BANDAS TRANSPORTADORAS: DESCRIPCIÓN

DETALLADA
NOTA IMPORTANTE:
El presente material está compuesto de recopilaciones de una
gran variedad de información, imágenes y/o documentos relativos
al tema principal, obtenidos de diferentes fuentes: Páginas en
Internet, revistas, libros, ensayos, monografías y otros. Se deja
constancia que su utilización en este trabajo tiene la finalidad de
impartir el conocimiento a los alumnos que lo estén cursando, y
no de vulnerar los derechos de autor. No se asume la
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este contenido.
TEMA 1.

BANDAS TRANSPORTADORAS.

Una banda o cinta transportadora es una estructura de goma o tejido en forma de correa
cerrada en anillo, con una unión vulcanizada o con empalme metálico, utilizada para el
transporte de materiales.

ELEMENTOS DE UNA CINTA TRASPORTADORA.

1. BANDA O CINTA.

“ Las bandas transportadoras se pueden clasificar según el tipo de tejido, según la

disposición del tejido y según la superficie de la banda.”

-Según el tipo de tejido:

De algodón.

De tejidos sintéticos.

De cables de acero (steelcord).

-Según la disposición del tejido:

De varias telas o capas.

De tejido sólido (solid woven).

-Según la superficie de la banda:

Lisa.

Rugosa.

Con nervios, tacos o bordes laterales vulcanizados.

Bandas de tejido o textiles lisas.

Se componen interiormente de una carcasa formada por varias capas de tejidos engomados
que se superponen constituyendo el núcleo resistente de la banda.

“ Cada capa de tejido consta de hilos dispuestos longitudinalmente (urdimbre) y

transversalmente (trama).”

Urdimbre: soporta esfuerzos longitudinales, más resistente que la trama que soporta los
transversales.

La rigidez transversal no ha de ser muy alta para que la banda tenga buena adaptación o
artesabilidad.
El material de las cubiertas y su espesor dependen de las propiedades requeridas (resistencia,
abrasión…) y de las características del material transportado y condiciones de carga.

Las capas de goma adhesivas además de la adherencia entre las capas de tejido deben
transmitir y distribuir la tensión entre capas y absorber y distribuir tensiones generadas.

El borde tiene un espesor relativamente elevado con objeto de proteger al núcleo de la acción
de los rodillos laterales de la guía.

Los tejidos más utilizados en la fabricación de bandas sol los tejidos EP, formados por fibras
de poliéster (urdimbre) y de poliamida (trama). Proporciona a la banda elevada resistencia a la
rotura y al impacto, gran flexibilidad y peso reducido.

Las bandas textiles más utilizadas son las bandas textiles lisas, fabricadas en dos variantes:

*banda de canto fundido: incorporan goma en los laterales.

*banda de canto cortado: más económicas que las anteriores.

Bandas para transporte inclinado o vertical.

El límite de uso de una banda textil respecto a la horizontal se sitúa entre 18 y 20º.

Para resolver este problema se utilizan diferentes tipos de bandas:

 Bandas con superficie rugosa, permiten hasta 40º de inclinación. Dentro de ellas
existen los siguientes tipos:
 Banda con perfil de espina de pescado, hasta 30º.
 Banda perfilada de tipo Nasta, Nappula, Ripa y piramid, diseñadas para el
transporte de astillas de madera hasta 30º de inclinación.
  Banda de tipo Grip Top, diseñadas para el transporte de sacos, cajas y paquetes,
hasta 35º de inclinación, la parte superior hecha de goma antideslizante
 Banda de tipo Ripro, diseñadas para el transporte d ecargas de unidad hasta
40º.
 Bandas Nervadas en forma de U y V. Para el transporte de todo tipo de material
voluminoso, como roca, arena, gravilla, o sacos y bolsas hasta 45º de inclinación.
 Bandas de bordes corrugados. Pensadas para transportar a través de mucha
inclinación o vertical.

Bandas de tejido sólido.

Están formadas por un núcleo monocapa de fibras entretejidas embebidas en PVC con
recubrimientos de PVC o caucho sintético.

 Ventajas:

 Flexibilidad en el diseño.
 Cubierta/núcleo integral.
 Resistencia a la fatiga por flexión.
 Resistencia a los aceites.
 Fácil limpieza al tener caras lisas.
 Rango tensional amplio ( 400-3510 N/mm).
  Desventajas:

 Poca resistencia a la combustión.

 Temperatura máxima de trabajo 90º
 Para solucionar lo anterior se recubre con una capa de goma de nitrilo,
ofreciendo de esta forma muy buena resistencia al fuego y la abrasión.

Bandas de cables de acero.

Se utilizan cuando se requieren bandas de gran longitud y gran capacidad de transporte,

sometidas a grandes tensiones.

 Ventajas:
 Resistencia a la tracción alta/muy alta.
 Alargamiento pequeño.
 Flexible.
 Excelente vida de servicio de las uniones.
 Bandas de gran longitud.
 Las dimensiones de los rodillos pueden ser menores que las de cintas
textiles

Bandas de refuerzo de aramida.

Se caracterizan por su baja elongación, carecen de deformación permanente por fatiga,

excelente resistencia al calor y a los productos químicos.

Resistencia similar al acero.

2. BASTIDOR.

Es la estructura que da soporte a la banda transportadora y demás componentes.

Se pueden clasificar en 3 grandes grupos:

 Bastidores montados en el suelo. Formado por perfiles en U o tubulares.

 Bastidores suspendidos en el techo. Por cables de acero.
 Bastidores híbridos. Montados en el techo, en el suelo o una combinación de ambos.
 3. TAMBORES DE ACCIONAMIENTO O IMPULSORES.

En una banda transportadora, se distinguen diferentes tipos de tambores:

 Tambor de accionamiento o accionador.

 Tambor tensor.
 Tambor de reenvío.
 Tambor de desvío.

Tambor de accionamiento.

Se encarga de transmitir el movimiento producido por el grupo moto-reductor a la banda.

A mayor ángulo de arrollamiento o abrace mayor es fuerza transmitida a la banda.

Los tambores de accionamiento se clasifican en 3 grandes grupos dependiendo del ángulo de

arrollamiento:

 Tambor simple (fi=180º).

 Tambor simple con polea desviadora (210º <=fi<=230º).
 Tambor en tándem (350<=fi<=480º).
Tambor tensor.

Tiene por objeto garantizar la adecuada tensión en la banda a lo largo de todo el

transportador.

Se emplea casi exclusivamente en sistemas de transporte pesado y de grandes distancias entre

centros.

Se sitúan en la cabeza o cola de la banda.

Sistemas de tensado:

 Tensor por gravedad. (el más utilizado en cintas inclinadas).

 Tensor de muelle.
 Tensor hidráulico.
 Tensor de tornillo.

Diámetro de los tambores.

La norma UNE 18-127-83 establece el modo de calcularlos.

“Se define como diámetro del tambor al diámetro total del tambor sin tener en cuenta las
capas protectoras de goma, cerámica o cualquier otro material similar, si están expuestos al
desgaste.”

“los diámetros de los tambores están normalizados”.

Tipos de tambores:

 Tipo A. sometidos a tensión de banda elevada. El diámetro mínimo recomendado en

mm se determina por:

D=e*C

E=espesor núcleo de la banda en mm.

C= factor correspondiente al material de la urdimbre del núcleo.

 Tipo B. Tambores de inflexión o de reenvío sobre ramal de retorno bajo pequeña

tensión.
 Tipo C. Tambores de presión para un cambio de dirección de la banda inferior a 30º.
 6. RODILLOS.

Los rodillos tienen por misión soportar y proteger la banda, así como soportar el peso del
material a transportar.

Su calidad es un factor crítico para el correcto funcionamiento de la misma.

Se clasifican en dos grandes grupos:

 Rodillo plano.
Se emplea para el transporte de material pesado.

 Rodillos en catenaria.

 Rodillo en artesa.
Se utiliza para el transporte de material a granel.
El ángulo de abarquillamiento se define como el ángulo que existe entre cada uno de
los rodillos inclinados y la horizontal.

“La ventaja que ofrece la configuración en artesa en comparación con la configuración de

rodillo plano es que la primera permite incluso doblar la capacidad de transporte.”

Diámetro de los rodillos y distancia de separación.

El diámetro de los rodillos se elige considerando el ancho de banda, la velocidad de

movimiento, el tipo de carga y el tamaño de material a transportar.

“En el ramal de trabajo la separación entre rodillos suele estar comprendido entre 1 y 1,5
mts.”

“En el ramal libre la separación entre rodillos suele ser 2 veces superior a la distancia de
separación de los rodillos de trabajo.”
 8. DISPOSITIVOS DE CARGA Y DESCARGA.

La zona de carga en una banda transportadora un punto crítico.

Para que la banda no sufra desgastes ni sobreesfuerzos se tiene que tener en cuenta lo
siguiente:

 El material transportado debe entrar en contacto con la banda en la misma dirección

de marcha t a la misma velocidad.
 Se debe reducir la caída del material.
 El material debe depositarse en el centro de la banda para evitar problemas de
desalineamiento de la misma.
 En instalaciones inclinadas la zona de carga debe ser horizontal.
 En cargas con alto peso específico se deben utilizar rodillos portantes amortiguadores
o rodillos de impacto en la zona de carga. Están formados por discos cauchutados
separados entre sí mediante calces o arandelas y la distancia entre rodillos es menor.

La carga del material a la banda se hace mediante la tolva de carga. LA distancia entre la tolva
metálica y al banda nunca debe ser menor de 25 30 cm.

Para cargar irregulares que hacen que la banda vaya en algunos tramos cargada y en otros no,
es recomendable le uso de alimentadores que permitan uniformizar la carga.

Existen distintos tipos a saber:

 Alimentador de tornillo sin fin.

 Alimentador por arrastre.
 Alimentador de banda.
 Alimentador rotativo.
 Alimentador vibratorio.

“La descarga del material se realiza generalmente donde se encuentra el tambor de

accionamiento” y de forma directa a través de una tolva de descarga que permite seleccionar
la dirección de caída hacia un lado u otro.

El carro de descarga puede ser fijo o móvil.

9. OTROS DISPOSITIVOS.

Dispositivos que tienen como objetivo solucionar los siguientes problemas que pueden
aparecer durante el transporte de material:

 Material adherido a la banda.

 Daños en la banda por impactos de la caída de material en la zona de carga.
 Mala alineación de la banda.
 Accidentes por compresión o aplastamiento.
 Polvo.
  Deslizamiento entre la banda y los tambores.
 Daños en los empalmes
 Derrames de material.

Sistemas de limpieza de la banda.

 Prelimpiador. Colocado contra el tambor motriz.

 Limpiador tipo T. Elimina restos de materiales finos pegados a la banda.
 Limpiador de brazo. Elimina restos de materiales finos pegados a la banda.
 Limpiador de cepillo giratorio. Utilizado en limpieza de bandas nervadas.
 Barra de raspado.

Elementos para reducir el daño de la banda por impactos.

Se consigue utilizando barras de impacto montadas sobre una cama de impacto. Protegen la
banda de los daños causados por el material con bordes de gran tamaño.

Sistemas de alineación o centrado de la banda.

La incorrecta alineación de la banda puede provocar daños importantes en sus bordes y de

partes de la estructura del transportador.

Se puede instalar un sistema de control en el ramal libre. Este sistema elimina el riesgo de que
la banda quede aprisionada, lo que se logra con una fricción mínima.

La mayor parte de los métodos utilizados para centrar las bandas normales no funcionan bien
en las bandas Reversibles, estas tiene su sistema correspondiente.

Sistemas de sellado lateral.

Tienen por objeto evitar el derramamiento de material entre uniones de la banda.

 Bloques de poliuretano. Van superpuestos entre sí.

  Sistema de encaje presión. Banda de caucho dispuesta a lo largo de toda la
instalación.
 Barras deslizantes. Diseñado para el soporte lateral de las bandas. Dichas barras
proporcionan el apoyo suficiente al borde de la banda, evitando pandeo entre rodillos.

Sistemas de sellado contra el polvo.

La solución para evitar el polvo y mantener los materiales finos hasta el final de la banda
consiste en la instalación de una cubierta de caucho o metálica a lo largo de la banda.

Sistemas anti deslizamiento.

Una solución para evitar el deslizamiento entre los tambores y la banda consiste en
aumentar el coeficiente de fricción entre ellos mediante diferentes revestimientos.

Otro sistema es utilizar barras de caucho antideslizante adheridas al tambor.

Freno antirretorno.

Evita el desplazamiento de la banda hacia atrás debido al corte de energía o daños

producidos en el sistema de transmisión.

BANDAS TRANSPORTDORAS ESPECIALES.

Bandas tubulares.

Evitan en derramamiento del material, desalineamiento de la banda, ángulo de inclinación, y

descripción de curvas horizontales y verticales.
Ventajas:

 Permiten transporte material tóxico, polvoriento o sensible a la acción atmosférica.

 No hay problemas de derramamiento.
 Diseño simple y ergonómico.
 Permite transporte en curvas horizontales y verticales.
 Permite ángulos de inclinación mayores que las bandas convencionales.

Bandas tipo sándwich.

El material transportado se sitúa entre dos bandas sobre las que se ejerce una presión, bien
debida al peso propio de una de las bandas o bien producida por ruedas neumáticas o rodillos.

Se utilizan para ángulos de inclinación elevados de hasta 90º.

PARÁMETROS DE DISEÑO.

Factores a considerar:

 La resistencia que debe proporcionar la carcasa de la banda para transmitir la potencia

necesaria durante el transporte de material.

La carcasa elegida debe tener las siguientes propiedades:

 Soportar la carga transportada.

 Adaptarse al contorno de los rodillos del ramal libre.
 Flexionarse adecuadamente alrededor de los tambores de la instalación.
 La calidad de la cubierta de la banda debe ser la adecuada para soportar impactos,
erosiones y posibles agentes químicos.

Determinación de la anchura mínima de la banda.

“Recordar: el ancho de la banda depende del tipo de material a transportar, de sus
características físicas y granulometría.”

Elegir siempre que sea posible ancho de banda normalizado.

Factor de corrección de la longitud de la banda.

“El factor de corrección depende de la longitud de la banda.”

Las bandas transportadoras de poca longitud necesitan mayores esfuerzos para vencer la
resistencia a la fricción que las bandas de gran longitud.

Cálculo de las resistencias al movimiento.

Las resistencias al movimiento que tiene que vencer una banda son:

 Resistencias principales.
 Resistencias secundarias.
 Resistencias principales especiales.
 Resistencias secundarias especiales.
 Resistencias debidas a la inclinación.

Las resistencias principales y secundarias aparecen en todas las bandas transportadoras.

Las resistencias principales y secundarias especiales sólo aparecen en algunas bandas

transportadoras.

Las resistencias principales actúan a lo largo de toda la banda.

Las resistencias secundarias actúan solamente en ciertas partes de la banda.

Las resistencias principales incluyen la resistencia al giro de los rodillos y al resistencia al

avance de la banda.

El valor medio del coeficiente de fricción entre los rodillos y la banda en 0,02.

El coeficiente de fricción entre los rodillos y la banda depende del tipo de cojinete sobre los
que estén apoyados los rodillos.
 Las resistencias secundarias incluyen la resistencia de inercia y la fricción debidas a la
aceleración del material en la zona de carga, la resistencia debida al rozamiento del material, la
resistencia de los cojinetes de todos los tambores (excepto los de accionamiento) y la
resistencia debido al efecto de enrollamiento de la banda sobre los tambores.

En las bandas transportadoras de longitud superior a 80 m, las resistencias secundarias son

inferiores a las principales de la instalación, por lo que se pueden calcular de una manera
simplificada considerando el coeficiente de corrección de la longitud de la banda.

Las resistencias principales incluyen la resistencia debida a la convergencia de la posición

oblicua o inclinada de los rodillos portantes y la resistencia debida al rozamiento contra los
faldones de las canaletas de alimentación o contra las guías longitudinales.

Las resistencias secundarias principales incluyen la resistencia debida al rozamiento de los

dispositivos de limpieza de tambores y banda y la resistencia debida al rozamiento contra los
faldones del as canaletas o contra las guías cuando actúan sobre una parte de la longitud de la
cinta.

Potencia de accionamiento del tambor.

Para que el tambor de accionamiento pueda mover la banda, es necesario que genere una
fuerza igual o mayor a las resistencias que se oponen al movimiento de la banda pero de signo
opuesto.

Disposiciones del sistema de accionamiento.

Una vez calculada la potencia de accionamiento necesaria, se puede establecer el número y

posición de los motores en la instalación. En la práctica los casos que se pueden presentar son:

 Un solo tambor de accionamiento en cabeza.

 Un solo tambor de accionamiento en cola.
 Un tambor de accionamiento en cabeza y un tambor de accionamiento en cola.
 Dos tambores de accionamiento en cabeza.

Cálculo de tensiones en la banda en régimen permanente.

 El esfuerzo tangencial total en la periferia del tambor motriz se produce por la diferencia
entre las tensiones de entrada y salida de la banda en el tambor de accionamiento.

Las tensiones en la banda dependen del coeficiente de rozamiento entre la banda y el

tambor y el ángulo de arrollamiento.

Si el esfuerzo tangencial total en la periferia del tambor motriz es mayor que la capacidad de
transmisión de acuerdo a la teoría de Eytelwein, se producirá el deslizamiento entre la banda y
el tambor.

En el arranque, el coeficiente de fricción se incrementa durante un pequeño período de

tiempo, por lo que las tensiones en régimen transitorio también se incrementan.

Una vez determinadas las tensiones de la banda, se debe garantizar que estas tensiones sean
lo suficientemente adecuadas para que la fuerza periférica aplicada al tambor de
accionamiento sea transmitida a la banda por rozamiento sin que se produzcan patinajes y
para impedir que se produzcan flechas importantes entre dos estaciones de rodillos portantes.

La flecha admisible en la banda entre dos trenes de rodillos está generalmente prefijado
entre 0,005 a 0,02.

Determinación del número de capas de una banda.

Se recomienda que el número de capas sea lo menor posible debido a que con ello se
consigue mayor flexibilidad de la banda.

Cálculo de la capacidad de transporte.

La sección de material sobre la banda depende de la anchura útil, del número de rodillos, de
la disposición de los rodillos y de la forma del talud dinámico del material sobre la banda.

Siempre hay que comprobar que la velocidad calculada para un determinado flujo no sea
superior al valor de la velocidad máxima para un tipo, forma y granulometría de material.

Por norma general, interesa elegir velocidades lo mayores posibles, debido a que de esta
forma, para una determinada capacidad de transporte, los anchos de banda serán más
pequeños y por lo tanto, mas economía en cuanto a la instalación.
 La trayectoria del material debe ser estimada lo más exacta posible debido a que va a influir
de una manera decisiva en el diseño de las tolvas de transferencia.

Determinación de la trayectoria del material en la zona de descarga.

El camino recorrido por el material cuando deja la banda se denomina trayectoria. Esta
trayectoria debe ser estimada lo más exacta posible debido a que va a influir de una manera
decisiva en el diseño de las tolvas de transferencia.

La trayectoria depende del punto en el que el material se separa de la banda (referido como
ángulo de desprendimiento), de la velocidad a la que se desplaza la banda y del peso del
material (fuerza gravitatoria).

Determinación del centro de masas del material.

La forma que adopta el material cuando este llega al tambor de descarga se puede aproximar
a un perfil curvo. Asimismo, la sección transversal del material en la zona de descarga
(aproximadamente un segmento de círculo), tiene que ser igual a la sección transversal del
material cuando es transportado por la banda.

Trazado de la trayectoria.

Una vez determinadas la posición del centro de gravedad del material y el ángulo a partir del
que se produce el inicio de la descarga del mismo, es necesario calcular la trayectoria seguida
por ese mismo punto una vez que abandona la cinta. Su trayectoria será la resultante de la
recta impuesta por la velocidad, que será tangente en el punto donde se inicia la descarga del
material y la trayectoria vertical debida a la acción de la gravedad.
TEMA 2.

ELEVADORES DE CANGILONES.

“Un elevador de cangilones es el mecanismo más empleado para el transporte vertical de

materiales a granel, secos, húmedos e incluso líquidos.”

La altura a la que pueden desplazar la carga varía de los 3 mts a los 70 mts.

Elementos de un elevador de cangilones.

Cangilón.

Recipiente encargado del transporte del material. Se define por el largo, la proyección y la
profundidad.

Se clasifican en tres tipos:

 Profundos.
 De escama.
 Poco profundos.

Órgano tractor.

Los cangilones van montados sobre un órgano tractor, encargado de transmitir el

movimiento proporcionado por el tambor de accionamiento.

Puede ser de banda o de cadena.

Órgano tractor de cadena. Órgano tractor de banda.

Elegir uno u otro dependerá de las prestaciones del elevador: velocidad de transporte, altura,
etc. Así como del material a transportar.

Ventajas de los de banda:

 Menor desgaste.
 Funcionamiento silencioso.
  Capacidad específica de transporte elevada.
 Consumo menor de energía.
 Velocidades de desplazamiento elevadas (hasta 2,5 m/s.)

Ventajas de los de cadena:

 Cuando se transportan materiales abrasivos, a alta temperatura o de gran tamaño.

 Permite el transporte hasta una mayor altura de elevación.
 La velocidad de desplazamiento es como máximo 1,25 m/s.

Cuando la banda está sometida a grandes tensiones, ésta se refuerza con cables de acero
dispuestos en sentido longitudinal.

Cabeza.

Es el elemento situado en la parte superior del elevador y tiene por objeto soportar el peso
del motor, el tambor de accionamiento y la transmisión.

El sistema motriz situado en la cabeza, incorpora un sistema antirretorno que impide que al
producirse una parada, los cangilones llenos de material retornen y descarguen sobre la bota,
provocando la inundación de la misma.
Bota.

Es el elemento situado en la parte inferior del elevador. Está fabricado con chapas de acero
en forma de caja.

La carga del material se realiza en la bota a través de una tolva de carga que puede estar
situada en la parte superior, inferior o en ambas partes de la bota. Dicho elemento dispone de
un tambor tensor que tiene como misión el guiar y tensar el órgano tractor (banda o cadena).

Caja.

Está formada por estructuras metálicas intermedias que tienen como función el proteger los
elementos que forman el elevador de cangilones, así como dar rigidez a todo el conjunto.

Se pueden clasificar en tres tipos:

 Estructura o caja de ajuste.

Es la que está más cerca de la cabeza. Tiene como función ajustar la distancia entre la
caja estándar y la cabeza.

 Caja típica o estándar.

Posee una altura entre 1,5 y 2 mts.

 Caja especial.

Es la que más cerca se encuentra de la bota. Dispone de paneles laterales

desmontables para inspección o cambio de cangilones.
Las cajas se pueden clasificar en simples y dobles.

Clasificación.

La norma UNE 58-222-87 clasifica los elevadores de cangilones en 4 grandes grupos.

Según la construcción y trayectoria.

 Elevadores de cangilones verticales.

Vertical o inclinado con un ángulo inferior a 20º respecto a la vertical.

 Elevadores de cangilones inclinados.

Con ángulos de 55º a 70º respecto a la horizontal.

 Transportadores de cangilones basculantes en un plano vertical.

Transportan el material en entre dos puntos situados en un mismo plano vertical pero
situados a diferentes alturas.

Según el tipo de carga.

 Directamente desde la tolva.

 Carga por dragado.
Según el tipo de descarga.

 Centrífuga.

Es el tipo más utilizado. El material se desprende del cangilón debido a la fuerza

centrífuga.

En este tipo de elevadores la carga se efectúa generalmente por dragado del material.

La velocidad del órgano de tracción es alta, del orden de 1 m/s. Mientras que la
descarga por gravedad se produce a bajas velocidades, inferiores a 1 m/s.

En cangilones de escamas la separación entre ellos es igual a la altura del cangilón.

En cangilones normales la separación existente entre ellos está entre 2 y 3 veces la

altura del cangilón.

En cangilones sin fondo la distancia de separación entre cangilones es mínima (10 a 11

% de la altura del cangilón.) Estos consiguen una verdadera columna de material,
permitiendo elevadores de menores dimensiones para una misma capacidad de
elevación. Utilizados en materiales de grano fino, seco y que se desprende fácilmente
como azúcar y granos.

 Gravedad o continua.

El órgano de tracción se desplaza a bajas velocidades, entre 0,5 y 1 m/s. Se aprovecha

el propio peso del material para la descarga del mismo.
  Positiva.

Parecido al gravitatorio, salvo que los cangilones están montados en los extremos con
dos cordones o torones de cadena.

Fijaciones del cangilón a la banda.

Se puede realizar de las siguientes formas:

 Superpuesta.
Se utiliza en bandas sometidas a bajas tensiones de servicio en el que un extremo de la
banda se superpone al otro en una longitud igual al ancho de la banda.
En general, se utilizan los mismos bulones del cangilón para lograr la unión.

 Yuxtapuesta.
Se utiliza en bandas de poco espesor. Se unen los extremos de la banda, colocándose
sobre ellas otro trozo de banda de igual ancho y de largo tal que tome al menos un
cangilón por lado.

Al igual que en el caso anterior, la proyección de los cangilones se verá incrementada

en el espesor de la banda añadida.

 Vulcanizada.
Este tipo de unión se utiliza cuando los rangos de tensión son elevados.

 Metálica.
En el caso de que las tensiones de trabajo superen el 50% de la nominal de la cinta, se
emplean broches metálicos convencionales.

 En ángulo.
Es una unión muy práctica, teniendo el diseño del ángulo varias dimensiones. Es
silenciosa y el radio de doblado lo determina el espesor de la banda.
Parámetros de diseño.

 Flujo del material transportado.

 Potencia de accionamiento.
 Tensión máxima de la banda.
 Descarga del material.
 Radio del tambor.

Se suele elegir para que la descarga del material se realice en la parte superior de la cabeza
para una velocidad determinada.

 Trayectoria del material.

Cuando una partícula es descargada, la única aceleración que actúa sobre ella es la
aceleración de la gravedad.
TEMA 3.

TORNILLOS SIN FIN.

“Es uno de los más simples métodos utilizados para el transporte de material. El material es
desplazado por un canalón por medio de un tornillo giratorio.”

Ventajas que ofrecen:

 Extremadamente versátiles. Permiten adaptarse a los requerimientos técnicos del

dispositivo.
 Son compactos.
 Diseño modulas lo que permite fácil instalación.
 Desplazan la carga no sólo horizontalmente, sino también en pendiente o
verticalmente.
 Permiten el control del flujo en operaciones de procesados que dependen de una
dosificación correcta, como en mezcladores y agitadores.
 Pueden trasportar material a alta temperatura, polvoriento o nocivo, ya que son
fáciles de hermetizar.
 Pueden transportar hasta una distancia de 50 mts utilizando soportes intermedios.

Inconvenientes que ofrecen:

 Tienden a machacar el material transportado, por lo tanto no son útiles para material
frágil o delicado.
 No es aconsejable para el transporte de pedazos grandes.
 Debido al rozamiento entre el material transportado y el canalón, los requerimientos
de potencia son mayores que para otro tipo de transportadores como las cintas
transportadoras.
 Pueden quedar restos del material dentro del canalón.
 No son eficientes en el transporte, debido a que el volumen de material que se maneja
es relativamente pequeño.

Elementos de un tornillo sin fin.

Tornillo giratorio o de árbol.

Consta de paletas soldadas a un eje. Es el que transmite el movimiento al material.

 Tornillo sin fin de hélice helicoidal.
Formado por una hélice continua de una sola pieza obtenida por laminación.

 Tornillo sin fin de hélice seccional.

Formado por paletas individuales soldadas. Las ventajas son que pueden ser
moldeadas casi con cualquier diámetro, paso y espesor lo que las hace muy versátiles.
Requieren un costo mayor debido al tiempo de fabricación.

 Tornillo sin fin de paletas cortadas.

Tienen la hélice seccionada permitiendo de esta manera el mezclado moderado del
material que transporta.

 Tornillo sin fin de paletas tipo cinta.

La hélice se une al eje a través de orejetas, quedando ésta separada de él.

 Tornillo sin fin con palas.

Tiene palas espaciadas en intervalos dificultando el flujo del material y contribuyendo
al mezclado moderado del material.

 Tornillos sin fin de paletas cortadas y plegadas.

La forma de las paletas hacen que actúen como propulsoras, esto provoca agitación y
aireación del material, consiguiendo un mejor mezclado.

 Tornillo sin fin de paso corto.

Se utilizan para el transporte inclinado del material con pendientes superiores a 20º e
incluso verticales.
  Tornillo sin fin de paletas cortadas con palas.
Las palas cortadas contrarresta el flujo de material. Esto permite mejorar el efecto de
mezclado y agitación por las paletas cortadas.

 Tornillo sin fin de palas.

Está formado por cuchillas de acero que pueden estar bien montadas en un vástago
insertado en el eje o en el propio eje. El transporte del material se controla con el
ajuste del ángulo que las palas forman con el eje longitudinal.

 Tornillo sin fin de paletas distribuidas formando un cono.

Se utiliza generalmente como alimentador desde tolvas de materiales grumosos. Su
configuración reduce el riesgo de que el material quede atrapado entre el canalón y el
tornillo.

 Tornillo sin fin de diámetro variable.

Formado por grupo de paletas de diferentes diámetros y pasos. Se utiliza como
alimentador debido a que permite regular el flujo de material.

 Tornillo sin fin de paso escalonado.

Formado por grupo de paletas de pasos diferentes. Se utiliza exclusivamente como
alimentador.

 Tornillo sin fin de paso largo.

Se utiliza ocasionalmente como agitador de líquidos o transporte rápido d emateriales
de baja densidad.

 Tornillo sin fin doble paleta.

Formado por dos conjuntos de paletas del mismo paso espaciadas 180º. Proporciona
un flujo más regular, más uniforme y más suave en ciertos tipos de materiales. Muy
útiles como alimentadores de elevadores de cangilones.

Canalón.

Guía al flujo y contiene el tornillo.

Tipos de canalones.

 Canalón con pestañas o bridas.

Las pestañas laterales le dan rigidez y resistencia.

 Canalón con pestañas de hierro en ángulo.

Las pestañas en teste caso están soldadas. Se hace servir si el material utilizado se
fractura al intentar doblarlo.
  Canalón abocinado.
Se utiliza para transportar materiales viscosos o pegajosos. Generalmente se hacen
servir con tornillos de cinta.

 Canalón tubular.
Se utilizan exclusivamente en transporte vertical, ya que minimiza el retroceso del
material.

Tapa.

Es el elemento que cierra el canalón por la parte superior.

Tipos.

 Tapa sencilla.
Consta de chapas de acero lisas.

 Tapas a dos aguas.

Se utiliza en aplicaciones exteriores debido a su forma (como el tejado de una casa)
para evacuar el agua de lluvia.

 Tapa tipo aro.

Utilizada en canalones con bridas para reducir la holgura que existe entre la tapa y le
tornillo alimentador, de esta forma se mejora la alimentación del material.

 Tapa con pestañas.

Dispone de pestañas en ángulo recto a lo largo de los lados con el fin de proporcionar
una mayor rigidez.

Tornillos sin fin flexibles.

Consiste en un tornillo fabricado en acero inoxidable o acero para muelles, contenido en un

tubo de plástico rígido o flexible o en un tubo de acero rígido. Es accionado por un motor
situado normalmente en la zona de descarga del transportador.

La entrada del tubo transportador, está equipada con un adaptador de carga , una artesa en
forma de U.
Entre el tornillo sin fin flexible y el tubo existe un ajuste holgado, de manera que cuando gira
se autocentra dentro del tubo, proporcionando holgura entre el tubo y el tornillo.

Ventajas tornillo sin fin flexibles.

 Transporte en cualquier dirección. Tamaños de material grandes y fino, vertical,

horizontal o cualquier tipo de inclinación.
 Hermeticidad del producto a transportar. Mantiene valores de humedad y
temperatura transportados.
 Fácil limpieza.
 Alta fiabilidad y bajo mantenimiento. No necesita cojinetes, filtros, separadores, etc en
su interior.
 Múltiples zonas de carga.
 Menor coste.

Parámetros de diseño.

Flujo de material.

 El coeficiente de disminución de material depende de la inclinación del tornillo sin fin.

 El coeficiente de llenado depende del tipo de material a transportar.
 El diámetro del tornillo depende del tamaño del material.
 La velocidad de giro del tornillo depende de las propiedades físicas del material y
diámetro del tornillo.

Potencia de accionamiento.

 La potencia requerida para mover un tornillo sin fin se calcula sumando la potencia
necesaria para el desplazamiento del material, la potencia para el accionamiento del
tornillo en vacío y la potencia requerida para un tornillo sin fin inclinado.
 La flexión del eje de un tornillo sin fin no puede exceder de ¼” en aplicaciones
industriales.

Deflexión del eje de tornillo.

 La flexión del eje de un tornillo sin fin no puede exceder de ¼” en aplicaciones

industriales.
TEMA 4.

CARRETILLAS DE MANUTENCIÓN.
“Se denominan carretillas automotoras de manutención a todas las máquinas que se
desplazan por el suelo, de tracción motorizada, destinadas básicamente a: transportar,
empujar, tirar, levantar, apilar y almacenar en estanterías cargas de cualquier naturaleza
dirigidas por un conductor que circula a pie cerca de ellas o por un conductor llevado en un
puesto de conducción.”

Elementos de una carretilla elevadora.

Bastidor.

Estructura donde se fijan:

 Motor.
 Componentes hidráulicos.
 Conjunto elevador

Contrapeso.

Masa fijada a la parte posterior del bastidor, para equilibrar la carga.

Protección del conductor.

Elemento resistente que protege al conductor de caída de la carga o vuelco de ésta.

La mayoría de las carretillas la llevan de acuerdo con las normas A.N.S.I., F.E.M ó I.S.O.

Tablero porta horquillas o porta cargas.

Elemento rígido situado en la parte delantera, que se desplaza junto con la plataforma de
carga, sirve de apoyo a la carga e impide que le caiga al conductor.

Horquillas.

Sus dimensiones van en función de la capacidad nominal de la carretilla, y se calculan teniendo

en cuenta las elevaciones de la carga, que se han de hacer con las dos horquillas a la vez.

Por este motivo:

 No deben hacerse elevaciones con una sola horquilla, ya que se somete a esfuerzos
superiores al calculado.
 No deben hacerse elevaciones de cargas superiores a la capacidad nominal de la
carretilla.
 No deben hacerse reparaciones a soplete, ya que modificarían el tratamiento térmico
del acero.
 Cuando por cualquier circunstancia, deban cambiarse hay que hacerlo por pares, para
que las deformaciones por fatiga sean del mismo orden y no se cargue más la una que
la otra lo que implicaría rotura o deformación.

Luces.

Van acompañadas de avisador acústico y sirven para anunciar la presencia.

Mástil.

Elemento fijo por el que deslizan directamente tablero porta horquillas o uno o varios
montantes móviles.

Los mástiles pueden ser:

 No telescópico. Únicamente un montante fijo.

 Telescópico. Compuesto por un montante fijo y uno o varios montantes móviles.
Dentro de este tipo se encuentran:

-Mástil doble. Compuesto por un montante fijo y uno móvil

-Mástil triple. Mástil compuesto por un montante fijo y dos móviles.
-Mástil cuádruple. Compuesto por un montante fijo y tres montantes móviles.
Cilindro de elevación.

Eleva por medio de cadenas o cables, o directamente el tablero porta cargas.

El cilindro puede ser:

 Cilindro de elevación simple: cilindro de vástago único

 Cilindro de elevación telescópico: compuesto por varios vástagos concéntricos.

Cilindro de inclinación.

Cilindro que hace inclinarse el tablero porta cargas.

Eje Motriz y eje directriz.

Como en un automóvil hay dos ejes uno motriz y otro directriz. El eje directriz se encuentra en
la parte posterior y el motor en la anterior.

Tipos de carretillas de manutención.

Se definen según norma UNE 58-408-91 los tipos de carretillas de manutención automotoras.

Según el modo de acción se clasifican en:

 Carretilla portadora.
Es un transpalet con motor.

 Carretilla tractora.
Puede tirar de otros vehículos.

 Empujador.
Tractor con tope delantero que sirve para empujar vehículos sobre suelo o raíles.

 Carretilla elevadora.
Es aquella capaz de elevar, bajar y transportar cargas.
Se clasifican a su vez en:
a) Carretilla apiladora o de gran elevación. Para apilado y desapilado de
estanterías por ejemplo.
-Carretilla de horquilla en voladizo.
-Carretilla de mástil u horquilla retráctil.
La carga puede estar situada en voladizo por avance del mástil, del tablero
porta-horquilla o de los brazos de horquilla.
-Carretilla de horquilla entre largueros.
-Carretilla de horquilla recubriendo los largueros.
-Carretilla de plataforma recubriendo los largueros.
 -Carretilla de puesto de conducción elevable.
-Carretilla de toma lateral por un solo costado.
-Carretilla todo terreno.
-Carretilla de toma lateral por los dos costados.
-Carretilla de toma lateral y frontal.
-Carretilla pórtico elevadora apiladora.

b) Carretilla elevadora no apiladora o de pequeña elevación. Es una carretilla de

manutención provista de una plataforma o de unos brazos de horquilla y que
puede elevar carga a la altura suficiente para permitir su transporte. Dentro de
este tipo de carretillas se encuentran:
-Carretillas para paletas (transpalets).
-Carretillas de plataforma.
-Carretillas pórtico elevadora no apiladora.
Mantiene entre las patas la carga para elevarla y desplazarla.

c) Carretilla de puesto de conductor elevable sin dispositivo de carga.

Dependiendo de la fuente de energía.

Dentro de este tipo se encuentran:

Carretilla térmica:

 Gasolina
 Gas licuado del petróleo (GLP).
 Diesel.

Carretilla eléctrica:

 Batería.
 Fuente de corriente exterior.

Carretilla térmico-eléctrica.

A la hora de elegir un tipo de carretilla considerando la fuente de energía que la mueve tener
en cuente si trabajará en sitio cerrado o abierto, por las emisiones contaminantes que
generará.

Dependiendo de la naturaleza de las ruedas.

Dentro de este tipo se encuentran:

 Ruedas de neumáticos inflables.

 Ruedas de bandajes macizos con sección de neumático.
  Ruedas de bandajes macizos. (goma natural o sintética).
 Ruedas de bandaje metálico. (cargas elevadas, menor resistencia rodadura).

Las ruedas neumáticas se caracterizan porque amortiguan los golpes y vibraciones, protegen el
suelo y son silenciosas, inconvenientes: pinchan y hay que cuidar la presión.

Dependiendo del modo de conducción.

Este puede ser:

Con conductor sentado:

 En el sentido de la marcha.
 De costado.

Con conductor de pie:

 En el sentido de la marcha.
 De costado.

Con conducto a pie o conductor acompañante

Sin conductor.

Dependiendo del modo de desplazarse.

Este puede ser:

Desplazamiento libre. (Desplazamiento en uno u otro sentido eje longitudinal).

 Desplazamiento unidireccional.
 Desplazamiento bidireccional. (desplazamiento en uno u otro sentido eje longitudinal
o perpendicular de la carretilla).
 Desplazamiento multidireccional.

Desplazamiento guiado. (El recorrido está delimitado por medios exteriores).

Desplazamiento libre guiado. (Cualquier desplazamiento).

Clasificación de las carretillas elevadoras.

Los fabricantes las clasifican en función de sus caracteristicas individuales. Existen 7 tipos.

Clase 1.
Motor eléctrico, asiento para conductor, carretillas elevadoras en voladizo (ruedas macizas y
neumáticas).

Clase 2.

Motor eléctrico ,carretillas para pasillos estrechos (ruedas macizas).

Clase 3.

Motor eléctrico ,manuales o con conductor (ruedas macizas).

Clase 4.

Motor de combustión interna (ruedas macizas).

Clase 5.

Motor de combustión interna (ruedas neumáticas).

Clase 6.

Motor eléctrico y de combustión interna (ruedas macizas y neumáticas).

Clase 7.

Carretillas elevadoras para terrnos difíciles (ruedas neumáticas).

Operaciones.

Las operaciones que pueden llevarse a cabo con una carretilla son:

Depositar y retirar carga.

Elevación y descenso de carga.

Apilado y desapilado.

Estiba y desestiba.

Extensión o retracción del mástil o de la horquilla.

Extensión o retracción lateral del mástil o de la horquilla.

Aproximación lenta (posicionamiento preciso).

Enganche y desenganche de un remolque.

Pivotamiento del mástil o de un equipo (rotación alrededor de eje vertical).

Empujar o tirar de la carga.

Desplazar lateralmente la carga.

Separar los brazos de la horquilla.

Rotar los brazos de la horquilla.

Cerrar o abrir una pinza.

Estabilizar la carga (apretar o aflojar la carga.)

Palear la carga. (Mover la carga con una pala.) y verter la carga.

Aplicar. Operación que se realiza con carretilla lateral. Consiste en retirar los estabilizadores.

Bascular. Inclinar la horquilla para que la carga resbale por su propio peso.

Estabilidad de una carretilla elevadora.

“se denomina estabilidad a la facultad que tiene una carretilla de mantenerse en correcto
equilibrio estático y dinámico sobre su tren de rodaje sin perder su carga.”

La estabilidad de una carretilla elevadora depende de varios factores: distancia entre el eje
delantero y trasero, la distancia entre las ruedas de un mismo eje, de la altura, de la
distribución del peso y de la posición del contrapeso.

La estabilidad depende de varios factores, como son:

 Distancia entre eje delantero y trasero (batalla).

 Distancia entre ruedas de un mismo eje (vía). Normalmente las distancias entre ejes
delantero y trasero es distinta.
 La altura.
 Distribución de peso de la carga.
 La posición del contrapeso.

Una manera sencilla de calcular la estabilidad de una carretilla elevadora es utilizar el

principio del triángulo de estabilidad.
Superficie de apoyo.

Para determinar la estabilidad de la carretilla es necesario considerar los puntos de apoyo y su

forma.

Carretilla elevadora de 3 ruedas.

Los puntos de apoyo son las tres ruedas. Superficie de apoyo triangular.

Carretilla elevadora de 4 ruedas equipada con eje de dirección pendulante.

El eje trasero se encuentra anclado al contrapeso o chasis en su parte central, lo que permite
ciertas oscilaciones, necesarias para evitar obstáculos. Por tanto el punto de apoyo real en la
parte trasera es el punto de Pivotamiento, por tanto el número de apoyo son tres. La
superficie de apoyo es como en el caso anterior triangular.
Carretilla elevadora equipada con eje direccional tándem.

Los puntos de apoyo son 4. La superficie de contacto es un trapecio. Se mejora respecto a las
anteriores la estabilidad lateral.

Triángulo de estabilidad.

Aunque se disponga de un eje trasero con dos ruedas, ese eje se apoya sobre un solo punto
en contacto con el chasis de la carretilla recibiendo buena parte de su peso cuando la carretilla
está descargada.

Si se unen esos tres puntos con líneas imaginarias, se forma un triángulo que se denomina
triángulo de estabilidad.

Cuando se carga el vehículo el centro de gravedad de este se desplaza hacia la línea BC. La
carga máxima teórica a soportar será aquella para la que el centro de gravedad se sitúe sobre
esta línea. En la práctica por seguridad nunca debe situarse sobre esa línea.

La estabilidad de una carretilla depende de los siguientes factores:

 La altura a la que está la carga.

 La posición del centro de gravedad del vehículo sin carga.
 La posición del centro de gravedad del vehículo más la carga. Su valor depende de
donde esté situado el centro de gravedad de la carga, en función de esto las carretillas
elevadoras pueden ser:
o Contrapesadas. Centro de gravedad de la carga fuera del triángulo de
estabilidad.
o Apiladoras. El centro de gravedad de la carga se encuentra dentro del
triángulo de estabilidad.
o Retráctiles. El centro de gravedad puede estar dentro o fuera del triángulo de
estabilidad.
 Junto a este centro de gravedad se define la línea de acción que es la línea vertical que pasa
por él.

Si la línea de acción del vehículo o centro de carga, cae dentro del triángulo de estabilidad,
entonces el vehículo es estable, y no volcará. Si la línea de acción cae fuera del triángulo de
estabilidad, el vehículo no es estable y volcará.

Estabilidad longitudinal.

En este caso, el punto de equilibrio se sitúa en el contacto de las ruedas delanteras con el
pavimento (línea BC).

Si el momento generado por la carga supera el momento generado por el vehículo, este se va
hacia delante, provocando una pérdida de control de maniobrabilidad. Al descargarse el eje
trasero o directriz, se pierde adherencia y por tanto direccionabilidad.

El estudio de la estabilidad longitudinal de una carretilla pasa por analizar las dos situaciones
siguientes:

 Estabilidad longitudinal en el apilado.

En la estabilidad longitudinal durante el apilado, no influye la altura a la que se

encuentra la carga, pero si influye cuando la carretilla se está desplazando.
  Estabilidad longitudinal durante el desplazamiento.

Las carretillas cuando se desplazan deben ir con la carga al nivel del suelo.

En la estabilidad longitudinal mientras la carretilla se está desplazando, la situación

más desfavorable es cuando la carretilla se desplaza hacia delante y frena, o la
carretilla se desplaza hacia detrás y acelera.

En el desplazamiento aparecen fuerzas longitudinales debido a aceleraciones I1 e I2

aplicadas al centro de gravedad de la carga y la carretilla.

Caso se desplaza hacia delante y frena o hacia atrás y acelera:

Caso se desplaza hacia delante y acelera o hacia atrás y frena:

Cuando la carretilla se desplaza la altura a la que se encuentra la carga influye en su

estabilidad. Cuanta más alta está la carga, peor es la estabilidad de la carretilla.

Estabilidad Lateral.

En este caso, el eje de equilibrio se sitúa en el punto de contacto de la rueda de un lado con
el punto de apoyo trasero AB o línea AC.

 Estabilidad lateral en el apilado.

En la estabilidad lateral durante el apilado, si al carga está centrada y el mástil está en

posición horizontal, la carretilla es estable y no vuelca lateralmente.

La estabilidad longitudinal aumenta si se inclina el mástil hacia detrás, pero disminuye la

estabilidad lateral.
 Durante el apilado las únicas fuerzas que aparecen la debida al peso de la carga y la fuerza
debida al peso del vehículo en vacío.

A medida que el mástil se inclina hacia detrás, el centro de gravedad total de desplaza en la
misma dirección provocando que las ruedas delanteras se descarguen. Puede llegar a que
estas se descarguen totalmente soportando todo el peso la rueda trasera, en este caso se pasa
de la línea de giro BC a un punto A por lo que la carretilla se hace inestable lateralmente.

 Estabilidad lateral durante el desplazamiento de la carretilla.

En el desplazamiento en curva aparecen fuerzas centrífugas: I`1 e I`2 aplicadas al centro
de gravedad de la carga y la carretilla respectivamente. El equilibrio de momentos con
respecto a la línea de vuelco es:

Parámetros que influyen negativamente en la estabilidad lateral de la carretilla son:

*La velocidad en curvas.

*La altura de la carga.

*El descentrado de la carga, si está descentrada hacia el interior de la curva porque disminuye
la distancia L´, provocando una disminución del par generado por la carga.
Normativa.

La norma UNE 58401,58411 y 58412 especifica ensayos básicos que hay que realizar para
verificar la estabilidad de las carretillas.

Velocidades límite de vuelco y derrapaje.

Cuando una carretilla describe una trayectoria curva, al aumentar su velocidad, la carretilla
puede perder su trayectoria si la adherencia transversal es sobrepasada, o volcar, cuando la
velocidad alcanza ciertos valores límite.

Una primera aproximación al problema sobre las velocidades límite de derrape y de vuelco se
considera la suspensión como rígida, o lo que es lo mismo que el centro de gravedad no se
desplaza.

También se considera que la calzada en curva dispone de un peralte definido por el ángulo
de inclinación respecto a la horizontal.

Se consideran las fuerzas que actúan sobre el centro de gravedad (peso y fuerza centrífuga) y
las fuerzas que actúan sobre las superficies de contacto de las ruedas con el suelo.

Para que haya equilibrio:

Además se considera que:

La fuerza centrífuga vale:

R=radio curva.

P=peso total, carretilla más carga.

V=velocidad.

G=gravedad.

La velocidad de derrape depende de la adherencia neumático-calzada y del radio de curva.

La velocidad límite depende de las características geométricas de la carretilla y del radio de

curva.

Condiciones normales de funcionamiento.

Una carretilla en condiciones normales de funcionamiento debe garantizar la máxima

seguridad y que no vuelque. Estas condiciones dependen del tipo de carretilla.

 Carretillas apiladoras de propulsión manual.


Sus condiciones normales de funcionamiento son:

Debe moverse lentamente y con suavidad.

Mientras se mueve ninguna parte debe entrar en contacto con ningún obstáculo.
Durante el descenso ni el brazo ni la horquilla ni la plataforma ni la carga debe
descansar en ningún obstáculo.

Si se ha de desplazar por pendientes estas no pueden ser superiores al 2 % y la

carretilla debe ir sin carga, con la horquilla orientada a la parte baja de la pendiente.

 Transpaletas (manuales).

Elevar a una altura suficiente para el transporte.

 Carretillas de plataforma de propulsión manual y semimanual con operador a pie.

 La carretilla debe moverse lentamente y con suavidad.

No puede desplazarse por pendientes superiores al 2% y la carretilla debe ir sin carga

con los brazos u horquilla orientados hacia la parte baja de la pendiente.

 Transpaletas con elevador de tijera.

Debe moverse lentamente y con suavidad.

Mientras se mueve ninguna parte debe entrar en contacto con ningún obstáculo.
Durante el descenso ni el brazo ni la horquilla ni la plataforma ni la carga debe
descansar en ningún obstáculo.

Si se ha de desplazar por pendientes estas no pueden ser superiores al 2 % y la

carretilla debe ir sin carga, con la horquilla orientada a la parte baja de la pendiente.

 Carretillas elevadoras de horquillas, carretillas de mástil o de horquilla retráctil,

carretillas de horquilla entre largueros y carretillas elevadoras de horquilla
recubriendo los largueros y carretillas elevadoras de plataformas de gran elevación.

Apilar con el mástil aproximadamente vertical y los brazos de la horquilla

razonablemente horizontales sobre superficies firmes lisas y niveladas.

Desplazarse con el mástil o los brazos de horquilla inclinados hacia atrás, y la carga en
la posición más baja.

La carretilla debe funcionar con el centro de gravedad de la carga aproximadamente

sobre el plano longitudinal central de la carretilla.

Modos de operación.

Los modos de operación garantizan la seguridad de las personas y operarios y de las zonas por
las que circulan las carretillas.

 Carretillas autopropulsadas de capacidad superior a 10 000 Kg.

Velocidad de descenso del mecanismo de elevacion máx. 0,6 m/2.

Inclinación mástil inferior a 5 º con velocidad no superior a 0,5 º/min.

 Carretillas apiladoras de propulsión manual.

Velocidad de descenso del mecanismo de elevacion máx. 0,6 m/2.

 Transpaletas.

Velocidad de descenso del mecanismo de elevacion máx. 0,1 m/2

 Carretillas autopropulsadas de capacidad hasta 10 000 Kg, inclusive tractores

industriales con un esfuerzo de tracción al gancho hasta 20 000 N inclusive.

Para velocidad única y con operador a pie inferior a 4 km/h, aceleración inferior a 0,5
m/s2.

Para velocidad variable y con operador a pie inferior a 6 km/h.

Para operador transportado a pie velocidad inferior a 16 km/h. si los mandos están en
el interior de la carretilla.

Para operador transportado a pie o sentado velocidad inferior a 6 km/h. si los mandos
son externos a la carretilla.

La velocidad descenso del mecanismo de elevación inferior a 0,6 m/s.

Inclinación de mástil inferior a 5º con velocidad inferior a 0,5º/min.

 Carretillas con puesto de operador elevable y carretillas diseñadas para desplazarse

con la carga en posición elevada de capacidad hasta 10 000 kg inclusive o tractores
con esfuerzo de tracción al gancho hasta 20 000N inclusive.

Velocidad desplazamiento debe ser menor de 16 km/h cuando el operador está

elevado hasta 1200 mm como máximo desde el nivel del suelo.

La velocidad de desplazamiento debe estar limitada a 4 km/h cuando puesto de

operador o carga esté elevado por encima de 1200 mm y hasta 3000 mm en relación al
nivel del suelo y las ruedas giradas un ángulo superior a 10 º.

Velocidad inferior a 2,5 km/h cuando puesto de operador o dispositivo de

manipulación de carga se encuentren elevados por encima de 1200 mm y hasta 3000
mm en relación al nivel del suelo y las ruedas giradas un ángulo superior a 10 º.

Velocidad inferior a 2,5 km/h cuando puesto de operador o dispositivo de

manipulación de carga se encuentren elevados por encima de 3000 mm en relación al
suelo.

Velocidad inferior a 2,5 km/h cuando el mecanismo d alcance lateral se extienda o esté
extendido.

La velocidad de descenso del operador no puede ser superior a 0,4 m/s.

Normas de manejo de una carretilla apiladora.

Cómo se han de manipular las cargas y como ha de ser la circulación por rampas.

El descenso de una carretilla por una rampa depende de la inclinación de la carga y de la

inclinación de la rampa.

El ascenso de una carretilla por una rampa siempre debe realizarse marcha adelante.

Manipulación de cargas.

Recoger la carga y elevarla 15 cm del suelo.

Circular llevando el mástil lo más inclinado hacia atrás.

Situar la carretilla en posición centrada a la carga.

Elevar la carga manteniendo la carretilla frenada. Para alturas superiores a 4 mts. Prever un
sistema que compense la limitación visual debido a la distancia.

Avanzar la carretilla hasta que la carga se encuentre sobre el lugar de descarga.

Situar las horquillas en posición horizontal y depositar la carga, separándose luego lentamente.

Circulación por rampas.

Si la pendiente tiene una inclinación inferior a la máxima de la horquilla “alfa < beta” se
puede circular de frente en el sentido de descenso, con la precaución de llevar el mástil en su
inclinación máxima.

Si el descenso se ha de realizar por pendientes superiores a la inclinación máxima de la

horquilla “alfa > beta” el mismo se ha de realizar necesariamente hacia atrás.

El ascenso se debe hacer siempre marcha adelante.

Pasillos de circulación.

A la hora de diseñar una nave industrial se han de tener en cuenta que por los pasillos
circulará una carretilla.

Se designa por Ast3 ó Ast4 la anchura de los pasillos por los que van a circular carretillas de 3
o 4 ruedas respectivamente.

La anchura de los pasillos por los que circulan las carretillas depende del radio de giro de la
carretilla, de la distancia que existe desde el centro del eje delantero hasta el respaldo de la
horquilla, la longitud o profundidad de la carga y la distancia de seguridad.

Palets.

Es una plataforma de almacenamiento, de manutención y de transporte, que soporta los

embalajes y los constituye en una unidad de carga.

Ventajas de la paletización:

Facilita las operaciones de manipulación.

Facilita la provisión de mercancías.

Protege y asegura la estabilidad de la carga. Esta carga se mantiene en el palet gracias a

diferentes dispositivos como:

Contenedores metálicos.

Bandas con film de plástico

Bolsas retráctiles

Cercos plegables de madera.

Elementos que componen un palet.

Plancha superior.

Son las tablas que componen la parte superior. Se le llama ciego si el espacio entre tablas está
entre 1 y 5 mm.

En función de lo espaciadas de las tablas se hablará de un porcentaje de cobertura, en el caso

de un piso ciego se habla de cobertura total. Las tablas pueden tener anchos diferentes

Los tacos.

Situado entre la plancha superior e inferior. Permite el paso de las palas de la carretilla en
ambos sentidos (largo y ancho), el caso contrario es el del palet con travesaño no tallado que
solo admite las palas en un único sentido.

El travesaño.

Son elementos colocados entre los tacos y el piso superior.

Pueden ser tallados que permiten el paso de las palas en los dos sentidos y no tallados que
permiten el paso de las palas sólo en un sentido.

La viga.

En palets que no tienen tacos la función de estos lo desarrolla 2 o tres largueros llamados
vigas.

Pie de palet.

En palets de tacos el piso inferior está compuesto por tablas que se llaman patines o pies de
palets.

Piso inferior.

Es el formado por las tablas o patines inferiores.

Tipos.

Dependiendo del tipo de material de que está compuesto el palet este puede ser:

Madera.

Metal.

Aluminio.

Plástico.

Cartón.

Etc.
Dependiendo de la forma:

Palets de tacos.

Palets de dos entradas.

Palets de cuatro entradas.

Palets reversibles.

Dimensiones.

Ancho, denominado A.

Largo denominado L.

Las dimensiones más habituales son 800x 1200 corresponde con el denominado europalet.

1000x1200 para productos líquidos llamado palet americano.

Marginalmente:

600x800 para productos de ultramarinos.

600x1000 utilizado de forma menor para líquidos.

Implementos.

Accesorios que pueden acoplarse a carretillas.

Alargadores de horquilla: permiten manipular cargas largas, allí donde no llegan las horquillas
convencionales.

Espolón de carga: para desplazar rollos, sacos, alfombras, moquetas, etc.

Gancho de montaje para transformar la carretilla en grúa.

Pala cargadora basculante para recogida de nieve, tierra, escombros, etc.

Quitanieves.

Pinza para bobinas.

Estabilizador de carga para estabilizar productos paletizados durante el transporte.

Cabezal giratorio: para vaciar contenedores.

Pinzas de horquilla: que permite la toma de cargas que no pueden coger entrando con las
horquillas por debajo.

Capacidad residual de una carretilla equipada con implementos.

En general, el uso de implementos disminuye la capacidad de carga de la carretilla elevadora.

La carga nominal es la capacidad de carga que posee la carretilla bajo unas condiciones
determinadas y un centro de gravedad específico.

La capacidad residual de una carretilla indica su capacidad de elevación, con una altura y un
centro de gravedad de la carga determinados.
TEMA 5.

CABLES Y POLEAS.

Cables.

Un cable metálico está constituido por un conjunto de alambres retorcidos helicoidalmente

que constituyen una cuerda metálica, apta para resistir esfuerzos de tracción con apropiadas
cualidades de flexibilidad.

Componentes principales de un cable.

Un cable metálico está compuesto por 3 componentes básicos: alambres, cordones y alma.

 Alambres: son las unidades básicas que forman el cordón.

 Cordones: son las estructuras más simples que pueden construirse con alambres y
almas.
 Alma: su función principal es proveer apoyo a los cordones. Las almas más comunes
son las llamadas textiles o de fibra.

Existen 2 tipos de almas de fibra:

Fibras sintéticas (polipropileno).

Fibras naturales (sisal, que es una planta similar a la pita).

Debido a las grandes presiones que ejerce el cordón sobre el alma esta a veces tiene que ser
de metal, al igual que si el cable trabajara a temperaturas elevadas.

Existen 2 tipos de almas de acero:

Alma de acero de un cordón. Utilizada en los cables de hasta 6 mm y cables giratorios.

Alma de acero de cable independiente: Es literalmente un cable independiente que funciona
como alma del cable principal.

Estructura de los cables.

“El diseño de los cordones afecta a las características mecánicas, como son la resistencia a la
fatiga y la resistencia a la abrasión.”

“Como regla general, un cable que tiene cordones hechos con poca cantidad de alambres
grandes, va a ser más resistente a la abrasión y menos resistente a la fatiga. En cambio, un
cable del mismo diámetro pero construido con cordones con muchos alambres pequeños, va a
ser menos resistente a la abrasión y más resistente a la fatiga.”

Se pueden clasificar, en función de su grado de complejidad en tres grandes grupos:

 Cables formados de un solo cordón.

 Cables formados por varios cordones.
 Cables formados por varios cables.

Cables monocordones.

Formados por un cordón enteramente metálico y cuyo número de alambres suele ser a veces
muy elevado.

Tipos:

 Espiroidales.
Forma circular, para aumentar la abrasión, los alambres de la capa exterior son de
mayor diámetro que los de la interior.

 Semicerrados.
Centro cable redondo, parte exterior se alternan cables en forma de x y circulares.

 Cerrados.
Centro cable redondo que se recubre con una capa de hilos en forma de z.

Cables de Cordones.

Son los más empleados en la práctica y pueden tener la estructura formada por una o varias
capas de cordones que envuelven un alma textil o metálica.
Tipos de cordones:

 Cordón común de capa simple.

Un alambre central y seis del mismo diámetro lo rodean.

 Cordón Seale.
La última capa tiene los alambres de gran diámetro y por lo tanto, posee gran
resistencia a la abrasión.

 Cordón filler o de relleno.

Se distingue por tener entre dos capas de alambre una capa de hilos más finos. Se
emplea cuando se necesita mayor sección metálica y buena resistencia al
aplastamiento.

 Cordón Warrington.
La capa exterior está formada por alambres de dos diámetros diferentes, alternando
su colocación dentro de la corona.

 Cordón Warrington Seale.

Es una combinación de las comentadas anteriormente y conjuga las mejores
características de ambas. Los alambres finos aportan flexibilidad mientras que la
última capa de alambres relativamente gruesos aportan resistencia a la abrasión.

Aparte de los cordones cilíndricos también existen cordones de perímetro triangular y elíptico.
Nomenclatura.

La composición de un cable viene expresado por una anotación compuesta de tres cifras. Por
ejemplo: “6x19+1 Seale.”

La primera indica nº de cordones.

La segunda nº de alambres que forma cada cordón.

La tercera indica el nº de almas textiles. ( en algunos casos en lugar de uno pone “T “que indica
que es textil).

La cuarta indica el tipo de disposición de los alambres en los cordones.

Si el alma del cable no es textil sino metálica se sustituye el 1 por el 0 y se suma 1 al primer
dígito. En el ejemplo anterior quedaría:

7x19+0.

Si el alma metálica tiene composición diferente a los cordones se sustituye la última cifra y se
pone entre paréntesis su composición. Ej-.

6x19 + (7x7+0).

Cuando los cordones o ramales del cable sean otros cables se sustituirá la segunda cifra por
una notación que señale su composición también entre paréntesis.

Ej- 6x (6x7+1)+1.

Características.

En las estructuras de cables de una sola capa de cordones, estos se trenzan alrededor de un
alma y lo hacen en la misma forma que los alambres al formar el cordón. La flexibilidad es
mucho mayor que la de los cables monocordones, que son las más rígidas.

“La estructura de cable más empleada es la de 6, porque este número da lugar a un cable
bastante redondo y con una superficie de apoyo más amplia por lo que las presiones son
bajas.”
Si el número de cordones se reduce por debajo de 6, el cable presentará aristas, y en estas
aristas se concentrarán los desgastes, destruyéndose rápidamente.

Si el número es mayor de 6, el cable será más redondo y flexible, pero el espacio central
ocupado por el alma textil resultará desproporcionado y el cable tenderá a deformarse por
aplastamiento.

“Los cables antigiratorios o Nuflex son aquellos en que las distintas capas de cordones están
trenzadas en sentido contrario, destruyendo con ello o casi, la tendencia natural que tienen
todos los cables a girar bajo el peso de las cargas libremente suspendidas de ellos,
destrenzándose y perdiendo por tanto propiedades mecánicas.”

“Los cables de cordones triangulares o elípticos se diseñaron para que tuvieran buen asiento
en gargantas de poleas, aminorándose los efectos de la presión de apoyo, por lo que resisten
mejor las fatigas de magullamiento y las presiones laterales que suelen producirse en las
poleas de adherencia.”

Sistema de trenzado. Torsión.

El sentido de la torsión puede ser:

Hélice dextrógira (sentido agujas reloj).

Hélice Levógira (sentido opuesto agujas reloj).

 Distinción de la posición relativa de los alambres en el cordón y de los cordones en el

cable:
 Torsión llamada regular los alambres están torcidos en sentido opuesto al del cordón
en el cable.
 Torsión llamada lang los alambres respecto a los cordones y los cordones respecto al
cable tienen el mismo sentido de torsión.

Los cables de torsión lang resisten mejor la abrasión, pero tiene marcada tendencia a
destorcerse, por lo que deben trabajar siempre con cargas guiadas (no pueden girar).

La preformación.

El preformado consiste en dar a los cordones la forma helicoidal que van a tener cuando el
cable esté terminado.

Las cualidades superiores de los cables preformados son el resultado de que tanto alambres
como cordones quedan en posición de descanso en el cable, lo que minimiza las tensiones
internas.

Hoy en día es un proceso estándar en la fabricación de cables, sólo aquellos bajo pedido se
fabrican no preformados.
Ventajas de cables preformados:

Mayor resistencia a la flexión.

Mayor duración del factor seguridad.

Más resistentes a sacudidas y vibraciones.

Menor tendencia a girar sobre sí mismos.

Los alambres exteriores no saltan al romperse.

No tienden a formar cocas, no se enredan ni se ensortijan.

Las puntas no se abren al quitarles las amarras.

Solicitaciones de un cable.

Las solicitaciones a las que está sometido un cable son:

 Extensión.
 Encurvación.
 Estrepada.
 Abrasión.
 Corrosión.

Esfuerzo de extensión.

“en el cálculo de las tensiones de extensión hay que tener en cuenta tanto los efectos estáticos
como los dinámicos.”

Al iniciarse el movimiento de elevación se genera una tensión dinámica de valor:

El esfuerzo total de alargamiento vale:

Alargamiento de un cable.

Todos los cables se alargan cuando son sometidos a esfuerzos de tracción.

Este alargamiento depende de 3 elementos:

 Depende de la elasticidad del acero empleado.

 Es originado por el efecto del asentamiento de los alambres y cordones del cable.
 Extensión térmica.

Alargamiento elástico.

Es transitorio y desaparece al cesar la acción de la carga que lo producía y puede calcularse si

se conoce el módulo de elasticidad del acero.

L= longitud total cable.

Ea=modulo elasticidad acero.

A menor módulo de elasticidad mayor será la absorción de los tirones del cable.

Conviene utilizar cables con bajo módulo de elasticidad con condiciones duras de trabajo.

En instalaciones fijas (por ejemplo: Tirantes para viento u hormigón pretensado) se utilizarán
cables con el más alto módulo de elasticidad posible. Ya que la flexibilidad no tiene tanta
importancia (los cables no se enrollan).

Alargamiento por asentamiento del cable.

Denominado también de puesta en servicio, es un alargamiento permanente que se puede

estimar en un 2 por mil a un 4 por mil, dependiendo del tipo de cable.
Ese alargamiento continúa hasta valores de entre 5 por mil y 8 por mil de su longitud total,
cuando se retira el cable de servicio.

El alargamiento de puesta en servicio se completa a los 3 o 4 meses.

Alargamiento por dilatación térmica.

Viene dado por:

Alfa=coeficiente térmico del cable.

L=longitud cable.

Delta de T= gradiente de temperatura que se somete el cable en ºC.

Esfuerzo de Encurvación.

Los esfuerzos de Encurvación se producen al atravesar el cable por la polea y el tambor.

Son esfuerzos de flexión.

Los esfuerzos de Encurvación dependen tanto del diámetro del hilo del cable como del
diámetro del a polea.

La fatiga a la flexión es tanto más importante cuanto más rígido es el cable. Rigidez y
flexibilidad son cualidades opuestas.

LA flexibilidad a igualdad de sección metálica, en proporción al número de alambres y

cordones del cable aumenta con la disminución del diámetro de los mismos.

En la flexibilidad del cable influyen el número de almas textiles y el tipo de cableado de los
alambres y cordones. Un cable es más flexible a igualdad de diámetro, cuando la relación entre
la sección del textil y la total del cable sea más elevada.

Un cable preformado es más flexible que cualquier otro cable que no lo sea.

Los cables construidos con aceros de resistencia más elevada son más rígidos que los que se
construyen con aceros de menor resistencia.
Por tanto, la flexibilidad de un cable depende de:

 El grueso de los alambres del cable.

 Su sección textil.
 El tipo de su cableado.
 Su preformación.
 La naturaleza del acero empleado.

LA fatiga por flexión será menor si se eligen estructuras:

 De alambres numerosos.
 De almas textiles en los cordones.
 De cableado Lang y preformadas con aceros de baja resistencia específica.

En los cables estáticos (no se han de mover) como los de los puentes o teleféricos la
flexibilidad no tiene tanta importancia por lo que se escogen cables rígidos. Están más
sometidos a desgastes y oxidación que a fatigas de Encurvación.

Esfuerzo de Estrepada.

Se denomina estrepada al tirón, sacudida o golpe de percusión, que de este mismo esfuerzo o
por otra causa sufre un cabo o cable. Estirones fuertes que provocan que este se deforme
respecto a su situación inicial.

Si este esfuerzo es superior al límite elástico del cable, se produce la rotura del mismo.

“el límite elástico de un cable se puede considerar que es el 80 % del valor de su límite de
rotura.”

Esfuerzos de aplastamiento.

La resistencia al aplastamiento es la capacidad que tiene el cable para resistir las fuerzas
externas en sentido radial.

Cuando el cable pasa por la polea, la carga que se genera depende de la tensión en el cable y
del ángulo abrazado en la polea.

“la tensión que influye en el aplastamiento de un cable al pasar por una polea es la tensión de
tracción (extensión)”.

“el aplastamiento de un cable, que se origina al pasar por una polea, depende de la superficie
de contacto, que a su vez depende del diámetro del cable y de su composición.”

En general los cables con alma de acero son más resistentes al aplastamiento que aquellos con
alma textil.

Los cables de torsión regular son más resistentes al aplastamiento que los de torsión Lang.

Los de 6 cordones son más resistentes al aplastamiento que los de 8 cordones o que los de 19
cordones.
Los de cordón compactado son más resistentes que cualquiera de los anteriores.

“para evitar el aplastamiento de un cable, se recomienda que el diámetro de la polea sea un

8 % superior al diámetro del cable.”

Abrasión.

“La resistencia a la abrasión y la tensión a flexión de un cable son características que varían de
manera opuesta.”

El desgaste es función de la superficie de apoyo del cable y de la presión específica sobre ella,
por este motivo para contrarrestar la abrasión se eligen estructuras que tengan máxima
superficie de apoyo a igualdad de diámetro.

Se recomienda el cableado Lang, triangulares o elípticos porque estos tienen más alambres en
contacto que los cables de cordones redondos.

“La flexibilidad exige alambres de diámetro pequeño y la abrasión alambres de diámetro

máximo.”

Corrosión.

“En instalaciones fijas o en servicio de funcionamiento poco frecuente, es mejor utilizar calves
galvanizados.”

“En instalaciones de uso frecuente es mejor proteger los cables mediante engrasado”.

El galvanizado de los alambres proporciona mayor resistencia a la corrosión, pero disminuye

las características mecánicas del material, haciéndole perder el 10 v% de su resistencia y el
15 % de flexibilidad.

Duración del Cable.

“Los cables de una instalación no se diseñan para que tengan una duración infinita por razones
económicas.”

La vida de un cable de elevación depende de factores relativos a su fabricación (factores

internos) y a las características del aparato y a las condiciones de enrollamiento del cable
(factores externos) como esfuerzo de tracción, diámetros de poleas, tipo de polea y número de
ciclos de trabajo, estos factores determinan en principio el diámetro de enrollamiento del
cable.
“La tensión a la que debe estar sometido un cable debe ser inferior a su límite de resistencia
pero superior a su límite de fatiga.”

“La fórmula de Niemman permite determinar la duración de un cable.”

“La tensión de la fórmula de Niemman es la tensión a extensión.”

Poleas.

Rueda que gira libremente sobre su eje, que tiene un canal sobre el que se aloja el cable.

Existen 3 tipos de Poleas:

 Fija.
Cuelga de un punto fijo. No proporciona disminución de la fuerza ejercida, sino que
simplemente permite cambiar su dirección y sentido.

 Móvil.
La masa a desplazar está unida al eje de una de las poleas, se desplaza así la carga
verticalmente con la mitad de fuerza, pero no permite un cambio en dirección y
sentido.

 Polipasto.
 Sistema combinado de poleas fijas y móviles. Se utiliza para elevar cargas elevadas
con fuerzas moderadas. Proporciona disminución de la fuerza a aplicar y un cambio de
dirección y sentido.

El rendimiento de una instalación formada por poleas y tambores se obtiene multiplicando el

rendimiento de las poleas montadas sucesivamente por el rendimiento del polipasto por el
rendimiento del tambor.
TEMA 6.

GRÚAS.

Componentes Principales.

La Norma UNE 58-104-90 define los términos relativos a los componentes principales de las
grúas.

 Mecanismo de elevación.
 Mecanismo de traslación.
 Mecanismo de distribución del carro.
 Mecanismo de inclinación de la pluma o de la flecha.
 Mecanismo de orientación.
 Cabestrante.
 Polipasto.
 Carretón (chasis). Base de la grúa.
 Pórtico. Puente elevado soportado por patas.
 Bogie. Soporte con ruedas o rodillos que sirven de traslación del aparato de elevación.
 Puente. Estructura portante de los aparatos de elevación.
 Carro. Conjunto destinado a desplazar las cargas suspendidas.
 Corona de orientación.
 Plataforma giratoria.
 Torre. Estructura vertical de una grúa que soporta la pluma y/o plataforma giratoria.
 Columna (pilar). Columna vertical que es capaz de soportar una pluma orientable y su
carga.
 Pluma. Componente estructural de la grúa. Que soporta el accesorio de aprehensión.
 Torre de grúa móvil. Equipo movible de una grúa.
 Contrapeso. Masa fija sobre la contrapluma.
 Lastre. Masa fijada sobre pórtico o carretón de un aparato de elevación para
estabilizarlo.
 Polea.
 Aparejo. Sistema de poleas y cables.
 Estabilizador. Gatos hidráulicos que estabilizan la grúa.
 Órgano de aprehensión. Dispositivo, gancho cuchara, electroimán, etc que sirve para
suspender o soportar la carga.
Parámetros.

La norma UNE 58-104-87 define los términos relativos a los parámetros de los principales
tipos de grúas.

Parámetros de carga.

 Momento de carga con respecto al eje de giro.

Producto de la carga por su radio de alcance.

 Momento de Vuelco.
Carga por la distancia al eje de vuelco.

 Masa Neta.
Masa de una grúa sin lastre ni contrapeso, carburante, lubricante y agua. Para las
grúas tipo pluma considerar el peso del contrapeso.

 Masa total.
Masa total en orden de marcha.

 Carga sobre su apoyo.

Valor de la carga máxima vertical transmitida a través de un apoyo a la rodadura del
camión o al suelo.
Parámetros dimensionales.

 Alcance o radio (L en el dibujo).

Distancia entre eje de aprehensión y eje de giro de la grúa.
 Alance a partir del eje de vuelco (A en el dibujo).
 Alcance desde el carril o alcance de voladizo.
Distancia máxima horizontal entre el eje del camino de rodadura más próximo al
voladizo y el eje del elemento de aprehensión emplazado sobre el voladizo.
 Aproximación de gancho (C en el dibujo).

 Zona de barrido trasero(r).

Radio máximo de la parte giratoria de la grúa en el lado opuesto a la pluma.
 Altura de elevación (H).
 Profundidad de descenso (h).
 Amplitud de elevación.
Distancia de trabajo superior e inferior.
 Altura del camino de rodadura (Ho).
Distancia vertical entre el nivel del suelo y el nivel superior del camino de rodadura.

Velocidades de los movimientos de trabajo.

 Velocidad de elevación de la carga (Vn).

 Velocidad de precisión (Vm). Velocidad mínima de la carga máxima.
  Velocidad de giro (w). Velocidad angular de rotación.
 Velocidad de traslación (Vk). se determina con el aparato en carga con velocidad de
viento a 10 mts de altura inferior a 3 m/s.
 Velocidad de desplazamiento del carro. (Vc). se determina con el aparato en carga con
velocidad de viento a 10 mts de altura inferior a 3 m/s.
 Velocidad de variación del alcance (Vf) (por elevación de la pluma). Velocidad media
del desplazamiento horizontal de la carga, en el régimen establecido. Se determina
con el aparato en carga con velocidad de viento a 10 mts de altura inferior a 3 m/s.
 Velocidad de desplazamiento en ruta (Vo). referido a grúas móviles, accionado por sus
propios medios.
 Tiempo de elevación de la pluma (t). Tiempo de elevación del alcance mínimo al
máximo, con carga. Se determina con el aparato en carga con velocidad de viento a 10
mts de altura inferior a 3 m/s.
 Duración de un ciclo de trabajo.

Parámetros asociados al camino de rodadura.

 Nivel de apoyo de un aparato de elevación. Superficie horizontal de la fundación o de

la cabeza del carril que sirve de apoyo no orientable de un aparato de elevación.
 Luz (S). Distancia horizontal entre ejes de los carriles de la vía de rodadura.
 Vía (K). Para las grúas tipo pluma distancia horizontal entre los ejes de los carriles en el
suelo.
 Distancia entre ejes (B). Distancia entre los ejes de los soportes del aparato de
elevación.

 Distancia entre ejes de estabilizadores (B0). Distancia entre los ejes verticales de los
estabilizadores, medidos según el eje longitudinal de desplazamiento del vehículo.
 Distancia entre estabilizadores (K0). Distancia entre los ejes verticales de los
estabilizadores, medidos transversalmente al sentido de la marcha.
 Pendiente (i). Pendiente admisible para la utilización del aparato de elevación de
terminada por el cociente i=h/B expresada en porcentaje (ver figura arriba). El valor
del desnivel se mide sobre el camino de rodadura sin carga.
  Pendiente admisible. Pendiente máxima j = h/B, expresada en porcentaje, que el
aparato puede franquear a una velocidad constante.
 Contorno de apoyo. Contorno formado por la proyección horizontal de ruedas y
estabilizadores.
 Radio de curvatura de la vía. (Rk). radio mínimo de curvatura del eje del rail interior
sobre la parte curvilínea de la vía.
 Radio mínimo de viraje (R). Radio de la circunferencia descrita por la rueda delantera
exterior de la grúa.

Clasificación.

La norma UNE 58-104-87 establece una clasificación de los distintos tipos de grúas.

Según su concepción.

 Grúa tipo puente.

o Grúa puente.
o Grúa pórtico.
o Grúa semi-pórtico.

 Grúa funicular o blondin.

Aparato de elevación cuyo dispositivo de aprehensión está suspendido de un carro que
se desplaza a lo largo de cables portadores fijados a torres de apoyo.

o Blondin. Los elementos portadores son cables fijados a la parte

superior de patas-soporte.
o Pórtico a cable. Los elementos portadores son cables fijados a
los extremos del puente pórtico.
 Grúa tipo pluma.
El dispositivo de aprehensión está suspendido de la pluma.
o Grúa orientable sobre pórtico.
o Grúa orientable sobre semi-pórtico. Para permitir el paso de
camiones o vagones de ferrocarril.
o Grúa móvil. Montada sobre bastidor equipado de un tren de
rodadura que le permita desplazarse fácilmente.
o Grúa torre. (obras).
o Grúa sobre ferrocarril. Montada sobre la plataforma que se
desplaza sobre ferrocarril.
o Grúa flotante. Montada sobre un pontón.
o Grúa de cubierta. Montada sobre cubierta de barco.
o Grúa Derrick. Pluma orientable, en la que la pluma se
encuentra articulada sobre la parte inferior de un puntal
vertical apoyado en sus dos extremos.
 o Grúa Derrick con vientos. El extremo superior del puntal está
fijado por cables vientos.
o Grúa Derrick con apoyo rígido. El extremo superior del puntal
está fijado por tirantes rígidos.
 Grúa con pescante.
Tipo pluma donde el dispositivo de aprehensión está suspendido y fijado rígidamente
de un pescante.
o Grúa palomilla de columna. Capaz de girar sobre una columna
fijada por su base a la fundación.
o Grúa de pared. Fijada a un muro, o de desplazarse a lo largo
de un camino aéreo fijado en la pared.
o Grúa velocípeda. Grúa palomilla desplazable sobre carriles y
guiada y soportada por un camino de rodadura elevado.

Según el elemento de Aprehensión.

Según el elemento de aprehensión, las grúas se pueden clasificar en:

 Grúa con gancho.

 Grúa con cuchara.
 Grúa con electroimán.
 Grúa puente con electroimán y cajón portador.
 Grúa puente con cuchara y cajón portador.
 Grúa puente cargador de horno.
 Grúa puente para cambiar electrodos (de baños electrolíticos.)
 Grúa puente apiladora (para apilar bultos).
 Grúa puente de colada (alto horno).
 Grúa puente cargadora de lingotes.
 Grúa puente de forja.
 Grúa puente Stripper.(extrae lingotes de lingoteras).
 Grúa puente Pit. (con pinza para carga de horno pit).

Según posibilidades de traslación.

 Grúa fija.
 Grúa trepadora. instalada sobre armazón de un edificio en construcción. Se desplaza
hacia arriba por sus propios medios.
 Grúa Desplazable. Montada sobre una base susceptible de ser desplazada de un sitio a
otro.
 Grúa giratoria.
 Grúa desplazable en servicio. Susceptible se des desplazado en el curso del trabajo.
 Grúa automotriz. Permite autotrasladarse en el curso del trabajo de un sitio a otro.
  Grúa remolcable. En plataforma susceptible de ser remolcada.

Según el dispositivo de mando.

 Grúa manual. Se acciona manualmente.

 Grúa eléctrica. Se acciona eléctricamente.
 Grúa hidráulica. Se acciona hidráulicamente.

Según posibilidad de orientación.

 Grúa de orientación orientable. La parte giratoria puede rotar con carga en un plano
con respecto a la parte fija.
 Grúa de orientación limitada. Con rotación limitada inferior a 360 º.
 Grúa de orientación total. Con rotación superior a un ángulo de 360 º.
 Grúa no orientable. No tiene posibilidad de girar con respecto a la base.

Según el modelo de apoyo.

 Grúa posada. Aparato de elevación elevado (tipo puente) o bajo, posado sobre un
camino de rodadura.
 Grúa suspendida. Aparato de elevación elevado (tipo puente) suspendido de las alas
inferiores de un camino de rodadura aéreo.

Cálculo estructural estático.

El diseño de una grúa se divide en dos partes, el primero de ellos es el cálculo de la

estructura de la grúa con todas las hipótesis de cargas necesarias y los coeficientes de
seguridad que indica la normativa. El segundo es el diseño y definición de todos los elementos
(mecanismos) que permiten el funcionamiento de la misma.

Se denomina Carga de Servicio a la carga útil más el peso de los accesorios en su posición
más desfavorable considerando que la grúa está inmóvil. En algunos casos la tensión máxima
puede corresponder a la ausencia de la carga de servicio.

El cálculo estructural de una grúa hay que realizarlo en la posición más desfavorable de la
carga de servicio considerando que la grúa está inmóvil.

Sólo en vigas esbeltas, las tensiones tangenciales procedentes de los esfuerzos cortantes se
pueden despreciar con respecto a las tensiones normales procedentes de los momentos
flectores.
Puente grúa.

En un puente grúa, la situación más desfavorable se produce cuando la carga de servicio está
situada en el centro del puente, que es la sección más crítica.

Grúa pórtico.

En la viga principal de una grúa pórtico, la situación más desfavorable se produce cuando la
carga de servicio está situada en el centro de la viga. La sección más crítica es la sección media.

En los postes de una grúa pórtico, la situación más desfavorable se produce cuando la carga
de servicio está situada en el centro de la viga.

En los postes de una grúa pórtico, la sección más crítica es la sección superior.

Grúa pared.

En una grúa pared, la situación más desfavorable, tanto en la viga principal como en el
poste, se produce cuando la carga de servicio está situada en el extremo de la viga.

En la viga principal de una grúa pared, la sección más crítica es la del empotramiento.

En el poste de una grúa pared, la sección más crítica es la sección superior.

Grúa torre.

Formada por dos estructuras principales:

  La estructura superior.
 La torre.

La estructura superior de las grúas torres está formada por los tirantes, la portaflecha la
contrapluma y la pluma.

Las cargas a considerar son: la estructura superior se considera como carga puntual situada
en el centro de gravedad, el peso del contrapeso, y el peso de la carga de servicio.

Se suele indicar cuál es la carga máxima que puede izar en función del alcance.

Para calcular las solicitaciones en los tirantes de las grúas torres, se considera que la carga de
servicio está situada en el punto B.

En la portaflecha la sección crítica es la sección inferior.

Para calcular loas solicitaciones en la pluma de las grúas torres, se considera que la carga de
servicio está situada en el punto A.
La pluma de las grúas torres está sometida a flexión y a cortadura.

En la pluma de las grúas torres, la sección crítica es la sección del empotramiento.

La torre de las grúas torre está sometida a flexión y a compresión.

Las solicitaciones a las que está sometida la torre de las grúas torres, son constante a lo largo
de toda la sección si no se considera el peso de la torre.

Vehículo Grúa.

Un vehículo grúa está formado por varias estructuras que son la pluma, el bastidor y los
estabilizados.

La situación más desfavorable en un vehículo grúa se produce cuando la carga de servicio

está situada en el extremo de la pluma.

La pluma de vehículo grúa está sometida a esfuerzos de compresión y de flexión.

El bastidor de un vehículo grúa en la dirección X está sometido a flexión y su sección crítica es

la sección media.

El bastidor en la dirección Y está sometido a flexión y torsión.

La sección crítica del bastidor en la dirección Y es la sección media.

Sobre la estructura de los estabilizadores actúan las reacciones que aparecen entre el
bastidor y la estructura de los estabilizadores según la dirección Y.

La sección crítica de la estructura de los estabilizadores es el punto de aplicación d elas

reacciones que aparecen entre el bastidor y la estructura de los estabilizadores según la
dirección Y.

Grúa Palomilla de Columna.

Está compuesta por las siguientes estructuras:

La pluma, la columna, la estrella de base y el macizo de anclaje.

Cálculo estructural dinámico.

El cálculo estructural dinámico permite determinar el valor de las tensiones a las que está
sometida la grúa durante su funcionamiento.

Para el cálculo estructural de una grúa hay que estudiar 3 casos: Servicio normal sin viento,
servicio normal con viento límite y solicitaciones excepcionales.

El coeficiente de seguridad que hay que considerar en el caso I es 1,5, para el caso II 1,33 y
para el caso III 1,1.

En el caso I: servicio normal sin viento, se consideran las fuerzas debidas al peso propio, las
fuerzas debidas a la carga de servicio y los dos efectos debidos a movimientos más
desfavorables.

En el caso I: Servicio normal sin viento, las fuerzas debidas a la carga de servicio se han de
multiplicar por el coeficiente aerodinámico.

En el caso I: Servicio normal sin viento, todas las fuerzas a considerar se han de multiplicar
por el coeficiente de mayoración.

No hay que confundir los conceptos de coeficiente dinámico (fi), coeficiente de mayoración
(gamma) y coeficiente de seguridad (n).

El coeficiente de mayoración (gamma) depende de la clasificación de la grúa.

Desde el punto de vista de la clasificación, se considera que un ciclo de maniobra comienza

en el momento en que la carga está dispuesta para ser izada y acaba cuando la grúa está
dispuesta para izar la carga siguiente.

La clasificación de la grúa depende de la clase de utilización (Ui) y del coeficiente nominal del
espectro de cargas (Kp).

El estado de carga considera el número de veces que es elevada la carga, de un orden de

magnitud determinado correspondiente a la capacidad de la grúa.
Coeficiente dinámico.

El coeficiente dinámico (fi) tiene en cuenta el levantamiento de la carga de servicio, las

aceleraciones o desaceleraciones en el movimiento de elevación y los choques verticales
debidos a la rodadura sobre las vías.

El coeficiente dinámico (fi), depende de la velocidad de elevación y del tipo de grúa.

De todos los movimientos horizontales sólo hay que considerar los dos más desfavorables.

Caso II: Aparato en servicio con viento.

En el caso II, se añaden las solicitaciones del caso I más la acción del viento.

Caso III: Aparato sometido a cargas excepcionales.

Grúa en servicio bajo el efecto de un choque:

 Para una velocidad de desplazamiento horizontal inferior a 0,4 m/s no se tiene en

cuenta el efecto de la colisión.
 Para una velocidad de desplazamiento superior a 0,4 m/s se tienen en cuenta las
reacciones provocadas en la estructura por el choque sobre los topes.
 Se admite que el tope es capaz de absorber la energía cinética del aparato (sin
considerar la carga de servicio para el caso de choque con la estructura) a una fracción
de la velocidad nominal de traslación de 0,7.

Motores.

Los motores más usados en las grúas son los motores trifásicos asíncronos de anillos rozantes.

Los motores de corriente continua se utilizan cuando se requiere un amplio margen de

regulación de velocidad y cuando la potencia es superior a 200 KW.

En los motores de elevación la potencia que suministran debe ser superior a la potencia
necesaria para elevar la carga más la potencia necesaria para vencer la resistencia del viento.

En los motores de traslación o giro, la potencia suministrada debe ser superior a la potencia
necesaria para trasladar o girar la carga más la potencia necesaria para vencer la resistencia
del viento.

En los motores de traslación o giro hay que comprobar también el par de arranque.

Los momentos de giro de todos los elementos hay que referirlos al eje motor.
Contrapeso.

Se define contrapeso como la masa fija sobre la contrapluma o sobre la plataforma giratoria
para ayudar a equilibrar las acciones de la carga útil y/o ciertas partes del aparato de elevación
durante su funcionamiento.

El contrapeso se calcula de tal manera que compense la mitad del momento de carga y el
momento pescante.

Cables.

Las normas UNE 58120:1 y UNE 58120:2 hacen referencia a cómo se deben seleccionar los
cables utilizados en grúas y en aparatos de elevación.

La duración del servicio total máximo puede calcularse a partir de la duración del servicio
diario medio, en horas, del número de días laborables por año y del número previsto de años
de servicio.

TEMA 7.

ASCENSORES.
Se denomina ascensor al aparato que se emplea para trasladar personas/cargas de unos pisos
a otros.

Se denomina montacargas al ascensor destinado exclusivamente a elevar cargas.

Tipologías Básicas de Ascensores.

El sistema de propulsión determina básicamente su tipología dividiéndose en ascensores

hidráulicos y eléctricos.

Ascensores Hidráulicos.
  Son menos utilizados que los eléctricos.
 La cabina desciende automáticamente cuando el aceite retorna al cilindro a lo largo
del mismo conducto.

 Mayor coste de instalación.

 Mayor potencia a instalar para las mismas prestaciones que uno eléctrico.
 Son más lentos y su funcionamiento depende de la temperatura del aceite.
 Sólo puede instalarse en pisos de hasta 5 o 6 plantas.
 Soportan menos arranques por hora que uno eléctrico.
 Son capaces de elevar más carga y transmitirla directamente a la cimentación sin
sobrecargar la estructura del edificio, lo cual es interesante en edificios antiguos.
 En caso de corte de energía pueden descender hasta la planta baja del edificio.
 Su funcionamiento es silencioso.
 Se consiguen nivelaciones muy precisas gracias a las válvulas reguladoras que
permiten un frenado perfecto.

Los ascensores hidráulicos pueden ser:

 Acción directa (1:1): se instalan si el hueco no llega a 4 metros. Es necesario que haya
foso.
 Acción indirecta o diferencial (2:1): se instalan en recorridos de más de 4 metros. No
se necesita foso ya que el pistón se instala en un lateral del hueco. Este tipo es
recomendable en edificios de viviendas.
Ascensores eléctricos.

El accionamiento es a través de un motor acoplado casi siempre a un reductor de velocidad,

en cuyo eje va montada la polea acanalada que arrastra los cables, o un tambor donde se
enrollan, aunque este último sistema prácticamente ya no se hace servir.

Elementos de un ascensor eléctrico.

Consta de los elementos siguientes:

 Hueco del ascensor.

 Cuarto de máquinas.
 Cabina.
 Contrapeso.
 Máquina de tracción, compuesta por:

o Motor eléctrico.
o Reductor de velocidad.
o Freno electromecánico.
o Polea o tambor.
o Ejes, acoplamientos y rodamientos.
o Carcasa metálica.
o Guías.
  Circuito de paracaídas, compuesto por:
o Limitador de velocidad.
o Polea tensora.
o Cable de accionamiento del paracaídas.
o Paracaídas.

 Amortiguadores.
 Elementos de suspensión de la cabina y del contrapeso.

 Circuitos auxiliares compuestos por:

o Instalación eléctrica.
o Sistema de control.

Hueco del ascensor.

Es el espacio por el que se desplazan la cabina y el contrapeso sin que pueda ser utilizado
para ninguna otra instalación ajena al ascensor.

En el hueco se sitúan las guías y sus fijaciones, las puertas y los cables de sustentación y
maniobra.

En el foso, se sitúan elementos de seguridad como los amortiguadores y el tensor del

limitador de velocidad.

Según UNE-EN 81-1 el fondo del foso debe soportar las cargas debida a la masa de la guía,
más la reacción en el momento de actuar el paracaídas.

Bajo los amortiguadores de la cabina, 4 veces la carga estática impuesta por la masa de la
cabina a plena carga.

Bajo los amortiguadores de contrapeso o la masa de equilibrado 4 veces la carga estática

impuesta por la masa del contrapeso o la masa de equilibrado.

Cuarto de máquinas.

Lugar donde se ubica la máquina de tracción, sus cuadros de maniobra, las poleas de desvío y
el limitador de velocidad.

Cabina.

Es un conjunto cerrado formado por las paredes, el suelo, el techo y las puestas de la cabina
donde viajan los usuarios.
Altura libre y de entrada mínima ha de ser de 2 mts.

Tanto cabina, contrapeso o masa de equilibrado son soportadas por una estructura metálica
denominada estribo. Sobre esta estructura se fijan los elementos de suspensión y el
mecanismo del paracaídas y se desplaza verticalmente por las guías por medio de rodaderas o
rozaderas, desplazando a la cabina. El estribo puede formar parte integrante de la cabina.

La energía cinética máxima de la puerta debe ser de 10 J a la velocidad de cierre, con el fin de
evitar posibles lesiones a pasajeros.

El esfuerzo máximo de apertura de la puerta manualmente es de 300 N. (caso que el ascensor

quedara parado sin electricidad).

“Cuanto mayor número de hojas tienen las puertas, menor es el ancho del hueco requerido, ya
que al abrirse ocupan menos espacio.

Contrapeso.

La función del contrapeso es equilibrar la carga de la cabina para reducir considerablemente

el peso que debe arrastrar el grupo tractor, disminuyendo así la potencia necesaria para elevar
la cabina.

El contrapeso tiene una masa equivalente a la de la cabina vacía más el 50 % del peso
máximo que el motor pueda transportar.

En edificios de gran altura, el ascensor debe disponer de cable de compensación para

equilibrar parte del peso del cable de elevación.

Máquina de Tracción.

Es la responsable de la subida y bajada del ascensor. Está conectada a la cabina del ascensor
y al contrapeso mediante los cables de tracción.

Está formada por el motor, acoplado a un grupo reductor, el freno y el sistema de

accionamiento.
La Norma UNE-EN 81-1 permite dos formas de accionamiento:

 Por adherencia, empleando poleas de tracción y cables. (es el más empleado

actualmente).
o Se clasifica a su vez en dos grupos:
o Con reductor de velocidad. La velocidad se reduce 1/10 con el reductor.
o Sin reductor de velocidad. La polea de tracción se conecta directamente al eje
motor.

 Por Arrastre, empleando tambor de arrollamiento y cables o piñones y cadenas. Este

tipo de accionamiento la velocidad nominal no debe exceder de 0,63 m/s. No deben
utilizarse contrapesos y se permite la utilización de masa de equilibrado.

El eje motor lleva acoplado un tambor de frenado (bloqueado en reposo) que se desbloque
por electroimán al poner en funcionamiento el ascensor.

Incorporan también un volante de inercia para suavizar arrancadas y paradas mediante el

cual se pueden hacer maniobra de rescate.

El sistema de frenado debe ser capaz por sí solo de detener la máquina cuando la cabina
desciende a su velocidad nominal con su carga nominal aumentada un 25 %.

Al conjunto motor-reductor-polea de tracción se le conoce como grupo tractor.

 Grupos tractores con una velocidad: Sólo se utilizan para velocidad no superiores a
0,7 m/s. Se suelen instalar en ascensores de 300 kg y 4 personas para edificios de
viviendas. Su nivel de parada es muy impreciso y varía mucho con la carga.
 Grupos tractores de dos velocidades: poseen motores trifásicos de polos
conmutables, que funcionan a una velocidad rápida y otra lenta. De esta forma se
consiguen sólo 10 mm de error en frenadas. Actualmente están en desuso, ya que
consumen demasiada energía y son algo ruidosos.
  Grupos tractores con variador de frecuencia: Aceleración y deceleración se llevan a
cabo mediante un variador de frecuencia acoplado al cuadro de maniobra. El freno
actúa cuando el ascensor está prácticamente parado y se consigue así una nivelación y
un confort que superan incluso a los de dos velocidades. Los nuevos motores
eléctricos son síncronos, carecen de caja reductora y están gobernados por el VVVF
(variación de voltaje y variación de frecuencia).

La polea de tracción debe ser capaz de soportar los esfuerzos que le transmiten los cables de
suspensión y transmitirle a su vez la tracción necesaria por medio de adherencia.

Los perfiles de garganta trapeciales en V ofrecen una mayor tracción que los perfiles de
garganta semi-circulares. Sin embargo, bajo las mismas condiciones de carga y flexión, los
perfiles de garganta semi-circulares ofrecen una mayor resistencia a la fatiga que las
semicirculares desfondadas y estas, a su vez , que las trapeciales en V.

Un parámetro que influye de manera importante en la vida útil tanto del cable como de la
polea de tracción es la presión específica del cable en la garganta de la polea.

Guías.

Las guías son los componentes rígidos destinados a guiar la cabina, el contrapeso o la masa
de equilibrado.

Deben tener una resistencia de acuerdo al peso total de la cabina más la carga transportada
y estar perfectamente alineadas.

En función del tipo de acabado superficial existen dos gamas de guías:

 Calibradas. Se calibran por estirado del material. Recomendadas para velocidades

superiores a 1m/s.
 Cepilladas. Se calibran por mecanizado de la superficie. Utilizadas para ascensores de
altas prestaciones con velocidades superiores a 1 m/s (velocidades de hasta 20 m/s).

Se fabrican en tramos de 2,5 a 5 metros con encaje para el prefecto alineado. Los tramos se
unen por placas de unión.
 La selección del tipo de guías se determina en función de diferentes factores del ascensor:
tipo de ascensor, cargas a transportar, peso de la cabina y la masa de equilibrado (contrapeso,
en el caso de ascensores eléctricos), recorrido del ascensor, distancia de fijación de las guías y
velocidad de la cabina.

Apoyos sobre las guías.

Cabina y contrapeso deben ser guiados por las guías mediante unos apoyos que se fijan en la
parte superior e inferior de los bastidores. Pueden ser de dos tipos:

 Deslizantes. Se utilizan con velocidades bajas/medias de hasta 2 m/s. Consta de apoyo

metálico y una guarnición con bajo coeficiente de rozamiento (poliuretano, neopreno
o nylon).

 Mediante rodillos. Consta de un soporte de acero o aleación ligera que sustenta varios
rodillos de caucho o poliuretano con contacto permanente con la guía. Se utilizan en
ascensores de alta velocidad.
Las ventajas son: rodadura más eficiente, lo que implica óptima transmisión de
potencia.
Reducción de las vibraciones y del ruido.
No requiere lubricación en las guías.
Cálculo de guías.

Deben tener la suficiente resistencia mecánica para soportar sin romperse ni sufrir
deformaciones permanentes en las siguientes dos clases de esfuerzos:

 El esfuerzo horizontal debido a excentricidades de la carga.

 El esfuerzo de frenado, que puede transmitir a las guías la cabina al ser detenida por
un paracaídas, brusca o progresivamente según sea este de tipo progresivo o
instantáneo.

Se ha de tener en cuenta en el cálculo de las tensiones a flexión la suspensión de la cabina y

contrapeso. La posición de las guías de la cabina y contrapeso. La carga y distribución de la
cabina.

La tensión a pandeo se tendrá que calcular y esta se producirá cuando actúa el paracaídas,
que es cuando la guía trabajará a compresión y se presentara el esfuerzo de pandeo.

El esfuerzo de torsión en la base de la guía se presentará cuando se produzca una distribución

desequilibrada de la carga.

Flechas máximas admisibles se tendrán también en cuenta.

Circuito de Paracaídas.

Es uno de los componentes de seguridad más importantes del ascensor que permite detener
la cabina en caso de que se produzca la rotura de los cables de suspensión o un exceso de
velocidad.

Está formado por los siguientes elementos:

 Limitador de velocidad.
 Polea tensora.
 Cable del limitador de velocidad.
 Paracaídas.

Limitador de velocidad.

Es una polea acanalada instalada en el cuarto de máquinas por la que pasa un cable de acero.
Dicho cable pasa también por una polea tensora instalada en el foso, alineada con la primera,
uno de los extremos del cable está unido a un punto fijo del bastidor de la cabina y el otro al
sistema de palancas del paracaídas.

Cuando la cabina acelera más de lo prefijado se bloquea la palanca del limitador y con ella el
cable dando un tirón a la palanca del paracaídas (cortando además el suministro eléctrico del
motor) al que va fijado y entrando de esta forma los frenos de éste.
El limitador de velocidad puede ser de dos tipos:

 Limitador de velocidad oscilante.

 Limitador de velocidad centrífugo.

El limitador de velocidad STAR de Dynatech se instala en la cabina o chasis del ascensor y

se desplaza solidariamente con él. Con esta configuración se pueden quitar el limitador del
cuarto de máquinas, la polea de reenvío y la masa del fondo del hueco. Con esa
disposición, es el limitador el que se desplaza, mientras que el cable permanece fijo,
amarrado al techo del hueco y al foso mediante un sistema tensor que ocupa un reducido
espacio.

Paracaídas.

Es un dispositivo mecánico utilizado para detener e inmovilizar la cabina o el contrapeso

sobre sus guías en caso de que se produzca un exceso de velocidad o la rotura de los
elementos de suspensión.

Hay básicamente de 2 tipos:

 Paracaídas de acción instantánea.

Sólo se pueden utilizar en ascensores de baja velocidad, hasta 0,8 m/s y en
montacargas hasta 1,5 m/s.
Puede hacerse servir en ascensores de hasta 1 m/s si el sistema es intermedio formado
por la parte de frenada instantánea y un sistema de amortiguamiento llamándose de
esta forma paracaídas de acción instantánea y efecto amortiguado.

 Paracaídas de acción amortiguada o progresiva.

Para velocidades superiores a 1 m/s la diferencia brusca de deceleración en la frenada
obliga a utilizar el paracaídas d acción amortiguada o progresiva.

Amortiguadores.

Son dispositivos diseñados para detener una cabina en descenso que esté más allá de su
límite normal de viaje almacenando o adsorbiendo y disipando la energía cinética de la cabina.

Para los ascensores de tracción por arrastre además deben estar provistos de
amortiguadores en el techo de la cabina para funcionar en el límite superior del recorrido. El
resto los amortiguadores los sitúa en el foso.
La Normativa distingue 3 clases de amortiguadores:

 De acumulación de energía o de resorte. Empleados para velocidades menores a 1

m/s.
 De acumulación de energía o elásticos con amortiguación del movimiento de retorno
para ascensores de velocidad mayor a 1,6 m/s.
 De disipación de energía o hidráulicos que pueden ser empleados en ascensores de
cualquier velocidad.

Cables.

Según Normativa la cabina y el contrapeso deben estar suspendidos por cables de acero o
cadenas de acero de eslabones paralelos o de rodillos. El número mínimo de cables o cadenas
debe ser de dos y estos deben ser independientes.

Los cables de suspensión o de tracción deben cumplir las siguientes condiciones:

 La resistencia de sus alambres debe ser:

o 1570 N/mm2 ó 1770 N/mm2 para cables de una sola resistencia.
o 1370 N/mm2 para alambres exteriores y 1770 N/mm2 para alambres interiores
en los cables de dos resistencias o resistencia dual.
 El diámetro nominal de los cables debe ser de 8 mm como mínimo.

Las configuraciones más comúnmente utilizadas en los cables de suspensión de ascensores

son aquellos que están formados por cordones de diámetros distintos: Seale, Warrington y
Filler. Para cables de grandes diámetros generalmente se suele utilizar la configuración
Warrington-Seale.

La elección de un sistema de suspensión u otro va a influir de manera importante en la vida

útil de los cables, la eficiencia del sistema y el consumo de potencia.

Dependiendo de la localización de la máquina de tracción, de la carga y de las velocidades

nominales del ascensor, se utilizan diferentes disposiciones de cables, la polea detracción y las
poleas de desvío. Cada una de estas disposiciones se denomina Sistema de suspensión.

Siempre que sea posible el número de poleas debe ser lo menor posible, así como se debe
evitar la flexión en sentido contrario del cable.

La suspensión de un ascensor es la relación entre la velocidad lineal de la polea tractora y la

velocidad de la cabina. Suspensión 1:1 indica que velocidad de polea tractora y cabina es la
misma. 2:1 la velocidad de la polea tractora es el doble que la de la cabina.

Actualmente se están sustituyendo los tradicionales cables de acero por otros sistemas de
suspensión y tracción, como cintas de acero recubiertas de poliuretano. Los hilos de acero se
ponen en horizontal en lugar de hacerlo alrededor de un núcleo y se recubren de poliuretano,
con esto se consigue un radio de curvatura mucho mayor, lo que permite poleas mucho más
pequeñas, y por tanto máquinas sin engranajes y de estructura radial.

Sistema De Control.

Garantiza que el funcionamiento del ascensor se realice de manera segura para los pasajeros.
Recibe e interpreta las órdenes provenientes de los usuarios y las revierte a los distintos
componentes del ascensor para que satisfagan el servicio solicitado.

El elemento principal es el armario de maniobra, normalmente cerca del sistema de tracción.

El sistema de control determina los siguientes parámetros:

 Aceleración de la cabina.
 Deceleración de la cabina.
 Velocidad de cierre y de apertura de las puertas.
 Tiempos para entrada y salida de pasajeros.
 Precisión en parada.
 Control de puertas.

Tipos de maniobras.

Para un solo ascensor:

 Maniobra universal.
 Maniobra selectiva-colectiva en descenso.
 Maniobra colectiva-selectiva de ascenso y descenso.

Para dos ascensores:

 Maniobra dúplex.

Para edificios de más de 50 plantas se emplean ascensores que atienden cada uno d eellos a
determinadas zonas (zonificación).

Maniobra Universal.

Es la más sencilla en uso actualmente. La cabina puede ser llamada y usada por una persona
o por un grupo a la vez. Una vez realizada la llamada y hasta que termine dicho servicio no
podrá ser llamando desde ningún otro piso. No está capacitada tampoco para memorizar
llamadas.

Es la maniobra más barata, por lo que hay un gran número de ascensores que la poseen. Es
aceptable para edificios de viviendas de baja altura y poco tráfico.
 El número de viajes vacíos provoca un gasto de energía muy elevado, un desgate prematuro
de toda la instalación y tiempos de espera elevados a los usuarios.

Maniobra selectiva-colectiva en descenso.

Suele aplicarse a edificios residenciales con tráfico bajo de un pisos a otro. Es aplicable a
viviendas de gran altura, hoteles y hospitales.

En esta maniobra no se permite el desplazamiento ascendente directo desde un piso situado

más arriba del piso principal, ni el descenso desde un piso situado más abajo del piso principal.
Los pasajeros deben ir primero al piso principal y después a los pisos de destino.

Esta maniobra posee una memoria en la que se registran en la cabina las órdenes de subida
o bajada que se produzcan.

Maniobra colectiva-selectiva de ascenso y descenso.

Los ascensores que poseen esta maniobra cuentan con una memoria en la que se registran,
tanto desde la cabina como desde los rellanos, todas las órdenes impartidas, ya sean de subida
como de bajada.

Esta maniobra es muy recomendable en ascensores de edificios comerciales, grandes

almacenes, edificios de la administración pública y ascensores de hospitales.

En cada rellano hay un botón de llamada para desplazamiento ascendente y otro para
desplazamiento descendente. En el último piso hay sólo un botón de llamada de planta para
desplazamiento descendente mientras que en el primer piso hay un solo botón de llamada de
planta para desplazamiento ascendente.

Maniobra Dúplex.

Es la más común para dos ascensores en control de grupo debido a que esta maniobra se
logra el máximo rendimiento de ambos ascensores.

En cada planta sólo hay un botón de llamada para ascender y otro para descender. En el
último piso hay sólo un botón de llamada de planta para descender y en el primer piso sólo un
botón para ascender.

Los botones de llamada están situados en el panel de control de cada cabina en el interior de
ellas.

Los pasajeros de ben pulsar el botón llamada de planta y el botón de cabina. Las demás
operaciones son automáticas.
Velocidades y aceleraciones alcanzadas en los ascensores.

Velocidad nominal.

La velocidad nominal se define como la velocidad de desplazamiento de la cabina para la cual

ha sido diseñado el ascensor.

La elección de la velocidad del ascensor debe hacerse teniendo en cuenta el recorrido medio
que ha de realizar entre paradas consecutivas y el tiempo de espera medio diseñado.

Cuanto mayor es la velocidad nominal a alcanzar, mayores son las aceleraciones y

deceleraciones que deben producirse.

La nivelación exigida en los ascensores de uso común es inferior a 5 cm, mientras que para
los montacamillas, se exigen diferencias inferiores a 2 cm.

Las aceleraciones alcanzadas en los ascensores oscilan entre 0,5 m/s2 para los ascensores
lentos y 1,5 m/s2 para los más rápidos, desaconsejándose aceleraciones mayores porque
resultan molestas para los usuarios. Además las aceleraciones elevadas exigen grandes pares
de arranque y mayor potencia en el motor.

Si el frenado es exclusivamente mecánico, las variaciones de nivelación aumentarán con la

velocidad nominal, de ahí que se utilicen en algunas instalaciones dos frenos, uno eléctrico
primero para disminuir la velocidad y finalmente un freno electromecánico.

Planificación del tráfico. Determinación del número mínimo de

ascensores en un edificio.

Es necesario analizar el flujo de tráfico a fin de determinar el periodo crítico y en que parte
del día se encuentra la mayor demanda de usuarios.

Parámetros que intervienen en el análisis de tráfico.

 La población POP.

La población POP, se define como el número de personas que habitan por encima del piso
bajo.

Es el factor básico en el estudio del tráfico vertical.

Esta información debe ser suministrada por el propietario o el arquitecto de la obra a la hora
de solicitar el análisis de tráfico o a partir de unos valores previos tabulados.
  Pico de tráfico en la Subida. (incoming (up) Peak).

Se considera que la mayor parte de la población del edificio (80-100 %) está entrando.

Esta condición es más común en edificios de oficinas.

 Pico de tráfico en la Bajada. (Outgoing (down) Peak).

Se considera que la mayor parte de la población del edificio (80-100 %) está saliendo.

Esta condición es más común en edificios de oficinas y residenciales.

 Pico de tráfico en la Bajada y la subida. (Two-way Peak).

Se considera que el flujo de tráfico de personas entrando y saliendo del edificio se reparte
equitativamente.

Ejemplo: hora del almuerzo en oficinas.

 Paradas Probables (S).

Es el número probable de veces que un ascensor se detendrá durante su viaje ascendente o

descendente, según sean las condiciones de tráfico, en los pisos situados por encima de la
planta principal en un viaje completo.

 Planta media servida a mayor altitud (H).

La planta media servida a mayor altitud es el número probable de pisos sobre la planta
principal que recorrerá el ascensor en horas pico.

 Tiempo total de viaje (road trip time).

El tiempo total de viaje es el tiempo necesario para efectuar un ciclo completo.

Generalmente se considera que el tiempo de entrada de los viajeros a la cabina es igual al

tiempo de salida de los mismos.

Generalmente se considera que el factor de llenado de la cabina es igual al 80 %.

Parámetros que miden la calidad de servicio.

Los parámetros que miden la calidad de servicio que el sistema de transporte vertical está en
condiciones de mantener se muestran a continuación.

Intervalo.

Es el tiempo que transcurre entre dos llegadas sucesivas de una cabina a un mismo acceso.

Tiempo de espera.

El tiempo de espera es el tiempo medido desde que una persona realiza una llamada en un
piso hasta que entra en uno de los ascensores.

Capacidad de transporte.

La capacidad de transporte es el número de personas que el sistema de transporte vertical

puede transportar durante el período crítico de 5 minutos en la demanda de tráfico.

Norma tecnológica de la edificación NTE-ITA/1973.

Establece el tipo y número de ascensores que deben ser instalados en edificios de todo tipo
con población uniformemente repartidas, para un número de plantas servidas por el ascensor
no superior a 20 con paradas en todas ellas.

Se precisan la utilización de ascensores en los siguientes casos:

 En edificios de viviendas cuando la altura supere 10,75 mts.

 En edificios de apartamentos y residencias con 3 o más plantas por encima del acceso.
 En edificios de oficinas con tres o más plantas por encima de la del acceso.
 En hoteles con tres o más plantas sobre la del acceso.
 En hospitales con más de una planta sobre la del acceso.