EL CILINDRO

Es el recinto u orificio por donde se desplaza el pistón y , en su parte superior,

forma parte de la cámara de combustión donde se comprime la mezcla de aire y
nafta o solo el aire para el caso de los motores diésel.
La superficie interna del cilindro debe ser lo más lisa posible para lograr el mejor
desplazamiento.
Los cilindros permiten el movimiento rectilíneo del pistón entre su punto muerto
inferior hasta su punto muerto superior (PMI y PMS)
Se construye de materiales muy resistentes ya que deben soportar la fricción, las
altas temperaturas y las explosiones constantes del combustible.
La eficiencia en la generación de potencia de un motor de combustión
interna depende en gran medida de la hermeticidad de la cámara de trabajo sobre
el pistón. Si la unión entre el pistón y la camisa no es hermética, el trabajo con los
gases tiene fugas y con ello todos los ciclos de trabajo del motor se ve afectados,
especialmente la carrera de fuerza, que es aquella donde los valores de presión
son más altos y donde se produce la potencia mecánica del motor.
La unión entre el pistón y su camisa es deslizante, y trabaja en condiciones
mecánicas bastante severas debido a la alta velocidad y temperatura de trabajo,
así como a la presencia de gases incandescentes en la cámara de combustión
sobre el pistón en uno de sus ciclos de trabajo, lo que a su vez impide la utilización
de lubricación abundante so pena de que se produzca el quemado del aceite y con
ello la pérdida de lubricante.
De esta forma, el mecanismo de sellado del conjunto pistón-camisa debe cumplir
dos tareas básicas:

1. Evitar la fuga de los gases de trabajo.

2. Evitar el paso del lubricante a la cámara de combustión.

Para cumplir estas tareas, en la unión participan tres elementos principales:

1. Las camisas cilíndricas.

2. El pistón, de dimensiones y forma adecuadas.
3. Los anillos o aros del pistón. Estos son de dos tipos; los de compresión,
para evitar la pérdida de gases de trabajo y los de aceite que tienen la
función de evitar el paso del aceite a la cámara de combustión.

Una de las características principales que deben tenerse en cuenta a la hora de

estudiar la unión pistón-camisa es la que se deriva del amplio rango de diferencia
de temperaturas entre el pistón y la camisa durante el trabajo.
Cuando el motor se arranca en frío, ambas piezas tienen la misma temperatura, la
que puede ser muy baja en zonas geográficas frías, una vez iniciado el trabajo
ambas piezas comienzan a calentarse, y con ello a dilatarse de acuerdo al
coeficiente de dilatación térmica del material de cada una. Este proceso de
calentamiento puede llevar a la camisa a temperaturas algo mayores de los
100°C, mientras que los pistones en su parte superior pueden sobrepasar los
400°C en condiciones severas de trabajo. Si sumamos a esto que las camisas
hechas de hierro fundido tienen un coeficiente de dilatación térmica muy inferior a
la de los pistones, generalmente construidos de aleaciones de aluminio, salta a la
vista que durante el montaje en frío tendrá que dejarse una imprescindible holgura
entre ellos, o de lo contrario la unión se atascará cuando ambas piezas se dilaten
por el calor.

LAS CAMISAS

En algunos motores esos cilindros están construidos por una “camisa” que es,
simplemente, un tubo de acero en el block del motor y que posibilita la
refrigeración por medio del líquido refrigerante en su vuelta. Son relativamente
fáciles de sustituir, en caso de desgaste.
Tipos de camisas

Camisas Secas: se montan en el cilindro, en el mismo material que el del block,

de forma prensada de manera que no tenga contacto con el líquido refrigerante.
NO entra en contacto con el líquido.
Una camisa seca no bien ajustada al block creara una barrera térmica que
mantendrá el calor dentro de la camisa lo que provocará un aumento de la
temperatura lo que puede ocasionar rayaduras en la pared del cilindro, el pistón o
los aros.
Una camisa seca demasiado ajustada comprime el material de la camisa con lo
cual se contrae y pierde el ajuste de interferencia y puede crear un hueco entre la
camisa y el cilindro del block.
menCamisa húmeda: Está rodeada de líquido refrigerante que moja la parte
externa de la camisa con lo cual se elimina el problema de la transferencia del
calor, para ello es necesario un sello en la parte superior que evite ingresar al
líquido dentro del cilindro y otro sello inferior para que el líquido no llegue al Carter.
El espesor de la camisa húmeda es mucho mayor que el de la camisa seca y ese
mayor grosor especial es necesario porque la camisa húmeda no tiene apoyo en
el cilindro en toda su longitud.

¿De qué están hechas?

En la mayoría de los casos las camisas se hacen de fundición acero -resistente de
alta aleación con estructura autentica, a veces se hacen de acero 38XM1OA.
El desgaste de las camisas, que depende de la dureza de la superficie del espejo
del cilindro, aumenta al disminuir la dureza. Así, por ejemplo, las camisas cuya
dureza es HB 140 – 160 se desgastan 2 veces antes que las que tienen la dureza
HB 220 – 250 (siendo la dureza de los segmentos de los émbolos HB 230 -260).
Para elevar su resistencia, el espejo de los cilindros se recubre de una capa
delgada de cromo poroso (de 0,05 -0,08 mm de espesor). Cuando el diámetro del
cilindro no es mayor de 250 mm el recubrimiento antedicho es seguro.
Las camisas de acero se colocan solamente en los motores de gran potencia. El
espejo de estos cilindros se distingue por su elevada resistencia al desgaste, ya
que la superficie interna de la camisa se nitrura. La dura capa nitrurada resiste
bien el desgaste y posee una considerable resistencia a la corrosión a
alta temperatura. Al mismo tiempo auta la duración de los segmentos de fundición
de los émbolos, porque el coeficiente de rozamiento de éstos con la superficie
nitrurada es pequeño.
En el desgaste de las camisas y de los segmentos de los émbolos ejerce gran
influencia el acabado de sus superficies (0,35 – 0,45 µ). El recubrimiento con una
capa de cromo poroso del segmento superior del émbolo y el acabado antedicho
de la superficie interna de la camisa contribuyen a elevar la resistencia al desgaste
de las camisas y los segmentos.

Dimensiones de las camisas

El espesor de las paredes de las camisas secas se hace igual a 3 – 5 mm, y el de
las húmedas se determina por la correlación S= (0,06 – 0,10) D, teniendo en
cuenta la posibilidad de fresar las camisas al hacer la reparación. El espesor de la
pared de la camisa en las secciones de las ranuras de empaquetamiento no debe
ser menor de 5 mm, y en las secciones de los resaltes anulares guiadores, 2 -3
mm mayor que el espesor mínimo.
Modos de aumentar la durabilidad
La duración de las camisas se puede aumentar de los modos siguientes:

1. Instalando un termóstato en el sistema de refrigeración, en cuyo caso

el desgaste de la camisa disminuye en 2 veces por término medio.
2. Utilizando ventilación en el cárter para desalojar los gases que llegan a él
desde los cilindros.
3. Empleando filtros de papel de depuración fina.
4. Depurando el aire en dos etapas.
5. Colocando delante del radiador persianas mandadas por un termóstato
independiente.
 LOS CILINDROS

PRESENTADO POR:
SEBASTIAN QUIROZ AMEZQUITA

CESTELCO
CENTRO DE ESTUDIOS TECNICOS DE COLOMBIA
GUADALAJARA DE BUGA
2018
 INDICE

 Introducción

 El cilindro.

 Las camisa

 Tipos de camisas

 Camisa seca

 Camisa húmeda

 ¿De qué están hechas?

 Dimensiones de las camisas

 Modos de aumentar la durabilidad

 conclusión
 INTRODUCCION

La presente investigación se refiere al tema de cilindros y camisas, que son partes

mecánicas supremamente importante para el funcionamiento de un motor de
combustión interna.

Las características principales de este tema es aumentar el conocimiento a los

jóvenes aspirantes de mecánica diésel y a gasolina con el fin de instruir de una
manera fácil y entendible, que les permita conocer una parte vital de lo que es un
motor de combustión interna.
 CONCLUSION

Como resultado de la investigación podemos concluir lo importante y vital que son

los cilindros y camisas en un motor de combustión interna, también que existen
diferente tipos de estos mismos, materiales y usos dependiendo para el trabajo
que vaya a realizar un motor.

Debido a esto podemos concluir que cada uno del conjunto de piezas de un motor
son de vital importancia y que cada una de ellas debe estar en las mejor
condiciones, ser construidas de la mejor manera para que se haya un excelente
funcionamiento de un mecanismo.