Evaluación de lidar para planificación, ubicación y diseño de carreteras

Se requiere información precisa sobre el terreno de la superficie para ubicar las instalaciones de
transporte existentes o reubicarlas. Los DOT utilizan actualmente tres métodos para la recopilación
de datos de elevación a gran escala: distancia electrónica medición (estación total), cinemática en
tiempo real (RTK) (GPS) y fotogrametría. Tanto EDM como GPS los métodos son muy precisos. Los
datos de ambos métodos se procesan rápidamente para su uso en la oficina una vez que los datos
son recogidos en el campo. Sin embargo, la recolección de datos en el campo requiere mucho tiempo
ya que el equipo y los trabajadores deben ser trasladados a toda la zona de estudio.

Como resultado, tanto el EDM como el GPS no son prácticos para una ubicación a gran escala o
estudios de reubicación. Cuando es necesaria la recopilación de datos de áreas grandes (entre 30 y
100 acres, dependiendo del proyecto) la fotogrametría es más factible que otros métodos de
recolección de datos (garber y hoel, 1997). En consecuencia, la mayoría de los DOT utilizan
fotogrametría de copia blanda (digital) para recopilar datos de elevación para describir superficies de
suelo para fines de diseño. En la fotogrametría de copia blanda, se utilizan imágenes de trama
digitales (en lugar de fotografías aéreas en papel) para realizar trabajos fotogramétricos (kavanagh
y bird, 2000). En lugar de producir duro copie fotografías aéreas, las imágenes tomadas durante un
vuelo se procesan mediante escáneres de alta resolución para producir imágenes digitales.

La naturaleza digital de los datos permite que el mapeo del terreno se realice de manera eficiente a
través de automatización. La fotografía aérea recogida también proporciona un registro visual del
área de estudio. La mayoría de la fotogrametría se realiza en la oficina una vez que la fotografía
aérea es un flujo y el control de tierra se establece en el campo. Aunque se usa ampliamente para
adquirir información del terreno superficial, la fotogrametría tiene varias limitaciones que afectan
adversamente el proceso de localización. Tradicionalmente, las imágenes adquiridas para obtener
datos fotogramétricos deben ser tomadas durante condiciones de ausencia de hojas (sin hojas en
los árboles) con el suelo libre de nieve.

Esto elimina cualquier "desorden" lo que potencialmente podría afectar los resultados finales del
trabajo, particularmente elevaciones derivadas. Al mismo tiempo, el sol debe estar en un ángulo
adecuado (por encima de 30 grados) con cielos libres de nubes. Para la mayoría de las ubicaciones
en los EE. UU., esto limita la ventana de recolección de datos a aproximadamente cuatro horas al
día (10:00 a.m. A 2:00 p.m.) Durante todo el año. Como resultado, la colección de las fotografías
aéreas se limita a principios de primavera o finales de otoño para adaptarse a las limitaciones del
ángulo de desprendimiento de la hoja y del sol que limita las oportunidades de recolección de datos.
La espera de condiciones de vuelo óptimas puede crear una acumulación de proyectos para qué
tareas no pueden continuar hasta que estén disponibles los productos de mapeo necesarios.
Además, el proceso real de recoger elevaciones de las imágenes requiere mucho tiempo y ralentiza
aún más el proceso.

las agencias de carreteras a menudo intentan agilizar el proceso para reducir el tiempo requerido
para planificar y diseñar proyectos viales. Dado que la adquisición de imágenes aéreas se limita a
ventanas estrechas durante el año y durante el día, algunas agencias optan por recopilar y procesar
más datos de terreno y productos de imágenes de lo que lo harán. En última instancia, para poder
responder rápidamente a las decisiones cambiantes de ubicación sin tener que realizar actividades
adicionales de recopilación de datos. Al acelerar el proceso de planificación, se recopilan y procesan
datos adicionales es caro. Por lo tanto, cualquier tecnología que tenga el potencial de acelerar las
actividades de recopilación de datos sería ventajoso.
¿qué metodología es usada para la aceleración de recolección de datos del terreno?

la desventaja más considerable de los métodos actuales de recolección de datos es que se requiere
una cantidad significativa de tiempo. Ya sea requerido en el campo para recopilar (EDM Y RTK GPS)
o para reducir los datos en la oficina (fotogrametría). LIDAR se ha mostrado prometedor para
recopilar información sobre el terreno más rápidamente que la recopilación de datos existentes,
LIDAR es un sistema activo de detección remota que utiliza un rayo láser como portador de detección
(wehr y lohr, 1999). Los escáneres láser miden puntos tridimensionales en la superficie de la tierra
(haala y brenner, 1999). Una plataforma aérea (generalmente un avión) tiene un sistema de alcance
láser montado a bordo, junto con otros equipos que incluye un receptor GPS de precisión y un
sistema de navegación inercial (INS) preciso para orientar la plataforma (shrestha, et al. 1999).

La plataforma vuela sobre el área en la que se recopilan los datos mientras los escanea el láser. Los
láseres utilizados en este proceso normalmente emiten miles de pulsos (hasta 25,000) por segundo
mientras están en uso. El tiempo de viaje de estos pulsos se cronometra y registra de ida y vuelta
entre la plataforma y el suelo junto con el posición y orientación de la plataforma para determinar el
rango (distancia) (shrestha, et al. 2000). Se derivan elevaciones de las medidas de distancia. La
fotografía aérea digital también se puede recopilar al mismo tiempo que los datos de LIDAR
proporcionan una capa adicional de datos, asumiendo que las condiciones tales como la cubierta de
la nube son favorables. Para acelerar el proceso de ubicación, varios DOT han explorado el uso de
detección de luz y rango. (LIDAR) para recopilar información de terreno superficial. Los proyectos en
Texas, carolina del norte, Minnesota y Virginia se examinaron cómo se puede utilizar LIDAR para
acelerar las actividades de ubicación y diseño (langston y walker, 2001, johnston, 2001,
departamento de transporte de Minnesota, 2002, departamento de transporte de Virginia, 2001). Si
bien algunos proyectos lograron ahorros significativos de tiempo y costos ($ 1.5 millones de dólares
y 9 meses en el caso de Texas).

LIDAR es atractivo porque los datos se pueden recopilar y reducir bastante rápidamente en
comparación con la fotogrametría tradicional. El LIDAR puede ser potencialmente recolectado bajo
una gama mucho más amplia de condiciones que la antena fotográfica, incluidos los meses de
invierno si no hay cobertura de nieve (veneziano, hallmark y souleyrette 2002). Además, la fotografía
aérea se puede tomar al mismo tiempo para proporcionar un registro visual sin preocuparse tanto
sobre el ángulo del sol. Lidar también se puede volar por la noche o en condiciones de luz adversas
para proporcionar una superficie inicial modelo para iniciar estudios alternativos preliminares y luego
fotografía aérea para una referencia visual o futuro. Fotogrametría volada en una fecha posterior
bajo condiciones ambientales más óptimas.

Al ser una tecnología relativamente nueva, LIDAR tiene sus puntos difíciles. Investigación realizada
por huising y pereira. Clasificaron los errores de LIDAR en grupos amplios que incluyen láser, GPS
/ INS y filtrado inducido, así como errores causados por otros problemas (huising y pereira, 1998).
Los errores inducidos por el láser provienen de cambios en la altura de los puntos en la superficie
del terreno en un ángulo estrecho (crestas y zanjas), y el ruido de grano, que hace una superficie
lisa (playas). Los errores de GPS / INS provienen de errores y variaciones de inicialización del equipo
en las medidas tomadas por los instrumentos (huising y pereira, 1998). Los errores de filtrado
provienen de la eliminación incompleta y / o innecesaria de características, que pueden o no
desearse en el conjunto de datos final (vegetación, edificios, afloramientos rocosos). Otras causas
de error pueden deberse a una cobertura incompleta del área de vuelo incorrecto y cuerpos de agua
que reflejan rayos en lugar de absorberlos, produciendo una lectura falsa (huising y pereira, 1998).
Estos errores, ya sea solos o en combinación, pueden dar como resultado elevaciones inexactas. Lo
ideal sería que LIDAR fuera lo suficientemente preciso como para reemplazar la fotogrametría para
la recolección de terreno de superficie. Actualmente, el LIDAR disponible para el cual los
proveedores establecen precisiones de 15 centímetros de RMSE está fuera las precisiones logradas
por fotogrametría para el diseño final, varias investigaciones de los proyectos se han examinado de
forma independiente la precisión de elevación de los datos LIDAR, produciendo resultados mixtos
(shrestha, et. Alabama. 2000, huising y pereira, 1998, pereira y janssen, 1999, berg y ferguson 2000,
pereira y wicherson, 1999, wolf, eadie y kyzer, 2000). Los resultados de estos últimos estudios.
Sugiere que, en algunas circunstancias, el lidar en condiciones de campo típicas no funciona tan
bien como en condiciones óptimas para las cuales los datos de LIDAR son probados y reportados.

LIDAR aún puede desempeñar un papel importante en el proceso de ubicación de la carretera, ya

que se puede recopilar y procesar mucho más rápido para grandes áreas que cualquiera de los
métodos convencionales. A pesar de que las elevaciones no son tan precisas como fotogrametría y
no se puede utilizar para el diseño final, LIDAR se puede usar en las primeras etapas de la ruta inicial
ubicación y formulación de alternativas. El LIDAR se puede recolectar de manera bastante rápida y
económica para grandes áreas, permitiendo que las alternativas sean investigadas al inicio del
proceso. Esto permite medidas para mitigar el medio ambiente o la propiedad.

Consideraciones a tomar mucho antes. Una vez que se selecciona una alineación final, se puede
utilizar la fotogrametría para producir información del terreno final de superficie para diseño final. Las
fotografías aéreas con calidad de fotogrametría se pueden organizar cuando las condiciones
ambientales son favorables para que toda el área permita cambios inesperados en la alineación final
para ser abordado rápidamente o solo para el corredor de alineación final. En consecuencia, el
potencial más prometedor de LIDAR en el proceso es como complemento a la fotogrametría. Este
artículo discute el uso de LIDAR a principios de etapas del proceso de ubicación y diseño para agilizar
la planificación y evaluación de alternativas antes del diseño final.

Es posible que los métodos avanzados de mapeo de superficies (LIDAR) y la fotografía digital se
puedan usar para la planificación preliminar y los problemas de ubicación, limitan el trabajo
fotogramétrico costoso y lento al final corredor de alineación. Los productos de terreno desarrollados
por LIDAR y las imágenes digitales son lo suficientemente precisos para la planificación actividades,
por lo que es posible que los productos se entreguen a los planificadores y diseñadores con mayor
rapidez y a un menor costo.

Una vez que se toman las decisiones finales de alineación, el control fotogramétrico y el
procesamiento pueden limitarse al corredor de alineación. A esta escala, el trabajo fotogramétrico
podría completarse en un plazo más corto a un costo reducido. Las siguientes secciones describen
la producción de datos del terreno para un proceso típico de ubicación de carreteras.

Una vez que se ha definido un corredor de estudio, se ordenan los datos fotogramétricos y una serie
de pasos que abarcan se inician meses, o incluso años. La primera tarea de la fotogrametría. El
mapeo es la colocación del control fotográfico. En algunos casos, se pueden usar las características
existentes (pozos, etc.), mientras que, en otros casos, los blancos reales (tejido x) se colocan en el
campo. El control de fotos sirve como una ubicación conocida (xy) para las fotos aéreas pueden ser
georreferenciadas posteriormente. El siguiente paso es volar el corredor y recolectar fotografías
aéreas de resolución adecuada que depende de requisitos de precisión para el proyecto. Las
imágenes se desarrollan y escanean posteriormente y se convierten en un formato digital. La
triangulación aérea luego extiende el control horizontal y / o vertical para la medición de ángulos. Y
/ o las distancias en las fotografías superpuestas se relacionan en una resolución espacial utilizando
los principios de perspectiva de las fotografías (slama, ed. 1980).
Una vez que se completa la triangulación aérea, se pueden producir líneas de ruptura y puntos de
masa. Cuando estos dos productos se combinan, producen un modelo digital de terreno (DTM). El
DTM se utiliza para producir productos adicionales, incluidas las orto fotos, los contornos y las redes
irregulares triangulares (TIN) (la fotogrametría de productos útiles para los diseñadores).
Con estos productos fotogramétricos, los diseñadores pueden identificar una alineación final y
preferida. Una vez él se aprueba el desarrollo de una alineación, se realizan estudios de campo
adicionales y trabajos fotogramétricos para densificar la red existente. Esta densificación permite
planes de diseño detallados (intersecciones de la calzada, entradas elevaciones, etc.), así como
estimaciones precisas de las cantidades de movimiento de tierras, que se completarán para la
alineación.

Esto conlleva a que LIDAR no puede reemplazar completamente a métodos de mapeo tradicionales
y que este actualmente no es capaz de servir como una forma independiente de recopilación de
datos de terreno para actividades de ubicación y diseño. Una limitación adicional a LIDAR, aparte de
la precisión de elevación, es la incapacidad de producir mapas adicionales productos, como líneas
de rotura. Esto limita aún más la capacidad del producto LIDAR para ser el único modelo de terreno
utilizado para la ubicación final y actividades de diseño. Los datos fotogramétricos todavía se
requieren para producir altamente modelos de terreno precisos, así como datos adicionales, como
líneas de rotura. Sin embargo, el uso de LIDAR a principios de etapas de la ubicación de la carretera,
antes de que se requiera información del terreno altamente precisa, puede proporcionar un tiempo
tangible y ahorro de costes.

ROLFER ANDRES MARIÑO

INGENIERIA CIVIL
QUINTO SEMESTRE