los motores de los automóviles modernos tienen SI inyectores de combustible multipunto puerto. En este
tipo de sistema, uno o más inyectores están montados por la válvula (s) de admisión de cada cilindro. El spray de combustible en
la región directamente detrás de la válvula de admisión, a veces directamente sobre la parte posterior de la cara de la válvula. El
contacto con la superficie de la válvula relativamente caliente aumenta la evaporación del combustible y ayuda a enfriar la
válvula. Los inyectores son generalmente programadas para pulverizar el combustible en el aire casi estacionario justo antes
abre la válvula de admisión. De alta velocidad de pulverización de líquido es necesario para asegurar la evaporación y la mezcla
con el aire. Debido a que la inyección se inicia antes de la válvula de admisión está abierta, hay una pausa momentánea en el
flujo de aire y la velocidad del aire no promueve la mejora de mezcla y evaporación necesario. Cuando la válvula se abre, el
vapor de combustible y gotitas de líquido se realizan en el cilindro por la avalancha de aire, a menudo con el inyector
Segundo. 5-4 Inyectores de combustible 179
continuando a pulverizar. Cualquier flujo de retorno de gas de escape residual caliente que se produce cuando la válvula de admisión
se abre también aumenta la evaporación de las gotas de combustible. Cada cilindro tiene su propio inyector o conjunto de inyectores
que dan un ciclo de ciclo de a- entrada de combustible bastante constante y el cilindro a cilindro,
dependiendo de la calidad de la marca de la

partes inyector. Incluso con un control perfecto del flujo de combustible, todavía habría variaciones en AF debido al flujo de
aire imperfecta ciclo-a-ciclo y el cilindro a cilindro. sistemas de puerto inyector multipunto son mejores que los
carburadores o sistemas de inyección del cuerpo del acelerador a dar entrega AF consistente. Algunos sistemas
multipunto tienen un inyector auxiliar adicional o inyectores montados aguas arriba en el colector de admisión para dar
combustible añadido cuando se necesitan mezclas ricas para el arranque, marcha en vacío, WOT Tiempos de aceleración,
o la operación de alta RPM.
Debido a que hay una duración tan corta (tiempo y duración) después de la inyección de combustible para la evaporación y
mezcla que se produzca, es esencial que los inyectores de abertura de pulverización muy pequeña
gotitas de combustible. Idealmente, gotita tamaño podría variar con la velocidad del motor, menor a velocidades más altas, cuando el tiempo
real es más corto.
sistemas de admisión con inyectores multipunto se pueden construir con una mejor eficiencia volumétrica. No hay ningún
paso de Venturi para crear una caída de presión como con un carburador. Debido a que se produce poca o ninguna mezcla de
aire-combustible en la mayor parte del colector de admisión, de alta dad veloc- no es tan importante, y los corredores de mayor
diámetro con menos pérdida de presión se puede utilizar. Tampoco hay desplazamiento de aire entrante con vapor de combustible en
el colector.
Algunos sistemas tienen una única bomba de combustible (common rail) que suministra todos los
cilindros o un banco de cilindros. El combustible puede ser suministrado a alta presión con los inyectores
solamente en calidad de un dispositivo de dosificación. Algunos sistemas de suministro de combustible a
los inyectores a baja presión, y el inyector debe entonces aumentar la presión y el flujo metros. Otros
sistemas tienen una bomba de combustible para cada cilindro, con la bomba a veces construido como
una unidad GLE pecado con el inyector. La cantidad de combustible inyectado en cada ciclo y la presión
de inyección están controlados por el EMS. La presión de inyección es por lo general en el orden de 200
a 300 kPa absoluta, pero puede ser mucho más alto. condiciones operativas del motor y la información
de los sensores en el sistema de escape del motor y se usan para ajustar continuamente AF y la presión
de inyección.
Bombas de inyección entregan aliado volumétrico de combustible y deben ser controlados para compensar la
expansión térmica del combustible a diferente temperaturas, y para
compresibilidad a diferentes presiones. Tiempo promedio del flujo de combustible en un motor en diferentes condiciones de
funcionamiento puede variar por tanto como un factor de 50.
La cantidad de combustible inyectado en cada ciclo se puede ajustar el tiempo de inyección, que es del orden de 1,5 a
10 ms. Esto corresponde a una rotación del motor de 100 a 300 °, dependiendo de las condiciones de operación inmediatos.
La duración de la inyección se determina por la retroalimentación de los sensores del motor y de escape. Detección de la
cantidad de oxígeno en los gases de escape es una de las evaluaciones más importantes en el ajuste de duración de la
inyección para la relación de aire-combustible adecuada. Esto se hace mediante la medición de la presión parcial del oxígeno
en el colector de escape. Otros parámetros de retroalimentación incluyen la velocidad del motor, temperaturas,
tasa de flujo de aire, y la posición del acelerador. el arranque del motor cuando una
Se necesita mezcla más rica se determina por la temperatura del refrigerante y el interruptor de arranque. Varias formas de determinar
la tasa de flujo del aire de admisión incluyen caída de presión surement medi- y sensores de flujo de hilo caliente. sensores de
Hot-alambre determinar la tasa de flujo de aire por el efecto de enfriamiento en resistencias eléctricas calientes.
Hay varios tipos de inyectores de combustible están disponibles. La mayoría funcionan atrapando una pequeña cantidad de
combustible detrás del orificio de la boquilla. La boquilla está cerrada por una válvula de aguja retenido contra su asiento por un resorte
o fuerza magnética. En boquillas de presión más bajos, la inyección se inicia por el aumento de la presión y abriendo la válvula,
permitiendo el flujo que se produzca. En toberas de alta presión, el flujo se inicia por el levantamiento de la aguja de la válvula fuera de
su asiento por la acción de un solenoide eléctrico. Spray de duración, y algunas veces la presión, es generalmente controlado
electrónicamente.
Algunos sistemas de añadir aire al combustible en frente de los inyectores, y el Inyectable actual se compone de una
mezcla de aire-combustible. Esto mejora en gran medida la evaporación y procesos de mezcla después de la inyección.
motores experimentales modernos automóviles ciclo de dos tiempos utilizan este proceso para asegurar una mezcla
adecuada en el muy corto tiempo disponible entre la inyección y la combustión.
Para simplificar el sistema de suministro de combustible, al menos un tipo de motocicleta motor de ciclo de dos tiempos utiliza
el gas de alta presión dio un golpecito fuera de la cámara de combustión para proporcionar la presión necesaria para los inyectores de
combustible [50]. Esta puede ser una manera de mantener los costos bajos en los motores de tipo cortadora smalllawn en la próxima
transición de carburadores a la inyección de combustible.
som ~ sistemas de inyección de combustible, incluyendo las más tempranas, consisten en la inyección del cuerpo del
acelerador. Este se compone de uno o más inyectores montados cerca de la entrada del colector de admisión, por lo general justo
aguas abajo de la placa del acelerador. Este inyector o conjunto de inyectores de los suministros de combustible para todos los
cilindros, lo que permite la distribución a ser controlado por el colector de admisión. Esta es la tecnología más simple que la
inyección multipunto y una buena cantidad más barato de fabricar. Menos inyectores son necesarios y boquillas más gruesas se
pueden utilizar, ya que hay una duración de flujo más en evaporarse y mezclar las gotas de combustible más grandes. A mayor
variación en el cilindro a cilindro AF se puede esperar. Los controles son simples, con unos inyectores de rociar continua bajo
ciertas condiciones de funcionamiento. tiempo de respuesta del acelerador es más lento con la inyección del cuerpo del acelerador
que con la inyección en el canal.
Algunos todos los sistemas de inyección de combustible del motor CI SI y tienen los inyectores montados en la cabeza
del cilindro y se inyecta directamente en la cámara de combustión. Esto da muy constante ciclo-a-ciclo de entrada de
combustible y el cilindro a cilindro. motores experimentales modernos automóviles ciclo de dos tiempos utilizan este sistema
para evitar la pérdida de combustible del sistema de escape durante el barrido y el cruce de válvulas. Este tipo de sistema
requiere inyectores muy precisas que dan gotitas extremadamente finas de combustible. se añade combustible durante la
carrera de compresión, lo que permite un período de tiempo extremadamente corto para la evaporación y mezcla, a menos de
0,008 segundos a 3000 RPM. Alta turbulencia y remolinos son también importantes.
Inyectores que rocían directamente en la cámara de combustión deben operar con presiones mucho más altas
que los inyectores que rocían en el sistema de admisión (algunos tan alto como 10 MPa). El aire en el que se debe
inyectar el combustible es a presiones mucho más altas
5-5 CARBURADORES
Durante varias décadas, los carburadores fueron utilizados en la mayoría de los motores SI, como medios para añadir
combustible al aire de admisión. El principio básico sobre el que trabaja el carburador es extremadamente simple,
sino por la década de 1980, cuando los inyectores de combustible, finalmente lo reemplazó como el sistema principal
de entrada de combustible, se había convertido en un sistema complicado, sofisticado y caro. Carburadores todavía
se encuentran en unos pocos automóviles, pero la gran mayoría de los motores de los automóviles utilizan sistemas
más simples, mejor controlados, más flexibles del inyector de combustible. Muchos motores pequeños como los de
cortadoras de césped y modelos de aviones todavía utilizan carburadores, aunque otras mucho más simples que los
encontrados en los motores de los automóviles de los años 1960 y 1970. Esto es para mantener el costo de estos
motores abajo, carburadores simples ser barato de fabricar, mientras que los inyectores de combustible requieren
sistemas de control más costosos.
La figura 5-5 muestra que el carburador básico es un tubo venturi (A) montado con una placa del acelerador (B)
(válvula de mariposa) y un tubo capilar para combustible de entrada (C). Es aliado no baja montada en el extremo aguas arriba
del colector de admisión, con todo el aire que entra en el paso motor primero a través de este tubo venturi. La mayoría del
tiempo, habrá un filtro de aire montado directamente en el lado de aguas arriba del carburador. Otras partes principales del
carburador son el depósito de combustible (D), la válvula principal de la aguja de medición (E), el ajuste de la velocidad de
ralentí (F), la válvula de vacío (G), y cebador (H).
Cuando el aire entra en el motor debido a la diferencia de presión entre la que rodea el aire atmosférico y el
vacío parcial en los cilindros durante tiempos de admisión, se acelera a alta velocidad en la garganta del venturi.
Por el principio de Bernoulli, esto hace que la presión en la garganta P2 que ser reducido a un valor inferior a la
presión circundante Pi, que es aproximadamente una atmósfera. La presión por encima del combustible en el
depósito de combustible es igual a la presión atmosférica como el depósito se ventila a los alrededores ( P3 = Pi> P2)
.No es, por tanto, una presión diferencial a través del tubo capilar de suministro de combustible, y esto las fuerzas
de flujo de combustible en la garganta Venturi. A medida que el combustible fluye fuera del extremo del tubo
capilar, se rompe en gotitas muy pequeñas que son arrastrados por el aire a alta velocidad. Estas gotitas luego
evap-
orate y mezclar con el aire en el siguiente colector de admisión. A medida que aumenta la velocidad del motor, la velocidad de
flujo más alta de aire creará una presión aún menor en la garganta Venturi. Esto crea una diferencia de presión mayor a través
del tubo capilar de combustible, lo que aumenta el caudal de combustible para mantenerse al día con la tasa de flujo de aire
mayor y la demanda del motor. Un carburador bien diseñado puede suministrar el AF correcta en todas las velocidades del
motor, desde el ralentí hasta WOT. Hay una válvula principal de medición (E) en el tubo capilar de combustible para el ajuste
de velocidad de flujo.
Segundo. 5-5 Carburadores 183
El nivel en el depósito de combustible está controlada por un cierre de flotador. Combustible proviene de un tanque de
combustible suministrado por una bomba eléctrica de combustible en la mayoría de los automóviles modernos, por una bomba de
combustible-mecánico accionado en los automóviles más viejos, o incluso por la gravedad en algunos motores pequeños (cortadoras
de césped) y automóviles históricos.
El acelerador controla la velocidad de flujo de aire y por lo tanto la velocidad del motor. Hay un ajuste de ralentí (tope del
acelerador) que fija la posición de la mariposa cerrada de tal manera que un poco de aire puede fluir incluso con el acelerador
totalmente cerrada. Este ajuste, que suele ser de unos 50_150 de rotación placa del acelerador, controla la velocidad con el motor
funcionará en condiciones de ralentí. Debido a que el caudal de aire a través de la garganta Venturi será mínimo en condiciones de
ralentí cuando el acelerador está cerrado, la presión en la garganta sólo será ligeramente menor que la presión atmosférica. El
diferencial de presión a través del tubo capilar de combustible será muy pequeño, lo que resulta en una velocidad de flujo de
combustible de baja y muy pobre control de flujo. Una válvula de ralentí se añadió (G) que da un mejor control del flujo de
combustible en la posición del acelerador y de ralentí casi cerrado. Cuando el acelerador está cerrado o casi cerrado, existe un
diferencial de presión grande a través de la placa del acelerador, y la presión en el sistema de admisión aguas abajo de la mariposa
de gases (B) es muy baja. Existe, por tanto, una presión sustancial deje caer a través de la válvula de inactividad, lo que permite el
control de flujo adecuado y una velocidad de flujo mayor de combustible. Los motores son generalmente se ejecuta con una mezcla
de aire-combustible más rica a baja velocidad y de inactividad para evitar fallos de encendido causadas por un gran residual de
escape resultante de la superposición de válvulas.
Otra válvula de mariposa llamada la ahogarse ( H) está colocado aguas arriba de la

garganta Venturi. Esto es necesario para el arranque de motores fríos. No es realmente la relación aire-combustible que es
importante para la consideración de la combustión, pero la relación de aire-vapor; único combustible que se vaporiza reacciona
en un proceso de combustión. Cuando un motor está frío (como en un móvil auto reposar durante la noche en el norte de
Minnesota en enero), un porcentaje muy pequeño de combustible se vaporice en los procesos de admisión y de compresión. El
combustible es frío y mucho más viscoso, creando una tasa de flujo inferior y gotas más grandes que se vaporizan más
lentamente. Las partes metálicas del motor son fríos e inhiben la vaporización. Incluso en la carrera de com- presión, que
calienta la mezcla de aire-combustible, las paredes del cilindro frías absorben el calor y reducir la vaporización. La lubricación
del motor es frío y más viscoso, por lo que el motor gire más lentamente en el proceso de arranque. A medida que el motor gira
lentamente con el motor de arranque, solamente se genera un flujo de aire muy pequeño a través del carburador. Esto crea
sólo una muy pequeña diferencia de presión a través del tubo capilar de combustible y una velocidad de flujo muy baja. En
condiciones de arranque, el acelerador está completamente abierto, así que no hay diferencia de presión sustancial se
establece a través de la válvula de ralentí. Todo esto crea muy lit- tle la evaporación del combustible, y si se utiliza la acción
normal del carburador, no habría suficiente vapor de combustible en el cilindro de combustión para crear y obtener el motor
comenzó. Por esta razón, se añadió el cebador para carburadores. Cuando el arranque en frío, el primer paso es cerrar el
estrangulador. Esto restringe el flujo de aire y crea un vacío en todo el sistema de admisión de aguas abajo del estrangulador,
incluso a las velocidades de flujo de aire muy bajas encontradas en de partida. Existe, por tanto, un gran diferencial de presión
a través de ambos el tubo capilar de combustible y la válvula de reposo, causando un flujo de combustible grande se mezcle
con el flujo de aire bajo. Esto da una mezcla de aire-combustible muy rica entra en los cilindros, hasta AF
= 1: 1 para arranques muy frías. Con sólo un pequeño porcentaje de evaporación de combustible, un com-
Se crea la mezcla de aire-vapor bustibles, se produce la combustión, y que el motor arranque. Se requieren sólo unos pocos ciclos
del motor antes de que todo empieza a calentarse y se produce la operación normal mayor. A medida que el motor se calienta, el
estrangulador está abierto y no tiene efecto sobre la operación final en estado estacionario.
No requiere temperaturas frías de invierno para crear la necesidad de de un estrangulador para arrancar un motor.
Cualquiera que haya tratado de iniciar un barato cortadora de césped en chokeless LOOE estará de acuerdo con esto.
La mayoría de los carburadores de automóviles posteriores fueron equipados con chokes automáticas. Estos estarían
cerradas por el operador del vehículo antes de intentar el arranque en frío, por lo general mediante la intensificación del pedal del
acelerador hasta el piso. Después de que se arranca el motor, el estrangulador sería abrir lentamente automáticamente como la
temperatura del motor aumenta, Controlled por medios térmicos y / o de vacío. -motores de tipo cortadora Smalllawn y motores de
automóviles antiguos han estranguladores controlado manualmente.
Muchos motores pequeños de bajo costo no tienen estrangulador. Algunos motores de velocidad constante, como las de los
modelos de aviones o algunas aplicaciones industriales tienen ningún acelerador.
Otra característica adicional de carburadores de automóviles modernos es una bomba de aceleración. Cuando se
desea una rápida aceleración, el acelerador se abre rápidamente para WOT, y el aire y el combustible que fluye en el motor
se incrementan rápidamente. El aire gaseoso y vapor de combustible reaccionan a esta aceleración muy rápidamente
debido a su baja inercia de la masa. El combustible que todavía es líquido en gotas más grandes y en la película a lo largo
de las paredes del colector de admisión tiene una densidad mucho mayor y la inercia de masas y, por lo tanto, acelera
mucho más lento. El motor experimenta una deficiencia momentáneo de combustible y una reducción ción importante en la
relación aire-combustible. Esto provoca una vacilación indeseable en la aceleración de la velocidad del motor a la posible
extrema de cale el motor. Para evitar esto, se añade una bomba de aceleración que inyecta una cantidad adicional de
combustible en el flujo de aire cuando el acelerador se abre rápidamente. En lugar de experimentar una mezcla
aire-combustible pobre momentánea, el motor experimenta una mezcla rica momentánea que ayuda en el proceso de
aceleración.
Esta ecuación se puede usar para el tamaño de la garganta del carburador para un motor necesario. La ecuación (5-8) se
puede usar entonces para establecer el área de sección transversal del combustible cap- tubo Illary C.A en relación con otros
parámetros.
Afortunadamente se ha encontrado que, una vez que se establecen los diámetros del tubo de garganta del
carburador y capilar de combustible, carburadores se pueden construir que dará a las mezclas de aire-combustible
correctas en un amplio rango de condiciones de operación. Estos incluyen partida, WOT, cruceros y desaceleración súbita.
características de arranque en frío del motor de un buretor car- ya se han explicado.
WOT se utiliza para la operación de alta velocidad y / o cuando se acelera bajo carga. Aquí el carburador
suministra una mezcla rica que da la máxima potencia a un coste de consumo de combustible más pobre.
En crucero en estado estacionario, un carburador suministra una mezcla pobre (AF = 16), que
da menos potencia, pero la buena economía de combustible. Un automóvil de tamaño mediano moderna requiere sólo un 5 a 6 kW
(7-8 CV) a velocidad de crucero de 55 millas por hora en una carretera de nivel.
Cuando un motor está funcionando a alta velocidad y el acelerador se cerró repentinamente para desacelerar el
automóvil, una mezcla ligeramente rica será entregado por el retor carbu-. La combinación de una mariposa cerrada y alta
velocidad del motor va a crear un vacío elevado en el sistema de admisión aguas abajo de la placa del acelerador. Esto
hará que muy poco flujo de combustible en la garganta del carburador, pero causará un flujo a través de la válvula de
ralentí. Este combustible, se mezcla con el caudal de aire bajo, dará la mezcla rica necesaria para mantener una buena
combustión. Con el alto vacío en el sistema de admisión, se producirá un muy grande residual de escape durante el cruce
de válvulas, y se necesita una mezcla rica para mantener la combustión. Fallos de encendido son comunes durante este
tipo de deceleración. Los inyectores de combustible dan lechera mejor control AF en rápida desaceleración.
Cuando el aire fluye a través de una boquilla venturi, la presión cae a medida que el aire se acelera de rados a través
de la garganta y luego se eleva de nuevo como la velocidad del aire se reduce más allá de la garganta. Siempre hay una
pérdida de presión de la red a través de un venturi, la presión aguas abajo nunca se iguala la presión aguas arriba. Para un
caudal dado, cuanto menor sea el diámetro de la garganta, mayor será esta pérdida de presión de la red. Esta pérdida reduce
directamente la eficiencia volumétrica del motor. Esto sugeriría que el diámetro de la garganta del carburador debe hacerse
grande. Sin embargo, una gran área de la garganta tendría baja velocidad del aire y un pequeño diferencial de presión a través
del tubo capilar de combustible, causando más pobre control AF, gotas de combustible más grandes, y más pobre de mezcla
de aire y combustible. Esto sería especialmente cierto a velocidades de motor bajas y las tasas correspondientes bajas de flujo
de aire. En general, sería deseable tener carburadores grandes-garganta en los motores de Mance alta perfor-, que
generalmente operan a altas velocidades y donde la economía de combustible es una prioridad secundaria. los motores de la
economía de los pequeños que no necesitan de alta potencia tendría carburadores-pequeñas garganta.
Una forma de evitar comprometer el diámetro de la boca es utilizar una carburador de dos gargantas ( es decir, dos, de
menor diámetro, boquillas venturi paralelos separados montados en un único cuerpo del carburador). A velocidades bajas
del motor, sólo se utiliza un carburador. Esto da una diferencia de presión superior a un mejor flujo de combustible de
control y de mezcla con- cabo causando una gran pérdida de presión a través del carburador. A velocidades más altas del
motor
Figura 5-6 Garganta de carburador con venturi secundario. El
pequeño venturi secundario da una gran caída de presión y
un buen control del flujo de combustible, mientras que la
garganta primaria más grande ofrece menos resistencia al
flujo de aire principal.
y las tasas de flujo de aire mayor, se utilizan los dos cañones, dando el mismo mejor control con- cabo una gran pérdida de
presión.
Otro tipo de carburador utiliza un venturi secundario montado dentro de la pri- mary mayor venturi, como se
muestra en la Fig. 5-6. El gran diámetro del venturi primaria evita una pérdida de presión grande, mientras que el
pequeño diámetro del venturi secundario da un diferencial de presión más alta para un buen control del flujo de
combustible y mezcla. Todavía otro tipo de carburador cambia el área de flujo de aire en la garganta, aumentarla a alta
velocidad y disminuyéndola a baja velocidad. Varios métodos de hacer esto en varios carburadores se han probado con
la mayoría de los resultados menos que ideales. Incluso ha habido algunos Cess Suc- en la fabricación de un tubo
capilar de diámetro variable para el flujo de combustible. Cuando se utilizan controles electrónicos modernos para las
diversas operaciones de un carburador,
una mayor
sistema fiable, precisa y flexible se dio cuenta. Sin embargo, junto con la emergencia de los controles electrónicos llegó una aún
mejor sistema de entrada de combustible: los inyectores de combustible.
Cuando un motor de ciclo de cuatro tiempos está funcionando, cada cilindro tiene anillo ocurran, la ingesta
de alrededor de una cuarta parte del tiempo. Un solo carburador puede, por lo tanto, suministrar una mezcla de
aire-combustible a un máximo de cuatro cilindros sin la necesidad de ampliar el área de la garganta. En lugar de
suministrar un caudal dado de forma intermitente una cuarta parte del tiempo a un cilindro, el mismo carburador
puede suministrar el mismo caudal a cuatro cilindros en casi flujo de estado estacionario si los ciclos de cilindro se
dispersan de manera uniforme sobre la rotación del motor, de la normal modo de funcionamiento de un motor. El
mismo tamaño tor carbure- sería correcto para dos o tres cilindros también, con el flujo que ocurre en y fuera. Si
cinco o más cilindros están conectados a un solo carburador, el área de la garganta tendría que ser más grande para
acomodar los caudales más altos cuando más de un der cylin- está tomando en el aire y el combustible,
Cuando los motores de automóviles de ocho cilindros fueron populares durante la década de 1950 hasta la década de
1980, dos y carburadores de cuatro barriles eran bastante común. Cada cañón de un carburador de dos barril se utiliza para
suministrar cuatro cilindros en el flujo de aire en estado estacionario sobre. También se utilizaron los carburadores de cuatro
barriles, con cada uno de cuatro ders cylin- siendo suministrado por dos barriles. A velocidades bajas del motor, sólo un barril
de cada conjunto de cilindros (dos barriles total) estaría en operación. A altas velocidades, se utilizarían las cuatro REL bar-.
UN corriente descendente carburador (tubo venturi vertical con aire que fluye de arriba a bot- tom) es mejor en
ese gravedad ayuda a mantener las gotitas de combustible que fluyen en la misma dirección que el flujo alt. Un corredor
de larga (paso entre el acelerador y el pliegue mani- admisión) que permite una mayor distancia y el tiempo para la
evaporación y mezcla también es bueno. Ambos conceptos fueron aceptables en los primeros automóviles, que tenían
grandes compartimentos del motor y en la que un alto Hood era deseable para atractivo snob. Como automo- bilis se
construyeron compartimentos inferiores y del motor
más pequeño, fue comprometer
necesaria y carburadores fueron construidos con barriles y canales más cortos. Para reducir aún más la altura del compartimiento del
motor, de tiro lateral carburadores se desarrollaron con aire que fluye horizontalmente. Estos generalmente necesitan mayores
velocidades de flujo para mantener las gotas de combustible en suspensión en el flujo de aire, y con velocidades más altas vienen
pérdidas de presión mayores. Por razones especiales de espacio y / o otras consideraciones, algunos motores están equipados con corriente
ascendente carburadores. Estos necesitan velocidades de flujo bastante altas para llevar a las gotas de combustible en suspensión
en contra de la acción de la gravedad.
Cuando un carburador está diseñado para un motor de avión, una consideración especial se debe dar al
hecho de que el vehículo no siempre volar horizontalmente, pero puede depositar o incluso entrar en vuelo invertido.
Además de la posibilidad de que el flujo de aire siendo arriba, abajo, u horizontal, es necesario diseñar el depósito de
combustible para estas condiciones también. Otra diferencia de un motor ligado a la tierra es que la presión de
entrada será menor que una atmósfera, dependiendo de la altitud de la nave de aire. Esto aumenta la dificultad de
mantener la AF correcto en todo momento. Muchos motores de los aviones están sobrealimentados, lo que minimiza
este problema. Incluso más tarde automatiza carburadores móviles fueron diseñados para evitar la inanición de
combustible como el vehículo gira una
Segundo. 5-5 Carburadores 189
esquina aguda y chapotea el combustible en el depósito, un problema que no ocurre con los inyectores de combustible.
Un problema encontrado a veces con carburadores es Formación de hielo, que ocurre generalmente en la placa del
acelerador. El vapor de agua en el aire se congela cuando el aire se enfría a bajas temperaturas. El enfriamiento se produce
por dos razones: No es la expansión de refrigeración debido a la reducción de la presión experimentada por el aire a medida
que fluye a través del carburador, y no hay enfriamiento evaporativo debido a las gotas de combustible simplemente añadido
en la garganta del venturi. Aditivos de combustible y calentar el carburador dos posibles soluciones a este problema.
Otro problema de los carburadores es la división del flujo de aire alrededor de la placa del acelerador
inmediatamente después se ha añadido el combustible. Esto hace que sea muy difícil conseguir una mezcla homogénea y
es una razón importante por la mezcla de aire-combustible entregado a los cilindros es a menudo no uniforme. Este
problema es más serio con posteriores de cañón corto, carburadores corto corredor.
En condiciones distintas de WOT, la caída de presión importante en un sistema de admisión será a la placa del
acelerador del carburador. Esto puede ser tanto como 90% de la caída de presión total, o mayor. El flujo puede llegar a ser
de estrangulación (velocidad sónica) a una válvula reguladora parcialmente cerrada. Cuando la posición del acelerador se
cambia de repente, se tarda varias revoluciones del motor para restablecer el flujo de estado estable a través del
carburador.
EXAMtLE PROBLEMA 5-2
Un motor de seis cilindros, 3,6-literSI está diseñado para tener un maximumspeed de 6000rpm. A esta velocidad el
rendimiento volumétrico del motor es de 0,92. El motor estará equipado con un carburador de dos gargantas, un
barril para lowspeeds y los dos cañones de alta velocidad. Gasolina densitycan ser considerado como 750 kg / m 3.
Calcular:
5-6-sobrealimentación y turbocompresor
Superchargers
Superchargers y turbocompresores son compresores montados en el sistema de admisión y usados para elevar la
presión del aire de entrada. Este resultado en más aire y combustible enter- ing cada cilindro durante cada ciclo. Esto
añade aire y combustible crea más potencia durante la combustión, y se incrementa la potencia de salida neta del motor.
aumento de la presión puede estar en cualquier parte de 20 a 250 kPa, con la mayoría de los motores en el extremo
inferior de esta escala.
Segundo. 5-6 Sobrealimentación y turbocompresor 191
Superchargers son accionados mecánicamente directamente en el cigüeñal del motor. Por lo general son
compresores de desplazamiento positivo que se ejecutan a velocidades alrededor de la misma que la velocidad del
motor (Fig. 1-8). La potencia para accionar el compresor es una carga parásita en la salida del motor, y este es uno de
los principales inconvenientes en comparación con un bocharger tur-. Otras desventajas incluyen mayor costo, mayor
peso, y el ruido. Una gran ventaja de un compresor es muy rápida respuesta al acelerador cambios. Al estar unido
mecánicamente al cigüeñal, cualquier cambio de velocidad del motor se transfiere inmediatamente al compresor.
Algunos de alto rendimiento motores de automóviles y casi todas las grandes IC

Los motores son sobrealimentados. Todos los motores de ciclo de dos tiempos que no están cárter comprimido
(una forma de sobrealimentación) debe ser o sobrealimentado o turbo.
Cuando se aplica la primera ley de la termodinámica al aire que fluye a través de un compresor de
sobrealimentación,
W se = ma (Hout - hin) = MACP (Tout - Estaño) (5-13)
dónde: W se = potencia necesaria para accionar el turbocompresor

ma = tasa de flujo de masa de aire en el motor
do p = calor específico del aire
h = entalpía específica
'" T = temperatura
Esto supone que la transferencia de calor del compresor, los términos de energía cinética, y los términos de
energía potencial son despreciables, es cierto para la mayoría de los compresores. Todos los compresores tienen una
eficiencia isoentrópica inferior al 100%, por lo que la potencia real necesaria será mayor que el ideal. En la Fig. 5-7, proceso 1-2
s representa com- presión isoentrópica ideales, mientras que el proceso 1-2 UN es el proceso real con un aumento en la
entropía. El rendimiento isentrópico TJs del sobrealimentador compresor es:
(17s) sc = Wisen / Wact = [ nia (HZS - h1)] / [nia (HZA - Hola)] (5-14)
= [ niacp (Tzs - TI)] / [niacp (TZA - Ti)] = (Tzs - Ti) / (TZA - TI)
Si la temperatura de entrada y la presión son conocidos, así como la presión de salida diseñada, la relación
isoentrópica gas ideal se puede utilizar para encontrar Tzs:
Tzs = Tl (PZ / PI) (kl) / k (5-15)
La temperatura de salida real T ZA luego puede ser calculada a partir de la Ec. (5-14) si se conoce la eficiencia
isentrópica. Cuando se utiliza la ecuación. (5-15), un valor de k = 1,40 deberían utilizarse debido a la temperatura más baja
en este punto.
También hay una eficiencia mecánica de menos de 100% entre la potencia tomada desde el
motor y lo que se entrega al compresor:
17m = ( Wact) sc / Wfrom motor (5-16)
Para una potencia de salida del motor añadido, es deseable tener la mayor presión de aire de entrada suministrada
por el sobrealimentador. Sin embargo, el compresor también eleva la temperatura del aire de entrada por calentamiento a la
compresión, como se puede ver en la Ec. (5-15). Esto no es deseable en los motores SI. Si la temperatura al comienzo de
la carrera de compresión es mayor, todas las temperaturas en el resto del ciclo también será mayor. A menudo, esto hará
que la auto-ignición y problemas que golpean durante la combustión. Para evitar esto, muchos compresores están
equipados con un refrigerador posterior que enfría el aire comprimido de nuevo a una temperatura inferior. El refrigerador
posterior puede ser o bien un intercambiador de calor aire-aire o un intercambiador de calor aire-líquido. El fluido
refrigerante puede ser aire fluye a través del compartimiento del motor, o puede ser refrigerante líquido del motor en un
sistema más complejo. Algunos compresores se componen de dos o más etapas de compresor con un refrigerador
después del horario después de cada etapa. Postenfriadores no son necesarios en compresores utilizados en los motores
de encendido porque no hay preocupación por golpear problemas. Postenfriadores son costosos y ocupan espacio en el
compartimiento del motor. Por estas razones, los cargadores super en algunos automóviles no tienen un refrigerador de
salida. Estos motores generalmente han reducido relaciones de compresión para evitar problemas de auto-ignición y llamar.
turbocompresores
El compresor de un turbocompresor es accionado por una turbina montada en el flujo de escape del motor (Figs.
1-9 y 5-8). La ventaja de esto es que ninguno de los eje de salida del motor se utiliza para accionar el compresor, y
sólo los residuos se usa la energía en el escape. Sin embargo, la turbina en el flujo de escape causa un flujo más
restringido, lo que resulta en una presión ligeramente superior en el puerto de escape del cilindro. Esto reduce la
potencia del motor muy ligeramente. motores turbo generalmente tienen tasas de consumo de combustible inferior
específicos. Producen más energía, mientras que la potencia de fricción perdido permanece casi igual.
La presión máxima en un sistema de escape del motor es solamente muy poco por encima fera atmosféri-, por lo que
sólo puede ser una caída de presión muy pequeña a través de la turbina. Porque
de esto, es necesario ejecutar la turbina a velocidades muy altas por lo que se produce que el poder suficiente para hacer
funcionar el compresor. Una velocidad de 100.000 a 130.000 rpm son comunes. Estas altas velocidades, y el hecho de que el
gas de escape es un ambiente caliente, corrosivo, la demanda de materiales especiales y la preocupación por la fiabilidad a largo
plazo.
Una desventaja de turbocompresores es retraso del turbo, que se produce con una repentina
el cambio del acelerador. Cuando el acelerador se abre rápidamente para acelerar un automóvil, el turbocompresor no
responderá tan pronto como un supercargador. Se tarda varias revoluciones del motor para cambiar la velocidad de flujo de
escape y para acelerar el rotor de la turbina. el retraso del turbo se ha reducido considerablemente mediante el uso de
rotores de cerámica ligeros que pueden soportar las altas temperaturas y que tienen muy poca inercia de masas. Turbo lag
también puede reducirse mediante el uso de un colector de admisión más pequeño.
como compresores, están equipadas con un refrigerador posterior a

La mayoría de los turbocompresores,
de nuevo bajar la temperatura del aire comprimido. Muchos también tienen un bypass que permite a los gases de escape para
colocar alrededor del turbocompresor cuando no se necesita un impulso de presión de aire. Algunas turbinas modernas están
siendo desarrollados que tienen un ángulo de pala variabilidad poder. Como se cambia la velocidad del motor o de la carga, el
ángulo de pala se puede ajustar para dar la máxima eficiencia en cada velocidad de flujo.
compresores centrífugos de flujo radial, que giran a alta velocidad, se utilizan generalmente en los motores de
automóvil de tamaño. En muy grandes motores, compresores de flujo axial se utilizan debido a su mayor eficiencia en los
caudales de aire más elevados. La deficiencia efi- isoentrópico de un compresor se define como:
5-7 MOTORES Y MOTORES carga estratificada doble combustible
Mientras que muchos motores SI están diseñados para tener una mezcla de aire-combustible homogénea en toda la cámara de
combustión, algunos motores de carga estratificada modernos están diseñados para tener una relación aire-combustible diferente
en diferentes ubicaciones dentro de la cámara de combustión. Una mezcla rica que enciende fácilmente se desea alrededor de la
bujía, mientras que el mayor volumen de la cámara de combustión se llena con una mezcla muy pobre que da buena economía
de combustible. sistemas de admisión especiales son necesarias para suministrar esta mezcla mogeneous no HO-. Las
combinaciones de múltiples válvulas y múltiples inyectores de combustible, además de la válvula flexible y sincronización de la
inyección, se utilizan para llevar a cabo los resultados deseados. Algunos motores SI de carga estratificada se operan sin
acelerar, lo que aumenta la eficiencia volumétrica. La velocidad se controla por medir el tiempo y la cantidad de entrada de
combustible adecuada.
Por varias razones técnicas y financieras, algunos motores están diseñados para funcionar con una combinación de
ambos combustibles. Por ejemplo, en algunos tercer mundo Con- intenta motores de doble combustible se utilizan debido al
alto costo del combustible diesel. Ampliación de CI
Los motores se ejecutan en una combinación de metano y gas oil. El metano es el combustible principal, porque es más
barato disponible. Sin embargo, el metano no es un buen combustible CI por sí mismo, ya que no fácilmente auto-Ignite
(debido a su alto índice de octano). Una pequeña cantidad de aceite diesel se inyecta en el tiempo de ciclo apropiado.
Esto enciende de una manera normal y se inicia la combustión en la mezcla aire-metano llenando el cilindro. Se
necesitan combinaciones de sistemas de entrada de combustible en este tipo de motores.
5-8 de admisión para motores de ciclo de dos tiempos
del aire de entrada en motores de ciclo de dos tiempos debe ser de entrada a una presión mayor que ATMOSFERA
esférica. Después de la purga, al inicio del proceso de admisión del cilindro todavía está llena de gas de escape a
presión atmosférica. No hay una carrera de escape. Aire a presión entra en el cilindro y empuja la mayor parte de los
restantes resid- escape ual a cabo la lumbrera de escape aún abierta. Se llama barrido. Cuando la mayor parte del gas de
escape está fuera, el puerto de escape se cierra y el cilindro se llena de aire. En la parte de presión de entrada del
acelerador es bajo, y esto se traduce en los basureros más pobre.
Hay dos métodos generales de poner aire en los cilindros a través de válvulas de admisión: normal, o a
través de la ingesta de ranuras en las paredes del cilindro. El aire de admisión se presuriza usando un
sobrealimentador, turbocompresor, o compresión cárter.
motores de ciclo de dos tiempos tienen cámaras de combustión abiertos. Podría ser
extremadamente difícil conseguir compactación adecuada en un cilindro con una cámara dividida.
Algunos experimental moderna De dos tiempos utilizan los motores de ciclo de automóviles Están-
sobrealimentadores de tipo dard y entrada añaden el aire a través de válvulas de admisión sin combustible. El aire comprimido
scavenges el cilindro y la deja llena de aire y una pequeña cantidad de gases de escape residual. Después de la válvula de admisión
se cierra, el combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión por los inyectores montados en la culata. Esto se hace
para evitar la contaminación HC de combustible que pasa en el sistema de escape cuando las dos válvulas de escape y de admisión
están abiertas. En algunos motores de automóviles, se inyecta aire con el combustible. Esto acelera la evaporación y mezcla, que se
requiere debido al poco tiempo de la carrera de compresión. presión de inyección de combustible es del orden de 500 a 600 kPa,
mientras que la presión de inyección de aire es ligeramente inferior a aproximadamente 500 kPa. Por SI inyección motores de
combustible se produce a principios de la carrera de compresión, inmediatamente después de la válvula de escape se cierra. En los
motores de encendido de la inyección se produce al final de la carrera de compresión, poco tiempo antes de que comience la
combustión.
Otros motores modernos automóviles, y casi todos los pequeños motores de ciclo de dos tiempos, debido a los
costos, el uso de compresión cárter para forzar el aire dentro y limpian los cilindros. En estos motores, se introduce
aire a presión atmosférica en el der cylin- por debajo del pistón a través de una válvula unidireccional cuando el pistón
está cerca del TDC. La carrera de trabajo empuja el pistón hacia abajo y comprime el aire en el cárter, el cual ha sido
diseñado para este propósito dual. El aire comprimido pasa a través de un canal de entrada en las cámaras de
combustión. En motores de automóviles modernos, se añade el combustible con inyectores, al igual que con los
motores sobrealimentados. En motores pequeños, el combustible se añade normalmente con un carburador para el
aire que entra en el cárter. Esto es
Segundo. 5-8 Para el consumo de los motores de ciclo de dos tiempos 197
hecho para mantener los costos bajos en los motores pequeños, siendo baratas de construir carburadores simples. Como las leyes de
contaminación cada vez más rigurosas, los inyectores de combustible es probable llegar a ser más común en los motores pequeños.
purga de escape se produce en alrededor de 100 ° a 110 ° ATDC cuando se abre la válvula de escape o cuando se
destapó las ranuras de escape en las paredes del cilindro. Un poco más tarde, a aproximadamente 50 ° BBDC, la ingesta se
produce por medio de válvulas o ranuras de admisión situados a corta distancia debajo de las ranuras de escape en las paredes
del cilindro. Cualquiera de aire o una mezcla de aire-combustible entra en el cilindro a una presión de 1,2 a 1,8 atmósferas, como
se explica viamente pre-. El aire a presión empuja hacia fuera la mayor parte del gas de escape restante a través de las válvulas
de escape aún abiertas o ranuras. Idealmente, el aire de entrada obligará a la mayor parte de los gases de escape fuera del
cilindro sin mezclarse con él y sin demasiado aire-combustible de salir de la válvula de escape abierta. Algunos de mezcla y se
producirá un poco de combustible se perdió la válvula de escape. Esto hará que reducir el ahorro de combustible y la
contaminación de HC en el escape. Para evitar esto, sólo el aire se introduce y se utiliza para el barrido en motores de ciclo de
automóviles modernos experimentos mentales de dos tiempos. se añade combustible con inyectores después de la válvula de
admisión se cierra.
aceite lubricante debe ser añadido a la entrada de aire en los motores que utilizan la compresión
cárter. El cárter del cigüeñal en estos motores no se puede utilizar como el depósito de aceite como con la
mayoría de otros motores. En su lugar, las superficies de los componentes del motor están lubricados por el
vapor de aceite llevado por el aire de admisión. En algunos motores, el aceite lubricante se mezcla
directamente con el combustible y se vaporiza en el carburador junto con el combustible. Otros motores tienen
un depósito de aceite y lubricante alimentación separada directamente en el flujo de aire de admisión. Dos
resultados negativos se producen debido a este método de lubricación. En primer lugar, algo de vapor de
aceite se introduce en el flujo de escape durante el cruce de válvulas y contribuye directamente a las
emisiones de HC de escape. En segundo lugar, la combustión es menos eficiente debido a la pobre calidad
del combustible del aceite.
Para evitar un exceso de residual de escape, no hay bolsillos de flujo estancado o zonas muertas pueden ser
permitidos en el proceso de barrido. Esto es controlado por el tamaño y la posición de las ranuras de admisión y
escape o válvulas, por la geometría de las ranuras de la pared, y por deflectores de flujo contorneados en la cara del
pistón. Figura 5-10 muestra varias configuraciones geométricas de barrido que se utilizan. Cruz Compactar
ranuras de admisión y de ranuras de escape están situados en lados opuestos de la
pared del cilindro. Un diseño adecuado es necesario para asegurar que el aire de admisión se desvía sin cortocircuitos
y dejando un bolsillo estancada de gas de escape en el extremo de la cabeza del cilindro.
Lazo scavenged Las lumbreras de admisión y de escape están en el mismo lado del cilindro
pared, y el aire de entrada fluye en un bucle.
Unittow scavenged o de paso scavenged Las lumbreras de admisión están en el cilindro
paredes y válvulas de escape en la cabeza (o válvulas de admisión están en la cabeza y los puertos de escape
están en la pared, que es menos común). Este es el sistema más eficiente de barrido, sino que requiere el
coste añadido de válvulas.
Figura 5-10 geometrías de barrido comunes para motores de ciclo de dos tiempos. (A) Cross eliminó con puertos de
admisión y las lumbreras de escape en los lados opuestos del cilindro. (B) Loop barrido con puertos de admisión y las
lumbreras de escape en el mismo lado de la der cylin-. ( do) UBij10wscavenged (o de flujo pasante barrido) con puertos
de admisión en las paredes del cilindro y la válvula de escape en la cabeza. Existen otras variaciones y combinaciones
de estos tipos, dependiendo de la colocación de ranuras y / o válvulas.
Por la misma generación de energía, se requiere más de entrada de aire en un motor de ciclo de dos tiempos que en un
motor de ciclo de cuatro tiempos. Esto se debe a que una parte del aire se pierde en el período de solapamiento del proceso de
barrido. Un número de diferentes eficiencias de admisión y de rendimiento están definidos para el proceso de admisión de un
motor de ciclo de dos tiempos. La eficiencia volumétrica de un motor de ciclo de cuatro tiempos puede ser sustituido por
cualquiera de relación de entrega o la eficiencia de carga:
Relación de Entrega = Adr = mmi / VDPA (5-21)
Carga de Eficiencia = As = mmtlVdPa (5-22)
dónde: = MMI masa de la mezcla de aire-combustible en el cilindro ingerido

MMT = masa de aire-combustible atrapado en el cilindro después de que todas las válvulas están cerradas
V d = volumen de desplazamiento (volumen barrido)
Pa = densidad del aire en condiciones ambientales valores
típicos: 0,65 < adr < 0.95

0.50 < As < 0.75
proporción de entrega es mayor que la eficiencia de carga debido a que algunos de la mezcla de aire-combustible se
ingiere en el cilindro se pierde fuera de la lumbrera de escape antes de que se cierre. Para aquellos motores que inyectan
combustible después de que las válvulas están cerradas, la masa de la mezcla en estas ecuaciones se debe reemplazar con
masa de aire ingerido. A veces, ambient
5-9 DE ADMISIÓN PARA MOTORES DE ENCENDIDO
los motores de encendido se operan sin estrangulación, con la velocidad del motor y la potencia controlada por la cantidad de
combustible inyectado durante cada ciclo. Esto permite una alta eficiencia volumétrica a todas las velocidades, con el sistema de
admisión diseñado para muy poco de restricción de flujo del aire incomipg. elevando aún más la eficiencia volumétrica es el hecho
de que no se añade combustible hasta el final de la carrera de compresión, después de la toma de aire está completamente
terminada. Además, muchos de los motores de encendido están turboalimentados, que mejora la toma de aire aún más.
se añade al final de la carrera de compresión del combustible, comenzando en algún lugar alrededor de 20 ° antes del PMS.
Inyectores montados en la culata inyectan directamente en la cámara de combustión, donde se produce la auto-ignición debido a la
alta temperatura del aire causada por calentamiento a la compresión. Se necesita un período corto de tiempo para que el combustible
se evapore, se mezclan con el aire, y luego inflamarse por sí solo, por lo que la combustión se inicia poco antes del PMS. En este
combustible en un tiempo todavía está siendo inyectado, lo que mantiene la combustión que ocurre bien en la carrera de potencia. Es
importante que el combustible con el índice de cetano correcta puede utilizar en un motor de modo que la auto-ignición inicia el inicio
de la combustión en la posición de ciclo apropiado. Una distribución de tamaños de las gotas de combustible es deseable de modo
que el inicio de la combustión de todas las partículas de combustible no es simultánea, pero se extiende sobre un corto período de
tiempo de ciclo. Esto retarda el inicio del impulso de presión en el pistón y proporciona un funcionamiento más suave del motor. tiempo
de duración de la inyección en un motor de encendido es menor que en los motores SI.
La presión de inyección para motores de encendido debe ser mucho mayor que el requerido para los motores SI. La
presión del cilindro en el que el combustible se inyecta primero es muy alta cerca del final de la carrera de compresión, debido a la
alta relación de compresión de los motores de encendido. En el momento en que se inyecta el combustible final, la presión pico
durante la combustión está siendo expe- rienced. La presión debe ser lo suficientemente alta para que de pulverización de
combustible penetrará a través de toda la cámara de combustión. presiones de inyección de 200 a 2000 atmósferas son comunes,
con un tamaño medio de gota de combustible generalmente disminuyendo con el aumento de pre- sión. Orificio tamaño del agujero
de inyectores está típicamente en el intervalo de 0,2 a 1,0 mm de diámetro.
Durante la inyección, la tasa de flujo de masa de combustible a través de un inyector es:
nit = CDA norte V2Pt6.P (5-26)

Para satisfacer este puede requerir una presión muy alta del inyector a velocidades de motor más altas. En algunos
inyectores modernos, área de flujo de orificio Un se puede variar algunos para permitir un mayor flujo a velocidades más altas.
Grandes, motores
..•.. lentos con grandes cámaras de combustión abiertas tienen movimiento de aire de baja
y la turbulencia dentro del cilindro. El inyector está montado cerca del centro de la cámara, a menudo con cinco o seis orificios
para rociar sobre toda la cámara. Debido a la baja turbulencia, la evaporación y mezcla son más lentos y real tiempo entre el
comienzo de la inyección y el inicio de la combustión es más largo. Sin embargo, la velocidad del motor es más lento, de modo
sincronización de la inyección en el tiempo de ciclo es aproximadamente la misma. motores grandes deben tener la presión de
inyección muy alta y velocidad alta de pulverización. Con menor movimiento del aire y turbulencia, se necesita una alta velocidad
de pulverización de líquido para mejorar la evaporación y mezcla. Además, se necesita alta velocidad para asegurar que un poco
de spray alcanza completamente a través de la cámara ción bustión grande. Inyectores con múltiples orificios requieren una
mayor presión para obtener la misma velocidad de inyección y la penetración de distancia. velocidad de combustible que sale del
inyector puede ser tan alta como 250 m / seg. Sin embargo, el arrastre viscoso y evaporación reducen esto muy rápidamente.
Para viscosidad óptima de combustible y la penetración de pulverización, que es importante contar con el combustible
a la temperatura correcta. A menudo, los motores están equipados con sensores de temperatura y medios de calentamiento o
enfriamiento del combustible entrante. Muchos motores de camiones grandes están equipados con filtros de combustible de
calefacción. Esto permite el uso de un combustible más barato que tiene el control viscosi- menos vis.
Pequeños motores de alta velocidad necesitan la evaporación y la mezcla del combustible mucho más rápido debido a la
más corta en tiempo real disponible durante el ciclo. Esto ocurre debido a la alta turbulencia y el movimiento dentro del cilindro
causada por alta velocidad del motor. A medida que aumenta la velocidad, el nivel de turbulencia y movimiento del aire aumenta.
Esto aumenta la evaporación y mezcla y acorta de retardo del encendido, lo que resulta en tiempo de inyección bastante
constante para todas las velocidades. Parte de la pulverización de combustible a menudo se dirige contra caliente
5-10 CONCLUSIONES
Correcta, la inducción consistente de aire y combustible en un motor es uno de los tantes y difíciles procesos más
impor- de obtener en el diseño del motor. Alta eficiencia volumétrica de los sistemas de admisión, con un caudal
máximo de aire, es importante para suministrar el oxígeno
necesaria para reaccionar con el combustible. Idealmente, el motor debe recibir una cantidad consistente de aire del
cilindro a cilindro y ciclo-a-ciclo. Esto no sucede debido a la turbulencia y otras inconsistencias de flujo, y el
funcionamiento del motor debe estar limitado por los promedios estadísticos.
Igualmente importante e igualmente difícil es el suministro de la cantidad correcta de combustible al motor. De

nuevo, el objetivo es suministrar una cantidad igual a cada cilindro con ningún ciclo ciclo-a-variación. Esto está limitado
por la calidad y el control de los inyectores de combustible o carburador.
El aire se suministra a través de un colector de admisión, con caudal controlado en los motores SI por una válvula de mariposa
mariposa y no controlada en los motores de encendido. presión del aire de entrada es ambiente o se incrementa con un
sobrealimentador, un turbocompresor, o la compresión del cárter. se añade combustible en los motores SI con inyectores del cuerpo
del acelerador situados aguas arriba en el colector de admisión, con inyectores de puertos en la válvula de admisión, o (en casos más
raros) por inyección directamente en el cilindro. Carburadores se utilizan para la entrada de combustible en muchos motores pequeños,
menos costosos y en la mayoría de los motores de automóviles antiguos. los motores de encendido inyectan combustible directamente
en la cámara de control de la combustión y la velocidad del motor por la cantidad de inyección.
motores lean-quema, motores de carga estratificada, motores de doble cámara, motores de combustible dual, y los
motores de dos tiempos de ciclo de automóviles tienen sistemas de inducción únicos y más complicados. Estos requieren
combinaciones especiales y el diseño de los carburadores, inyectores de combustible, válvulas y sincronización de válvulas.
PROBLEMAS
5-1. A cinco cilindros, de cuatro tiempos motor de ciclo SI tiene una relación de compresión Tc = 11: 1, taladro
B = 5,52 cm, accidente cerebrovascular S = 5,72 cm, y longitud de la biela T = 11.00 cm. condiciones de entrada del cilindro son
63 ° C y 92 kPa. La válvula de admisión se cierra a 41 ° abdc y la bujía se dispara at'1: 5 ° BTDC. Calcular:
(A) La temperatura y la presión en el cilindro en el encendido, suponiendo Otto

análisis del ciclo (es decir, asume la válvula de admisión se cierra en BDC y el encendido está en el PMS). [K,
kPa]
(B) relación de compresión efectiva (es decir, la compresión real de la relación aire-combustible
mezcla antes de la ignición).

(C) La temperatura real y la presión en el cilindro en el encendido. [K, kPa]
5-2. Dos opciones de motor son para ser ofrecido en un nuevo modelo de automóvil. Un motor es naturalmente
aspirado con una relación de compresión de 10,5: 1 y entrada del cilindro condiciones de 60 ° C y 96 kPa. Motor B está
sobrealimentado con posenfriado y tiene condiciones de entrada de los cilindros de 80 ° C y 130 kPa. Para evitar golpear
problemas, es deseable tener el aire-combustible temperatura en el inicio de la combustión en el motor de B a ser el mismo
que en el motor de A. Calcular:
(A) Temperatura al inicio de la combustión en el motor A, usando aire estándar
análisis del ciclo Otto. [0C]
(B) relación de compresión de motor B que daría a la misma temperatura
en el inicio de la combustión.
(C) reducción de la temperatura en el refrigerador posterior de motor B si la compresión
sor tiene una eficiencia isentrópica del 82% y las condiciones de entrada son los mismos que en el motor
de A. [0C]
5-3. El aire entra en el colector de admisión a 74 ° F y 14,7 psia en un motor de avión V12 con
inyección del cuerpo del acelerador, usando la gasolina en una relación de equivalencia de ¢ = 0.95. Se puede suponer que todo el
combustible se evapora en el colector adiabático. Calcular:
(A) La temperatura de la mezcla aire-combustible después de la evaporación de combustible [DE] (b) porcentaje de
pérdida o ganancia en la eficiencia volumétrica del motor debido a evapo- combustible
racionar. [%]
Problemas cap.5 203
(C) Temperatura en el cilindro en el comienzo de la compresión, después de la entrada
aire-combustible se mezcla con los gases de escape 5% residual del ciclo anterior, que es a 900 °
R. [DE]
5-4. La inyección de agua se añade al motor en el problema 5-3 que entrega 1 Ibm de agua para
cada 30 Ibm de la gasolina utilizada. El calor de vaporización del agua marido fg = 1.052 BTU / lbm. Calcular:
(A) La temperatura de la mezcla aire-combustible después de la evaporación del combustible y
agua. [DE]
(B) porcentaje de pérdida o ganancia en la eficiencia volumétrica del motor debido a la evaporación
de combustible y agua. [%]
5-5. (A) ¿Por qué es la relación de compresión de un motor de SI a menudo se reduce cuando el motor está
rediseñado para ser utilizado con un turbocompresor? (B) ¿Es la fuerza de frenado aumenta o disminuye? (C) se aumenta la eficiencia
térmica? (D) ¿Por qué no se reduce la relación de compresión tan importante cuando se añade un turbocompresor para un diseño de motor
de encendido? 5-6. UN 2A-litros, motor de cuatro cilindros está equipado con inyección de combustible de puerto multipunto, que tiene
un inyector por cilindro. Los inyectores son dispositivos de flujo constante, por lo que el caudal de combustible en el motor es
controlado por duración de pulso de inyección. se obtiene potencia máxima en WOT cuando duración de la inyección es
continua. En esta condición, la velocidad del motor es 5800 RPM con gasolina estequiométrica y una presión de entrada de
101 kPa. En condición de reposo, la velocidad del motor es de 600 RPM con gasolina estequiométrica y una presión de
entrada de 30 kPa. La eficiencia volumétrica se puede considerar un 95% en todas las condiciones. Calcular:
(A) velocidad de flujo de combustible a través de un inyector. [Kg / s] (b) la duración del pulso de inyección en
segundos en condiciones de ralentí. (C) duración de pulso de inyección en grados de rotación del motor en ralentí
condiciones.
5-7. A seis cilindros, de cuatro tiempos motor de ciclo SI con inyección de combustible multipunto tiene un desplazamiento
ción de 204 litros y una eficiencia volumétrica de 87% a 3000 RPM, y opera sobre el alcohol etílico con una relación de
equivalencia de 1,06. Cada cilindro tiene un inyector de puerto que suministra el combustible a una velocidad de 0,02 kg / seg. El
motor también tiene un inyector auxiliar aguas arriba en el colector de admisión, que suministra el combustible a una velocidad de
0.003 kg / seg para cambiar la relación de aire-combustible y dar una mezcla más rica cuando sea necesario. Cuando está en uso,
el inyector auxiliar funciona de forma continua y suministra todos los cilindros. Calcular:
(A) de tiempo de un pulso de inyección para un cilindro para un ciclo. [Seg] (b) AF
si no se utiliza el inyector auxiliar. (C) AF si se utiliza el inyector auxiliar.
5 · 8. Como velocidad aumenta en un motor con inyección de combustible cuerpo del acelerador, lo hace la temperatura
de la mezcla de aire-combustible en el aumento de la salida del colector de admisión o disminuir? Explicar qué parámetros afectan su
respuesta.
5-9. A 6,2 litros, V8, motor de cuatro tiempos de ciclo SI está diseñado para tener una velocidad máxima de
6500 RPM. A esta velocidad, la eficiencia volumétrica es de 88%. El motor está equipado con un carburador de cuatro gargantas,
cada cilindro que tiene un coeficiente de descarga de C dt = 0.95. El combustible utilizado es la gasolina en AF = 15: 1 (densidad de
la gasolina pg = 750 kg / m3). Calcular:
(A) diámetro de la garganta mínimo necesario en cada venturi carburador. [Cm] (b) diámetro del tubo capilar de
combustible necesario para cada garganta venturi si dis- tubo

cargo coeficiente C dc = 0.85 y el diferencial altura del tubo capilar es pequeño. [Mm]
5-10. (A) Explicar cómo se inicia un motor de automóvil con carburador en una mañana fría de invierno;
decirle lo que debe hacerse, por qué y cómo. (B) ¿Por qué hay una bomba de recuperación en una
carburador de automóvil? (C) explicar lo que sucede en los cilindros del motor cuando el acelerador en un carburador
de repente se cierra para desacelerar un automóvil viajando a alta velocidad.
5-11. Un motor V8 con taladros de 7,5 cm se ha rediseñado a partir de dos válvulas por cilindro para cuatro válvulas
por cilindro. El diseño de edad tenía una válvula de entrada de 34 mm de diámetro y una válvula de escape de 29 mm de diámetro
por cilindro. Esto se sustituye con dos válvulas de entrada de 27 mm de diámetro y dos válvulas de escape de 23 mm de diámetro.
Elevación máxima de la válvula es igual a 22% del diámetro de la válvula para todas las válvulas. Calcular:
(A) Aumento de la superficie de flujo de entrada por cilindro cuando las válvulas estén completamente abiertas.
[Em2]
(B) Da ventajas y desventajas de este nuevo sistema.
5-12. Un motor de CI con agujero B = 8,2 em tiene los inyectores de combustible montados en el centro de la cabeza del cilindro. Los
inyectores tienen un diámetro de boquilla de 0,073 mm, un coeficiente de descarga de 0,72, y una presión de inyección de 50
MPa. presión media del cilindro durante la inyección se puede considerar 5000 kPa. Densidad del combustible diesel es de
860 kg / m 3.
Calcular: (A) la velocidad media del chorro de combustible a medida que sale del inyector. [ mIsec]
(B) Tiempo para una partícula de combustible para llegar a la pared del cilindro si se circule a promedios
edad velocidad de salida. [ver]
5-13. A 3,6 litros, motor V6 SI está diseñado para tener una velocidad máxima de 7000 RPM. Ahí
son dos válvulas de admisión por cilindro, y elevación de la válvula es igual a un cuarto diámetro de la válvula. Diámetro y carrera están
relacionadas como S = 1.06 SEGUNDO. Temperatura de diseño de la mezcla de aire-combustible enter- ing los cilindros es de 60 ° C.
Calculat (!:
(A) diámetro de la válvula teórico ideal. [Em]

. (B) la velocidad máxima de flujo a través de la válvula de admisión. [ mIsec]
(C) ¿Los diámetros de las válvulas y el tamaño del agujero parecen compatibles?
5-14. El volumen de la gotita promedio de combustible diesel en el Ejemplo Problema 5-4 es de 3 x 10- 14 metro 3.
La relación de compresión del motor es 18: 1. Como primera aproximación, puede ser
asumido que todas las gotas de combustible tienen el mismo volumen y están igualmente espaciados a lo largo de la cámara de
combustión en TDC. Densidad del combustible diesel es p = 860 kg / m 3
Calcular: (A) Número de gotas de combustible en una sola inyección.
(B) La distancia aproximada entre las gotitas en la cámara de combustión a

TDC. [Mm]
5-10. Un filtro en línea, directamente motor de ciclo SI 8, de cuatro tiempos de inyección de combustible tiene cuerpo de mariposa usando
dos inyectores. Cada inyector suministra combustible para cuatro de los cilindros. El orden de encendido del motor es
1-3-7-5-8-6-2-4. Diseñar un colector de admisión para este motor con ción considera- para mantener consistente AF a cada cilindro
y suavidad general ciclo del motor. 5-20. Un motor de 2,5 litros, de cuatro tiempos de ciclo SI usando inyección de combustible de
puerto multipunto tiene un ralentí
velocidad de 300 RPM (AF = 13,5 y TJ v = 0,12) y una velocidad máxima WOT de 4800 RPM (AF = 12 y TJ v = 0,95). Inyectores
tienen una tasa de flujo de masa constante en cualquier condición de. Diseñar un sistema de inyección para este motor,
dando el número de inyectores por cilindro y la velocidad de flujo a través de cada inyector en kg / s. ¿Cuál es la duración
de la inyección de un ciclo, y cuando debe comenzar la inyección con respecto a la apertura de la válvula de admisión?
cap.5 DesignProblems 205
Dar sus respuestas en cuestión de segundos, en grados de rotación del motor en ralentí, y en WOT. Estado todos los supuestos que
realice.
5-30. Diseñar un sistema de admisión de combustible para un gran motor de encendido de doble combustible para ser utilizado en un sub pobres
país desarrollado. El motor es utilizar solamente aceite diesel suficiente para promover la ignición, durante el uso de un poco de
combustible principal menos costoso. Dibuje una vista esquemática, y dar valores de motor de colocación dis-, la velocidad y la eficiencia
volumétrica. Elija un combustible principal apropiada y dar a los caudales de ambos combustibles. ¿Cuál es la relación total de
aire-combustible? Estado todos los supuestos que realice.
Este capítulo trata de aire, combustible, y el movimiento del gas de escape que se produce dentro de los ders cylin-
durante la carrera de compresión, combustión y carrera de trabajo del ciclo. Es importante tener este movimiento a la
evaporación velocidad del combustible, para mejorar la mezcla de aire-combustible, y para aumentar la velocidad de
combustión y la eficiencia. Además de la turbulencia deseada normal, un movimiento de rotación llama remolino se
genera en la mezcla de aire-combustible durante la ingesta. Cerca del final de la carrera de compresión, se generan
dos movimientos de masas adicionales: chapotear y caída. Squish es un movimiento radial hacia la línea central del
cilindro, mientras que de tambor es un movimiento de rotación alrededor de un eje ential circunferencia. se discutirá un
movimiento flujo adicional: el de flujo grieta y blowby. Este es el flujo en las muy pequeñas grietas de la cámara de
combustión debido a las muy altas presiones generadas durante la compresión y la combustión.
6-1 TURBULENCE
Debido a las altas velocidades implicadas, todos los flujos dentro, fuera de, y dentro de motor de cilindros son flujos
turbulentos. La excepción a esto son los flujos en las esquinas y las pequeñas grietas de la cámara de combustión donde
la proximidad de las paredes amortigua a cabo turbulencia. Como resultado de la turbulencia, las tasas de transferencia
termodinámicas dentro de un motor se incrementan en un orden de magnitud. La transferencia de calor, la evaporación, la
mezcla,
206
La turbulencia Sec.6-1 207
y las tasas de combustión de todo aumentando. Conforme aumenta la velocidad del motor, aumentan las tasas de flujo, con un
aumento correspondiente en remolino, desplazamiento de la mezcla, y la turbulencia. Esto aumenta la velocidad en tiempo real de la
evaporación del combustible, la mezcla de vapor de combustible y aire, y la combustión.
Cuando el flujo es turbulento, las partículas experimentan fluctuaciones aleatorias en movimiento superpuesta sobre su
velocidad principal a granel. Estas fluctuaciones se producen en todas las direcciones, perpendicular al flujo y en la dirección de
flujo. Esto hace que sea imposible predecir las condiciones de flujo exactas en cualquier momento y posición dada. promedio
estadístico lo largo de muchos ciclos de motor proporciona condiciones de flujo promedio precisos, pero no puede predecir el
flujo exacto de ciclo de nadie. El resultado es variaciones cíclicas en el funcionamiento de paráme- tros dentro de un motor (por
ejemplo, la presión del cilindro, la temperatura, quemar ángulo, etc.).
Un número de diferentes modelos de turbulencia se puede encontrar en la literatura de mecánica de fluidos,

que puede ser usado para predecir las características de flujo [59]. Un modelo simple utiliza velocidades de fluctuación
de u' en el X dirección de coordenadas, v' en la dirección Y, y w' en la dirección Z. Estos se superponen a las
velocidades aparente media de
u, v, y w en el X, Y, y Z, respectivamente. El nivel de turbulencia A continuación se calcula tomando el promedio
de la raíz cuadrada de la media de u 'v', y w'. La edad promedios lineal de u 'v', o w' será cero.
Hay muchos niveles de turbulencia dentro de un motor. turbulencias a gran escala se produce con remolinos en el
orden del tamaño del paso de flujo (por ejemplo, abertura de la válvula, diame ~
r del conducto de admisión, la altura del volumen de separación, etc.). Estas fluctuaciones son
aleatorios, pero tienen una direccionalidad controlada por el paso del flujo. En el otro extremo, la turbulencia más
pequeña escala es totalmente al azar y homogénea, sin direccionalidad y controlado por disipación viscosa. Hay
todos los niveles de turbulencia en medio de estos extremos, con características que van desde los de la
turbulencia a pequeña escala a los de la turbulencia a gran escala. Referencia [58] examina el papel de la
turbulencia en motores de combustión interna en gran detalle y es muy recomendable para un estudio más a
fondo de este tema.
La turbulencia en un cilindro es alta durante la ingesta, pero luego disminuye a medida que la velocidad de flujo disminuye
cerca de BDC. Aumenta de nuevo durante la compresión como remolino, desplazamiento de la mezcla, y de la caída aumento de cerca
del TDC. Remolino hace turbulencia más homogénea en todo el cilindro.
La alta turbulencia cerca del TDC cuando se produce la ignición es muy deseable para la combustión com-.
Se rompe y se propaga el frente de llama muchas veces más rápido que el de una llama laminar. El
aire-combustible se consume en un tiempo muy corto, y la auto-ignición y llamo se evitan. velocidad de la llama
local depende de la turbulencia inmediatamente delante de la llama. Esta turbulencia se ve reforzada por la
expansión de los gases de cilindro durante el proceso de combustión. La forma de la cámara de combustión es
extremadamente importante en la generación de turbulencia máxima y el aumento de la combustión rápida
deseada.
intensidad de la turbulencia es una función fuerte de la velocidad del motor (Fig. 6-1). Como la velocidad se incrementa,
aumenta la turbulencia, y esto aumenta la velocidad de evaporación, la mezcla y la combustión. Un resultado de esto es que
todas las velocidades del motor tienen aproximadamente el mismo ángulo de grabación (es decir, el ángulo de calado a través
del cual el motor gira como tiene lugar la combustión). La una fase de este proceso que no se cambió totalmente por el aumento
de
turbulencia es de retardo del encendido. Esto es compensado por el avance de tiempo de encendido por chispa (iniciar-la
chispa antes) a medida que aumenta la velocidad del motor.
Para maximizar la eficiencia volumétrica, la superficie interior de la mayoría de los colectores de admisión sean lo
más cómodos posible. Una excepción a este concepto se aplica a los colectores de admisión de los motores de la
economía en algunos vehículos que no se desea alta potencia. Las superficies interiores de estos colectores se
desbastadas para promover niveles de turbulencia más altas para mejorar la evaporación y aire combustible de mezcla.
Un lugar turbulencia es perjudicial está en el proceso de eliminación de un período de dos
motor de ciclo de brazada. Debido a la turbulencia, el aire entrante se mezcla más con el
gases de escape, y una mayor residual de escape permanecerán en el cilindro. Otro resultado negativo se produce
durante la combustión cuando la alta turbulencia mejora la transferencia de calor vection con- a las paredes en la
cámara de combustión. Esta pérdida de calor más alta reduce la eficiencia térmica del motor.
6-2 REMOLINO
El principal movimiento macro masa dentro del cilindro es un movimiento de rotación llamado remolino. Es generado por la
construcción del sistema de admisión para dar una componente tangencial a la del flujo de admisión, ya que entra en el cilindro
(véase Fig. 6-2). Esto se realiza mediante la conformación y contornear el colector de admisión, puertos de la válvula, y a
veces incluso la cara del pistón. Remolino mejora en gran medida la mezcla de aire y combustible para dar una mezcla
homogénea en el muy corto tiempo disponible para esta en los motores modernos de alta velocidad. También es un
mecanismo principal para la propagación muy rápida del frente de llama durante el proceso de combustión.
relación de torbellino es un parámetro adimensional que se utiliza para cuantificar el movimiento de rotación dentro
del cilindro. Se define de dos maneras diferentes en la literatura técnica:
(SR) l = (velocidad angular) j (velocidad del motor) = wjN (6-1)
(SR) z = (Remolino velocidad tangencial) j (velocidad media del pistón) (6-2)

= uti Arriba
Los valores medios de o bien la velocidad angular o la velocidad tangencial se deben utilizar en estas
ecuaciones. movimiento angular es muy no uniforme dentro del cilindro, siendo un máximo de distancia de las paredes y
de ser mucho menos cerca de las paredes debido al arrastre viscoso. La no uniformidad es tanto en la dirección radial,
debido a arrastrar con las paredes del cilindro, y en la dirección axial, debido a la resistencia con la cara del pistón y la
culata.
La Figura 6-3 muestra cómo remolino relación cambia a través de un ciclo del motor. Durante la ingesta es
alta, disminuyendo después del BDC en la carrera de compresión, debido a
Figura 6 · 3 Relación media remolino cilindro como una función de ángulo del cigüeñal para un motor de SI típico. Remolino es
alta durante el proceso de admisión, con un máximo cerca del TDC. A continuación, se reduce por arrastre viscoso durante la
carrera de compresión. Hay un segundo máximo cerca de ~
final e de la compresión cuando el radio de giro se reduce cerca del TDC y la expansión de la combustión se
produce. arrastre viscoso con las paredes del cilindro durante la carrera de expansión reduce rápidamente esto de
nuevo antes de que ocurra de purga.
arrastre viscoso con las paredes del cilindro. La combustión se expande los gases y aumenta remolino a otra forma
máxima parte en la carrera de potencia. La expansión de los gases y arrastre viscoso reducir rápidamente esto de
nuevo antes de que ocurra de purga. relación de torbellino máxima tal como se define por la ecuación. (6-1) puede
ser del orden de 5 a 10 para un motor moderno. Un cuarto a un tercio del momento angular se perderá durante la
carrera de compresión.
Una forma sencilla de remolino cilindro de modelado es la Rueda de paletas modelo [58]. El volumen dentro del
cilindro es idealizado para contener una rueda de paletas imaginario que no tiene masa. A medida que la rueda de
paletas gira, el gas entre las cuchillas gira con él, lo que resulta en un cilindro de gas todo que gira a una velocidad
angular. El momento de inercia de masa de este cilindro de gas es:
1 = mB2j8 (6-3)
, dónde: m = masa de mezcla de gas en el cilindro

B = taladro = diámetro de masa El momento
angular es giratorio:
r = iw (6-4)
dónde w = sólido-cuerpo velocidad angular

Figura 6 · 4 Combustion geometría de la cámara de motores de automóviles modernos, con la mayor parte del volumen de
holgura, cerca de la línea central del cilindro. Esto aumenta desplazamiento de la mezcla y de tambor, y disminuye la
distancia de recorrido de la llama para la mayor parte del proceso ción bustión. Los motores pueden ser construidas con (a)
el volumen de holgura en la culata, (b) como un tazón de la corona de la cara del pistón, o como una combinación de estos.
Las cámaras de combustión de la mayoría de los motores modernos tienen la forma de aquellos en la Fig. 6-4, con
la mayor parte del volumen de holgura cerca de la línea central del cilindro. La razón de esto es reducir la distancia de
recorrido de la llama para la mayor parte de la mezcla de aire-combustible que arde cerca del TDC. El volumen de separación
puede estar en la culata de cilindro como en la Fig. 6-4 (a), en la corona del pistón como en la Fig. 6-4 (b), o en una
combinación de los dos. Con este tipo de cámara de combustión, como el pistón se acerca a TDC el radio del cilindro
giratorio de aire-combustible es de repente reduce considerablemente. Esto da lugar a un gran aumento en la velocidad
angular debido a la conservación del momento angular. Se common tener aumento de la velocidad angular por un factor de
tres a cinco en TDC, a pesar de que arrastre viscoso con las paredes es muy grande en este punto. Alta velocidad angular en
el PMS es muy deseable, ya que se propaga el frente de llama a través de la cámara de combustión muy rápidamente. En
algunos motores, quemar tiempo se disminuye mediante el posicionamiento de la bujía de encendido de manera que está
desplazado del centro a tomar ventaja de la alta turbulencia.
En motores de ciclo de dos tiempos con puertos de admisión en las paredes del cilindro, remolino se generados por la
configuración de los bordes de los puertos y la dirección de los conductos de admisión. Remolino reduce en gran medida los puntos
muertos en el proceso de barrido, pero también aumenta la mezcla de la carga de entrada con escape residual. La conformación de los
orificios de entrada y corredores de pro- remolino mote reduce el rendimiento volumétrico de todos los motores.
6-3 y caer SQUISH
Cuando el pistón se acerca al TDC al final de la carrera de compresión, el volumen alrededor de los bordes exteriores de la
cámara de combustión se reduce de repente a un valor muy pequeño. Muchos diseños modernos de cámara de combustión
tienen la mayor parte del volumen de holgura, cerca de la línea central del cilindro (Fig. 6-4). A medida que el pistón se acerca al
TDC, la mezcla de gas que ocupa el volumen en el radio exterior del cilindro es forzado radialmente hacia el interior ya que este
volumen exterior se reduce a cerca de cero. Este radial hacia el interior de movimiento de la mezcla de gas se llama chapotear. Se
suma a otros movimientos de masa dentro del cilindro para mezclar el aire y el combustible, y se extendió rápidamente el frente
de llama. velocidad máxima de desplazamiento de la mezcla normalmente se produce a aproximadamente 10 ° BTDC.
Durante la combustión, la carrera de expansión comienza y el volumen de los aumentos de la cámara de combustión. A
medida que el pistón se mueve lejos de TDC, los gases de combustión son impulsados radialmente hacia fuera para llenar el
volumen exterior ahora creciente a lo largo del cilindro. paredes. Esta desplazamiento de la mezcla inversa ayuda a difundir el
frente de llama durante la última parte de la combustión.
A medida que el pistón se acerca a TDC, movimiento desplazamiento de la mezcla genera un flujo rotacional secundario
llamado caída. Esta rotación se produce alrededor de un eje circunferencial cerca del borde exterior de la taza del pistón como se
muestra en la Fig. 6-6.
214 Dentro de movimiento de fluidos cámara de combustión cap.6
6-4 CÁMARA DE COMBUSTIÓN, DIVIDIDOS
Algunos motores han dividido cámaras de combustión, por lo general con aproximadamente 80% del volumen de
holgura en la cámara principal por encima del pistón y alrededor del 20% del volumen como una cámara secundaria
conectada a través de un pequeño orificio (Fig. 6-7). La combustión se inicia en la pequeña cámara secundaria, y la
llama pasa entonces a través del orificio, donde enciende la cámara principal. remolino de admisión no es tant como
impor- en la cámara principal de este tipo de motor, por lo que el sistema de admisión puede ser diseñado para una
mayor eficiencia volumétrica. Es deseable que tenga muy alta remolino en la cámara secundaria, y el orificio entre las
cámaras está conformada para suministrar este; a menudo, la cámara secundaria se llama una cámara de turbulencia.
Como los gases en la cámara secundario se consumen por la combustión, la presión se eleva y llameante gas se
expande de nuevo a través del orificio y actúa como una de encendido de la antorcha para la cámara principal. El gas
en expansión corriendo hacia atrás a través del orificio crea un gran remolino secundario en la cámara principal, lo que
mejora la combustión allí. La creación de un orificio que se puede hacer todo esto es un gran desafío de diseño.
A menudo, un motor de cámara dividida también será un motor de carga estratificada. El sistema de admisión está
diseñado para suministrar una mezcla rica en la cámara secundaria y una
Figura 6-7 cámara de combustión dividida de un motor de SI. cámara secundaria típicamente contendrá aproximadamente
20% del volumen total de espacio libre. La combustión se inicia generalmente en la cámara secundaria mediante el
posicionamiento de la bujía. La mezcla principal de aire-combustible en la cámara primaria es encendido por encendido de
la antorcha como la llama se expande a través del orificio entre las cámaras. A menudo, los motores de la cámara de
combustión dividida también se estratifican motores de carga, con una carga rica en la cámara secundaria para una buena
ignición y una carga magra de la cámara primaria para una buena economía de combustible.
Sec.6-5 CreviceFlow y blowby 215
mezcla pobre en la cámara principal. La mezcla rica con muy alta turbulencia en la cámara secundario se enciende fácilmente
y quemar muy rápidamente. Los gases de fuego en expansión de vuelta a través del orificio A continuación, encender la mezcla
magra de la cámara principal, una mezcla a menudo tan magra que sería difícil de encender con una bujía de encendido solo.
El resultado neto es un motor que tiene una buena ignición y combustión, sin embargo, ates oper- su mayoría se inclinan a dar
una buena economía de combustible. La colocación y el momento de válvulas de admisión y los inyectores para suministrar el
aire adecuada y combustible a todas las partes de este motor son extremadamente importantes.
Una variación de este tipo de cámara de combustión en algunos motores de encendido es uno con una cámara
secundaria totalmente pasiva, con todas las válvulas y los inyectores situados en la cámara principal. Cuando se
produce la combustión en la cámara principal, las fuerzas de alta presión de gas a través del orificio muy pequeño y
eleva la presión en la cámara secundaria también. Cuando la presión en la cámara principal se reduce durante la carrera
de trabajo, los gases de alta presión en la cámara secundaria fluyen de nuevo en la cámara principal. Esto se mantiene
la presión en la cámara principal a un nivel superior por un corto tiempo y da un ligeramente mayor fuerza suave, sobre
el pistón durante la carrera de potencia. Este tipo de cámara secundaria por lo general se compone de
aproximadamente 5-10% del volumen de holgura.
6-5 HENDEDURA ahora Y blowby
En la cámara de combustión de un motor hay pequeñas grietas que se llenan de aire, combustible, y el gas de
escape durante el ciclo del motor. Estas grietas incluyen la holgura entre el pistón y las paredes del cilindro (cerca de
80% del total), ajuste imperfecto en la rosca de la bujía de encendido o inyector de combustible (5%), huecos en la
junta entre la cabeza y el bloque (10-15%) y esquinas redondeadas en el borde de la cámara de combustión y
alrededor de los bordes de las caras de la válvula. Aunque este volumen es del orden de sólo el 1-3% del volumen
de aclaramiento total, el flujo dentro y fuera de la misma afecta en gran medida el ciclo global del motor.
En un motor de SI mezcla de aire-combustible es forzado en estas grietas, primero durante com- presión y luego
más aún durante la combustión cuando se aumenta la presión del cilindro. Durante la combustión, cuando la presión del
cilindro es muy alta, los gases son forzados en las grietas y la presión será aproximadamente la misma que la presión del
cilindro. En aquellas regiones de distancia de la bujía delante del frente de llama (pistón-cilindro Ance claro-), una mezcla
de aire y combustible se verá obligado en la grieta. Detrás del frente de la llama (roscas de la bujía), los gases forzados
en la grieta serán productos de escape. Debido a que el volumen de grieta es tan pequeña y está rodeada por una gran
masa de metal en la temperatura de la pared de la cámara de combustión, los gases forzados en la grieta también se
mantendrán a aproximadamente la temperatura de la pared. El aire-combustible dentro de la grieta no se quema debido
a la proximidad de las paredes. La llama no puede propagarse a través de pasajes de metal diminutas. El calor liberado
por la llama se lleva a cabo fuera de las paredes de metal más rápido de lo que puede ser generado por el frente de
llama pequeña. No hay suficiente energía para mantener la combustión que ocurre, y muere la llama.
216 El movimiento del fluido dentro de la cámara de combustión cap.6
Dado que la presión en las grietas es alta y la temperatura es aproximadamente la misma que
la de las paredes mucho más frías, la densidad en las grietas es muy alta. Por lo tanto, incluso con el
volumen grieta igualando sólo un pequeño porcentaje del volumen total, tanto como 20% de la masa
total de aire-combustible puede ser atrapado en las grietas en la presión pico (ver el comentario
Problema 6-3). Como se produce la carrera de trabajo y la presión se reduce en el cilindro, el alto
grieta fuerzas de presión de gases en la grieta de nuevo en la cámara ción bustión, donde se quema
una parte del combustible atrapado. Una parte del flujo invertido grieta ocurre más tarde en la carrera
de trabajo, después de la combustión se ha detenido, y este combustible no se queme. Parte del
combustible, por lo tanto, termina en el escape del motor, contribuyendo a las emisiones de
hidrocarburos y la reducción de la eficiencia de combustión y la eficiencia térmica del motor.
La mayoría de los pistones tienen dos o más anillos de compresión y al menos un anillo de aceite. anillos de
compresión sellan el espacio de separación entre las paredes de pistón y cilindro. Están hechas de acero al cromo
altamente pulido y son por resorte contra las paredes del cilindro, pulido duros. Como el pistón se mueve hacia TDC en la
carrera de compresión, los anillos de compresión se ven obligados a la superficie inferior de las ranuras anulares, y
algunos gases se escapan en la ranura en la parte superior (Fig. 6-8). Entonces, como el pistón cambia de dirección y se
inicia en la carrera de trabajo, los anillos de compresión se ven obligados a la parte superior de las ranuras de los anillos,
y el gas atrapado puede fluir hacia fuera de la ranura y más a lo largo del pistón. El segundo anillo de compresión es
dejar de algunos de los gases que se han filtrado a pasar el primer anillo. Otra ruta desde la que se escapan los gases
más allá de la Pl =
Figura 6-8 Esquema que muestra cómo se produce blowby cuando los gases de la cámara de combustión son forzados más
allá de los anillos de compresión de un pistón. A medida que el pistón se mueve hacia arriba en la carrera de compresión los
anillos de compresión se ven obligados a la parte inferior de las ranuras en el anillo, y el gas es forzado en el volumen grieta
entre las paredes de pistón y cilindro y en las ranuras del anillo del pistón. Cuando el pistón invierte la dirección para la carrera
de potencia los anillos del pistón son forzados a la parte superior de las ranuras y el gas en las ranuras puede fluir pasado el
pistón. Gas también fugas más allá de los anillos de pistón a través de la brecha donde los extremos se encuentran.
anillos de toneladas es la brecha en los dos extremos se encuentran. Figura 6-9 muestra varios las configuraciones para
minimizar este flujo. El anillo de aceite es para la lubricación y no ofrece resistencia a las fugas de gas. Sin embargo,
además de lubricación, la película de aceite entre el pistón y las paredes del cilindro es un importante sellador gas restringir
el flujo de gas pasado el pistón. El gas que se pone totalmente más allá del pistón y termina en el cárter se llama blowby.
Figura 6-10 muestra cómo la presión en la cámara de combustión, entre los anillos de compresión, y
en el cárter varía con el ángulo de cigüeñal en un ciclo de motor. Hay un retardo de tiempo en el cambio de
presión de una cámara a la siguiente debido al paso de flujo restringido creado por los anillos de compresión.
Al final de la carrera de potencia, cuando la válvula de escape se abre, la presión entre los anillos de
compresión será mayor que en la cámara de combustión, y algunos gases será forzada hacia atrás en la
cámara. Se llama blowby inversa.
Idealmente, el volumen de la grieta debe mantenerse a un mínimo. Los motores modernos con tolerancias más estrechas y
mejor control de calidad tienen volúmenes más pequeños resquicios. Al mismo tiempo, sin embargo, los volúmenes de despacho son
también más pequeños debido a altas relaciones de compresión, y el volumen grieta por ciento sigue siendo aproximadamente el
mismo. pistones de hierro pueden tener tolerancias más estrechas que los pistones de aluminio debido a su expan- sión térmica más
baja. El anillo de pistón de compresión superior debe estar tan cerca como estructuralmente sea posible a la parte superior del
pistón.
Blowby eleva la presión en el cárter y contamina el aceite con gases combustibles y de escape. Por mucho que
1% del combustible es forzado en el cárter en algunos motores. Para mantener la presión del cárter hacia abajo, debe
ser ventilado. En los motores más antiguos del cárter se ventiló a los alrededores, desperdiciando combustible y
contaminando el entorno con vapor de combustible. Todos los motores de los automóviles modernos ventilar el cárter
de nuevo en el sistema de admisión, evitando estos problemas. Algunos motores pequeños todavía tienen ventilación
del cárter al aire circundante. Debido a la contaminación del aceite causada por blowby, los sistemas de filtro de aceite
y cambios de aceite más frecuentes son necesarios.
Figura 6-10 presiones motor como una función del ángulo del cigüeñal, que muestra la presión del cilindro (PI), la
presión entre los anillos de compresión del pistón (PZ), y la presión en el crank.case (P 3). Hay un retardo de tiempo
para el cambio de presión de una cámara a la siguiente debido al paso de flujo restringido más allá de los pistones.
Cuando la válvula de escape se abre y se produce la purga, la presión en la cámara de combustión disminuye de
forma rápida y Pz> puede ocurrir PI. Esto es cuando se produce blowby inversa. La necesidad de ventilación del cárter
puede ser visto por el aumento de presión en el cárter. Adaptado de [105].
6-6 modelos matemáticos y simulación por ordenador
Modelos Math.nnatical
Muchos modelos matemáticos han sido desarrollados para ayudar a entender, correlacionar y analizar el funcionamiento
de los ciclos del motor. Estos incluyen modelos de combustión, modelos de propiedades físicas, y los modelos de flujo
en, a través y fuera de los cilindros. A pesar de que los modelos a menudo no pueden representar los procesos y
propiedades a los detalles más finos, que son una herramienta poderosa en la comprensión y el desarrollo de motores y
ciclos del motor. Con el uso de modelos y ordenadores en el diseño de nuevos motores y componentes, grandes ahorros
se realizan en tiempo y costo. Históricamente, el nuevo diseño era una práctica costosa, requiere mucho tiempo de
ensayo y error, requiriendo nueva cons- trucción partes y las pruebas para cada cambio. Ahora cambios de motor y los
nuevos diseños se desarrollaron por primera vez en la computadora usando los muchos modelos que existen. A
menudo, sólo después de que un componente se optimiza en el equipo es una parte realmente construido y probado. En
general, sólo pequeñas modificaciones deben hacerse entonces al componente real.
Los modelos van desde la simple y fácil de usar, a muy complejo y que requiere el uso de equipo importante.
En general, los modelos más útiles y precisos son bastante complejos. Modelos para ser utilizados en análisis motor se
desarrollan utilizando relaciones empíricas y aproximaciones, y a menudo tratan ciclos como procesos estacionario
cuasi-estatales. A menudo se utilizan ecuaciones de flujo de fluidos normales.
Algunos modelos tratar todo el flujo a través del motor como una unidad, algunos dividir el motor en
secciones, y algunos subdividir cada sección (por ejemplo, dividir la cámara de combustión en varias
zonas-quemado y sin quemar, de la capa límite cerca de la pared, etc. .). La mayoría de los modelos se ocupan
sólo de un cilindro, lo que elimina cualquier interacción de multicylinders que pueden ocurrir, principalmente en el
sistema de escape.
Modelos para la dirección de ignición proceso de combustión, propagación de la llama, de terminación de la llama,
la velocidad de combustión, quemado y zonas no quemados, de transferencia de calor, las emisiones gene- ación, toc, y
la cinética químicas [51, 85, 114]. Están disponibles para los motores SI y CI, ya sea con inyección directa o inyección
indirecta. Los valores de propiedades se obtienen a partir de ecuaciones termodinámicas estándar de estado y las
relaciones de las propiedades termofísicas y de transporte.
Los modelos están disponibles para el flujo en, dentro de, y fuera de la combustión ber cubetas del. Estos
incluyen modelos de turbulencia [16, 91, 118, 119, 127]; modelos del flujo de remolino, aplastan, y caen en los
cilindros [6, 18, 21, 54, 55, 60, 66, 72, 109, 128, 129,
134 142]; y los modelos de pulverización de inyección de combustible [7, 17, 53, 137].
Simulación por ordenador
Al menos tres métodos de uso del ordenador se utilizan en la operación, pruebas y desarrollo de motores.
motores de automóviles están equipados con su propio equipo de control-ling que optimiza la suavidad de
funcionamiento, el consumo de combustible, control de emisiones, diagnósticos, y una serie de otras facetas
de la operación. Esto se hace como una respuesta a las entradas de sensores ópticos situados a lo largo del
motor térmico, eléctrica, química, mecánica y.
Las pruebas para el mantenimiento o la experimentación se realiza conectando el motor a un

ordenador externo, a menudo más grande y con equipo de detección más elaborado y instt:! L mentación.
Esto se puede hacer con el motor montado en el automóvil o en un banco de pruebas externo. La cantidad y
la utilidad de la información obtenida depende de muchos factores. Estos incluyen el número de canales en
los datos adquisi- equipos ción,
resolución de los datos, velocidad de muestreo, y la cantidad de datos (tamaño de
computadora).
Para el trabajo de desarrollo, los modelos matemáticos elaborados a menudo se utilizan en los ordenadores para
simular el funcionamiento real del motor. La complejidad y la precisión del modelo a menudo depende del tamaño del modelo,
algunos modelos requieren unidades muy grandes. El software comercial está disponible para muchas operaciones dentro de un
motor, algunos hechos específicamente para motores de combustión interna y otros desarrollados para uso más general (por
ejemplo, transferencia de calor, la cinética química, valores de la propiedad, la combustión análisis [6,49,52,54,
67, 75, 96, 117]). Con un ordenador tamaño adecuado y el software disponibles, análisis de combustión detallada se puede
hacer, incluyendo el análisis de la velocidad de combustión, la disociación, el cambio de composición, el análisis de liberación de
calor, transferencia de calor, el equilibrio químico, y las propiedades termodinámicas y de transporte precisa de gases no
quemados quemadas y. La referencia [40] proporciona programas informáticos para una serie de procesos del motor.
Las empresas de automóviles utilizan programas muy elaborados en su motor de trabajo desarrollo. Por lo
general, éstos han sido generados internamente y son altamente confidenciales. Permiten para el desarrollo mucho
más rápido de nuevos motores y modificaciones y mejoras en los diseños existentes. Como un ejemplo de lo que
estos programas son capa- ble de hacer, uno de esos programas se discute en la siguiente sección. Esta es una
versión reducida de un programa utilizado por General Motors que se ha liberado para su uso por las instituciones
edu- cativos. Una cita de la guía del usuario para este motor de simulación
Sec.6-7 Programa EngineSimulation de combustión interna 221
programa pone el modelado y el uso del ordenador en su perspectiva adecuada [87]:... "Algunas personas no creen
modelos de ordenador en absoluto Confío en que no es uno de ellos Otras personas creen modelos de ordenador
completamente Confío en que no es uno de ellas. la simulación del motor es sólo tan buena como sus supuestos y
los datos de entrada que vide pro. siempre sospechar de los datos de entrada, siempre hacer la pregunta "¿es este
un buen problema para tratar con la simulación? Y, sobre todo, asegúrese de hacer estas pre- guntas antes de
sacar conclusiones. El mayor peligro de complejos modelos informáticos es que pueden dar resultados plausibles
pero incorrectas ".
PROGRAMA motor de simulación 6-7 de combustión interna
El programa de simulación motor de combustión interna de General Motors analiza lo que ocurre dentro de la cámara
de combustión y sistema de escape durante un ciclo de motor, comenzando en el cierre de la válvula de admisión y
de proceder a través de la compresión, combustión, y en el proceso de escape. Es aplicable a los motores de un solo
cilindro que operan en una de cuatro tiempos, encendido por chispa, el ciclo de carga homogénea. Tiene capacidad
limitada de analizar los efectos de diversas geometrías de la cámara de combustión. Siendo escrito para motores de
un cilindro no lo permite para estudiar los efectos de sintonía en el exhau ~
! sistema de interacciones entre múltiples cilindros.
Ámbito de aplicación del Programa
El programa utiliza la primera ley de la termodinámica mediante la integración de varios modelos para la combustión,
transferencia de calor, y las tasas de flujo de la válvula, utilizando métodos de integración de [111]. Integración procede por la
posición de ángulo del cigüeñal, lo que permite diversos combustibles, proporciones de aire-combustible, EGR u otro gas inerte
para la dilución de carga, y / o perfiles de apertura de válvula. El programa se divide en tres secciones principales: compresión,
bustión ción y el intercambio de gases.
Compresión: Integración comienza en el cierre de la válvula de admisión y procede hasta que se alcanza el
ángulo de calado de ignición. los gases residuales de la ciclo anterior se incluyen en la mezcla de gas del cilindro, y un
número de iteraciones se realizan hasta que el porcentaje y química contenido de los gases residuales permanecen en
un valor de estado estacionario después de cada ciclo.
Combustión: Un frente de llama esférica se supone, extendiéndose hacia fuera desde el punto de ignición. Esto
divide el cilindro en zonas quemadas y no quemadas. La zona quemada se divide además en un núcleo adiabática y
una subzona de la capa límite donde se produce la transferencia de calor. La transferencia de calor a las paredes
también se produce desde la zona no quemada. Cuando la válvula de escape se abre, las dos zonas ya no se
distinguen y todos los gases se consideran mixto. Como continúa la integración, los valores de las propiedades se
encuentran utilizando los métodos para cálculos de combustión de [96].
El intercambio de gases: Tres masas de control se consideran durante este proceso: los gases cylinder, gases de
escape aguas abajo de la válvula de escape, y los gases que el reflujo en el sistema de admisión a través de la válvula de
admisión abierta. Cuando los gases de reflujo son car-
Ried de nuevo en la cámara de combustión, que de nuevo se convierten en parte del cilindro
gases. Bajo algunas condiciones que no hay flujo de retorno. Estos cálculos requieren coeficientes de descarga de la válvula y
elevación de la válvula frente a los datos del ángulo del cigüeñal.
Las cantidades de entrada
El programa lee un archivo de entrada de datos de los parámetros del motor y de operación. Esta lista muestra la amplia gama de
lo que puede ser seleccionado para la ejecución simulada:
Sección de entrada de 1: Título Line Identificar Engine pasador de pistón de carrera taladro
Geometría compensado de conexión de compresión diámetros de cabeza de válvula relación de
longitud de la varilla de la válvula ángulos de asiento superficie pistón de área / orificio área de
superficie del cabezal de zona / área de orificio área TDC Wail / área de orificio multiplicador
cálculo de transferencia de calor de selección de tabla de combustión identificación de
combustible
factor de ponderada zona límite para el modelo de tres zonas
Sección de entrada 2: Tablas
relación de eje de balancín para el tren de válvula de
admisión ángulos válvula de admisión posición abertura de
entrada de posición de cierre de la válvula de manivela
frente leva de admisión levanta relación de eje de balancín
para la válvula de escape ángulos de escape tren apertura
de la válvula posición de cierre de la válvula de escape
posición de manivela frente a ascensores de excéntrica de
escape
elevación de la válvula / diámetro frente a coeficiente de descarga para elevación de la válvula / diámetro ingesta
frente a coeficiente de descarga para relaciones de volumen de escape quemado frente a relaciones de área
mojada (véanse las ecuaciones después de lista) de fracciones de combustión de ángulo del cigüeñal frente a la
fracción de masa quemada

Sec.6-7 Programa EngineSimulation de combustión interna 223
Sección de entrada 3: condiciones de funcionamiento de régimen
del motor pasos angulares de aire-combustible relación de
integración tolerancia manivela para el número de salida de ciclos
Para ejecutar elevaciones de válvula de admisión de cambio de
presión de escape de presión de admisión cambian válvula de
escape eleva la temperatura de admisión de temperatura de la
mezcla de aire-combustible de fracción de masa EGR de ángulo
del cigüeñal EGR en la eficiencia de combustión de encendido
duración de la combustión en la manivela grados de ángulo de tiro o
de automovilismo de motor •
...•.
pistón temperatura de la superficie temperatura de la cabeza pared del cilindro ingesta temperatura temperatura de la
válvula de temperatura válvula de escape relación de volumen quemado = (Volumen quemado detrás de la llama) j
(volumen total del cilindro)
relación de área mojada = (área del cilindro superficie detrás de la llama) j (área total del cilindro)
Archivo de salida
Las variables de salida de interés, tales como temperatura, presión, volumen, masa quemado, etc., son todos enumeran en
función del ángulo del cigüeñal. El usuario puede especificar el tamaño de paso de ángulo del cigüeñal para la salida excepto
durante la combustión, cuando se utilizan pasos unidad de ángulo de manivela (cada grado). En ciertos ángulos de cigüeñal, el
programa se enumeran los componentes de los gases ción bustión. CO y NO se dan datos para cuando la válvula de admisión se
cierra y cuando la válvula de escape se abre. Indicado, freno, y el poder de fricción se dan. Como referencia, el archivo de salida
también incluye el archivo de entrada.
El archivo de salida se puede leer en una hoja de cálculo que se puede utilizar para generar tablas o el trazado
de curvas. Las figuras 6-11 a 6-14 muestran los resultados de una prueba de demostración. Figura 6-11 muestra el
efecto de cambiar la presión de admisión en el diagrama indicador de presión-volumen resultante. Figura 6-12 muestra
cómo la ación gene- de NO y CO se ven afectados por la relación de entrada de aire-combustible. Figura 6-13
parcelas
6-8 CONCLUSIONES
El funcionamiento eficiente de un motor depende de la alta turbulencia en los flujos de aire-combustible, además de los principales
flujos granel generados de remolino, desplazamiento de la mezcla, desplazamiento de la mezcla inversa, y secadora. turbulencia
mejora la mezcla, evaporación, transferencia de calor, y la combustión. Alta turbulencia durante la combustión es deseable, y parte del
diseño de combustión geometría de la cámara es promover esto. Remolino es el movimiento de rotación generada en el cilindro
durante la ingesta y compresión, desplazamiento de la mezcla es la radial hacia el interior de movimiento que se produce cuando el
pistón se acerca a TDC, y de tambor se crea por el movimiento desplazamiento de la mezcla y la forma de la volumen de holgura.
Todos estos movimientos mejorar el funcionamiento correcto del motor.
flujo Crevice es otro flujo de movimiento que se produce durante motor operación el flujo en las
pequeñas grietas de la cámara de combustión. Aunque el volumen grieta es sólo un pequeño porcentaje del
volumen total de la cámara de combustión, el flujo dentro y fuera de que afecta a motores de explosión y las
emisiones. Algunos de flujo de gas en la grieta entre las paredes de pistón y cilindro consigue pasado el
pistón en el cárter. Aquí se plantea la presión del cárter y contamina el aceite lubricante.
cap.6 Problemas 227
Calcular: (A) la velocidad angular de remolino en el PMS. [Rev / ver] (b) la velocidad tangencial en el borde exterior de
la cubeta en el PMS. [Rn / seg] (c) Relación de remolino tal como se define por la ecuación. (6-2) en el PMS.
6-2. A 150-in. 3, de cuatro cilindros, de cuatro tiempos, el motor de CI de alta remolino está funcionando a 3600
RPM. Diámetro y carrera están relacionadas por S = 0.95 SEGUNDO. Durante la carrera de compresión, el aire del cilindro tiene una relación
de remolino, tal como se define por la ecuación. (6-2), de 8. Calcular:
(A) Agitar velocidad tangencial. [Ft / sec]
(B) La velocidad angular de aire del cilindro usando el modelo de rueda de paletas. [/ Ver rev] (c) Relación de remolino
tal como se define por la ecuación. (6-1).
6-3. A 3,3 litros, motor V6 SI con una relación de compresión de 10,9: 1operates en un ciclo Otto en
2600 RPM usando gasolina estequiométrica. volumen Grieta, que es igual a 2,5% del volumen de holgura, tiene
presión igual a la presión en la cámara de combustión sino que permanece a la temperatura de la pared del cilindro
de 190 ° C. Las condiciones en el inicio de la compresión son 65 ° C y 98 kPa. Supongamos combustión completa.
Calcular:
(A) Porcentaje de masa de la mezcla de gas que se encuentra en el volumen grieta en el inicio
de la combustión.
(B) Porcentaje de masa de la mezcla de gas que se encuentra en el volumen grieta en el extremo
de la combustión.
6-4. A 6,8 litros, en línea, motor de CI de ocho cilindros tiene una relación de compresión rc = 18,5 y un volumen de hendidura
igual a 3% del volumen de holgura. Durante el ciclo del motor presión enfermo. el volumen grieta es igual a presión de la
cámara de combustión sin dejar de ser a la temperatura de la pared del cilindro de 190 ° C. condiciones de cilindro en el
inicio de la compresión son 75 ° C y 120 kPa, y la presión pico es 11.000 kPa. relación de corte se f3 = 2.3. Calcular:
(A) Volumen de grieta de un cilindro. [Em3]

(B) por ciento de la mezcla de aire-combustible en el volumen grieta en el extremo de com-
pression. [%]
(C) Porcentaje de la mezcla de aire-combustible en el volumen grieta en el extremo de com-
combustión. [%]
6-5. A 292-in. 3, V8, motor de cuatro tiempos de ciclo CI funciona a 1800 RPM, utilizando diesel ligero
de combustible en AF = 24 y una eficiencia volumétrica del 94%. Regulación de la inyección es de 22 ° BTDC a 4 ° ATDC. relación de
remolino, tal como se define por la ecuación. (6-1), es igual a 2,8 durante la inyección de combustible. Calcular:
(A) Tiempo de una inyección. [Ver] (b) Período de
remolino (una rotación). [ver]
(C) Número de agujeros de orificios necesarios en cada inyector, con un inyector por
cilindro.
6-6. A 2,6 litros, de cuatro cilindros, de carga estratificada motor SI con una relación de compresión de 10,5: 1
opera en un ciclo Otto. El motor ha dividido cámaras de combustión, con una cámara secundaria que contiene de
18% del volumen de holgura en cada cilindro. Un orificio 1-cm2 conecta la cámara secundaria con la cámara de
combustión principal. AF = 13.2 en la cámara secundaria donde se encuentra la bujía, y AF = 20.8 en la cámara
principal. El combustible es gasolina con una eficiencia de combustión 98%. Cuando se opera a 2600 RPM, las
condiciones en ambas cámaras en el inicio de la combustión son 700 K y 2100 kPa. La combustión puede ser
modelado como una adición instantánea de calor en la cámara de secundario, seguido de una expansión de gas
en la cámara principal, que dura alrededor de 7 ° de rotación del motor. A continuación se añade calor adicional de
la combustión en la cámara principal. Calcular:
(A) En general AF.
(B) temperatura máxima y la presión en la cámara secundaria. ROC, kPa]

(C) velocidad aproximada de flujo de gas en la cámara principal inmediatamente

después de la combustión en la cámara secundaria. [M / seg]
6-10. Un automóvil tiene un niño de tres litros V6 SI. A velocidades bajas del motor se desea
tener remolino bajo cilindro para reducir la velocidad de la llama durante la combustión. A velocidades de motor rápido se desea
una alta turbulencia. Para lograr esto, los cilindros tendrán cada uno dos (o tres) válvulas de admisión, utilizando sólo uno a bajas
velocidades y todas las válvulas a altas velocidades. Diseñar el colector de admisión, sistema de válvulas, cámaras de combustión, y
del árbol de levas (s) para este motor. Describir el funcionamiento a velocidades bajas y altas. 6-20.
Se ha sugerido que para reducir el volumen grieta en un cilindro, el anillo de compresión del pistón superior debe estar situado
en la parte superior del pistón (es decir, la parte superior del anillo de compresión está a ras con la cara del pistón). Diseño de un
sistema de pistón-ring-ranura en la que esto es posible. Prestar mucha atención a la reducción del volumen para rincones y
blowby. 6-30. Diseño de un método para medir remolino en el cilindro de un motor en funcionamiento.
Este capítulo examina el proceso de combustión que ocurre en el de cámara de combustión de un motor de IC. La
combustión en un motor es un proceso muy complejo que no se entiende completamente. modelos simplificados se
utilizan para describir este fenómeno no tan simple. Aunque estos modelos no siempre se explican los detalles finos de
los procesos de combustión, que hacen un trabajo bastante exacta de la correlación de los parámetros de
funcionamiento importantes amplios tales como la presión, temperatura, combustible, toc, la velocidad del motor, etc.
La combustión en un motor SI es bastante diferente de la combustión en un motor de CI, y los dos tipos se estudian por
separado.
7-1 motores de combustión en el SI
El proceso de combustión de los motores SI se puede dividir en tres amplias regiones: (1) de ignición y la llama de
desarrollo, (2) de propagación de la llama, y (3) de terminación de la llama. desarrollo de la llama generalmente se
considera el consumo de la primera 5% de la mezcla de aire-combustible (algunas fuentes utilizan el primer 10%).
Durante el período de desarrollo de la llama, se produce la ignición y se inicia el proceso de combustión, pero muy poco
aumento de la presión es notable y poco o ningún trabajo útil se produce (Fig. 7-1). Casi todo el trabajo útil producido en
un ciclo de motor es el resultado del período de propagación de la llama del proceso de combustión. Este es el período
cuando se quema la mayor parte de la masa de combustible y el aire (es decir, 80-90%, dependiendo de cómo se
define). Durante este tiempo, la presión en el
229
cilindro se aumenta grandemente, y esto proporciona la fuerza para producir trabajo en la carrera de expansión. La final de 5%
(algunas fuentes utilizan 10%) de la masa de aire-combustible que se quema se clasifica como la terminación de la llama.
Durante este tiempo, la presión disminuye rápidamente y se detiene la combustión.
En un motor SI, la combustión idealmente consta de una llama subsónica exotérmica progresando a través de una mezcla
de aire-combustible homogénea premezclada. La propagación del frente de llama se incrementa en gran medida por la turbulencia
inducida, remolino, y desplazamiento de la mezcla dentro del cilindro. La combinación correcta de las características del
combustible y de funcionamiento es tal que se evita la detonación o casi evitarse.
Desarrollo de ignición y la llama
La combustión se inicia por una descarga eléctrica a través de los electrodos de una bujía. Esto ocurre en cualquier
lugar de 10 ° a 30 ° antes del PMS, dependiendo de la geometría de la cámara de combustión y las condiciones de
operación inmediatos del motor. Esta alta temperatura plasma descarga entre los electrodos enciende la mezcla de
aire-combustible en la vecindad inmediata, y la reacción de combustión se extiende hacia fuera desde allí. La
combustión se inicia muy lentamente debido a las altas pérdidas de calor a la mezcla de la bujía y gas tivamente frío
rel-. Llama generalmente se puede detectar en alrededor de 6 ° de rotación del cigüeñal después de la bujía de
disparo.
La disipación de energía en función del tiempo a través de los electrodos de una bujía de encendido típico se muestra en
la Fig. 7-2. potencial aplicado es generalmente 25,000-40,000 voltios, con una corriente de mamá maxi- del orden de 200
amperios que dura unos 10 nseg (1 nseg = 10 - 9 segundo).
Figura voltaje de enchufe de chispa 7-2 y alquilar Cur- como
una función del tiempo para el encendido en un motor SI

típico. Tensión máxima puede ser superior a 40.000 voltios,
con una corriente Maxi madre del orden de 200 amperios que
duran alrededor de 10 - 8 segundos. La energía total
suministrada durante una descarga es generalmente de
aproximadamente 30 a 50 mJ. Reproducido con autorización
de Elsevier Science Inc. de "iniciación y propagación de
frentes de llama en Lean CH 4- Las mezclas de aire por las tres
modalidades de encendido de chispa ", por Maly y Vogel, los
derechos de autor de 1976 por el Instituto de com- bustión,
Ref. [83].
Esto le da a una temperatura máxima del orden de 60000 de descarga K. En general chispa dura alrededor de 0,001 segundos,
con una temperatura media de aproximadamente 6.000 K. A stoichio- mezcla métrica de combustible de hidrocarburo requiere
alrededor de 0,2 mJ (0,2 X 10 - 3 J) de energía para encender la combustión autosostenida. Esto varía a tanto como 3 mJ para
mezclas métricas no stoichio-. La descarga de una bujía de encendido proporciona de 30 a 50 mJ de energía, la mayoría de los
cuales, sin embargo, se pierde con la transferencia de calor.
Varios métodos diferentes se utilizan para producir el potencial de alta tensión necesaria para provocar la descarga
eléctrica a través de electrodos de la bujía. Una sistema común es una combinación de la batería de la bobina. La mayoría
de los automóviles utilizan un sistema eléctrico de 12 voltios, que incluye una batería de 12 voltios. Esta baja tensión se
multiplica muchas veces por la bobina que suministra el potencial muy alto entregado a la bujía. Algunos sistemas utilizan un
condensador para descargar a través de los electrodos de la bujía en el momento adecuado. La mayoría de los motores
pequeños y algunos más grandes utilizan un magneto expulsados del cigüeñal del motor para generar la tensión de la bujía es
necesario. Algunos motores de tener un sistema de generación de la edad alta Voltios separado para cada bujía, mientras que
otros tienen un único sistema con un distribuidor que se desplaza de un cilindro a la siguiente.
232 Combustión Cap.7
La distancia de separación entre electrodos en una bujía moderno es aproximadamente 0,7 a

1,7 mm. lagunas más pequeñas son aceptables si hay una mezcla de aire-combustible rica o si la presión es (es decir, presión de
entrada alta por turbocompresor o una alta relación de compresión) de alto. Normal cuasi-estado estacionario
temperatura de electrodos de la bujía entre disparos
debe ser de unos 650 ° a 700 ° C. A temperatura por encima de 950 ° C corre el riesgo de la posibilidad de causar la ignición de la
superficie, y una temperatura inferior a 350 ° C tiende a promover superficie ensuciamiento con el tiempo extendido.
Para los motores más antiguos con los anillos de pistón desgastados que queman un exceso de aceite, se recomiendan
tapones más calientes para evitar el ensuciamiento. La temperatura de una bujía de encendido está controlado por el camino de la
pérdida de calor fabricado en el enchufe. tapones para los más calientes tienen una mayor resistencia al calor de conducción de hacer
tapones fríos.
bujías modernas están hechas con materiales de mejor calidad y más caros, y tienen una vida útil mucho
mayor que los de hace una década. Algunas bujías calidad con electrodos con punta de platino están hechos para
durar 160.000 kilometros (100.000 millas) o más. Una de las razones es deseable esta es la dificultad de sustituir los
tapones en algunos motores modernos. Debido a la mayor cantidad de equipamiento del motor y los compartimentos
de motores más pequeños,
es muy difícil cambiar las bujías. En algunos casos extremos en
los automóviles modernos, el motor debe ser retirado parcialmente para cambiar los enchufes.
Tensión, corriente, material de electrodo, y tamaño de la separación deben ser compatibles para los enchufes de larga duración (por
ejemplo, demasiado alto de una corriente usarán electrodos de la bujía).
¡Afilar! una bujía de encendido incendios, la descarga de plasma enciende la mezcla de aire-combustible entre y
alrededor de los electrodos. Esto crea un frente de llama esférica que propa- puertas hacia el exterior en la cámara de
combustión. En un primer momento, el frente de llama se mueve muy lentamente debido a su pequeño tamaño original. No
genera suficiente energía para calentar rápidamente los gases que rodea y por lo tanto se propaga muy lentamente. Esto, a
su vez, no plantea la presión del cilindro muy rápidamente, y muy poco de calentamiento de compresión se experimenta.
Sólo después de la primera 5-10% de la masa de aire-combustible se quema no la velocidad de la llama alcanza valores
superiores con el aumento rápido correspondiente en la presión, la zona de propagación de la llama.
Es deseable tener una mezcla rica de aire-combustible alrededor de los electrodos de la bujía en el encendido. Una mezcla
rica inflama más fácilmente, tiene una velocidad más rápida de la llama, y le da un mejor comienzo para el proceso de combustión en
general. Las bujías de encendido están situados generalmente cerca de las válvulas de admisión para asegurar una mezcla más rica,
especialmente para arrancar un motor en frío.
El trabajo a desarrollar mejores sistemas de encendido continúa. Las bujías de encendido con varios
electrodos y dos o más chispas simultáneas ya están disponibles. Estos dan un encendido más consistente y un
desarrollo más rápido de la llama. Un sistema experimental moderna da un arco continuo después de la descarga
inicial. Se razonó que esta chispa adicional acelerará combustión y dar una combustión más completa que la
mezcla de aire-combustible se arremolina a través de la cámara de combustión. Este sistema es bastante similar a
métodos probados hace más de cien años. El trabajo de desarrollo se ha hecho para crear una bujía con un
tamaño de separación de los electrodos variable. Esto permitiría flexibilidad de ignición para diferentes
condiciones de operación. Al menos un automóvil
fabricante está experimentando con motores que utilizan un punto de la parte superior del pistón como uno de los electrodos de
encendido [70]. Usando este sistema, de encendido por chispa se puede iniciar a través de huecos de 1,5 a 8 mm, con una
disminución reportada de consumo de combustible y las emisiones.
De propagación de llama en 51 Motores
En el momento en la primera 5-10% de la masa de aire-combustible se ha quemado, el proceso de combustión está bien
establecida y el frente de llama se mueve muy rápidamente a través de la cámara de combustión. Debido a la turbulencia inducida,
remolino, y desplazamiento de la mezcla, la velocidad de propagación de la llama es aproximadamente 10 veces más rápido que si
había un frente de llama laminar en movimiento a través de una mezcla de gas estacionario. Además, el frente de llama, que se
expandiría
esféricamente de la bujía en el aire estacionario, se distorsiona en gran medida y se extendió por estos movimientos.
Como las quemaduras mezcla de gases, la temperatura, y en consecuencia la presión,

se eleva a valores altos. gases quemados detrás del frente de llama son más calientes que los gases no quemados
antes de la frente, con todos los gases o menos a la misma presión. Esto disminuye la densidad de los gases
quemados y ellos se expande para ocupar un mayor por ciento del volumen total de cámara de combustión. La figura
7-3 muestra que cuando se quema sólo el 30% de la masa de gas los gases quemados ya ocupan casi el 60% del
volumen total, la compresión de 70% de la mezcla que todavía no se quema en 40% del volumen total. La compresión
de los gases no quemados eleva su temperatura por calentamiento a la compresión. Además, el calentamiento
radiación emitida desde la zona de reacción de la llama, que está a una temperatura del orden de 3000 K, se calienta
aún más los gases en la cámara de combustión, sin quemar y quemado. Un aumento de la temperatura de la radiación
entonces eleva aún más la presión. La transferencia de calor por conducción y convección son menores en
comparación con la radiación, debido al tiempo real muy corto involucrado en cada ciclo. A medida que la llama se
mueve a través de la cámara de combustión, que se desplaza a través de un ENTORNO
Segundo. 7-1 La combustión en los motores SI 235
ment que está aumentando progresivamente la temperatura y la presión. Esto hace que el tiempo de reacción
química para disminuir y la velocidad del frente de llama para aumentar, un resultado capaz deseable. Debido a la
radiación de la temperatura de los gases no quemados detrás del frente de la llama sigue aumentando, alcanzando
un máximo al final del proceso de combustión. Temperatura de los gases quemados no es uniforme en todo
la bustión
cámara ción pero es más alta cerca de la bujía donde comenzó la combustión. Esto es porque el gas aquí ha
experimentado una mayor cantidad de entrada de energía de radiación de la reacción de llama más tarde.
Idealmente, la mezcla de aire-combustible debe ser de aproximadamente dos tercios de quemados en el PMS y
casi completamente quemados a aproximadamente 15 ° ATDC. Esto hace que la temperatura máxima y la presión
máxima del ciclo que se produzca en alguna parte entre 5 ° y 10 ° ATDC, sobre óptima para un motor de ciclo SI de
cuatro tiempos. Usando la ecuación. (2-14) a 15 ° ATDC y una R valor de 4 da V / V c = 1.17. Por lo tanto, la combustión en
un verdadero motor de ciclo SI de cuatro tiempos es casi, pero no exactamente, un proceso a volumen constante, como
aproximar por el ciclo de Otto ideal de aire-estándar. Cuanto más cerca el proceso de combustión es a ume en volumen
constante, mayor será la eficiencia térmica. Esto se puede ver en la comparación de las eficiencias térmicas de los ciclos
de Otto, dual y de Diesel en el capítulo 3. Sin embargo, en un ciclo de motor real, la combustión de volumen constante no
es la mejor manera de operar. La Figura 7-1 muestra cómo la presión aumenta con la rotación del motor para un motor de
ciclo de cuatro tiempos bien diseñado. Durante la combustión, un aumento máximo de presión de aproximadamente 240
kPa por Degl '€ e de rotación del motor es deseable para una transferencia suave de la fuerza a la cara del pistón [58].
combustión verdadera de volumen constante daría la curva de presión de una pendiente hacia arriba infinito en el PMS,
Una tasa de aumento de presión menor da una menor eficiencia térmica y el peligro de detonación (es decir, un
aumento más lento de la presión significa de combustión más lenta y la probabilidad de golpe). El proceso de
combustión es, por lo tanto, un compromiso entre la mayor eficiencia de mal ter- posible (volumen constante) y un ciclo
de motor suave con cierta pérdida de eficiencia.
Además de los efectos de la turbulencia de remolino, y desplazamiento de la mezcla, la velocidad de la llama depende del
tipo de combustible y la relación aire-combustible. mezclas pobres tienen velocidades de llama más lentas, como se muestra en la Fig.
7-4. Ligeramente mezclas ricas tienen las velocidades de la llama de más rápido, con el máximo para la mayoría de los combustibles
que se producen en una relación de equivalencia cerca de 1,2. gas de escape residual y reciclado de escape ralentiza la velocidad de
la llama. Llama la velocidad aumenta con la velocidad del motor debido a la mayor turbulencia, remolino, y desplazamiento de la
mezcla (Fig. 7-5).
Lo tipico quemar ángulo, el ángulo a través del cual gira el cigüeñal durante la combustión,
es de unos 25 ° para la mayoría de los motores (Fig. 7-6). Si la combustión es ser com-
pletó a 15 ° ATDC, entonces encendido debe producirse a aproximadamente 20 ° BTDC. Si la ignición es demasiado pronto, la
presión del cilindro se incrementará a niveles indeseables antes del PMS, y el trabajo se desperdicia en la carrera de
compresión. Si el encendido se retrasa, el pico de presión no se producirá la suficiente antelación, y el trabajo se perderá en el
inicio de la carrera de trabajo debido a la presión más baja. Actual tiempo de encendido es típicamente entre 10 ° a 30 ° BTDC,
dependiendo del combustible utilizado, la geometría del motor, y la velocidad del motor. Para cualquier motor dado, la
combustión se produce más rápidamente a una mayor velocidad del motor. por lo tanto, menos tiempo real para el proceso ción
bustión es, pero el tiempo real para el ciclo del motor es también menor, y el
Figura 7-6 Burn ángulo como una función de la velocidad del motor para un típico motor moderno 51 con cámaras de
combustión-combustión rápida. ángulo Burn es el ángulo a través del cual gira el cigüeñal durante la combustión. El aumento en
el ángulo del período de desarrollo de ignición y la llama (quemado del 5%) se debe principalmente a la hora real casi constante
del proceso de encendido por chispa. Durante la propagación de la llama (5% de quemado a 95% de quemado) aumento de la
velocidad tanto la velocidad de combustión y el motor, resultando en un ángulo de quemadura bastante constante de alrededor
de 25 ° para la parte principal de la combustión. Adaptado de [61].
ángulo de quemadura es sólo ligeramente cambiado. Este pequeño cambio es corregido por el avance de la chispa a medida que
aumenta la velocidad del motor. Esto inicia la combustión poco antes en el ciclo, la temperatura máxima y la presión restante en
alrededor de 5 ° a 10 ° ATDC. A parte del acelerador, el tiempo de encendido se hace avanzar para compensar la velocidad de la
llama más lento resultante. Los motores modernos se ajustan automáticamente la sincronización del encendido con controles
electrónicos. Estos no sólo utilizan la velocidad del motor para ajustar el tiempo, sino también de los sentidos y hacer un ajuste fino
de golpe y las emisiones de escape incorrectas. Los motores anteriores utilizaron una
mecánico la temporización del sistema de ajuste que constaba de un encendido por resorte
distribuidor que cambia con la velocidad del motor debido a las fuerzas centrífugas. tiempo de encendido en muchos
motores pequeños se fija en una posición media sin ajuste posible.
Terminación de la llama
A unos 15 ° a 20 ° ATDC, 90-95% de la masa de aire-combustible se ha quemado y el frente de llama ha llegado a

las esquinas extremas de la cámara de combustión. La Figura 7-3 muestra el último 5% o 10% de la masa ha sido
comprimido en un pequeño tanto por ciento del volumen de la cámara de combustión por los gases en expansión
quemadas detrás del frente de llama. Aunque en este punto el pistón ya se ha alejado de TDC, el volumen de la
cámara ción bustión sólo ha aumentado en el orden de 10-20% de la muy pequeño volumen de holgura. Esto
significa que la última masa de aire y combustible reaccionará de una manera muy
238 Combustión Cap. 7
pequeño volumen en las esquinas de la cámara de combustión y a lo largo de la cámara de walls.Due a la cercanía de las
paredes de la cámara de combustión, el último gas fin que reacciona lo hace a una tasa muy reducida. Cerca de las
paredes, la turbulencia y el movimiento en masa de la mezcla de gas se han humedecido hacia fuera, y hay una capa límite
estancada. La gran masa de las paredes de metal también actúa como un disipador de calor y lleva a cabo de distancia
gran parte de la energía que se libera en la llama de reacción. Ambos de estos mecanismos de reducir la velocidad de
reacción y velocidad de la llama, y los extremos de combustión al morir lentamente. Aunque muy poco trabajo adicional se
suministra por el pistón durante este período de terminación de la llama debido a la velocidad de reacción lenta, es todavía
un hecho deseable. Debido a que el aumento de la presión del cilindro va disminuyendo lentamente hacia cero durante
llama ter- minación,
las fuerzas transmitidas al pistón también se estrechan lentamente, y los resultados de funcionamiento del
motor lisas.
Durante el período de terminación de llama, autoencendido a veces se producen en el gas final
delante del frente de llama, y se producirá detonación del motor. La temperatura de los gases no
quemados delante del frente de llama sigue aumentando durante el proceso ción bustión, alcanzando
un máximo en el último gas final. Esta temperatura máxima es a menudo superior a la temperatura de
auto-ignición. Debido a que el frente de llama se mueve lentamente en este momento, los gases son a
menudo no consumidos durante el tiempo de retardo de encendido, y se produce la auto-ignición. El
golpe resultante es por lo general no objetables o incluso notable. Esto se debe a que hay tan poca
mezcla aire-combustible que queda en este momento que el auto-encendido sólo se puede producir
pulsos de presión muy slig'ht. La potencia máxima se obtiene de un motor cuando se opera con muy
leve auto-ignición y llamo al final del proceso de combustión.

La bujía se cuece a 18 ° BTDC en un motor funcionando a 1800 RPM. Se tarda 8 ° de rotación del motor para iniciar la
combustión y entrar en el modo de propagación de la llama. Llama ter- minación se produce a 12 ° ATDC. Diámetro del
agujero es de 8,4 cm y la bujía se compensa 8 mm de la línea central del cilindro. El frente de la llama se puede
aproximar como una esfera se mueve hacia fuera de la bujía. Calcular la velocidad del frente de llama eficaz durante la
propagación de la llama.
ángulo de rotación durante la propagación de la llama es de 10 ° BTDC a 12 ° ATDC, que es igual a 22 °.
Tiempo de propagación de la llama:
t = ( 22 °) / [(360 ° / rev) (1800 a 1860 rev / seg)] = 0.00204 seg
Máxima distancia de recorrido de la llama:
Dmax = Diámetro / 2 + offset = (0,084 / 2) + (0,008) = 0,050 m
velocidad de apagado de la llama:
Vf = Dmax / t = ( 0,050 m) / (0,00204 seg) = 24. 5 m / sec

Segundo. 7-1 La combustión en SI motores 239
El motor en el Ejemplo Problem7-1 es ahora dirigido a 3000 rpm. Como la velocidad se incrementa en este motor, una mayor
turbulencia y remolinos aumentan la velocidad del frente de llama a una velocidad tal que VI < 0.85N. el desarrollo de la llama
X
después del encendido de las bujías todavía se lleva a 8 ° de rotación del motor. Calcula howmuch timingmust ignición ser
avanzado de tal manera que la llama termi- nación de nuevo se produce a 12 ° ATDC.
velocidad de la llama:
Vf = ( 0,85) (3000/1800) (24,5 millones / seg) = 34.7m / sec
Con la llama distancia de recorrido de la misma, el tiempo de propagación de la llama es
t = Dmax / Vf = ( 0,050) / (34,7 m / seg) = 0.00144sec
ángulo de rotación durante la propagación de la llama:
ángulo = (3000 / 60rev / seg) (3600 / rev) (0.00144sec) = 25,92 °
propagación de la llama comienza a las 13,92 ° BTDC, y la bujía de cocción es a 21,92 ° BTDC.
Ignitio norte timin gramo mus t segundo mi avanzar re 3.92 °.
Las variaciones en Combustion
Idealmente, la combustión en cada cilindro de un motor sería exactamente lo mismo, y therewould sea ninguna
variación ciclo a ciclo en el cilindro de nadie. Esto no sucede debido a las variaciones que se producen en el sistema
de admisión y dentro del cilindro. Incluso si no hay variaciones ocurrieron antes de la combustión,
la turbulencia dentro del cilindro haría
causan variaciones estadísticas que se produzcan durante la combustión.
Las diferencias en la longitud y la geometría de la ingesta corredores múltiples que conducen a los diferentes
cilindros provoca variaciones cilindros-a del cilindro en la eficiencia volumétrica y efi- libre.-combustible entregado. Las
diferencias de temperatura en los corredores causan variaciones en las tasas de evaporación, y esto provoca variaciones en
la relación de aire-combustible. Más vapor de combustible en un corredor más caliente desplazará más aire y dar una
mezcla más rica y menor eficiencia volumétrica. El enfriamiento por evaporación provoca diferencias de temperatura y, en
consecuencia, las diferencias de densidad. Debido a que la gasolina es una mezcla con componentes que se evaporan a
diferentes temperaturas,
la mezcla de componentes en cada
cilindro no será exactamente el mismo. El vapor de los componentes que se evaporan temprano en el colector de
admisión no va a seguir los mismos caminos y distribución exacta como las partículas todavía-líquido de los
componentes que se evaporan más tarde a temperaturas más altas. Este es un problema menor en los motores
con inyectores de puerto que aquellos con inyectores del cuerpo del acelerador o carburadores. Aditivos de
combustible se evaporan a varias temperaturas diferentes y por lo tanto terminan en diferentes concentraciones
cilindro-a-cilindro y ciclo incluso ciclo-a para cualquier cilindro individual. El tiempo y las variaciones espaciales se
producirán cuando se añade EGR al sistema de admisión (Fig. 7-7). El paso de aire alrededor de la válvula
reguladora se rompe la placa en dos flujos, causando vórtices y otras variaciones que luego afectar a todo el flujo
de corriente abajo. Debido al control imperfecto de calidad en la fabricación de jectors in- combustible,
Figura 7 · 7 Efecto de EGR en la consistencia de la combustión en el cilindro de un motor de SI. Idealmente, el
valor de la presión efectiva media indicada ( X eje) sería el mismo para todos los ciclos (100%). Sin EGR, la
frecuencia de IMEP media es muy alta, con alguna variación debido a la inconsistencia en la turbulencia, AF, etc.
medida que se añade EGR, más variación en la combustión se produce. Esto se traduce en una mayor extensión
del IMEP experimentado y IMEP promedio ocurren con menos frecuencia. Reproducido con permiso del
Documento Técnico SAE 780006 © 1978, Sociedad de Ingenieros Automotrices, Inc., [77].
..•...
variaciones de ciclo a ciclo de inyector nadie. La desviación estándar de AF dentro de un cilindro es

típicamente del orden de 2-6% deEl promedio (Fig. 7-8).
Dentro del cilindro, las variaciones que ya existen en la relación aire-combustible, la cantidad de aire, componentes de
combustible, y la temperatura, junto con la turbulencia normal, causarán ligeras variaciones en remolino y desplazamiento de
la mezcla cilindro-a-cilindro y ciclo-a-ciclo. Las variaciones en la turbulencia y el movimiento de masas dentro del cilindro
afectan a la llama que se produce, y esto se traduce en variaciones de combustión sustanciales, como se muestra en la Fig.
7-9.
Las variaciones locales y mezcla incompleta, especialmente cerca de la bujía, hacen que la descarga
inicial través de los electrodos varíe de la media, que luego initi- ates de combustión ciclo ciclo-a-diferente.
Una vez que hay una diferencia en el inicio de la combustión, todo el proceso de combustión siguiente será
cambiado. Figura 7-10 muestra cómo turbulencia puede cambiar la forma en la misma bujía inicia la
combustión en dos ciclos diferentes. El proceso de combustión subsiguiente para estos ciclos será muy
diferente.
Más rápido tiempo de combustión dentro de un cilindro es aproximadamente el doble de rápido que el tiempo de combustión
más lento dentro del mismo cilindro, la diferencia debido a variaciones aleatorias que se producen. Las diferencias porcentuales
mayores se producen en caso de carga de luz y bajas velocidades, la inactividad es la peor condición.
Como solución de compromiso, el tiempo medio de combustión se utiliza para establecer las condiciones de funcionamiento
del motor (es decir, sincronización de la chispa, AF, relación de compresión, etc.). Esto reduce la potencia del motor a partir de lo que
se podría obtener si todos los cilindros y todos los ciclos tenían exactamente el
Figura 7 · 9 de presión como una función del tiempo para 10 ciclos consecutivos en una sola der cylin- de un motor
de SI, que muestra la variación que se produce debido a la inconsistencia de la combustión. se obtendría variación
similar si la presión de la Y coordinar sería reemplazado con la temperatura. Adaptado de [42].
mismo proceso de combustión. Un ciclo en el que se produce quemadura rápido es como un ciclo con una chispa sobre
avanzado. Esto sucede cuando hay una relación rica AF, más alta que la turbulencia edad promedios,
y buen inicio de la combustión inicial. El resultado de esto es una
la temperatura y el aumento de la presión demasiado temprano en el ciclo, con una buena probabilidad de que se produzcan golpes.
Esto limita el número de relación de compresión y octano de combustible que puede ser tolerada para un motor dado. Un ciclo con un
lento que el promedio de tiempo de grabación es como una

ciclo con una chispa retardada. Esto se produce cuando hay una mezcla pobre y más alto que EGR media. El resultado de esto es una
llama que dura hasta bien entrado el movimiento de la energía y por lo tanto de escape caliente y válvulas de escape calientes. Esto es
cuando quemaduras parciales y fallos de encendido se producen (Fig. 7-11). También hay una pérdida de potencia debido a la más
alta que la pérdida de calor promedio durante estos ciclos. la pérdida de calor superior se produce a causa del tiempo de combustión
más largo y porque el frente de la llama es más ancha con la mezcla pobre más lento quema. quemadura lenta limita el entorno de
EGR para un motor y el ajuste de inclinación aceptable para una buena economía de combustible en condiciones de crucero. Para el
funcionamiento correcto, las condiciones del motor se deben establecer para los peores variaciones cíclicas en el peor de cilindro. Si
todos los cilindros tenían el mismo ciclo exacta proceso de combustión después del ciclo, una relación de compresión del motor más
altas podría ser tolerada, y la relación de aire-combustible se podría establecer para una mayor potencia y una mayor economía de
combustible. Más barato, se podría usar inferior octanaje del combustible.
Controles y sensores
Los motores modernos inteligentes ajustan continuamente de combustión para dar un rendimiento óptimo de la energía, el
ahorro de combustible y las emisiones. Esto se hace con controles electrónicos con- programado con la entrada de información
de los sensores ubicados en lugares motor, de admisión y de escape apropiados. Entre otras cosas, estos sensores de posición
del acelerador medida, la tasa de aceleración de cambio, la presión de colector de admisión, la presión atmosférica, temperatura
del refrigerante,
temperatura de entrada, posición de la válvula EGR, de ángulo del cigüeñal, O 2 y CO en
Figura 7-11 Efecto de EGR en la calidad de la combustión en un motor SI y las emisiones de carbono hidro en el
escape. Sin EGR, la mayoría de los ciclos tendrán tiempo de funcionamiento normal. A medida que aumenta el
porcentaje de EGR, habrá un aumento en ciclos con combustión lenta o quemadura parcial. Con demasiada EGR, la
combustión en algunos ciclos morirá, resultando en un fallo de encendido. Reproducido con permiso del Documento
Técnico SAE 780006 © 1978, Sociedad de Ingenieros Automotrices, Inc., [77].
los gases de escape, toc, etc. Los métodos utilizados por estos sensores son mecánicos, térmicos, electrónicos, ópticos, químicos y
combinaciones de éstos. Las variables controladas incluyen la sincronización del encendido, la sincronización de válvulas, duración de
la inyección de combustible, la bomba de aire de escape ación actu-, la relación de aire-combustible, el cambio de la transmisión,
girando sobre de luces de aviso, la reparación de grabación de diagnóstico, reprogramación de ordenador, etc.
En algunos motores, el control de cosas como el tiempo de encendido y la duración de la inyección se ajustan
para todo el motor. En otros motores, estos ajustes se realizan por separado para un banco de cilindros o incluso para
un solo cilindro. El menor número de cilindros controlados por una unidad de control independiente, la operación más
óptimo del motor se pueden hacer. Sin embargo, esto requiere más sensores, un ordenador de control más grande,
potencialmente mayor mantenimiento y mayor coste.
7-2 combustión en los motores cámara dividida

Y MOTORES carga estratificada
Algunos motores tienen la cámara de combustión dividida en una cámara principal y una cámara secundaria más
pequeña como se muestra en las Figs. 6-7 y 7-12. Esto se hace para crear características de admisión rentes y de
combustión rencias en las dos cámaras, con una consiguiente
ganar en el poder - y / o el ahorro de combustible. A menudo, estos serán los motores de carga estratificada con diferentes
proporciones de aire-combustible en diferentes localizaciones en la cámara de combustión.
El volumen de la pequeña cámara secundaria es típicamente hasta aproximadamente 20% del volumen total de
espacio libre. Está diseñado con diferentes objetivos en diferentes motores. En algunos motores, la cámara secundaria
está diseñado principalmente para proporcionar muy alta turbulencia. El orificio entre las cámaras está contorneada para
crear alta remolino durante la carrera de compresión como el aire-combustible de admisión pasa desde la cámara
principal a la
cámara de turbulencia donde se encuentra la bujía. Esto promueve la buena ignición de combustión en la cámara de
turbulencia. A medida que las quemaduras de aire-combustible en la cámara de turbulencia, se expande de nuevo a través del
orificio, creando un remolino secundario en la cámara principal y que actúa como ignición jet o de encendido de la antorcha para
la mezcla de gas allí. Este tipo de cámara de turbulencia elimina la necesidad de crear un remolino primaria en la cámara
principal. El iFold y válvulas hombre-ingesta pueden ser diseñados con un flujo más suave recto-in, y se logra una mayor
eficiencia volumétrica.
Los motores de carga estratificada menudo han dividido cámaras. Estos motores no tienen una mezcla de
aire-combustible homogénea en toda la cámara de combustión, pero
tener una mezcla rica alrededor de la bujía y una mezcla más pobre lejos de la clavija. La mezcla rica alrededor de la bujía
asegura un buen inicio y la propagación temprana de la combustión, mientras que la mezcla pobre en el resto de la cámara
de combustión da buena economía de combustible. A menudo, la mezcla de combustible y aire que ocupa la mayor parte
de la cámara de combustión es demasiado pobre para encender consistentemente de una bujía de encendido, pero
quemaduras adecuadamente cuando se inflama por el pequeño mezcla rica cerca del enchufe. motores de carga
estratificada Dual-cámara tienen una mezcla rica en la pequeña cámara secundaria donde se encuentra la bujía y una
mezcla pobre en la cámara principal. La mayor parte de la potencia
La combustión en los motores de Sec.7-2 cámara dividida 245
del motor se genera en la gran cámara primaria utilizando una mezcla pobre económico. Al menos uno súper economía motor
de combustión pobre está en el mercado que utiliza una relación global de aire-combustible de 25: 1. Esto es más delgado de lo
que podría ser quemado en un motor de mezcla homogénea. De alta turbulencia y desplazamiento de la mezcla, una mezcla
rica alrededor de la bujía, y una bujía de encendido muy alta tensión con una más grande que la distancia entre electrodos
normal de promover la buena de partida de la combustión. motores Experimental SI se han desarrollado que puede operar en
las relaciones globales de aire-combustible de hasta 40: 1.
Algunos motores tienen una válvula de admisión en la cámara principal y uno en la cámara secundario de cada cilindro.
Estos suministro de aire y combustible a diferentes proporciones de aire-combustible, con una mezcla rica en la cámara secundaria.
El extremo de esto es cuando uno suministros válvulas de admisión solamente con aire no combustible añadido. Algunos motores
tienen solamente una válvula de admisión por cilindro que funciona a velocidades de motor bajas y dos válvulas que operan a
velocidades de motor más altas, el suministro de una relación aire-combustible diferente. Algunos motores utilizan una combinación
de válvulas de admisión y un inyector de combustible en el cilindro para crear una carga estratificada en la cámara de combustión.
Algunos motores de carga estratificada no utilizar una cámara dividida, sino que tenga, sólo geometría normal de una sola cámara
abierta.
Una variación de los motores de carga estratificada son motores de doble combustible. Estos motores utilizan dos tipos de
combustible simultáneamente, una por lo general un combustible barato y una cantidad menor de un mejor combustible utilizado para
asegurar la ignición. Estos motores pueden ser de una cámara dividida o normal --cámara abierta
diseño. El combustible se suministra y varios aire combustible relaciones son
obtenida por una combinación de múltiples válvulas de admisión; los inyectores de combustible, y / o el contorno adecuado del flujo de
admisión. El gas natural es a menudo el principal combustible utilizado en motores de combustible dual. Esto es especialmente cierto
en los países del tercer mundo subdesarrollado, donde el gas ural tural está más disponible que otros combustibles.
Otro tipo de motor de cámara dividida se muestra esquemáticamente en la Fig. 7-13. Esto esencialmente tiene
una pequeña cámara secundaria pasiva por el lateral de la com- principal
246 Combustión Cap. 7
cámara de combustión que no contiene la ingesta, ignición, o remolino especial. Cuando se produce la combustión en la
cámara principal, los gases de alta presión son forzados a través del orificio muy pequeño en la cámara secundaria.
Cuando la presión en la cámara principal cae durante la carrera de potencia, estos gases de alta presión fluyen
lentamente de nuevo en la cámara principal, aumentando ligeramente de empuje sobre la cara del pistón y la producción
de más trabajo la presión. Dependiendo del diseño, estos gases refluya pueden contener una mezcla bustibles com- y
extender el tiempo de combustión (y, en consecuencia, la producción de trabajo).
Muchas combinaciones y variaciones de cámaras divididas y / o motores de carga estratificada se han

probado, y un número de estos existir en los automóviles modernos.
7-3 CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
Operación de potencia
Para una potencia máxima en WOT (inicio rápido, acelerando hasta una colina, un avión que despegue), inyectores de
combustible y carburadores se ajustan para dar una mezcla rica, y sistemas de encendido se establecen con chispa retardado
(chispa más tarde en el ciclo). Esto le da la potencia máxima a un sacrificio de economía de combustible. La mezcla rica se
quema más rápidamente y permite que el pico de presión para ser más concentrado cerca del TDC, con el compromiso probable
de operación más áspero. A altas velocidades del motor, hay menos tiempo para la transferencia de calor que se produzca a
partir de los cilindros, y los gases de escape y válvulas de escape será más caliente. Para maximizar la velocidad de la llama en
WOT, se recicla ningún gas de escape, lo que resulta en mayores niveles de NOx.
Curiosamente, otra forma de obtener energía añadida por un motor es a oper- comió con una mezcla pobre. Los
coches de carreras son a veces funcionan de esta manera. En una mezcla pobre, velocidad de la llama es lenta y la
combustión tiene una duración mucho más allá de TDC. Esto mantiene la presión alta también en la carrera de potencia,
que produce una mayor potencia de salida. Este modo de operación produce gases de escape muy calientes debido al
retraso en la combustión. Este escape caliente, combinado con el oxígeno no utilizado de la mezcla pobre, oxida las
válvulas de escape y asientos muy rápidamente. Esto requiere cambio de las válvulas de escape muy a menudo, algo
inaceptable excepto quizás por los coches de carreras. tiempo de encendido debe estar configurado especialmente para
este tipo de operación.
Operación de crucero
Para cruzar operación como la autopista de conducción constante o un viaje en avión de larga distancia, se necesita menos
potencia y el consumo de combustible específico del freno se vuelve importante. Para este tipo de operación se suministra
una mezcla pobre en el motor, se utiliza alta EGR, y el tiempo de encendido se hace avanzar para compensar la velocidad
de la llama más lento resultante. eficiencia de uso de combustible (millas / litro) será alto, pero la eficiencia térmica de la
Segundo. 7-3 Características de funcionamiento del motor 247
el motor será menor. Esto es porque el motor estará operando a una velocidad más baja, que da más tiempo
por ciclo para pérdidas de calor de la cámara de combustión.
Con motor en vacío y baja
A muy baja motor acelera el acelerador será casi cerrado, lo que resulta en un alto vacío en el colector de admisión.
Este alto vacío y baja velocidad del motor generan una gran residual de escape durante el cruce de válvulas. Esto
crea una mala combustión, que debe ser compensado por el suministro de una mezcla rica al motor. La mezcla rica
y pobre combustión contribuyen a las emisiones de escape de alta de HC y CO. Fallos de y ciclos en los que se
produce sólo la combustión parcial en algunos cilindros son mon más com- a velocidades de inactividad. Una tasa
de fallo de encendido 2% causaría emisiones de escape para superar los estándares aceptables por 100-200%.
El cierre del acelerador del motor a alta velocidad
Cuando se desea la deceleración rápida y el acelerador está cerrado a alta velocidad de motor, una muy grande de vacío
se crea en el sistema de admisión. alta velocidad del motor quiere un gran flujo de aire, pero el acelerador cerrado
permite muy poco flujo de aire. El resultado es un vacío alto consumo, alta residual de escape, una mezcla rica, y una
mala combustión. Fallos de encendido y las emisiones de escape altas son muy comunes en este tipo de operación.
Los motores con carburadores dan una mala combustión, especialmente bajo estas condiciones. Debido a la alto
vacío, el carburador da un flujo de combustible grande a través de tanto el orificio normal y la válvula de ralentí. Esto,
combinado con la velocidad de flujo de aire restringido, crea una mezcla demasiado rica con una mala combustión y alta
contaminación de escape de HC y CO. Los controles de motores con inyectores de combustible cerró el flujo de combustible
hacia abajo en estas condiciones, y esto se traduce en funcionamiento mucho más suave.
Para arrancar un motor en frío
Cuando se inicia un motor frío, un suministro demasiado rica de combustible debe ser suministrado para asegurar suficiente de
vapor de combustible para crear una mezcla de gas combustible. Cuando las paredes del sistema de admisión y cilindros son
frías, un porcentaje mucho menor de que el combustible se vaporice que en el funcionamiento normal de estado estacionario. El
combustible también es frío y no fluye tan fácilmente. El motor gira muy lentamente, siendo impulsado únicamente por el motor
de arranque, y una mayor cantidad de la calefacción a la compresión durante la compresión se pierde por el calor trans- fer a las
paredes frías. Esto se agrava por el aceite lubricante viscoso frío que resiste el movimiento y ralentiza la velocidad de arranque
aún más. Todos estos factores con- homenaje a la necesidad de una muy rica relación aire-combustible para arrancar un motor
en frío. relaciones aire-combustible tan rico como 1: 1 se utilizan a veces.
Incluso cuando todo está muy fría, un pequeño porcentaje de combustible se vaporiza y una mezcla de aire y
vapor de combustible puede ser obtenido. Esta mezcla se enciende, y después de unos pocos ciclos de combustión, el
motor empieza a calentarse. Dentro de unos pocos
segundos que comience a funcionar en un modo más normal, pero puede tardar varios minutos antes de alcanzar el
funcionamiento estacionario calentado totalmente. Una vez que el motor comienza a calentarse, todo el exceso de combustible
que era originalmente de entrada se vaporiza y se experimenta un corto período de funcionamiento demasiado rica. Durante
este período, hay un gran exceso de las emisiones de HC y CO en los gases de escape. Para agravar este problema, el
convertidor catalítico también es frío en el arranque y no elimina estos exceso de emisiones. Este problema de la contaminación
del aire en exceso en el arranque en frío se aborda en el capítulo 9.
líquidos de arranque especiales se pueden comprar para ayudar el arranque del motor en temperaturas
extremadamente frías. Las sustancias como el éter dietílico con presiones muy altas de vapor se evaporan más fácilmente
que la gasolina y dan una mezcla de vapor-aire y combustible más rica para iniciar la combustión. Estos fluidos se obtienen
generalmente en recipientes a presión y se pulverizan en la toma de aire del motor antes de arrancar.
7-4 MODERNOS CÁMARA DE COMBUSTIÓN, FAST-BURN
La cámara de combustión para un motor moderno SI de alta velocidad debe ser capaz de quemar la mezcla de
aire-combustible contenida muy rápidamente sin crear un exceso de escape emisiones. Se debe proporcionar un
movimiento uniforme de energía, bajo consumo específico de combustible, y la eficiencia térmica máxima (una alta relación
de compresión). Dos diseños generales para tal cámara combustiQ.n se muestran en la Fig. 6-4. Muchos motores
modernos tienen cámaras de com- bustión que son una variación de uno o ambos de estos diseños. A modo de
comparación, la Fig. 7-14 muestra el diseño general de una cámara de combustión que se encuentra en histórico, L
cabeza, los motores de válvula-en-bloque.
Es deseable tener posible el tiempo de combustión mínimo sin realmente tener una reacción a
volumen constante instantánea (detonación). Si la combustión
el tiempo es menor que el tiempo de retardo del encendido de la mezcla aire-combustible después de la temperatura se ha elevado por
encima de la temperatura de auto-ignición, golpee se evita (véase el capítulo 4).
Figura 7-14 Cámara de combustión de L cabeza, motor de
válvulas-in-bloque. Durante varias décadas desde la década de
1910 hasta el 19508, se trataba de la geometría estándar de
muchos motores. Con unas pocas excepciones al diseño general,
este tipo de cámara de combustión generalmente no promovió
altos niveles de remolino, desplazamiento de la mezcla, o de
tambor, que es muy deseable en la filosofía de combustión ern
mo-. distancia de recorrido de la llama fue también larga en
comparación con las cámaras de combustión modernos. Todo
esto limita estos primeros motores a las relaciones de la
compresión mucho más bajos de lo que es común hoy en día.

Sec.7-4 Cámaras Fast-BurnCombustion modernos 249
Cuanto más rápido el tiempo de combustión, mayor es la relación de compresión permisible y / o más bajo es el índice de
octano necesario en el combustible.
Para el tiempo de combustión más rápida, se desea una distancia mínima de viaje llama con máxima turbulencia de
remolino, y el desplazamiento de la mezcla. Las dos cámaras en la Fig. 6-4 satisfacen estos requisitos, mientras que la cámara
más años en la Fig. 7-14 no lo hace. A medida que el pistón
enfoques TDC en las cámaras de la Fig. 6-4, la mezcla de aire-combustible se comprime hacia la línea
central del cilindro. La conservación del momento angular provocará un gran aumento en rotación remolino
como el radio promedio de masa se reduce. Algo de impulso se pierde a través de la fricción viscosa con las
paredes. Esta compresión hacia dentro también causa una gran velocidad de desplazamiento de la mezcla en
la dirección radial hacia el cilindro terline cen-. Tanto estos movimientos aumentan en gran medida la
velocidad del frente de llama y disminuir el tiempo de combustión. También hay un desplazamiento de la
mezcla hacia el exterior inversa que aumenta aún más la propagación del frente de llama. Esto ocurre al
comienzo de la carrera de trabajo cuando el pistón comienza a alejarse de IDE. En una cámara de
combustión moderno estos movimientos, junto con la turbulencia, aumentar la velocidad de la llama por un
factor de alrededor de 10 sobre una llama que pasa a través de una mezcla de aire-combustible estancado.
La bujía de encendido se coloca cerca de la línea central del cilindro, por lo que la llama debe viajar sólo alrededor
de un cuarto del diámetro del orificio antes de la mayor parte del aire combustible mix- se consume-tura. Unos motores
tienen dos bujías por cilindro. Esto permite que la mezcla de aire-combustible para ser consumido por dos frentes de llama
y, con la colocación adecuada, casi se puede disminuir el tiempo de combustión por un factor de dos. Al menos un
fabricante de automóviles ha experimentado con un motor de cuatro cilindros prototipo con cuatro bujías de encendido por
cilindro, uno en el centro y tres en la periferia exterior. La mayoría de los motores de los aviones tienen dos bujías por
cilindro. Sin embargo, esto es más una característica de seguridad que para mejorar la combustión. Muchos sistemas de la
aeronave tienen redundancia en caso de que uno falle.
Además del tiempo de combustión rápida, las cámaras de combustión muestran en la Fig. 6-4 daría
funcionamiento suave del motor durante la carrera de potencia. Con la bujía situado cerca del centro de la acumulación
de presión volumen de holgura en el inicio de la combustión será lento debido a la gran volumen de gas que debe ser
comprimido circundante. La colocación de la bujía cerca del borde de la cámara de combustión daría un aumento de
presión más rápido temprano debido a menos gas para comprimir en el dad vicin- inmediata. Esto crearía un ciclo del
motor más áspero. Cerca del final de la combustión, el frente de la llama existe en el pequeño volumen de gas en los
bordes de la cámara de combustión. Esto permite que el aumento de presión a morir lentamente y contribuye de nuevo
a una carrera de potencia suave. Si la combustión terminaría con el frente de llama en una gran parte de la cámara de
combustión, aumento de la presión sería terminar abruptamente y el final de la carrera de potencia sería menos suave.
Si se produce durante la combustión de detonación, se producirá en el último extremo de gas para quemar. Si sólo
existe una pequeña cantidad de gas fin, cualquier golpe que se produce puede ser tolerado y probablemente no sería
detectado. Una cantidad muy pequeña de golpe es incluso deseable con este tipo de cámara de combustión. Esto
significa que la temperatura de funcionamiento y la presión están en un máximo y la pequeña cantidad de golpe no es
detectable. Se puede incluso aumentar la potencia de salida muy poco por el aumento de la presión un poco cerca del final
del proceso de combustión.
Además de ser colocado cerca del centro del volumen de holgura, la bujía debe colocarse cerca tanto de la
válvulas de admisión y de escape. Se debe estar cerca de la válvula de admisión para asegurar una mezcla más rica
entre los electrodos de la bujía, siendo más fácil de encender en una mezcla rica combustión com-. La mezcla de gas
lejos de la válvula de admisión tendrá una mayor cantidad de sobrantes de escape residual y por lo tanto será más
ligera. La bujía de encendido también debe estar cerca de la válvula de escape. La válvula de escape y el puerto son
las partes más calientes de la cámara de combustión, y esta temperatura más alta se asegurar una buena
vaporización de combustible cerca de la bujía. Esto también mantiene la válvula de escape lejos del gas extremo
caliente, donde el mayor temperatura superficie podría provocar la ignición de la superficie y llamar.
Para mantener el tamaño de la cámara de combustión en un mínimo, la mayoría de los motores SI

modernos tienen válvulas de arriba. Esto requiere árbol de levas o un enlace ical hydromechan- entre las válvulas y
un árbol de levas montado en el bloque del motor. Otra forma de disminuir el tamaño de la cámara de combustión es
tener más cilindros para un volumen de desplazamiento dado.
Estas cámaras de combustión ofrecen menos pérdida de calor, menos fuerza en los pernos de cabeza, menos la
acumulación de depósitos de la pared, y menos de emisiones de escape. Hay menos pérdida de calor debido a la relación de
superficie de la pared de menor área a volumen que el que existía en el anterior valve- motores de cilindros en el bloque -: - Esto, a su
vez, da una mejor eficiencia térmica. Hay menos fuerza sobre los pernos de cabeza que sujetan la cabeza al bloque del motor a causa
de área de la cara de la cabeza más pequeña sur- de la cámara de combustión. Para una presión de cilindro dado, la fuerza total será
proporcional
a la zona de superficie sobre la que se aplica dicha presión. Habrá
menos la acumulación de depósitos de la pared con el tiempo debido a las temperaturas más calientes y el movimiento de
alta turbulencia, que limpia las paredes en este tipo de cámara. Habrá menos emisiones de escape debido al volumen de
enfriamiento de la llama más pequeña y menos depósitos de pared. Estos se discuten en mayor detalle en el capítulo 9.
Probablemente, la mayor desventaja de este tipo de cámara de combustión es la flexibilidad de diseño limitado que
ofrece. Debido a la zona de superficie de pared limitado, es extremadamente difícil para adaptarse a las válvulas necesarias,
bujías, y los inyectores de combustible. A menudo, el tamaño de la válvula y el control de contorneado flujo de gas deben ser
comprometidas por razones de espacio. Los cilindros con múltiples válvulas de admisión y escape disminuyen la resistencia al
flujo, pero aumentar la complejidad del diseño. A menudo, las áreas de superficie deben ser cortadas para permitir Ance claro-
entre las válvulas y la cara del pistón. Esto compromete el deseo de espacios mínimos de esquina en la cámara. La resistencia
mecánica no puede ser comprometida, y lo suficientemente material de la superficie se debe permitir que entre las válvulas
para asegurar la estabilidad estructural.
Algunos motores modernos han dividido a las cámaras de combustión, como se describe Lier oído-. Estos ofrecen una
alta eficiencia volumétrica, buena economía de combustible, y la flexibilidad de operación del ciclo. Dos de sus principales
desventajas son una mayor pérdida de calor, debido a la alta área de superficie, y más alto costo y la dificultad en la fabricación.
Las cámaras de combustión en motores de automóviles de más edad, especialmente el de cabeza plana tipo de
válvula-in-bloques mostrado en la Fig. 7-14, tenían una distancia de recorrido mucho más largo llama y
La combustión en los motores de encendido Sec.7-5 251
tiempo de combustión. sistemas de entrada no fueron diseñados para crear un movimiento de remolino, y cualquier remolino de
entrada que pudiera existir serían en gran medida humedecido a cabo cerca del TDC, cuando la mezcla de aire-combustible es
forzado lejos de la línea central del cilindro. Poco movimiento desplazamiento de la mezcla se promueve. Un cierto movimiento de
masas y algo de turbulencia están presentes, pero a niveles más bajos, debido a las velocidades de motor más lentas. Debido a la
mucho mayor resultante veces com- bustión, relaciones de compresión tenían que ser mucho más bajo. En los primeros años de este
tipo de motor (1920), relaciones de compresión estaban en el intervalo de cuatro o cinco, aumentando hasta alrededor de siete en
años posteriores (los años 1950).
Muy grandes motores son casi siempre los motores de encendido. Debido a sus grandes cámaras com- bustión y la
correspondiente distancia de recorrido largo de la llama, combinado con la velocidad del motor lento, que requerirían de
combustible de octano muy alto y / o proporciones muy bajas de compresión en caso de operar como un motor SI. Con el
tiempo muy largo real de la combustión en un cilindro, sería imposible evitar graves problemas de detonación.
7-5 combustión en los motores CI
La combustión en un motor de encendido por compresión es bastante diferente de la de un motor de SI. Mientras que la
combustión en un motor SI es esencialmente un frente de llama se mueve a través de una mezcla homogénea, la combustión
en un motor de CI es un proceso inestable que ocurren simultáneamente en muchos puntos en una mezcla muy no
homogénea a una velocidad controlada por la inyección de combustible. Entrada de aire en el motor es sin estrangulación,
con par motor y la potencia de salida controlada por la cantidad de combustible inyectado por ciclo. Debido a que el aire
entrante no es estrangulado, la presión en el colector de admisión se consis- tently en un valor cercano a una atmósfera. Esto
hace que el trabajo de bucle de bomba del ciclo del motor se muestra en la Fig. 3-9 muy pequeña, con una eficiencia efi-
mejor térmica correspondiente en comparación con un motor de SI. Esto es especialmente cierto a bajas velocidades y cargas
bajas cuando un motor SI sería en parte del acelerador con un gran trabajo de la bomba. Para los motores de encendido,
Wnet = w bruto - w = bomba w bruto (7-1)
Sólo aire está contenido en el cilindro durante la carrera de compresión, y relaciones de compresión mucho más altas se
utilizan en los motores de encendido. Las relaciones de compresión de los motores de encendido modernos van de 12 a 24. En
comparación con los motores normales SI, altas eficiencias térmicas (eficiencias de conversión de combustible) se obtienen cuando
estas relaciones de compresión se utilizan en las ecuaciones. (3-73) y (3-89). Sin embargo, debido a que la relación total de
aire-combustible en la que operan los motores de encendido es bastante magra (relación de equivalencia cp = 0.8), menos potencia de
salida de freno se obtiene a menudo por un desplazamiento del motor dado.
El combustible es inyectado en los cilindros al final de la carrera de compresión por uno o más inyectores situados en cada
cámara de combustión del cilindro. tiempo de inyección se aliado no baja de aproximadamente 20 ° de rotación del cigüeñal, a
partir de unos 15 ° BTDC y terminando alrededor de 5 ° ATDC. retardo de encendido es bastante constante en tiempo real, por lo
que a mayor velocidad del motor, la inyección de combustible debe ser iniciado poco antes en el ciclo.
Además del remolino y la turbulencia del aire, se necesita una alta velocidad de inyección para difundir el
combustible a lo largo del cilindro y provocar que se mezcle con el aire.
252 La combustión Cap.7
Después de la inyección del combustible tiene que pasar por una serie de eventos para asegurar el proceso de combustión adecuada:
1. Atomización. gotas de combustible se rompen en gotitas muy pequeñas. Cuanto menor sea el origi-
tamaño de gota nal emitida por el inyector, más rápido y más eficiente será este proceso de atomización.
2. Vaporización. Las pequeñas gotas de combustible se evapore líquido a vapor. Esto ocurre
muy rápidamente debido a las temperaturas de aire caliente creado por la alta compresión de los motores de encendido.
temperatura alta de aire necesario para este proceso de vaporización requiere una relación de compresión mínima en los
motores de encendido de aproximadamente 12: 1. Alrededor del 90% del combustible inyectado en el cilindro ha sido
vaporizado dentro de 0,001 segundos después de la inyección. Como el primero de combustible se evapora,
el inmediato entorno
enfría por refrigeración por evaporación. Esto afecta en gran medida la evaporación subsiguiente. Cerca del núcleo del
chorro de combustible, la combinación de alta concentración de combustible y refrigeración por evaporación causará
saturación adiabática de combustible que se produzca. Evaporación ción se detendrá en esta región, y sólo después de
mezcla y calentamiento adicional se evaporó este combustible.
3. Mezclar. Después de la vaporización, el vapor de combustible debe mezclar con aire para formar una mezcla de
dentro de la gama AF que es combustible. Esta mezcla se produce debido a la velocidad de inyección de
combustible de alta añadido al remolino y la turbulencia en el aire der cylin- ~
Figura 7-15 muestra la distribución no homogénea de relación aire-combustible que se desarrolla alrededor del
chorro de combustible inyectado. La combustión puede producirse dentro de los límites relación de equivalencia de cP = 1,8
(ricos) y cP = 0,8 (magra).
4. Auto-ignición. A aproximadamente 8 ° BTDC, 6_8 ° después del inicio de la inyección, el aire-combustible

mezcla comienza a auto-Ignite. combustión real está precedida por reac- secundaria
La combustión en los motores de encendido Sec.7-5 253
ciones, incluyendo ruptura de moléculas grandes de hidrocarburos en especies más pequeñas y algo de
oxidación. Estas reacciones, causadas por el aire a alta temperatura, son exotérmicas y elevar aún más la
temperatura del aire en la vecindad local inmediata. Esto conduce finalmente a un proceso real de
combustión sostenida.
5. combustión. La combustión se inicia desde el autoencendido simultáneamente en muchos
ubicaciones en la ligeramente rica zona del chorro de combustible, donde la relación de equivalencia es
<P = 1 a 1,5 (zona B en la Fig. 7-15). En este momento, en algún lugar entre 70% y 95% del combustible en la cámara de
combustión está en el estado vapor. Cuando se inicia la combustión, múltiples frentes de llama se extiende desde los muchos
sitios de auto-ignición consumen rápidamente toda la mezcla de gas que está en una relación aire-combustible combustible
correcta, incluso donde no se produciría la auto-ignición. Esto da un aumento muy rápido de la temperatura y la presión dentro
del cilindro, que se muestra en la Fig. 7-16. La temperatura y presión más altas reducen el tiempo de vaporización y el tiempo
de retardo del encendido para las partículas de combustible adicionales y causan más puntos de auto-ignición para aumentar
aún más el proceso de combustión. Todavía se está inyectando combustible líquido en el cilindro después de que el primero
de combustible ya está ardiendo. Después de la puesta en marcha inicial de la combustión cuando toda la mezcla de
aire-combustible que está en un estado combustible se consume rápidamente, el resto del proceso de combustión se controla
por la velocidad a la que se puede inyectar combustible, atomizada, vaporiza, y se mezcla en la AF adecuado. Esta tasa de
combustión, ahora controlado por la velocidad de inyección, se puede ver en la Fig. 7-16 en el aumento de presión más lento
que se produce después de la subida rápida inicial. La combustión tiene una duración de unos 40 ° a 50 ° de rotación del
motor, mucho más largo que el 20 ° de combustible inyecciones ción. Esto se debe a que algunas partículas de combustible
tardan mucho tiempo para mezclar en una 7-16 en el aumento de presión más lento que se produce después de la subida
rápida inicial. La combustión tiene una duración de unos 40 ° a 50 ° de rotación del motor, mucho más largo que el 20 ° de
combustible inyecciones ción. Esto se debe a que algunas partículas de combustible tardan mucho tiempo para mezclar en
una 7-16 en el aumento de presión más lento que se produce después de la subida rápida inicial. La combustión tiene una duración de unos 40 ° a 50 ° de
Figura 7-16 presión del cilindro en función del ángulo del cigüeñal para un motor de CI. El punto A es donde comienza la inyección de
combustible, de A a B es de retardo del encendido, y el punto C es el final de la inyección de combustible. Si el número de cetano del
combustible es demasiado baja, se inyecta una mayor cantidad de combustible durante el tiempo de retardo de encendido. Cuando la
combustión se inicia entonces, el combustible adicional hará que la presión en el punto B para aumentar demasiado rápido, lo que
resulta en un ciclo del motor en bruto. Adaptado de [10].

mezcla combustible con el aire, y la combustión, por lo tanto dura bien en la carrera de potencia. Esto se puede ver
en la Fig. 7-16, donde la presión se mantiene alta hasta que el pistón es de 30 ° --40 ° ATDC. Alrededor del 60% del
combustible se quema en el primer tercio del tiempo de combustión. Velocidad de combustión aumenta con la
velocidad del motor, por lo que el ángulo de quemadura permanece casi constante. Durante la parte principal del
proceso de combustión, en cualquier lugar del 10% al 35% del vapor de combustible en el cilindro estará en una AF
combustible.
En el capítulo 2, se razonó que la velocidad media del motor se correlaciona fuertemente con la inversa de la longitud de
carrera. Esto pone a la velocidad media del pistón para todos los motores en el rango de aproximadamente 5 a 15 m / seg.
Grandes motores, lentas tienen en tiempo real adecuada para inyectar, atomizar, vaporizar, y mezclar el combustible para la
combustión se produzca en 40 ° -50 ° de rotación del motor. Estas inyección directa ( DI) de los motores tienen grandes cámaras
abiertas con- la necesidad de alta turbulencia. En general, tienen presiones de inyección muy elevadas que dan los chorros de
combustible de alta velocidad. Esto asegura que la penetración del chorro alcanza a través de la cámara de combustión grande y
en gran medida ayuda en la mezcla del combustible y el aire. motores de inyección generalmente tienen una mayor eficiencia
térmica del freno debido a que operan más lento, lo que reduce las pérdidas por fricción, y tienen relaciones de superficie de la
cámara de combustión más bajas-área a volumen, lo que reduce las pérdidas de calor.
pequeños motores CI operan a velocidades mucho más altas y necesitan alta turbulencia para mejorar y acelerar la
vaporización y la mezcla del combustible. Esto debe ocurrir a velocidades de hasta 1T veces más rápido de modo que la
combustión se pueden producir en la misma deseada 40 ° _50 ° de rotación del motor. Se necesitan geometrías especiales
de admisión y cilindros para generar esta alta turbulencia necesaria. Esto puede incluir cámaras especiales remolino
separado de la cámara de combustión principal, como se muestra en la Fig. 6-7. Estas inyección indirecta
motores (IDI) con cámaras divididas inyectan el combustible en la cámara secundaria más pequeña y pueden utilizar
presiones de inyección mucho más bajos. Esto da más bajas dades veloc- chorro de combustible, que son adecuadas
para penetrar a través de la cámara de combustión más pequeño. La alta turbulencia generada en la cámara
secundaria proporciona la mezcla necesaria de combustible y aire. A medida que la mezcla de gases en los en
combustión cámara secundaria, se expande a través del orificio en la cámara principal, llevando las gotitas de
combustible líquido con ella y proporcionando remolino en la cámara principal. Aquí la parte principal de la combustión
se produce mucho más como un motor SI. Las velocidades más altas en la que los motores funcionan generalmente
IDI hacerlos mejores motores de automóviles. Debido a la relación de gran área superficial a volumen en las cámaras
de combustión hay una pérdida de calor mayor, y esto requiere típicamente una relación de compresión más alta.
PROBLEMA EJEMPLO 7.3
El motor diesel del Ejemplo Problema 5-4 tiene una relación de compresión de 18: 1 y opera en un ciclo de doble aire
estándar. A 2400 rpm, la combustión comienza a 7 ° BTDC y tiene una duración de 42 ° de rotación del motor. La
relación de longitud de la biela para arrancar offset es R = 3.8. Calcular:
Inyección de combustible
El diámetro de la boquilla de un inyector de combustible típica es 0,2-1,0 mm. Un inyector puede tener una boquilla o
varios (Fig. 6-5).
Velocidad de líquido fue1leaving una boquilla es normalmente de aproximadamente 100 a 200 m / seg. Esta se reduce
rápidamente por arrastre viscoso, evaporación, y remolino cámara de combustión. El vapoijet extiende más allá del chorro de líquido y
lo ideal sería simplemente llega a las paredes lejanas de las cámaras de com- bustión. La evaporación se produce en el exterior del
chorro de combustible mientras que el centro permanece en estado líquido. Figura 7-15 muestra cómo el núcleo líquido interior está
rodeada por zonas de vapor sucesivas de aire-combustible que son:
A. demasiado rica para quemar
B. rica combustibles
C. estequiométrica
D. incline combustibles
E. demasiado pobre para quemar
tamaño de diámetro de la gota líquido que sale del inyector es del orden de 10 - 5 m (10 - 2 mm) y más pequeño
generalmente con alguna distribución normal de tamaños. Los factores que afectan el tamaño de la gotita incluyen diferencial de
presión a través de la boquilla, tamaño de la boquilla y de la geometría, las propiedades del combustible, y la temperatura del aire
y turbulencia. diferenciales de presión de la boquilla más altos dan gotitas más pequeñas.
Inyectores en algunos pequeños motores con alta remolino están diseñados para pulverizar el chorro de combustible en
contra de la pared del cilindro. Esto acelera el proceso de evaporación pero sólo se puede hacer en aquellos motores que operan
con paredes muy calientes. Esto es necesario debido a la limitada en tiempo real de cada ciclo en pequeños motores que
funcionan a altas velocidades. Esta práctica no es necesario y no se debe hacer con los grandes motores operando a
velocidades más lentas. Estos tienen una baja turbulencia y las paredes más frías, lo que no se evapore el combustible
eficientemente. Esto llevaría a altas emisiones específicas de consumo de combustible y alta de HC en el escape.
Retardo de encendido y número de cetano
Una vez que la mezcla de aire-combustible está en una relación aire-combustible combustible y la temperatura es lo suficientemente
caliente como para la auto-ignición, retardo de encendido todavía estará en el intervalo de 0,4 a 3 mseg (0,0004 a 0,003 seg). Un
aumento en la temperatura, presión, velocidad del motor, y / o relación de compresión disminuirá el tiempo de retardo del encendido.
tamaño de gota de combustible, velocidad de inyección, velocidad de inyección, y las características físicas del combustible parecen
tener poco o ningún efecto sobre el tiempo de retardo del encendido. A velocidades más altas del motor, se aumenta la turbulencia,
temperatura de la pared es mayor, y de retardo del encendido se reduce en tiempo real. Sin embargo, ID es casi constante en el tiempo
de ciclo, lo que resulta en una posición de ángulo de cigüeñal bastante constante para el proceso de combustión en todas las
velocidades.
Si la inyección es demasiado pronto, el tiempo de retardo de encendido se incrementará debido a la temperatura y la

presión será menor. Si la inyección se retrasa, el pistón se mueva pasado el PMS, pre- sión y la temperatura disminuirá, y de
nuevo el tiempo de retraso de disparo se incrementará. Es importante
para utilizar combustible con el número de cetano correcta para un motor dado. Índice de cetano es una
medida de retardo de encendido y debe corresponder a un proceso de ciclo del motor y la inyección dado. Si el número de
cetano es baja, retardo de encendido será demasiado largo, y se inyectará una cantidad más de lo deseable de combustible
en el cilindro antes de que comience la combustión. Cuando la combustión a continuación, se inicia, una mayor cantidad de
combustible será rápidamente COJ), Sumed, y el aumento inicial de presión del cilindro será mayor. Esto hace que un muy
gran fuerza inicial aplicada a la cara del pistón y un ciclo de motor en bruto. Si el número de cetano es alta, la combustión
se inicia muy temprano antes del PMS, con la consiguiente pérdida de potencia del motor.
cetano normales de combustibles utilizados comúnmente están en el rango de 40-60. En este rango, el tiempo de retardo
de encendido es inversamente proporcional al número de cetano:
CARNÉ DE IDENTIDAD ( X l / CN (7-2)
número y octano número de cetano también tienen una fuerte correlación inversa para la mayoría de los combustibles:
CN ( X león (7-3)
número de cetano se puede cambiar mediante la mezcla de pequeñas cantidades de ciertos aditivos al combustible.
Los aditivos que aceleran la ignición incluyen nitritos, nitratos, óxidos de per- orgánicos, y algunos compuestos de azufre.
El alcohol, con su alto índice de octano, es un combustible pobre para motores de encendido.
Hollín
La llama en un motor de CI es altamente no uniforme. Cuando se produce la auto-ignición de la llama se tragará rápidamente todas
las partes de la cámara de combustión que tienen una mezcla de aire-combustible en una relación de combustible. Las mezclas
con una relación de equivalencia en el rango de 0,8 a
Estas partículas de carbono sólidos son el negro fumar visto en el escape de grandes camiones y locomotoras
del ferrocarril.
En las zonas muy ricas en combustible, donde AF es se generan sólo marginalmente combustibles cantidades muy
grandes de partículas de carbono sólidas,. Como los Ceeds pro- proceso de combustión y la mezcla de aire-combustible en la
cámara de combustión se mezcla adicionalmente mediante remolino y la turbulencia, la mayoría de las partículas de carbono
reaccionan más, y sólo un porcentaje muy pequeño de ellos eventualmente llegan al medio ambiente circundante. partículas de
carbono sólidos son un combustible y reaccionan con el oxígeno cuando se obtiene la mezcla adecuada:
C (s) + 02 ~ CO 2 + calor
En que la relación global aire-combustible es pobre en un motor CI, la mayor parte del carbono encontrar y
reaccionar con el exceso de oxígeno. Incluso después de la mezcla sale de la cámara de combustión, reacciones
adicionales tienen lugar en el sistema de escape, reduciendo aún más la cantidad de carbono sólido. Además, la mayoría
de los sistemas de escape de los motores CI tienen una trampa Ulate parti- que filtra un gran porcentaje del carbono sólido
restante. Sólo un pequeño porcentaje de las partículas de carbono sólidos originales que fueron generados en la cámara de
combustión com- se agota con el medio ambiente.
Para mantener el humo de escape (hollín) dentro de límites tolerables, los motores de encendido son operados
con un AF general magra (4) < 0.8). Si estos motores operar con un AF estequiométrica general, la cantidad de humo de
escape sería inaceptable. Incluso con funcionamiento con mezcla pobre, muchas áreas metropolitanas están muy
preocupados con de escape diesel
de camiones y autobuses. En muchos lugares, las leyes muy estrictas se están imponiendo en la operación de camiones y
autobuses, y las principales mejoras se deben hacer para reducir las emisiones de escape de estos vehículos.
Un motor de CI funciona con aire de admisión sin estrangulación, el control de la potencia del motor por la cantidad
de combustible inyectado. Cuando un camión o ferrocarril locomotora está bajo carga pesada, como la aceleración de una
parada o subiendo una colina, una cantidad más de lo normal de combustible se inyecta en los cilindros. Esto provoca una
mezcla más rica que genera una mayor cantidad de hollín de carbono sólido. Una gran cantidad de humo de escape es muy
Aviso- capaz en estas condiciones.
Debido a que los motores de encendido operan general magra, tienen una deficiencia efi- alta de combustión que
es generalmente alrededor de 98%. De los 2% de la ineficiencia de la combustión, sobre medio aparece como las
emisiones de HC en el escape. Esto es en forma de carbono sólido y otros componentes de HC. Algunos componentes de
HC son absorbidos en las partículas de carbono y llevan a cabo en el escape. Si 0,5% del carbono en el combustible se
agota como partículas sólidas, el humo resultante sería inaceptable. Esto significa que la cantidad de carbono sólido que
está siendo agotado debe ser mantenido muy por debajo de este 0,5%.
Debido a la eficiencia de conversión de combustible 98% y sus altas relaciones de compresión, la eficiencia térmica de los
motores de encendido es alta en comparación con los motores SI de ciclo Otto. Sin embargo, debido a su funcionamiento pobre en
combustible, su potencia de salida por volumen de unidad de desplazamiento no es tan buena.
"
Clima frío Problemas
A partir de un motor de encendido en frío puede ser muy difícil. El aire y el combustible son frío, así oración evap- combustible es
muy lento y se alarga el tiempo de retardo del encendido. aceite de lubricación es frío, su viscosidad es alta, y la distribución es
limitada. El motor de arranque tiene que girar el motor en frío que está mal lubricado con aceite de viscosidad muy alta. Esto se
traduce en una velocidad de rotación más lenta de lo normal para arrancar el motor. Debido a muy baja velocidad del motor, una
mayor cantidad de blowby pasado el pistón se produce, reduciendo el la compresión eficaz. A medida que el motor de arranque
gira el motor para arrancarlo, el aire dentro de los cilindros debe comprimir lo suficiente como para elevar la temperatura muy por
encima de la temperatura de auto-ignición. Esto no ocurre fácilmente. La rotación lenta de lo normal del motor, combinado con las
paredes del cilindro de metal frío, promueve una gran pérdida de calor a las paredes y mantiene la temperatura del aire por debajo
de la necesaria para la auto-encender el combustible. Para superar este problema, una Bujía incandescente se utiliza cuando se
inicia la mayoría de los motores de encendido. Una bujía de incandescencia es un calentador de resistencia sencillo conectado a
una batería con la superficie calentada situado dentro de la cámara de combustión del motor. Por un corto tiempo, 10--15seconds,
antes de arrancar el motor, la bujía de incandescencia se enciende y la resistencia se vuelve rojo vivo. Ahora, cuando se arranca
el motor, la combustión en los primeros ciclos no se encendió por calentamiento a la compresión pero por ignición superficie de la
bujía de incandescencia. Después de unos pocos ciclos de las paredes del cilindro y lubricante se calientan lo suficiente, la
operación de modo más normal del motor es posible, la bujía de incandescencia está apagado, y la auto-ignición causada por
calentamiento a la compresión se produce. Debido a su área de superficie de pared mayor, motores con combustión dividida
cubetas del
Resumen Sec.7-6 259
bras tienen un problema de pérdida de calor mayor que aquellos con cámaras abiertas individuales y son generalmente más
difíciles de arrancar.
Debido a la gran cantidad de energía necesaria para girar y comenzar muy grandes motores de encendido que son
fríos, usando un motor eléctrico alimentado por una batería a veces no es práctico. En lugar de ello, un pequeño motor de
combustión interna se puede utilizar como punto de partida
motor para el motor más grande. Esta motor de caballo, generalmente tiene dos o cuatro cilindros, está primero
comenzado y luego utilizado para entregar el gran motor, acoplando al volante de inercia del motor grande. El motor
de caballo se desacopla entonces cuando se inicia el motor grande.
Para facilitar el arranque en frío, muchos motores de encendido de tamaño medio se construyen con una relación de
compresión más alta de lo que sería necesario. Algunos también se les da un volante de inercia grande para este propósito. El
precalentamiento del aceite lubricante eléctricamente que se hace en algunos motores para ayudar el proceso de arranque. Algunos
sistemas incluso distribuir el aceite a través del motor antes de iniciar por medio de una bomba de aceite eléctrica. Este aceite lubri-
cates no sólo las piezas del motor y hace más fácil de iniciar, sino que también reduce el desgaste del motor elevada que se produce
en este momento. Late inyección y una mezcla de aire-combustible más rica también se utilizan para facilitar el arranque.
No es una práctica poco común para salir motores de encendido por grandes que se ejecutan de forma continua durante el
tiempo frío para evitar el problema de reiniciar ellos. motores de camiones se often1eft ejecutando en la carretera camión se detiene en
los climas del norte durante el invierno. Esto no es deseable, ya que los residuos de combustible y añade la contaminación del aire con
el medio ambiente.
Another cold-weather problem encountered with cold CI engines in trucks and automobiles is
pumping the fuel from the fuel tank to the engine. Often the fuel tank is located some distance from the
engine, and the fuel supply lines run outside the warm engine compartment. The high viscosity of cold
fuel oil makes it very dif- ficult to pump it through the long, often small diameter, fuel lines. Some diesel
fuels will even gel in the fuel tank in cold weather. Many vehicles overcome this problem with an electric
fuel tank heater and/or by recirculating the fuel through the warm engine compartment. As much as
twice the needed fuel is pumped to the engine compartment. The excess fuel, after being warmed in the
engine compartment,
is
recirculado de vuelta al tanque de combustible, donde se mezcla con y calienta el resto del combustible. A menudo es necesario
cambiar a un aceite combustible de grado superior para el funcionamiento en invierno de un automóvil. El combustible más costoso de
alto grado tiene una viscosidad inferior y se bombea más fácilmente. También funciona mejor a través de los inyectores de
combustible.
7-6 RESUMEN
La combustión en un motor SI consta de ignición y la llama desarrollo, agation prop- llama, y la terminación de la llama. La
combustión se inicia con una bujía de encendido que enciende la mezcla de aire-combustible en la proximidad inmediata de
los electrodos de la bujía. Esencialmente no hay aumento de presión o el trabajo realizado al principio, y el 5-10% de la mezcla
de aire-combustible que se consume antes de que el proceso de combustión está completamente desarrollado. Cuando la
llama está completamente desarrollado se propaga muy rápidamente a través de la cámara de combustión,
acelerado y extendido por la turbulencia y los medios de movimientos dentro del cilindro. Esto eleva la temperatura y la
presión en el cilindro, y el pistón es forzado hacia abajo en la carrera de potencia. En el momento en el frente de la llama
alcanza las esquinas de la cámara de combustión, sólo un pequeño porcentaje de la mezcla de aire-combustible se
mantiene, y la llama se termi- NATed por transferencia de calor y arrastre viscoso con la pared.
La combustión en los motores con cámaras de combustión divididas es un proceso de dos pasos: encendido
bastante normal y el desarrollo de la llama en la cámara secundaria,
y propagación principal-tfame en la cámara primaria encendida por un chorro de llama a través del orificio de separación. A
menudo, la relación aire-combustible es rica en combustible en la cámara secundaria y delgado en la cámara principal primaria.
La combustión en un motor de encendido comienza con la inyección de combustible al final de la carrera de compresión. Las
gotitas de combustible líquido atomizan, se evapora, se mezcla con el aire, y luego, después de un tiempo de retardo del encendido, la
auto-encender simultáneamente en muchos sitios. La llama se consume la totalidad del combustible que se encuentra en un estado
combustible, y lo sigue haciendo esto como sigue inyección. La combustión termina cuando se hacen reaccionar los últimos gotas de
combustible después de perorando evap- y la mezcla con el aire para formar una mezcla combustible.
PROBLEMAS
"'-
' 0.1. Un motor SI funcionando a 1200 RPM tiene un 1O.2-cmbore con la bujía compensado por
6 mm desde el centro. La bujía se cuece a 20 ° BTDC. Se tarda 6,5 ° de rotación del motor para la combustión para
desarrollar y entrar en el modo de propagación de la llama, donde la velocidad media de la llama es 15,8 mIsec. Calcular:
(A) de tiempo de un proceso de combustión (es decir, el tiempo para frente de llama para alcanzar el
pared del cilindro más alejado). [Ver] (b) posición de ángulo del cigüeñal
en el final de la combustión.
'-2. Se desea que la terminación de la llama sea en la posición de ángulo de manivela mismo cuando la velocidad del motor en el
problema 7-1 se aumenta a 2.000 RPM. En este rango, la llama Desa- ción toma la misma cantidad de tiempo real y velocidad
de la llama está relacionada con la velocidad del motor
VI ex 0.92 NORTE.
Calcular: (A) velocidad de la llama a 2000 RPM. [M / seg]
(B) Crank posición de ángulo cuando la bujía debe ser despedido. (C) Crank posición del
ángulo de propagación de la llama cuando se inicia.
'-3. Un motor de CI con un diámetro de 3,2 pulgadas y el accidente cerebrovascular 3,9 pulgadas funciona a 1850 RPM. En cada
ciclo, de inyección de combustible comienza en 16 ° antes del PMS y tiene una duración de 0,0019 segundos. La combustión se inicia en 8 °
BTDC. Debido a la temperatura más alta, el retardo del encendido de cualquier combustible inyectado después de
se inicia la combustión se reduce por un factor de dos de la ID originales. Calcular:

(A) ID offirst combustible inyectado. [ver]
(B) Identificación de primera combustible inyectado en grados de rotación del motor. (C) la posición de ángulo del
cigüeñal cuando la combustión se inicia en últimas gotas de combustible
inyectado.
'-4. Un motor de SI 3,2 litros es que ser diseñado con cámaras de combustión de tazón en pistón como
se muestra en la Fig. 6-4 (b). Con una bujía de encendido central y la combustión en el PMS, esto da una distancia de recorrido
de la llama de B / 4. El motor es operar con una velocidad media del pistón de
Cap.7 DesignProblems 261
8 mlsec y un ángulo de grabación de 25 0 de rotación del cigüeñal del motor. Stroke y el orificio estarán relacionadas por S = 0.95 SEGUNDO.
Calcular: (A) velocidad de la llama media de si el diseño es para un motor de cuatro cilindros en línea.
[Mlsec]
(B) La velocidad media de la llama si el diseño es para un motor V8. [M / seg]
'-5. Un motor de CI grande que opera a 310 RPM tiene cámaras de combustión abierta y directa
inyección, con orificios de 26 cm, un golpe de 73 cm, y una relación de compresión de 16,5: inyección 1.Fuel en cada cilindro comienza
a las 21 BTDC y tiene una duración de 0,019 segundos. ID es 0,0065 segundos. Calcular:
0
(A) ID en grados de rotación del motor. (B) Crank posición de ángulo cuando
la combustión se inicia. (C) Crank posición de ángulo cuando la inyección se
detiene.
'-6. Algunos motores de Ford Thunderbird V8 tienen dos bujías por cilindro. Si todo
lo demás se mantiene igual, lista de tres ventajas y tres inconvenientes que ello da para el funcionamiento del motor
moderno y de diseño.
, - ,. Las cámaras de combustión divididas de un de dos litros, de cuatro cilindros, de mezcla pobre, estratificada
carga del motor SI tiene 22% de volumen de holgura en la cámara secundaria de cada cilindro. El sistema de
admisión proporciona una mezcla de aire-gasolina en la cámara secundaria a una relación de equivalencia de 1,2,
y en la cámara principal a una relación de equivalencia de 0,75. Calcular:
(A) relación global de aire-combustible.
(segundo) relación de equivalencia general.
'-8. El motor en el problema 7-7 tiene un rendimiento volumétrico del 92%, una combustión global
eficiencia de 99%, una eficiencia térmica indicada de 52%, y una eficiencia mecánica del 86% cuando se
opera a 3500 RPM. Calcular:
(un) la fuerza de frenado en este estado. [KW] (b) BMEP.
[KPa]
(C) Cantidad de combustible no quemado agotado del motor. [Kglhr] (d) BSFC.
[GmlkW-hr]
'-9. Un motor de SI de dos litros, de cuatro cilindros,-cámara abierta funciona a 3500 rpm usando stoi-
chiometric gasolina. En este rendimiento volumétrico velocidad es 93%, la eficiencia de combustión es del 98%, se indica la
eficiencia térmica es del 47%, y la eficiencia mecánica es del 86%. Calcular:
(un) La potencia de frenada. [KW] (b)
BMEP. [KPa]
(C) Cantidad de combustible no quemado agotado del motor. [Kg / h] (d) BSFC.
[GmlkW-hr]
(E) comparar estos resultados con los del problema 7-8.
'-10. Se desea construir un motor con una altura baja para un coche deportivo de alta velocidad con una muy
perfil bajo. Diseñar el colector de admisión y cámara de combustión para un moderno motor de grabación de rápido válvula-en-bloque. El
motor debe tener una alta turbulencia, remolino, desplazamiento de la mezcla, y de la caída, con una corta distancia de recorrido de la
llama.
'-20. Diseño de un sistema de suministro de combustible para un motor de automóvil-combustible flexible. El motor debe
ser capaz de utilizar cualquier combinación mezcla de gasolina, etanol, y / o metanol. Di cómo variables del motor cambiarán para diversas
combinaciones de combustible (por ejemplo, la sincronización del encendido, la inyección de combustible, etc.). Estado todos los supuestos
que realice.
Después de la combustión se completa y los gases de alta presión resultantes se han utilizado para transferir el trabajo al
cigüeñal durante la carrera de expansión, estos gases deben ser eliminados desde el cilindro para hacer espacio para la
carga de aire-combustible del siguiente ciclo. El proceso de escape que hace esto se produce en dos pasos, de purga de
escape seguido por la carrera de escape. El flujo resultante fuera del tubo de escape es un flujo no estacionario estado
pulsante que a menudo se modela como pseudo-estado estacionario.
8-1 PURGA
purga de escape se produce cuando la válvula de escape comienza a abrirse hacia el final de la carrera de potencia,
en algún lugar alrededor de 60 ° a 40 ° BBDC. En este momento, la presión en el cilindro se encuentra aún en
alrededor de 4-5 atmósferas y la temperatura es más de 1.000 K. La presión en el sistema de escape es
aproximadamente una atmósfera, y cuando se abre la válvula de la diferencia de presión resultante provoca un flujo
rápido de gases de escape del cilindro, a través de la válvula, en el sistema de escape (es decir, purga de escape).
Flujo en un primer momento se atragantó y la velocidad de salida será sónica. Esto ocurre cuando la relación
de presiones a través de un orificio es mayor que o igual a:
(PI! P2) = [(k + 1) / 2] k / (kl) (8-1)
262
Aunque los gases no son verdaderamente ideal y el proceso de purga no es trópico isen- debido a las pérdidas de
calor, la irreversibilidad, y flujo estrangulado, Eq. (8-3) da una aproximación bastante buena para la temperatura del gas
que entra en el sistema de escape.
Además, la primera de gas que abandona el cilindro tendrá una alta velocidad y una correspondientemente
alta energía cinética. Esta alta energía cinética será rápidamente pated disipa- en el sistema de escape, y la energía
cinética se cambiará a entalpía adicional, elevando la temperatura por encima de Texas de la ecuación. (8-3). A medida
que la presión en el cilindro disminuye durante el proceso de purga, la partida de gas tendrá progresión velocidad
sivamente inferior y energía cinética. El primer gas que sale del cilindro tendrá así la temperatura más alta en el
sistema de escape, con cualquier gas siguiente tiene una temperatura inferior. Los últimos elementos de escape que
salen del cilindro durante soplado hacia abajo tendrá muy poco la velocidad y la energía cinética y estarán a una
temperatura aproximadamente igual a Texas en la ecuación. (8-3). Si un turbocompresor está situado cerca del motor
cerca de las válvulas de escape, la energía cinética adquirida en la purga puede ser utilizado en la turbina del
turbocompresor. La transferencia de calor también contribuye a la temperatura de estado estable pseudo- última se
encuentra en el sistema de escape.
En un ciclo de ciclo o Diesel Otto de aire-estándar ideal, a la válvula de escape se abre en BDC y purga se
produce instantáneamente a volumen constante (proceso 4-5 en la Fig. 8-1). Esto no sucede en un motor real,
donde purga tiene una longitud finita de tiempo. Así que la presión en el cilindro ha sido completamente reducido
por BDC cuando la carrera de escape comienza, la válvula de escape comienza a abrirse en algún lugar alrededor
de 60 ° a 40 ° BBDC. Cuando esto sucede, la presión se reduce rápidamente, y lo que tendría
sido un trabajo adicional útil se pierde durante la última parte de la carrera de expansión. Debido al tiempo finito
necesario, la válvula de escape no está totalmente abierta hasta BDC o ligeramente antes. El momento cuando se abre
la válvula de escape (en la mayoría de los motores usando un árbol de levas) es crítica. Si la válvula se abre demasiado
pronto, más que el trabajo necesario se pierde en las últimas etapas de la carrera de trabajo. Si se abre tarde, todavía
hay un exceso de presión en el cilindro en BDC. Esta presión resiste el movimiento del pistón temprano en la carrera de
escape y aumenta el trabajo de bombeo negativa del ciclo del motor.
El momento ideal para abrir la válvula de escape depende de la velocidad del motor. El tiempo real finito de purga es
bastante constante, principalmente debido a la ción condi- flujo estrangulado que se produce en el inicio (es decir, la
velocidad sónica es el mismo independientemente de la velocidad del motor). El lóbulo del árbol de levas puede ser diseñado
para abrir la válvula en un ángulo del cigüeñal dado, que puede ser elegido para ser óptima a una velocidad del motor. Una
vez que esta velocidad se ha decidido compromiso en el diseño y la fabricación del árbol de levas, el resto de las velocidades
del motor tendrán tiempo menor a la óptima para la apertura de la válvula de escape. A mayores velocidades de la válvula se
abre tarde, y a un menor velocidades de la válvula será la apertura temprana. Ciertamente, existe una necesidad de
sincronización variable de válvulas.
La válvula de escape debe ser tan grande como sea posible, teniendo en cuenta todas las demás exigencias en el diseño
de la cámara de combustión. Una válvula más grande da un área de flujo mayor y reduce el tiempo de purga. Esto permite una
apertura de la válvula de escape más tarde y una carrera de expansión más tiempo con menos trabajo perdido. Muchos motores
modernos tienen dos de escape
Segundo. 8-2 Carrera de escape 265
válvulas por cilindro, con el área de flujo de las dos válvulas más pequeñas es mayor que el área de flujo de una válvula más
grande. Esto da flexibilidad añadida de diseño (y complejidad) para el montaje de las válvulas de escape en el espacio de
cámara de combustión existente.
Algunos motores de velocidad constante industriales y otros pueden ser diseñados con distribución optimizada para esa
velocidad. motores de vehículos pueden ser diseñados para la condición más usado (por ejemplo, velocidad de crucero para camiones
y aviones, la velocidad máxima de línea roja para un corredor de la fricción). motores de baja velocidad pueden tener apertura de la
válvula de escape muy tarde.
CARRERA DE ESCAPE 8-2
Después de la purga de escape, el pistón pasa BDC y comienza hacia TDC en la carrera de escape. La válvula
de escape permanece abierta. La presión en el cilindro de resistir el pistón en este movimiento es ligeramente
superior a la presión atmosférica del sistema de escape. La diferencia entre la presión del cilindro y la presión
de escape es la pequeña diferencia de presión causada por el flujo a través de las válvulas de escape como el
pistón empuja los gases fuera del cilindro. La válvula de escape es la mayor restric- ción de flujo en todo el
sistema de escape y es la ubicación de la única caída de presión apreciable durante la carrera de escape.
La carrera de escape mejor se puede aproximar mediante un proceso de presión constante, con propiedades MS
que permanece constante a las condiciones del punto 7 de la Fig. 8-1. Presión permanece aproximadamente constante,
ligeramente superior a la atmosférica, con la temperatura y constante densidad a valores consistentes con la Ec. (8-3).
Idealmente, al final de la carrera de escape cuando el pistón alcanza el TDC, todos los gases de escape se han
eliminado desde el cilindro y se cierra la válvula de escape. Una de las razones que esto no suceda es el tiempo finito que se
necesita para cerrar la válvula de escape. El lóbulo del árbol de levas está diseñado para dar un cierre suave de la válvula y
para mantener el desgaste en un mínimo. Uno de los costos de hacer esto es un poco más de tiempo requerido para cerrar
la válvula. Para que la válvula totalmente cerrada en el PMS requiere el proceso de cierre para iniciar al menos 20 ° antes del
PMS. Esto es inaceptable en que la válvula se cerrará parcialmente durante el último segmento de la carrera de escape. De
cierre sólo puede comenzar en o muy cerca del punto muerto superior, lo que significa que el cierre total no se produce
hasta 8 ° -50 ° ATDC.
Cuando la válvula de escape es finalmente cerrado, todavía hay un residual de los gases de escape atrapadas
en el volumen de holgura del cilindro. Cuanto mayor sea la relación de compresión del motor, el volumen de holgura
menos existe para atrapar este residual de escape.
El problema de la válvula se ve agravado por el hecho de que la válvula de admisión debe estar totalmente abierta en el
PMS cuando la carrera de admisión se inicia. Debido al tiempo finito necesario para abrir esta válvula, se debe empezar a abrir 10 °
-25 ° antes del PMS. Existe, por lo tanto, un período de 15 ° _50 ° de rotación del motor cuando ambas válvulas de admisión y
escape están abiertas. Esto se conoce como el cruce de válvulas.
Durante válvula solapan no puede haber algo de flujo inverso de gas de escape de nuevo en el sistema de admisión.
Cuando se inicia el proceso de admisión, este escape se extrae de nuevo en el cilindro a lo largo con la carga de
aire-combustible. Esto resulta en un residual de escape más grande durante el resto del ciclo. Este flujo de retorno de gases
de escape es un problema mayor en
266 De escape fluyen Cap. 8
bajas velocidades del motor, siendo peor en condiciones de ralentí. A lo sumo motor bajo acelera la mariposa de admisión es al menos
parcialmente cerrada, la creación de baja presión en la ingesta de mani- doblar. Esto crea una diferencia de presión mayor, obligando a
los gases de escape de nuevo en el colector de admisión. la presión del cilindro es de aproximadamente una atmósfera, mientras que
la presión de admisión puede ser bastante baja. Además, el tiempo real de cruce de válvulas es mayor a baja velocidad del motor, lo
que permite más flujo de retorno. Algunos motores están diseñados para utilizar este pequeño flujo vertebral de gas de escape caliente
para ayudar a vaporizar el combustible que ha sido inyectado directamente detrás de la cara de la válvula de admisión.
Algunos motores tienen una válvula de lámina de una sola vía en el puerto de escape para mantener el gas de escape fluya
de vuelta desde el colector de escape en el sistema de cilindro y la ingesta durante la superposición de válvulas.
Los motores equipados con turbocompresores o sobrealimentadores menudo tienen presiones de admisión
encima de una atmósfera y no están sujetos a reflujo de escape.
Otro resultado negativo de cruce de válvulas es que algunos mezcla de combustible y aire de admisión puede cortocircuito a
través del cilindro cuando ambas válvulas están abiertas, con un poco de combustible terminar como la contaminación en el sistema de
escape.
La distribución variable, que está comenzando a ser utilizado en algunos motores de automóviles, disminuye los
problemas de cruce de válvulas. A bajas velocidades del motor la válvula de escape puede cerrarse antes y la válvula de
admisión se puede abrir más tarde, lo que resulta en menos solapamiento.
Si la válvula de escape se cierra demasiado pronto, un exceso de gases de escape es atrapada en el cilindro.
Además, la presión del cilindro subiría cerca del final de la carrera de escape, causando la pérdida sf trabajo neto del ciclo
del motor. Si la válvula de escape se cierra tarde, hay un exceso de solapamiento, con más flujo de retorno de gas de
escape en la admisión.
Figura 8-2 muestra el flujo de gases a través de la válvula de escape fuera de la der cylin-. Cuando se abre
primero la válvula, la purga se produce con una muy alta velocidad de flujo debido a la diferencia de presión grande.
flujo estrangulado se producirá (velocidad sónica) al principio, limi- iting el caudal máximo. En el momento en que el
pistón alcanza BDC, la purga se completa, y fluir fuera de la válvula de escape ahora es controlada por el pistón
durante la carrera de escape. El pistón alcanza la velocidad máxima a mitad de camino a través de la carrera de
escape, y esto se refleja en la tasa de flujo de escape. Hacia el final de la carrera de escape, cerca del TDC, la
válvula de admisión se abre y el cruce de válvulas se experimenté. Dependiendo de las condiciones de
funcionamiento del motor, un flujo inverso momentánea de gas de escape en el cilindro puede ocurrir en este punto.
EJEMPLO PROBLEMA 8-1
A 6,4-literV8 enginewith un compressionratio de 9: 1operates en el ciclo de aire-estándar y tiene el procedimiento

de agotamiento como se muestra en la Fig temperatura 8-1.Maximum ciclo y la presión son 2550K y 11,000kPa
cuando se opera a 3600rpm.. Los effectivelyopens válvula de escape a 52 ° BBDC.
Calcular:
1. El tiempo de purga de escape

2. por ciento de los gases de escape que sale de la cylinderduringblowdown
3. salida velocityat el inicio de la purga, assumingchoked flowoccurs

8-3 VÁLVULAS DE ESCAPE
Las válvulas de escape se hacen más pequeñas que las válvulas de admisión, aunque la misma cantidad de masa debe fluir
a través de cada uno. El diferencial de presión a través de las válvulas de admisión de un motor de aspiración natural es
menos de una atmósfera, mientras que el diferencial de presión a través de las válvulas de escape durante la purga puede
ser tan alto como tres o cuatro atmósferas.
En adición, Si y cuando el flujo estrangulado está ocurriendo, velocidad sónica
a través de la válvula de escape es mayor que la velocidad sónica a través de la válvula de admisión. Esto se puede ver in'Eq. (8-2),
siendo mucho más caliente que la mezcla de combustible y aire de admisión del gas de escape. Usando la ecuación. (5-4) a las
válvulas de tamaño, tenemos para la ingesta de:
Ai = (Constante) B2 (Up) max / Ci (8-4)
dónde: Ai = área de la válvula de entrada (s)
(Up) max = velocidad media del pistón a la velocidad máxima del motor
270 De escape fluyen Cap. 8
gases de escape en el cilindro cuando la válvula de escape se abre. La diferencia se debe a que de enfriamiento de
expansión. Todas las temperaturas se verán afectados por la relación de equivalencia de la mezcla de combustión
inicial.
La temperatura media en el sistema de escape de un motor de encendido típico será 2000-5000C. Esto es inferior
SI motor de escape debido al enfriamiento mayor expansión que se produce debido a las mayores relaciones de
compresión de los motores de encendido. Si la temperatura máxima en un motor de CI es aproximadamente la misma que
en un motor SI, la temperatura cuando la válvula de escape se abre puede ser de varios cientos de grados menos. La
relación de equivalencia magra general de un motor de encendido también reduce todas las temperaturas del ciclo de la
combustión en.
Temperatura de escape de un motor va a subir con una mayor velocidad del motor o de la carga, con el retraso de
encendido, y / o con un aumento de la relación de equivalencia. Cosas que se ven afectados por la temperatura de escape
incluyen turbocompresores, convertidores catalíticos, y las trampas de partículas.

Cuando la válvula de escape se abre y se produce la purga, los primeros elementos de flujo tienen una alta
velocidad sónica y alta energía cinética. La alta velocidad se disipa rápidamente en el colector de escape, donde la
velocidad del flujo es relativamente baja. La energía cinética del gas se convierte en entalpía adicional con un
aumento en la temperatura. Calcular la temperatura máxima retical teo en el flujo de escape del Ejemplo Problema
8-1.
Agplying conservación de la energía:
AKE = V 2 / 2g c = ah = CPAT
El uso de valores del Ejemplo Problema 8-1:
AT = V2 / 2g do do p = ( 694 m / seg) 2 / [2 (1 kg-m / N-s2) (1.108 kJ / kg-K)] = 217 °
Tmáx = Tex + AT = 756 + 217 = 97 3 K = 700 ° do
temperatura máxima real sería menos que esto debido a las pérdidas de calor y otros versibilities irre-. Sólo un
porcentaje muy pequeño del flujo de escape tendría la máxima energía cinética y alcanzar la máxima temperatura.
La temperatura promediada en el tiempo de los gases de escape sería más consistente con T7 en la Fig. 8-1 y el
Ejemplo Problema 8-l.
COLECTOR DE ESCAPE 8-5
Después de salir de los cilindros mediante el paso de las válvulas de escape, pasan los gases de escape a través del colector
de escape, un sistema de tuberías que dirige el flujo en uno o más tubos de escape. colectores de escape se hacen
generalmente de hierro fundido y, a veces están diseñados para tener contacto térmico estrecho con el colector de admisión.
Esto es para proporcionar un calentamiento y la vaporización en el colector de admisión.
Las reacciones químicas se siguen produciendo en el flujo de escape que entra en el colector de escape, con
monóxido de carbono y componentes de combustible que reaccionan con oxígeno actuado unre-. Estas reacciones se
reducen considerablemente debido a las pérdidas de calor y la temperatura más baja después de la purga. Algunos
motores modernos han aislado de escape
Colector de escape Sec.8-5 271
colectores que están diseñados para operar mucho más caliente y actúan como una conversor térmico
para reducir las emisiones no deseadas en el gas de escape. Algunos de éstos están equipadas con toma de aire controlada
electrónicamente para proporcionar oxígeno adicional para la reacción. Esto se discute en el capítulo siguiente.
motores inteligentes modernas tienen un número de sensores en el colector de escape para dar entrada a los
controles del motor. Estos pueden ser alguna combinación de térmica, química, eléctrica y / o mecánica en la naturaleza
y suministrar información sobre los niveles de O 2,
HC, NOx, CO, CO 2, partículas, la temperatura y Knock. Esta información se utiliza entonces por el sistema de gestión
del motor (EMS) para ajustar los parámetros del motor tales como AF, tiempo de inyección, tiempo de encendido y la
tasa de EGR.
Desde el colector de escape, los gases fluyen a través de un tubo de escape al sistema de control de
emisiones del motor, que puede consistir en convertidores térmicos y / o catalíticos. Un argumento dice que estos
deben ser lo más cerca del motor como el espacio lo permite reducir al mínimo las pérdidas de calor. Por otro lado,
esto crea problemas de alta temperatura en el compartimiento del motor. Estos convertidores promover la reducción
de las emisiones en los gases de escape por reacción química adicional. Se discuten en el capítulo siguiente.
Afinación de colector de escape

-....
Al igual que con los colectores de admisión, las longitudes de canal del colector de escape se pueden sintonizar para dar una
asistencia al flujo de gas. Debido a que el flujo es un flujo pulsado, las ondas de presión se configuran en los corredores del colector.
Cuando una onda llega al final de un pasaje o una restricción, se genera una onda reflejada que viaja en la dirección opuesta. Cuando la
onda reflejada está en fase con la onda primaria, los pulsos refuerzan y hay un ligero aumento de la presión total. En aquellos puntos
donde las olas están fuera de fase, que se anulan entre sí y hay una ligera disminución de la presión total. Un corredor colector de
escape está sintonizado cuando la onda reflejada está fuera de fase con la onda primaria a la salida de la válvula de escape. Esto
provoca una ligera disminución de la presión en ese punto, el aumento de la presión diferencial a través de la válvula y dando un
pequeño aumento en el flujo. La longitud de onda de impulsos de presión se determina por la frecuencia, por lo que un largo de los tallos
puede ser diseñado para dar a un tubo de escape sintonizado en una sola velocidad del motor. Por lo tanto, los colectores de escape se
pueden sintonizar de manera efectiva en los motores que funcionan a una velocidad del motor. coches de carreras que a menudo corren
a una velocidad máxima aceleración constante y que necesitan toda la energía posible puede utilizar con gran éxito de sintonía de
escape. Camiones y aviones pueden han afinado los sistemas de escape para cruzar condiciones. Es muy difícil tener un sistema de
escape sintonizado en un motor de automóvil estándar que opera en un amplio rango de velocidad. A menudo, las limitaciones de
espacio en el compartimiento del motor son el factor dominante que dicta el diseño del colector de escape, y la sintonización eficaz no
es posible. La longitud de onda de impulsos de presión se determina por la frecuencia, por lo que un largo de los tallos puede ser
diseñado para dar a un tubo de escape sintonizado en una sola velocidad del motor. Por lo tanto, los colectores de escape se pueden
sintonizar de manera efectiva en los motores que funcionan a una velocidad del motor. coches de carreras que a menudo corren a una
velocidad máxima aceleración constante y que necesitan toda la energía posible puede utilizar con gran éxito de sintonía de escape.
Camiones y aviones pueden han afinado los sistemas de escape para cruzar condiciones. Es muy difícil tener un sistema de escape sintonizado en un motor de autom
Por otra parte, en una serie de motores de estado de la técnica, la sintonización de escape se considera en el diseño del
motor. En algunos motores de alto rendimiento se utiliza la sintonización variables, con largo de los tallos ajustado dinámicamente a
medida que los cambios de velocidad del motor. Otros motores de doble uso corredores de diferentes longitudes, cambiando
automáticamente el flujo de escape para el corredor que está mejor ajustada para esa velocidad.
8-6 TURBOCOMPRESORES
En motores con turbocompresor de gases de escape que salen del colector de escape entran en el bine tur- del
turbocompresor, que acciona el compresor que comprime el aire entrante. Presión del gas de escape entra en
la turbina es sólo ligeramente superior a la atmosférica, y sólo una muy pequeña caída de presión es posible a
través de la turbina. En adición,
este flujo pulsada no en estado estacionario varía ampliamente en la energía cinética y la entalpía debido a las
diferencias de velocidad y de temperatura que se producen durante soplado hacia abajo y de la siguiente carrera de escape. Un
flujo en estado estacionario de pseudo se supone, con
--
W t= ni (hin - haut) = NICP (Tin - Tout) (8-9)
dónde: W t = potencia de la turbina promediada en el tiempo

ni = velocidad de flujo másico de escape promediada en el tiempo
h = entalpía específica
do p = calor especifico
T = temperatura
Debido a la caída de presión limitada a través de la turbina, es necesario para que funcione a
velocidades hacia arriba de 100.000 RPM para generar energía suficiente para accionar el compresor. Estas
altas velocidades, junto con los gases corrosivos a alta temperatura dentro de la cual opera la turbina, crean
grandes retos de diseño mecánico y de lubricación.
Los turbocompresores deben ser montados lo más cerca posible a los puertos de escape del cilindro de manera que la
presión de entrada de la turbina, la temperatura, y la energía cinética puede ser tan alta como sea posible.
Un problema asociado con turbocompresor es el tiempo de respuesta lento experimenté cuando el acelerador se
abre rápidamente. Se necesitan varios ciclos del motor antes de que el aumento del flujo de escape puede acceleate rotor
de la turbina y dar el impulso de presión deseada a la mezcla de entrada de aire-combustible. Para minimizar este retraso
del turbo, rotores de cerámica ligeros con pequeños momentos de inercia de rotación se utilizan que se puede acelerar
más rápido. La cerámica es también un material ideal debido a las altas temperaturas.
Sec.8-8 tubo de escape y el silenciador 273
Muchos turbocompresores tienen una derivación que permite que el gas de escape que se encamina alrededor de la
turbina. Esto es para mantener flujo de admisión de ser sobrecomprimido cuando las condiciones de funcionamiento del motor son
menos exigentes. La cantidad de gas que pasa a través de la turbina se controla de acuerdo a las necesidades del motor.
Algunas turbinas de escape experimentales se han utilizado para impulsar pequeños generadores de alta velocidad en lugar
de compresores de admisión. La salida de energía eléctrica a partir de estos sistemas puede ser utilizado de varias maneras, tales
como el accionamiento del ventilador de refrigeración del motor.
8-7 ESCAPE de gas de reciclo-EGR
motores de automóviles modernos utilizan recirculación de gas de escape (EGR) para reducir las emisiones de óxido de
nitrógeno. Un poco de gas se encamina desde el sistema de escape de nuevo en el sistema de admisión. Esto diluye la
mezcla de gas de admisión con noncombustibles, que luego se reduce la temperatura máxima de combustión y en
consecuencia reduce la generación de óxidos de nitrógeno. La cantidad de EGR puede ser tan alta como 15-20% de la
masa total y está regulado de acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor. Bajo ciertas condiciones, a partir
such-.as o WOT, no se utiliza la EGR. Además de reducir la temperatura de combustión máxima, EGR aumenta la
temperatura de la mezcla de admisión y afecta a la evaporación del combustible.
8-8 Tubo de escape y SILENCIADOR
Después de salir del convertidor catalítico, los gases de escape fluyen a través de una tubo de escape que conduce el flujo de
distancia desde el compartimiento de pasajeros del vehículo y los respiraderos a los alrededores. Esto es por lo general bajo y por la
parte trasera (o lateral) de un automóvil y, a menudo hacia arriba detrás de la cabina de los camiones grandes.
En alguna parte de la sección de tubo de escape por lo general hay una cámara de flujo más grande llamado la mumer. Esta
es una cámara de sonido diseñado para reducir el ruido de funcionamiento del motor, la mayoría de los cuales se lleva a cabo con el
flujo de escape. Silenciadores utilizan dos métodos generales de reducción de sonido. Un método absorbe la energía de pulsos de
sonido por el flujo a través de un medio poroso. Otros silenciadores reducen el sonido por la cancelación de las ondas. En lugar de
amortiguación completamente todo el ruido del motor, algunos silenciadores están diseñados para dar un sonido más fuerte y
deportivo.
Algunos automóviles con motores refrigerados por aire, tales como el error de VW, utilizan el gas de escape caliente para
calentar el compartimiento de pasajeros en clima frío. los gases de escape
flujo es conducido a través de un lado de un intercambiador de calor, mientras que el aire del habitáculo se hace circular a
través del otro lado. Esto funciona bien cuando todo el equipo está en buenas condiciones. Sin embargo, como los
automóviles edad, muchos componentes sufren de oxida- ción, óxido, y las fugas. Cualquier fuga en el intercambiador de
calor permitiendo que el gas de escape en el aire de circulación de pasajeros sería muy peligroso.
274 De escape fluyen Cap.8
8-9 motores de ciclo de dos tiempos
El proceso de escape de un motor de ciclo de dos tiempos se diferencia de la de un motor de ciclo de cuatro tiempos en que
no existe una carrera de escape. La purga es el mismo, que se produce cuando la válvula de escape se abre o cuando la
ranura de escape está descubierto cerca del final de la carrera de potencia. Esto es seguido inmediatamente con un
proceso de admisión de comprime la mezcla de aire o aire-combustible. A medida que el aire entra en el cilindro a una
presión por lo general entre 1,2 y 1,8 atmósferas,
que empuja el tubo de escape de baja presión restante
gas fuera del orificio de escape aún abierta en un proceso de barrido. Hay algo de mezcla de admisión y de escape, con un poco
de permanencia residual de escape en el cilindro y un poco de gas de admisión que pasa en el sistema de escape. Para aquellos
motores que utilizan combustible inyecciones tores (motores de encendido y motores SI modernos más grandes) y tienen sólo el
aire en el sistema de admisión, este gas de admisión que entra en el sistema de escape durante el cruce de válvulas no contribuye
a problemas de emisión. Sin embargo, sí reduce el rendimiento volumétrico del motor y / o la eficiencia de captura. Para aquellos
motores que el consumo de un aparato de aire-combustible MIX Türe cualquier gas de admisión que se mete en el sistema de
escape se suma a la contaminación por hidrocarburos y reduce el consumo de combustible. Algunos motores de ciclo de dos
tiempos tienen una válvula de lámina de una sola vía en el puerto de escape para dejar que los gases fluyan de nuevo en el
cilindro del sistema de escape.
-...
8-'0 RESUMEN Y CONCLUSIONES
El proceso de escape de un motor de ciclo de cuatro tiempos IC es un proceso de dos pasos: soplado
hacia abajo y carrera de escape. La purga se produce cuando la válvula de escape se abre al final de
la carrera de expansión y la alta presión que queda en el cilindro obliga a los gases de escape a
través de la válvula abierta en el colector de escape. Debido a la gran diferencia de presión en la
válvula, la velocidad sónica se produce y el flujo se estrangula. Como los gases de escape
experiencias de gas de purga, la temperatura disminuye debido al enfriamiento de expansión. La alta
energía cinética del gas durante la purga es disipa- pated rápidamente en el colector de escape, y
hay un aumento momentáneo de la temperatura de nuevo desde el aumento resultante de la entalpía
específica. La válvula de escape debe abrir lo suficientemente pronto para que la purga se completa
cuando el pistón alcanza BDC. En este punto,
motores de ciclo de dos tiempos experimentar purga de escape, pero no tienen tiempo de escape. La mayor parte
del gas que llena el cilindro después de purga es expulsado por un proceso enging scav- cuando el aire de entrada entra a
presión elevada.
Para reducir la generación de óxidos de nitrógeno, muchos motores tienen el reciclaje de gases de escape, con una
parte del flujo de escape con conductos de nuevo en el sistema de admisión. Esos motores equipados con
turbocompresores utilizan el flujo de escape para accionar la turbina, que a su vez acciona el compresor de entrada.
PROBLEMAS
8-1. Un motor de SI de seis cilindros, con una relación de compresión de rc = 8,5, opera en un ciclo de aire-estándar Otto en WOT.
temperatura del cilindro y la presión cuando la válvula de escape se abre son 1000 K y 520 kPa. presión de escape es de 100
kPa y la temperatura del aire en el colector de admisión es de 35 ° C. Calcular:
(A) la temperatura de escape durante la carrera de escape. [0C] (b) de

escape residual. [%]
(C) la temperatura del cilindro al comienzo de la compresión. [0C] (d)
temperatura máxima de ciclo. [0C]
(E) temperatura del cilindro cuando la válvula de admisión se abre. [0C]
8-2. Un motor de SI de cuatro cilindros, con una relación de compresión de rc = 9, opera en un ciclo Otto dard-aire Normaliza- en
parte acelerador. Las condiciones en los cilindros cuando la válvula de escape se abre son 70 psia y 2760 ° F. presión de
escape es 14,6 psia y condiciones en el colector de admisión son 8,8 psia y 135 ° F. Calcular:
(A) la temperatura de escape durante la carrera de escape. [DE] (b) de

escape residual. [%]
(C) la temperatura del cilindro y la presión en el inicio de la carrera de compresión.
[OF, psia]
8-3. A tres cilindros, Motor de dos tiempos de ciclo SI automóvil, que funciona a 3600 RPM, tiene
condiciones de funcionamiento del ciclo de pico de 2.900 ° C y 9.000 kPa. temperatura del cilindro cuando el puerto de escape se
abre es 1.275 ° C. Calcular:
(A) la presión del cilindro cuando se abre la lumbrera de escape. [KPa] (b) la velocidad máxima
de flujo a través de la lumbrera de escape. [M / seg]
8-4. Un motor de ciclo Otto SI tiene una relación de compresión de rc = 8,5, y un motor de ciclo Diesel CI tiene una relación de
compresión de rc = 20.5. Ambos ciclos del motor tienen una temperatura máxima de 2.400 K y una presión máxima de
9.800 kPa. El motor diesel tiene una relación de corte f3 = 1.95. Calcula la temperatura del cilindro cuando la válvula de
escape se abre en cada motor. [0C]
8-5. Da dos razones por las válvulas de escape son más pequeñas que las válvulas de admisión. 8-6. A 1,8 litros, de tres cilindros del
motor SI produce la fuerza de frenado de 42 kW a 4500 RPM, con

una relación de compresión rc = 10.1: 1 y diámetro y carrera relacionados por S = 0.85 SEGUNDO. La temperatura máxima en el
ciclo es 2700 K y la presión máxima es 8200 kPa. PRESION escape seguro es 98 kPa. La válvula de escape se abre de manera
efectiva en 56 ° BBDC. Calcular:
(A) Tiempo de purga de escape. [ver]
(B) Porcentaje de gas de escape que sale del cilindro durante la purga. [%] (C) Velocidad de salida al
comienzo de la purga, suponiendo ahogada se produce flujo.
[M / seg]
8-7. De escape de presión del colector del motor en el problema 8-6 es 98 kPa. En el colector, la
alta energía cinética del flujo de escape durante la purga se disipa rápidamente y convertida a un aumento de la
entalpía específica. Calcular:
(A) la temperatura de escape-estado-Pseudo constante en la carrera de escape. [0C] (b)
temperatura máxima teórica con experiencia en el flujo de escape. [0C]
8-8. A cuatro cilindros, 2.5 litros, motor SI ciclo de cuatro tiempos con una relación de compresión rc = 9.6 funciona a 3200 RPM.
temperatura de ciclo máxima es 2.227 ° C, la presión ciclo pico es 6,800
276 ExhaustFlow Cap.8
kPa, y la presión de escape es de 101 kPa. El motor funciona a parte del acelerador con entrada de aire a 60 ° C y 75
kPa. Un residual de escape permanece en los cilindros al final de la carrera de escape. Además, el 12% EGR a
temperatura de escape y la presión se desvía de nuevo en el colector de admisión, donde se mezcla con el aire de
entrada antes de la válvula de admisión. Calcular:
(A) la temperatura de escape durante la carrera de escape. [0C] (b) se añade residual de escape antes de
EGR. [%] (C) la temperatura del cilindro al comienzo de la carrera de compresión. [0C] (d) relación de diseño
teórico de diámetro de la válvula de escape a la válvula de admisión
diámetro.
8-9. Un motor V8 5,6 litros, con una relación de compresión de Tc = 9,4: 1, opera en un ciclo Otto estándar de aire a 2800 rpm,
con un rendimiento volumétrico L1V = 90% y una relación aire-combustible estequiométrica usando gasolina. El flujo de
gas de escape se somete a una caída Ature tem- de 44 ° C a medida que pasa a través de la turbina del
turbocompresor. Calcular:
(A) velocidad de flujo de masa de gas de escape. [Kg / ver] (b) de energía disponible para accionar el
compresor del turbocompresor. [KW]
8-10. Un turbo, De tres cilindros, de cuatro tiempos, de 1,5 litros, multipunto puerto de inyección de SI
motor con gasolina estequiométrica opera a 2400 rpm con un rendimiento volumétrico del 88%. El
turbocompresor tiene un rendimiento isoentrópico de la turbina de 80% y una eficiencia isentrópica del compresor
de 78%. flujo de escape entra en la turbina a 770 K y 119 kPa, y sale a 98 kPa. El aire entra en el compresor a
27 ° C y 96 kPa, y sale a 120 kPa. Calcular:
(A) velocidad de flujo másico a través del compresor tubocharger. [Kg / ver] (b) Tasa de flujo de
masa a través de la turbina del turbocompresor. [Kg / ver] '-
(C) Temperatura de entrada de aire en la salida del turbocompresor. [0C] (d)
Temperatura de escape en la salida del turbocompresor. [0C]
8-LD. Diseñar un sistema de sincronización variable de válvulas para ser utilizado en un motor SI de cuatro cilindros en línea. 8-2D. Diseñar un
turbogenerador sistema que puede ser accionado por el flujo de escape de un cuatro
cilindro SI motor del tractor agrícola. La salida del generador se puede utilizar para alimentar el ventilador de refrigeración del
motor y otros accesorios.
8-3D. Diseño válvulas de escape para el motor en el problema 5-13. Decidir sobre el número de válvulas,
diámetro de la válvula, elevación de la válvula, y la sincronización de válvulas. Flujo a través de las válvulas deben ser tales que la
purga se produce antes de BDC a alta velocidad del motor. Abordar el problema de ajuste de válvulas en la cámara de combustión.
Este capítulo explora las emisiones indeseables generados en el proceso de combustión de automóviles y otros
motores de CI. Estas emisiones contaminan el medio ambiente y contribuyen al calentamiento global, la lluvia ácida, el
smog, los olores y las vías respiratorias y otros problemas de salud. Las principales causas de estas emisiones son de
combustión no estequiométrica, la disociación de nitrógeno, y las impurezas en el combustible y el aire. Las emisiones
de preocupación son los hidrocarburos ( Él), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), el azufre, y las
partículas de carbono sólidos. Idealmente, motores y combustibles podrían desarrollarse de tal manera que se generan
muy pocas emisiones nocivas, y éstas podrían agotarse a los alrededores sin un gran impacto sobre el medio
ambiente. Con la tecnología actual esto no es posible, y tratamiento posterior de los gases de escape para reducir las
emisiones es muy importante. Esta consiste principalmente en el uso de convertidores térmicos o catalíticos y filtros de
partículas.
CONTAMINACIÓN DEL AIRE 9-1
Hasta mediados del siglo 20 el número de motores de combustión interna en el mundo era lo suficientemente pequeño que la
contaminación que emitían era tolerable, y el medio ambiente, con la ayuda de la luz solar, se mantuvo relativamente limpio. A
medida que la población mundial creció, el poder
277
278 Las emisiones y la contaminación atmosférica Cap.9
plantas, fábricas, y un número cada vez mayor de automóviles comenzaron a contaminar el aire en la medida en que
ya no era aceptable. Durante la década de 1940, la contaminación del aire como un problema fue reconocido por
primera vez en la cuenca de Los Ángeles en California. Dos causas de ello fueron la gran densidad de población y las
condiciones climáticas naturales de la zona. La gran población creado muchas fábricas y centrales eléctricas, así
como una de las mayores densidades de automóviles del mundo. El humo y otros contaminantes de las muchas
fábricas y automóviles combinados con niebla que era común en esta zona del océano, y niebla tóxica dado como
resultado. Durante la década de 1950, el problema de smog aumentado junto con el aumento de la densidad de
población y la densidad del automóvil. Se reconoció que el automóvil era uno de los principales contribuyentes al
problema, y por las normas de emisión de 1960 se empieza a ser ejecutada en California. Durante las próximas
décadas, las normas de emisión se han adoptado en el resto de los Estados Unidos y en Europa y Japón. Al hacer
que los motores de combustible más eficiente, y con el uso de tratamiento posterior del escape,
se redujeron las emisiones por vehículo de HC, CO, y NOx

en un 95% durante los años 1970 y 1980. Plomo, uno de los principales contaminantes del aire, fue eliminado como un aditivo de
combustible durante la década de 1980. Se han desarrollado más motores de bajo consumo, y por la década de 1990 el automóvil
promedio consumen menos de la mitad del combustible utilizado en el año 1970. Sin embargo, durante este tiempo el número de
automóviles aumentó en gran medida, dando como resultado ninguna disminución general en el uso de combustible.
reducción adicional será difícil y costoso. A medida que la población mundial crece, las normas sobre emisiones
cada vez más exigentes de la necesidad. Las leyes más estrictas se inician generalmente en California, con el resto de los
Estados Unidos y el mundo seguimiento ing. A pesar de que la contaminación del aire es un problema global, algunas
regiones del mundo todavía no tienen normas o leyes de emisión.
9-2 hidrocarburos (HC)
Los gases de escape que salen de la cámara de combustión de un motor de SI contienen hasta 6000 ppm de componentes de
hidrocarburos, el equivalente de 1-1,5% del combustible. Alrededor del 40% de esto es los componentes del combustible de
gasolina sin quemar. El otro 60% se compone de componentes parcialmente reaccionado que no estaban presentes en el
combustible de origen. Estos consisten en moléculas pequeñas no equilibrio que se forman cuando grandes moléculas de
combustible se rompen (craqueo térmico) durante la reacción de combustión. A menudo es conveniente para el tratamiento de
estas moléculas como si contenían un átomo de carbono, como CHI'
La distribución de las emisiones de HC será diferente para cada mezcla de gasolina, dependiendo de los
componentes del combustible originales. Combustion geometría de la cámara y los parámetros de funcionamiento del motor
también influyen en el espectro componente HC.
Cuando las emisiones de hidrocarburos entrar en la atmósfera, que actúan como irritantes y sustancias olorosas; algunos
son cancerígenos. Todos los componentes excepto CH 4 reaccionar con los gases atmosféricos para formar la niebla fotoquímica.
Segundo. 9-2 Hidrocarburos (HC) 279
Las causas de las emisiones de HC
No estequiométrica relación aire combustible. Figura 9-1 muestra que els HC de emisión lev- son una función fuerte de la
FA. Con una mezcla rica en combustible no hay suficiente oxígeno para reaccionar con todo el carbono, lo que resulta en altos
niveles de HC y CO en los productos de escape. Esto es particularmente cierto en el arranque del motor, cuando la mezcla de
aire-combustible se PUR posely hizo muy rico. También es cierto en menor medida durante la aceleración rápida bajo carga. Si
AF es se produce combustión pobre demasiado pobre, de nuevo resultante en las emisiones de HC. El extremo de una mala
combustión de un ciclo es fallo de encendido total. Esto se produce más a menudo como AF se hace más magra. Un fallo de
encendido de cada 1000 ciclos da las emisiones de escape de 1 gmlkg de combustible utilizado.
Figura 9-1 emisiones de un motor SI como una función de la

relación de equivalencia. Un rico relación aire-combustible de
combustible no tiene suficiente oxígeno para reaccionar con
todo el carbono y el hidrógeno, y aumentar las emisiones de HC
y CO. las emisiones de HC también aumentan en mezclas con
muy poco personal debido a una mala combustión y fallos de
encendido. La generación de emisiones de óxido de nitrógeno
es una función de la temperatura de combustión com-, siendo
mayor cerca de las condiciones estequiométricas cuando
temperaturas son los más altos. las emisiones de NOx de pico
se producen en condiciones ligeramente magras, donde la
temperatura de combustión es alta y hay un exceso de oxígeno
para reaccionar con el nitrógeno. Adaptado de [58].
280 EmissionsandAir Contaminación Cap.9
Combustión incompleta. Incluso cuando el combustible y el aire que entra en un motor

se encuentran en la mezcla estequiométrica ideal, a la combustión perfecta no se produce y algunos HC termina en el
escape. Hay varias causas de esto. Una mezcla incompleta de los resultados de aire y combustible en algunas partículas de
combustible no encontrar oxígeno para reaccionar con. extinción de llamas en las paredes deja un pequeño volumen de
mezcla de aire-y-carburante no reaccionado. El espesor de esta capa no quemado es del orden de décimas de mm. Parte de
esta mezcla, cerca de la pared que originalmente no se queme a medida que pasa el frente de llama, se quema más tarde
en el proceso de combustión como se produce debido a remolino y la turbulencia de mezcla adicional.
Otra causa de extinción de la llama es la expansión que se produce durante la combustión com- y carrera de
potencia. A medida que el pistón se mueve lejos de TDC, la expansión de los gases disminuye la temperatura y la
presión dentro del cilindro. Esto ralentiza ción bustión y, finalmente, apaga la llama en algún lugar al final de la carrera de
trabajo. Esto deja algunas partículas de combustible sin reaccionar.
Alta residual de escape provoca una mala combustión y una mayor probabilidad de enfriamiento de
expansión. Esto se experimenta a baja carga y condiciones de ralentí. Los altos niveles de EGR también causar
esto.
Se ha encontrado que las emisiones de HC se puede reducir si se añade una segunda bujía de encendido a una cámara
de combustión del motor. Al comenzar la combustión en dos puntos, la distancia de recorrido de la llama y el tiempo de reacción
total son ambos reducidos, y menos de expansión resultados de temple.
Los volúmenes grieta. Durante la carrera de compresión y principios de parte de la

proceso de combustión, el aire y combustible se comprime en el volumen grieta de la cámara de combustión a alta
presión. Por mucho que el 3% del combustible en la cámara puede ser forzado en este volumen grieta. Más tarde en el
ciclo durante la carrera de expansión, la presión en el cilindro se reduce por debajo de presión de volumen grieta, y
ocurre lo contrario blowby. De combustible y aire fluyen de nuevo en la cámara de combustión, donde la mayor parte de
la mezcla se consume en la reacción de la llama. Sin embargo, por el momento se producen los últimos elementos de
flujo blowby inversa, la reacción de la llama se ha apagado y partículas de combustible que no han reaccionado
permanecen en el escape. Localización de la bujía de encendido en relación con el hueco del anillo de compresión
superior afectará a la cantidad de HC en el escape del motor, siendo un gran porcentaje de volumen grieta hueco del
anillo. Cuanto más lejos de la bujía es del hueco del anillo, mayor es el HC en el escape. Esto es porque más combustible
será forzado en el hueco antes de que pase el frente de llama.
volumen hendiduras alrededor de los anillos del pistón es mayor cuando el motor está frío, debido a las diferencias
en la expansión térmica de los diversos materiales. Hasta el 80% de todas las emisiones de HC puede provenir de esta
fuente.
escapar por la válvula de escape. A medida que aumenta la presión durante la compresión y combustión, un poco de
aire-combustible es forzado en el volumen grieta en los bordes de la válvula de escape y entre la válvula y el asiento de la
válvula. Una pequeña cantidad incluso las fugas más allá de la válvula en el colector de escape. Cuando la válvula de escape
se abre, el aire-combustible
Segundo. Hidrocarburos 9-2 (HC) 281
que todavía está en este volumen grieta se deja llevar en el colector de escape, y hay un pico momentáneo
en la concentración de HC en el inicio de la purga.
Cruce de válvulas. Durante la superposición de válvulas, tanto la de escape y válvulas de admisión están abiertas, la creación
de una ruta en la que la ingesta de aire-combustible puede fluir directamente en el tubo de escape. Un motor bien diseñado minimiza
este flujo, pero una pequeña cantidad puede ocurrir. La peor condición para esto es al ralentí y baja, cuando el tiempo real de
solapamiento es mayor.
Los depósitos en las paredes cámara de combustión. Las partículas de gas, incluidas las de vapor de
combustible, son absorbidas por los depósitos en las paredes de la cámara de combustión. La cantidad de
absorción es una función de la presión del gas, por lo que el máximo se produce Duran- compresión y
combustión. Más tarde en el ciclo, cuando la válvula de escape se abre y la presión del cilindro se reduce, la
capacidad de absorción del material de depósito es partículas de bajos Ered y gas se desorben de nuevo en
el cilindro. Estas partículas, incluyendo algunos HC, son luego expulsados del cilindro durante la carrera de
escape. Este problema es mayor en motores con relaciones de compresión más altas debido a la presión
más alta estos motores generan. Más de absorción de gas se produce cuando la presión sube. Limpias
paredes de la cámara de com- bustión con depósitos mínimos reducirán las emisiones de HC en el escape.
Los motores más antiguos tendrán típicamente una cantidad mayor de la acumulación de depósitos de pared y '-
un aumento correspondiente de las emisiones de HC. Esto se debe tanto a la edad y al menos turbulencia que se encuentra
generalmente en el diseño anterior del motor. Remolino alta ayuda a mantener los depósitos de pared a un mínimo. Cuando el
plomo fue eliminado como un aditivo de la gasolina, HC siones emi- de depósitos de pared se hizo más grave. Cuando la gasolina
con plomo se quema las golosinas de plomo las superficies de pared de metal, lo que hace que sea más difícil y menos porosa
para la absorción de gas.
Aceite en las paredes cámara de combustión. Una capa muy fina de aceite se deposita en las paredes de los cilindros
de un motor para proporcionar lubricación entre ellos y el pistón ing MOV. Durante los tiempos de admisión y compresión, el
aire entrante y el combustible entra en contacto con esta película de aceite. En mucho la misma manera que los depósitos de
pared, esta película de aceite absorbe y desorbe las partículas de gas, dependiendo de la presión de gas. Durante la
compresión y la combustión, cuando la presión del cilindro es alta, las partículas de gas, incluyendo vapor de combustible, son
absorbidos en la película de aceite. Cuando la presión se reduce más tarde durante expan- sión y de purga, la capacidad de
absorción de aceite se reduce y las partículas de combustible se desorbe de nuevo en el cilindro. Algunos de este combustible
termina en el escape.
Propano no es soluble en aceite, por lo que en los motores de propano como combustible el mecanismo de sorción de
absorción-de- añade muy poco a las emisiones de HC.

Como un motor de edades, la holgura entre los aros del pistón y las paredes del cilindro se hace mayor, y una
película más gruesa de aceite se deja en las paredes. Parte de esta película de aceite se raspa las paredes durante la
carrera de compresión y termina por ser quemada durante la combustión. El petróleo es un alto peso molecular
compuesto de hidrocarburo que
no se quema tan fácilmente como la gasolina. Parte de ella termina como las emisiones de HC. Esto ocurre a un ritmo muy
lento con un nuevo motor, pero aumenta con la edad y el desgaste del motor.
Figura 9-2 HC emisiones de escape en función del consumo
de aceite del motor. A menudo, como un motor, el despacho
de edades entre los pistones y las paredes del cilindro se
incrementa debido al desgaste. Esto aumenta el consumo de
aceite y contribuye a un aumento de las emisiones de HC de
tres maneras: No se añade grieta Vol- ume, se añade
absorción-desorción de combustible en la película de aceite
más gruesa en las paredes del cilindro, y hay más aceite
quemado en la combustión proceso. Adaptado de [138].
El consumo de petróleo también aumenta a medida que los anillos de pistón y las paredes del cilindro se desgastan. En los motores
más antiguos, el aceite se quema en la cámara de combustión es una fuente importante de siones HC emi-. La Figura 9-2 muestra
cómo las emisiones de HC suben a medida que aumenta el consumo de aceite.

Además del consumo de petróleo que sube como aros del pistón se desgastan, blowby y revertir blowby también
aumentan. Por consiguiente, el aumento de las emisiones de HC es a la vez de la combustión de petróleo y del flujo de
volumen grieta añadido.
Los motores de dos tiempos. Más viejos motores de ciclo de chispa de dos tiempos y motores SI muchas módem
pequeño ciclo de dos tiempos se suman las emisiones de HC en el escape durante el proceso de barrido. La mezcla de
admisión de aire-combustible se utiliza para empujar de escape residual fuera del orificio de escape abierta. Cuando se hace
esto, algo de la mezcla de aire y combustible con los gases de escape y son expulsados fuera del cilindro antes del cierre del
puerto de escape. Esto puede ser una fuente importante de HC en el escape y es una de las principales razones por las
cuales no se han producido módem motores de ciclo de dos tiempos de automóviles. Ellos no podían pasar los requisitos
anticontaminación. Algunos motores de ciclo de dos tiempos de automóviles experimentales y casi todos los motores
pequeños utilizan la compresión del cárter, y esto es una segunda fuente de emisiones de hidrocarburos. La zona de cárter y
pistones de estos motores son lubricados por la adición de aceite a la entrada de aire-combustible. El aceite se vaporiza con el
combustible y lubrica las superficies que entran en contacto con la mezcla de aire-combustible de aceite. Algunos de los
vapores de aceite se realiza en la cámara de combustión y se quema en la mezcla de aire-combustible. El aceite lubricante es
principalmente componentes de hidrocarburos y actúa como combustible adicional. Sin embargo, debido al peso molecular
alto de sus componentes, el aceite no combusto totalmente tan fácilmente como combustible, y esto se suma a HC emisiones
en el escape.
Modem experimentales motores de ciclo de dos tiempos de automóviles no agregan combustible al aire de admisión,
pero limpian los cilindros con aire puro, evitando poner HC en el escape. Después se cierra la lumbrera de escape, el combustible
se añade por inyección de combustible directamente en
Segundo. 9-2 Hidrocarburos (HC) 283
el cilindro. Esto crea una necesidad para la vaporización y la mezcla de aire y combustible muy rápido y eficiente, pero
elimina una fuente importante de emisiones de HC. Algunos motores de automo- biliares utilizan compresores en lugar
de la compresión del cárter, y esto elimina la contaminación HC de esa fuente.
Hasta hace poco la mayoría de pequeños motores, tales como los utilizados en cortadoras de césped y barcos, no
fueron regulados para el control de la contaminación. Muchos de estos motores todavía se están fabricando con barrido
incontrolada y la lubricación de vapor de aceite, lo que contribuye a HC seria (y otros) contaminación. Este problema está
empezando a ser tratados, y en algunas partes del mundo (empezando en California) las leyes y las normas de emisión
están empezando a aplicar a las cortadoras de césped, barcos y otros motores pequeños. Esto probablemente eliminar, o
al menos reducir en gran medida, el número de motores de ciclo de dos tiempos pequeñas. El bajo costo es un requisito
importante
para motores pequeños, y de inyección de combustible
Los sistemas son mucho más costosos que los carburadores muy simples que se encuentran en los motores más antiguos. Muchos
motores pequeños ahora operan en un ciclo de cuatro tiempos más limpia, pero todavía utilizan un carburador menos costoso para la
entrada de combustible.
A principios de 1990, había un estimado de 83 millones de cortadoras de césped en los Estados Unidos que
producen tanto la contaminación del aire como 3.5 millones de automóviles. Gobiernos estudios Ment de los equipos
que utilizan motores pequeños dan la siguiente comparación contaminación a la de los automóviles (los números
representan una hora de funcionamiento compMed de millas recorridas en un automóvil promedio):
El montar segadoras 20 millas Jardín
timón-30 millas Lawn segadoras 50 millas
cortabordes-70 millas Sierra de cadena-200
millas elevadoras-250 millas agrícolas
camiones con 500 millas fuera de borda
motor 800 millas
Porque
Los motores de encendido. operan con una equivalencia general pobre en combustible
relación, los motores de encendido tienen sólo alrededor de una quinta parte de las emisiones de HC de un motor SI.
Los componentes en el combustible diesel tienen pesos moleculares más altos en promedio que las de una
mezcla de gasolina, y esto se traduce en mayor punto de ebullición y condensación temperaturas. Esto permite que
algunas partículas de HC a condensan sobre la superficie de la hollín de carbono sólido que se genera durante la
combustión. La mayor parte de este se quema como mezcla continúa y el proceso de combustión avanza. Sólo un
pequeño porcentaje de los hollines de carbono original que se forma se agota fuera del cilindro. Los componentes de
HC condensados en la superficie de las partículas de carbono, además de las partículas de carbono sólidos sí mismos,
contribuyen a las emisiones de HC del motor.
En general, un motor de encendido tiene alrededor de un rendimiento de combustión 98%, con sólo un 2% de las
emisiones pueden ser consumos HC (Fig. 4-1). Algunos puntos locales en la cámara de combustión com- será demasiado pobre
para quemar correctamente, y otros puntos serán demasiado
284 Las emisiones y la contaminación atmosférica Cap. 9
rica, sin suficiente oxígeno para consumir todo el combustible. Menos de combustión total puede ser causada por undermixing o
sobremezclado. A diferencia de la mezcla de aire-combustible homogénea de un motor de SI que esencialmente tiene un frente de
la llama, la mezcla de aire-combustible en un motor de CI es en gran medida no homogénea, con el combustible todavía ser
añadido durante la combustión com-. puntos locales pueden ser desde muy rica a muy magra, y existen muchos frentes de llama a
la vez. Con undermixing, algunas partículas de combustible en zonas ricas en combustible nunca encuentran el oxígeno para
reaccionar con. En las zonas pobres en combustible, la combustión es limitado y un poco de combustible no se queme. Con
sobremezclado, algunas partículas de combustible se pueden mezclar con gas ya quemado y por lo tanto no quemar totalmente.
Es importante que los inyectores pueden construir de tal manera que cuando las paradas de inyección
no hay baba de la boquilla. Una pequeña cantidad de combustible líquido quedará atrapado en la punta de la boquilla, sin
embargo. Este volumen muy pequeño de combustible se llama volumen de bolsa, su tamaño en función del diseño de la
boquilla. Este volumen de bolsa de combustible líquido se evapora muy lentamente, ya que está rodeado por un entorno rico
en combustible y, una vez que la tobera del inyector se cierra, hay empujándolo en el cilindro sin presión. Parte de este
combustible no se evapora hasta que la combustión se ha detenido, y esto resulta en partículas HC añadido en el escape.
los motores de encendido también tienen emisiones de HC para algunas de las mismas razones que los motores SI hacen
(es decir, la absorción de depósito de la pared, la absorción de la película de aceite, el volumen de grieta, etc.). PROBLEMA
EJEMPLO 9-1
A medida que la llama, Jront llega a la pared de una cámara de combustión, la reacción se detiene debido a la cercanía de la
pared, que amortigua todo el movimiento del fluido y conduce el calor de distancia. Esta capa límite no quemado se puede
considerar un volumen de 0,1 mm de espesor a lo largo de toda la superficie de la cámara de combustión. La cámara de
combustión se compone principalmente de un recipiente en la cara del pistón que se puede aproximar como un hemisferio 3 cm de
diámetro. El combustible se distribuye por igual en toda originalmente
la Cámara. Calcular el porcentaje de combustible
que no se queme debido a ser atrapado en la capa límite de superficie.
9-4 óxidos de nitrógeno (NOx)
--
Los gases de escape de un motor pueden tener arriba a 2.000 ppm de óxidos de nitrógeno. La mayor parte de este
habrá de óxido de nitrógeno (NO), con una pequeña cantidad de dióxido de nitrógeno (NOZ), y trazas de otro
nitrógeno - {) combinaciones xygen. Estos son todos agrupados juntos como NOx (o NO X), con X representa un
número adecuado. NOx es una emisión muy sirable unde- y regulaciones que restringen la cantidad permitida son
cada vez más estrictas. Autorización de NOx reacciona en la atmósfera para formar ozono y es una de las
principales causas de la niebla fotoquímica.
NOx se crea principalmente de nitrógeno en el aire. El nitrógeno también se puede encontrar en mezclas de
combustible ~, que puede contener cantidades traza de NH 3, NC, y HCN, pero esto contribuiría sólo en un grado menor.
Hay una serie de posibles reacciones que forman NO, todos los cuales probablemente se están produciendo durante el
proceso de combustión e inmediatamente después. Éstas incluyen pero no se limitan a:
286 Emissionsand contaminación atmosférica Cap.9
El nitrógeno atmosférico existe como una molécula diatómica estable a bajas temperaturas, y se encuentran
solamente muy pequeñas cantidades de óxidos de nitrógeno. Sin embargo, en las temperaturas muy elevadas que se
producen en la cámara de combustión de un motor, algo de nitrógeno diatómico (Nz) se descompone en nitrógeno
monoatómico (N) que es reactivo:
2N
Nueva~Zelanda (9-7)
Tabla A-3 en el Apéndice muestra que la constante de la ecuación de equilibrio químico. (9-7) es
dependiente de la temperatura altamente, con una cantidad mucho más significativa de N generada en el rango de
temperatura de 2500-3000 K que puede existir en un motor. Otros gases que son estables a bajas temperaturas,
pero se convierten en reactivos y contribuyen a la formación de NOx a altas temperaturas
incluir oxígeno y vapor de agua,
que se descomponen como sigue:
oz ~ 20 (9-8)
HZO ~ OH +! hz (9-9)
El examen de la Tabla de equilibrio químico tablas de constantes A-3 y más elaborados que se encuentran en los
manuales de química muestran que las ecuaciones químicas. (9-7) - (9-9) todos reaccionan mucho más a la derecha como se
alcanzan temperaturas de la cámara de alta combustión. Cuanto mayor sea la temperatura de la reacción de combustión,
el nitrógeno más diatómico, Nz,
se disociará a nitrógeno monoatómico, N, y se formará el más NOx. A bajas temperaturas se crea
muy poco NOx.
Aunque -.! Temperatura de la llama naximum ocurrirá a una relación aire-combustible estequiométrica (Cfj = 1), Fig.
9-1 muestra que la máxima NOx se forma a una relación de equivalencia ligeramente magra de aproximadamente Cfj = 0.95.
A esta temperatura la condición de la llama es todavía muy alto, y además, hay un exceso de oxígeno que puede combinar
con el nitrógeno para formar varios óxidos.
Además de la temperatura, la formación de NOx depende de la presión,

relación aire-combustible, y el tiempo de combustión dentro del cilindro, las reacciones químicas no ser instantánea.
Figura 9-3 muestra la relación NOx frente al tiempo y apoya el hecho de que NOx se reduce en los motores modernos
con cámaras de combustión-combustión rápida. La cantidad de NOx generada depende también de la ubicación dentro
de la cámara de combustión. La concentración más alta se forma alrededor de la bujía de encendido, donde se producen
las temperaturas más altas. Debido a que generalmente tienen mayores relaciones de compresión y temperaturas más
altas y la presión, los motores de encendido con combustión dividida fibras cubetas del y de inyección indirecta (IDI)
tienden a generar mayores niveles de NOx.
Figura 9-4 muestra cómo NOx se puede correlacionar con el tiempo de encendido. Si la chispa de encendido
se avanza, la temperatura del cilindro se incrementará y más NOx será creado.
Humo fotoquimico. NOx es una de las causas principales de la niebla fotoquímica, que se ha convertido en un
problema importante en muchas de las grandes ciudades del mundo. El smog se forma por la reacción fotoquímica de
escape de los automóviles y el aire atmosférico en presencia de la luz solar. NOZ descompone en NO y oxígeno
monoatómico:
noz + la energía de la luz solar ~ NO + 0 + niebla tóxica (9-10)

9-5 PARTÍCULAS
El escape de los motores de encendido contiene carbono sólido Hollín partículas que se generan en las zonas ricas en
combustible dentro del cilindro durante la combustión. Estos son vistos como el humo de escape y son una contaminación
olorosa indeseable. densidad máxima de las emisiones de partículas se produce cuando el motor está bajo carga en WOT.
En esta condición se inyecta combustible máxima para suministrar la máxima potencia, lo que resulta en una mezcla rica y
pobre
Segundo. 9-5 partículas 289
Las partículas de hollín son grupos de esferas de carbono sólidos. Estas esferas tienen diámetros de 10
nm a 80 nm (1 nm = 10- 9 m), con la mayor parte dentro del intervalo de 15-30 nm. Las esferas son de carbono
sólido con HC y trazas de otros componentes absorbidos en la superficie. Una partícula de hollín solo contendrá
hasta 4000 esferas de carbono [58].
esferas de carbono se generan en la cámara de combustión en las zonas ricas en combustible donde no hay
suficiente oxígeno para convertir todo el carbono a CO2:
CxHy + z 02 ~ un CO2 + BH20 + cCO + dC (s) (9-12)
Entonces, como la turbulencia y el movimiento de masas continúan para mezclar los componentes en la cámara de
combustión, la mayor parte de estas partículas de carbono encontrar suficiente oxígeno para reaccionar adicionalmente y se consumen
a CO2:
C (s) + O2 ~ CO2 (9-13)
Más del 90% de las partículas de carbono generadas originalmente dentro de un motor son por lo tanto consume y nunca
se agotan. Si los motores de encendido operarían con una mezcla de aire-combustible estequiométrica general, en lugar de en
general magra como lo hacen, las emisiones de partículas en el escape serían muy superiores a los niveles aceptables.
Hasta aproximadamente un 25% del carbono en el hollín proviene de lubricante componentes de aceite que se
vaporizan y luego reaccionan durante la combustión. El resto proviene del combustible y asciende a 0,2-0,5% del
combustible. Debido a las altas tasas de compresión de los motores de encendido, una gran expansión se produce
durante la carrera de potencia, y los gases dentro del cilindro se enfría mediante refrigeración por expansión a una
temperatura relativamente baja. Esto hace que los componentes de alto punto de ebullición restantes se encuentran en el
combustible y lubricat- ing aceite para condensar en la superficie de las partículas de hollín de carbono. Esta porción
absorbida de las partículas de hollín se denomina fracción orgánica soluble ( SOF), y la cantidad depende de la
temperatura del cilindro altamente. En cargas ligeras, temperaturas del cilindro se reducen y pueden caer hasta un
mínimo de 200 ° C durante la expansión final y de escape soplado hacia abajo. En estas condiciones, SOF puede ser tan
alta como 50% de la masa total de hollín. Bajo otras condiciones de operación cuando las temperaturas no son tan bajas,
muy poco de condensación se produce y SOF puede ser tan baja como 3% de la masa total de hollín. SOF consiste
principalmente de componentes de hidrocarburos con algo de hidrógeno, S02, NO, N02, y las cantidades de azufre, zinc,
fósforo, calcio, hierro, silicio y cromo traza. El combustible diesel contiene azufre, calcio, hierro, silicio y cromo, mientras
que aceite lubricante aditivos contienen zinc, fósforo y calcio.
la generación de partículas puede reducirse mediante el diseño y control de las condiciones de explota- ción del
motor, pero muy a menudo esto creará otros resultados adversos. Si el tiempo de combustión se aumente diseño de la
cámara de combustión y de control de sincronización, las cantidades de partículas en los gases de escape pueden ser
reducidos. Las partículas de hollín generadas originalmente tendrá un mayor tiempo para mezclarse con el oxígeno y se
quema a CO2. Sin embargo, un tiempo de combustión más largo significa una temperatura de cilindro de alta y más NOx
generado. La dilución con EGR reduce las emisiones de NOx, pero aumenta partículas y las emisiones de HC. presión de
inyección más altas da un tamaño de gotita más fino, lo que reduce de HC y las emisiones de partículas, pero aumenta la
temperatura del cilindro y emisiones de NOx. Motor
sistemas de gestión están programados para minimizar NOx, HC, CO, y emisiones de partículas mediante el control de tiempo de
encendido, la presión de inyección, temporización de la inyección, y / o sincronización de la válvula. Obviamente, es necesario
comprometedora. En la mayoría de los motores, las cantidades Ulate ticipantes de escape no se pueden reducir a niveles aceptables
únicamente por el diseño y el control del motor.

Segundo. 9-6 Otras Emisiones 291
S03 + HZO ~ HzS0 4 (9-17)
Söz + HZO ~ HzS03 (9-18)
Muchos países tienen leyes que restringen la cantidad de azufre permitido en el combustible, y éstos continuamente
se están haciendo más estrictas. Durante la década de 1990, los Estados Unidos redujo los niveles aceptables en el
combustible diesel a partir de 0,05% en peso a 0,01%.
La cantidad de azufre en el gas natural puede variar desde poco (dulce) a grande (agria) asciende. Esto puede ser un
problema importante las emisiones cuando se utiliza este combustible en un motor de IC o cualquier otro sistema de combustión.
Dirigir
El plomo fue un importante aditivo de la gasolina de su introducción en 1923to cuando fue eliminado en la década de 1980. El
TEL aditivo (tetraetilo de plomo) se utilizó eficazmente para aumentar el número de octano de la gasolina, lo que permitió
mayores relaciones de compresión y motores más eficientes. Sin embargo, la ventaja de que resulta en el escape del motor
era un contaminante altamente venenoso. Durante la primera mitad de la década de 1900, debido al menor número de
automóviles y otros motores, el ambiente era capaz de absorber estas emisiones de plomo y sin problemas Aviso factible. A
medida que la población y la densidad de automóviles aumentaron, la conciencia de la contaminación del aire y su peligro
también aumentó. El peligro de las emisiones de plomo era ser reconocida, y una eliminación se produjo durante los años
1970 y 1980.
El uso de plomo no podía ser detenida de inmediato, pero tuvo que ser eliminado durante un número de años. En primer
lugar, se introdujo la gasolina de bajo plomo, gasolina y luego, años más tarde sin plomo. El plomo estaba siendo el principal aditivo
para elevar el índice de octano de la gasolina, y la recaudación de octanaje alternos tuvo que ser desarrollado como el plomo fue
eliminado. Millones de motores de alta compresión modernos no podían utilizar el combustible de bajo octanaje. Los metales
utilizados en los motores también tuvieron que ser cambiado como plomo en la gasolina fue eliminado. Cuando se quema combustible
con plomo, se endurece las superficies en la cámara de combustión y en las válvulas y asientos de válvula. Motores diseñados para el
uso de combustible con plomo tenían superficies de metal más suaves para comenzar y dependían de endurecimiento superficial
efectos que se produjeron en uso. Si se utilizan estos motores con combustible sin plomo, el endurecimiento de la superficie no se
realiza y el desgaste serio se experimenta rápidamente. fallas catastróficas de los asientos de válvula o caras de pistón son comunes
en un corto período de tiempo (es decir, 10.000-20.000 millas en un automóvil). metales más duros y tratamientos superficiales
añadidas se utilizan para los motores diseñados para el uso de combustible sin plomo. Fue necesario eliminar la gasolina con plomo
durante un período de tiempo de más edad como bilis automo- llevaban a cabo y se tomaron fuera de servicio.
La gasolina con plomo contiene alrededor de 0,15 g / l de plomo en el combustible. Entre 10% y 50% de esto
se pone agotado a cabo con los otros productos de combustión. El cable restante se deposita en las paredes de motor
y el sistema de escape. Las superficies de la cámara de combustión endurecidas que resultaron de la combustión de
gasolina con plomo eran bastante impermeable a la absorción de gases tales como vapor de combustible. las
emisiones de HC fueron también, por lo tanto, reducen ligeramente en estos motores.
9-7 de post-tratamiento
Después se detiene el proceso de combustión, los componentes en la mezcla de gas del cilindro que no han
completamente quemados continúan reaccionando durante la carrera de expansión, durante blbwdown de escape, y en el
proceso de escape. Hasta el 90% de la HC que queda después de la combustión reacciona durante este tiempo, ya sea
en el cilindro, cerca de la lumbrera de escape, o en la parte aguas arriba del colector de escape. CO y pequeño
componente hidrocarburos reaccionan con el oxígeno para formar Coz y Hz0 y reducir las emisiones indeseables. Cuanto
mayor sea la temperatura de escape,
cuanto más se producen estas reacciones secundarias y
la inferior las emisiones del motor. temperatura de escape superior puede ser causada por la combustión stoi- chiometric de
aire-combustible, alta velocidad del motor, chispa retardado, y / o una relación de expansión baja.
Termoreformadores
Las reacciones secundarias se producen mucho más fácilmente y completamente si la temperatura es alta, por lo que algunos
motores están equipados con convertidores térmicos como medio de reducción de las emisiones. convertidores térmicos son
cámaras de alta temperatura a través de los cuales fluye el gas de escape. Ellos promueven la oxidación del CO y HC que
permanecen en los gases de escape.
CO + ~ ~ Oz COz (9-19)
Para esta reacción se produzca a una velocidad útil, la temperatura debe mantenerse por encima de 700 ° C [58].
CxHy + Z oz ~ X COz + marido HZO (9-20)
dónde Z = x + ~ y.
Esta reacción necesita una temperatura superior a 600 ° C durante al menos 50 mseg para reducir sustancialmente
HC. Por tanto, es necesario para un convertidor térmico no sólo para operar
Segundo. 9-8 Convertidores catalíticos 293
a una temperatura alta pero para ser lo suficientemente grande como para proporcionar el tiempo de permanencia adecuado
para promover la aparición de estas reacciones secundarias. La mayoría de los convertidores térmicos son esencialmente un
colector de escape ampliada conectado al motor inmediatamente lado OUT- los puertos de escape. Esto es necesario para
reducir al mínimo las pérdidas de calor y mantener los gases de escape de enfriamiento a temperaturas nonreacting. Sin
embargo, en los automóviles Esto crea dos problemas muy graves para el compartimiento del motor. En la moderna, de bajo
perfil, coches aerodinámicos, espacio en el compartimiento del motor
es muy limitada, y
montar en una cámara grande, por lo general con aislamiento térmico convertidor es casi imposible. En segundo lugar, debido
a que el convertidor debe operar por encima de 700 ° C para ser eficiente, incluso si está aislado las pérdidas de calor crean un
problema de temperatura grave en el compartimiento del motor.
Algunos sistemas convertidores térmicos incluyen una toma de aire que proporciona oxígeno adicional para
reaccionar con el CO y HC. Esto aumenta la complejidad, costo y tamaño del sistema. velocidad de flujo de aire se controla
por el EMS según sea necesario. Además de aire es especialmente necesario durante las condiciones de funcionamiento
ricos, como el inicio. Debido a que escape de los motores es a menudo a una temperatura menor que la necesaria para el
funcionamiento eficiente de un convertidor térmico, es necesario para mantener las altas temperaturas por las reacciones
dentro del sistema. Adición de aire exterior, que está a una temperatura más baja, los compuestos que este problema de
mantener la temperatura de funcionamiento necesaria.
- .. NOxemissions no puede ser reducido con un convertidor térmico solo.
9-8 CATALIZADORES
El tratamiento posterior más eficaz sistema para reducir las emisiones de motor es el cat-
Conversor de alytic encontrar en la mayoría de los automóviles y otros motores modernos de tamaño medio o
grande. HC y CO se pueden oxidar a Hz0 y COz en sistemas de escape y convertidores térmicos si la temperatura se
mantiene a 600 ° -700 ° C. Si ciertos catalizadores están presentes, la temperatura necesaria para sostener estos
procesos de oxidación se reduce a 250 ° -300 ° C, para hacer un sistema mucho más atractivo. Un catalizador es una
sustancia que acelera una reacción química mediante la reducción de la energía necesaria para que proceda. El
catalizador no se consume en la reacción y por lo funciones indefinidamente a menos degradado por calor, la edad,
los contaminantes, u otros factores. Los convertidores catalíticos son cámaras montadas en el sistema de flujo a
través del cual fluyen los gases de escape. Estas cámaras contienen material catalítico, que promueve la oxidación
de las emisiones contenidas en el flujo de escape.
Generalmente, los convertidores catalíticos se denominan de tres vías convertidores porque promueven la
reducción de CO, HC, y NOx. La mayoría consisten de un acero inoxidable tainer con- montado en algún lugar a lo
largo del tubo de escape del motor. Dentro del contenedor
es una estructura cerámica porosa a través de la cual fluye el gas. En la mayoría de los convertidores,
la cerámica es una sola estructura de nido de abeja con muchos conductos de flujo (véase la figura 9-5).
Algunos convertidores utilizan cerámica granular suelto con el paso de gas entre las esferas empaquetadas. Volumen de la
estructura cerámica de un convertidor se generalmente aproximadamente la mitad del volumen de desplazamiento del motor.
Esto se traduce en un volumétrica
tasa de gas de escape de flujo de tal manera que hay de 5 a 30 cambios de de gas por segundo, a través del convertidor. Los
convertidores catalíticos para motores de encendido necesitan pasos de flujo más grandes debido a la hollín sólido en los gases
de escape.
La superficie de los pasajes de cerámica contiene pequeñas partículas incrustadas de material alytic cat- que
promueven las reacciones de oxidación en el gas de escape a medida que pasa. El óxido de aluminio (alúmina) es el
material cerámico de base utilizado para la mayoría de convertidores con- catalíticos. Alumina puede soportar las altas
temperaturas, sigue siendo químicamente neutro, que tiene muy baja expansión térmica, y no se degrada térmicamente
con la edad. Los materiales catalizadores más comúnmente utilizados son platino, paladio, y rodio.
Figura 9-7 La eficiencia de conversión de los convertidores catalíticos como una función de la relación ALENCIA valente de
combustible. eficiencia más grande se produce cuando los motores operan cerca de las condiciones estequiométricas. Los
convertidores son muy ineficientes para la conversión de NOx cuando un motor opera magra. Esto crea un problema mayor para los
motores de encendido por modernos y los motores SI de carga estratificada, que generalmente operan en general muy magra.
Adaptado de [76].
turas, mientras que el control de NOx requiere cerca de las condiciones estequiométricas. Muy pobre control de NOx ocurre con
mezclas pobres.
motor Because'1m tiene una serie de variaciones cíclicas que ocurre-incluyendo AF-el flujo de escape también
mostrará variación. Se ha encontrado que este ación variabilidad cíclico disminuye la eficiencia máxima de un
convertidor catalítico, pero se extiende la anchura de la envolvente relación de equivalencia de operación en la que hay
una reducción de las emisiones aceptables.
Es importante que un convertidor catalítico ser operado caliente para ser eficiente, pero no más caliente. mal
funcionamiento del motor pueden causar una pobre eficiencia y el sobrecalentamiento del ERS convert-. Un motor mal ajustado
puede tener fallos de encendido y periodos de condiciones muy pobre y / o demasiado ricos. Esto provoca que el convertidor sea
ineficaz en las emisiones de tiempo muy son que se necesita muy alta y máxima eficiencia del convertidor. Un turbocompresor
disminuye la temperatura de escape mediante la eliminación de la energía, y esto puede hacer que un convertidor catalítico menos
eficiente.
Es deseable que los convertidores catalíticos tienen un tiempo de vida efectivo igual a la del automóvil o
al menos 200.000 kilometros. Convertidores pierden su eficacia con la edad debido a la degradación térmica y
el envenenamiento del material catalizador activo. A alta temperatura del material catalizador de metal puede
sinterizar y migrar entre sí, formando sitios activos más grandes que son, en general, menos eficiente.
degradantes térmica grave se produce en el intervalo de temperatura de Sooo-900 ° e. Un número de
diferentes impurezas contenidas en el combustible, aceite lubricante, y aire encontrar su camino en el escape
del motor y envenenar el material catalizador. Estos incluyen el plomo y el azufre de los combustibles, y zinc,
fósforo, antimonio, calcio, y magnesio a partir de los aditivos de aceite. Figura 9-8 muestra cómo sólo una
pequeña cantidad de plomo en un sitio de catalizador puede reducir la reducción de HC en un factor de dos o
tres.
297
Figura 9-8 Reducción de la catalítico eficiencia converter debido
a la contaminación por plomo. Algunos de los plomo contenido en
los combustibles se deposita sobre el material catalizador en un
convertidor, reduciendo en gran medida convertidor ciencia efi-. Es
imperativo (e ilegal) que la gasolina con plomo no se puede utilizar
en automóviles equipados con convertidores catalíticos. Para
reducir las posibilidades de que accidentalmente usando gasolina
con plomo con un convertidor catalítico, el tamaño de la boquilla
de la bomba de combustible y el diámetro de la entrada del tanque
de combustible se hacen más pequeños para la gasolina sin
plomo. Adaptado de [76].
termina en el convertidor catalítico. Hasta la década de 1990 la gasolina con plomo era bastante común, y que era
imperativo que no puede usarse en motores equipados con convertidores catalíticos; era ilegal. Dos tanques de
combustible de la gasolina con plomo podrían envenenar a un convertidor completo y que sea totalmente inútil.
Azufre
El azufre ofrece problemas únicos para los convertidores catalíticos. Algunos catalizadores promueven la
conversión de Söz a S03, que finalmente se convierte en ácido sulfúrico. Esto degrada el convertidor catalítico y
contribuye a la lluvia ácida. Nuevos catalizadores se están desarrollando que promueven la oxidación de HC y
CO, pero no cambian Söz a S03. Algunos de estos crear casi no S03 si la temperatura del convertidor se
mantiene a 400 ° C o inferior.
Los arranques en frío
Figura 9-6 muestra que los convertidores catalíticos son muy ineficientes cuando están fríos. Cuando un motor se pone en marcha
después de no hacerla funcionar durante varias horas, se necesitan varios ~
ninutes para el convertidor para llegar a una temperatura de funcionamiento eficiente. El Ature tem- en el que un
convertidor convierte en 50% de eficiencia se define como el temperatura de encendido, y esto es en el intervalo de
aproximadamente 250 ° -300 ° C. Un gran porcentaje de auto-móvil de viaje es para distancias cortas donde el
convertidor catalítico nunca alcanza la temperatura de funcionamiento eficiente,
y por lo tanto las emisiones son altos. Algunos estudios
sugieren que la mitad del combustible utilizado por los automóviles en los Estados Unidos está en viajes de menos de 10 millas de
distancia. Por desgracia, la mayoría de los viajes cortos se producen en las ciudades donde las altas emisiones son más
perjudiciales. Añadir a esto el hecho de que la mayoría de los motores utilizan una rica mezcla en el arranque y se puede observar
que los arranques en frío representan un problema importante. Se estima que los arranques en frío son la fuente de 70--90% de
todas las emisiones de HC. por lo tanto, una importante reducción de las emisiones es posible si los convertidores catalíticos
podrían ser precalentado, al menos a temperatura de encendido, antes de la puesta del motor. El precalentamiento a plena
temperatura de funcionamiento en estado estacionario sería aún mejor. Varios métodos de precalentamiento se han probado con
éxito variable. Debido al tiempo necesario y la cantidad de energía necesaria, la mayoría de estos métodos precalentar sólo una
pequeña parte del volumen total del convertidor. Esta pequeña sección es lo suficientemente grande para el tratamiento de la
velocidad de flujo de escape de baja que generalmente se produce en el arranque e inmediatamente después. Por el momento se
utilizan velocidades de motor más altas, más del convertidor catalítico ha sido calentado por el gas de escape caliente, y las
velocidades de flujo más altas son tratadas completamente. Métodos de convertidor catalítico de precalentamiento incluyen los
siguientes.
Convertidor localizar cerca del motor: Un método usado para calentar un con- Verter lo más rápido posible es
localizar en el compartimiento del motor muy cerca de los puertos de escape. Este método en realidad no precalentar
el convertidor de calor pero lo más rápidamente posible después de arrancar el motor. Se elimina la gran pérdida de
calor de th.e tubo de escape que se produce entre el motor y un convertidor en sistemas más comunes donde se
encuentra el convertidor lejos del motor. Estos convertidores con- también pueden estar aislados para reducir la
pérdida de calor antes de tiempo. Este método reduce las emisiones globales por un calentamiento rápido del
convertidor, pero todavía hay un corto período de tiempo antes de que se alcance temperatura de arranque. Además,
los mismos problemas descritos para convertidores térmicos montados en el compartimento del motor son cados
encon- con este tipo de convertidor. enfriamiento adecuado del compartimiento del motor a causa de las altas
temperaturas y la velocidad de flujo restringido de aire causada por el convertidor es un problema grave. Si se
encuentra en el compartimiento del motor caliente, un convertidor catalítico también tendrá una temperatura de
estado estacionario superior,
y esto causará una

mayor problema degradantes térmica a largo plazo.
Algunos automóviles utilizan una pequeña convertidor catalítico secundario montado en el compartimento del
motor cerca del motor. Debido a su pequeño tamaño y ubicación, se calienta muy rápidamente y es suficiente para
oxidar las emisiones en los caudales bajos en el arranque del motor. También hay un tamaño completo normal de
convertidor catalítico montado fuera del compartimiento del motor que suministra la acción catalítica para los caudales
más grandes de funcionamiento normal. Este convertidor es calentado por el primer flujo de escape y Lo ideal aliado
alcanza la temperatura de funcionamiento eficiente antes de que el motor se acelera y las tasas de flujo más altas son
experimentados. Estas pequeñas pre-convertidores restringen el flujo en el colector de escape y añadir un poco de
presión de retorno al motor. Esto da lugar a una ligera reducción en la potencia del motor.
superaislamiento: Algunos sistemas han sido desarrollados que tienen superintendente

ence- convertidores catalíticos. Estos en realidad no precalentar el convertidor en el primer
Segundo. 9-8 Convertidores catalíticos 299
el arranque del motor, pero sí acelerar el aumento de la temperatura a condiciones de estado estable. También
mantienen el convertidor a una temperatura elevada durante hasta un día después de que el motor se haya apagado. Por
lo tanto, el convertidor se precalienta para posteriores arranques del motor [131].
El convertidor es de doble pared con un vacío entre las paredes. Esto da a las características de
aislamiento súper parecida a la de una botella de vacío. Cuando el motor está frío y / o no se está ejecutando, el
vacío se mantiene. Cuando el motor está en marcha y el convertidor se encuentra a temperatura de
funcionamiento, el vacío se elimina y
el espacio entre las paredes está lleno de un gas. Esto permite que las pérdidas de calor normales durante el
funcionamiento y mantiene el convertidor catalítico se sobrecaliente.
Calefacción eléctrica: Un número de sistemas se han probado usando precalentamiento eléctrico, usualmente por
calentamiento por resistencia. resistencias de calentamiento están integrados en la zona de precalentamiento del convertidor, y una
descarga eléctrica se inicia antes de que se arranca el motor. La zona de precalentamiento puede ser un convertidor de pre
separado, pequeño, o puede ser el extremo frontal del convertidor catalítico normal. Algunos sistemas sustituyen el compuesto
alveolado cerámico sólido en la zona de precalentamiento con una estructura metálica de múltiples pasos de flujo. Esto permite un
calentamiento mucho más rápido de las paredes de paso de flujo por medio de conducción térmica, de metal que tiene mucho más
alta conductividad térmica que la cerámica. La energía eléctrica para este tipo de sistema por lo general proviene de una batería
que se recarga cuando el motor está en marcha. Los valores típicos para el precalentamiento son 24 voltios y 500--700amps.
Hay algo de retraso de tiempo entre el calentamiento de los elementos eléctricos y alcanzar temperatura de
encendido, debido a la conducción sea necesario. El problema más grave, sin embargo, es la incapacidad de una batería de
tamaño normal para entregar la cantidad de energía necesaria para un sistema de este tipo.
Calentamiento por llama: Un convertidor catalítico se puede calentar con una llama desde una boquilla de
quemador montado dentro de la estructura del convertidor [57]. Antes de arrancar el motor (por ejemplo, cuando
se inserta la llave de contacto), una llama es iniciada en el quemador utilizando combustible y el aire bombeado
de fuentes externas. La preocupación se debe dar a las emisiones de lo que sería esta llama contribuir al
problema general de la contaminación del aire. Un combustible como el propano quemado con la cantidad
correcta de aire crearía muy poco lución Pol. Sin embargo, esto requeriría un tanque de combustible de propano
axilar en el automóvil, algo que sería indeseable a menos que el motor de un automóvil también fue alimentada
con propano. En un motor de gasolina como combustible, sería lógico utilizar la gasolina en el precalentador
convertidor. Sin embargo, sería más difícil conseguir una combustión limpia con gasolina. Costo, la complejidad,
Una variación de este sistema utilizado por al menos una importante turer automóvil fabri- es una postquemador montado
directamente antes del convertidor catalítico. Una mezcla de aire-combustible muy rica se utiliza en el arranque, lo que deja el
exceso de combustible en el primer flujo de escape. El aire es añadido a este escape por una bomba eléctrica, y la mezcla
resultante se com- eliminado en el quemador posterior, el precalentamiento del convertidor catalítico.
Batería térmica: La energía de un sistema de almacenamiento térmico puede ser usado para pre calentar un convertidor
catalítico si el motor se pone en marcha dentro de unos tres días del último ser utilizadas (véase el capítulo 10). Con la tecnología
actual solamente precalentamiento parcial a una temperatura alrededor de 60 ° C es posible, que todavía está por debajo de
temperatura de encendido y muy por debajo de las temperaturas normales de funcionamiento.
Además, la cantidad limitada de energía

disponible en una batería térmica se distribuye a menudo entre el precalentamiento del motor, el calentamiento del
compartimiento de pasajeros, y el precalentamiento del convertidor catalítico.
Química El precalentamiento de reacción: Un método posible para el precalentamiento de un convertidor alytic

cat- ha sugerido que utiliza el calor liberado de una reacción química exotérmica. Cuando se inserta la llave de
encendido, una pequeña cantidad de agua se introduce en el convertidor de un inyector montado a través del lado
de la carcasa del convertidor. La pulverización de agua reacciona con una sal incrustada en la superficie del nido de
abejas de cerámica. Esta reacción exotérmica libera suficiente energía para calentar la estructura cerámica que
rodea a una temperatura por encima de la luz-offtemperature,
y el
convertidor está listo para su uso eficiente en cuestión de segundos. Cuando se inicia entonces el motor, los gases de
escape calientes se secan la sal incrustada por evaporación de lejos el agua. El vapor de agua se lleva a distancia con
el gas de escape y el sistema está listo para el siguiente arranque en frío. Un gran problema con este método es la
degradación de la sal con la edad. Además, hay un problema de congelación con el depósito de agua en climas fríos.
Ningún método systeffi..1lsingthis práctica ha aparecido hasta ahora en el mercado [98].
Los motores de doble combustible
Algunos motores se hacen para funcionar en una combinación de gasolina y metanol, con el volumen de metanol por
ciento que van desde 0% a 85%. Los sistemas de control del motor en estos motores son capaces de ajustar el flujo de
aire y combustible para dar combustión com- óptima y mínimas emisiones con cualquier combinación de estos
combustibles. Sin embargo, esto crea un problema único para un convertidor catalítico. Cada uno de estos
combustibles requiere catalizadores Arate SEP. La combustión incompleta de metanol produce formaldehído, que
debe ser eliminado de los gases de escape. Para reducir eficazmente el formaldehído y cualquier metanol restante, un
convertidor catalítico debe ser operado por encima de 300 ° C. ING Preheat- del convertidor en estos sistemas es muy
importante.
Los motores de mezcla pobre
Un número de automóviles en el mercado obtener una alta eficiencia de combustible por el uso de
mezcla pobre motores. Mediante el uso de una carga estratificada, estos motores de combustión obtienen com- eficiente con las
relaciones globales de aire-combustible de 20 o 21 (</> = 0.7). Figura 9-7 muestra que los convertidores catalíticos normales
funcionan en la reducción de HC y CO en condiciones magras pero son muy ineficientes en la reducción de NOx. convertidores
especiales, que utilizan platino y rodio combinada con tierras raras alcalinas, han sido desarrollados para motores de mezcla
pobre. Las temperaturas de combustión deben ser limitadas en estos motores de manera que la producción de NOx se mantiene
dentro de límites manejables.
Segundo. 9-9 CI motores 301
Los motores de dos tiempos
Modem motores de ciclo de dos tiempos que utilizan inyectores de combustible de escape tienen más fresco debido a su alta
eficiencia y funcionamiento con mezcla pobre. Tanto la temperatura de escape inferior y funcionamiento con mezcla pobre hacen
que el convertidor catalítico típico menos eficientes y crean un problema de las emisiones más difícil con estos motores.
AUTOMÓVILES HISTÓRICO-híbridos accionados
Un método de reducir las emisiones en las ciudades es utilizar vehículos híbridos accionados
tanto por un motor eléctrico y un pequeño motor de combustión interna. El vehículo utiliza el motor
eléctrico para el funcionamiento normal y puede ser clasificado como un vehículo de cero emisiones
(ZEV) en estas condiciones. los
IC el motor se utiliza sobre todo para recargar las baterías para el motor eléctrico, y sólo
ocasionalmente utiliza para accionar el vehículo cuando se necesita un rango extendido. El motor está
limpio se ejecuta con emisiones muy bajas, siendo diseñado para baja potencia y velocidad constante,
un ultra-bajas emisiones vehí- CLE (ULEV).
En 1916-1917 un automóvil de maderas de energía dual podría ser comprado por $ 2650. Este
vehículo tenía tanto una IC motor y un motor eléctrico con el frenado regenerativo [ 139].
9-9 MOTORES DE ENCENDIDO
Los convertidores catalíticos se utilizan con los motores de encendido pero no son eficientes en la reducción de NOx debido a
su funcionamiento con mezcla pobre en general. HC y CO se puede reducir adecuadamente, aunque no hay mayor dificultad
debido a los gases de escape más fríos de un motor de CI (debido a la relación de expansión más grandes). Esto es
contraproducente equilibrada por el hecho de que menos HC y CO se generan en el bum magra del motor de CI. NOx se reduce
en un motor de encendido por el uso de EGR, que mantiene la temperatura máxima hacia abajo. las temperaturas de
combustión EGR e inferior, sin embargo, contribuyen a un aumento en el hollín sólido.
El platino y el paladio son los dos principales materiales catalizadores utilizados para los convertidores en los motores de
encendido. Ellos promueven la eliminación de 30-80% de la HC gaseoso y 40 a -90% de la CO en los gases de escape. Los
catalizadores tienen poco efecto en el hollín de carbono sólido pero hacen eliminar 30-60% de la masa total de partículas por
oxidación de un gran porcentaje de la HC absorbido en las partículas de carbono. El combustible diesel contiene impurezas de
azufre, y esto conduce a la intoxicación de los materiales del catalizador. Sin embargo, este problema se reduce ya que los niveles
legales de azufre en los combustibles diesel siguen siendo rebajado.
Las trampas de partículas
sistemas de motores de encendido por compresión están equipados con trampas de partículas en su flujo de escape
para reducir la cantidad de partículas liberadas a la atmósfera. trampas
son sistemas de filtro similar a menudo hechos de cerámica en forma de un monolito o estera, o bien hecha de malla de
alambre de metal. Trampas típicamente eliminan el 60-90% de las partículas en el flujo de escape. Dado que las trampas
atrapan las partículas de hollín, que poco a poco se llenan de los lates particularidades. Esto restringe el flujo de gases de
escape y aumenta la contrapresión del motor. contrapresión más alta hace que el motor funcione más caliente, la
temperatura de escape a la altura, y el consumo de combustible aumente. Para reducir esta restricción de flujo, trampas
de partículas se regeneran cuando empiezan a saturarse. La regeneración consiste en la combustión de las partículas en
el exceso de oxígeno contenido en los gases de escape del motor de CI lean-operativo.
hollín de carbón se enciende en alrededor de 550 ° -650 ° C, mientras que el escape del motor CI es de 150 ° -350 ° C en
condiciones de funcionamiento normales. A medida que la trampa de partículas se llena de hollín y restringe el flujo, la temperatura se
eleva de escape, pero todavía no es lo suficientemente alta para encender el hollín y regenerar la trampa. En algunos sistemas, los
encendedores de llama automáticas se utilizan que inicio de la combustión en el carbono cuando la caída de presión a través de la
trampa alcanza un valor extraído predeter-. Estos encendedores pueden ser calentadores eléctricos o inyectores de llama que utilizan
combustible diesel. Si el material catalizador se instala en las trampas, la temperatura necesaria para encender el hollín de carbono se
reduce a la gama de 350 ° -450 ° C. Algunas de estas trampas pueden regenerar automáticamente por autoinflamable cuando la
temperatura de escape se eleva desde el aumento de la contrapresión. Otros sistemas catalíticos usan los encendedores de llama.
Otra forma de disminuir la temperatura de ignición del hollín de carbono y pro- Moting auto-regeneración en
trampas es utilizar aditivos de catalizador en el combustible diesel. Estos aditivos generalmente consisten de compuestos
de cobre o compuestos de hierro, con aproximadamente 7 gramos de aditivo en 1000 litros de combustible es normal.
Para mantener las temperaturas suficientemente altas para auto-regenerado en un sistema catalítico, las trampas se
pueden montar como cerca del motor como sea posible, incluso antes de que el turbocompresor.
En algunos motores estacionarios más grandes y en algunos equipos de construcción y camiones grandes, la
trampa de partículas se sustituye cuando se convierte en cerca de llenado. La trampa eliminado se regenera
externamente, con el carbono que se quema en un horno. La trampa regenerado puede entonces ser utilizado de
nuevo.
Vanous métodos se utilizan para determinar cuándo la acumulación de hollín se vuelve excesivo y la regeneración
es necesaria. El método más común es medir la caída de presión en el flujo de escape a medida que pasa a través de la
trampa. Cuando un predeterminado t;., p se alcanza, se inicia la regeneración. La caída de presión es también una función
de la tasa de flujo de escape, y esto debe ser programado en los controles de regeneración. Otro método utilizado para
detectar la acumulación de hollín es transmitir ondas de radio frecuencia a través de la trampa y determinar el porcentaje
que se absorbe. hollín de carbón absorbe las ondas de radio, mientras que la estructura cerámica no lo hace. La cantidad
de acumulación de hollín, por tanto, puede ser determinado por el porcentaje de disminución en la señal de radio. Este
método no detecta fácilmente fracción orgánica soluble (SOF).
filtros de partículas modernos no son totalmente satisfactorios, especialmente para automo- bilis. Ellos son
costosos y complejos cuando está equipado para la regeneración, y no existe la durabilidad a largo plazo. Una
trampa catalítica ideal sería simple, económico, y
Segundo. 9-10 métodos químicos para ReduceEmissions 303
de confianza; sería auto-regeneración; y que impondría un incremento mínimo en el consumo de combustible.
Los motores diesel modernos
Carbon generación de hollín en partículas se ha reducido considerablemente en los motores de encendido modernas por
la tecnología de diseño avanzado en inyectores de combustible y geometría de la cámara de combustión. Con gran
aumento de la eficiencia del mezclado y velocidades, grandes regiones de mezclas ricas en combustible pueden ser
evitados cuando se inicia la combustión. Estas son las regiones donde se genera hollín de carbón, y mediante la reducción
de su volumen, se genera mucho menos hollín. El aumento de velocidades de mezcla se obtienen mediante una
combinación de inyección indirecta, mejor geometría de la cámara ción bustión, mejor diseño de inyector y presiones más
altas, los objetivos de pulverización con calefacción, y los inyectores asistidas por aire. Inyección indirecta en una cámara
secundaria que promueve la alta turbulencia y remolinos en gran medida acelera el proceso de mezcla de aire-combustible.
presiones de diseño boquilla ter Bet y de inyección más altas crean gotas de combustible más finos que se evaporan y se
mezclan más rápida.
Algunos, los modernos motores de automóviles de CI más alto de la línea (por ejemplo, Mercedes) han reducido la
generación de partículas suficiente que cumplan las normas estrictas, sin que la Neea para filtros de partículas.
9-10 métodos químicos PARA REDUCIR LAS EMISIONES
El trabajo de desarrollo se ha hecho en grandes motores estacionarios utilizando ácido cianúrico para reducir las emisiones
de NOx. El ácido cianúrico es un material sólido de bajo costo que sublima en el flujo de escape. El gas se disocia,
produciendo isocianuro que reacciona con NOx para formar N 2, MARIDO 2 0, y compañía 2 • Temperatura de funcionamiento es
de aproximadamente 500 ° C. Hasta reducción de NOx 95% que se ha logrado sin pérdida de rendimiento del motor. En la
actualidad, este sistema no es práctico para motores de vehículos debido a su tamaño, peso y complejidad.
Se están realizando investigaciones utilizando tamices moleculares de zeolita para reducir siones de NOx emi-.
Estos son materiales que absorben compuestos molecular seleccionado y catalizan reacciones químicas. El uso de ambos
motores SI y CI, la eficiencia de la reducción de NOx está siendo determinado en una gama de variables de funcionamiento,
incluyendo AF, temperatura, velocidad de flujo, y la estructura de zeolita. En la actualidad, la durabilidad es una limitación
seria con este método.
Varios absorbentes químicos, tamices moleculares, y las trampas están siendo probados para reducir las emisiones de
HC. HC se recoge durante el tiempo de arranque del motor, cuando el convertidor catalítico es frío, y luego puesto en libertad de
nuevo en el flujo de escape cuando el convertidor está caliente. El convertidor de entonces se quema de manera eficiente la HC a
H 2 0 y compañía 2 • se ha conseguido una reducción del 35% de HC de arranque en frío.
las emisiones de H2S se producen en condiciones de funcionamiento ricos. Los sistemas químicos se están
desarrollando que atrapan y almacenan H2S cuando un motor opera rica y luego convertir esto en S02 cuando la operación
es magra y existe un exceso de oxígeno. La ecuación de la reacción es
H2S + 02 ~ S02 + H2 (9-28)
Sistemas de amoníaco de inyección
Algunos motores de barcos grandes y algunos motores estacionarios reducen las emisiones de NOx con un sistema de
inyección que rocía NH3 en el flujo de escape. En presencia de un catalizador, las siguientes reacciones se producen:
4 NH3 + 4 NO + 02 ~ 4 N2 + 6 H20 (9-29)
6 N02 + 8 NH3 ~ 7 N2 + 12 H20 (9-30)
El control cuidadoso debe ser adherido a, como la propia NH3 es una emisión indeseable.
Las emisiones de los barcos grandes no estaban restringidas por muchos años, incluso después de que se hicieran
cumplir las leyes estrictas en otros motores. Se razonó que los buques que operan lejos de las masas de tierra la mayoría de las
veces y los gases de escape podrían ser absorbidos por la atmós- fera sin afectar el hábitat humano. Sin embargo, la mayoría de
los puertos están en las grandes ciudades, donde los problemas de emisión son más críticos, y contaminante de todos los
motores ahora está restringido, motores inclMdingship.
sistemas de inyección de amoníaco no son prácticos en automóviles o en otros motores más pequeños. Esto
es debido al almacenamiento de NH3 necesaria y sistema de inyección y control bastante compleja.
9-11 ESCAPE de gas de reciclo-EGR
La forma más eficaz de reducir las emisiones de NOx es para mantener temperaturas de la cámara de combustión
hacia abajo. Aunque práctica, este es un método muy desafortunado, ya que también reduce la eficiencia térmica
del motor. Se nos ha enseñado desde la infancia en nuestro primer curso de la termodinámica que para una
máxima eficiencia térmica del motor, Qin debe estar a la temperatura más alta posible.
Probablemente, el método práctico más simple de la reducción de llama máxima temperatura es para
diluir la mezcla de aire-combustible con un gas parásito no reactivo. Este gas absorbe energía durante la
combustión sin aportar ninguna entrada de energía. El resultado neto es una temperatura más baja de la llama.
Cualquier gas nonreacting funcionaría como diluyente, como se muestra en la Fig. 9-9. Esos gases con calores
específicos más grande sería absorber la mayor cantidad de energía por unidad de masa y por lo tanto requieren
la menor cantidad; por lo tanto menos C02 sería necesario que el argón para la misma temperatura máxima. Sin
embargo, ni C02 ni el argón es fácilmente disponible para su uso en un motor. Aire está disponible como un
diluyente, pero no es totalmente nonreacting. Adición de aire cambia las características de AF y de combustión. El
uno nonreacting gas que está disponible para usar en un motor es el gas de escape,
de reciclaje de gases de escape (EGR) se realiza mediante la canalización algunos de los gases de escape fluyen de nuevo
en el sistema de admisión, por lo general inmediatamente después de la válvula reguladora. La cantidad de flujo puede ser tan alta
como 30% de la ingesta total. gas EGR se combina con el ualleft resid- de escape
en el cilindro del ciclo anterior para reducir eficazmente la temperatura de combustión máxima. La
velocidad de flujo de EGR se controla por el EMS. EGR se define como un porcentaje en masa del caudal total de
la ingesta de:
EGR = [ mEGR / mJ ( 100) (9-31)
dónde metro; es el flujo de masa total en los cilindros.

Después de EGR se combina con la izquierda residual de escape del ciclo anterior, la fracción total de
gases de escape en el cilindro durante la carrera de compresión es;
Xex = ( EGR / lOO) (1 - X r) + Xr (9-32)
dónde xr es el residual de escape de ciclo anterior.
No sólo reducir EGR la temperatura máxima en la cámara de combustión, sino que también disminuye la
eficiencia de la combustión total. Figura 7-11 muestra que a medida EGR se incrementa, el porcentaje de ineficiente lenta
quemadura ciclos aumenta. El aumento adicional en los resultados de EGR en algún ciclo quemaduras parciales y, en el
extremo, mis- total de
incendios. Por lo tanto, mediante el uso de EGR para reducir las emisiones de NOx, un precio costoso del aumento de las emisiones
de HC y menor eficiencia térmica debe ser pagado.

La cantidad de EGR se controla por el EMS. Mediante la detección de las condiciones de entrada y de escape el flujo
se controla, que van desde 0 hasta un 15-30%. Más bajo siones de NOx emi- con relativamente buena economía de
combustible se producen a alrededor de combustión estequiométrica, la mayor cantidad de EGR como sea posible sin afectar
adversamente a la combustión. No EGR se utiliza durante WOT, cuando se desea la máxima potencia. Sin EGR se utiliza en
la marcha lenta y muy poco a bajas velocidades. Bajo estas condiciones,
ya existe un máximo
agotar ineficiencia de combustión residual y una mayor. Los motores con combustión rápida cámaras de com- bustión
puede tolerar una mayor cantidad de EGR.
Un problema exclusivo de los motores de encendido cuando se utiliza EGR es el hollín de carbono sólido en el escape. El
hollín actúa como un abrasivo y se rompe el lubricante. Un mayor desgaste de los anillos de los pistones y los resultados del tren
de válvulas. PROBLEMA EJEMPLO 9-2
En el Ejemplo Problemas 4-1 y 4-3 se encontró que la temperatura ción bustión máximo teórico en un motor de la
quema de isooctano a una relación de equivalencia de 0.833 era de 2419 K. Para reducir la formación de NOx, se
desea para reducir esta temperatura máxima a 2200 K. Esto se hace mediante el reciclaje de gases de escape (EGR).
Calcular la cantidad de EGR necesaria para reducir la temperatura máxima de combustión a 2200 K.
El gas de escape, que consiste principalmente de N2, C02, y H20, se puede aproximar como todo el nitrógeno a una
temperatura de 1000 valores K. entalpía puede ser obtenido a partir de la mayoría de los libros de texto termodinámica. Los
valores utilizados aquí son de [90].
9-12 EMISIONES DE ESCAPE NO
Motores y sistemas de suministro de combustible también tienen fuentes de emisiones distintas de flujo de escape. Históricamente,
estos se consideran menores y se acaba de lanzar a la
aire circundante.
UN principal fuente de emisiones de HC era el tubo del respiradero del cárter que se ventiló al aire en
automóviles de mayor edad. flujo blowby pasado los pistones terminó en el cárter, y debido a la mayor presión que creó,
fue entonces empujado fuera el respiradero del tubo de ventilación. gas blowby es muy alta en los HC, especialmente en
81 motores. Además, en los motores de mayores con una mayor holgura entre el pistón y la pared del cilindro, el flujo de
blowby era mucho mayor. Por mucho que 1% del combustible se ventila a la atmósfera a través del respiradero del cárter
en algunos automóviles. Esto representaba hasta un 20% de las emisiones totales. Una solución simple a este problema,
que se utiliza en todos los motores modernos, es para ventilar el respiradero del cárter de nuevo en el sistema de
admisión. Esto no sólo reduce las emisiones, sino también aumenta la economía de combustible.
Para mantener la presión en un ambiente en el depósito de combustible y en el voir reservorios de combustible de un

carburador, estos sistemas son ventilados al entorno. Históricamente,
estos orificios de ventilación eran una fuente adicional de las emisiones de HC, cuando el combustible se evaporó a partir de
estos depósitos de combustible. Para eliminar estas emisiones, los respiraderos de combustible ahora incluyen alguna forma
de sistema de filtro o de absorción que detiene el vapor HC se escape. Uno de tales sistemas absorbe los HC en la superficie
de un elemento de filtro de carbono. Entonces, cuando el motor está funcionando, el elemento está de vuelta enrojecida y la
HC se desorbe de la superficie. El HC recuperado es conducido en la admisión del motor sin emisiones resultantes.
Muchas bombas de gasolina modernos y otros sistemas de trasvase de combustible están equipadas con
boquillas para vapor que reducen vapor HC perdido a la atmósfera durante el repostaje.
PROBLEMAS
9-1. Un camión diesel utiliza 100 gramos de combustible diesel ligero (asumir C12H22) por milla de viaje.
0,5% del carbono en el combustible termina como humo de escape. Si el camión viaja a 15.000 millas por año, la
cantidad de carbono se pone en la atmósfera cada año como el humo? [Kg / año]
9-2. (A) ¿Por qué no es un convertidor catalítico de tres vías normal, tal como se usa con los motores SI, tan útil
cuando se utiliza con un motor de encendido? (B) ¿Qué método principal se utiliza para limitar las emisiones de NOx en un camión
diesel moderno o un automóvil? (C) Dar al menos tres desventajas de utilizar este método.
9-3. (A) una lista de cinco razones por las que hay emisiones de HC en los gases de escape de un automóvil.
(B) Para reducir emisiones de un motor SI, debe fijarse en AF rico, delgado, o stoichio- métrica? Explicar las ventajas
y desventajas de cada uno. (C) ¿Por qué es bueno colocar un convertidor catalítico como cerca del motor como sea
posible? ¿Por qué es esto malo? 9-4. A cuatro cilindros, 2,8 litros, de cuatro tiempos ciclo del motor SI opera a 2300
rpm con una
eficiencia volumétrica de 88,5%. El combustible utilizado es alcohol metílico en una relación de equivalencia de ¢ = 1.25.
Durante la combustión todo el hidrógeno se convierte en agua, y todo el carbono se convierte en CO2 y CO calcular.:
(A) fracción molar de CO en los gases de escape. [%] (B) La energía perdida
en los gases de escape debido a CO. [KW]
9-5. Las cámaras de combustión de un motor de ciclo Otto V8 con un 7,8: 1 relación de compresión,
orificio de 3,98 pulgadas, y el desplazamiento 41O pulgadas cúbicas se puede aproximar como cilindros cular
cunstancias adecuadas. El motor funciona a 3.000 rpm usando gasolina en un AF = 15,2 y una eficiencia volumétrica del
95%. Cuando se produce la combustión, la llama se humedece hacia fuera cerca de las paredes y una capa límite de
aire-combustible no se queme. La combustión es a volumen constante en el PMS, y la capa límite no quemado puede ser
considerado
0,004 pulgada de espesor sobre toda la superficie de la cámara de combustión. El combustible es distribuido originalmente por
igual en toda la cámara. Calcular:
(A) Porcentaje de combustible que no se queme debido a ser atrapado en el
capa límite de superficie. [%]
(B) Cantidad de combustible perdido en el escape debido a esta capa límite. [Lbm / hr] (c) de energía química
del combustible perdido en el escape. [CV]
9-6. Un automóvil antiguo utilizando gasolina con plomo consigue el ahorro de combustible 16 mpg a 55 mph. los
conducir en las cantidades de gasolina a 0,15 g / L. Cuarenta y cinco por ciento del plomo en el combustible se agota con
el medio ambiente. Calcular la cantidad de plomo expulsado al entorno en el IBM / milla y Ibm / día si el automóvil es
conducido de forma continua. 9-7. Un pequeño camión tiene un motor de CI 2,2 litros de cuatro cilindros que opera en un
estándar de aire
ciclo Dual utilizando combustible diesel luz en un AF promedio = 21: 1. A una velocidad de 2500 RPM, el motor tiene un
rendimiento volumétrico ' TJ v = 92%. En este estado de funcionamiento, 0,4% del carbono en el combustible termina como hollín
en el escape. Además, hay 20% de hollín de carbono adicional a partir del aceite lubricante. La cantidad de hollín se
incrementa entonces por 25% debido a otros componentes de condensación en el carbono. la densidad de carbono PC = 1400
KGLM 3.
Calcular: (A) Tasa de hollín puesto en el medio ambiente. [Kg / h] (b) de potencia química perdido en el hollín
(consideran toda la masa de hollín como
carbón). [KW]
(C) Número de racimos de hollín agotado por hora. Supongamos que un promedio
clúster contiene 2000 partículas esféricas de carbono, y cada partícula tiene un diámetro de 20
nm.
9-8. El motor en el problema 9-7 operando a 2.500 RPM ha indicado una eficiencia térmica
del 61%, la eficiencia de combustión del 98%, y una eficiencia mecánica del 71%. Calcular:
(un) el consumo específico de combustible. [G / kW-h] (b) las emisiones
específicas de partículas de hollín. [/ KW-hr gm] Índice (c) las emisiones de

partículas de hollín. [G / kg]
9-9. Un turbo, 6.4 litros, motor V8 SI opera en un ciclo de aire-estándar Otto en WOT
con una velocidad del motor de 5500 RPM. La relación de compresión es Tc = 10.4: 1, y condiciones en los
cilindros en el inicio de la compresión son 65 ° C y 120 kPa. volumen Crevice es igual a 2,8% del volumen de
holgura y tiene presión igual a la presión del cilindro y la temperatura igual a 185 ° C. Calcular:
(A) Volumen total grieta motor. [cm 3]

(B) Porcentaje de combustible que está atrapado en el volumen grieta en el inicio de com-
combustión en el PMS. [%]
9-10. El motor en el problema 9-9 tiene un rendimiento volumétrico del 89% y utiliza como isooctano
combustible a una relación aire-combustible AF = 14,2. El sesenta por ciento del combustible que está atrapado en el volumen grieta en
el inicio de la combustión se quemó más adelante debido al movimiento del cilindro adicional. Calcular:
(un) las emisiones de HC en el escape debido a la 40% de combustible volumen grieta
'- que no se queme. [Kg / h]

(B) la energía química perdido en estas emisiones de HC de los gases de escape. [KW]
9-11. Una gran sobrealimentado, ciclo de dos tiempos, el motor de barco diesel con un desplazamiento de
196 litros opera a 220 RPM. El motor tiene una relación de distribución de dir = 0,95 y utiliza aceite de combustible que se puede
aproximar como C12HZZ, a una relación aire-combustible de AF = 22. El buque está equipado con un sistema de inyección de
amoníaco para eliminar el NOx de los gases de escape. Calcular:
(A) Cantidad de NO que entra en el sistema de escape si 0,1% del nitrógeno en
el aire se convierte en NO (no asumen otras formas de NOx son producido). [Kglhr]
(B) cantidad de amoniaco a inyectar para eliminar todo el NO en los gases de escape por
la reacción dada en la ecuación. (9-29). [Kg / h]
9-12. Se desea reducir la generación de NOx en un motor que quema etanol estequiométrica
mediante el uso de reciclaje de gases de escape (EGR) para bajar la temperatura de combustión de pico. La temperatura
del aire y de combustible en el inicio de la combustión es de 700 K, y el gas de escape se puede aproximar como Nz a
1000 K. La entalpía de etanol a 700 K es -199 000 kJ / kgmole. Calcular:
(A) la temperatura máxima teórica con etanol estequiométrica y sin

EGR. [K]
(B) Porcentaje de EGR necesaria para reducir la temperatura máxima a 2400 K. [%]
9-13. Se desea utilizar la electricidad para precalentar el convertidor catalítico en un SI de cuatro cilindros
motor de desplazamiento de 2.8 litros. La zona de precalentamiento del convertidor se compone de 20% del volumen total
de alúmina. El calor específico de la cerámica es 765 J / kg-K, y la densidad
p = 3970 kg / m 3. La energía se obtiene a partir de una batería de 24 voltios suministro de 600 amperios. Calcular:
(un) La energía eléctrica necesaria para calentar la zona de precalentamiento de 25 ° C a una light-
off temperatura de 150 ° C. [KJ] (b) Tiempo necesario para suministrar esta
cantidad de energía. [segundo]
9-14. A 0,02 litros, ciclo SI motor de la cortadora de césped de dos tiempos funciona a 900 RPM, el uso de la gasolina en
una relación de equivalencia ¢ = 1,08 y una proporción de combustible a aceite de 60: 1 en masa. El motor es cárter
comprimido, y tiene una relación de distribución dir = 0,88 y una eficacia de carga
As = 0.72. eficiencia de la combustión ( 17c) de gasolina = 0,94 para la gasolina atrapada en el cilindro, pero ( 17c) aceite sólo es
0,72 para el aceite atrapado en el cilindro. No hay ningún convertidor catalítico. Calcular:
(un) HC desde el combustible y el aceite agotado para el medio ambiente debido a la válvula
solaparse durante la compactación. [Kg / h]

(B) HC en el escape de combustible no quemado y el aceite debido a la combustión ine
FICIENCY. [Kg / h] (c) Total HC en el
escape. [Kg / h]
9-15. Un 5.2 litros, V8, motor de cuatro tiempos de ciclo camión IC con un rendimiento volumétrico
17v = 96% opera a 2800 RPM, utilizando combustible diesel luz en AP = 20: 1. El combustible contiene 500 ppm de azufre
en masa, que se agota con el medio ambiente. En los alrededores, este azufre se convierte en ácido sulfuroso mediante
la reacción con oxígeno y vapor de agua atmosférico como se da en las Ecs. (9-15) y (9-18). Calcular:
(A) Cantidad de azufre en el escape del motor. [Gmlhr] (b) Cantidad de ácido
sulfuroso añadió al medio ambiente. [Kg / h]
9-16. Un motor de automóvil de seis cilindros CI moderna se ajusta para operar adecuadamente con
combustible diesel con un índice de cetano de 52. El vehículo está accidentalmente alimentado con un combustible diesel que tiene
un número de cetano de 42. Lo más o menos humo de escape de esperar? expl ~
n
~orte.
9-17. En 1972, alrededor de 2,33 X 109 barriles de gasolina fueron consumidos en los Estados Unidos como
combustible para motores de combustión interna. El automóvil media recorrida 16.000 kilometros, el uso de la gasolina a
una velocidad de 15 l / 100 km. La gasolina, en promedio, contenía 0,15 gmlliter de plomo, 35% del cual estaba agotado al
medio ambiente. 1 barril = 160 litros. Calcular:
(A) La cantidad anual de plomo puso a la atmósfera por el promedio
automóvil. [kg]
(B) cantidad total de plomo poner a la atmósfera en 1972. [kg]
9-18. Un hombre quiere trabajar en su automóvil en su garaje en un día de invierno. Al no tener calor
sistema de ING en el garaje, se encuentra con el automóvil en el edificio cerrado para calentarla. Cuando el ralentí el
motor se quema 5 Ibm de la gasolina estequiométrica por hora, con 0,6% de la de ser de escape de monóxido de
carbono. Las dimensiones interiores del garaje son 20 pies por 20 pies por 8 pies, y la temperatura es 40 o P. Se puede
suponer que 10 partes por millón (ppm) de CO en el aire es peligroso para la salud. Calcular el tiempo para cuando la
con- centración de CO en el garaje es peligroso. [Min]
9-19. Un motor de automóvil SI produce 32 kW de potencia de frenado durante el uso de, en promedio, 6 kg
estequiométrica de la gasolina por cada 100 km recorridos a 100 km / h. Promedio de las emisiones del motor aguas
arriba del convertidor catalítico son 1,1 g / km de Noz, 12,0 gmlkm de CO, y 1,4 km gm / de Él. Un convertidor
catalítico elimina el 95% de los gases de escape emisiones cuando está a temperatura de estado estable. Sin
embargo, 10% de las veces, el convertidor catalítico es frío en el arranque y elimina emisiones. Calcular:
(A) las emisiones específicas de HC aguas arriba del convertidor catalítico.

[/ KW-hr gm]
(B) las emisiones específicas de CO aguas abajo del convertidor catalítico, con
el convertidor calentó. [GmlkW-hr]
(C) Concentración de NOx en la corriente arriba de escape de la con- catalítica

Verter. [Ppm]
(D) Promedio general (frío y caliente) de las emisiones de HC a la fera
fera. [Gmlkm]
(E) por ciento de las emisiones de HC totales que se producen cuando el convertidor está frío.
[%]
9-1D. Diseño de un calentador de pre convertidor catalítico utilizando la energía solar. Decidir si los colectores solares
debe estar en el vehículo o en una estación de recarga de baterías. Calcular los tamaños necesarios para los componentes
principales (por ejemplo, batería, colector). Dibuje un esquema simple del sistema.
9-2D. Diseñar un sistema para absorber los vapores de combustible que se escapan de la rejilla de ventilación de un combustible para automóviles
tanque. El sistema debería tener un método de regeneración, con todo el combustible finalmente ser de entrada en el motor.
En este capítulo se examina la transferencia de calor que se produce dentro de un motor de IC, siendo
esto muy importante para la operación apropiada. Alrededor del 35% por ciento de la energía química
total que entra en un motor en el combustible se convierte en trabajo cigüeñal útil, y aproximadamente
30% de la energía del combustible se lleva lejos del motor en el flujo de escape en la forma de energía
entalpía y química. Esto deja aproximadamente un tercio de la energía total que debe ser disipado al
ambiente por algún modo de transferencia de calor. Las temperaturas dentro de la cámara de
combustión de un motor alcanzan valores del orden de 2.700 K y hasta. Los materiales en el motor no
puede tolerar este tipo de tem- atura y fallarían rápidamente si la transferencia de calor adecuada no se
produjo. Extracción de calor es muy crítico en mantener un lubricante de motor y el motor de fallo
térmico. Por otra parte,
Dos métodos generales se utilizan para enfriar cámaras de combustión de los motores. El bloque de motor de un Enfriado
hidráulicamente motor está rodeado con una camisa de agua que contiene un fluido refrigerante que circula a través del
motor. Un Aire enfriado motor tiene una superficie exterior con aletas en el bloque sobre la que se dirige un flujo de aire.
312
enchufe, la válvula de escape y el puerto, y la cara del pistón. No sólo son estos lugares expuestos a los gases de
combustión de alta temperatura, pero son lugares difíciles de refrigerar. Capítulo 7 mostró que las temperaturas del gas
más altas durante la combustión se producen alrededor de la bujía. Esto crea un área crítica problema de la transferencia
de calor. La bujía de encendido fijado a través de la pared de la cámara de combustión crea una interrupción en la camisa
de agua de redondeo sur-, causando un problema de refrigeración local. En los motores refrigerados por aire la bujía
altera el patrón de aleta de enfriamiento, pero el problema no puede ser tan severa.
La válvula de escape y el puerto operan en caliente, ya que se encuentran en el flujo constante pseudo- de gases
de escape calientes y crear una dificultad en el enfriamiento similar a la que crea la bujía. El mecanismo de válvula y la
conexión de colector de escape hacen que sea muy difícil de refrigerante ruta o permiten que una superficie con aletas para
dar una refrigeración eficaz.
La cara del pistón es difícil de enfriar, ya que se separa de la camisa de agua o superficies de refrigeración con
aletas exteriores.
316 Transferencia de calor en los motores de Cap. 10
Calentamiento del motor
Como un motor frío se calienta a la temperatura de estado estacionario, expansión térmica se produce en
todos los componentes. La magnitud de esta expansión será diferente para cada componente, en función de su
temperatura y el material del que está hecha. taladro del motor limita la expansión térmica de los pistones, y a
temperaturas de funcionamiento de un motor de nuevo no puede haber fuerzas muy altas resultante entre los anillos
del pistón y la falda y las paredes del cilindro. Esto hace alta calentamiento viscoso en la película de aceite en las
paredes del cilindro durante el funcionamiento del motor.
Figura 10-3 muestra cómo la temperatura de los diversos componentes del automóvil aumenta con el tiempo después de
iniciar un motor frío. En climas fríos, el tiempo de puesta en marcha para alcanzar el estado de equilibrio puede ser tan alta como
20-30 minutos. Algunas partes del automóvil alcanzan el estado de equilibrio mucho antes que esto, pero algunos no lo hacen.
condiciones de funcionamiento normal bastante pueden ser experimentados en pocos minutos, pero puede llegar a tardar hasta
una hora para llegar a tasas óptimas de consumo de combustible. Los motores están diseñados para funcionar mejor en
condiciones de estado estacionario, y lleno de energía y una óptima economía de combustible no se pueden realizar hasta que
esto se alcanza. Sería una mala práctica para despegar con un avión, cuando se necesita potencia completa, antes de que el
motor se haya calentado totalmente. Esto no es tan crítica con un automóvil. Conducción antes de calentamiento total del motor
provoca una cierta pérdida de potencia y economía de combustible, pero si hay un fallo del motor, la distancia a caer es mucho
menor que en un avión. Un gran porcentaje de uso del automóvil es para los viajes cortos con enginesthat no están calentado
totalmente. En el capítulo 9, se encontró que esto era también una de las principales causas de la contaminación del aire.
El colector está caliente, ya sea por diseño en algunos motores o simplemente como resultado de su ubicación cerca de otros
componentes calientes en el compartimiento del motor. motores con carburador y aquellos con la inyección del cuerpo del acelerador
que introducen combustible temprano en el proceso de flujo a propósito tienen colectores de admisión con calefacción para ayudar en
la evaporación del combustible. Se utilizan varios métodos para calentar estos colectores. Algunos están diseñados de tal manera que
los pasos de flujo de los corredores vienen en estrecho contacto térmico con el colector de escape caliente. Otros utilizan el flujo de
refrigerante caliente a través de una camisa de agua circundante. dad eléctrico- se utiliza para calentar algunos colectores de admisión.
Algunos sistemas tienen superficies calientes localizados especiales, llamados Puntos calientes, en ubicaciones óptimas, tales como
inmediatamente después ción adiciones de combustible o en un tee de donde se produce la máxima convección (Fig. 10-4).
Existen diversas consecuencias de calentamiento por convección en el pliegue mani- admisión, algunas buenas y otras malas.
Cuanto antes de que el combustible se vaporiza, más tiempo se mezcla con aire, lo que resulta en una mezcla más homogénea. Sin
embargo, el aumento de la temperatura reduce la eficiencia volumétrica del motor por dos mecanismos. Una temperatura más alta
reduce la densidad del aire y el vapor de combustible añadido desplaza una parte del aire, tanto la reducción de la masa de aire que
llega a los cilindros. Un compromiso es para vaporizar una parte del combustible en el sistema de admisión y para vaporizar el resto en
el der cylin- durante la compresión, o incluso durante la combustión. Con motores con carburador de más edad, era deseable para
vaporizar alrededor del 60% del combustible en el colector de admisión. curvas ción Vaporiza- como los de la Fig. 4-2 se podrían utilizar
para determinar la temperatura necesaria para dar a este 60% de la evaporación. A menudo, se utilizó una temperatura de diseño de
aproximadamente 25 ° C más alta que la determinada a partir de la Fig. 4-2 en el diseño del colector. Esto fue debido al poco tiempo
que el flujo era en el colector, sin llegar nunca a temperatura de estado estable. Como combustible se vaporiza en el colector de
admisión, se enfría el flujo circundante mediante refrigeración por evaporación, contrarrestar el calentamiento por convección. Cuando
la carga de admisión de aire y combustible entra en el cilindro, se calienta aún más por las paredes del cilindro calientes. Esto, a su vez,
ayuda a enfriar las paredes del cilindro y para evitar que se sobrecaliente. se enfría el flujo circundante mediante refrigeración por
evaporación, contrarrestar el calentamiento por convección. Cuando la carga de admisión de aire y combustible entra en el cilindro, se
calienta aún más por las paredes del cilindro calientes. Esto, a su vez, ayuda a enfriar las paredes del cilindro y para evitar que se
sobrecaliente. se enfría el flujo circundante mediante refrigeración por evaporación, contrarrestar el calentamiento por convección.
Cuando la carga de admisión de aire y combustible entra en el cilindro, se calienta aún más por las paredes del cilindro calientes. Esto,
a su vez, ayuda a enfriar las paredes del cilindro y para evitar que se sobrecaliente.
Otra razón para limitar el calentamiento del aire de entrada es mantener la temperatura a un mínimo en el
inicio de la carrera de compresión. Cuanto mayor sea la temperatura a la
Figura 10-4 punto caliente en el colector de admisión para acelerar
la evaporación del combustible. secciones localizadas de superficie
de la pared, llamados puntos calientes, puede ser calentado por el
refrigerante del motor, por ducción con- del colector de escape, o
por calentamiento eléctrico. secciones calentadas se colocan
generalmente cerca después de la adición de combustible, o en un
tee donde se produce la alta convección.
inicio de compresión, mayor será todas las temperaturas en todo el resto del ciclo, y cuanto mayor es el
problema potencial de la detonación del motor.
Los sistemas del motor utilizando inyectores de puerto multipunto tienen menos necesidad de calentar el colector de
admisión, apoyándose en gotitas de combustible más finos y más alta temperatura alrededor de la válvula de admisión para asegurar
la evaporación del combustible necesario. Esto se traduce en una mayor eficiencia volumétrica para estos motores. A menudo, el
combustible se pulveriza directamente sobre la parte posterior de la cara de la válvula de admisión. Esto no sólo acelera la
evaporación, pero se enfría la válvula de admisión, que puede alcanzar temperaturas cíclicos de hasta 400 ° C. temperatura de estado
estable de las válvulas de admisión generalmente está en el intervalo de 200 ° -300 ° C.
Si un motor está sobrealimentado con turbocompresor o, la temperatura del aire de entrada

también se ve afectada por el calentamiento a la compresión resultante. Para evitar esto, muchos de estos sistemas están equipados
con posenfriamiento, que a su vez disminuye la temperatura. enfriadores después del horario son intercambiadores de calor a través de
la cual fluye el aire de entrada comprimidos, utilizando refrigerante del motor o el flujo de aire externo como el fluido de refrigeración.
10-4 TRANSFERENCIA DE CALOR EN CAMARAS DE COMBUSTION
Una vez que la mezcla de aire-combustible se encuentra en los cilindros de un motor, los tres modos principales de transferencia
de calor (conducción, convección y radiación) todos juegan un papel importante
Segundo. 10-4 Transferencia de Calor en cámaras de combustión 319
para la operación en estado estable sin problemas. Además, la temperatura dentro de los cilindros se ve afectada por un
cambio-de evaporación de fase del combustible líquido restante.
La mezcla de combustible-aire que entra en un cilindro durante la carrera de admisión puede ser más caliente o
más frío que las paredes del cilindro, con la transferencia de calor resultante de ser posible en cualquier dirección.
Durante la carrera de compresión, la temperatura del gas aumenta, y por la combustión comienza, ya hay una
transferencia de calor por convección a las paredes del cilindro. Algunos de este calentamiento de compresión se reduce
por el enfriamiento por evaporación que se produce cuando las gotitas de combustible líquido restantes se vaporizan.
Durante temperaturas de los gases de combustión de pico del orden de 3.000 K se producen dentro de los cilindros, y
se necesita transferencia de calor eficaz para mantener las paredes del cilindro del sobrecalentamiento. Convección y
conducción son los principales modos de transferencia de calor para eliminar la energía de la cámara de combustión y
mantener las paredes del cilindro de la fundición.
Figura 10-5 muestra la transferencia de calor a través de una pared del cilindro. La transferencia de calor por unidad de
superficie será:
320 La transferencia de calor en los motores de Cap. 10
La transferencia de calor en la ecuación. (10-5) es cíclico. la temperatura del gas tg en la cámara de combustión varía en
gran medida durante un ciclo del motor, que van desde valores máximos durante la combustión al mínimo durante la ingesta.
Incluso puede ser menor que la temperatura de la pared temprano en la carrera de admisión, momentáneamente de invertir la
dirección de transferencia de calor. Temperatura refrescante tc es bastante constante, con los cambios que ocurren durante tiempos
de ciclo mucho más largos. El refrigerante es aire para motores refrigerados por aire y solución anticongelante para agua motores
refrigerados. El coeficiente de transferencia de calor por convección hg en el lado de gas del cilindro de la pared varía en gran
medida durante un ciclo de motor debido a cambios en el movimiento de gas, bulence tur-, remolino, velocidad, etc. Este coeficiente
también tendrá variación espacial grande dentro del cilindro por las mismas razones. El coeficiente de transferencia de calor por
convección en el lado de refrigerante de la pared será bastante constante, siendo dependiente de dad refrigerante veloc-.
Conductividad térmica k de la pared del cilindro es una función de temperatura de la pared y será bastante constante.
Convección de transferencia de calor en la superficie interior del cilindro es:
q = Q / A = hg (Tg - Tw) (10-6)
temperatura de la pared T w no debe exceder de 180 ° -200 ° C para asegurar la estabilidad térmica del aceite lubricante y la
resistencia estructural de la pared.
Hay un número de maneras de identificar un número de Reynolds de utilizar las características de fluidez de
pelado y com- transferencia de calor en los motores de diferentes tamaños, velocidades y geometrías. La elección de la
mejor longitud característica y la velocidad es a veces culto difi- [40, 120]. Una manera de definir un número de Reynolds
para motores [120], que correlaciona los datos bastante bien es:
A pesar de que las temperaturas del gas son muy altas, la radiación a las paredes solamente asciende a
aproximadamente el 10% de la transferencia total de calor en los motores SI. Esto es debido a las malas propiedades de
emisión de gases, que emiten solamente en longitudes de onda específicas. Nz y Oz, que constituyen la mayoría de los
gases de combustión antes, irradian muy poco, mientras que el Coz y Hz0 de los productos que contribuyen más a la
transferencia de calor por radiación.
Las partículas de carbono sólidos que se generan en los productos de combustión de un motor de CI son buenos
radiadores en todas las longitudes de onda, y la transferencia de calor por radiación a las paredes en estos motores está en
el intervalo de 20-35% del total. Un gran porcentaje de radi- transferencia de calor ación a las paredes se produce al
principio en la carrera de potencia. En este punto la temperatura de combustión es máxima, y con radiación térmica
potencial igual a
T4, se genera un gran flujo de calor. Este es también el momento en que hay una cantidad máxima de hollín de carbón
en motores de CI, que además aumenta el flujo de calor por radiación. flujos de calor instantáneos de hasta 10 MW / mz
pueden ser experimentados en un motor de CI en este punto del ciclo.
Debido a que un motor funciona en una, la temperatura de gas de ciclo tg dentro del cilindro en la Fig. 10-5 y la Ec. (10-5) es
estado pseudo-estacionario. Esta temperatura cíclico causa una transferencia de calor cíclico a ocurrir en las paredes del cilindro. Sin
embargo, debido a los tiempos de ciclo muy cortos, esta transferencia de calor cíclico se sólo se experimenta a una muy pequeña
profundidad de la superficie. A velocidades normales, el 90% de estas oscilaciones de transferencia de calor se amortiguan a cabo
dentro de una profundidad de aproximadamente 1 mm de la superficie en motores con las paredes del cilindro de hierro fundido. En
motores con cilindros de aluminio esta profundidad de 90% de amortiguación es un poco más de 2 mm, y en paredes de cerámica es
del orden de 0,7 mm. En la superficie profundidades mayores de estos, las oscilaciones en la transferencia de calor son casi
indetectable y la conducción pueden ser tratados como estado estable [40].
La transferencia de calor a las paredes del cilindro continúa durante la carrera de expansión, pero la tasa disminuye
rápidamente. pérdidas de refrigeración de expansión y de calor reducen la temperatura del gas dentro del cilindro durante esta carrera
desde una temperatura máxima del orden de 2700 K a una temperatura de escape de aproximadamente 800 K. Durante la carrera de
escape, la transferencia de calor a las paredes del cilindro continúa pero al una tasa muy reducida. En este momento, la temperatura
del gas de los cilindros es mucho más baja, como es el coeficiente de transferencia de calor por convección. No hay remolino o
movimiento desplazamiento de la mezcla en este momento, y la turbulencia se reduce considerablemente, lo que resulta en un
coeficiente de transferencia de calor por convección mucho más bajo.
variaciones de ciclo a ciclo en la combustión que se producen dentro de un resultado cilindro en variaciones de ciclo a
ciclo en la transferencia de calor resultante a las paredes. Una gráfica típica de
variaciones de ciclo a ciclo en la transferencia de calor en función del ángulo del cigüeñal para una ubicación dentro de una cámara de
combustión se muestra en la Fig. 10-6.

La transferencia de calor se produce en los cuatro golpes de un ciclo, que van desde muy altos flujos a flujos
bajos e incluso a cero o flujo de calor en la dirección inversa (es decir, el flujo de calor de las paredes a la mezcla de gas
en el cilindro). En un motor de aspiración natural, el flujo de calor puede ser en cualquier dirección durante la carrera de
admisión, en un cilindro dado PAR- ción. Durante la carrera de compresión, los gases se calientan y un flujo de calor a
las paredes resultados. La temperatura máxima y flujo de calor máximo se produce durante la combustión y luego
disminuye durante las carreras de potencia y de escape. Para los motores equipados con un compresor o
turbocompresor,
los gases de admisión están a una temperatura más alta,
y el flujo de calor correspondiente durante la ingesta sería mayor y en las paredes.

Además de una variación en el tiempo de la temperatura dentro de una cámara de combustión, hay una variación
espacial en un momento dado, como puede verse en la Fig. 10-7. La curva de flujo de calor en la Figura 10-6, por lo tanto,
sólo se aplicaría a un punto local, y una curva de lar pero diferente simi- se aplicaría en un punto diferente. Algunos
lugares muy cercanos juntos pueden tener diferentes flujos de calor en cualquier instante dado, especialmente durante la
combustión com- (Fig. 10-7).
dificultades de refrigeración causadas por las protuberancias de la bujía de encendido, inyectores de combustible, y las
válvulas a través de las paredes del cilindro se han discutido. Otro problema de enfriamiento principal es la cara del pistón. Esta
superficie está expuesta a la combustión caliente
proceso, pero no pueden ser enfriados por el líquido refrigerante en la camisa de agua del motor o una superficie con aletas
exter- nos. Por esta razón, la cabeza del pistón es uno de los puntos más calientes en un motor. Un método usado para
enfriar el pistón está por salpicaduras o pulverización de aceite lubricante en la superficie posterior de la cabeza del pistón.
Además de ser un lubricante, el aceite a continuación, también sirve como un fluido refrigerante. Después de la absorción de
energía desde el pistón, el aceite fluye de nuevo en el depósito de aceite en el cárter, donde se enfría de nuevo. El calor
también se lleva a cabo a partir de la cara del pistón, pero la resistencia térmica de esto es bastante alto. Los dos caminos de
conducción disponibles son (1) hacia abajo la barra de conexión al depósito de aceite, y (2) a través de los anillos del pistón
a las paredes del cilindro y en el refrigerante en la camisa de agua de redondeo sur- (Fig. 10-8). Resistencia térmica a través
del cuerpo del pistón y la biela es baja porque están hechos de metal. Sin embargo, hay una alta resis- tancia cuando éstos
se conectan entre sí en el pasador de pistón debido a la película de lubricante entre las superficies. Esto también es cierto
cuando la barra de conexión se sujeta al eje de manivela a través de las superficies lubricadas. La película de aceite entre
las superficies necesarias para la lubricación y la reducción de desgaste constituye una gran resistencia térmica y una
trayectoria de conducción pobre.
Los pistones de aluminio funcionan generalmente 30 ° -80 ° C más fría que los pistones de hierro fundido
debido a su conductividad térmica más alta. Esto reduce golpear problemas en estos motores, pero puede causar
mayores problemas de expansión térmica entre disímiles
Figura 10-8 de refrigeración del pistón. La cara de un pistón
(A) es una de las superficies más caliente en una cámara de
combustión. El enfriamiento se realiza principalmente por
convección al aceite lubri- cando en el lado posterior de la
cara del pistón, por conducción a través de los anillos de
pistón en contacto con las paredes del cilindro, y por
conducción hacia abajo la barra de conexión al depósito de
aceite. Alta resistencia de conducción se produce debido a
superficies lubricadas en las paredes del cilindro ( X) y
cojinetes de elevación ( Y).
materiales. Muchos pistones modernos tienen una cara de cerámica y funcionan a una temperatura de estado estacionario superior.
Cerámica tiene pobres propiedades de conducción de calor, pero pueden tolerar temperaturas mucho más altas. Algunos motores
muy grandes tienen pistones refrigerados por agua.
Para evitar la descomposición térmica del aceite lubricante, es necesario para mantener las temperaturas de la
pared del cilindro de superior a 180 ° -200 ° C. A medida que la tecnología de lubricación mejora la calidad de los aceites,
esta temperatura máxima permitida pared está siendo
elevado. Como un motor de edades, los depósitos se acumulan lentamente en las paredes de los cilindros. Estos son debido
a las impurezas en el aire y combustible, la combustión imperfecta, y lubricat- ing aceite en la cámara de combustión. Estos
depósitos crean una resistencia térmica y causan temperaturas de la pared superior. depósitos de pared excesivas también
disminuyen ligeramente el volumen de holgura del cilindro y provocan un aumento de la relación de compresión.
Algunos motores modernos utilizan tubos de calor para ayudar a las regiones calientes internos a baja temperatura que
son inaccesibles para enfriamiento normal por conducción o flujo de refrigerante. Con un extremo del tubo de calor en el interior
caliente del motor, el otro extremo puede estar en contacto con el refrigerante que circula o expuesta al flujo de aire externo.
10-5 TRANSFERENCIA DE CALOR EN EL SISTEMA DE ESCAPE
Para el cálculo de pérdidas de calor en un tubo de escape, los modelos de flujo de convección internas normales se pueden
utilizar con una modificación importante: Debido al flujo cíclico pulsante, el número de Nusselt es aproximadamente 50% más alta
que sería predicho por el mismo flujo de masa en la misma tubería en condiciones de flujo estacionario [82] (véase la Fig. 10-9).
pérdidas de calor del sistema de escape afectan las emisiones y turboalimentación.
Figura 10-9 número de Nusselt promedio en el flujo de escape de un motor de IC de movimiento alternativo. La pulsación
cíclica que se produce en el tubo de escape aumenta el número de Nusselt
... • ..y la transferencia de calor por convección en el tubo de escape por un factor de aproximadamente 1,5 sobre las condiciones de flujo
constante de velocidad de flujo de masa igual. Adaptado de [82].
temperaturas de escape-estatales Pseudo constante de los motores SI están generalmente en el intervalo de 400 ° -600 °
C, con extremos de 300 ° -900 ° C. temperaturas de escape de los motores de encendido son más bajos debido a su mayor
relación de expansión y están generalmente en el intervalo de 200 ° -500 ° C.
Algunos motores grandes tienen válvulas de escape con tallos huecos que contiene sodio. Estos actúan como
tubos de calor y son muy eficaces en la eliminación de calor desde el área de la cara de la válvula. Considerando que la
válvula de sólido tallos eliminar el calor por conducción única, tubos de calor utilizan un ciclo de cambio de fase para
extraer una cantidad mucho mayor de energía. sodio líquido se vaporiza en el extremo caliente del vástago de válvula
hueco y luego se condensa de nuevo a líquido en el extremo más frío. Debido a la gran transferencia de energía durante
un cambio de fase, la conducción de calor efectiva en el tronco será muchas veces mayor que la conducción pura.
En el motor en el Ejemplo Problema 8-1, el colector de escape y el tubo que conduce desde el motor al
convertidor catalítico puede ser aproximado como un tubo Lo8-m-Iong con
ID = 6.0 cm y aD = 6,5 cm. La eficiencia volumétrica del motor a 3600 RPM es
TJ v = 93%, la relación AF aire-combustible = 15: 1, y la temperatura media de la pared del tubo de escape es de 200 °
C. Calcular la temperatura aproximada del gas de escape enter- ing del convertidor catalítico.
10-6 efecto de las variables de funcionamiento del motor
SOBRE TRANSFERENCIA DE CALOR
La transferencia de calor dentro de los motores depende de muchas variables diferentes que es difícil correlacionar un
motor con otro. Estas variables incluyen la relación aire-combustible, velocidad, carga, significa freno de presión efectiva,
sincronización de la chispa, relación de compresión, materiales, y el tamaño. La siguiente es una comparación general de
algunas de estas variables.
Tamaño de la maquina
'-
Si dos motores geométricamente similares de diferente tamaño (desplazamiento) se ejecutan a la misma velocidad, y todas las
otras variables (temperatura, AF, combustible, etc.) se mantienen tan cerca de la misma como sea posible, el motor más grande
tendrá una absoluta mayor la pérdida de calor pero será más térmica eficiente. Si las temperaturas y los materiales de ambos
motores son los mismos, la pérdida de calor de flujos a los alrededores por unidad de superficie será de aproximadamente el
mismo, pero la pérdida de calor absoluta del motor más grande será mayor debido a las áreas superficiales más grandes.
Un motor más grande va a generar más potencia de salida y lo hará a una mayor eficiencia térmica.
Como tamaño lineal sube, el volumen aumenta en el orden de cubos dimensión lineal. Si un motor es 50% más
grande en tamaño lineal, su desplazamiento estará en el orden de (1,5) 3 = 3.375 más grande. Con propiedades
mezcla similar, el mas largo
por lo tanto motor en combustión sobre 3.375 veces el combustible del motor más pequeño y liberar 3.375 veces la
cantidad de energía térmica. área de superficie, por otra parte, es proporcional a la longitud al cuadrado, y el motor más
grande tendrá sólo 2,25 veces el área superficial y la consiguiente pérdida de calor del motor más pequeño. La energía
generada aumenta con la longitud al cubo, mientras que las pérdidas de calor aumentan con la longitud al cuadrado.
Esto hace que el motor más grande más eficiente si todo lo demás es igual.
Este razonamiento puede extenderse a más de sólo el tamaño absoluto en el diseño de un motor. Lo que es deseable
para una buena eficiencia térmica es una cámara de combustión con una alta relación de área de volumen a superficie. Esta
es una razón por un motor de válvulas a la cabeza moderno es más eficiente que los motores de L cabeza de la
válvula-en-bloque de más edad que tenían grandes áreas de superficie cámara de combustión. Esto también dice que un
cilindro con una sola cámara de combustión, simple, abierto tendrá menos pérdida de calor porcentaje que uno con una
cámara dual de división que tiene una gran área superficial.
La velocidad del motor
A medida que aumenta la velocidad del motor, la velocidad del flujo de gas dentro y fuera del motor aumenta, con un aumento
resultante en la turbulencia y de transferencia de calor por convección coeficientes. Esto aumenta la transferencia de calor que se
produce durante los tiempos de admisión y de escape e incluso durante la primera parte de la carrera de compresión.
Durante la combustión y carrera de potencia, velocidades del gas dentro del cilindro son bastante
independiente de la velocidad del motor, siendo en lugar controlado por remolino, desplazamiento de la mezcla, y
el movimiento de combustión. El coeficiente de transferencia de calor por convección y, por lo tanto, la convección
son, por tanto, bastante independiente de la velocidad del motor en este momento. Radiación, que es sólo es
importante durante esta parte del ciclo, también es independiente de la velocidad. Tasa de transferencia de calor
(kW) durante esta parte del ciclo es, por tanto, constante, pero debido a que el tiempo del ciclo es menor a mayor
velocidad, menos transferencia de calor por ciclo (kJ / ciclo) se produce. Esto le da al motor una eficiencia térmica
más alta a mayor velocidad. A velocidades más altas, más ciclos por unidad de tiempo se producen, pero cada
ciclo dura menos tiempo. El resultado neto es un ligero aumento en la pérdida de transferencia de calor con el
tiempo (kW) del motor.
pérdidas que el motor establece en mayor

velocidades. flujo de masa de gas a través de un motor aumenta con la velocidad, con un resultado neto de menos pérdida de calor por
unidad de masa (kJ / kg) (eficiencia es decir, mayor térmica).
Todas las temperaturas de estado estable dentro de un motor suben a medida que aumenta la velocidad del motor, como se
muestra en la Fig. 10-10.
Segundo. 10-6 efecto de las variables de funcionamiento del motor de transferencia de calor 329
La transferencia de calor al refrigerante del motor aumenta con la velocidad más alta:
Q = Ha (Tw - Tc) (10-10)
dónde: h = coeficiente de transferencia de calor por convección, que se mantiene casi constante
A = área de la superficie, que se mantiene constante
Tc = la temperatura del refrigerante, que se mantiene casi constante
T w = temperatura de la pared, que aumenta con la velocidad Para mantenerse a la misma temperatura de estado
estable a medida que aumenta la velocidad del motor, más calor debe ser transferido a los alrededores del refrigerante en
el intercambiador de calor del radiador bilis automo-.
A velocidades más altas del motor, hay menos tiempo por ciclo. La combustión se produce en aproximadamente la misma
rotación del motor (ángulo de quemadura) en todas las velocidades, por lo que el tiempo de combustión es inferior a velocidades más
altas (Fig. 7-6). Esto significa menos tiempo para la auto-ignición y golpear. Sin embargo, también hay menos tiempo para la
transferencia de calor por ciclo, lo que significa que el motor funcione más caliente, y un motor más caliente tiene un mayor problema
de detonación. El resultado de esto es que algunos motores tienen un problema mayor golpe a velocidades más altas, mientras que
otros motores tienen menos problemas golpear a velocidades más altas.
Por parte del proceso de purga de escape, habrá velocidad sónica a través de la válvula de escape, y la tasa de flujo será
estrangulado e independiente de la velocidad del motor. A velocidades más altas, esto hace que el proceso de reducción de la
presión para durar más de un ángulo más grande de rotación del motor y los resultados en las válvulas y orificios de escape
calientes. Las temperaturas del motor más calientes incrementan la velocidad sónica ligeramente, lo que a su vez aumenta la
velocidad de flujo ligeramente. Gases en el sistema de escape son más calientes a velocidades de motor más altas.
Carga
A medida que aumenta la carga en un motor (que va cuesta arriba, tirando de un remolque), el acelerador debe abrirse más para
mantener constante la velocidad del motor. Esto provoca una menor caída de presión a través de la válvula reguladora y una presión
más alta y la densidad en el sistema de admisión. tasa de flujo de masa de aire y combustible, por lo tanto, sube con la carga a una
velocidad de motor dada. La transferencia de calor dentro del motor también sube por
Q = HAJ) .T (10-11)
dónde: h = coeficiente de transferencia de calor por convección A = área

de la superficie en cualquier punto
j) .T = diferencia de temperatura en ese punto el coeficiente de transferencia de calor
está relacionada con el número de Reynolds por
marido ex: Re do (10-12)
donde C es por lo general en el orden de C = 0.8. número de Reynolds es proporcional a la tasa de flujo másico Ni, por lo que la tasa de
tiempo de transferencia de calor aumenta con la Ni 0. s. Densidad de combustible en el motor aumenta a medida Ni, lo que la energía
en el motor aumenta a medida ni.
El porcentaje de pérdida de calor se reduce ligeramente a medida que aumenta la carga del motor (kJ / ciclo). Esto a menudo
se ve compensado por la detonación del motor que se produce con mayor frecuencia en un motor de bajo
330 Transferencia de calor en los motores de Chap.10
carga. El resultado de golpe se localiza alta temperatura y alta transferencia de calor. la temperatura del
motor aumenta con la carga. Figura 10-10 sería muy similar si el X
de coordenadas de velocidad a la carga constante fueron reemplazados con la carga a velocidad constante.
los motores de encendido se ejecutan sin estrangulación, y el flujo de masa total es casi independiente de la carga.
Cuando se aumenta la velocidad o la carga y se necesita más potencia, se incrementa la cantidad de combustible inyectado.
Esto aumenta el flujo de masa total en la última parte de cada ciclo sólo muy ligeramente, del orden de 5%. Esto significa que el
coeficiente de transferencia de calor por convección dentro del motor es bastante independiente de la carga del motor.
En cargas ligeras se inyecta y se quema menos combustible, creando una temperatura de estado estable más fresco.
Esto disminuye la transferencia de calor correspondiente. En carga pesada se inyecta más combustible y se quema, y la
temperatura de estado estacionario resultante es mayor. Esto provoca una mayor transferencia de calor por convección. La
combustión de la mezcla más rica a carga pesada también crea una mayor cantidad de hollín de carbono sólido. Esto, a su vez,
aumenta aún más la transferencia de calor por radiación, de carbono sólido ser un buen radiador. La cantidad de combustible y,
en consecuencia, la cantidad de energía liberada por ciclo sube con la carga. El porcentaje de pérdida de calor, por lo tanto,
cambia muy poco con la carga en un motor de CI.
sincronización de la chispa
Más potencia y temperaturas más altas se generan cuando el ajuste de la chispa se ajusta para dar la máxima presión y
temperatura a aproximadamente ASI QUE a 10 ° ATDC. Estas temperaturas pico más altas crearán una pérdida de calor
momentáneo más alto, pero esto ocurrirá en una longitud de tiempo más corto. Con el tiempo de encendido ajustado demasiado
temprano o demasiado tarde, effictency ción y el promedio de las temperaturas por combustión serán más bajos. Estas
temperaturas más bajas darán una menor pérdida de calor pico, pero las pérdidas de calor tendrá una duración de más de una
longitud de tiempo más largo y la pérdida total de energía será mayor. mayor potencia de salida es por lo tanto ganó con tiempo de
encendido correcto. Late tiempo de encendido se extiende el proceso de combustión más largo en la carrera de expansión, lo que
resulta en una mayor temperatura de escape y válvulas y orificios de escape calientes.
Relación de equivalencia de combustible
En un motor SI, se obtiene la máxima potencia con una relación de equivalencia de aproximadamente
<P = 1.1. Este es también cuando se producen las mayores pérdidas de calor, con menos pérdidas cuando el motor funciona ya
sea más delgado o más rico. La pérdida de calor mayor como un porcentaje de la energía en, mtQHv, ocurrirá en condiciones
estequiométricas, < p = 1.0. Un motor requiere el número de octano de combustible más alta cuando se opera a condiciones
estequiométricas. Octanaje inferior puede ser tolerada cuando el motor está en marcha ricos.
Enfriamento evaporativo
A medida que se vaporiza el combustible durante la ingesta y el comienzo de la compresión, el enfriamiento por evaporación
reduce la temperatura de admisión y eleva la densidad de admisión. Esto aumenta la eficiencia ric volumet- del motor. Combustibles
con altos calores latentes, como alcoholes, tienen mayor
enfriamiento por evaporación y generalmente hacen para los motores de funcionamiento más fríos. Si un motor se hace funcionar rica
de combustible, la evaporación del exceso de combustible bajará temperaturas de ciclo.
inyectores de agua a veces se instalan en el sistema de admisión de motores de Mance alta perfor- para aumentar la
refrigeración por evaporación. Esto se hizo con bastante éxito en los motores de aviones durante la Segunda Guerra Mundial.
Se debe tener cuidado para evitar problemas de corrosión con estos motores, sobre todo cuando los motores no están
funcionando.
Saab Automobile Company ha estado experimentando con inyección de agua para mejorar la economía de
combustible a alta velocidad y rápida aceleración. Para evitar la necesidad de una fuente de agua adicional, el fluido
se toma del depósito del lavaparabrisas. no parecen aditivos de la solución anticongelante y lavado de dañar el
motor. De alta velocidad de consumo de combustible se ha reducido en un 20-30% bv f70l
- -
Temperatura del aire de entrada
El aumento de temperatura del aire de entrada a una de resultados del motor en un incremento de la temperatura durante todo el ciclo,
con un aumento resultante de pérdidas de calor. Un aumento de 100 ° C en la temperatura de entrada dará un aumento del 10-15% en
las pérdidas de calor. El aumento de las temperaturas del ciclo también aumenta la probabilidad de golpe. motores turboalimentados o
sobrealimentados tienen generalmente mayores temperaturas de entrada de aire debido al calentamiento de compresión. muchos sis-
charranes han posenfriado para reducir la temperatura del aire antes de que entre los cilindros del motor.
Temperatura refrescante
El aumento de la temperatura del refrigerante de un motor (termostato más caliente) los resultados en
más altas temperaturas de todos enfriaron partes. Hay poco cambio en la temperatura de las bujías y las válvulas
de escape. Golpee es un problema mayor en los motores calientes.
Materiales del motor
Diferentes materiales en la fabricación de componentes de cilindro y pistón dan lugar a diferentes temperaturas de
funcionamiento. Los pistones de aluminio, con su conductividad térmica más alta, generalmente operan alrededor de
30 ° -80 ° C más fría que los pistones de hierro fundido equivalentes. pistones de cerámica enfrentado tienen mala
conductividad térmica, resultando en temperaturas muy altas. Esto es por diseño, siendo la cerámica capaz de tolerar
la temperatura más alta. válvulas de escape de cerámica se utilizan a veces debido a su inercia de masa inferior y la
tolerancia de alta temperatura.
Índice de compresión
Cambio de la relación de compresión de un motor cambia la transferencia de calor al refrigerante muy poco. El aumento de la
relación de compresión disminuye la transferencia de calor ligeramente hasta aproximadamente rc = 10. El aumento de la relación de
compresión por encima de este aumenta la transferencia de calor ligeramente [58]. No se trata de una disminución del 10% en la
transferencia de calor como la relación de compresión se eleva de 7 a 10. ocurren Estos cambios en la transferencia de calor,
principalmente debido a las características de combustión que cambian como la relación de compresión se eleva (Le., Velocidad de
la llama, movimiento de gas, etc). Cuanto mayor sea la relación de compresión, la más enfriamiento de expansión se producirá
durante la carrera de potencia, lo que resulta en el escape más fresco. los motores de encendido, con sus altas relaciones de
compresión, generalmente tienen temperaturas de escape más bajas
Los motores de SI. temperaturas de pistón generalmente aumentan

ligeramente al aumentar la relación de compresión.
Golpe
Cuando se produce detonación, la temperatura y la presión son criados en manchas muy localizadas dentro de la cámara de
combustión. Este aumento de la temperatura local puede ser muy grave y, en casos extremos, puede causar daños en la
superficie a los pistones y válvulas.
Remolino y aplastar
Superior de remolino y velocidades de aplastar dan como resultado un calor por convección ciente transferencia Coefi- superior dentro
del cilindro. Esto se traduce en una mejor transferencia de calor a las paredes.
10-7 MOTORES refrigerado por aire
Muchos motores pequeños y algunos motores de tamaño mediano son refrigerados por aire. Esto incluye herramientas más
pequeña del motor y juguetes como cortadoras de césped, motosierras, modelos de aviones, etc. Esto permite que tanto el peso
y el precio de estos motores se mantengan bajos. Algunos ciclos por motor, automóviles y aviones tienen motores refrigerados
por aire, también se benefician de menor peso.
los motores enfriados por aire se basan en un flujo de aire a través de sus superficies externas para eliminar el calor
necesario para evitar que se sobrecaliente. En vehículos como ciclos por motor y aviones, el movimiento hacia delante del
vehículo suministra el flujo de aire a través de la superficie. Deflectores y conductos se agregan a menudo para dirigir el flujo
de criticalloca- ciones. Las superficies externas del motor están hechos de metales buenos conductores de calor y están con
aletas para promover la transferencia de calor máxima. Motores de automóvil usualmente tienen ventiladores para aumentar
la tasa de flujo de aire y dirigirlo en la dirección deseada. cortadoras de césped y sierras de cadena se basan en la
convección libre de sus superficies con aletas. Algunos motores pequeños volantes han expuesto con deflectores de aire
fijados a la superficie. Cuando el motor está en funcionamiento,
Estos deflectores crean un movimiento de aire que aumenta el calor

transferir en las superficies con aletas.
Es más difícil conseguir un enfriamiento uniforme de los cilindros sobre los motores refrigerados por aire que en motores
enfriados por líquido. El flujo de refrigerantes líquidos puede controlarse mejor y canalizado a los puntos calientes donde se necesita la
máxima refrigeración. refrigerantes líquidos también tienen mejores propiedades térmicas ... que el aire (por ejemplo, mayor
coeficientes de convección, calores específicos, etc.). Figura 10-11 muestra cómo las necesidades de refrigeración no son los mismos
en todos los lugares en una superficie del motor. áreas más calientes, tales como alrededor de la válvula de escape y el colector,
Figura 10-11 Variación de las pérdidas de calor de las

aletas de un motor de avión refrigerado por aire. Setenta y
uno por ciento de las pérdidas de calor se produce en el
lado más caliente del cilindro, que contiene la válvula de
escape. El motor que se muestra se utiliza en un número de
diferentes aviones, incluyendo la de seis motor B-36
bombardero. Reproducido con permiso del Documento
Técnico SAE 500197 © 1950, Sociedad de Ingenieros
Automotrices,
Cª.,
[106].
Segundo. 10-8 líquido-CooledEngines 335
necesitar mayor enfriamiento y una zona de superficie con aletas más grande. El enfriamiento de la parte delantera de un aire del
motor que se enfrenta el movimiento hacia adelante del vehículo es a menudo mucho más fácil y más eficiente que el enfriamiento
de la superficie posterior del motor enfría. Esto puede resultar en diferencias de temperatura y los problemas de dilatación térmica.
Cuando se compara con los motores enfriados por líquido, motores refrigerados por aire tienen las ventajas siguientes: (1)
un peso más ligero, (2) menos costoso, (3) no hay fallos en el sistema de refrigerante (por ejemplo, bomba de agua, mangueras), (4)
ningún motor de congelación-ups, y (5) calentamiento del motor más rápido. Desventajas de los motores refrigerados por aire son que
(1) son menos eficientes, (2) son IER nois-, con los requisitos de flujo de aire mayor y no camisa de agua para amortiguar el ruido, y (3)
la necesidad de un flujo de aire dirigido y superficies con aletas.
ecuaciones de transferencia de calor estándar para superficies de aletas se pueden utilizar para calcular la transferencia de
calor fuera de estas superficies del motor.
10-8 MOTORES refrigerado por líquido
El bloque de motor de un motor refrigerado por agua está rodeado de una camisa de agua a través del cual fluye líquido
refrigerante (Fig. 10-12). Esto permite un control mucho mejor de la eliminación de calor a un costo de peso añadido y una
necesidad de una bomba de agua. El coste, el peso y la complejidad de un sistema de refrigerante líquido que hace que
este tipo de enfriamiento muy r ~
e en motores pequeños y / o de bajo costo.
Son muy pocos los motores refrigerados por agua utilizan sólo agua como fluido refrigerante en la camisa de agua. Las
propiedades físicas del agua que sea un muy buen fluido de transferencia térmica, pero tiene algunos inconvenientes. Se utiliza
como un fluido puro que tiene un punto de congelación de O ° C, inaceptable en climas de invierno del norte. Su temperatura de
ebullición, incluso en una presurizado
sistema de refrigeración, es más baja que la deseada, y sin aditivos promueve la oxidación y la corro- sión en muchos
materiales. La mayoría de los motores utilizan una mezcla de agua y etilenglicol, que tiene las ventajas de transferencia de
calor de agua pero mejora en algunas de las propiedades físi- cas. glicol de etileno (C2H602), a menudo llamado
anticongelante, actúa como un inhibidor de corrosión y un lubricante para la bomba de agua, dos propiedades no presentan
cuando se usa agua sola. Cuando se añade a agua, se disminuye la temperatura de congelación y eleva la temperatura de
ebullición, consecuencias tanto deseables. Esto es cierto para mezclas con concentraciones de etileno glicol a partir de una
muy pequeña cantidad de hasta aproximadamente 70%. Debido a una concentración en fase de temperatura único
relación, La temperatura de congelación
de nuevo se eleva a altas concentraciones. Las propiedades de transferencia de calor deseables de agua también se pierden
en altas concentraciones. etilenglicol puro no debe ser utilizado como un refrigerante del motor.
El etilenglicol es soluble en agua y tiene una temperatura de ebullición de 197 ° C y una temperatura de
congelación de -11 ° C en forma pura a presión atmosférica. Tabla 10-1 da propiedades de etileno mezclas de
glicol-agua. Cuando etilenglicol se utiliza como un refrigerante del motor, la concentración de agua es
generalmente determinada por la temperatura de clima más frío que se espera que ser experimentado.
Engiae refrigerante no se puede permitir que se congele. Si lo hace, no va a circular por el radiador del
sistema de refrigeración y el motor se sobrecaliente. Una consecuencia más grave se produce cuando el agua
en el refrigerante se expande en la congelación y grietas de las paredes de la camisa de agua o bomba de
agua. Esto destruye el motor. Incluso en climas donde no hay peligro de congelación del agua, un poco de
etilenglicol se debe utilizar debido a sus mejores propiedades térmicas y lubricantes. Además de buenas
propiedades térmicas, un refrigerante debe satisfacer los siguientes requisitos:
1. Las condiciones bajo químicamente estable de uso
2. no espumante
3. No corrosivo
4. Baja toxicidad
5. No inflamable
6. Bajo costo
La mayoría de los anticongelantes comerciales satisfacen estos requisitos. Muchos de ellos son básicamente glicol de etileno con
pequeñas cantidades de aditivos.

Un hidrómetro se utiliza para determinar la concentración de glicol de etileno cuando se mezcla con agua. El
peso específico de la mezcla se determina por la altura a la que los flotadores hidrómetro calibrados. Gráficas tales como
la Tabla 10-1 se pueden utilizar para determinar la concentración necesaria. La mayoría de estos hidrómetros son
utilizados por los empleados de las estaciones de servicio que no tienen formación de ingeniería. Por esta razón, son por
lo general
no calibrado en la concentración, pero sólo en la temperatura del total congelación
agua-etileno mezcla de glicol. La mayoría de los productos anticongelantes comerciales (Prestone, Zerex, etc.) son,
básicamente, etileno glicol, y el mismo hidrómetro calibrado se pueden utilizar para todos estos.
Algunos refrigerantes de motor comercial (Sierra, etc.) utilizar propilenglicol (C 4 HSO) como ingrediente
base. Se argumenta que cuando los sistemas de refrigeración fugas o cuando el
refrigerante se convierte en edad y se descarta, estos productos son menos perjudiciales para el ronment bientes
de etilenglicol. A mucha menor cantidad de estos productos se venden en los Estados Unidos que los que
contienen etilenglicol.
El sistema de refrigeración de un motor de automóvil típico se muestra en la Fig. 10-12. El fluido entra en la camisa de
agua del motor, por lo general en la parte inferior del motor. Fluye a través del bloque del motor, donde se absorbe la energía de
las paredes del cilindro calientes. Los pasajes de flujo en la camisa de agua están diseñados para dirigir el flujo alrededor de las
superficies exteriores de las paredes del cilindro y más allá de cualquier otra superficie que necesita refrigeración. El flujo se dirige
también a través de cualquier otro componente que puede necesitar el calentamiento o enfriamiento (por ejemplo, el calentamiento
del colector de admisión o enfriamiento del depósito de aceite). El flujo sale del motor Q! Ockcontaining una alta entalpía
específica debido a la energía que absorbe en la refrigeración del motor. La salida es por lo general en la parte superior del bloque
del motor.
Entalpía ahora debe ser retirado de la circulación de refrigerante de manera que el bucle de circulación se puede cerrar y el
refrigerante de nuevo se puede utilizar para enfriar el motor. Esto se hace mediante el uso de un intercambiador de calor en el bucle
de flujo llamado, por alguna razón desconocida, una
radiador. El radiador es un intercambiador de calor de nido de abeja con refrigerante caliente que fluye de arriba a abajo el
intercambio de energía con el aire más frío que fluye de delante hacia atrás, como se muestra en la Fig. 10-13. El flujo de aire
se produce a causa del movimiento de avance de la bilis automo-, asistido por un ventilador situado detrás del radiador y, o
bien impulsado eléctricamente o desactivar el cigüeñal del motor. El refrigerante del motor refrigerado sale de la parte inferior
del radiador y vuelve a entrar en la camisa de agua del motor, completando un bucle cerrado. Una bomba de agua que impulsa
el flujo del circuito de refrigerante se encuentra normalmente entre la salida del radiador y la entrada del bloque de motor. Esta
bomba es ya sea eléctrica o mecánicamente impulsado el motor. Algunos primeros automóviles no tenían la bomba de agua y
se basó en una vection con- bucle de flujo térmico natural.
Aire que sale del radiador del automóvil se utiliza además para enfriar el motor al ser dirigido a través del
compartimiento del motor ya través de las superficies exteriores del motor. Debido a la forma aerodinámica moderna de
automóviles y el gran énfasis en los cosméticos, es mucho más difícil de conducir el aire de refrigeración a través del
compartimiento del motor Tor y radia-. Se necesita mucha mayor eficiencia en el rechazo de la energía con el
intercambiador de calor del radiador moderno. Los motores modernos están diseñados para funcionar más caliente y por lo
tanto puede tolerar una velocidad de flujo de aire de refrigeración inferior. temperatura de estado estable del aire dentro del
compartimiento del motor de un automóvil moderno es del orden de 125 ° C.
Para mantener la temperatura del fluido refrigerante caiga por debajo de un cierto valor mínimo, y por lo tanto
mantiene el motor funcionando a una temperatura más alta y la eficiencia, una termostato está instalado en el circuito de
refrigerante, por lo general en la entrada de flujo del motor. Un termostato es un go-no go válvula activada térmicamente.
Cuando el termostato está frío, es cerrada y no permite el flujo de fluido a través del canal de circulación principal. A
medida que el motor se calienta, el termostato también se calienta, y la expansión térmica se abre el flujo de salvia PAS y
permite la circulación del refrigerante. Cuanto mayor sea la temperatura, mayor es la abertura de paso de flujo, con el
mayor flujo de refrigerante resultante. La temperatura del refrigerante es, por lo tanto, controlado con bastante precisión
con la apertura y el cierre del termostato. Termostatos están fabricados para diferentes temperaturas del refrigerante,
dependiendo del uso del motor y las condiciones climáticas. Por lo general vienen en clasificaciones del frío (140 P) a 0
caliente (240 PAG).

0
bucles de refrigerante de automóviles mayores funcionar a presión atmosférica usando principalmente agua. Esto
limitó temperaturas globales de refrigerante a aproximadamente 180 o P, lo que permite un margen de seguridad para evitar la
ebullición. Con el fin de aumentar la temperatura de funcionamiento del motor para una mayor eficacia, era necesario
aumentar la temperatura del refrigerante. Esto se hizo mediante la presurización del circuito de refrigerante y la adición de
etilenglicol al agua. El glicol eno etil- elevó la temperatura de ebullición del fluido tal como se muestra en la Tabla 1O-l.
Presurizar el sistema además eleva la temperatura de ebullición del fluido independientemente
de la concentración de glicol de etileno. las presiones del sistema refrigerante normales son alrededor de 200 kPa absolutos.
Es deseable que el refrigerante permanezca en su mayoría líquido a lo largo del bucle de flujo. Si se produce
ebullición, una pequeña masa de líquido se convierte en un gran volumen de vapor, y el flujo de masa en estado
estacionario hace casi imposible de sostener. Mediante el uso de etilenglicol en un sistema presurizado, las altas
temperaturas pueden alcanzarse sin a gran escala de ebullición. ebullición localizada en pequeños puntos calientes se
produce dentro de la camisa de agua del motor. Esto es bueno. Las manchas muy calientes dentro del motor
(momentánea o estado casi constante) requieren la mayor eliminación de calor y refrigeración. El cambio de fase que se
experimenta cuando la ebullición se produce en estos puntos calientes locales absorbe una gran cantidad de energía y
suministra la refrigeración grande necesario en estos puntos. El flujo de convección de circulación lleva el vapor
resultante burbujas lejos de los puntos calientes de nuevo en la corriente principal del refrigerante. Aquí se condensan de
nuevo en líquido debido a la temperatura del fluido enfriador, y el flujo a granel no se interrumpe.
Como refrigerante del motor caliente sale del bloque del motor, que puede ser utilizado para calentar el compartimento
de PAS Senger de un automóvil, cuando se desee. Esto se hace mediante el enrutamiento de una porción del flujo de
refrigerante a través de un sistema auxiliar que suministra el lado caliente de un intercambiador de calor de smallliquid-aire.
Aire exterior o recirculado se calienta a medida que pasa a través de la otra mitad del intercambiador de calor y se conduce en
el habitáculo y / o sobre las ventanas en frío para la descongelación. Otros controles matic manuales y automatiza determinan
las velocidades de flujo del aire y del refrigerante para suministrar los l'calentamiento deseadas esultados.
10-9 ACEITE como refrigerante
El aceite utilizado para lubricar un motor en operación también ayuda a enfriar el motor. Debido a su ubicación, un pistón
se pone muy poco enfriamiento del refrigerante en la camisa de agua o la superficie con aletas externo de un motor. Para
ayudar a enfriar la cara del pistón, una de las superficies más calientes del motor, la superficie posterior de la cabeza del
pistón, es sub- proyectada a un flujo de aceite. Esto se realiza mediante la pulverización del aceite en sistemas
presurizados o por chapoteo en sistemas no presurizados. El cárter de muchos motores también sirve como el
Segundo. 10-10 motores adiabáticos 341
depósito de aceite, y el movimiento del cigüeñal y bielas salpicadura de aceite sobre todas las superficies expuestas. El aceite
actúa como un refrigerante en la cara posterior de la cabeza del pistón a medida que absorbe la energía y a continuación,
ejecuta de nuevo en el depósito más grande. Aquí se mezcla con el refrigerador de aceite y se disipa esta energía en las otras
piezas del motor. Este enfriamiento salpicadura de aceite del pistón es muy importante en pequeños motores refrigerados por
aire, así como en motores de automóviles.
Otros componentes también son enfriados por circulación de aceite, ya sea por salpicaduras o por flujo a presión desde
la bomba de aceite. pasos de aceite a través de los componentes internos como el árbol de levas y bielas ofrecen los únicos
importantes de refrigeración estas partes son sub- proyectada a. A medida que el aceite se enfría los diversos componentes,
que absorbe la energía y su
La temperatura aumenta. Esta energía se disipa con el resto del motor por ción circulación y, finalmente, se
absorbe en el flujo de refrigerante del motor.
Algunos motores de alto rendimiento tienen un radiador de aceite en su sistema de circulación ción lubricante. La energía
absorbida por el aceite, ya que enfría los componentes del motor se disipa en el refrigerador de aceite, que es un intercambiador
de calor refrigerado por cualquiera de flujo del refrigerante del motor o el flujo de aire externo.
10-10 MOTORES adiabática

"-
Un pequeño aumento en la potencia de salida del freno puede ser adquirida por la disminución de las pérdidas de calor de
un cilindro del motor. Alrededor del 30% de la energía disponible se convierte en trabajo útil (eficiencia térmica), y esto se
hace cerca del TDC durante la combustión y la carrera de expansión siguiente, que abarca aproximadamente una cuarta
parte del ciclo total del motor. Por otro lado, la transferencia de calor se produce en la totalidad de los 720 ° del ciclo. Por lo
tanto sólo alrededor de un cuarto de la energía ahorrada está disponible cuando se está generando el trabajo de salida, y
se utiliza sólo alrededor del 30% de esta. Si una disminución del 10% de la energía pérdida de calor se lleva a cabo
durante el ciclo (un logro importante), sólo una fracción de este aparecería como salida del cigüeñal añadido:
% Poder ganado = (10% / 4) (0,30) = 0,75%
La mayor parte de la energía de la pérdida de calor reducida termina en la entalpía de los gases de escape. También habría una
temperatura de estado estable más elevada de los componentes internos del motor.
En los últimos años, los llamados motores adiabáticos han aparecido en el mercado. Ellos no son verdaderamente
adiabático (no hay pérdidas de calor), pero no han reducido en gran medida la pérdida de calor desde las cámaras de
combustión. Por lo general, no tienen camisa de refrigeración o superficies con aletas, y las únicas pérdidas de calor son de
convección natural de la superficie exterior. Esto da lugar a los componentes del motor, mucho más fuertes y un cierto
aumento de la potencia de frenado.
Los avances en la tecnología de materiales permiten los componentes del motor para operar a
temperaturas mucho más altas sin fallo mecánico o térmico. Esto se debe de tratar mejor el calor y la
aleación de metales y los avances en la cerámica y posites com-. El desarrollo de materiales cerámicos
flexibles, que podría resistir los choques mecánicos y térmicos que se produjeron dentro de un motor era un
Break- importante
a través de la década de 1980. Estos materiales se encuentran ahora comúnmente en los motores modernos, especialmente en
los puntos de temperatura más altas, tales como la cara del pistón y el puerto de escape. Un material común que se encuentra en
los motores adiabáticos es nitruro de silicio (ShN4)' Porque no tienen sistema de refrigeración (bomba de agua, la camisa de agua,
las superficies de aletas, etc.), los motores adiabáticos puede hacerse más pequeño y más ligero que los motores convencionales.
Los vehículos pueden ser más aerodinámico con un coeficiente de fricción más bajo porque no hay radiador. Esto también da
mayor flexibilidad en la ubicación del motor y posicionamiento.
Todos los componentes del motor de un motor adiabática, incluyendo las paredes del cilindro, operan a
temperaturas más altas. Estos calentar la mezcla de aire entrante más rápido que en un motor convencional. Esto reduce la
eficiencia volumétrica del motor, lo que, a su vez, elimina una parte del incremento de potencia de frenado obtenida de una
menor pérdida de calor. La temperatura del cilindro superior durante la carrera de compresión también aumenta la presión y
reduce la producción de trabajo neto del ciclo mediante el aumento de la entrada de trabajo de compresión.
motores adiabáticos son todos de encendido por compresión. No pueden ser utilizados como motores de
explosión, ya que las paredes del cilindro caliente se calienta la mezcla de aire-combustible demasiado rápido y golpear
sería un problema importante. Otro problema creado por las paredes del cilindro caliente, que son del orden de 800 K, es
la descomposición térmica del aceite lubri- cando. Mejores aceites se han desarrollado que puede tol ~
tarifa las condiciones de
Los motores de hoy en día, pero la tecnología de lubricación necesitarán td seguir avanzando para mantenerse al día con la
creciente demanda de motores. Una solución que se está considerando y desarrollado es el uso de lubricantes sólidos.
"-
10-11 ALGUNAS las tendencias modernas de refrigeración del motor
Un número de diferentes métodos de refrigeración de un motor se están probando y desarrollada. Estos incluyen motores con
chaquetas de doble de agua que funcionan a dos temperaturas de refrigerante diferentes. Una eficiencia térmica más alta se
puede obtener por la flexibilidad que esto permite en el control de la temperatura del motor. El refrigerante alrededor del bloque
motor se hace funcionar más caliente, lo que reduce la viscosidad del aceite y reduce la fricción entre los pistones y las paredes
del cilindro. Refrigerante alrededor de la cabeza del motor se mantiene más fría para reducir golpeando y permitir una mayor
relación de compresión. Una variación de esto es un sistema de refrigeración que utiliza tanto un refrigerante líquido y un
refrigerante gaseoso en un dual-flow camisa de agua. Varios otros sistemas de refrigeración se aprovechan de la gran
transferencia de calor que se produce durante un cambio de fase operando como un flujo de dos fases en condiciones de
saturación.
Al menos una compañía está trabajando para reducir el tamaño del cilindro y el peso en los motores pequeños
mediante la construcción de ellos con ni aletas de refrigeración ni una camisa de agua. El aceite ing lubricat- se utiliza para
enfriar los cilindros por tuberías a través de pasajes circunferenciales incorporados en las paredes del cilindro. Esto no sólo ha
proporcionado una refrigeración adecuada en motores de prueba, pero también dio lugar a una distribución más uniforme de la
temperatura. Se requeriría un sistema de enfriador de aceite con este tipo de motor.
Algunos automóviles General Motors ofrecen una característica de seguridad en sus motores en caso de una fuga en el
sistema de refrigeración. El automóvil es capaz de conducir de manera segura una larga distancia a velocidad moderada sin líquido
refrigerante en el sistema de refrigeración. Esto es posi-
Segundo. 10-12 almacenamiento térmico 343
ble por el disparo de sólo cuatro de los ocho cilindros en un momento dado. Los cuatro cilindros que no reciben combustible, y
no el fuego, siguen inyectando aire, que enfría el motor lo suficiente como para evitar que se sobrecaliente. Cada conjunto de
cuatro ciclos de cilindros entre disparar durante un período de tiempo y el bombeo de aire de refrigeración en otros momentos.
10-12 almacenamiento térmico
Algunos vehículos están equipados con una batería térmica que puede ser utilizado para precalentar el motor y el automóvil.
Una batería térmica toma el calor residual del refrigerante del motor durante el funcionamiento y las tiendas de
aproximadamente 500 a 1000 W-hr (1.800 a 3.600 kJ) por hasta tres días o más. Varios métodos para hacer esto se han
probado y usado. El sistema más común almacena energía mediante el uso de un cambio de fase líquido-sólido se produce en
una mezcla de cristal de agua-sal. La energía almacenada se puede usar entonces en tiempo frío ing arranque para precalentar
el motor, precalentar el convertidor catalítico, y / o calentar el compartimento de pasajeros y descongelar las ventanas de
automóviles. El precalentamiento puede comenzar dentro de unos pocos segundos.
Un número de diferentes sistemas y materiales se han probado con varios Cess Suc. Un sistema temprano
utiliza alrededor de 10 kg de Ba (OH) z8HzO como el material de base. Esto tiene al ~
calor tienda de campaña (sólido a líquido) de 89 W-hr / kg y un punto de 78 ° C de fusión. La mezcla de
agua salada de este sistema está contenido dentro de aletas huecas fijadas en el interior de una cámara de flujo
cilíndrico a través del cual fluye el refrigerante del motor. La pared rior exte- del cilindro está aislado con aislamiento
super-alto vacío que restringe las pérdidas de calor a tres vatios o menos cuando la temperatura circundante es a -20
° C [79].
Cuando el motor está funcionando en condiciones normales, el refrigerante caliente es conducido a través de la
batería térmica y licúa la mezcla de agua salada. Esto se hace con la energía que de otro modo sería rechazado en el
radiador del automóvil, por lo que no hay ningún costo de operación del sistema. Cuando el motor se apaga y se
detiene el flujo de refrigerante, la solución líquida-sal cambiará muy lentamente fase a sólido al enfriarse. Este cambio
de fase tardará unos tres días a causa de la pared súper aislamiento del con- tainer. Como la solución de sal cambia de
fase, la temperatura en el recipiente se mantiene en 78 ° C. Para recuperar posteriormente la energía para su uso en el
precalentamiento, una bomba eléctrica circula el refrigerante ahora frío a través de la batería térmica, donde inicia un
cambio de fase sólido líquido-back-to-en la mezcla de agua salada. Cuando esto ocurre, el calor latente es absorbido
por el refrigerante, lo que deja la batería a una temperatura cerca de 78 ° C. El refrigerante a continuación, puede ser
canalizado al motor y / o del convertidor catalítico para el precalentamiento o para calentar el compartimiento de
pasajeros. Uno o todos de estos son posible con tuberías y controles adecuada.
Un motor precalentado se inicia más rápido con menos desgaste y desperdicio de combustible. Las paredes de los cilindros
calentados y colector de admisión promover una mejor evaporación de combustible, y ción bustión comienza más rápida. Además, la
mezcla de admisión demasiado rica utilizado para arrancar un motor en frío se puede disminuir, el ahorro de combustible y causando
menos emisiones. El motor de aceite lubricante también se precalienta, lo que reduce en gran medida su viscosidad. Esto permite la
rotación del motor más rápido con el motor de arranque más rápido y arranque del motor. Esto también permite
la distribución del aceite principios más rápido y mejor, lo que reduce el desgaste del motor. El precalentamiento de un motor de
alcohol como combustible es especialmente importante. Debido a su alto calor latente, es difícil que se evapore el alcohol suficiente
para obtener un motor frío comenzó. Este es uno de los graves inconvenientes de combustible de alcohol, y el precalentamiento del
motor reduce el problema.
Capítulo 9 explica cómo un mayor por ciento de las emisiones se produce cuando un motor frío se inicia y
antes de que el catalizador alcanza la temperatura de funcionamiento. El precalentamiento del convertidor catalítico
es, por lo tanto, de una forma muy efectiva de reducir las emisiones. Esto se puede hacer de forma limitada con una
batería térmica.
Otra forma en que la energía almacenada de la batería térmica se puede utilizar es a la tubería del refrigerante
calentado a través del intercambiador de calor del sistema de pasajeros calentador compartimiento. El calentador puede
entonces, inmediatamente, ser activada, con el flujo de aire dirigido al compartimiento de pasajeros y / o sobre las
ventanas para deshielo.
Durante los primeros 10 segundos de funcionamiento, una batería térmica puede suministrar 50-100 kW. El sistema se
puede iniciar cuando se inserta la llave de contacto o incluso cuando se abre la puerta del coche. precalentamiento eficaz se
produce dentro de 20-30 segundos. Esto se compara con varios minutos para el calentamiento efectivo del motor, el convertidor
catalítico, y el compartimiento de vehículos y pasajeros en los automóviles no precalentadas.
Varios sistemas de suministro de diferentes porcentajes de la energía almacenada y en diferentes secuencias

para los diversos usos. Algunos sistemas tienen una mayor flexibilidad y capacidad de cambio que otros.
Incluso si toda la energía almacenada se suministra al compartimiento de pasajeros, el

el motor se calentará más rápido. Esto se debe a que no hay calor del motor se desviará a la cabina h ~
Sistema de Agua. Esto puede ser importante en los camiones grandes que las leyes están siendo consi- Ered en
algunas áreas que requieren calefacción conductor del compartimiento antes de permitir que el conductor para entrar en el
vehículo. Cuando la batería térmica se está recargando después que el motor se ha calentado, no hay pérdida de eficacia del
calentador de la cabina, el motor SUP- surcando energía más que suficiente para ambos propósitos.
La mayoría de los sistemas de baterías térmicas tienen una masa de aproximadamente 10 kg y pueden
suministrar 500-1000 W-hr como su temperatura cae de 78 ° C a 50 ° C. el agotamiento total de energía será
normalmente tardará 20-30 minutos, dependiendo del motor y que rodea atures peraturas. La batería puede estar
ubicado en el compartimiento del motor o en otro lugar en el automóvil, como el tronco. Montaje en los resultados del
compartimiento del motor en la tubería y menos mayor eficiencia, pero las limitaciones de espacio pueden no permitir
esto.
El mayor beneficio de baterías térmicas será probablemente en aquellos bilis automo- que se utilizan
para la conducción urbana. Muchos viajes de la ciudad son lo suficientemente corto que el convertidor catalítico
nunca alcanza la temperatura de funcionamiento, lo que resulta en altas emisiones de escape. La reducción de
las emisiones de arranque en zonas densamente pobladas es más importante debido a la gran cantidad de
automóviles y otros sistemas de contaminantes, así como el gran número de personas afectadas. Las
emisiones de alcance limitado bilis de alimentación dual automo- que se están desarrollando para los
desplazamientos de la ciudad se reducirán en gran medida con almacenamiento térmico. Estos automóviles,
que son impulsados por un motor eléctrico la mayor parte del tiempo y sólo utilizan su pequeño motor de
combustión interna cuando se necesita potencia extra o rango, sus motores operan en un modo de encendido y
apagado.
método altamente contaminante. Con una batería térmica, la energía se puede almacenar, mientras que el motor funciona y luego
se usa para precalentar el motor antes de la próxima puesta en marcha,
Aunque no hay coste directo de funcionamiento en la carga de una batería térmica, habrá una muy leve coste
en un mayor consumo de combustible debido a la masa añadida del vehículo contribuido por la batería. Una batería de
10 kg es sólo el 1% de la masa en un Looo-kgautomobile. Sin embargo, esto provocará un aumento en estado
estacionario muy leve en el consumo de combustible incluso en viajes de larga distancia, que obtiene ningún beneficio
de la batería.
baterías térmicas están diseñados para durar toda la vida útil del automóvil.
10-13 RESUMEN
Las temperaturas de combustión en los cilindros de motores de combustión interna pueden alcanzar valores de 2700 K y más
alto. Sin una refrigeración adecuada, las temperaturas de esta magnitud destruirían rápidamente los componentes del motor y
lubricantes. Si se permite que las paredes del cilindro para exceder temperaturas por encima de 200 ° C, los fallos de material
ocurrirían y la mayoría de los aceites lubricantes se romperían. Para mantener los cilindros de sobrecalentamiento, que están
rodeados con una camisa de agua en los motores enfriados por líquido o una superficie con aletas en los motores refrigerados
por aire. Por otro lado, para obtener la máxima eficiencia de un motor, es deseable operatltit tan caliente como sea posible. Con
las mejoras en los materiales y la lubricación tecnologıa, los motores modernos pueden operar mucho más caliente que los
motores de hace unos años.
Calor eliminado de los cilindros del motor es finalmente rechazado a los alrededores. Desafortunadamente,
manteniendo el motor se sobrecaliente con la transferencia de calor a los redondeos cies, un gran porcentaje de la
energía generada en el motor se desperdicia, y la eficiencia térmica del freno de la mayoría de los motores es del
orden de 30-40%.
Debido al perfil bajo de un automóvil moderno, el enfriamiento del flujo de aire es mucho más restringida y una
mayor eficiencia de transferencia de calor es necesario.
sistemas de refrigeración innovadoras están siendo desarrolladas, pero en la actualidad los motores biliares más automo-
se enfrían líquido utilizando una solución de glicol de etileno-agua. La mayoría de los motores pequeños son. refrigerado por aire
debido a los requisitos de peso, costo y simplicidad.
PROBLEMAS
10-1. An, de seis cilindros, 6,6 litros, de cuatro tiempos motor de ciclo SI en línea con combustible de puerto multipunto
inyección funciona a 3000 RPM, con un rendimiento volumétrico de T} v = 89%. Los corredores de tubos de aspiración
se puede aproximar como tubos redondos con un diámetro interior de
4.0 em. La temperatura de entrada al colector es 27 ° e.
Calcular: (a) la velocidad media y la velocidad de flujo de masa de aire para cada cilindro, usando entrada
temperatura para evaluar las propiedades. [M / seg, kg / ver] (b) número de Reynolds en el corredor para
el cilindro # 1, que es 40 cm de longitud (uso
ecuaciones de flujo de tubo interiores estándar).
(C) Temperatura de la entrada de aire del cilindro # 1 si la tempera- pared corredor

ture es constante a 67 ° C. [0C]
temperatura (d) Pared necesaria para el corredor para el cilindro # 3, de manera que la
cilindro temperatura de entrada de aire es la misma que en el cilindro # 1. longitud Runner para el cilindro
# 3 es de 15 cm. [0C]
10-2. El motor en el problema 10-1 se convierte a la inyección de combustible cuerpo del acelerador con el combustible
inyectada en el extremo de entrada del colector. El cuarenta por ciento del combustible se evapora en los corredores del colector
de admisión, que enfría el aire por enfriamiento evaporativo. Wall temperaturas siguen siendo los mismos. Calcular: ( un) Temperatura
de la entrada de aire del cilindro # 1 si el combustible es estequiométrica
gasolina. [0C]
(B) Temperatura de la entrada de aire del cilindro # 1 si el combustible es estequiométrica
etanol. [0C]
10-3. El motor en el problema 1O-2b tiene diámetro y carrera relacionados por S = 0.90 SEGUNDO. Utilizando
Condiciones de entrada para evaluar las propiedades, calcular el número de Reynolds como se define por la ecuación. (10-7).
10-4. El motor en el problema 10-3 tiene un tubo de escape entre el motor y catalítica
convertidor que se puede aproximar como un tubo redondo, de 1,5 m de largo y 6,5 cm de diámetro interior. temperatura
de escape dejando el motor es 477 ° C, y la pared media
temperatura del tubo de escape es de 227 ° C. Calcular la temperatura de escape entran en el convertidor
catalítico. [0C]
10-5. Una cruceros de automóviles a 55 mph utilizando una potencia de frenado de 20 kW. El motor, que es
represemed por la Fig. 10-1, corre a una velocidad de 2000 RPM. Aproximado:
(un) Pérdida de potencia en el flujo de escape. [KW] (b) Potencia perdió a la
fricción. [KW] (c) potencia disipada en el sistema de refrigeración. [KW]
10-6. Un motor representada por la Fig. 10-1 tiene un sistema de refrigeración con un caudal de 25 gal / min
y un termostato que controla la temperatura del flujo de refrigerante en el motor a 220 ° F. El motor produce 30 CV a
2500 RPM como el automóvil viaja a 30 MPH. área frontal del radiador es 4,5 FTZ, y un ventilador incrementa la
velocidad del flujo de aire a través del radiador por un factor de 1,1.
Calcular: (a) la temperatura del refrigerante a medida que sale del motor. [DE]
(B) la temperatura del aire dejando el radiador si la temperatura ambiente es

75 ° P'[DE]
10-7. Un cierto modelo de automóvil se ofrece con dos opciones de motor. Los dos motores son
V8 idénticos con diferentes desplazamientos; uno es 320 en. 3 y el otro es de 290. 3. Los motores se ejecutan a
velocidades idénticas, temperaturas, y condiciones de operación. Calcular: (a) aproximación de lo por ciento
mayor (o menor) será la indicación
cado eficiencia térmica del motor más grande en comparación con el más pequeño. [%] (B) por ciento
aproximado mayor (o menos) será la transferencia de calor total a
el líquido refrigerante del motor más grande en comparación con el más pequeño. [%]
10-8. Un empleado de la estación de servicio se mezcla una solución de agua y anticongelante de modo que la mezcla será
tener un punto de congelación - 30 ° C. El anticongelante usado es etilenglicol, pero por error el operador
utiliza un hidrómetro calibrado para propilenglicol. Calcula la temperatura de congelación real de la mezcla.
[0C]
10-9. Una batería de almacenamiento térmico consta de 10 kg de una solución de sal que cambia de fase en
80 ° C y tiene las siguientes propiedades:
sólido al calor latente líquido = 80 W-h / kg
calor específico como líquido = 900 J / kg K-calor
específico como sólido = 350 J / kg-K
El recipiente de la batería se super-aislado con una tasa de pérdida de calor de 3 W (asumir constante). refrigerante del motor fluye
a través de la batería a una tasa de 0,09 kg / seg, y tiene una temperatura de HO ° C cuando el motor está en marcha. El
refrigerante puede ser aproximado como el agua. Calcular: ( un) Cuánto tiempo se tarda para la solución de la batería para llegar a
80 ° C después de la
el motor está apagado. [hora]
(segundo) La duración de la solución de la batería se mantiene en 80 ° C a medida que cambia de fase. [hora]
(do) ¿Cuánto tiempo hasta que la batería se enfría a una temperatura ambiente de 10 mi. [hora]
0
(re) El tiempo que la batería puede suministrar refrigerante a 80 ° C cuando el motor está
comenzado a una temperatura de 20 ° e. Suponga que la solución de la batería comienza como todo el
líquido a 80 ° C, y el refrigerante del motor entra a 20 ° C y sale a 80 ° e.
10-10. Un motor de ciclo V12 estacionaria diesel grande de cuatro tiempos es para ser utilizado como parte de un cogen-
sistema ración usando la energía de escape para generar vapor. El motor, que tiene una carrera de 14,2 cm de
diámetro y 24,5 cm, funciona a 980 rpm con un rendimiento volumétrico
IJV = 96%. relación de aire-combustible es AF = 21: 1. El vapor se genera mediante la ejecución de los gases de escape a través de un
lado de un intercambiador de calor de gas-vapor. Calcular:
(un) La energía disponible para generar vapor, si la temperatura de escape

disminuye desde 577 ° C a 227 ° C a medida que pasa a través del intercambiador de calor. [KW]
(segundo) vapor de vapor de agua saturado que puede ser generada si el vapor entra en el calor
intercambiador como líquido saturado a 101 kPa. La eficiencia del intercambiador de calor es del 98% y, para
el agua a 101 kPa, marido fg = 2257 kJ / kg. [Kg / h]
10-n. Durante la combustión, hay un flujo de calor momentánea a través de la pared de la bustión
cámara ción en un cierto punto igual a 67.000 BTU / hr-ft2. Temperatura del gas en el cilindro en este momento es 3,800 o R, y el
coeficiente de transferencia de calor por convección dentro del cilindro es de 22 BTU / hr-ft2- ° R. temperatura del refrigerante es
185 ° F. La conductividad térmica de la pared del cilindro de hierro fundido OA-pulgada de espesor es de 34 BTU / hr-ft- ° R.
Calcular: ( un) temperatura de la superficie interior de la pared del cilindro. [DE]
(segundo) Temperatura de la superficie en el lado de refrigerante de la pared del cilindro. [DE]
(do) coeficiente de transferencia de calor por convección en el lado del refrigerante del cilindro
pared. [BTU / hr-ft2-OR]
10-12. Dos motores tienen cilindros que son geométricamente igual en tamaño y forma. los
cilindros del motor A están rodeados con una camisa de agua normal de llenado con una solución de etilenglicol en
agua. Los cilindros de motor B están aislados, haciendo de este un motor adiabático. Aparte de las temperaturas,
los motores se accionan con la misma
condiciones de estado estable (lo más posible). (A) ¿Qué motor tiene mayor eficiencia volumétrica? ¿Por qué? (B)
¿Qué motor tiene mayor eficiencia térmica? ¿Por qué? motor (c) ¿Qué tiene de escape más caliente? ¿Por qué?
(D) ¿Qué motor sería más difícil de lubricado? ¿Por qué? (E) ¿Qué motor sería una mejor motor de SI? ¿Por
qué?
10-ID. Diseñar un sistema de almacenamiento térmico para un automóvil. El sistema es para ser utilizado para pre-
calentar el aceite y el convertidor catalítico, y para calentar el compartimiento de pasajeros. Determinar el tamaño y los
materiales de una batería térmica. Determinar las tasas de flujo en función del tiempo, y dibujar un esquema de un
diagrama de flujo. Explicar la secuencia de eventos cuando se inicia el automóvil, utilizando los flujos de energía
aproximados y temperaturas.
10-2D. Diseñar un sistema de refrigeración del motor que utiliza dos camisas de agua separados. Dar a los fluidos
, tasas utilizadas de flujo, temperaturas, y presiones. Mostrar el diagrama de flujo y bombas en un dibujo
esquemático del motor.
Este capítulo examina la fricción que se produce en un motor y la lubricación sea necesario para minimizar esta
fricción. Fricción se refiere a las fuerzas que actúan entre los componentes mecánicos debido a su movimiento
relativo y a las fuerzas sobre y por ids con la influenza cuando se mueven · través del motor. Un porcentaje de la
potencia generada dentro de los cilindros del motor se pierde a la fricción, con una reducción en la potencia de
frenado resultante obtenido del cigüeñal. Los accesorios que se ejecutan el motor también reducen salida del
cigüeñal y, a menudo se clasifican como parte de la carga de fricción del motor.
11-1 fricción mecánica Y LUBRICACIÓN
Cuando dos superficies sólidas están en contacto en un motor, que se tocan entre sí en los puntos altos de
rugosidad de las superficies, como se muestra ampliada en la Fig. 11-1. Cuanto más lisa se mecanizan las
superficies (en un nivel macroscópico), menor serán los puntos altos de la superficie (microscópicas) y menor será la
distancia separat- promedio ellos ing. Si una de las superficies se mueve con respecto a la otra, los puntos altos
entrarán en contacto y se resistirán movimiento (fricción) (ver Fig. 11-1a). Los puntos de contacto se calientan, a
veces hasta el punto de tratar de soldar juntos. Para reducir en gran medida la resistencia del movimiento de
superficie a superficie, aceite lubricante se añade al espacio entre las superficies. El aceite lubricante se adhiere a
las superficies sólidas, y cuando una de las superficies
349
Figura 11 · 1 Motion entre componentes del motor, muy
ampliada para mostrar rugosidad de la superficie. (A) sur-
cara que muestra la fricción en seco o no lubricado causada
por puntos altos. (B) superficie lubricada que muestra la
reducción de la fricción por flotación hidráulico.
se mueve con relación a la otra, el petróleo es arrastrado junto con la superficie. El aceite tiene las superficies de
separación y una superficie hidráulicamente flotadores en la otra superficie. La única resistencia al movimiento relativo es
el cizallamiento de capas de fluido entre las superficies, que es órdenes de magnitud menor que la del movimiento de
superficie seca. Se necesitan tres características importantes en un fluido lubricante:
1. Debe adherirse a las superficies sólidas.
2. Se debe resistir ser exprimido hacia fuera de entre las superficies, incluso bajo las fuerzas extremas
experimentadas en un motor entre algunos componentes.
3. No debe requerir una fuerza excesiva para cizallar capas de líquido adyacentes. La propiedad que determina
esto se llama viscosidad y se trata más adelante en el
capítulo.
Rodamientos ofrecen un problema de lubricación único porque una superficie (raza) cubre tanto la otra
superficie (eje). Cuando un motor no está en funcionamiento, la gravedad tira del eje en cualquier cojinete
(cigüeñal, la biela, etc.) hacia abajo y exprime la película de aceite entre las dos superficies (Fig. 11-2a). En
funcionamiento, la combinación de
Segundo. La fricción del motor 11-2 353
paredes en el PMS y BDC, y en cojinetes cargados pesados del cigüeñal. Periódica contacto de metal a metal se
produce cuando las superficies cargadas pesadas se mueven a velocidades bajas y / o se someten a cambios
bruscos de aceleración y de dirección. Cuando esto sucede, el la lubricación es exprimida y hay una falta
momentánea de flotación hidráulica. Lugares donde esto sucede incluyen cojinetes del cigüeñal y bielas, la interfaz
de pared del anillo-cilindro de pistón en el TDC y BDC, y en la mayoría de los componentes en el arranque.
El segundo término en el lado derecho de la ecuación. (11-12) es proporcional a motor

velocidad y se refiere a la cizalla hidráulica que se produce entre muchos componentes del motor lubricadas. Fuerza de
corte por unidad de superficie se da como:
La magnitud de la fricción presión efectiva media (o potencia la fricción, o el trabajo de fricción) es del orden de 10%
de la red de Presión efectiva media indicada en WOT (o neto Wisconsin' o red Wisconsin)' Esto aumenta a 100% en ralentí,
cuando no se toma ninguna potencia de frenado del cigüeñal. Un motor turbo tendrá generalmente una pérdida de la fricción
baja por ciento. Esto es debido a la mayor salida de freno dado cuenta, mientras que la fricción absoluta sigue siendo
aproximadamente el mismo. La mayor pérdida de potencia a la fricción termina calentando el aceite del motor y el refrigerante.
la fricción total del motor se puede determinar fácilmente a partir de la Ec. (11-1) mediante la medición de potencia de
potencia y freno indicado. alimentación indicado es encontrado por integrat- ing las áreas de presión-volumen de un ciclo de
un diagrama indicador generada a partir de sensores de presión en la cámara de combustión. de fuerza de frenado se mide
directamente mediante la conexión de la salida del cigüeñal a un dinamómetro.
354 Fricción y lubricación Cap. 11
Es mucho más difícil y menos preciso dividir la fricción total en partes para determinar el porcentaje
del total contribuido por varios componentes del motor. Una de las mejores maneras de hacer esto es motor el
motor (es decir, conducir un motor sin cocer con un motor eléctrico externo conectado al cigüeñal). Muchos
dinamómetros eléctricos son capaces de hacer esto, por lo que un tipo atractivo del dinamómetro. salida de
potencia del motor se mide con un dinamómetro eléctrico mediante la ejecución de un generador fuera el
cigüeñal del motor y la medición de la carga eléctrica impuesta sobre el generador. El generador está
diseñado como un sistema dual, que también permite que sea utilizado como un motor eléctrico que puede
impulsar el motor IC conectada. Cuando un motor se motored,
el encendido se apaga y no se realiza la combustión

lugar. la rotación del motor se proporciona y controlado por el motor eléctrico conectado, con el ciclo resultante al
igual que la mostrada en la Fig. 11-3. A diferencia de un motor de encendido, tanto el bucle de
compresión-expansión y el bucle de expulsión-ingesta de este ciclo representan el trabajo negativo en los gases del
cilindro. Este trabajo se realiza a través del cigüeñal del motor eléctrico.
Por lo tanto, mediante la medición de la entrada de energía eléctrica al motor de accionamiento del motor, una buena
aproximación se obtiene de la potencia de fricción perdido en normal del motor

operación.
Es imperativo que todas las condiciones del motor Motored mantenerse lo más cerca posible a las condiciones de
un motor de encendido, especialmente la temperatura. La temperatura afecta en gran medida la viscosidad de los fluidos del
motor (aceite lubricante, el refrigerante y el aire) y la expansión y contracción térmica de los diversos componentes, los
cuales tienen una gran influencia en la fricción del motor. El aceite se hace circular a la misma velocidad y la temperatura
(viscosidad) como en un motor despedido. Aire y el flujo del refrigerante del motor deben mantenerse tan constante como
sea posible (es decir, con el mismo ajuste del acelerador y las tasas de bombeo).
La manera normal de medición de fricción en un motor por el método de automovilismo es ejecutar primero el motor
en un modo de encendido normal. Cuando el motor ha alcanzado una condición de estado estable con todas las
temperaturas, se apaga e inmediatamente probado
usando el motor eléctrico. Durante un período muy breve de tiempo, las temperaturas del motor será casi la misma que
con un motor de encendido. Esto cambiará rápidamente porque no hay combustión está ocurriendo, y el motor comenzará
a refrescarse. Habrá algunas diferencias inmediatamente. Incluso con todas las demás temperaturas de ser correcta, el
flujo de escape será muy diferente. productos de combustión calientes que componen el flujo de escape en un motor de
encendido se aproximan con el aire mucho más fresco en un motor de Motored. A lo sumo, motored resultados de las
pruebas del motor dan una estrecha aproximación de la fricción del motor.
Como la fricción en un motor está siendo probada por el método de automovilismo, componentes de
motor se pueden quitar para determinar cuánto contribuyen individualmente a la fricción total. Por ejemplo, el
motor puede ser motored con y sin las válvulas conectadas. La diferencia en potencia requerida da una
aproximación a la fricción de las válvulas. Un problema con esto es la dificultad de mantener las temperaturas del
motor cerca de temperaturas de funcionamiento normales cuando el motor se desmonta parcialmente. Figura 11-4
da resultados típicos para el porcentaje de fricción contribuido por varios componentes del motor.
Los componentes que contribuyen una parte importante de fricción totales son los pistones y los anillos de
pistón. La Figura 11-5 muestra las fuerzas de fricción en un conjunto de pistón típica ya que atraviesa un ciclo. Las
fuerzas son mayores cerca del TDC y BDC, donde el pistón se detiene momentáneamente. Cuando no hay movimiento
relativo entre las paredes de pistón y cilindro, th " 'película eoil entre estas superficies se apretó a cabo por las elevadas
fuerzas
Segundo. 11-2 EngineFriction 357
entre ellos. Cuando el pistón comienza entonces una nueva derrame cerebral, hay muy poco lubricante entre las superficies, y
algunas contacto de metal a metal se produce, con el resultado de las fuerzas de la fricción altas. Como las ganancias de pistón
velocidad sobre la superficie de la pared del cilindro lubricado, arrastra una película de aceite con ella y se produce flotante
hidráulico. Esta es la forma más eficaz de lubricación entre superficies en movimiento, y se reducen al mínimo las fuerzas de
fricción.
Se puede observar en la Fig. 11-5 que hay incluso una pequeña fuerza de fricción medible en el PMS y BDC
donde la velocidad del pistón se considera cero. Esto muestra que hay una flexión de los componentes de conexión y
de estiramiento o de compresión del pistón se produce en estos puntos debido a la inercia de masas y altas tasas de
aceleración. Esta es la razón por la velocidad del pistón media máxima permitida es de 5 a 15mlsec para todos los
motores independientemente de su tamaño. Con velocidades superiores a estos, habría un gro
ger de fallo estructural, con demasiado pequeño de un margen de seguridad para los materiales en los conjuntos de pistón de la
mayoría de los motores (es decir, hierro y aluminio).
La magnitud de las fuerzas de fricción es aproximadamente la misma para la admisión, com- presión, y
carreras de escape. Es mucho más alta durante la carrera de expansión, lo que refleja la mayor presión y las fuerzas
que se producen en ese momento.
Los conjuntos de pistón de la mayoría de los motores contribuyen aproximadamente la mitad de la la fricción total y pueden
contribuir tanto como 75% a cargas ligeras. Los anillos de pistón solamente contribuyen aproximadamente el 20% de la fricción total.
La mayoría de los pistones tienen dos anillos de compresión y uno o dos anillos de aceite. El segundo anillo de compresión reduce el
diferencial de presión que se produce a través de la primera anillo de compresión durante la combustión y la potencia accidente
cerebrovascular. Para reducir la fricción, la tendencia ha sido la de hacer anillos de compresión más delgado, algunos motores que
tienen anillos tan delgadas como 1 mm. Los anillos de aceite distribuir y eliminar una película de aceite en las paredes del cilindro y
sostienen no diferencial de presión. Todos los anillos son por resorte contra las paredes, lo que resulta en grandes fuerzas de fricción.
Adición de un anillo de compresión adicional puede añadir alrededor de 10 kPa a FMEP de un motor. El
aumento de la relación de compresión por uno aumentará FMEP en alrededor de 10 kPa. El aumento de la relación
de compresión también requiere cojinetes más pesados en el cigüeñal y bielas y puede requerir un anillo de
compresión de pistón adicional.
El tren de válvulas de un motor aporta aproximadamente el 25% de la fricción total de, cojinetes del cigüeñal alrededor del
10% del total, y los accesorios del motor impulsados por aproximadamente el 15% del total.
En Fig. 11-6, automovilismo presión efectiva media (MMEP) se representa como una función de la velocidad media del
pistón. Velocidad del émbolo de la ordenada ( X eje) puede ser sustituido con la velocidad del motor sin cambiar la forma de las
curvas. Cuando los datos son generados para hacer curvas como estos, un número de Reynolds se define en términos de una
velocidad del pistón de tal manera que la media
Segundo. 11-2 La fricción del motor 359
Los datos procedentes de los motores de diferentes tamaños pueden ser comparados a la misma velocidad del pistón y la
temperatura si la viscosidad cinemática del aceite lubricante se ajusta para que sea proporcional pro- al diámetro interior del
cilindro B, -es decir, Si SEGUNDO/ 11 se mantiene constante. Cuando se hace esto, la variable ordenada de velocidad del pistón
puede ser sustituido con el número de Reynolds, lo que resulta en las mismas curvas. Esto está limitado por la cantidad de la
viscosidad cinemática de un aceite se puede ajustar sin afectar a la lubricación del motor.
PROBLEMA EJEMPLO 11 · 1
A cinco cilindros, motor en línea tiene un taladro 8.l5-cm, una carrera de 7,82 cm, y una longitud de varilla de conexión
de 15,4 cm. Cada pistón tiene una longitud de la falda de 6,5 cm y una masa de 0,32 kg. A un cierto ángulo de velocidad
del motor y del cigüeñal, la velocidad del pistón instantánea es 8,25 mIsec, y la holgura entre la pared de pistón y cilindro
es 0.004 mm. aceite de motor SAE bajo 30 se utiliza en el motor, y a la temperatura del pistón-cilindro
la interfaz
viscosidad dinámica del aceite es 0,006 N-seg / m 2. Calcular la fuerza de fricción en un pistón en esta condición.
Hay muchos accesorios del motor y del automóvil apagado el cigüeñal que reducen la potencia de frenado del motor. Algunos
de estos son continua (bomba de combustible, la bomba de aceite, compresor, ventilador del motor), y algunos funcionan
solamente parte del tiempo (bomba de la fuerza de frenado, el compresor de acondicionador de aire, bomba de aire de control
de emisiones, bomba de dirección asistida). Cuando un motor se motored para medir la fricción, se ha encontrado que tres
accesorios esenciales (bomba de agua, bomba de combustible, y el alternador) pueden dar cuenta de tanto como 20% de la
potencia total de fricción. La bomba de combustible y la bomba de agua en muchos motores de mayor edad fueron conducidos
mecánicamente al cigüeñal. La mayoría de los motores modernos tienen bombas eléctricas de combustible y algunos tienen
bombas de agua eléctricas. La energía de conducir éstos viene del alternador, que a su vez es impulsado fuera del eje de
manivela del motor. La mayoría de los motores tienen un ventilador de refrigeración que extrae aire externo a través del
radiador y lo sopla a través del compartimiento del motor. Muchos son impulsados por icallinkage meca- directa
al cigüeñal. A medida que la velocidad del motor aumenta, la velocidad del ventilador también sube.
Potencia necesaria para accionar un ventilador sube como cubo de la velocidad del ventilador, por lo que los requisitos de energía
puede llegar alto a velocidades más altas del motor. Las velocidades más altas del motor a menudo significan velocidad móvil superior
automática, que es cuando la refrigeración del ventilador no es necesario. A alta velocidad del automóvil, aire suficiente es forzado a
través del compartimento de radiador y el motor a ade-

360 Fricción y lubricación Chap.11
cuadamente enfriar el motor justo por el movimiento hacia delante del coche. No es necesario un ventilador. Para ahorrar energía,
algunos aficionados son impulsados sólo cuando es necesaria su efecto de enfriamiento. Esto se puede hacer con enlace mecánico o
hidráulico que desconecta a altas velocidades o a temperaturas más frías (es decir, con una centrífuga o el embrague térmica).
Muchos ventiladores son accionados eléctricamente y se pueden activar con un interruptor térmico sólo cuando sea necesario.
Automóviles con los acondicionadores de aire a menudo requieren un ventilador más grande debido a la carga ing cool- añadido del
condensador de AC.
equilibrio Figura 11-7 Fuerza sobre un pistón. fuerza de

empuje lateral es una reacción a la fuerza de biela y está
en el plano de la biela. Cuando el pistón pasa BDC, el
lado de empuje interruptores de fuerza para el otro lado
del cilindro. La fuerza de barra de conexión y la fuerza de
empuje lateral resultante son mayores durante la carrera
de potencia, y esto se llama el lado mayor empuje.
Menores fuerzas durante la carrera de escape se
producen en el lado de presión menor. La fuerza de la
fricción es en la dirección opuesta al movimiento del
pistón y cambia de dirección después de TDC y BDC.
Esta fuerza de empuje lateral es la Y reacción dirección a la fuerza en la varilla de conexión y se encuentra en el
plano de la biela. A partir de la ecuación. (11-27) se puede observar que
Pie no es un fuerza constante sino que cambia con la posición del pistón (ángulo </ », aceleración
(DUP / dt), presión ( PAG), y la fuerza de fricción ( Pie), todos los cuales pueden variar durante el ciclo del motor.
Durante las carreras de trabajo y de admisión, la fuerza de empuje lateral será en un lado del cilindro (el lado
izquierdo para un motor de rotación como se muestra en la Fig. 11-7) en el plano de la biela. Esto se llama el importante
lado de presión del cilindro debido a la alta presión durante la carrera de potencia. Esta alta presión hace que una
fuerza de reacción fuerte en la varilla de conexión, que a su vez causa una gran fuerza de reacción al empuje
lateral. Durante las carreras de escape y de compresión, la barra de conexión está en el otro lado del cigüeñal y la
fuerza de reacción al empuje lateral resultante está en el otro lado del cilindro (el lado derecho en la Fig. 11-7).
Esto se llama el lado de presión menor debido a las presiones y fuerzas inferiores implicado y es de nuevo en el
plano de la biela. Las fuerzas de empuje lateral sobre el pistón son menos en planos volvió cir- cumferentially de
distancia desde el plano de la varilla de conexión, alcanzando un mínimo en el plano en un ángulo recto al plano
de la biela. Todavía habrá una pequeña fuerza de reacción a los anillos de pistón de resorte.
La fuerza de empuje lateral también varía con la posición angular del cigüeñal cuando el pistón se mueve hacia
atrás y hacia delante en el cilindro. Por lo tanto, existe una variación continua tanto en la dirección circunferencial y a lo
largo de la longitud del cilindro de TDC a BDC. Un resultado de esta variación de la fuerza es la variación en el desgaste
que se produce en las paredes del cilindro. El mayor desgaste se produce en el plano de la varilla de conexión en el lado
de empuje principal del cilindro. Significativa, pero menos, el desgaste se producirá en el lado de presión menor. Este
desgaste también variará a lo largo de la longitud del cilindro en ambos lados. Adi- cional desgaste en diversos grados
ocurrirá en los demás planos de rotación y a diferentes distancias a lo largo de la longitud del cilindro. Como un motor de
edades, este desgaste puede convertirse
362 Frictionand Lubricación Chap.11
significativo en algunos puntos. Incluso si la sección transversal de un cilindro del motor es perfectamente redonda cuando el motor
es nuevo, el desgaste será erosionar esta redondez con el tiempo [125].
Para reducir la fricción, los motores modernos usan pistones que tienen menos masa y faldas más cortas. Menos
masa reduce la inercia del pistón y reduce el término de aceleración en la Ec. (11-27). faldas de los pistones cortos reducen el
roce de fricción debido al área de contacto de superficie más pequeña. Sin embargo, faldas más cortas requieren tolerancias
estrechas entre la pared de pistón y cilindro para mantener el pistón de amartillar en el cilindro. Menos y más pequeños anillos
del pistón son comunes en comparación con los motores anteriores, pero éstos también requieren tolerancias de fabricación
estrechas. En algunos motores, el pasador de pistón está desplazado del centro por 1 o 2 mm hacia el lado de empuje menor
del pistón. Esto reduce la fuerza de empuje lateral y el desgaste resultante en el lado de empuje principal.
La filosofía de algunos fabricantes es reducir la fricción por tener una carrera más corta. Sin embargo, para un
desplazamiento dado esto requiere un orificio más grande, lo que resulta en mayores pérdidas de calor debido a la zona de
superficie del cilindro más grande. Mayor distancia de recorrido de la llama también aumenta golpear problemas. Esta es la
razón por motores más de tamaño mediano (motores de automóviles) están cerca de la plaza, con B = S.
La Figura 11-8 muestra cómo el espesor de la película de aceite entre la pared del pistón y el cilindro varía con la
velocidad durante un ciclo de motor para una posición circunferencial de la
Figura 11-8 Grosor de la película de aceite entre las paredes

de pistón y cilindro en función de la posición en el ciclo.
Espesor de la película es mínima cuando el pistón se
detiene en BDC y el TDC y el aceite se exprime. Cuando el
pistón se mueve en la dirección opuesta, la película de
aceite se arrastraron de nuevo entre las superficies, alcanza
un espesor máximo a la velocidad máxima del pistón, y de
nuevo disminuye al disminuir la velocidad del pistón.
Adaptado de [3].
(Jl17I = 10 - 6 metro)
11-4 SISTEMAS Lubricación del motor
Hay tres tipos básicos de sistemas de distribución de aceite usado en los motores de chapoteo, PRESION surized, o una
combinación de éstos.
El cárter del cigüeñal se utiliza como el cárter de aceite (depósito) en un sistema de salpicadura, y el cigüeñal gira a gran
velocidad en el aceite de la distribuye a las diversas partes móviles por salpicadura; no se utiliza ninguna bomba de aceite. Todos los
componentes, incluyendo el tren de válvulas y
árbol de levas, debe estar abierta al cárter. El aceite se salpicó en los cilindros detrás de los pistones y en la parte posterior de
las coronas de pistón, actuando tanto como lubricante y refrigerante. Muchos motores pequeños de cuatro tiempos de ciclo
(cortadoras de césped, carros de golf, etc.) utilizan la distribución chorro de aceite.
Un e.pginewith un sistema de distribución de aceite a presión utiliza una bomba de aceite para suministrar lubricación
a las partes móviles a través de pasos integrados en los componentes (Fig. 11-10). Un motor de automóvil típico tiene pasos
de aceite integrados en las bielas, vástagos de válvula, las varillas de empuje, balancines, asientos de válvulas, bloque del
motor, y muchos otros componentes ING MOV. Estos forman una red de circulación a través del cual el aceite se distribuye
por la bomba de aceite. Además, el aceite se pulveriza bajo presión sobre las paredes der cylin- y en la parte posterior de las
cabezas de los pistones. La mayoría de los coches realmente utilizan sistemas de distribución doble, confiando en chapoteo
dentro del cárter además del flujo a presión desde la bomba de aceite. La mayoría de los grandes motores estacionarios
también utilizan este tipo de sistema dual. La mayoría de motores de avión y un par de motores de automóviles utilizan un
sistema de surized PRESION total con el depósito de aceite situado separado del cárter. Estos a menudo se denominan sumidero
seco sistemas (es decir, el colector de aceite del cárter es seco de exceso de aceite). Aviones no siempre vuela nivel, y el
aceite en el cárter no controlada puede no suministrar entrada cuando los bancos planas o curvas de lubricación o de aceite
de la bomba adecuada. Un diafragma controla el nivel de aceite en el depósito de un sistema de cárter seco, asegurando un
flujo continuo en la bomba de aceite y en todo el motor.
bombas de aceite pueden ser eléctrico o mecánico impulsado el motor. La presión en la salida de la bomba es
típicamente de aproximadamente 300 a 400 kPa. Si una bomba de aceite es accionada directamente desde el motor, algunos
medios deben ser incorporados en el sistema para mantener la presión de salida y el caudal se haga excesivo a altas
velocidades del motor.
Un tiempo de exceso de desgaste es en el arranque del motor antes de la bomba de aceite puede distribuir una lubricación
adecuada. Se tarda unos pocos ciclos del motor antes de que el flujo de petróleo es totalmente estable-
cado, y durante este tiempo, muchas partes no están debidamente lubricados. Añadiendo al problema es el hecho de que a
menudo el aceite está frío en el arranque del motor. El aceite frío tiene mucho más alta viscosidad, lo que más retrasos
circulación adecuada. Unos motores tienen petróleo calentadores pre que calientan eléctricamente el aceite antes del arranque.
Algunos motores tienen pre-engrasadores que calientan y circulan el aceite antes del arranque del motor. Una bomba eléctrica
lubrica todos los componentes mediante la distribución de aceite a través del motor.
Se recomienda que se permita a los motores turbo a ralentí durante unos Seconds antes de que se apaguen.
Esto se debe a las altas velocidades a las que opera el turbocompresor. Cuando el motor está apagado, la circulación
de aceite se detiene y lubricados superficies comienzan a perder aceite. Detener el suministro de petróleo a un
turbocompresor operando a alta velocidad invita lubricación deficiente y un alto desgaste. Para minimizar este
problema, el motor y el turbocompresor debe permitir volver a baja velocidad (inactivo) antes de que se detiene el
suministro de lubricación.
11-5 Motores de ciclo de dos tiempos
Muchos motores pequeños y algunos motores de ciclo de automóviles de dos tiempos experimentales utilizan el
cárter como un compresor para el aire de entrada. Motores de automóvil que hacen esto tienen generalmente el
cárter dividido en varios compartimentos, con cada cilindro que tiene su propio compresor separado. Estos
motores no pueden utilizar el cárter como un cárter de aceite, y un método alternativo ha de ser usado para
lubricar el cigüeñal y otros componentes en el cárter. En estos motores, el aceite se lleva en el motor con el aire
de entrada en mucho la misma manera que el combustible. Cuando se añade el combustible al aire de entrada,
aliado no baja con un carburador, partículas de aceite, así como partículas de combustible se distribuyen en el
flujo. El flujo de aire entra entonces en el cárter, donde se comprime. Las partículas de aceite car- Ried con el
aire lubricar las superficies que entran en contacto con,
En algunos sistemas (motores modelo de avión, motores fuera de borda marinos, etc.), el aceite se mezcla previamente con el
combustible en el tanque de combustible. En otros motores (automóviles, algunos de carritos de golf, etc.), hay un depósito de aceite
separado que alimenta un flujo dosificado de aceite en la línea de suministro de combustible o directamente en el flujo de aire de
entrada. relación de combustible a aceite varía de 30: 1 a 400: 1, dependiendo del motor. Algunos motores modernos de alto
rendimiento tienen controles que regulan la relación de fuel-oil, en función de la velocidad del motor y la carga. En condiciones de alta
entrada de aceite, aceite veces se condensa en el cárter. Hasta un 30% del aceite se recircula desde el cárter en algunos motores de
automóviles. Es deseable obtener al menos 3000 millas por litro de aceite usado. La mayoría de los pequeños motores de menor
costo tienen un ajuste de entrada de aceite promedio smgle. Si se suministra demasiado aceite, depósitos se forman en las paredes
de la cámara de combustión y válvulas se pegan (si hay válvulas). Si se suministra demasiado poco de aceite, el exceso de desgaste
se producirá y el pistón puede congelar en el cilindro. Los motores que agregar el aceite con el combustible de entrada, obviamente,
están diseñados para utilizar el aceite durante el funcionamiento. Este aceite también contribuye a las emisiones de HC en el escape
debido a la superposición de la válvula y una mala combustión del vapor de aceite en los cilindros. Los nuevos aceites que también se
queman como combustible mejor se están desarrollando para motores de ciclo de dos tiempos.
Algunos motores de dos tiempos de ciclo de automóviles y otros motores de tamaño medio y grande usan un
sobrealimentador externo para comprimir el aire de entrada. Estos motores utilizan sistemas PRESION surized / lubricación por
inmersión similares a las de los motores de cuatro tiempos con cárter que también sirve como el cárter de aceite.

Un motor de ciclo de cuatro cilindros, dos tiempos, con un desplazamiento 2,65 litros y compresión cárter, está funcionando a
2400 RPM y una relación de aire-combustible de 16,2: 1. En esta condición, la eficiencia de atrapamiento es 72%, la carga
relativa es 87% y la residual de escape del ciclo anterior en cada cilindro es 7%. El aceite se añadió al flujo de aire de
admisión tal que la relación de entrada-combustible a aceite es 50: 1.
Calcular:
1. tasa de uso de aceite
2. Tasa de aceite no quemado añade al flujo de escape

ACEITE LUBRICANTE 11-6
El aceite utilizado en un motor debe servir como un lubricante, un líquido de refrigeración, y un vehículo para la eliminación de
impurezas. Debe ser capaz de soportar altas temperaturas sin Break-ing hacia abajo y debe tener una larga vida útil. La tendencia
de desarrollo de motores es hacia mayores temperaturas de funcionamiento, velocidades más altas, las tolerancias más estrechas,
y tienen menor capacidad de sumidero de aceite. Todos estos aceites requerir mejorado en comparación con los utilizados hace
sólo unos pocos años. Ciertamente,
la tecnología de la industria del petróleo tiene que seguir
mejorar junto con el crecimiento de la tecnología de motores y combustible.
motores tempranos y otros sistemas mecánicos se diseñan a menudo para utilizar hasta que el aceite
lubricante, ya que se utiliza, lo que requiere una entrada continua de aceite nuevo. El aceite utilizado fue ya sea
quemada en la cámara de combustión o se deja caer al suelo. Sólo un par de décadas atrás, las tolerancias entre los
pistones y las paredes del cilindro era tal que los motores queman un poco de aceite que se filtró allá de los pistones
del cárter. Esto requiere una necesidad periódica de añadir el aceite y un cambio de aceite frecuentes debido a la
contaminación blowby del aceite restante. los niveles de HC en el escape eran altos debido a que el aceite en la
cámara de combustión. Una regla en los años 1950 y 1960 iba a tener un cambio de aceite en un automóvil cada 1000
millas.
Los motores modernos calentarse más, tienen tolerancias más estrechas que mantienen el aceite de consumo de
abajo, y tienen colectores de aceite más pequeños debido a las limitaciones de espacio. Generan más potencia con motores
más pequeños mediante la ejecución más rápido y con mayor relación de compresión. Esto significa que las fuerzas superiores
y una mayor necesidad de una buena lubricación. Al mismo tiempo, muchos fabricantes sugieren cambiar el aceite cada 6000
millas. No sólo deben no se agrega el aceite últimas condiciones ya bajo mucho más graves, pero el nuevo aceite entre
cambios de aceite. Los motores del pasado que consumen un poco de aceite requerida de aceite de maquillaje periódica que
se añadirán. Este aceite maquillaje mezcla con el aceite usado restante y mejoró las propiedades globales de lubricación
dentro del motor.
Los aceites de motores modernos deben operar en un rango de temperaturas extremas. Ellos deben lubricar
adecuadamente de la temperatura de arranque de un motor frío hasta más allá de las temperaturas extremas en el estado
estacionario que se producen dentro de los cilindros del motor. No deben oxidar sobre las paredes de la cámara de combustión
o en otros puntos calientes, tales como la corona centro del pistón o en el anillo de pistón superior. El aceite debe adherirse a las
superficies de manera que siempre lubricar y proporcionan una cubierta protectora contra la corrosión. Esto es a menudo
llamado oleaginosidad. El aceite debe tener alta resistencia de película para asegurar ningún contacto de metal a metal incluso
bajo cargas extremas. Aceites deben ser no tóxicos y no explosivo. El aceite lubricante debe satisfacer las siguientes
necesidades:
Segundo. 11-6 Aceite lubricante 369
lubricante que va a permitir el máximo rendimiento y la vida útil del motor. Estos aditivos incluyen:
1. Los agentes antiespumantes
Estos reducen la formación de espuma que se produciría cuando el cigüeñal y otros componentes giran a
alta velocidad en el cárter de aceite del cárter.
2. Los inhibidores de oxidación
El oxígeno es atrapado en el aceite cuando se produce la formación de espuma, y esto conduce a una posible oxidación de
los componentes del motor. Uno de tales aditivos es ditiofosfato de zinc.
3. Punto de fluidez-depresivo
4. Agentes Antioxidantes
5. Los detergentes
Estos están hechos de sales orgánicas y sales metálicas. Ayudan a mantener los depósitos y las impurezas en
suspensión y detener las reacciones que forman barnices y otros depósitos superficiales. Ayudan ácido formado a
partir de azufre en el combustible a neutralizar.
6. agentes antidesgaste
7. reductores de fricción
8. mejoradores del índice de viscosidad
Viscositv.
Los aceites lubricantes son generalmente clasificados utilizando una escala de viscosidad establecido por la Sociedad de
Ingeniería de Automoción (SAE). viscosidad dinámica se define a partir de la ecuación
Ts = / - t (dUjdy) (11-13)
dónde: Ts = fuerza de corte por unidad de área
/ -t = viscosidad dinámica
(DUjdy) = gradiente de velocidad
Cuanto mayor sea el valor de la viscosidad, mayor es la fuerza necesaria para mover adja- superficies ciento o para
bombear aceite a través de un pasaje. La viscosidad es dependiente de la temperatura altamente,
aumentando con la disminución de temperatura (Fig. 11-11). En la tempera-
gama tura de funcionamiento del motor, la viscosidad dinámica del aceite puede cambiar en más de un orden de magnitud. La
viscosidad del aceite también cambia con la cizalla, dy duj, disminuyendo con el aumento de esfuerzo cortante. velocidades de
cizallamiento dentro de una gama de motores desde valores muy bajos valores extremadamente altos en los cojinetes y entre las
paredes de pistón y cilindro. El cambio de la viscosidad en estos extremos puede ser de varios órdenes de magnitud. viscosidad lun
Com- grados utilizado en los motores son los siguientes:
SAE5 SAE
10 SAE 20
SAE 30
Segundo. Aceite Lubricante 11-6 371
SAE 40
SAE 45
SAE 50
Los aceites con números más bajos son menos viscoso y se utilizan en el funcionamiento en clima frío. Aquellos
con números más altos son más viscosa y se utilizan en motores de alta temperatura, de alta velocidad, de cerca de
tolerancia modernos.
Si la viscosidad del aceite es demasiado alta, se requiere más trabajo para bombearla y para cizallar que entre las piezas
móviles. Esto se traduce en una mayor trabajo de fricción y el trabajo de frenado reducida y salida de potencia. El consumo de
combustible se puede incrementar hasta en un 15%. Arranque del motor en frío lubricado con aceite de alta viscosidad es muy
difícil (por ejemplo, un automóvil en
- 20 ° C o una cortadora de césped a 100e).
aceite multigrado fue desarrollado de manera que la viscosidad sería más constante en el rango de temperatura
de funcionamiento de un motor. Cuando ciertos polímeros se añaden a un aceite, la dependencia de la temperatura de la
viscosidad del aceite se reduce, como se muestra en la Fig. 11-12. Estos aceites tienen valores de viscosidad de bajo
número cuando son números fríos y más altas cuando están calientes. Un valor tal como SAE bajo 30 significa que el
aceite tiene propiedades de viscosidad 10 cuando está frío (W = invierno) y 30 de la viscosidad cuando está caliente. Esto
da una viscosidad más constante en el rango de temperatura de funcionamiento (Fig. 11-12). Esto es extremadamente
importante para arrancar un motor en frío. Cuando el motor y el aceite son fríos, la viscosidad debe ser suficientemente
baja para que el motor se puede arrancar sin demasiada dificultad. El aceite fluye con menos resistencia y el motor se
pone una lubricación adecuada. Sería muy difícil de arrancar un motor en frío con aceite a alta viscos- dad, debido a que
el petróleo podría resistir la rotación del motor y una lubricación deficiente daría lugar a causa de la dificultad para
bombear el aceite. Por otra parte, cuando el motor se levanta la temperatura de funcionamiento,
que es deseable tener un aceite de viscosidad más alta. Alto

temperatura reduce la viscosidad y el aceite con un bajo número de viscosidad no daría una lubricación
adecuada.
Algunos estudios muestran que los polímeros añaden para modificar la viscosidad no lubricar así como los
aceites de hidrocarburos base. A temperaturas frías SAE 5 aceite lubrica mejor que SAE 5W-30, y a altas
temperaturas SAE 30 aceite lubrica mejor. Sin embargo, si se utiliza aceite SAE 30, arranque en frío, va a ser muy
difícil, y los pobres la lubricación y desgaste muy alta dará lugar antes de que el motor se calienta.
aceites comunes disponibles incluyen:
SAE 5W-20 SAE 10W-40
SAE 5W-30 SAE bajo 50
SAE bajo 30 SAE 20W-50

Segundo. 11-7 Filtros de Aceite 373
Aceites sintéticos
Una serie de aceites sintéticamente están disponibles que dan un mejor rendimiento que las hechas de petróleo crudo. Ellos
son mejores para reducir la fricción y el desgaste del motor, tienen buenas propiedades de detergencia que mantienen el
motor más limpio, ofrecen menos resistencia de las piezas en movimiento, y requieren menos potencia de bombeo para su
distribución. Con buenas propiedades ter- mal,
que proporcionan una mejor refrigeración del motor y menos variación de la viscosidad.
Debido a esto, contribuyen a un mejor arranque en tiempo frío y pueden reducir el consumo de combustible hasta en
un 15%. Estos aceites cuestan varias veces más que las realizadas a partir de petróleo crudo. Sin embargo, pueden
ser utilizados ya en un motor, con 24.000 km (15.000 millas) siendo el período de cambio de aceite sugerido por la
mayoría de fabricantes.
Disponibles en el mercado son diversos aditivos para aceites y aceites especiales que se pueden añadir en pequeñas
cantidades a los aceites convencionales en el motor. Estos reclamación, con algunos tificación jus-, para mejorar la viscosa y el
desgaste propiedades de resistencia de los aceites normales. Una mejora importante
que algunos de ellos proporcionan es que se adhieren a las superficies metálicas
y no se escurra cuando el motor está parado, como la mayoría de los aceites convencionales lo hacen. Las superficies están
lubricados por lo tanto inmediatamente cuando el motor se vuelve a iniciar. Con aceites estándar que tarda varias rotaciones del motor
antes de que ocurra una lubricación adecuada, una fuente importante de desgaste.
lubricantes sólidos, tales como grafito en polvo, se han desarrollado y probado en algunos motores. Estos
son atractivas para los motores adiabáticos y motores que utilizan componentes cerámicos, que generalmente
operan a temperaturas mucho más altas. Lubricantes sólidos siguen siendo funcional a altas temperaturas que
romper y destruir los aceites más convencionales. La distribución es una dificultad importante al utilizar lubricantes
sólidos.
11-7 FILTROS DE ACEITE
Incluido en sistemas de aceite más presurizados es un sistema de filtración para eliminar las impurezas del aceite del motor.
Una de las funciones del aceite del motor es para limpiar el motor mediante la realización de impurezas contaminantes en
suspensión a medida que circula. A medida que el aceite pasa a través de filtros que son parte del sistema de paso de flujo se
eliminan estas impurezas, la limpieza del aceite y dejando que se puede utilizar por un mayor período de tiempo. Los
contaminantes se meten en un motor en el aire de entrada o de combustible o se pueden generar dentro de la de cámara de
combustión cuando es distinto de se produce una combustión estequiométrica ideal. El polvo y otras impurezas son
transportadas por el aire entrante. Algunos, pero no todos, de estos se eliminan mediante un filtro de aire. Combustibles tienen
trazas de impurezas como el azufre, que crean contami- con- durante el proceso de combustión. Incluso los componentes de
combustibles puros forman algunos contaminantes,
como carbono sólido en algunos motores de bajo algunas condiciones. Muchos

impurezas de motor se llevan a distancia con el escape del motor, pero algunos consiguen en el interior del motor,
principalmente en el proceso de blowby. Durante blowby, combustible, aire, y productos de la combustión son
forzados más allá de los pistones en el cárter, donde se mezclan con el aceite del motor. Algunos de vapor de agua
en los productos de escape se condensa en el cárter, y el agua líquida resultante se suma a los contaminantes. Los
gases de
blowby pasan a través del cárter y se devuelve a la entrada de aire. Idealmente, la mayoría de los contaminantes
están atrapados en el aceite, que contiene entonces el polvo, carbono, partículas de combustible, azufre, gotitas de
agua, y muchas otras impurezas. Si estos no se han filtrado del aceite, que se extienden por todo el motor por el
sistema de distribu- ción de aceite. Además, el aceite se convertiría rápidamente sucio y pierda sus propiedades de
lubricación, lo que resulta en un mayor desgaste del motor.
pasajes de flujo en un filtro no son todos del mismo tamaño pero normalmente existen en una distribución de tamaño en
forma de campana normal (Fig. 11-13). Esto significa que la mayoría de las partículas más grandes se filtran como el aceite pasa a
través del filtro, pero algunos tan grandes como los más grandes pasajes conseguirá a través.
La elección del tamaño de poro del filtro es un compromiso. Mejor filtración se obtendrá con poros de filtro más
pequeños, pero esto requiere una mayor presión de flujo para empujar el aceite a través del filtro. Esto también se
traduce en el filtro se obstruyan más rápido y requieren filtros anterior cambio de cartucho. Algunos materiales y / o
material de demasiado pequeño un tamaño de poro de filtro pueden incluso eliminar algunos aditivos del aceite. Filtros
hechas de algodón, papel, celulosa, y un número de diferentes materiales sintéticos. Los filtros son generalmente
ubicados justo aguas abajo de la salida de la bomba de aceite.
Como se utiliza un filtro, que poco a poco se satura con impurezas atrapadas. Como estas impurezas se llenan los
poros del filtro, se necesita un diferencial de presión mayor para mantener la misma velocidad de flujo. Cuando esta diferencia
de presión necesaria se hace demasiado alta, se alcanza el límite de la bomba de aceite y el flujo de aceite a través del motor
se hace más lenta. El cartucho del filtro debe ser reemplazado antes que esto suceda. A veces, cuando el diferencial de
presión a través de un filtro se eleva lo suficiente, la estructura del cartucho se derrumbará y un agujero se desarrollará a
través de la pared del cartucho. La mayor parte del aceite bombeado a través del filtro será entonces seguir el camino de
menor resistencia y fluya a través del agujero. Esta cortocircuito
reducirá la caída de presión a través del filtro, pero el aceite no se filtra.

Hay varias formas en que el sistema de circulación de aceite puede ser filtrada:
Segundo. 11-8 Resumen y conclusiones 375
1. Full-flujo de filtración de aceite. Todo el aceite fluye a través del filtro. El tamaño de poro del filtro debe ser bastante
grande para evitar presiones extremas en el gran caudal resultante. Esto resulta en algunas impurezas más grandes en el
aceite.
2. filtración de aceite de derivación. Sólo una parte del aceite que sale de la bomba fluye a través del filtro, el
resto sin pasar sin ser filtrada. Este sistema permite el uso de un filtro de mucho más fina, pero sólo un porcentaje
del aceite se filtra durante cada bucle de circulación.
3. Combinación. Algunos sistemas utilizan una combinación de flujo completo y de derivación. Todo el aceite fluye
primero a través de un filtro con poros grandes y algo de ella fluye a través de un segundo filtro con poros pequeños.
4. filtración de derivación. Este es un sistema que utiliza un filtro de flujo completo y una válvula de derivación. Todo el
aceite en primero fluye a través del filtro. A medida que el cartucho de filtro ensucia con la edad, el diferencial de presión a
través necesitaba para mantener el aceite aumenta fluyen. Cuando este diferencial de presión se pone por encima de un valor
predeterminado, la válvula de derivación se abre y el aceite fluye alrededor del filtro. El cartucho del filtro debe sustituirse
antes de volver a ocurrirá filtrado.
11-8 RESUMEN Y CONCLUSIONES
Brake potencia de salida de un motor es menor que la energía generada en las cámaras de com- bustión, debido a la
fricción del motor. Dos tipos de fricción se producen que dan lugar a la disipación y la pérdida de potencia útil. la fricción
mecánica entre las partes móviles es una pérdida importante del motor, el movimiento del pistón en los cilindros siendo un
gran porcentaje de esta. fricción de fluido se produce en los sistemas de admisión y de escape, en el flujo a través de
válvulas, y debido a movimiento dentro de los cilindros. El funcionamiento de los accesorios del motor, aunque no de
fricción en el sentido normal, a menudo se incluye como parte de la carga de fricción del motor. Esto se debe a que los
accesorios son impulsados, directa o indirectamente, del cigüeñal del motor y reducen la potencia de salida del cigüeñal
final.
Para minimizar la fricción y para reducir el desgaste del motor, sistemas de lubricación son una faceta requerida importante
de cualquier motor. de distribución de aceite puede ser por un sistema a presión suministrado por una bomba, como con motores de
automóviles, y / o por la distribución de salpicadura, como en muchos motores pequeños. Además de lubricante, el aceite de motor
ayuda a enfriar el motor y es un vehículo para la eliminación de contaminantes del motor.
PROBLEMAS
11-1. La varilla de conexión en la Fig. 11-9 experimenta una fuerza de 1000 N en la posición mostrada
durante la carrera de potencia de una de cuatro cilindros, ciclo del motor SI de cuatro tiempos que funciona a 2000 RPM.
desplazamiento del cigüeñal es igual a 3,0 em y longitud de la biela es igual a 9.10 em. Calcular: ( un) fuerza de empuje lateral siente
en la pared del cilindro en este momento. [NORTE]
(segundo) Distancia que el pistón ha viajado desde el PMS. [Em]
(do) El desplazamiento del motor si S = 0.94 B. [ L]
(re) fuerza de empuje lado del fieltro en la pared del cilindro cuando el pistón está en TDC.
[NORTE]
11-2. ¿Por qué los cilindros en motores de combustión interna consiguen fuera OJ-ronda como el motor se hace funcionar durante un largo
¿período de tiempo? ¿Por qué es el desgaste de las paredes del cilindro no es lo mismo a lo largo de la longitud del cilindro? En
teoría, es por eso pistón fuerza de fricción igual a cero en el PMS y el PMI? En realidad, ¿por qué es la fuerza de fricción del
pistón no es igual a cero en el PMS y el PMI?
11-3. Un motor de IC de seis cilindros tiene un taladro 6,00-cm, una carrera de 5,78 cm, y una biela
longitud de 11,56 em. En la carrera de potencia del ciclo para un cilindro en una posición de manivela de 90 ° ATDC,
la presión en el cilindro es 4500 kPa y la fuerza de fricción de deslizamiento en el pistón es de 0,85 kN. la
aceleración del pistón en este punto se puede considerar cero. Calcular: ( un) La fuerza en la biela en este punto.
[KN] ¿Es la compresión o
¿de tensión?
(segundo) Lado fuerza de empuje sobre el pistón en este punto. [KN] Es en la mayor
empuje lateral o el lado de empuje de menor importancia?

" (do) Lado fuerza de empuje sobre el pistón en este momento si se compensa el pasador de la muñeca
2 mm para reducir la fuerza de empuje lateral. (Suponga fuerza varilla y la fuerza de fricción son los mismos
que anteriormente.) [KN]
11-4. A V6, ciclo de motor de automóvil SI de dos tiempos tiene un taladro 3,1203 pulgadas y 3,45 pulgadas
carrera. Los pistones tienen una altura de 2,95 pulgadas y un diámetro de 3,12 pulgadas. En un punto Tain CER durante la
carrera de compresión, la velocidad del pistón en un cilindro es 30.78 pies / seg. El aceite lubricante en las paredes del cilindro
tiene una viscosidad dinámica de 0.00OO42Ibf-sec / ft 2.
Calcular la fuerza de fricción en el pistón bajo esta condición. [Lbf]
11-5. A cuatro cilindros, ciclo de cuatro tiempos, de 2,8 litros, cilindros opuesto motor SI tiene freno
presión efectiva media y la eficiencia mecánica como sigue:
a 1000 RPM BMEP = 828 kPa TIm = 90%
2000 RPM BMEP = 828 kPa TIm = 88%
3000 RPM BMEP = 646 kPa TIm = 82%
Calcular: ( un) la fuerza de frenado a 2000 RPM. [KW]

(segundo) Friction presión efectiva media a 2500 RPM. [KPa]
(do) potencia la fricción perdió a 2500 RPM. [KW]
11-6. A 110-in. 3- desplazamiento, de seis cilindros motor de automóvil SI opera en una de dos tiempos
ciclo con la compresión del cárter y de inyección de combustible cuerpo del acelerador. Con AF = 17,8 y el motor funcionando a
1850 RPM, los cruceros de automóviles a 65 kilómetros por hora y obtiene 21 millas por galón de gasolina. El aceite se añade a
la entrada de aire a una velocidad tal que la entrada de relación de combustible a aceite es 40: 1. carga relativa es 64% y la de
escape residual de la pre-
ciclo vious es del 6%. eficiencia de la combustión Tlc = 100% y la densidad de la gasolina
pg = 46.8 Ibm / ft 3.
Calcular: (a) Tasa de utilización de aceite. [Gai / hr]
(B) eficiencia de captura del motor. [%] (C) Tasa de aceite no quemado añade
al flujo de escape. [Gai / hr]
11-7. Cuando un compresor está instalado en un motor Otto de cuatro tiempos con una compresión
proporción yc = 9,2: 1, la eficiencia térmica indicada en WOT se reduce en 6%. Masa de aire en los cilindros se
incrementa en 22% cuando se opera a la misma velocidad de 2400 RPM. Motor eficiencia mecánica sigue siendo
el mismo, a excepción de que se necesita un 4% de la salida del cigüeñal freno para ejecutar el supercargador.
Calcular: (a) Indicado eficiencia térmica sin un sobrealimentador. [%]
(B) indicó eficiencia térmica con un sobrealimentador. [%]

(do) Porcentaje de aumento de la potencia indicada cuando se instala un compresor.
[%]
(D) Porcentaje de aumento de la fuerza de frenado cuando se instala un compresor. [%]
11-10. Diseñar un motor de ciclo chispa de dos tiempos con compresión cárter que utiliza una convención
TIcol
~ sistema de aceite de distribución (es decir, un sistema presurizado con una bomba de aceite y un depósito de aceite en el
cárter).
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Capítulo 1
1-5 (a) 6062, ( segundo) 11462

1-6 (a) 7991, ( segundo) 4,22, ( do) 38.41
1-8 (a) 80, ( segundo) 4,5, ( do) 67.5
Capitulo 2
2-1 (a) 4,36 X 108, ( segundo) 1,74 X 109, ( do) 2,18 X 108
2-2 (a) 4.703, 4.703, ( segundo) 561, ( do) 420, ( re) 69.2
2-6 (a) 1429, ( segundo) 886, ( do) 543, ( re) 64,6, 86,6, ( mi) 247
2-7 (a) 0.178, ( segundo) 0,0185, ( do) 54,1, ( re) 39.6, 53.1
2-10 (a) 0,0407, ( segundo) 145,5, ( do) 153,5, ( re) 32

2-12 (a) 5,33, ( segundo) 0.00084, ( do) 5,63 X 10-5, (re) 4,22 X 10-7
2-16 (a) 95,0, ( segundo) 0.337, ( do) 5,35, ( re) 21.6
Capítulo 3
3-1 (c) 1689, ( re) 2502, ( mi) 1362, ( YO) 54.5

3-2 (a) 78,6, ( segundo) 313, ( do) 1311, ( re) 15,0, ( mi) 192,4, ( YO) 91,1, ( gramo) 26.2
3-3 (a) 856, ( segundo) 3,2, ( do) 34
392
Respuestas a los problemas de la revisión seleccionaron
3-4 (a) 58, ( segundo) 455

3-7 (a) 60,3, ( segundo) 2777, ( do) 53,3, ( re) 2580
3-10 (a) 599, ( segundo) 3,6, ( do) 708, ( re) 825
3-13 (c) 1317, ( d) - 301, ( mi) 7,0, ( F) 56.8

3-15 (a) 1339, ( segundo) 16,33, ( do) 12,3, ( re) 0.59
Capítulo 4
4-1 (a) 12.325, ( segundo) 1,20, ( do) 43,8, ( re) 42.9
4-5 (a) 18,16, ( segundo) 20, ( do) 100,0

4-7 (a) 8,63, ( segundo) 58, ( do) 59, ( re) 99
4-10 (a) 1, ( segundo) 0.596, ( c) - 39.2
4-13 (a) 102,5, ( segundo) 96, ( do) 7.14
4-16 (a) 0,1222, ( segundo) 0.058, ( do) 0.471, ( re) 0.058, ( mi) 0,058
4-19 (a) 34,6, ( b) - 4.9
4-22 (a) 3507, 3507, ( segundo) 0.856, ( do) ningún punto de rocío
Capítulo 5
5-1 (a) 778, 2342, ( segundo) 8,24, ( do) 703, 1586
5-2 (a) 485, ( segundo) 8,88, ( do) 17
5-3 (a) 40, ( b) + 5,0, ( do) 60

5-7 ( a) lt.00242, ( segundo) 8,49, ( do) 6.01
5-9 (a) 2.224, ( segundo) 1.016
5-14 (a) 1.535 X 10 6, ( segundo) 0,360
Capítulo 6
6-2 (a) 281, ( segundo) 291, ( do) 4.85
6-3 (a) 4,04, ( segundo) 18.3
6-5 (a) 0,0024, ( segundo) 0.012, ( do) 5
Capítulo 7
7-1 (a) 0,0036, ( segundo) 12,4 ° ATDC
7-2 (a) 24,23, ( segundo) 26,6 ° BTDC, ( do) 15,8 ° BTDC

7-7 (a) 17,2, ( segundo) 0,849
7-8 (a) 70,15, ( segundo) 1203, ( do) 0.133, ( re) 189
Capítulo 8
8 · 2 (a) 1685, ( segundo) 3.5, ( do) 180,8.8
8 · 3 (a) 565, ( segundo) 774
8 · 6 (a) 0,0021, ( segundo) 62,0, ( do) 682
8-8 (a) 566, ( segundo) 4,4, ( do) 133, ( re) 0.82
8-10 (a) 0,0361, ( segundo) 0,0386, ( do) 53, ( re) 467

394
Respuestas a los problemas de la revisión seleccionaron
Capítulo 9
9-4 (a) 7,99, ( segundo) 57.7
9-5 (a) 1,72, ( segundo) 1,61, ( do) 11.7
9-7 (a) 0,0445, ( segundo) 0,42, ( do) 3.79 X 1015

9-8 (a) 199, ( segundo) 1,04, ( do) 5.2
9-11 (a) 4,54, ( segundo) 2.57
9-12 (a) 2652, ( segundo) 17.9
9-14 (a) 0.014, ( segundo) 0,0040, ( do) 0,018

9-17 (a) 0.126, ( segundo) 1.96 X 10 7
9-18 (a) 0,315
Capítulo 10
10-1 (a) 19.47,0.0289, ( segundo) 49825, ( do) 32,2, ( re) 134

10-2 (a) 24,4, ( b) - 2.5
10-6 (a) 227, ( segundo) 81
10-8 (a) - 13.5
10-9 (a) 25, ( segundo) 267, ( do) 314,7, ( re) 2.12
10-10 (a) 175,3, ( segundo) 274
Capítulo 11
11-3 (a) 12.27 comp., ( segundo) 3,06 importante, ( do) 2.84

11-4 (a) 20, S,
11-5 (a) 38,64, ( segundo) 126,5, ( do) 7.38
11-6 (a) 0,0774, ( segundo) 86,3, ( do) 0,0106

Índice
"-
UN ciclos de aire-combustible, 81-83 relación de aire-combustible (AF),
18,55-56,124,236,257,
bomba de aceleración, 184 380

alimentación accesorio, 314 tabla de valores estequiométricas de los combustibles, 380
Acetileno, 137 ingesta, 12-13, 196-199, 251, 258 de aire

La lluvia ácida, 290 motor, 199, 251, 258 CI
Adams-Farwell, 11 cárter comprimido, 12, 196
motor adiabática, 341-342 de aspiración natural, 12
temperatura adiabática de llama, 129-130 motor de ciclo de dos tiempos, 196-198
Posenfriamiento, 192, 194-195, 318 ver también: Sobrealimentador, turbocompresor
Postratamiento, 31, 277, 292-303 La contaminación del aire, 277-311
convertidores catalíticos, 293-301 ver también: emisiones
convertidores térmicos, 292-293 ciclos de aire estándar, 68-71

trampas de partículas, 301-303 ver también: ciclo Diesel, el ciclo dual, Miller
Aire, 68-71,122-123,379 ciclo, ciclo Otto, ciclos de dos tiempos
como un gas ideal, 68-71 motor, 324, 331-332, 334, 364 aviones
tabla de propiedades, 71, 379 Alcohol, 12, 139, 150-153,256,340
cámara de aire, 245 ventajas, 152
Aire enfrió motores, 13, 17, 40, 312, 315, 324, como refrigerante, 340
334-335 corrosividad, 152
ventajas, 335 desventajas, 152-153
395
396 Índice
Alcohol ( cont.) velocidad, 35, 37, 43-44, 51-52 pistón Normal,

emisiones, 152 de alto 80
octanaje, 152 número de octano de la Aviación (AON), 143
pobre ignición, 153

pobres de partida, 152-153
ver también: alcohol etílico, alcohol metílico,
segundo
Propil alcohol aldehídos,
31287290300 Cojinetes, 20, 22, 41, 350-351
a-metilnaftaleno (CllHlO), 380
benceno ( 0 # 6), 138
combustibles alternativos, 2-3,12-13,134,139,
Bloque, 18-19
150-162,281,291,300,340,380
Blovvby, 23, 215-218,307,368
alcohol, 12, 139, 150-153,340
aceite slovvedby, 368
carbón de leña, 160-161
Blovvdovvn, 25-28, 69, 74, 76, 82, 86-89, 93,
combustible CI hecha de diversos materiales, 160
109,115,215-218,262,264,266-267,274
CO como combustible, 160-161,380
Bore, 16,35-38,42-43,78
carbón, 3, 380
significa Brake presión efectiva (BMEP), 37,
lodos de carbón-vvater, 159
49-50,54-55,80,352
distribución, 151
los motores de encendido, 50
alcohol, 12, 139, 152, 154,380 de etilo
los motores SI, 50, 80
gasohol, 13, 154
povver, 52-54, 80, 313-314 de freno
gun povvder, 2
el consumo específico de combustible de freno (BSFC),
en, 156-157,380
hidráulica del ~
56-58,61-62,80-81
GLP, 12,
relación de compresión contra, 57-58
metano, 12, 134380
vs. relación de equivalencia, 58
alcohol, 12, 139, 151, 153-154 300 de metilo
380 ' , vs tamaño del motor, 57-58
vs. velocidad del motor, 57

gas natural, 12,150-151, 157-158,291
eficiencia térmica del freno (7/1 marido, 59, 61
propano, 134, 151, 158 281 380
vvork, 46, 52, 54-55, 80, 351 de freno
la gasolina reformulada, 159
Burn ángulo, 207, 235, 237
Alternador, 233,356,359-360
efecto de la turbulencia, 207
inyección de amoniaco, 304
frente a la velocidad del motor, 237
Ansvvers a revievvproblems seleccionados
Butano (C4HlO), 134
392-394 '
Buteno-1 (C4Hg), 136 380
índice antidetonante (AKI), 144-146, 148
valores de la propiedad, 380
Anticongelante, 336, 338
Buteno-2 (C4Hg), 136
ver también: Refrigerante, etilenglicol,
filtración de aceite de derivación, 375
Propilenglicol
Antirruido, 63 AON ( ver: número de octano de la
aviación) Aromáticos, 138
do
ciclo Atkinson, 102-103

diagrama PV, 103 Cadillac, 31
motor atmosférica, 2, 3, 5 Árbol de levas, 18-19, 173, 177
Austin, 41 Carbono (C), 257, 380

Auto-ignición ( ver: Auto-ignición) valores de la propiedad, 380
estrangulador automático, 184 El dióxido de carbono (C0 2), 288

Índice 397
El monóxido de carbono (CO), 31, 62,123-124, azufre, 297

160-161,277-279,285,288,292-293,295, superaislamiento, 298
300380 temperatura, 293, 295-298
cantidades, 285 motores de dos tiempos de ciclo, 301
como combustible, 160-161, 380 Cetano (C16H34), 380
causas, 285 índice de cetano (CI), 150
frente a la relación de equivalencia, 279 Índice de cetano (CN), 149-150, 256, 380
Carburador, 20, 166, 181-190,307 cambiar con aditivos, 150
bomba de aceleración, 184 gama, 149-150
flujo de aire, 184-189 tabla de valores para los combustibles, 380
estrangulador, 181-184 método de ensayo, 149
corriente descendente, 188 el combustible de carbón, 160-161
cuatro barril, 188 La eficiencia de carga ( As), 198-199
tubo capilar de combustible, 181-183, 189 Carta del motor, 3
flujo de combustible, 184-189 El equilibrio químico, 125-127,286,380
depósito de combustible, 181-182 constantes de equilibrio químico ( Ke),
la formación de hielo, 189 125-127,286,380
el ajuste de ralentí, 181-183 tabla de valores, 380
válvula de ralentí, 181-183 Los métodos químicos para eliminar las emisiones,
válvula dosificadora, 181-183 303-304
venturi secundario, 187 Chevrolet, 9, 181
de tiro lateral, 188 Estrangulador, 181-184
dimensionamiento, 188 Choked de flujo, 70, 88,171,174,262-264,
del acelerador, 181-184 266-269
dos barril, 186 coche de carreras Christie, 40
corriente ascendente, 188 los motores de encendido, 5- {j, 12, 14,29-30,41,91-92,95,
venturi, 181-182, 186-187, 189 110-111,199-201,244,251-259,283-284,
ciclo de Carnot, 112 301-303
Catalizadores, 293-295, 300-301 proporciones de aire-combustible, 257
Catalizador, 20-21, 293-301, toma de aire, 199251258

325-327,344 convertidores catalíticos, 301
postquemador, 299 combustión, 199,251-253,283-284
catalizadores, 293-295, 300-301 eficiencia de combustión, 283-284
química de precalentamiento de reacción, 300 emisiones, 258, 283
los motores de encendido, 301 inyectores de combustible, 199-200, 251, 255, 284
la contaminación por plomo, 296-297 de entrada de combustible, 199201251283
de combustible dual, 300 diagrama indicador, 92, 95
eficiencia, 295-297 precalentamiento, 259
calefacción eléctrica, 299 de partida, 258-259

calentamiento por llama, 299 ciclo de dos tiempos, 29-30,110-111
los coches híbridos, 344 eficiencia volumétrica, 199201
con mezcla pobre, 300 combustible CI, 160
temperatura de encendido, 295, 297-299 hecha de diversos materiales, 160
materiales, 293-294 ver también: Gasóleo
envenenamiento, 296-297 volumen de holgura, 15-16,36,40-43,78,88,
precalentamiento, 298-300, 344 265
398
Índice
Carbón, 3, 380
ciclo de expansión completa ( ver: Atkinson
valores de la propiedad, 380 ciclo)
lodos de carbón-agua, 159 Compresión, 25-26, 28
el arranque en frío, 183,247-248,258-259, motor de encendido por compresión ( ver: CI
297-300,343 motor)
Coltec Industrias, 39 Índice de compresión ( Yc), 41-43, 57-58, 77,
Combustion, 25-26, 28, 69, 72, 75, 78-79, 82, 105-106,145-146,257,333
93,95-96,110-111,113,121-123,128-130, los motores de encendido, 257
141-142,199,229-261,283-284,304-306, crítico, 145
312 motor Otto, 41
temperatura adiabática de llama, 129 variable 41
motor de encendido, 199,251-253,283-284 freno vs consumo específico de combustible, 57-58
la presión del cilindro, 230 frente a la transferencia de calor, 333
ciclo diesel, 93 años vs, 42
ciclo dual, 95-96 anillos de compresión, 23, 216-217
efecto de EGR, 240, 242-243 Compresión de accidente cerebrovascular, 69, 72, 74-75, 93, 110,
quemadura rápido, 240 251357
el desarrollo de la llama, 229-230, 237 La simulación por ordenador, 219-226
propagación, 229, 233-234, 237 de llama para el desarrollo, 220
la terminación de la llama, 229, 237 programa de General Motors, 221-226
ignición, 229-233, 237 niveles de uso, 220
Otto ciclo, 72, 75, 7 y -79 Biela, 19-20, 36-37, 42
quemadura parcial, 305 Cojinete de biela, 20
presSJ.1revs. tiempo, 241 ciclo de presión constante ( ver: ciclo Diesel)
reacciones, 121-123 Refrigerante, 315, 333, 336-338, 340
Los motores SI, 229-251 temperatura, 315, 333
fuego lento, 241-242, 305 ver también: anticongelante, etilenglicol,
temperatura, 128-130,304,306,312 Propilenglicol
variación, 239-243 aletas de refrigeración, 20
ver también: velocidad de la llama Corvette, 9, 181
Cámara de combustión, 15-16, 19-20,43-44, motor de Cox, de 40 años
175,211,214-215,243,246,24 y -251, Craqueo de petróleo crudo, 131
31 & -324 de ángulo del cigüeñal, 36-37
dividido cámara, 16, 20, 214-215, Crank offset, 20, 35-37, 42
243-246,250,254 radio de manivela ( ver: Manivela de desplazamiento)
rápida quemadura, 175,248-251 tiro manivela ( ver: Manivela de desplazamiento)
transferencia de calor, 31 y -324 Cárter, 19-20,217-218,307
cámara abierta, 15,20 presión, 217-218, 307
área de superficie, 43 ventilación, 218
válvula-en-bloque, 248, 250-251 tubo de ventilación del cárter, 307
ver también: cámaras de combustión divididas la compresión del cárter, 12, 196
eficiencia de la combustión ( Tic), 59, 126, de ventilación del cárter, 218, 307
283-284,305-306,313 Cigüeñal, 19-20,41
frente a la relación de equivalencia, 126 flujo Grieta, 215-219
inyección de combustible common rail, 179 volumen Grieta, 215-216, 21 y -219, 280
Índice 399
causa de las emisiones, 280 en función del tiempo, 241
falta de combustión, 215 temperatura, 93, 100-101, 105-107 Cilindro,

relación de compresión crítica, 145 315
Cruz rescatados, 197-198 petróleo crudo,
3, 131-132, 150 a -151 grietas, 131
re
agotamiento de, 150

Relación de entrega ( Adr), 198-199
Pennsylvania, Medio Oriente
temperatura del punto de rocío, 127-128
132, 132
ciclo Diesel, 91-94, 97-99
occidental, 132
purga, 93
Crucero, 246-247
combustión, 93
Control de crucero, 23
comparación con los ciclos duales y Otto,
relación Cutoff ({3), 93-94, 96-97,102,255
97-99
El ácido cianúrico, 303
carrera de compresión, 93
Ciclos, 4-7, 9, 12, 14, 17, 24-31, 40-41,
carrera de escape, 93
48-51,68-120,180,196,199,208,211,264,
proceso de admisión, 93
274,282-283,301
diagrama PV, 92
ciclos estándar de aire, 68-71
tiempo de potencia, 93
ciclo Atkinson, 102-103
diagrama Ts, 92
ciclo de Carnot, 112
eficiencia térmica, 94, 97-99
ciclo diesel, 91-94, 97-99
análisis termodinámico, 93-94
ciclo dual, 94-102
motor Diesel, 5, 39
de cuatro tiempos, 4-6, 9,12,14,17,25-27,
Diesel aceite, 12, 148-151, 160 256 283 289,
29-31,48-51
380
ciclo de Lenoir, 113-115
número de cetano, 149-150,256,380
ciclo Miller, 103-108
clasificación, 148
Otto ciclo, 5, 72-81, 83-87, 97-99, 108,
pesado, 149.380
264
la luz, 149.380
ciclos de aire-combustible reales, 81-83
de seis golpes, 7, 72
ciclo de Stirling, 111-113

auto-ignición, 149
ver también: Combustible
De tres golpes, 7
De dos tiempos, 5-6, 12,24,27-30,40-41, Diesel, Rudolf, 5
50--51,109-111,180,196-199,208,211, Diolefinas, 137
274,282-283,301 La inyección directa (DI), 15254
Ciclobutano (C4HS), 137 coeficiente de descarga ( DISCOS COMPACTOS), 174, 184-185
cicloparafinas 137 desplazamiento ( ver: volumen de desplazamiento)
Ciclopentano (CSHlO), 137 volumen de desplazamiento ( V re), 16, 36-38, 41,
Cilindro, 19-20, 93, 315 49-50,52-53,60

Cilindro de presión, 44, 46, 78, 93, 100-101, Destilación, 131
105-107,141,230,241,253,360-361,382 cámara de combustión dividida, 16,20,
motor de CI, 93, 253 214-215,243-246,250,254
motor SI, 78 cámara de aire, 243
una tabla de unidades, 382 motor de encendido, 244
vs. ángulo del cigüeñal, 230, 253 combustión, 243

400 Índice
cámara de combustión dividida ( hipocresía.) térmico, 59-61, 76-77, 79,83,94,96-99,

cámara de turbulencia, 244 102.107.112.115.235.304.313.342
carburador corriente descendente, 188 Eficiencia de captura, 199
análisis seco ( ver: análisis de escape) volumétrico, 60-62, 81, 90, 102,168-173,
Sumidero seco, 22364 199201208
cámara dual ( ver: de combustión dividida dinamómetro eléctrico, 54
cámara) Vehículos eléctricos, 4-5
ciclo dual, 94-102 Los actuadores electrónicos 177
combustión, 95-96 emisiones, 30-31, 62, 150, 152, 154, 157,

comparación con diesel y ciclos Otto, 277-311
97-99 lluvia ácida, 290
diagrama PV, 96 la contaminación del aire, 277-311
diagrama Ts, 96 aldehídos, 31287290, 300

eficiencia térmica, 96-99 monóxido de carbono (CO), 31,62,123-124,
análisis termodinámico, 95 277-279,285,288,292,293,295,300
Doble combustible, 12, 151, 154, 158, 195-196,300 métodos químicos para eliminar, 303-304
conversor catalítico, 300 los motores de encendido, 283
camisa de agua dual, 342 índice de emisiones, 62
Dunlop, John B., 4 de los motores pequeños, 283
dinamómetros, 53-54 hidrocarburos ( Él), 31,62,258, 277-284,
corrientes de Foucault, 54 292-293,295-296,298,300,303,306-307
eléctrico, 54' " dirigir, 31,42,291-292, 296-297
freno de fricción, 53 oxido de nitrógeno ( NO X), 31, 62,277-279,
hidráulico, 54 285-288,293,295,300,303-307
Las emisiones no escape, 307
petróleo, 281-282
mi
ozono, 285, 287-288
Dinamómetro de corrientes parásitas, 54

partículas (parcial), 31,62,256-258, 277,
EGR, 172,240-243, 273, 304-307 287-290,294,301-303
efecto sobre la eficiencia volumétrica, 172 fósforo, 31

barcos y puertos marítimos, 304
tarifas, 273
reducción de NO X, 305-307 niebla tóxica, 278, 285-286
Eficiencias, 47, 50,52,57, 59-62, 64,79, 81, las emisiones específicas, 62
90,94,96-99,102,107,112,115,126, azufre, 31, 157,277,290-291,297
191-194,198-199,235,283,284,295-297, ácido sulfúrico, 290
304-306,313 ácido sulfúrico, 290
catalítica eficiencia del convertidor, 295-297 motores de ciclo de dos tiempos, 282, 301
La eficiencia de carga, 198-199 índice de Emisiones (EI), 62
combustión, 59, 126,283-284, 305-306, de EMS ( ver: sistema de gestión del motor)
313 Fin de gas, 238
relación de entrega, 198-199 la distribución de energía en el motor, 313
entalpía, 60 clasificación del motor, 5-13, 29
conversión de combustible, 59 solicitud, 13

isentrópico, 191-194 diseño básico, 8-11
mecánico, 47, 50,52, 57,64 método de enfriamiento, 13
carga relativa, 199 la posición del cilindro, 9
Barrido de la eficiencia, 199 método de entrada de combustible, 12

Índice 401
tipo de combustible, 12-13 temperatura, 86-91, 102108, 127-128,

tipo de encendido, 5-6 263,265,268-270,315,325-328
proceso de admisión, 12 tiempo de flujo, 263, 266
Número de golpes, 6-7, 29 análisis de escape, 130-131
ubicación de la válvula, 7-8 purga de escape ( ver: purga)

componentes de motores, 18-24 reciclado de gas de escape ( ver: EGR)
los controles del motor, 242-243, Colector de escape, 19-20,270-271
ver también: sistema de gestión del motor, reacciones químicas, 270-271
sensores sensores, 270-271
(ciclos del motor ver: ciclos) afinación, 271
sistema de gestión de motor (EMS), 17, 220 Tubo de escape, 271
ver también: Mandos de motor, sensores

la presión de escape, 86-90, 102,262-263, 265,
Parámetros del motor, 35-67 268
velocidad, 37-38, 41, 328-329, 352-353 motor De escape residual ( X r), 88-91, 172, 265, 280,
frente a la transferencia de calor, 328-329 305

De escape accidente cerebrovascular, 25-26,69, 74, 76,86-87,89,
la temperatura del motor, 314-316, 319, 323,
325-326,328-332,338-339,341-345 93,115,265-267,274,357
Sistema de escape, 21, 324-325
vs.speed, 328-332
transferencia de calor, 324-325
en función del tiempo, 316
temperatura, 86-91, 102, 108 de escape,
calentamiento del motor, 316
127-128,263,265,268-270,315,325-328
eficiencia de entalpía ( TJT), 60
velocidad frente, 328
Entalpía de formación, 128
Válvula de escape, 262, 264-269,280,315,325,
reacción Enthalpyof, 128
Las constantes de equilibrio ( ver: Químico
328
fluir a través de, 266-268
constantes de equilibrio)
relación de equivalencia ( cP), 56, 58, 124 279 330
múltiple, 264-265
tamaño, 264, 268-269
freno vs. consumo específico de combustible, 58
rellenas de sodio, 325
frente a la transferencia de calor, 330
temperatura, 315, 328
vs. NO X generación, 279
la sincronización, 262, 264-266
etanol ( ver: Alcohol etílico)
Relación de expansión ( re), 105-106
El eteno (CZH4), 136
carrera de expansión ( ver: tiempo de potencia)
El alcohol etílico (CzHsOH), 12, 139, 152, 154,
motor de combustión externa, 2
380
Cómo hecha, 154
mezclas con gasolina, 13, 154 valores de
característica, 380 F
utilizar en Brasil, 154 etilbenceno

(CSHlO), 138 motor de cabeza F, 7-8
El glicol de etileno (CZH60Z), 336-337, 339 Fairbanks Morse, 39

propiedades, 336-337, 339 Ventilador, 21,359-360
El enfriamiento por evaporación, 330-332 quemadura rápido, 175,240,248-251
De escape, 86-91, 102, 108, 127-128, 172, el desarrollo de la llama, 229-230, 237
262-276,280,305,312-315,325-328 propagación, 229, 233-234, 237 Llama

energía, 312-314 Llama temple, 280
energía cinética, 87-88, 263 velocidad de la llama, 235-236, 238-239
presión, 86-90, 102,262-263,265,268 en gas final, 238
residual, 88-91, 172 265 280, 305 vs AF, 236

402 Índice
velocidad de la llama ( hipocresía.) valor de calentamiento, 59, 128 313 380 382
frente a la velocidad del motor, 236 combustibles de hidrocarburos, 131, 134-139
ver también: Combustión pesos moleculares, 123, 380

la terminación de la llama, 229, 237 octano número, 139-148, 152, 158256,
motor de cabeza plana ( ver: Válvula-in-bloque) 291380
-Combustible flexible, 153-154 estequiométrica AF y FA, 380
la fricción del fluido, 170-171, 353 tabla de propiedades, 380
el movimiento del fluido, 206-228, 249, 333 ver también: combustibles alternativos, Hidrocarburos
desplazamiento de la mezcla, 206, 211, 213, 249, 333 combustibles
remolino, 206, 208-212, 214, 249, 333 relación combustible-aire (FA), 18,55-56,124,380
caída, 206, 211 213 tabla de valores estequiométricas de los combustibles, 380
turbulencia, 206-208, 249 la eficiencia de conversión de combustible ( T / f), 59
Volante de inercia, 21 La economía de combustible, 57,59
Ford, 4, 21,30,288 La inyección de combustible (FI), 9, 12, 14-16, 18, 21, 31,
El formaldehído (HCHO), 300 46,166,178-181,199-201,251-252,

Cuatro carburador barril, 186 255-258,282
ciclo, 4-6, 9, 12, 14, 17,25-27 de cuatro tiempos, aire-combustible, 180
29-31,48-51 los motores de encendido, 199-201,251,255
CI, 27 control, 178-180

diagrama PV, 45 inyección directa, 15254
diagrama PV, 48-49 inyección indirecta, 16254
SI, 25-27 puerto multipunto, 12, 178
La fricción, 170-1.:71,349-377 presiones, 180-181,200

rodamientos, 350-351 cuerpo del acelerador, 12, 180
límite, 352 temporización, 178-179,251
por componentes, 356, 358 dos tiempos motores, 180, 282-283

accesorios del motor, 356, 359-360 Los inyectores de combustible, 12, 166, 178-181, 199-201,
fluido, 170-171,353 212,252-255,284

fuerza sobre el pistón, 357, 358-359 inyectores de aire-combustible, 180
magnitud, 353, 358 los motores de encendido, 199-200
La fricción del freno dinamométrico, 53 common rail, 179

Friction presión efectiva media (FMEP), 50, control de, 178-180
54-55,352,355-356,358 tamaño de la gota, 255
frente a la velocidad del motor, 356 flujo de combustible, 200-201
velocidad del pistón vs., 358 pulverización del combustible, 178
poder, 54-55, 80, 313-314, 351, 355 Fricción puerto multipunto, 12, 178
el consumo de fricción específico de combustible (fsfc), 56 presiones, 180-181,200
la volatilidad del extremo frontal, 132 bombas, 179
Combustible, 2, 3, 12-13,59, 121-165,256,291,300, cuerpo del acelerador, 12, 180
313380382 temporización, 178-179
número de cetano, 149-150,256,283,289, zonas de vapor, 252, 255
380 variación en la entrega, 179-180
clasificación, 148 Gasolina ( ver: Gasóleo)

diesel, 12, 148-151, 160 283 289 380 Bomba de combustible, 21, 359
gasohol, 13, 154 sensibilidad de combustible (FS), 144, 148
gasolina, 3,12,131-134,153-154,300,380 Depósito de combustible, 307
calor de vaporización, 380 filtración de aceite de flujo completo, 375

Índice 403
GRAMO sincronización de la chispa,
330 velocidad, 328-329
Gasohol, 13, 154 desplazamiento de la mezcla, 333
Gasolina (CgH1S), 3,12-13,131-134, remolino, 333
153-154,300,380 valores calefacción (HV), 59, 128, 313, 380, 382
mezclas con alcohol, 13, 153-154,300 mayor valor de calentamiento (HHV), 128, 380
valores de la propiedad, 380 el valor calorífico inferior (PCI), 128, 380

curva de vaporización, 132-133 mesa para combustibles, 380
General Motors, 6, 9, 14-15,29,31-32, unidades, 382
46-47,220-226,342 heptametilnonano (C12H34), 149 380

programa informático de simulación, 221-226 valores de la propiedad, 380
Bujía de incandescencia, 21, 223, 258 Heptano (C7H16), 380

GMC, 14 Hexadecano (C16H34), 149
presión bruta media eficaz (Gmep), 50, volatilidad de gama alta, 133
352355 calorífico superior ( ver: Valor de calentamiento)

Pistola de polvo, 2 Historia, 2-5,11,21,24,30,40-41,53,72,
102-103,112-113,143, 158, 160-162, 181,
233.257.272.288.292.301.338.340.375
anticongelante, 338 de ciclo
MARIDO
Atkinson, 102-103
motores atmosféricos, 2-3
Harley-Davidson, 17-18
los automóviles que limpian el aire, 288
Cabeza, I9.-21
autobuses que operan en gas natural, 158
junta de culata, 22
coche de carreras Christie, 40
Calor de combustión, 128
El calor de la reacción, 128
cigüeñales, 41
ocho -Válvulas-motocicleta por -cylinder
El calor de vaporización del combustible, 380
tubo de calor, 324-325

motor, 53
refrigerantes de motor, 340
La transferencia de calor, 312-348
cámara de combustión, 318-324 reducción de escape, 272
efecto de las variables de operación, 327-333 inyección de combustible, 181
sistema de escape, 324-325 bombas de combustible, 21
sistema de admisión, 317 altas relaciones de compresión, 257
las tendencias modernas, 31, 342 híbridos automóviles propulsados, 301
variaciones, 321-322, 324 Los sistemas de encendido, 233
vs. ángulo del cigüeñal, 322-323 conducir en el Polo Sur, 292
efectos de transferencia de calor por las variables de operación, motor de Lenoir, 113
327-333 cartuchos de filtro de aceite, 375
relación de compresión, 333 motores radiales, 11
temperatura del refrigerante, 333 ciclos de seis golpes, 72
relación de equivalencia, 330 motores de alta velocidad pequeños, 41
el enfriamiento por evaporación, 330-332 arrancadores, 24
relación de equivalencia de combustible, 330 cuando los automóviles corrían en carbón,
temperatura del aire de entrada, 332 160-161

toc, 333 Honda, 53
de carga, 329 punto caliente, 317-318
materiales, 333 Los automóviles híbridos, 301, 344
tamaño, 327 dinamómetro hidráulico, 54

404 Índice
Las emisiones de hidrocarburos (HE), 31, 62, 258, Indicado poder, 54, 80, 351
277-284,292-293,295-296,298,300, Indicó el consumo específico de combustible (ISFC), 56
306-307 eficiencia térmica indicada (711) yo, 59, 61, 79,
cantidades, 278 102107
causas, 278-281 Indicador de diagrama, 45, 92, 95
los motores CI, 258 motor de CI, 92, 95
frente a la relación de equivalencia, 279 motor SI, 45
contra el consumo de petróleo, 282 inyección indirecta (IDI), 16, 254
combustibles de hidrocarburos, 131, 134-139 Inducción, 166-205
componentes, 134-139 Ingesta, 25-28, 74,93,110,172,332
agrietamiento, 131 la temperatura del aire, 332
destilación, 131 afinación, 172
prefijos, 135 colector de admisión, 19,22,166-167,180,315,

Hidrógeno (Hz), 156-157, 380 317-318
ventajas como combustible, 156-157 flujo de combustible, 167
disponibilidad, 157 calentamiento de, 167, 317
dificultad de almacenamiento, 157 punto caliente, 317-318
desventajas, 157 corredores, 166-167
las emisiones del uso, 157 temperatura, 315, 318

valores de la propiedad, 380 carrera de admisión, 69, 72, 74, 86, 357
Hidrómetro, 336, 338 sistema de admisión, 12245317
transferencia de calor, 317 de
sintonización de admisión, 172
"- Las válvulas de admisión, 166, 171, 173-178,265-266,

yo
269315
flujo, 176
Me cabeza del motor ( ver: Válvulas en cabeza)
de cierre finales, 171
Formación de hielo, 189
tamaño, 269 de
los gases ideales, 68-70
temperatura, 315
Inactivo, 247
la sincronización, 265
el ajuste de ralentí, 181-183
rendimiento isentrópico ( 71S), 191-194
Ignición, 5--6,21,149,153,214-215,223,
Isobutano (C4HIO), 135
229-233,237,239,244,258,286,288,330
El isobuteno (C4Hs), 136
bujías de precalentamiento, 21, 223, 258
Isodecano (CIOHzz), 380
jet, 244
Isooctano (C S MARIDO 1S), 134-135,380
la sincronización, 237, 239, 286, 288, 330
antorcha, 214-215, 223, agujero 244
antorcha, 223
ver también: Bujía J

retardo de encendido (ID), 17, 140, 143, 145, 149, 255-256
ignición Jet, 244

motor de línea en, 9-10
consumo Indicado bruto específico de combustible (igsfc), 56
K
Indicado presión efecto medio (IMEP),
49-50,54-55,80,108,352 Queroseno, 340
Indicó el consumo específico de combustible neta Toc, 140-148,238,333
(Insfc), 56 frente a la transferencia de calor, 333
Índice 405
L automovilismo (MMEP), 352, 355, 358 neto

(nmep), 50
motor L cabeza ( ver: Válvula-in-bloque) bomba (PMEP), 50, 86, 352, 355
Langen, Eugen, 5 eficiencia mecánica ( 17m), 47, 50, 52, 57, 64
Dirigir ( ver: tetraetilo de plomo) Mercedes, 244, 303
motor de combustión pobre, 245, 300 Metaxileno (CgHlO), 138

convertidor catalítico, 300 Válvula dosificadora, 181-183
ciclo de Lenoir, 113-115 El metano (CH4), 12, 134 380
diagrama PV, 114 valores de la propiedad, 380
análisis termodinámico, 114-115 ver también: Gas natural
motor Lenoir, 5, 113, 115 metanol ( ver: Alcohol metílico)

eficiencia térmica, 115 El alcohol metílico (CH30H), 12, 139, 151,
Lenoir, JJE, 5 153-154,300,380
temperatura de arranque, 295, 297-299 dual de combustible, 154, 300
Ciclo de presión limitada ( ver: ciclo dual) emisiones, 154, 300
Motor refrigerado por líquido ( ver: Enfriado hidráulicamente mezclas con gasolina, 153-154
motor) valores de la propiedad, 380
Loop rescatados, 197-198 ciclo Miller, 103-108

Valor mínimo de calefacción ( ver: Valor de calentamiento comparación con el ciclo Otto, 108
LPG), 12 diagrama PV, 104

Lubricación, 197, 282, 349-377 Miller, RH, 103
rodamientos ... 350- 351 lateral menor empuje, 360-361
sólido, 373 Fallos de encendido, 242-243, 247, 305-306
motor de dos tiempos, 197,282,366--367 motores de los aviones modelo, 40-41, 52, 334
Aceite de lubricación ( ver: Petróleo) Masa molar ( ver: Peso molecular)

sistema de lubricación, 197,282,364-367 Los pesos moleculares, 123, 380
de turbocompresor, 365 MAN ( ver: número de octano motor)
presurizado, 364-365 número de octano motor (hombre), 143-146,
salpicaduras, 364 148380

ciclo, 197, 282, 366 a -367 de dos tiempos tabla de valores de los combustibles, la
motocicleta 380, 17-18,53 motor de carreras de
Honda, 53
Motor de motor, 54, 354-356, 358 Motoring presión

METRO
efectiva media (MMEP),
352355358
cojinete principal, 20, 22, 41
Silenciador, 21, 273
lateral mayor empuje, 360-361
bujías múltiples, 249, 280
Los modelos matemáticos, 219--220
Multipunto de inyección de combustible de puerto, 12, 178
El par máximo de freno (MBT), 51
Mazda, 157
Presión efectiva media (mep) 37, 49-50, norte
54-55,64,80,86,108,352,355-356,358 freno (BMEP),
37, 49-50, 54-55, 80352 n-cetano (C16H34), 149
de fricción (FMEP), 50, 54-55, 352, 355-356, El gas natural, 12, 150-151, 157-158,291
358 ventajas como combustible, 158
bruto (Gmep), 50, 352, 355 componentes, 157

indicada (IMEP), 49-50, 54-55, 80, 108, desventajas como combustible, 158
352 emisiones, 158

406 Índice
Gas natural ( cont.) composición química, 289

índice de octano, 158 detergencia, 367-369
almacenamiento, 157 grados (SAE), 368-372
azufre, 157291 multigrado, 371-372
Naturalmente aspirado, 12 propiedades, 368-369
presión neta efectiva media (nmep), 50 sintético, 373
Oxido de nitrógeno ( NO X), 31, 62, 277-279, temperatura, 315
285-288,293,295,300,303-307 enfriar pistón, 340
asciende vs. relación de equivalencia, 279 viscosidad, 368-370, 372
asciende vs. sincronización de la chispa, 288 viscosidad frente a la temperatura, 368, 370, 372
asciende tiempo frente, 287 El petróleo como las emisiones, 281-282
causas, 285-287 radiador de aceite, 341
NO, 285 Aceite de espesor de película, 362
Noz, 285 Los filtros de aceite, 373-375
ozono, 285 de derivación 375
reducción con EGR, 305-307 -Flujo total, 375
el smog, 285-286
histórico, 375
El nitrometano (CH3NOz), 380 distribución de tamaño de poro, 374
reducción del ruido, 62-63 filtración de derivación, 375
activo, 62-63 cárter de aceite, 19, 22
pasiva, 62-63 la bomba de aceite, 22, 364
semi-activo, 62-63 presión, 364
No escape y misiones, 307 anillo de aceite, 23, 216
motor Northstar, 31 Aceite del cárter, 22, 364 --- 365
Notación, XV-XIX
Oldsmobile, 32
NO X ( ver: Oxido de nitrógeno)
Las olefinas, 136
número de Nusselt (Nu), 320, 324 --- 326
Abrir la cámara, 15, 20 características de funcionamiento,
35-67, 246-248 acelerador de cierre a alta velocidad, 247
0 crucero, 246-247 ralentí y baja

velocidad, 247
octano ( ver: octanaje) poder, 246
número de octano (ON), 139-148, 152, 158, arranque en frío, 183, 247-248, 258-259,
256291380 297-300,343
alcohol, 152, 256 mesa, 37
Aviación (AON), 143 motor de cilindros opuestos, 9-10
~ Otor EN), 143-146,
(~ 148380 motor de pistones opuestos, 10-11
gas natural, 158 Ortoxilol (CgHIO), 138
elevando con plomo, 146291 Otto ciclo, 5, 72-81, 83-87, 97-99, 108264
Investigación (RON), 143-146, 148380 en parte acelerador, 83-84, 86
tabla de valores para los combustibles, 380 purga, 76
método de ensayo, 143-144 combustión, 75
frente a la relación de compresión crítica, 145 comparación con ciclo diesel y duales,
Aceite, 289, 314 --- 315,340-342, 362, 367-373 97-99
aditivos, 373 la comparación con ~ Iller ciclo, 108
como refrigerante, 314, 340-342, 367-368 carrera de compresión, 74 --- 75
período de cambio, 367-368 carrera de escape, 76
Índice 407
proceso de admisión, 74 aros de pistón, 19,22-23,216-217,282,315,

tiempo de potencia, 76 358362
diagrama PV, 73 compresión, 23, 216-217
diagrama, 75, 84-85, 87, 264 pv fricción, 358
diagrama Ts, 75, 87 aceite, 23, 216
eficiencia térmica, 76-77,83,97-99 temperatura, 315

análisis termodinámico, 74-77 desgaste, 282
con sobrealimentador o turbocompresor, 85-86 falda, 22, 315, 362 de pistón

Otto, Nicolaus A., 5 temperatura, 315
La producción por desplazamiento (OPD), 52-55, 80 velocidad, 37-38, 43-44, 80, 254, 353 Pistón
Con el motor de la plaza, 37, 40 vs. ángulo del cigüeñal, 38
ciclo sobreexpandido ( ver: Atkinson ciclo) Pontiac, 32
Overhead ganar, 18, 32, 173 Válvula de asiento, 16,24,173-174
válvulas de arriba, 7-8, 18,29, 173, 175, 250 Poder, 15,29-30,32,37,47,50-57,59,
solapamiento ( ver: cruce de válvulas) 64-65,80,313-314,332,351,355,382
Óxido de nitrógeno ( ver: Oxido de nitrógeno) potencia de frenado, 52-54, 80, 313-314
El ozono (03), 285,287-288 fricción, 54-55, 80, 313-314, 351, 355 bruto, 355
se indica, 54, 80, 351
PAG bombeo, 355 específica,

52,54-55, 65,80
modelo wlteel Paddle, 210 una tabla de unidades, 382
Parafinas, 134-135 funcionar con los accesorios, 314
El paraxileno (CgHlO), 138 unidades de, 52
quemadura parcial, 305 vs.speed, 15,47,51-52
Trampa de partículas, 277, 301-303 funcionamiento de la alimentación, 246
regeneración, 302 Power Stroke, 25-26, 28, 69, 73-74, 76, 88,
temperaturas, 302 93, 109, 115, 357
Partículas (en parte), 31, 62, 256-258, 277, número de Prandtl (Pr), 326
287-290,294,301-303 Prefijos de componentes del combustible de hidrocarburos,
causas, 287,289-290 135

composición química, 289 Precalentamiento, 259
fracción orgánica soluble, 289, 302 Pre encendido ( ver: Auto-ignición)
ver también: Hollín Presión ( ver: Cilindro de presión)

El fósforo (P), 31 Proporción de presión ( un), 95, 97, 102
Ping, 140 sistema de lubricación a presión, 364-365

Pistón, 19,22,36,43-44,51-53,315, Propano (C3Hg), 134, 151, 158 281 380
323-324,328,340,357-364 emisiones, 158, 281
enfriamiento de, 323-324, 340 valores de la propiedad, 380
corona, 22 almacenamiento, 158
zona, 43-44, 51-53, 315 cara propanol ( ver: Propil alcohol)

fuerzas sobre, 357-364 alcohol de propilo (C3H70H), 139
lado fuerza de empuje, 360-361, 363 Propilenglicol (C4HgO), 337
falda, 22, 315, 362 propiedades, 337
temperatura, 315, 328 Bomba de presión efectiva media (PMEP), 50,
Pistón corona, 22 86352355
Pasador del pistón ( ver: Conector) trabajo, 47, 52, 84,86,251 bomba
408 Índice
De bombeo de combustible específico consumo (PSFC), filtración de aceite Shunt, 375

56 SI motores, 4-6, 9, 12, 14, 25-31, 41, 45-46,
Las barras de empuje, 19,23 109-110,229-251 ciclo de cuatro tiempos, 25-27
ciclo de dos tiempos, 27-29, 109-110
R De tiro lateral del carburador, 188 Lado fuerza
de empuje, 360--361,363
Motor radial, 10--11 importante lado de presión, 360--361
Radiador, 23, 335, 338-339 lado de presión menor, 360--361
ciclos de aire-combustible y corriente, 81-83 motor monocilíndrico, 9-10

Motor alternativo, 2, 8 ciclos de seis golpes, 7, 72
Referencias, 384-391 válvula, 8, 24, 173 de la manga
La gasolina reformulada, 159 quemadura lenta, 241-242, 305
Carga relativa ( Arco), 199 motor inteligente, 16-17,271
número de octano de investigación (RON), 143-146, Humo y niebla, 278, 285-286
148380 válvulas de escape rellenas de sodio, 325
tabla de valores para los combustibles, 380 lubricantes sólidos, 373

blowby inversa, 217-218 fracción orgánica soluble (SOF), 289, 302
desplazamiento de la mezcla de reversa, 213, 249 velocidad sónica ( ver: flujo estrangulado)
número de Reynolds (Re), 320, 326, 329, 358 Hollín, 256-258, 277, 287-290, 294, 301-303,
RON ( ver: octanos) 306321
motor rotativo, 8 ver también: partículas
Válvula rotativa, 2 ~ 173 Sopwith Camel, motor de encendido por chispa 11 ( ver: SI
enchufe del motor) Spark, 19, 23, 230--233,242, 249-250,
5 280315 temperatura de descarga, 231
Saab, 331
valores eléctricos, 230--231,233
volumen Sac, 284 múltiple, 249, 280

nuevas tendencias, 231-232
grados SAE de aceite, 368-372
multigrados, 371-372 colocación, 249-250
De barrido, 27-28, 110, 196-199 temperatura, 232, 315

La eficiencia de carga, 198-199 ver también: Encendido
cruz, 197-198 Emisiones específicas (SE), 62
Relación de entrega, 198-199 Consumo específico de combustible (SFC), 56-59,
bucle, 197-198 61-62,80--81

Carga relativa, 199 de freno (BSFC), 56-58, 61-62, 80--81
Eficiencia de lavado, 199 fricción (fsfc), 56

de flujo pasante, 197-198 indicado (ISFC), 56
La eficiencia de captura, 199 indicado bruto (igsfc), 56
uniflow, 197-198 bombeo (PSFC), 56
Eficiencia de barrido ( Ase), 199 Potencia específica, 52, 54-55, 65, 80
Auto-ignición, 139-143, 145, 149 252 El volumen específico (SV), 53-55
Temperatura de autoignición (SIT), 139-140, Peso específico (SW), 53
145 control de velocidad, 23
Sensores, 130,242-243,270--271 Velocidad del sonido, 70, 88

ver también: los controles del motor ver también: flujo estrangulado
Índice 409
sistema de lubricación por salpicadura, 364 cámara de turbulencia, 214, 244
motor Square, 37, 40 relación de torbellino, 209-210, 212
sobre cuadrado, 37, 40 vs. ángulo del cigüeñal, 210
bajo cuadrado, 37, 40 El aceite sintético, 373
Squish, 206, 211, 213, 249, 333 de
transferencia de calor vs., 333 densidad
Estándar, 60 T
presión Standard 60
temperatura Estándar, 60 motor de la cabeza T, 7
Arrancador, 23-24 Tabla de Contenidos, V-X
De inicio, 152-153, 183,247-248,258-259, Del tubo de escape, 21, 273
297-300,343 TEL ( ver: tetraetilo de plomo)
motor de encendido, 258-259 Tetraetilo de plomo (TEL) ((C2Hs) 4PB), 31, 42,
frío, 183,247-248,258-259,297-300,343 144,146-147,291-292,296-297
máquina de vapor, 2, 4 contaminación del convertidor catalítico,
ciclo de Stirling, 111-113 296-297
diagrama PV, 112 el endurecimiento de las superficies de metal, 291
regeneración, 112 elevación del índice de octano, 146291
diagrama Ts, 112 batería térmica ( ver: El almacenamiento térmico)
eficiencia térmica, 112 conversor térmico, 21, 271277, 292-293
estequiométrica de aire, 121-124, 380 Eficiencia térmica (' Tjt), 59-61, 76-79, 83,
motor en línea ( ver: Motor en línea) 94,96-99,102,107,112,115,235,304,313,
de carga estratificada, 195-196,214-215,243-246 342
cámara dual, 244-245 de freno, 59, 61
sistema de admisión, 245 comparación de Otto, diesel, y dual
motor de mezcla pobre, 245 ciclos, 97-99
Accidente cerebrovascular, 16,35-38,43,78,362 ciclo diesel, 94, 97-99
El azufre (S), 31, 157,277,290-291,297 dual ciclo, 96-99, 102
en gas natural, 157, 291 se indica, 59, 61, 79, 102, 107
El ácido sulfúrico (H2S04), 290 ciclo Lenoir, 115
ácido sulfuroso (H2S03), 290 ciclo Miller, 107
Supercargador, 12,24,41,47,49,85-86, Otto ciclo, 76-78, 83, 97-99
190-192,194-195 ciclo de Stirling, 112
posenfriamiento, 192, 194-195 El almacenamiento térmico, 300, 343-345
calefacción compresión, 192 precalentamiento del convertidor catalítico, 300
rendimiento isentrópico, 191-192 Termoquímica, 121-165

ciclo Otto, 85-86 Termostato, 335, 339
diagrama de flujo Pv, 191 ciclo de tres tiempos, 7
energía de conducir, 191-192, 194-195 Del acelerador, 24,166,181-184
diagrama de flujo Ts, 191 Throttle inyección de combustible cuerpo, 12, 180
Volumen barrido ( ver: volumen de desplazamiento) A través del flujo de barrido, 197-198
Remolino, 206, 208-212, 214, 249, 333 Tolueno (C 7 MARIDO gramo), 138, 380
el momento angular, 210-211 valores de la propiedad, 380
how generado, 208-209, 211 Antorcha de encendido, 214-215, 223, 244
en la cámara de combustión dividida, 214 agujero de la antorcha, 223
paddle modelo de rueda, 210 Torque, 15,29-30,32,47,50-53,64,80,380

frente a la transferencia de calor, 333 una tabla de unidades, 380
410 Índice
Par ( cont.) T
vs.speed, 15,47,51-52 Trapping
Eficiencia ( Ale), 199 Ultra-bajo nivel de emisiones de vehículos (ULEV), 301
El triptano (C7H16), 380 Bajo el motor cuadrado, 37, 40
Secadora, 206, 211, 213 Uniflow barrido, 197-198
Tuning, 172, 271 carburador corriente ascendente, 188
de escape 271 de
admisión, 172 Turbo lag,
193272
V
Turbocompresor, 12-13,24,41,47,49,85-86,
191-195,272-273
V del motor, 4, 6, 9-10, 14, 17, 29-32, 40, 46-47
posenfriamiento, 195
V4,40
by-pass, 273
V6, 29-30, 32, 46-47
rendimiento isentrópico, 193-194
V8, 4, 6, 9, 14,31
ciclo Otto, 85-86
V12,9
diagrama de flujo Pv, 191, 194
V16,9
poder, 194272
Válvula-in-bloque, 7-8, 248, 250-251
velocidad, 272
Válvula-en-cabeza ( ver: Válvulas en cabeza)
diagrama de flujo Ts, 191, 194
elevación de la válvula, 173-174, 177
retraso del turbo, 193 272
cruce de válvulas, 110, 170,265-267,281
Turbulencia, 206-208, 249
asiento de válvula, 24173
niveles, 207 .......
Válvula de sincronización, 105, 171, 175-177,262,
modelos, 207
264-267,269
en el motor de ciclo de dos tiempos, 208
Válvulas, 8, 16, 19,24,83, 105, 166, 171,
frente a la velocidad del motor, 208
173-178,262,264-269,280,315,325,328
De dos gargantas carburador, 188
coeficiente de descarga, 174
2-etilpentano (C7H16), 136 actuadores electrónicos, 177
2,5-heptadieno (C7H12), 137 de escape, 262, 264-269, 280, 315, 325, 328
2-metilpropeno (C4H8), 136 fluir a través de, 174, 176,266-268
2-metil-3-etilhexano (C9H20), 136 ingesta, 166171, 173-178,265-266,269,
ciclo, 5-6, 12, 24, 27-30, 40-41 de dos tiempos, 315
50-51,109-111,180,196-199,208,211,274, ascensor, 173-174, 177
282-283,301,366-367 múltiple, 175, 264-265
toma de aire, 196-198 válvula de vástago, 16,24, 173-174
purga, 274 rotatorio, 24173
convertidor catalítico, 301 tamaño, 264, 268-269
eficiencias de carga, 198-199 manga, 8, 24, 173
CI, 29-30,110-111 la sincronización, 105, 171, 175-177,262,264-267,
compresión cárter, 12, 196 269
emisiones, 282, 301 bloqueo de vapor, 132
carrera de escape, 274 relación de compresión variable, 41
inyección de combustible, 180, 282-283 Variable de combustible, 153
de entrada de combustible, 196-197 La distribución variable, 10'5,177,266
lubricantes, 197,282,366-367 Venturi, 181-182, 186-187, 189
diagrama PV, 109, 111 Viscosidad, 353, 358-359, 368-370, 372, 382
de barrido, 27-28, 196-199 grados de aceite (SAE), 368-372
SI, 27-29,109-110 aceites multigrado, 371-372
Índice
411
la viscosidad del aceite frente a la temperatura, 368, 370, 372 VVaterjacket, 19-20,24,312,335,338-339, unidades, 382
342
La eficiencia volumétrica, 60--62,81, 90102, dual, 342
168-173,199,201,208 VVaterpump, 24, 338-339, 359
motor de encendido, 199201 VVilly-Knight, 8
efecto de flujo estrangulado, 171 VVoods energía dual, 301
efecto de EO R, 172 VVork, 44-49, 52, 54-55, 59, 79-80,84,86,
efecto de la residual de escape, 172 101251351382
efecto de la fricción del fluido, 170-171 de freno, 46, 52,54-55, 80, 351
efecto de combustible, 168-169 fricción, 46, 52, 351

efecto de transferencia de calor, 169-170 bruto, 46, 48, 52
efecto de la ingesta de sintonía, 171 indicado, 45-47, 52, 79, 351
efecto de cierre de la válvula, 171 neta, 47-48, 52
efecto de solapamiento de válvulas, 170 bomba, 47,52, 84, 86 251
frente a la velocidad del motor, 168 específicas, 45 de la tabla de
unidades, 382 VVorldVVar1,11
VVorldVVar11,160
W
VVristpin, 24, 362
offset, 362
VVengine, 10-11
VValldeposits, 281
VVankelengine, 157
Agua motores, 13, 20, 312, 335-340 enfría Z
ventajas, 335-336
refrigerante, 336-338 tamiz molecular de zeolita, 303
VVaterinjection, 331-332 Cero emisiones del vehículo (ZEV), 301

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Fundamentos de ingeniería

2-3 Presión efectiva media, 49 2-4 de par y potencia, 50 2-5

2-10 Emisiones, 62 2-11 de disminución del ruido, 62 2-12

diseño 65, 67 3 ciclos del motor

3-1 ciclos de aire estándar, 68 3-2 Otto ciclo, 72 3-3

3-8 Comparación de Otto, Diesel, y ciclos duales, 97 3-9 Miller

Problemas, problemas de diseño 116,

120 4 Termoquímica Y COMBUSTIBLES

La termoquímica 4-1, 4-2 combustibles de

5 AIR y la inducción COMBUSTIBLE

Válvulas de admisión, los

inyectores de combustible 173 5-4, 5-5

carburadores 178, 181

De admisión para motores de dos tiempos, 196 5-9

6 El movimiento del fluido DENTRO DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN

Simulación, 219 6-7

los motores cámara dividida

8-1 de purga, 262 Stroke 8-2 de escape,

9-1 contaminación del aire, 277 9-2 Hidrocarburos

en la transferencia de calor, 327 10-7

10-9 aceite como refrigerante, 340 10-10

11 FRICTIONAND LUBRICACIÓN 349

11-1 fricción mecánica y lubricación, 349 de fricción del motor

11-8 Resumen y conclusiones, 375

AI Termodinámicos propiedades del aire, 379 A-2 Propiedades de los

RESPUESTAS A SELECTEDREVIEWPROBLEMS 392

libros de texto sobre estos temas podrían suministrar el

EGR reciclado de gas de escape [%]

ff Fuerza de fricción [NORTE][Lbf]

fr Fuerza de biela [N] [Lbf]

fx Fuerzas en el X dirección [NORTE][Lbf]

Fy Las fuerzas en la dirección Y [NORTE][Lbf]

Fl-2 Ver factor de FA

yo Momento de inercia [Kg-m 2] [Lbm-ft 2]

Ke Constante de equilibrio químico

número de octano MON Motor

PAG Presión [KPa] [atm] [psi]

Pf Presion de combustible [KPa] [atm] [psi]

pv Presión de vapor [KPa] [atm] [psi]

R Ratio de longitud de la biela para arrancar compensado

R Constante de gas [KJ / kg-K] [Ft-Ibf / lbm-OR] [BTU / lbm-OR]

Re número de Reynolds RON

W trabajo específica [kJ / kg] [Ft-Ibf / lbm] [BTU / lbm]

T] c La eficiencia de combustión [%]

T] m Eficiencia mecánica [%]

Arco carga relativa

Ate Eficiencia de captura /.L

ts fuerza de corte por unidad de área [Nuevo Méjico 2][Lbf / ft 2]

<I> Ángulo entre la biela y la línea central del cilindro w

yo norte varios países de todo º mi mundo.

La mayoría de los motores de combustión interna más tempranas de los siglos 17 y 18 se

1-2 HISTORIA TEMPRANA

1-3 CLASIFICACIÓN DEL MOTOR

motores de combustión interna se pueden clasificar en una serie de diferentes maneras:

(B) encendido por compresión (CI). El proceso de combustión en un motor CI comienza

2. ciclo del motor

cilindro, T cabeza. Algunos motores de automóviles históricos.

3. Válvula de Localización (véase Fig. 1-4)

(cabeza plana), también llamado L motor principal. algunos histórica

a través de la habitual de 2 a 1 engranaje, su accidente cerebrovascular en el

Puertos en el lado en particular están en registro con los demás

motor; esto es mucho menos común.

5. Posición y número de cilindros de motores alternativos (Fig. 1-7)