Ingeniería Del Proyecto - Clases (Copia de NXPowerLite) PDF

DIPLOMADO DE DISEÑO Y GESTION
DE PROYECTOS VIALES
INGENIERÍA DEL
PROYECTO
Profesor : Manuel E. Silvera L.

Profesor de la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas
Email: manuel.silvera@upc.pe
ESCUELA DE POST-GRADO DE LA UPC M. SILVERA
Bibliografía Utilizada
• A Policy on Geometric Desing of Highways and

streets 2011(6th Edition)
• Highways Capacity Manual (HCM - 2010)
• Manual de Diseño Geométrico de carreteras DG-

2018
Diseño Geométrico de Carreteras
“El diseño geométrico es la parte más

importante del proyecto integral de
carreteras, ya que a través de él se
establece su configuración geométrica
tridimensional, buscando que la vía sea
funcional, segura, cómoda, estética,
económica y compatible con el medio
ambiente”. (Cárdenas, 2002)
Vías en la Costa verde - Lima

Fuente: I. Cabrera
Diseño Geométrico de Carreteras

Por lo tanto el diseño Geométrico de una carretera involucra la correlación
de los siguientes elementos:
1. Elementos físicos de la vía

2. Condiciones de operación de los vehículos
3. Características del terreno
• Los elementos físicos hacen referencia a los alineamientos (horizontal y
vertical) y las secciones transversales.
• Las condiciones de operación se refieren a las características de los

vehículos que usarán la vía (dimensiones, radios de giro, etc).
• Las características del terreno se refieren a la topografía que presentan

Elementos Físicos de las vías

Alineamiento Horizontal
El eje de la carretera es proyectado en un plano

horizontal conteniendo a las diferentes tangentes
y tipos de curvas (curvas circulares y espirales)
Fuente: Quintana y Altez
Eje de
la vía Curvas de nivel
Fuente: J. Reyes

Alineamiento Vertical Perfil longitudinal y Rasante
Fuente: google imágenes

Fuente: M. Silvera, 2006

Secciones transversales
Sección transversal - Tramo tangente
Fuente: adaptado de Manual de diseño geométrico para carreteras Fuente: Adaptado de Mannering
DG-2001 Y Kilareski
Se analizan las secciones que se forman a lo largo de la carretera cuando es cortada

con un plano perpendicular a su eje. Con ellas se puede conocer posteriormente el
movimiento de tierras y la necesidad de obras de arte o estructuras. Las secciones
transversales cambian en tangente y en curva

Secciones transversales en tramo curvo
Fuente: Google imágenes
La sección es diferente a la del tramo recto. Fuente: James Cárdenas

Hay una inclinación de la curva circular
conocida como peralte
Condiciones de Operación de los Vehículos

Vehículos de Diseño
Condicionan los aspectos de dimensionamiento geométrico y estructural
de una carretera, por ejemplo:
 El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril, bermas

y sobreanchos de curvas
 La distancia entre ejes influye en los radios mínimos
 La relación “peso bruto/ potencia” guarda relación con la pendiente
admisible.
 Las longitudes mínimas de curvas verticales depende de la altura del
ojo de conductor y objeto estacionario sobre la rasante

Dimensiones – vehículos ligeros (automóviles y camionetas hasta 1.5 Tn)
5.8 m
Fuente: Cal y Mayor, 2000
2.10 m
Para el cálculo de las distancias de
hf (altura de faros delanteros): 0.60 m parada y sobrepaso
hc (altura de ojos del conductor):1.07 m
h (altura de obstáculo fijo en la carretera):0.15 m
hc (altura de ojos de un conductor de camion o bus): 2.50 m
hl (altura de luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible
de carrocería): 0.45 m
ht (altura del techo de un automóvil) :1.30 m

Características de los Vehículos
Vehículo pesado
Las dimensiones máximas

de los vehículos a emplear
en el diseño geométrico
serán las establecidas en el
Reglamento de Pesos y
Dimensión vehicular para la
circulación en la Red Vial
Nacional
Fuente: Cal y Mayor

Giros mínimo de los vehículos

Giros mínimo de los vehículos
Vehículo de pasajeros
o Jeep (VL)
o Auto (VL)
o Bus (B2, B3, B4 y BA)
o Camión C2
Vehículo de carga
o Pick-up (equivalente a Remolque Simple T2S1)
o Camión C2
o Camión C3 y C2CR
o T3S2
Fuente: Manual de diseño Geométrico para Carreteras DG 2018

Fuente: Manual de diseño Geométrico para Carreteras DG 2018

Características del Terreno

Los terrenos pueden ser planos, ondulados o accidentados. La pendiente
transversal del terreno al eje de la carretera determina 3 tipos de carretera:
El tipo de terreno es importante en el sentido que limita el diseño de la carretera y

lleva a menores niveles de servicio cuando la topografía es muy variable.
Terreno accidentado
Terreno ondulado Fuente: propia
Terreno plano Fuente: Google imágenes
Fuente: Quintana, Altez
Clasificación de carreteras – Norma Peruana

Las carreteras se clasifican de acuerdo a:
Clasificación por demanda
 Clasificación por orografía
Sistema departamental
Red vial Lima
Fuente: MTC
Clasificación de acuerdo a la demanda
• AUTOPISTAS PRIMERA CLASE: (IMDA > 6,000 veh/día)

• AUTOPISTAS SEGUNDA CLASE : (6000 > IMDA > 4,001 veh/día)
• CARRETERAS 1ra Clase: (4000 > IMDA > 2,001 veh/día)
• CARRETERAS 2da Clase: (2000 > IMDA > 400 veh/día)
• CARRETERAS 3ra Clase: (400 > IMDA > 200 veh/día)
• Trochas Carrosables: (IMDA Menor a 200 Veh/día)
Tránsito promedio diario anual
60000
50000
40000
veh /mes
30000 Variación
mensual
20000 del tráfico
10000
0
Enero Abril Julio Octubre
IMDA = TMDA = TPDA

Volumen anual = 554 590 veh
TMDA = Transito Medio Diario Anual
TPDA = 554 590 / 365 = 1519 TPDA= Transito Promedio Diario Anual
Volumen Horario de Diseño (VHD)
Para conocer el volumen horario

De proyecto:
VIAS DE ALTO TRANSITO el DG-
Es necesario conocer la variación de 2018 recomienda utilizar VHD
los volúmenes de tránsito horario
durante el año. De las 8760 Horas se Utiliza la Hora
Ordenar los volúmenes horarios en 30
forma descendente y usar el
volumen de la 30ava hora estimada
al futuro, como VHD
Volumen Horario de Diseño (VHD)
Fuente: CAL y MAYOR

Proyección del Transito (Formula DG-2004)

Proyección del Transito (Formula HCM)

Según el tipo de Terreno

Las carreteras se clasifican de acuerdo a la orografía. La pendiente transversal del
terreno al eje de la carretera determina 4 tipos:
 Tipo 1 - PLANO: pendiente entre 0 y 10%

 Tipo 2 - ONDULADO: pendiente entre 11% y 50%
 Tipo 3 - ACCIDENTADO: pendiente entre 51% y 100%
 Tipo 4 – ESCARPADO : pendiente > 100% Fuente: I.Cabrera
Fuente: Google imágenes

Fuente: Manual de diseño

Geométrico para Carreteras
DG 2018
Trazo de rutas sobre

un plano de curvas
de nivel
Método de la pendiente constante o línea de gradiente

Pendiente de una línea en el plano
La línea AB trazada tiene una pendiente
determinada. Si se expresa en tanto por
ciento, se obtiene como:
Fuente: propia
B
B(Cota 255)
DH
A
DH : diferencia de cotas
DH entre A y B
A (Cota 205) DH : distancia horizontal
Escala: 1:5000
entre A y B
Como la pendiente trasversal
mayor de nuestro terreno es de
72.4% entonces, según la
clasificación de la norma
peruana de carreteras la
orografía es TIPO III
(Accidentado)
Ampliación
de la Imagen
IMDA es de 380 Veh/día
Fuente: M. Silvera

DG 2018
VD = 30KPH – 50KPH

DG 2018
Cálculo para determinar la proyección horizontal de la
pendiente
M. SILVERA
Equidistancia
Pendiente % = x 100%
Distancia horizontal
Dónde:
Pendiente % = 7% (Siendo la Máxima 10 %)
Equidistancia = 5 m
Reemplazando:
5
7% = 𝑥 100%
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙
Distancia horizontal = 71. 429 m

Distancia horizontal = 72 m (Redondeando)
Fuente: M. Silvera
Fuente: M. Silvera
Fuente: M. Silvera
Fuente: M. Silvera
Fuente: M. Silvera
Trazo del eje valiéndose de la línea de gradiente constante
(1) Línea de gradiente
(3) Trazo definitivo
(2) Tramos tangente
Fuente: Adaptado de Guerra Bustamante

Fuente: Propia
Fuente: Propia
Factores de ubicación de rutas en zona rural

Los factores de ubicación de rutas en zona rural se dividen básicamente en factores
relacionados con el flujo de tráfico y factores físicos.
Es preferible que una ruta

En cuanto a los factores relacionados
pase cerca de zonas urbanas.
con el flujo de tráfico podemos mencionar:
Ruta A es preferible a B
Población (existente y propuesta)
Ruta B
Patrones de viaje O-D (origen-destino)
 Rutas alternativas Zona urbana Zona urbana
• Tamaño y clase Ruta A
• Volúmenes de tráfico existentes
Actual y futuro uso del suelo
Zona urbana Zona urbana
CROQUIS
ENCUESTA ORIGEN - DESTINO DE VIAJES DE VEHICULOS LIVIANOS
Conexión Vial Ruta X – Ruta 7, XXXXXXXX
Día Mes Año
Fecha: 2010 Punto de Control: Movimiento:
Nombre Encuestador:
Nombre Supervisor:
Estamos haciendo una encuesta para el Ministerio de Obras Públicas. ¿Podría usted contestar las siguientes preguntas?
Hora de Tipo de
Nº de ¿Desde donde viene en este momento? ¿Hacia donde va? ¿Paró en Pto. Propósito del
Nivel de
Nº personas q' Si viene de Pto. Montt Si va a Pto. Montt Ingreso
Medición Vehículo Ciudad o localidad Ciudad o localidad Montt? Viaje
viajan INTERSECCIÓN (2 calles) o HITO INTERSECCIÓN (2 calles) o HITO Familiar
10
11
12
Parada Intermedia Propósito del Viaje Nivel de Ingreso Familiar

1 Echar Bencina 1 Va o viene del Trabajo 1 Menos de $ 200.000
2 Comer 2 Va o viene de Estudio 2 Entre $ 200.000 y $ 720.000
3 Trámites 3 Turismo, recreación 3 Más de $ 720.000
Autos Camionetas Van o Furgon

Entre los factores físicos podemos mencionar:
1. Pendientes
Fuente: Propia
• No deben ser tan pronunciadas o

mantenidas en tramos considerables,
especialmente debido al efecto sobre los
camiones.
• Si la pendiente es muy pronunciada
estudiar la necesidad de carriles de ascenso.
• Tratar de compensar el movimiento de
tierras, es decir cortes y rellenos.
Chequeo de las pendientes longitudinales y transversales
Chequeo de la
pendiente se
puede realizar
con eclímetro

Chequeo de la
pendiente se
puede realizar
con eclímetro
Fuente: Propia
Cambio de ruta debido

a zona rocosa.


2. Movimientos de tierra
Los continuos movimientos de tierra elevan considerablemente el costo de
construcción de una carretera. Debe tratarse de que exista un balance entre los
volúmenes de corte y relleno. En caso de que el material excavado no cumple
con los requisitos para la construcción de terraplenes, deberá utilizarse material
de préstamo.
Recomendaciones Fuente: Quintana y Altez
 Evitar la excesiva importación/exportación

de material.
Efectuar los rellenos en sentido de
avance de la carretera.
 Minimizar el uso de explosivos ya que se
pueden requerir según la dureza del material
Análisis de posibles rutas através de un terreno accidentado

X
Corte x-x
abra
abra
abra
Plano de curvas de
nivel Representación
de un abra o
X Fuente: José Céspedes portezuelo
Orientación desfavorable de los

estratos con respecto a la vía.
(Fuente: Propia )
Orientación favorable de los

estratos con respecto a la vía.
(Fuente: Propia)
Zona de taludes inestables

debido a presencia de
material orgánico y
abundante presencia de
agua. Requerirá drenaje.

Napa Freática muy alta, que podría

afectar la estabilidad y resistencia del
terraplén o pavimento de la vía.
Zona con abundante material

orgánico y presencia de agua. Fuente: Quintana y Altez
El número de estructuras a proyectarse como:

Alcantarillas, puentes o pontones influye
directamente en la selección de las posibles
alternativas de rutas
Fuente: Propia
Chequeo de la geología existente

Se aprecian las formaciones rocosas extensas en la
margen derecha del río, lo que hace inviable la ruta ,
además se tienen pendientes transversales casi
verticales de las paredes rocosas.
Mapa geológico

Chequeo de la geología existente
Presencia de suelo
inestable en la ruta
que pone en riesgo
la superficie de
rodadura
Fuente: Propia
Condiciones climatológicas
Las condiciones climatológicas y la

presencia de nieve y lluvias puede ser un
factor esencial en el funcionamiento futuro
de la carretera. Si en una zona hay muchas
lluvias y el agua ingresa en las capas
interiores de la calzada y luego se solidifica
debido a las temperaturas bajo cero de la
zona, el pavimento sufrirá serios daños
debido a los esfuerzos generados.

Condiciones climatológicas
Paso Internacional los Libertadores
Túnel con 3.08 Km de longitud

Ubicado a 3500 m.s.n.m
Fuente: Propia
Los factores físicos mencionados anteriormente también se pueden

clasificar en:
 Determinantes primarios (puntos de paso obligatorio)
 Determinantes secundarios (Puntos de control (positivos y negativos )
 Factores geológicos, hidrológicos, climáticos, técnico - económico

(movimiento de tierras) y sociales ( actividades de la población).
Ejemplos de determinantes secundarios positivos y negativos

d. primario Restos
Arqueológicos
poblado DS+-
DS-
pantano Vía existente
DS+
Zona
Agrícola DS-
poblado
Parte más d. primario
estrecha de Río Abra
DS+
DS+
Fuente: adaptado de José Céspedes

Información requerida para el reconocimiento de rutas

Las fuentes de información comunes son: planos de la región, fotografías,
recorridos de la zona de proyecto y estudios ya existentes
Algunas Fuentes en el Perú
 Instituto Geográfico Nacional (IGN) http://www.ign.gob.pe/
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Mapas Viales)

http://mtcgeo.mtc.gob.pe/website/vial1/viewer.htm
 Comisión Nacional de Investigación y Desarrollo Aeroespacial

(CONIDA) http://www.conida.gob.pe/

Trazo de ruta sobre plano de curvas de nivel
Fuente: propia
Información
Preliminar
•Fotografías aéreas
Fuente: Propia
Fuente: Propia
Diseño Geométrico del Camino

Curva circular
Curva circular
Tangente
Fuente: José Céspedes
El alineamiento horizontal está formado por la sucesión de tramos rectos (tangentes) y tramos
curvos. Los tramos curvos pueden ser curvas simples o curvas compuestas, las cuales pueden ser
unidas a los tramos tangentes mediante curvas de transición (clotoides).

Tramos en tangente
• Se busca eliminar problemas
relacionados con el cansancio,
deslumbramiento y exceso de
velocidad
Lmin.S (m)= 1.39 Vd

Lmin.O (m) = 2.78 Vd
Lmáx (m) = 16.70 Vd
“Vd” en km/h

DG 2018
Distancia de Visibilidad de Parada (Dp)

Es la mínima distancia requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la
velocidad de diseño, antes que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su
trayectoria
Vehículo viajando, cerca Objeto

o la velocidad de diseño Estacionario
Dp = d1 + d2
0.15 m
Fuente: propia
d1 d2
La distancia de visibilidad de parada se calcula en dos partes: teniendo en cuenta
la reacción del conductor y un proceso de deceleración constante hasta detenerse
Vehículo viajando, cerca

o la velocidad de diseño Objeto
Dp = d1 + d2 Estacionario
0.15 m
d1 d2
Fuente: propia
d1: distancia percepción-reacción d2 : es la distancia

de frenado, resultado
d1 depende de: de un proceso de
-La reacción natural (edad) desaceleración constante
-Visibilidad (clima)
-Características del objeto
estacionario
Vehículo viajando, cerca

o la velocidad de diseño Objeto
Dp = d1 + d2 Estacionario
0.15 m
d1 d2 Fuente: propia
d1: distancia percepción-reacción
Es la distancia que recorre el vehículo desde el momento que el conductor observa
un obstáculo en la carretera hasta que aplica los frenos. Es un movimiento
uniforme, donde el tiempo que transcurre se llama tiempo de percepción-reacción
y el proceso es denominado PIEV (percepción, emoción y volición). La AASHTO
recomienda un tiempo de 2.5 segundos para este proceso, el cual corresponde al
percentil 90 de los tiempos de reacción de algunos estudios.
Distancia de Visibilidad de Parada

Movimiento con deceleración constante
N F = f*N (fricción longitudinal entre las llantas y el pavimento)
∑Fx = 0 N = F = f*N Vf2 = V2 + 2ad

0 = V2 – 2 (fg)d
F ∑Fy = 0 -F = ma d = V2
mg 2gf
a = -fg
tp: tiempo de percepción-reacción
Efecto de la pendiente en la Dp
a: deceleración en m/s2 (será función
del coeficiente de fricción y de la
pendiente longitudinal del tramo)de
fricción longitudinal (Recomendable
=3.4 m/s2)
i: pendiente

DG 2018

DG 2018
Distancia de Visibilidad de paso
Es la distancia mínima necesaria para que un vehículo pueda adelantar a otro

sin tener problemas con un tercer vehículo que viaja en sentido contrario.
Secuencia de la Distancia de Visibilidad de Sobrepaso
Fuente: José Reyes


DG 2018
Distancia de visibilidad de paso

DG 2018
Distancia de visibilidad de paso

• En un tramo de carretera de longitud superior a 5 Kms, emplazado en
una topografía dada, se procurará que los sectores con visibilidad
adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo, se
mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la Tabla 205.05

DG 2018

Curva compuesta
de 2 radios, que
cruzan hacia el
mismo lado
curva inversa o reversa

tienen centros en lados
opuestos a la tangente
en común
Curva simple
Las curvas horizontales pueden ser simples, compuestas (de 2 o más centros) o
inversas y además pueden tener o no tramo en tangente entre ellos.

DG 2018
Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales simples

El aspecto crítico en el Alineamiento Horizontal, está en el diseño de las curvas
horizontales donde los vehículos tienden a conservar el movimiento en línea recta.
Los vehículos permanecen en la curva primeramente debido a la fricción transversal

entre el pavimento y las llantas de los vehículos, pero a veces no es suficiente por lo
que se da una inclinación a la calzada llamada peralte.
Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales simples

“D.C.L” de un vehiculo en un tramo circular con peralte
Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales
Expresando la velocidad V en km/h, el radio R en metros y tomando

en cuenta que g por 9.81 m/s2, se tiene:
En la fórmula mostrada el radio

de la curva circular depende del
peralte, el coeficiente de fricción
transversal y la velocidad
Peralte o superelevación
• Tiene un valor máximo hallado de experiencias prácticas
• El valor máximo esta sujeto a diferentes condiciones, como:

condiciones de clima, nieve, hielo, forma del terreno, área rural o
urbana y flujo de vehículos a baja velocidad
• Por lo mencionado anteriormente se deduce que no hay un valor

máximo universal para el peralte, sino que depende de cada
situación específica
P = 12% Área rural (accidentado o escarpado)
Valores máximos
P = 8% Área rural (plano u ondulado)
de peralte (Pmax)
P = 6% Área rural (con peligro de hielo)
P = 4% Área urbana

Radio Mínimo Absoluto
Los valores de peralte y coeficiente de fricción máximo permiten obtener
los radios mínimos absolutos para una curva circular.
(**)
Es importante recordar que el valor de peralte máximo depende del

tipo de carretera según la orografía (1, 2, 3, 4) zona con hielo y zona
urbana.
Coeficiente de fricción lateral máximo (fmax) según velocidad
velocidad (km/h) f máximo

30 (ó menos) 0.17
Los coeficientes de
40 0.17
fricción máximos pueden
50 0.16 ser obtenidos con bastante
60 0.15 aproximación usando esta
70 0.14 expresión
80 0.14
90 0.13
100 0.12
110 0.11
V: velocidad (km/h)
120 0.10
Fuente: adaptado de AASHTO

DG 2018
Peralte Necesario
Peralte Necesario
Peralte Necesario
Peralte Necesario
Peralte Necesario
Se desea proyectar una carretera de tipo 2 en una zona rural con velocidad
directriz de 70 kph. Si el radio seleccionado es 250 m ¿Cuál es el peralte que
debería adoptarse para esta condición?
Carretera tipo 2 indica que el máximo peralte posible a usar es 8% . La forma
de hallar el peralte pedido es usar la figura 302.03, obteniéndose un
peralte de 7.2 %
Sobreancho
Necesidad del Sobreancho
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada se debe a la
extensión de la trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener
el vehículo dentro del carril en tramos curvos.

Sa  n R  R2  L2   V
10 R
Sa : Sobreancho (m)
n: Número de carriles
R: Radio (m)
L: Distancia entre eje posterior
y parte frontal (m)
V: Velocidad de Diseño (Kph)
Fuente: James Cárdenas
La consideración del sobreancho, tanto durante la etapa de diseño como

durante la de construcción, exige un incremento en el costo y trabajo
compensado solamente por la eficacia de ese aumento en el ancho de la
calzada.
Por lo tanto los valores muy pequeños de sobreancho no tienen influencia

práctica y no deben considerarse.
Por ello en carreteras con un ancho de calzada superior a 7,20 m, la norma

establece factores de reducción del sobreancho como se muestra en la Tabla
Adjunta
Para tal fin, se juzga apropiado un valor mínimo de 0,40 m de sobreancho

para justificar su adopción.

DG 2018

Despeje mínimo para visibilidad en curvas horizontales
El interior de las curvas debe
Distancia de visibilidad de parada
estar libre de obstáculos para
garantizar la DP
despeje Eje de vía
Fuente: Área de transporte - PUCP Fuente: Mannering y Kilareski

Cálculo del despeje mínimo (m)

Cuando Longitud de la curva > DP
Dp = arco APS
R = Dp/2
 = Dp/2R
m = R – R cos ()
m: retiro
El arco APS representan la línea

central del carril interior de la
curva circular
Fuente: J. Dextre La distancia de parada empleada

es la distancia APS
Cálculo del despeje mínimo (m)

Cuando Longitud de la curva < DP
En este caso la distancia de visibilidad

Sobrepasa la curva, hasta una distancia
d En las tangentes “d” m más allá de los
Puntos de curvatura, de modo que:
Dp = L + 2d
De los triángulos rectángulos ACD,

ADO y AEO, se puede hallar el valor
de m:
AE = FB = d m = L (2Dp – L)
8R
Curva de transición
La experiencia demuestra que
los conductores que circulan por
el
carril exterior, por comodidad
tienden a cortar la curva circular
como se ve en la figura.
Describen trayectorias no
circulares e invaden
el carril del sentido opuesto
siendo un peligro potencial de
accidentes
en calzadas de dos carriles (uno
para cada sentido)
Fuente: James cárdenas
Por este motivo es necesario emplear una curva de transición entre el tramo en recta y
la curva circular sin que la trayectoria del vehículo experimente cambios bruscos,
pasando gradualmente del radio infinito (recta) al radio constante (curva circular) y
evitando el efecto marcado de la fuerza centrífuga.
Tramo sin curva

de transición
Fuente: AASHTO
Fuente: AASHTO
Tramo con curva

de transición
Fuente: AASHTO
Curva de Transición
[3]
Zona Circular Radio
con Valor Constante
[2]
Zona Espiral Radio
Variable
[1]
Zona Tangente Radio Infinito
(R =)
Fuente de la Imagen: viasunefa.blogspot.com
La variación de la aceleración centrífuga por unidad de longitud L es:
Ac = (V2/Rc) = V2
Le Le Rc Le
En el punto P de la figura anterior, la aceleración centrífuga valdrá:
Ac = V2 * L = V2
Rc Le = R L
Rc Le R
Pero Rc Le puede igualarse a una constante “A2 “, al parámetro A se le conoce
como parámetro de la espiral, puesto que es constante para una misma
clotoide
R L = A2 Ecuación de la espiral de Euler o clotoide

La espiral de Euler o Clotoide

La ecuación de la clotoide o espiral de Euler, indica que el radio de curvatura
“R” es inversamente proporcional a la longitud “L” recorrida a lo largo de la
curva a partir de su origen.
Para hallar la longitud mínima de la espiral de acuerdo a la variación de la

aceleración centrífuga, se calcula el parámetro “Amin” usando la siguiente
expresión:
VR  V 2  V = velocidad de diseño (Kph)

A mín    1.27p  R = radio de curvatura (m)
46.656J  R  J = tasa uniforme (m/seg3), ver tabla
402.06
P = peralte correspondiente a V y R (%)

DG 2018
• A efectos prácticos se adoptarán para J los valores de la tabla

DG 2018

DG 2018

DG 2018
• Sólo se utilizarán los valores de Jmáx cuando suponga una economía tal
que justifique suficientemente esta restricción en el trazado, en
detrimento de la comodidad.
• Por efecto de la aceleración transversal no compensada, por estética y
guiado óptico se recomienda que: R/3 < A < R
• En ningún caso se adoptarán longitudes de transición menores a 30 m
• Cuando la transición del peralte se realice a lo largo de una curva de
transición, la longitud de ésta deberá respetar la longitud mínima para el
desarrollo del peralte
• Valores por encima de los cuales no será necesario el empleo de espirales
se dan en la tabla 402.08

DG 2018
Transicion del peralte – eje giro centro de calzada
Fuente: James Cárdenas

Transicion del peralte – eje giro centro de calzada
Tramo tangente
Borde de calzada Curva circular
Longitud mínima de
transicióndel peralte
Inclinacion permanente
Eje de giro
Tramo tangente
Fuente: adaptado de Mannering y Kilareski

Transición del peralte

Sección transversal en tangente Sección transversal en curva circular
-p%
+b% -b%
Bombeo con dos pendientes peralte
Para cambiar de la sección con bombeo a la sección con peralte se requiere una
longitud mínima para efectuar este cambio, a esa distancia se le suele llamar longitud
mínima de transición del peralte
Para no confundir esto con la longitud de la curva de transición le llamaremos espiral

o clotoide a la curva que conecta un tramo tangente con la curva circular, o a dos
curvas circulares.

Las longitudes de transición deben permitir al conductor percibir
visualmente la inflexión del trazado que deberá recorrer y, además,
permitirle girar el volante con suavidad y seguridad.
La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres

condiciones siguientes:
1. Características dinámicas aceptables para el vehículo

2. Rápida evacuación de las aguas de la calzada.
3. Sensación estética agradable.

La variación del peralte requiere una longitud mínima, de forma que
no se supere un determinado valor máximo de la inclinación que
cualquier borde de la calzada tenga con relación a la del eje del giro
del peralte.
ipmáx = 1.8 - 0.01V

ipmáx : máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto
al eje de la misma (%).
V : Velocidad de diseño (Kph).
El eje de giro puede ser
El cambio de bombeo a
• centro de la calzada
peralte con eje de giro al
• borde interior de la alzada
centro de la calzada se realiza
• borde exterior de la calzada
en tres etapas
Transicion del peralte- eje de giro centro de la calzada
ipmáx = 1.8 - 0.01V

eje Diagrama de
alturas de los
BE α bordes con
respecto al
BI L1 eje de la
calzada
tangente TE
Transicion del peralte

Longitud minima de transicion del peralte
p f  pi
Lmin  B Longitud total para realizar
el cambio de bombeo a peralte
ipmáx
Siendo:
Lmín : Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m).
pf : peralte final con su signo (%)
pi : peralte inicial con su signo (%)
B: distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).
Gráfico de cambio de bombeo a peralte
Bombeo con dos pendientes en calzada única
BE
BE
0% -b% -p%
+b% -b% BE -b%
BE BI BI BI 2B BI
2B 2B 2B
BE
Eje de giro
Bb
L1 (20m máx.) L2 (20m máx.) L3 BI
tangente clotoide
Alineamiento Vertical
Curva
vertical
El alineamiento vertical de una carretera es la proyección del eje espacial de la vía
sobre una superficie vertical paralela al mismo. Al eje también se le denomina rasante.
El eje del alineamiento vertical está formado por una serie de tramos rectos o
tangentes conectados por curvas parabólicas.
El diseño de curvas verticales se hace pensando en 4 criterios:

seguridad, comodidad operación y drenaje.
Tangentes Verticales
Las tangentes se caracterizan por su longitud y pendiente. Para propósitos de diseño
estas pendientes están limitadas por condiciones de drenaje y el funcionamiento de
los camiones.
Alineamiento Vertical - Perfil longitudinal
Fuente: J reyes
Pendientes
Pendientes Mínimas
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%, a fin de asegurar en
todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar
los siguientes casos particulares:
• Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá

adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0,2%.
• Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a

cero.
• Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0,5% y la mínima

excepcional de 0,35%.
• En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la

pendiente mínima deberá ser de 0,5%.
Pendientes Máximas
Las pendientes máximas se emplearán cuando sea conveniente desde el punto de

vista económico con el fin de salvar ciertos obstáculos en tramos cortos, de tal forma
que no se conviertan en longitudes críticas
Para hallar las pendientes máximas ver la tabla 303.01
• En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores máximos de la

Tabla 303.01, se reducirán en 1% para terrenos montañosos o
escarpados.
• En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un
2% los máximos establecidos en la Tabla 303.01.

DG 2018
Pendientes Máximas Excepcionales

Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse hasta en 1%,
para todos los casos. Deberá justificarse técnica y económicamente la necesidad de
dicho incremento.
Para carreteras de Tercera Clase deberán tenerse en cuenta además las siguientes
consideraciones:
• En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se

proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. La frecuencia y la
ubicación de dichos tramos de descanso, contara con la correspondiente evaluación
técnica y económica.
• En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos con tales
pendientes no excederán de 180 m.
• La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2.000 m, no debe
superar el 6%.
• En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes mayores
a 8%, para evitar que las pendientes del lado interior de la curva se incrementen
significativamente.
Pendientes Máximas
Longitud crítica de una pendiente
Se define como la máxima longitud en subida sobre la cual un camión cargado Puede
operar sin ver reducida su velocidad por debajo de un valor prefijado. Usualmente se
considera que la longitud crítica es aquella que ocasiona una reducción de 25 km/h en
la velocidad de operación de los vehículos pesados (Cardenas, 2002)
La figura 301.01a muestra la caída de velocidad para un camión tipo semitrailer

o con acoplado, cargado, cuya relación peso/potencia sea del orden de 150 a
203 Kg/Hp Neto.
Si la longitud y magnitud de una pendiente inevitable produce descensos

superiores a los 25 KPH, se realizará un análisis técnico económico a fin de
establecer la factibilidad de proyectar carriles de ascenso.

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DG 2018
Tipos de curvas verticales simétricas

convexas
cóncavas
Fuente: AASHTO
Longitud mínima de Curvas Convexas

La longitud mínima de las curvas convexas debe asegurar por lo menos que un
conductor pueda detener el vehículo que maneja al observar un objeto
estacionario ubicado delante de su trayectoria.
Inadecuada distancia Dp Camión después de

curva vertical
Curvas Convexas: De acuerdo a la relación entre la longitud de la curva y

la distancia de parada hay dos posibles situaciones
Caso 1 Dp: Es la proyección Horizontal de la Visual que une h1 y h2

Dp < L
Distancias de Visibilidad
L: Longitud de la curva vertical

Dp: Distancia de visibilidad de parada (S en el gráfico)
A: Diferencia algebraica de pendientes (en %)
h1: Altura del ojo sobre la rasante
h2: Altura del objeto sobre la rasante
En el Perú se han adoptado los valores de h1= 1.07 m para la altura del
ojo sobre la rasante y h2 = 0.15 m para la altura del objeto sobre la rasante
Caso 2
Dp > L
Cuando la diferencia algebraica de pendientes (A) es muy pequeña, la longitud

requerida sería cero o saldría negativa al usar la fórmula por que la línea de
visual pasaría sobre el punto más alto de la curva. En estos casos, para
diferencias pequeñas de pendientes, por condiciones prácticas se adoptó un
valor mínimo igual a V(ver figura 403.02)
Figura: 403.01
Fuente: Manual de diseño Geométrico para carreteras DG-2018

Longitud mínima
de curvas verticales
convexas con DP
(Fuente: libro de la
AASHTO)
Fuente: Manual de diseño Geométrico DG-2018

Longitud mínima
de curvas verticales
cóncavas con DP
(Fuente: libro de la
AASHTO)
La sección transversal de una

carretera es un corte vertical
normal al alineamiento horizontal, Corte vertical
el cual permite definir la
disposición y dimensiones de los
elementos que forman la carretera
en el punto correspondiente a
cada sección y su relación con el
Fuente: Adaptado de Mannering
terreno natural. Y Kilareski
Tramo tangente
Tramo curvo
Elementos
Los elementos que integran y definen la sección transversal son:
• Derecho de vía
• Calzada ó superficie de rodadura
• Bermas
• Carriles
• Cunetas
• Taludes
• Elementos complementarios
Derecho de vía o faja de dominio

Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras
ampliaciones de la vía, si la demanda de tránsito así lo exige, servicios de
seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico.
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Calzada
Es el elemento destinado al paso de los vehículos. Sus
dimensiones deberán ser tales que permitan mantener un nivel
de servicio adecuado, para la intensidad de tráfico previsible.
Ancho de Tramos en Tangente
En la tabla 304.01, se indica los valores apropiados del ancho
del pavimento para cada velocidad directriz con relación a la
importancia de la carretera.
El ancho de la calzada en tangente se determinará con base en
el nivel de servicio deseado al finalizar el período de diseño o
en un determinado año de la vida de la carretera.
Fuente: Manual de diseño Ancho de calzada

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Bermas
Son las zonas que permiten a los vehículos apartarse momentáneamente de la
calzada en caso de avería o emergencia.
Bermas ocupadas por grandes Publicidad muy cercana

bloques de piedra a las bermas
Profesor: M. Silvera CAMINOS 1
Bermas
Ancho de las bermas
En la tabla 304.02, se indican los valores apropiados del ancho
de las bermas. El dimensionamiento entre los valores indicados,
para cada velocidad directriz se hará teniendo en cuenta los
volúmenes de tráfico y el costo de construcción.

Geométrico para Carreteras Ancho de bermas
DG 2018

DG 2018
Bombeos
Elemento para el drenaje del pavimento.
En tramos rectos o en aquéllos cuyo radio de curvatura permite el
contraperalte las calzadas deberán tener, con el propósito de evacuar las
aguas superficiales, una inclinación transversal mínima o bombeo, que
depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de
precipitación de la zona.
La tabla 304.03 especifica estos valores indicando en algunos casos un
rango dentro del cual el proyectista deberá moverse, afinando su elección
según los matices de la rugosidad de las superficies y de los climas
imperantes.
Fuente: Manual de diseño Bombeo

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Taludes
Los taludes para las secciones en corte variarán de acuerdo a la
estabilidad de los terrenos en que están practicados; la altura admisible
del talud y su inclinación se determinarán en lo posible, por medio de
ensayos y cálculos, aún aproximados.
La inclinación de los taludes del corte variarán a lo largo de la obra según

sea la calidad y estratificación de los suelos encontrados.

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Taludes para Terraplenes

Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de
las características del material con el cual está formado el terraplén,
siendo de un modo referencial los que se muestran en la Tabla 304.11.
Las normas internacionales exigen barreras de seguridad para taludes

con esta inclinación, puesto que consideran que la salida de un vehículo
desde la plataforma no puede ser controlada por su conductor si la
pendiente es más fuerte que el 1:4.
Cuando se tiene dicho 1:4, la barrera de seguridad se utiliza a partir de

los 4,0 m, de altura. El proyectista deberá decidir, mediante un estudio
económico, si en algunos tramos con terraplenes de altura inferior a 4,0
m, conviene tender los taludes hasta el mencionado valor, ahorrándose
así la barrera, o mantener el 1:1.5, con dicho elemento de protección.
Taludes para terraplenes

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Tipos de Deslizamientos Rotacionales

A partir de observaciones: En general se toma superficie de falla
circular
Material mas resistente

Falla Profunda o de Base Falla de Pie
Falla de Local
Formación de la superficie de falla y falla

progresiva
Estabilidad al Deslizamiento Superficial
• Superficie de falla plana y paralela al talud Equilibrio de fuerzas

• Masa que desliza de pequeño espesor a
• Tensiones en caras verticales iguales y opuestas
i d
W
T  W  sen i ; N  W  cos i ; W   d  a  d T
N
N  tan f W  cos i  tan f
FS  
W  sen i W  sen i
Si se moviliza toda la resistencia al corte (FS = 1),
tan f el talud será estable si i = f. Donde i es el ángulo de
FS   i máx  f reposo
tan i
ESTABILIDAD DE TALUDES DIACLASAS
FALLA PLANA
BUZAMIENTO
DOVELAS DE JAMBU
F.S. > 1.20
Cuadro de Resumen de Secciones Transversales

Cunetas
Son zanjas abiertas en el terreno, revestidas a fin de proteger la

estructura del pavimento, que recogen y canalizan
longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración para
flujos no permanentes.
Longitudinalmente, el fondo de la cuneta deberá ser continuo, sin

puntos bajos.
Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0.2%, para
cunetas revestidas y 0.5% para cunetas sin revestir.
DISEÑO PLANIALTIMÉTRICO
SECCIONES TRANSVERSALES
4% 2% 2% 4%
2.50m DETALLE UBICACIÓN DE BARANDA

1V : 4H
1V : 1.5H (1V : 3H)
200 – 250 %
1V : 4H 3.00m
Perfil aplicado en las

progresivas 1930 - 2030 1V : 1.5H
150 %
Sección Transversal Típica

Información de la sección transversal

Movimiento de
tierras
MOVIMIENTO DE TIERRAS
• Es la partida más compleja y costosa dentro

de la construcción de carreteras.
 
C C Sección 2  Para calcular Volumen total
R de material a excavar o
trasportarse, es necesario
identificar en las secciones
C Sección 1 transversales las áreas de
R R corte y relleno
 
C = Corte (Desmonte)
R = Relleno (Terraplén)
MOVIMIENTO DE TIERRAS
• La representación de los volúmenes totales a Excavarse o a Rellenarse se
representa por medio del Diagrama de Masas o llamado también Curva
Masa
VOLUMENES
Gráfica de :
Volúmenes (m3)
vs.
PROGRESIVAS
Progresivas (Hm)
DIAGRAMA DE MASAS
Para la construcción del diagrama de masas existen diversos

métodos:
•Métodos Gráficos:
(Utilización del Planímetro)
•Métodos Analíticos: Método de las Áreas

medias
(Cálculos en base de Formulas)
DIAGRAMA DE MASAS
Método de las Áreas Medias

Para aplicar este método es Indispensable
contar con los planos de secciones A2
transversales
La Formula es :
Ai  Ai 1
V D D
2 A1
En el Caso de encontrarnos en zona A1  A2

de puro relleno el volumen Total a VT  D
una distancia D es : 2
DIAGRAMA DE MASAS
Método de las Áreas Medias

En el Caso de encontrarnos en zonas de cambio de Relleno a Corte,
el Volumen Total se calcula de la siguiente manera:
A C3
Prog. 3
AR1  0
V1  Pr og 2  Pr og1
A=0 Prog. 2 2
0  AC 3
V2  Pr og 3  Pr og 2
2
Prog. 1
A R1
VT  V1  V2
DIAGRAMA DE MASAS
Método de las Áreas Medias (Calculo por Plantilla)
El Calculo de Volúmenes se realiza normalmente utilizando planillas de

calculo para que el trabajo no se demasiado tedioso
DIAGRAMA DE MASAS
Compensación Transversal
Si desea realizar una compensación CL
transversal, es necesario conocer
previamente la densidad del suelo Compensación Transversal
TERRENO NATURAL
natural y la densidad del terraplén.
2:1
C = 4.8 m2
T T
IC 
2:1
3.1 m2
E
TERRENO NATURAL
T = Densidad Proctor del Terraplén
:1
1.5
C = 2.9 m2
E = Densidad Natural del suelo sin Excavar T
:1
1.5 2.1 m2
IC = Índice de Compactación entre 1.2

para suelos finos y 0.8 para rocas Aprox.
DIAGRAMA DE MASAS
C'3 C''3
Ejemplo : Prog. 3
C2 R2
Prog. 2
AREAS
Prog. 1
R'1 R''1
C'3
C2
CORTE
PROGR. C''3
Para Visualizar mejor como se RELLENO

R2 Prog. 3
realiza la compensación R'1

R''1
Prog. 2
transversal utilizaremos un
grafico de Áreas
Prog. 1
DIAGRAMA DE MASAS
AREAS
Diagrama de Áreas
Acumuladas
C3 = C''3 + C'3
C2
CORTE PROGR.
RELLENO
R2 I C R1
Conociendo IC , multiplicamos este valor por las

R1 = R''1 + R'1
I C R1
Áreas de relleno con lo cual habremos

homogeneizado las cantidad de material
necesario para construir la zona de terraplén. De
esta manera el grafico esta listo para realizar la
compensación transversal.
DIAGRAMA DE MASAS
Compensación Transversal Diagrama depurado de

Áreas Excedentes
AREAS
C3
CORTE
PROGR.
Prog. 2 Prog. 3
RELLENO
I C R1
A continuación se realiza una resta entre las áreas
de Relleno y de Corte con lo cual obtenemos el
diagrama depurado de áreas excedentes. Este
grafico es el resultado de la compensación trasversal
realizado entre las progresivas 1 , 2 y 3.
Prog. 1
DIAGRAMA DE MASAS
El procedimiento de compensación transversal se realiza siempre que los
suelos provenientes de la zona de Corte, sean aptos como materiales para
la formación del terraplén, de lo contrario deberán eliminarse, ubicándolos
en zonas adyacentes o fuera del camino.
Traer material de préstamo para

la construcción de terraplenes
incrementa ampliamente los
trabajos de movimiento de suelos
DIAGRAMA DE MASAS
Interpretación del Diagrama de Masas

AREAS
CORTE
PUNTO DE CAMBIO DE
CORTE A RELLENO
CORTE
PROGR.
Q
RELLENO
ALTURA MAXIMA
RELLENO
Q'
VOLUMENES
RELLENO
CORTE
PROGR.
DIAGRAMA DE MASAS
Ejemplo: IC = 1.5
DIAGRAMA DE MASAS
Con las progresivas y Volúmenes Acumulados se grafica la curva
masa
Curva Masa
100
0
Volumenes Acumulados
0 50 100 130 210 315 420 500 620 700 810 920 1010
-100
-200
Curva Masa
-300
-400
-500
-600
Progresivas
DIAGRAMA DE MASAS
Compensación Longitudinal
AREAS
En el diagrama depurado de
Compensación áreas excedentes podemos
Longitudinal C3
identificar claramente 2
G2
zonas. Una donde se debe

CORTE
PROGR.
incorporarse suelo para la
formación de terraplenes y la
Prog. 2 Prog. 3
RELLENO
G1
otra donde debe retirarse
I C R1 suelo.
Lm
A diferencia de la compensación transversal, ahora los

Prog. 1 suelos deben trasladarse en sentido longitudinal a distancias
(Lm), que determinan la economía de los trabajos de
movimientos de suelos.
DIAGRAMA DE MASAS
Los trabajos de movimiento de suelo se cobran dependiendo de la

cantidad de material (Corte o Relleno) que se quiere transportar. Es
decir que el precio de los trabajos de movimiento de suelo, lo rige el
Costo del Transporte.
Donde:
C  K .M C = Costo de transporte
K = Costo del transporte por unidad de peso y unidad de longitud
M = Momento de transporte (Obtenido del diagrama de Masas)
M  V .Lm
DIAGRAMA DE MASAS
Pero si hablamos que la distancia es el factor que determina el costo de

los trabajos de movimientos de suelos es importante definir algunos
conceptos de distancia
• Distancia Media de Transporte.- Es la distancia comprendida entre

el centro de gravedad de la zona de excavación y la zona donde se va a
terraplenar.
• Distancia Libre de Transporte.- Es la distancia por la cual el
transporte de suelo no recibe pago directo, pues su precio se halla
incluido en el precio del contrato de movimiento de suelo. Es la
distancia de movimiento que necesitan los equipos para realizar la
carga de suelo (120 m)
• Distancia Excedente de Transporte.- Es la distancia a pagar por
los trabajos de movimientos de suelo y resulta de restar la Distancia
media de Transporte menos la Distancia Libre de Transporte.
DIAGRAMA DE MASAS
Compensación Longitudinal Para calcular los momentos
AREAS
Lm de transporte es necesario
P
encontrar en el diagrama
CORTE
de masas zonas de
compensación o cámaras
CG-1 PROGR.
Q S
T
RELLENO
CG-2 por medio del trazo de
líneas de distribución
Q'
R'
VOLUMENES
Volumen
Por ejemplo la Línea de
A T'
CG-1 CG-2
S' B
distribución AB esta
PROGR.
compensando la cámara:
T’ Q’ S’ que representa el
Momento de Transporte.
Lm
M Conociendo M y V del Diagrama de Masas se

Lm  calcula Lm
V
DIAGRAMA DE MASAS
Líneas de Distribución
Es la línea que nos permite realizar la compensación longitudinal. Es

decir definir cámaras dentro del diagrama de masas.
VOLUMENES
PROGR.
A B
Punto final del poligono
Para exista una compensación Total es necesario que el punto final del
polígono este sobre la línea de tierra (AB), si esto no ocurre significa
que hay un excedente de Corte o es que falta material para la
formación de terraplenes
DIAGRAMA DE MASAS
Líneas de Distribución En la practica estos son los casos mas
comunes:
VOLUMENES
Punto final del poligono VOLUMENES
PROGR.
PROGR.
A B
A B
Punto final del poligono
Yacimiento
Deposito
En Caso de exceso de desmonte será necesario ubicar un lugar de deposito,

para colocar el material sobrante. En caso de falta de material para la
formación de terraplén, será necesario ubicar una zona de préstamo o
Yacimiento .
DIAGRAMA DE MASAS
VOLUMENES I
D L2 H J
CG-1 Para realizar la compensación

L1 A longitudinal se pueden utilizar
K
mas de una línea de
C E G B
PROGR.
D1
distribución como se puede
ver en la figura: L1 y L2
B
F
D2
CG-D
Deposito
La cámara GKH se encuentra sin compensar (Cámara abierta) y existe un exceso de

corte que se debe transportar a un Deposito. La Distancia de transporte es igual a
D1 + D2
DIAGRAMA DE MASAS
VOLUMENES
VOLUMENES
L3
L3 D1
L1 L2
B
L2 PROGR.
D1
D2
CG-D
D2
CG-D
Ineficiente eficiente
Deposito
Deposito
Para colocar las líneas de distribución se debe tomar en cuenta que las
cámaras abiertas deben quedar lo mas cerca de a los yacimientos y
depósitos para que no resulte antieconómico. (La línea de distribución L1
esta demás)
DIAGRAMA DE MASAS
Ejemplo: Se tiene el Diagrama de Masas. Se pide compensar el diagrama y
calcular el transporte mínimo a Pagar
Volumenes
700 2 Hm
600
500 Yac. Prog. 865.33
400
300
200
A3
100 A1
L1
100 Progresivas
200
300 A2 A6
A4
400 L2
500
A5
600
700
100 300 500 700 900 1100 1300

DIAGRAMA DE MASAS
Del diagrama de Masas se obtiene los Volúmenes y los Momentos de
Transporte (Áreas de cada cámara)
Cámara A1 A2 A3 A4 A5 A6
Volumen (m3) 100 800 698 438.9 286.25 351.75

Momento de Transporte (Hm
m3) 30.56 1472.06 1568.12 196.19 289.16 375.63
Distancia media (Hm) 0.31 1.84 2.25 0.45 1.01 1.07
Distancia Libre (Hm) 1.0 1.0 1.0 ----- 1.0 1.0
Distancia excedente (Hm) ----- 0.84 1.25 0.45 0.01 0.07
Distancia a Yac. ó Depos. (Hm) ----- ----- ----- 2 ----- -----
Distancia de Transporte (Hm) ----- 0.84 1.25 2.45 0.01 0.07
Transporte a Pagar (Hm m3) ----- 672.06 870.12 1073.99 2.91 23.88
Nota: se considero para el ejemplo Distancia libre =100 m, recordar que por reglamento es 120 m
Ejemplo
Progresiva
0+300
1 Km Trazar la(s) líneas de distribución que hacen

eficiente el movimiento de tierras considerando
Cantera
el diagrama y la ubicación de la cantera mostrada
1000
800
600
volumen (m3)
400
200
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600
-200
-400
-600
-800
progresivas (m)
Apariencia del Camino Terminado
Diseño Geométrico
Fuente : Manuel Silvera
¿Que debemos buscar

con el diseño geométrico?
• Mantener velocidades sensiblemente uniformes

• Evitar ocurrencia de accidentes
• Conducción libre de sorpresas (Muy limitada detención)
• Economía del costo del transporte (No ser muy generoso con el diseño cuando el transito
no lo requiere).
Definir el trazado es establecer principalmente la planimetría del futuro camino.
La altimetría se ajusta luego, con mayor precisión
Trazado y Diseño Geométrico
Errores en el trazado:
Las consecuencias son definitivas y permanentes.
A veces los usuarios de la vía no logran
percatarse de estos errores. Ejemplo: Elaborar un
trazado que contenga: problemas de asolamiento,
taludes con tendencia a deslizarse o derrumbarse,
zonas donde la napa freática es muy alta, etc. Fuente : Altez y Quintana
Errores en el Diseño:
Pueden subsanarse. Son errores visibles o
notorios. Ejemplo: diseño de curvas muy
cerradas, peraltes insuficientes, ancho de calzada
limitado, etc.
Fuente : Manuel Silvera

Particularidades del trazado de Montaña
1. Reducir la pendiente longitudinal en curvas

cerradas.
2. Ser más generoso con el radio de las curvas
exteriores que con el radio de las curvas
interiores.
3. En zonas donde existe acumulación de nieve,
evitar cortes cajón profundos
4. Cuando la topografía de la zona de proyecto
se presente súbitamente abrupta. Se deberá
incorporar cambios graduales de las curvas
horizontales.
5. En lo posible, no ubicar el trazado en zonas
no muy cercanas a los ríos (Divisorias de
agua)
Los criterios que guiarán el diseño de un camino son:

Objetivo Máxima Utilidad
Funcional
Máxima Seguridad
Objetivo
CRITERIOS Económico Mínimo Costo
Objetivo
Estético Cuidado de la Apariencia
Los objetivos anteriores no son siempre compatibles. El equilibrio de ellos es casi

un arte . Las limitaciones funcionales y económicas dejan casi siempre limitada
libertad para dar una buena apariencia al camino..
El efecto de los caminos sobre la sociedad va mas allá de permitir el transporte de

mercancías y personas. Puede influir sobre las comunidades por su estética y
armonía con el paisaje. La buena apariencia también tiene efectos mensurables
sobre la seguridad y confort del usuario.
Ejemplo: En los años 30, las autopistas

alemanas fueron diseñadas para prever
velocidades de hasta 160Km/h. Después
de la guerra, en la ocupación nació un
nuevo interés por las autopistas alemanas:
•Curvatura continua
•Buena coordinación plani-altimétrica
•Integración con el paisaje
•Separadores centrales de ancho
variable
Armonía Interna:
Planimétrica
• Continuidad del alineamiento
Altimétrica
• Coordinación Planialtimétrica
• Armonía del cantero Central
Armonía Externa:
Evitar que la construcción de la vía

cauce un efecto negativo en la vía
Fuente: propia
Continuidad Planimetrica
Curva circular muy pronunciada ,

da la sensación visual de un
quiebre. Esta curva es incomoda
y desagradable para el conductor
y los pasajeros
Curvatura + Espiral, provee un

mejor guiado visual para el
conductor. Esta curva
garantiza la comodidad del
conductor y los pasajeros.
Continuidad Planimetrica : Posibles combinaciones del trazado
1. Rectas largas + curvas cortas
Es visualmente discontinuo. Puede
tolerarse si es que desea dar distancias
de sobre paso a la en calzadas de 2
carriles no divididas.
EL trazado es discontinuo y puede

LCurvas ocasionar accidentes, ya que el conductor
 0.10
LRe ctas experimenta cambios bruscos en el
alineamiento
2. Rectas cortas + curvas largas
Puede darse sobre todo en

calzadas divididas
Este tipo de trazado puede alentar
LCurvas al conductor a acelerar en los
 0.75
LRe ctas tramos tangentes y ocasionar
accidentes.
3. Curvas continuas (Curva circular + Espiral)
Sumando las longitudes de las curvas circulares y espirales (clotoides) debería

cumplirse que: 2/3 de esa longitud sean curva circulares y 1/3 debería ser espirales,
es ideal tanto para calzadas divididas y no divididas. Es recomendable en trazos
sobre terreno montañoso. Es perjudicial para la distancia de sobre paso.
Continuidad Altimétrica
Curvas verticales diseñadas con Se suelen usar con éxito curvas

valores mínimos funcionales verticales L = 2 o 3Lmín en especial
visualmente son demasiado en curvas cóncavas y pequeños
cortas y abruptas cambios de pendiente.
Armonía del Separador Central
En calzadas separadas, el separador central forma parte del paisaje del camino
por el cual se transita. Se recomienda no hacer cambios en el ancho del
separador central en tramos rectos. Es preferible realizar estos cambios en forma
gradual aprovechando las curvas verticales.
Separador central A. Universitaria

Coordinación Planialtimetrica
•Debe estar en la mente del proyectista desde la selección del trazado
Casos de las hélices Casos de las elipses
Hélices = Curva Horizontal

Elipse : Curva horizontal y
y rasante de pendiente
curva vertical igual longitud
uniforme
•Debe estar en la mente del proyectista desde la selección del trazado
Casos de las hélices
Hélices = Curva Horizontal

y rasante de pendiente
uniforme
La longitud de las curvas verticales y pendientes deben estar en
relación con la longitud de los elementos horizontales
Ventajas: La buena coordinación garantiza una buena visibilidad de

sobrepaso y adecuado drenaje.
Se deberá cumplir la siguiente relación:
L
5A   10 A
R
Donde:
L : Longitud de curva vertical (m)
A : Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (tanto
por uno)
R : Radio de curva circular en planta (m)
En carreteras con velocidad igual o menor que sesenta Kilómetros por

hora (60 Kph) y en carreteras de características reducidas, se cumplirá
siempre que sea posible la condición:
100 AR
L
p
Donde:
þ : Peralte correspondiente a la curva circular (%)
L, A y R : Idem a la ecuación anterior
Cuando se presenten variaciones en el tipo de terreno que obliguen a la ubicación de
curvas horizontales y verticales con parámetros cercanos al mínimo, se debe generar
una transición de la geometría en las zonas adyacentes, de tal forma que se facilite a
los conductores realizar los ajustes necesarios a la velocidad.
En sectores de la carretera donde el terreno presente ondulaciones acentuadas, se
deben emplear curvas verticales convexas de mayor longitud que las cóncavas,
buscando con esto mejorar las condiciones de visibilidad en las partes altas
En terrenos planos o con ondulaciones bajas, se deben emplear longitudes mayores
para las curvas verticales cóncavas que para las convexas, buscando aprovechar las
condiciones de visibilidad de las primeras.
Ejemplos de Apariencia del Camino en 3 dimensiones
Ejemplos de Apariencia de perdida de visibilidad en el camino


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DIPLOMADO DE DISEÑO Y GESTION

Profesor : Manuel E. Silvera L.

• A Policy on Geometric Desing of Highways and

• Highways Capacity Manual (HCM - 2010)

• Manual de Diseño Geométrico de carreteras DG-

Diseño Geométrico de Carreteras

“El diseño geométrico es la parte más

Vías en la Costa verde - Lima

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1. Elementos físicos de la vía

• Las condiciones de operación se refieren a las características de los

• Las características del terreno se refieren a la topografía que presentan

Elementos Físicos de las vías

El eje de la carretera es proyectado en un plano

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Se analizan las secciones que se forman a lo largo de la carretera cuando es cortada

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 El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril, bermas

Condiciones de Operación de los Vehículos

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Condiciones de Operación de los Vehículos

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Fuente: Manual de diseño Geométrico para Carreteras DG 2018

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Fuente: Manual de diseño Geométrico para Carreteras DG 2018

Características del Terreno

El tipo de terreno es importante en el sentido que limita el diseño de la carretera y

Clasificación de carreteras – Norma Peruana

Clasificación por demanda

 Clasificación por orografía

Clasificación de acuerdo a la demanda

• AUTOPISTAS PRIMERA CLASE: (IMDA > 6,000 veh/día)

Tránsito promedio diario anual

IMDA = TMDA = TPDA

Volumen Horario de Diseño (VHD)

Para conocer el volumen horario

Volumen Horario de Diseño (VHD)

Fuente: CAL y MAYOR

Proyección del Transito (Formula DG-2004)

Proyección del Transito (Formula HCM)

Según el tipo de Terreno

 Tipo 1 - PLANO: pendiente entre 0 y 10%

Fuente: Google imágenes

Fuente: Manual de diseño

Trazo de rutas sobre

Método de la pendiente constante o línea de gradiente

IMDA es de 380 Veh/día

Fuente: Manual de diseño

Fuente: Manual de diseño

Distancia horizontal = 71. 429 m

Trazo del eje valiéndose de la línea de gradiente constante

(1) Línea de gradiente

(3) Trazo definitivo

(2) Tramos tangente

Fuente: Adaptado de Guerra Bustamante