vez se produce un pequeño desplazamiento en el cilindro

que contiene las válvulas

sobre el tubo que forma parte de las tapas laterales de

cierre; esto hace que el

asiento del casquillo de goma se apoye sobre el tubo,

limitando así la carrera de

desplazamiento y cierre la salida de evacuación por el

interior del tubo al exterior.

A un mayor giro del volante, el cilindro sigue

desplazándose en el sentido direccional

correspondiente, con lo que el tope del tubo obliga a abrir

la válvula,

efectuándose el paso de aire desde la zona central (E)

(fig. 4.378) a la salida correspondiente

(SP, en el caso de la figura). El aire a presión que sale

por SP (salida

posterior) llega, por la válvula de descarga rápida, al lado

correspondiente del cilindro

de mando, ejerciendo presión sobre el émbolo que, al

desplazarle, comunica el

movimiento al brazo direccional de las ruedas.

Cuando cesa la acción del conductor sobre el volante, el muelle (2) del regulador

(fig. 4.37 Al retorna todo el mecanismo a su posición central inicial, cerrándose

la válvula y dejando escapar el aire de las tuberías al exterior por el interior del tubo.

La presión en el cilindro de mando es evacuada por la válvula de descarga

como se vio anteriormente.

4.6 Alineación de la dirección

Se entiende por alineación de la dirección en un vehículo a la condición geométrica

que tienen que cumplir todos los órganos que afectan a la dirección (elementos

de mando, ruedas y suspensión) para determinar la posición de las ruedas

en movimiento sobre el terreno, ya sea en línea recta o en curva.

Estas condiciones, determinadas por la geometría de giro y la geometría de las

ruedas, hacen que el vehículo tome la trayectoria deseada por el conductor c6n
toda precisión y haciendo la conducción suave y segura.

4.6.1 Geometría de giro

Cuando un vehículo toma una curva, la trayectoria a seguir por las ruedas directrices

no es la misma ya que, cada una de ellas, tiene distinto radío de curvatura.

Por tanto, si la orientación dada a ambas ruedas fuera la misma (fig. 4.41 ),

cada una de ellas giraría perpendicular al eje de giro con distinto centro de rotación

y tomarían trayectorias distintas.

Como el eje de unión de las ruedas no puede seguir las dos trayectorias a la

vez, una de las ruedas sería arrastrada por la otra, produciendo un deslizamiento lateral

en la misma (fig. 4.42). Para que esto no ocurra, las dos ruedas deben girar

concéntricas, o sea con el mismo centro de rotación. Por tanto, la orientación a dar

a cada una de las ruedas debe ser distinta, de forma que las prolongaciones de sus

ejes se corten en un centro de giro común (fig. 4.42).

Esto mismo ocurre con las ruedas traseras con respecto a las delanteras ya

que, como todo el vehículo tiene que tomar la misma trayectoria de curva', todo él

tiene que tener el mismo centro de rotación. Para ello tiene que cumplirse la condición

geométrica de que todas las ruedas en cualquier posición tengan un mismo

centro de rotación.

Esto se consigue dando a las bieletas de mando una inclinación tal, que cuando

el vehículo circule en línea recta, los ejes de prolongación de las bieletas coincidan

en el centro del eje trasero (fig. 4.43) y al tomar una curva, los ejes de las ruedas

coincidan sobre un mismo centro (0) (fig. 4.44). Con esto, los circulas descritos

por las cuatro ruedas en movimiento serán concéntricos en cualquier posición

de giro.

Como las ruedas traseras no son orientables, el centro (0) debe coincidir sobre

la prolongación del eje trasero. En todo caso, la elasticidad de los neumáticos corrige

automáticamente las pequeñas oscilaciones de trayectoria.