Problemas Sobre Motores Electricos PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERU
FACULTAD DE INGENIERIA ELECTRICA Y

ELECTRONICA
“DIAGNOSTICO DE FALLAS EN MOTORES DE INDUCCIÓN

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TESIS
PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO ELECTRICISTA
Gustavo Saul, Peralta Nuñez
PROMOCION: 2005-I
HUANCAYO-PERU
2009
ASESOR :
Ing. Mario Torres Maraví

AGRADECIMIENTOS:
A Dios,
A mis Padres,
Demás Familiares
INDICE
RESUMEN
INTRODUCCIÓN
INDICE
CAPITULO 1
FUNDAMENTOS DE LA INVESTIGACIÓN
Pags.
1.1 Planteamiento y justificación del tema 18
1.2 Objetivos 19
1.2.1 Objetivo General 19
1.2.2 Objetivos específicos 19
1.3 Formulación de la hipótesis 19
CAPITULO 2
REVISIÓN Y DETECCIÓN DE FALLAS
2.1 Introducción 21
2.2 Por qué fallan los motores 21
2.2.1 Condiciones Ambietales Adversas 22
2.2.2 Selección o aplicación incorrecta del motor 23
2.2.3 Instalación inadecuada 24
2.2.4 Desperfectos mecánicos 24
2.2.5 Fallas eléctricas 25

2.2.6 Desequilibrio de voltaje 26
2.2.7 Mantenimiento impropio 26
2.3 Diagnóstico y localización de averias y defectos 27
2.4 Diagnóstico por diagramas de identificación 31
2.4.1 Generalidades y Ejemplo 31
2.5 Prevención de averias con la protección térmica 34
2.5.1 Consideraciones Generales 34
2.5.2 Por que se sobrecalientan los motores 37
2.5.3 Criterios para la protección de motores 39
2.5.4 Velocidad de calentamiento y de enfriamiento 40
2.5.5 Efectos de la temperatura ambiental 41
2.5.6 Protección integral 42
2.5.7 Instalación 47
CAPITULO 3
FALLAS ELÉCTRICAS EN MOTORES DE INDUCCIÓN TRIFÁSICOS
EN BAJA TENSIÓN
3.1 Generalidades 49
3.2 Desequilibrio de tensiones 50
3.2.1 Condiciones de funcionamiento satisfactorias 52
3.2.2 Efectos por reducción del voltaje 55
3.2.3 Efectos por aumento del voltaje 56
3.2.4 Efectos por reducción de la frecuencia 57
3.2.5 Efectos por aumento de la frecuencia 58
3.3 excentricidad 61
3.4 Armónicos 68
3.5 Fallas en el sistema de aislamiento 74
3.5.1 Consideraciones generales 74
3.5.2 Vida util y calentamiento de los aislamientos 76
3.5.3 Elevación de temperatura del motor 78
3.5.4 Factor de servicio del motor 82
3.5.5 Temperatura de ambiente 84
3.5.6 Altura sobre el nivel del mar 85
3.5.7 Contaminación en el sistema de aislamiento 87
CAPÍTULO 4
DIAGNÓSTICO Y PRUEBAS EN MOTORES DE INDUCCIÓN
TRIFÁSICOS
4.2 Diagnóstico en línea en motores de inducción 95
4.2.1 Monitoreo térmico de componentes por termografía 96
4.2.2 Análisis de la potencia eléctrica de suministro 96
4.2.3 Análisis de corrientes de fase 97
4.3 Diagnostico fuera de línea en motores de inducción 100
4.3.1 Ensayos de resistencia de bobinado (winding resistance) 100
4.3.2 Prueba de resistencia de aislamiento o prueba de megohm 102
4.3.3 Prueba de índice de polarización y absorción dieléctrica 108
4.3.4 Prueba de aislamiento por incremento de voltaje 113
4.3.5 Prueba de HI- POT (Alto potencial) 114
4.3.6 Prueba de impulso 116

CAPÍTULO 5
ANÁLISIS DE PRUEBAS EFECTUADAS A MOTORES
ELÉCTRICOS
5.2 Pruebas fuera de línea 122
5.3 Caso I: Aislamiento en buen estado 123
5.3.1 Prueba de resistencia ohmica entre fases 124
5.3.2 Prueba de megohm 124
5.3.3 Prueba de hipot 125
5.3.5 Conclusiones 126
5.4 Caso 2: Aislamiento con bajo valor IP 126
5.4.3 Indice de polarización IP 127
5.4.4 Prueba de hipot 128
5.5 Caso 3: Bobinado con cruce directo entre espiras 130
5.5.5 Recomendaciones 132
5.6 Pruebas con motor en funcionamiento 132

5.6.1 Generalidades 133
5.6.2 Objetivos 133
5.6.3 Observaciones 134
5.6.5 Recomendaciones 137
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFÍA
ANEXOS
RESUMEN
Se sabe que mantenimiento se define como todas aquellas actividades necesarias
para que un equipo sea conservado o restaurado de manera que pueda
permanecer operando de acuerdo con una condición especificada. Ya que el
mantenimiento es una actividad eminentemente dinámica, esta debe ser
planificada, desarrollando acciones continuas y permanentes para garantizar un
funcionamiento normal, eficiente y confiable.
Todos los equipos necesitan un Plan o Programa de Mantenimiento que
verifique periódicamente el buen funcionamiento y mantenga a los equipos
dentro de su mejor condición operativa. Reconocer el deterioro o falla y
corregirlo es prevenir que ocurran fallas de bajo o alto grado de severidad,
inclusive el daño total del equipo. Por lo tanto se deben tomar en consideración
tres aspectos fundamentales de un Plan de Mantenimiento: Predicción,
Prevención y Corrección.
Con el presente informe se pretende entonces Analizar y dar alcances del
Mantenimiento de motores eléctricos que permita la planificación y correcta
ejecución del Mantenimiento Predictivo, Preventivo y Correctivo a fin de
disminuir los costos inherentes a las actividades de mantenimiento.

Se presenta un resumen de los conceptos básicos de la Teoría de Mantenimiento,
y su objetivo es dar a conocer toda la terminología relacionada con el tema con
el propósito de uniformar el lenguaje de una manera clara, sencilla y
comprensible y pueda ser entendido fácilmente el contexto.
Por otra parte para que exista un buen Programa de Mantenimiento es necesario
una correcta y eficiente operación de todos y cada uno de los equipos que
conforman el sistema sometido bajo estudio, ya que el uso adecuado de estos
equipos permite una disminución en los posibles daños que a futuro se puedan
presentar, de este modo se reducirán las fallas y los gastos que éstas producirían,
Por tal motivo, hay que planificar, programar, ejecutar, inspeccionar y controlar
todas las actividades para obtener un eficiente Plan de Mantenimiento que
garantice la disponibilidad operacional de los equipos a fin de prestar unas
condiciones óptimas de servicio. Cada una de estas actividades deben ser
ejecutadas con objetivos y metas bien definidas.

INTRODUCCION
El gran desarrollo tecnológico que ha alcanzado en la sociedad actual, tanto en las
instalaciones fabriles como en servicios y utilidad doméstica, no sería posible sin la
presencia masiva de una máquina que en su realmente maravillosa simplicidad y
robustez hace descansar la solución al problema de generar movimiento y energía
mecánica allí donde sea necesario. Me estoy refiriendo al motor eléctrico de corriente
alterna. La ausencia en esta máquina de elementos sometidos a fricción (salvo cojinetes
que permiten el giro del motor y, en muy pocas ocasiones, los anillos rozantes) la
constituyen en elemento constructivo obligado de los más variados aparatos e
instalaciones y, dimensionado y usado adecuadamente, alcanza una enorme duración sin
apenas mantenimiento. Generalmente cuando el suministro eléctrico en alterna es
problemático se recurre a otros motores.
Por otra parte estoy seguro que siempre ha existido la necesidad de controlar la potencia
eléctrica de los sistemas de tracción y de los controles industriales impulsados por
motores eléctricos; esto ha llevado a un temprano desarrollo del sistema Ward-Leonard
con el objeto de obtener un voltaje de corriente directa variable para el control de
motores. La electrónica de potencia ha revolucionado la idea del control para la
conversión de potencia y para el control de los motores eléctricos.

CAPITULO 1
FUNDAMENTOS DE LA INVESTIGACIÓN
1.1 PLANTEAMIENTO Y JUSTIFICACIÓN DEL TEMA
Los motores de inducción de BT y MT son los equipos eléctricos
de mayor aplicación en la industria, los cuales están sometidos a
esfuerzos térmicos, eléctricos y mecánicos que degradan su integridad,
por lo que se debe asegurar la operación continua de los mismos
mediante una detección temprana de cualquier situación que provoque
una fallas. A nivel nacional no existen ni controles preventivos
adecuados, ni la forma de escoger materiales en los procesos de
rebobinado de motores se fundamentan solo y la mayor cantidad de veces
en aspectos económicos y no técnicos.
Ante esto, el trabajo desarrollará un estudio teórico-práctico sobre las
principales fallas eléctricas en motores de inducción trifásicos,
concentrándose principalmente en fallas originadas en el sistema de
aislamiento.
Durante el desarrollo del mismo se seleccionan y explican las fallas
denominadas: desequilibrio de tensiones, excentricidad, contaminación
del sistema de aislamiento y armónicos; así como se definen y
18
caracterizan las principales pruebas que se realizan a los motores.
Finalmente se demuestra que en mayoría de casos la causa de una falla
mecánica es un desperfecto a nivel eléctrico y que la mayoría de
fallas eléctricas aumentan la temperatura interna del motor y de ahí
la importancia de realizar un control periódico preventivo.
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 OBJETIVO GENERAL
- Desarrollar un estudio teórico-práctico sobre las principales fallas
eléctricas en motores de inducción trifásicos, concentrándose
principalmente en fallas originadas en el sistema de aislamiento.
1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Explicar por medio de una metodología de análisis (modo de
falla, patrón de falla, apariencia, aplicación e historia de
mantenimiento) las principales fallas eléctricas en motores de
inducción trifásicos a baja tensión.
• Determinar las causas que pueden llevar a una falla en el motor,
así como los parámetros en los cuales puede operar.
• Determinar el origen de las fallas en el sistema de aislamiento
y la relación que tienen con los materiales que forman dicho
sistema.
1.3 FORMULACIÓN DE LA HIPÓTESIS
a. Después del estudio y las aplicaciones prácticas realizadas en la tesis
sobre los diagnósticos en base a pruebas de fallas en motores eléctricos
trifásicos será o no necesario realizar más estudios a nivel industrial
19
que permitan delimitar con mayor agudeza las principales fallas de los
motores a nivel nacional, permitiendo crear estadísticas de
mantenimiento propias de nuestro entorno.
b. La mayoría de las fallas eléctricas aumentan la temperatura interna del
motor, lo que conlleva a un aumento tanto de las pérdidas por
calentamiento como en las pérdidas mecánicas afectando su
rendimiento y recortando su vida útil. Después de un
sobrecalentamiento y el megado respectivo al aislamiento que
determinación debemos asumir.
c. Una prueba de diagnóstico de motores no proporciona un
conocimiento total del estado real del motor, será la combinación de
diversas pruebas en línea y fuera de línea del motor, lo que permite
determinar el estado real del mismo.
20
CAPITULO 2
REVISIÓN Y DETECCIÓN DE FALLAS
2.1 INTRODUCCIÓN
Cuando un motor ingresa a un taller especializado para su reparación, debe
ser examinado con cuidado en busca de la posible causa de la falla. No es
fácil localizar con precisión tal causa, pues muchas veces su origen se
oculta bajo devanados quemados u otras averías engañosas. Por ejemplo,
los devanados pueden estar muy quemados, pero un examen detenido
puede descubrir un cojinete dañado que ocasionó el rozamiento del motor
contra el devanado del estator. Llevando el análisis más a fondo, ¿por qué
falló el cojinete? ¿Fue por desalineación, exceso de carga o sólo falta de
lubricación?
2.2 POR QUE FALLAN LOS MOTORES
Es posible impedir desperfectos de los motores, o por lo menos prolongar
la duración de éstos, por medio de un mantenimiento preventivo adecuado.
Una parte importante del proceso consiste en saber por qué se averían los
motores.
Se ha encontrado que los orígenes de los problemas en un motor suelen
estar comprendidos en una de las siguientes categorías:
a. Condiciones ambientales adversas
21
b. Selección o aplicación incorrectas
c. Instalación inadecuada
d. Desperfectos mecánicos
e. Fallas eléctricas
f. Desequilibrio de voltaje
g. Mantenimiento impropio
h. Una combinación de dos o más de los factores anteriores.
2.2.1 CONDICIONES AMBIENTALES ADVERSAS
Con frecuencia, las temperaturas excesivas (ya sea la temperatura del
ambiente o la que se deriva de un problema dentro del motor) son
causa de avería de la máquina. Los motores deben funcionar dentro
de la variación límite de su temperatura indicada en su placa de
identificación, a fin de lograr una larga vida útil, por cada 10 °C de
aumento de la temperatura de operación del motor por encima de la
nominal, la duración del aislamiento se reduce a la mitad.
Además de mantener la temperatura ambiente correcta, hay que
localizar y eliminar otras fuentes de aumento de temperatura, como
la desalineación, sobrecarga, voltaje incorrecto y muchas otras. Las
condiciones ambientales perjudiciales suelen consistir en la presencia
de vapores corrosivos, sal suspendida en el aire, y suciedad, polvo y
otros contaminantes en exceso. En lugares con tales condiciones es
esencial contar con motores cuyas carcasas estén especialmente
diseñadas.
22
La humedad es otra causa común de fallas de motores. Si se
condensa en la superficie del aislamiento por cambios de temperatura
o por contacto con agua, dicha superficie se volverá altamente
conductora, se dañará y producirá la falla inmediata del motor.
Además, es posible que el aislamiento absorba humedad con el paso
del tiempo, hasta que la resistencia dieléctrica del aislamiento se
reduce tanto que ocurre la falla.
2.2.2 SELECCIÓN O APLICACIÓN INCORRECTA DEL MOTOR
Hay muchas formas en que la selección o aplicación de los motores
pueden ser incorrectas. A veces, el error es tan pequeño que la
máquina dura largo tiempo. Es esencial seleccionar el tamaño y tipo
correctos de motor para la carga; el fabricante, un taller especializado
y las normas proporcionarán orientación. Hay numerosos factores
que deben considerarse. Por ejemplo, un ciclo severo de trabajo
podría ocasionar falla prematura del motor. La marcha irregular «a
tirones», el frenado por contramarcha (inversión) y un prolongado
tiempo de aceleración hacen que los motores trabajen a velocidad
más baja que la normal. Debido a que los motores sometidos a este
ciclo de servicio toman corrientes muy intensas en el arranque, éstas
producen, a veces, calentamiento excesivo. Además, debido a la baja
velocidad del rotor, el enfriamiento normal disminuye mucho y
empeora el problema del sobrecalentamiento.
La altitud de la instalación es otro factor importante que a menudo
no se toma .en cuenta. A grandes altitudes, el aire es menos denso y
23
menos eficaz para el enfriamiento; esto permite que en casi todos los
motores la temperatura aumente alrededor del 5 % por cada 300 m
(1000 pies) de altitud.
La selección de la carcasa también es importante; las hay disponibles
y normalizadas para casi cualquier clase de situación.
2.2.3 INSTALACIÓN INADECUADA
Las deficiencias en el montaje del motor pueden ocasionar su falla.
Si los pernos de montaje no son de la medida correcta o no están
bien apretados, puede ocurrir una desalineación y vibraciones que
ocasionarán daños en los cojinetes y el eje (flecha) y, en un momento
dado, la quemadura de los devanados. Las placas de base de acero,
los cimientos y el lechadeo deben tener suficiente resistencia para
soportar los paros y arranques.
Acoplamientos, bandas, poleas y cualesquiera otras conexiones entre
el motor y la carga impulsada deben estar bien alineados para evitar
la vibración excesiva, que es tan dañina para los motores.
La instalación también puede ser incorrecta cuando no se cumplen
los reglamentos locales o las disposiciones dadas; en las normas

1
NEMA pueden encontrarse orientaciones para la instalación
adecuada.
2.2.4 DESPERFECTOS MECÁNICOS
Una carga excesiva puede dañar con rapidez un motor; éste quizá
haya sido al principio del tamaño apropiado para la carga, pero una
variación en ésta o en el mecanismo para impulsión puede producir

1
NEMA: National Electrical Manufactures Association
24
sobrecarga del motor. Los cojinetes empezarán a fallar, los engranes
pueden trabarse, o pueden presentarse otras causas de fricción o
cargas extra. En este caso, el motor consumirá más corriente y se
incrementará su temperatura. Si la corriente del motor excede del
amperaje nominal a plena carga, aunque sea por un tiempo breve, el
rápido sobrecalentamiento reducirá la duración del motor. Si se
tienen relevadores de sobrecarga del tamaño correcto, se dispararán
en caso de una sobrecorriente muy intensa.
Las fallas de los cojinetes se encuentran entre las más comunes en
cualquier motor. Se calcula que casi el 50 % de las quemaduras de
motores se deben a un cojinete dañado. Es necesario conocer a fondo
los diversos motivos de las tallas de los cojinetes y los
procedimientos correctos de mantenimiento para Lograr un mayor
aprovechamiento del motor.
La desalineación entre el motor y su carga en acoplamientos,
engranajes, poleas y bandas es otra causa de falla mecánica.
Debe practicarse el «balanceo» o equilibrado dinámico de todos los
componentes para obtener una larga duración del motor, lo cual,
además, reducirá al mínimo la vibración y problemas asociados.
2.2.5 FALLAS ELÉCTRICAS 2
Si el voltaje de suministro es incorrecto o tiene variaciones notables,
ocurrirá una avería prematura del motor. El bajo voltaje hace que la
corriente sea mayor que la normal. Si la reducción en la tensión
2
Robert J. Lawrie “Biblioteca Práctica de Motores Eléctricos”, 2003, Pag. 275
25
aplicada es considerable, el exceso de corriente producirá
sobrecalentamiento del motor.
Un alto voltaje de alimentación para el motor reduce las pérdidas en
el cobre, pero el flujo magnético más intenso ocasiona mayores
pérdidas en el hierro.
Un pequeño incremento en el voltaje de suministro podría reducir el
consumo de corriente; sin embargo, un aumento del orden del 10 % o
más respecto al valor de la placa producirá saturación del hierro y
una intensificación considerable en la corriente con el consecuente
sobrecalentamiento perjudicial del motor.
2.2.6 DESEQUILIBRIO DE VOLTAJE
Los voltajes trifásicos desequilibrados o «desbalanceados» pueden
ocasionar una grave alteración en la corriente, que puede producir un
rápido sobrecalentamiento del motor. Es necesario instalar una
protección contra este problema, para lo cual suelen ser adecuados
los relevadores de sobrecarga.
Ya se utilizan nuevos tipos de tales relevadores para proteger a un
motor no sólo contra voltajes desequilibrados, sino también contra la
caída de fases o «monofaseo», que en realidad es la forma extrema
del desbalanceo de la tensión aplicada.
2.2.7 MANTENIMIENTO IMPROPIO
Casi siempre, el buen mantenimiento preventivo evita, o cuando
menos demora, una posible falla del motor. Los técnicos han
encontrado en algunas instalaciones condiciones tales como polvo y
26
suciedad en los motores, conductos de ventilación obstruidos,
motores sobrecalentados, corriente incorrecta en estos, cojinetes
ruidosos, humedad dentro y fuera de la máquina, debido todo ello a
la falta de mantenimiento periódico.
En ocasiones, no todos los motores necesitan ni ameritan
mantenimiento preventivo, en particular cuando el costo de este
último puede ser mayor que el de reparar el motor. Por otra parte,
cuando el motor se encuentra en una instalación crítica o es muy
grande, costoso o difícil de sustituir, entonces sí se justifica un buen
programa de mantenimiento. Se han realizado estudios en
instalaciones industriales en las que se aplican un mantenimiento
adecuado, y se ha descubierto que la producción no sufre
interrupciones, los motores duran más y sus costos totales de ope-
ración son más bajos.
2.3 DIAGNÓSTICO Y LOCALIZACIÓN DE AVERIAS Y DEFECTOS
Una prueba muy eficaz para verificar el estado general de un motor, sobre
todo después de que haya sido sometido a una reparación, consiste en
hacerlo funcionar sin carga observando los siguientes puntos:
a. Que la velocidad sea la correcta
b. Que no haya vibración excesiva
c. Que el ruido del motor sea el normal
d. Que no haya calentamiento anormal
e. Que la corriente no sea excesiva y esté equilibrada en las
tres fases.
27
Si la velocidad del motor es cercana a la velocidad síncrona, pero se tiene
duda acerca de la naturaleza del ruido que el motor emite, es posible
diferenciar entre el ruido de origen magnético y el debido al caudal de aire
de enfriamiento desconectando momentáneamente la alimentación
eléctrica, con lo cual se elimina el ruido originado por el campo magnético
y se percibe sólo el debido a la ventilación, ya que el motor seguirá
girando prácticamente a la misma velocidad a causa de la inercia del rotor.
Si la vibración del motor parece excesiva al simple tacto, puede verificarse
en la forma ya descrita si es de origen magnético o mecánico. Si la
vibración desaparece o se amortigua notablemente al cortar la
alimentación, puede asegurarse que su origen está en el circuito
magnético. Si no hay un cambio notable en el nivel de vibración cuando se
desconecta el motor, seguramente será de índole mecánica.
Si se observa que el ruido es atribuible al circuito magnético, la causa más
probable será una conexión incorrecta de los grupos de bobinas, o en
algunos casos extraordinarios puede deberse a un entrehierro excéntrico.
Cabe mencionar que un motor de inducción puede continuar operando a
pesar de que el rotor esté descentrado por desgaste de los rodamientos, lo
cual a veces sólo se manifiesta cuando tal desgaste permite que el rotor
roce con la parte interna del estator.
Entre las causas de vibración de origen mecánico debe considerarse, en
primer lugar, la falta de equilibrio dinámico del conjunto rotatorio. Hay
ocasiones, por ejemplo, en las que al reparar un motor se cambia su
28
ventilador y no se tiene la precaución de balancearlo o equilibrarlo antes o
después del montaje, lo cual seguramente producirá vibración.
Las armaduras de los motores de CD y los rotores con devanado de los de
inducción siempre deben someterse a un equilibrado dinámico muy
preciso después de ser reembobinados, pues es prácticamente imposible
obtener simetría en la distribución del peso de las bobinas. Otros
problemas mecánicos que pueden contribuir a producir vibraciones son, la
deformación del eje (flecha), claro (holgura) excesivo entre el eje y los
rodamientos, y acoplamientos excéntricos.
Si un rotor tipo jaula tiene barras dañadas o abiertas, esto también puede
contribuir a producir vibración, aunque ello sería más notable al arrancar
el motor y tendería a desaparecer a plena velocidad. Si se sospecha que
existen fallas en el rotor puede hacerse una prueba sencilla alimentándolo
con un voltaje monofásico reducido e insertando un amperímetro en el
circuito. Si la lectura del amperímetro tiene variaciones considerables
cuando el rotor se hace girar lentamente en forma manual, es muy
probable que las barras del rotor estén parcialmente abiertas o haya un
contacto defectuoso entre barras y aros de extremo (figura 2.1).
Figura 2.1 Comprobación de un rotor tipo jaula
29
Si el motor es del tipo de carcasa abierta podrá comprobarse al tacto si el
devanado no se ha calentado en grado excesivo después de cierto tiempo
de operación sin carga. Esto debe hacerse de preferencia desconectando el
motor, para evitar la posibilidad de entrar en contacto con las partes
giratorias. Si se trata de un motor de carcasa cerrada, sólo podrá apreciarse
un calentamiento anormal en la superficie exterior de la carcasa, o bien
verificarse el calentamiento de las bobinas por medio de un cambio de
resistencia óhmica.
Si los puntos anteriores parecen correctos, el siguiente paso sería una
verificación de la corriente sin carga que toma el motor.
Figura 2.2 Corriente sin carga (en % de la corriente nominal) en motores

de inducción
La intensidad de corriente de magnetización de un motor de inducción,
comparada con la de una corriente de plena carga, varía según la capacidad
del motor y el número de polos en la figura (2.2) se presenta valores de la
30
relación entre corriente sin carga y corriente nominal para motores hasta
200hp y de dos a ocho polos.
Es importante cerciorarse de que la corriente esté equilibrada en las tres
fases del motor. De no ser así, deberá revisarse el devanado de la fase cuya
corriente sea mayor o menor que las corrientes de las otras dos.
2.4 DIAGNÓSTICO POR DIAGRAMAS DE IDENTIFICACIÓN
Las suspensiones de servicio intempestivas son una gran preocupación en
casi todas las industrias, especialmente en las de procesos continuos, en las
que una interrupción de la producción puede costar una gran suma de
dinero. Por lo general se dispone de ingenieros electricistas expertos que
conocen los métodos más actualizados para el diagnóstico de averías, y
cuentan con las herramientas e instrumentos de prueba y medición más
modernos para asegurar la eficiencia.
2.4.1 GENERALIDADES Y EJEMPLO 3
Los diagramas de identificación (con esquemas y datos referentes a
conexiones y cableado) son esenciales para el diagnóstico de averías.
Sin embargo, con fines de máxima eficacia hay que seguir un
método adecuado para identificar todos los componentes en los
complejos sistemas de potencia y control del equipo eléctrico.
Tal procedimiento debe estar basado en un conjunto de documentos:
dibujos y planos, programas y reglas completamente correlacionados
para simplificar la descripción del funcionamiento del equipo y los
3
31
componentes y circuitos respectivos. Para ello se requiere la
siguiente documentación:
a. Diagramas unifilares, esquemas, diagramas de conexiones
internas (cableado o alambrado) y diagramas de conexiones
externas, para cada sistema.
b. Una lista de conductores, en la que aparezcan números de
identificación, tendido, número de conductores y capacidad
de cada cable en la planta.
c. Un juego completo de dibujos con las canalizaciones
(tuberías conduit), con el número de cables marcado sobre
cada tramo de conduit.
d. Una etiqueta de identificación para cada pieza del equipo,
que indique su relación con el proceso.
e. Identificación clara y permanente de cada conductor en
cada terminal de cada circuito.
f. Supervisión e inspección cuidadosas durante la instalación
del equipo y en modificaciones de ella, para tener la certeza
de que se han colocado todas las etiquetas de identificación
requeridas. Se recomienda que toda la información e
identificación del equipo en los dibujos y planos de trabajo
y de taller, y en los esquemas para diagnóstico, estén en
concordancia absoluta. En la figura 2.3 se presenta un
ejemplo.
32
En la Figura 2.3 (a) se presenta los diagramas de identificación que
deben incluirse los métodos respectivos y mostrarse los circuitos
pertinentes. Aquí se presenta, a manera de ejemplo, el diagrama para
un motor de 50 hp, 440 V, utilizado en un enfriador de cemento de
una industria. En el esquema se observa que el arrancador del motor
está marcado como «Unidad 2E» en el centro de control de motores
«A».
Figura 2.3(a) Esquema de identificación
En la Figura 2.3 (b), la marca «2E» también aparece en el diagrama
unifilar y en el croquis de la vista frontal del centro de control de
motores; ahí se señala que el arrancador está en el espacio «E» de la
sección «2» del centro de control citado; la marca «2E» aparece en
todos los diagramas con fines de congruencia y continuidad. Se
33
emplean círculos blancos o negros para señalar la ubicación de los
componentes, a fin de ayudar al técnico a localizarlos con rapidez.
En la Figura 2.3 (b) se presenta el esquema del centro de control de
motores, el pequeño hexágono con la marca «5F» identifica todas las
tablillas (bloques) de terminales, conexiones y equipo relacionados
con ese motor (5F). Esta identificación aparece también en todos los
dibujos y en el equipo correspondiente. Por ejemplo, el cable de
interconexión que va entre el centro de control de motores y la
consola principal tiene los conductores de control identificados con
el prefijo «5F».
Figura 2.3 (b) Diagrama unifilar y Centro de control del motor
2.5 PREVENCIÓN DE AVERÍAS CON LA PROTECCION TÉRMICA
El empleo de sensores enclavados en los devanados y en contacto con las
pistas de los cojinetes reduce las quemaduras, elimina los disparos
intempestivos, prolonga la duración del motor y reduce al mínimo el
tiempo fuera de servicio del equipo.
34
2.55.1 CONSID
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35
Los desperfectos de los motores significan un costoso tiempo
inactivo imprevisto del equipo. Debido al alto costo de materiales y
mano de obra, es indispensable utilizar todos los medios disponibles
para mantener el equipo en funcionamiento a su máxima eficiencia.
En un caso, las pérdidas de producción por el paro repentino de una
línea típica de transferencia automática se evaluaron en 1 500 dólares
por minuto, sin contar el costo normal del mantenimiento para re-
parar la falla. Incluso en trabajos menos críticos, el costo del tiempo
de paro o interrupción del equipo 4 se vuelve prohibitivo si se
prolonga más de una o dos horas.
Los periodos de tiempo de paro son de dos tipos generales: los que
ocurren por una falla del motor, como trabamiento de cojinetes o
quemaduras de los devanados, y los que ocurren por un paro
temporal debido al funcionamiento de un sistema de protección.
Aunque ambos se presentan con regularidad en muchas industrias,
no siempre se lleva un registro detallado para poder hacer
comparaciones adecuadas. Por ejemplo, la quemadura de los
devanados debe registrarse porque esto hace que se detenga la
máquina, y cierto número de personas deben trabajar para restablecer
las condiciones normales del equipo. En estos casos, la
documentación suele ser más completa respecto a la naturaleza de la
avería o falla, a su corrección y la pérdida consecuente de
producción.
4
Hidalgo J. “Análisis de las zonas de falla en motores eléctricos”, TERMOGRAM Consultores,
Uruguay, Pag. 72
36
Esto no ocurre necesariamente cuando hay un paro del equipo por la
operación de un aparato protector; aunque con ello se evitan los
daños inmediatos al equipo, los paros repetidos en un periodo de
meses pueden equivaler a una pérdida de tiempo mayor que la debida
quemadura de un motor. Dado que estos periodos cortos de
detención no suelen incluirse en un registro, la administración de una
empresa no siempre puede evaluar su total acumulado en forma
correcta. Además, muchas de estas pérdidas de tiempo son
intempestivas y podrían evitarse con sistemas de protección. Se
deduce entonces que una protección más eficaz para los motores
podría constituir una solución para ambas clases de paros del equipo.
2.5.2 POR QUÉ SE SOBRECALIENTAN LOS MOTORES
Las causas más comunes del sobrecalentamiento de los motores son
sobrecargas excesivas, trabamiento de los cojinetes y desalineación.
Sin embargo, hay otras causas menos conocidas que producen fallas
de los motores, y son:
a. Sobrecargas durante la marcha, pequeñas pero continuas.
b. Fluctuaciones rápidas en la carga (avance a pulsos, tirones
o «tironeo», o frenado por contramarcha, inversión de la
tensión aplicada).
c. Restricciones en la ventilación.
d. Rotor bloqueado o inmovilizado.
e. Apertura de una fase en sistemas trifásicos.
f. Alta temperatura del ambiente.
37
g. Ciclos de trabajo excesivos.
h. Inercia excesiva de la carga.
i. Motor inadecuado para la carga.
j. Funcionamiento a grandes altitudes.
k. Variaciones en el suministro de energía eléctrica (voltaje en
exceso, en defecto o en desequilibrio de fases).
En todos los casos, el resultado son temperaturas mayores que las
normales en los devanados, las cuales, si se permite que continúen,
reducirán la duración del motor. Otra complicación es la tendencia
en años recientes a reducir el tamaño para abatir el costo de estas
máquinas. Debido a que los fabricantes utilizan materiales aislantes
mucho mejores y se deja que los motores trabajen a temperaturas
más altas, el margen de seguridad se reduce. Como componentes
básicos de un motor que son sus devanados, las temperaturas
excesivas en ellos pueden producir daños muy graves y permanentes.
Se ha determinado 5 , como regla empírica, que por cada 10 °C de
sobreelevación en la temperatura de los devanados, se reduce a la
mitad su duración o vida útil. Por ello, es esencial limitar la
temperatura de los devanados a valores seguros en condiciones
anormales de funcionamiento para lograr máxima duración del
motor.
5
Lafond, A. “Énergie et machines électriques”, 5e édition, Université de Sherbrooke, Canada,
2004, Pag109
38
2.5.3 CRITERIOS PARA LA PROTECCIÓN DE MOTORES
En la sección 430 del NEC 6 se estipulan protecciones para los
motores y sus circuitos derivados. En el artículo 430-32(a)(1) se
describe un sistema en el que se hace uso de la corriente del motor
para producir una señal analógica de la temperatura del motor, como
se ilustra en la figura 2.5
Figura 2.5 Sistema usual utilizado para la protección contra

sobrecorriente en motores.
Aunque los sistemas de protección contra sobrecorriente se han
utilizado desde hace muchos años, su naturaleza analógica no
permite reproducir con exactitud las condiciones de temperatura de
los motores actuales. En casi todos los casos, un aumento en la
corriente produce un incremento perjudicial en la temperatura del
motor. Si se utiliza un relevador de sobrecorriente, tal cambio se
interpreta como un incremento en la temperatura y, en un momento
dado, se produce el paro del motor.
Sin embargo, el aumento en la corriente del motor no refleja otros
factores que influyen en la temperatura excesiva, por ejemplo las
restricciones en la ventilación y el funcionamiento a una altitud
6
NEC: National Electric Code
39
mayor que la original. Como es difícil detectar estas condiciones, en
especial la obstrucción en la ventilación, influyen mucho en la
protección necesaria para aminorar la incidencia de quemaduras del
motor y paros del equipo.
2.5.4 VELOCIDAD DE CALENTAMIENTO Y DE

ENFRIAMIENTO
Otra dificultad que se encuentra con la detección analógica de la
temperatura del motor a partir de la corriente son las diferencias en
las velocidades de calentamiento y enfriamiento que hay entre el
motor y el relevador o relé. Dado que puede utilizarse un solo relé de
sobrecarga con cambios en los elementos térmicos para proteger
diversos tamaños de motores, es prácticamente imposible lograr una
concordancia térmica precisa con cada motor que se protege. El
motor con mayor masa térmica es el más susceptible de enfriarse y
calentarse con diferente rapidez que el relevador de sobrecarga.
Según sea la clase de sobrecarga del motor, puede ocasionar un
disparo repentino o una indicación prematura de falla del motor; el
disparo puede ser por una sobrecarga ligera y continua que ocasiona
el funcionamiento del relevador de sobrecarga antes de que los
devanados lleguen a temperaturas anormales. Cuando ocurren tales
disparos intempestivos, esto hace en ocasiones que se adopten
arbitrariamente valores más altos en el ajuste de protección para
evitar tales efectos. Cuando se varían con frecuencia los ajustes de
un relevador de sobrecarga, puede ocurrir falla prematura del motor
si se dan condiciones de sobrecarga elevada o rotor bloqueado.
40
Debido a que el dispositivo de detección de corriente en el relevador
de sobrecarga puede enfriarse con mayor rapidez que el motor, por lo
general se le puede ajustar de nuevo antes de que el motor haya
tenido tiempo suficiente para enfriarse.
2.5.5 EFECTOS DE LA TEMPERATURA AMBIENTAL
La protección contra altas temperaturas con relevadores del tipo
analógico también soporta los efectos de las diferencias en la
temperatura ambiental entre los sitios donde están instalados el
motor y su controlador.
El sensor térmico (flecha) tiene sujeción mecánica y se fija con
resina epóxica a fin de que el contacto térmico con los devanados del
motor sea máximo. Estos sensores pueden instalarse con facilidad en
motores nuevos reembobinados.
Dado que los relevadores sensibles a la temperatura lo son a la
temperatura ambiental en sus inmediaciones, cualquier cambio en la
temperatura del ambiente ocasionado por la ventilación o por la
proximidad con otros controles y fuentes de calor influirá en el grado
de protección para el motor. Además, según sean la ubicación de éste
y sus condiciones de sobrecarga, el sistema de protección puede
provocar un disparo intempestivo o la quemadura prematura de los
devanados.
Un relevador de sobrecarga instalado en un gabinete sin ventilación
puede producir un paro inconveniente del motor si no tiene una
adecuada compensación por temperatura. Una temperatura más alta
41
en el controlador hace que descienda el punto de protección y
produce el paro antes del tiempo previsto del motor. A la inversa, si
el motor está cerca de una fuente de calor, como un horno, puede
excederse su temperatura segura antes de que la corriente aumente
hasta alcanzar el valor previsto que ocasione el accionamiento del
relevador de sobrecarga.
Dado que la temperatura ambiente dentro de un tablero de control
varía mucho dependiendo de la estación del año, de la eficacia de la
ventilación y de otros factores relacionados con la producción, en la
mayor parte de los casos no es posible compensarla para estos
aparatos cada vez que ocurre un cambio. En consecuencia, el grado
de protección contra sobretemperatura para un motor estará sujeto a
las condiciones ambientales prevalecientes.
2.5.6 PROTECCIÓN INTEGRAL
En la sección 430-32(a)(2) del NEC se estipula una forma alternativa
de protección para motores y circuitos derivados mediante
protectores térmicos integrales en el motor. Este tipo de protección
permite detectar todas las sobretemperaturas en los devanados del
estator, incluso las producidas por obstrucción en la ventilación y por
condiciones ambientales. En cierto tipo de estas protecciones se
utilizan sensores térmicos montados integralmente en los devanados
del motor y un módulo de control en el tablero (Figura 2.6).
42
Figu
ura 2.6 Fijaación del sennsor térmico
Según se
s dispone en la seccción citada,, cuando este sistemaa está
aprobaddo para el motor

m que se va a protegger, tambiénn da proteccción a
los condductores dell controlado

or y a los ciircuitos deriivados conttra un
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miento excesivo ocasionado por soobrecarga o porque el motor
m
no arrannca.
Figura 2..7 Sistema integral

i de protección
p ttérmica
En la figura 2.7 see muestran los componnentes de uun sistema típico

t
que tienne sensores térmicos tan

nto en el motor
m como en el módu
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control correspondi
c iente. El tam
maño reduccido y la resspuesta rápida de
estos seensores perrmiten segu

uir incluso los rápidoos aumento
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temperaatura que occurren en los

l modernnos motoress de armazó
ón T.
43
Tambiénn pueden obbtenerse sen
nsores de teemperatura dde cojinetess, que
pueden emplearse
e c el mism
con mo módulo de
d control.
Entre loos diversos tipos de seensores dispponibles, loos que tieneen un
cambio brusco (bieen definido)), de resisteencia en el ppunto de diisparo
por tempperatura presentan un conjunto de

d ventajas. Además dee que
están disponibles
d para much
hos valoress de tempperatura, pu
ueden
conectarrse hasta trres de elloss en serie en

e un motoor, y sólo se
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cesitan dos
d conducttores que llleguen al módulo
m de coontrol. Dado
o que
no se reequiere quee el módullo determinne en forma cualitativ

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señales de cada sennsor, los seensores puedden seleccionarse ajusstados
para divversas tempeeraturas sin

n necesidad de volver a calibrarloss. Por
ejemplo, un módulo con tres entradas

e de sensores podría servirr para
tres mottores, cada uno

u protegid
do a un valoor distinto dde temperatu
ura.
Fig. 2.8 El sensoor de tempeeratura para cojinetes see monta en el

escudo lateral
l del motor
m de moodo que su ppunta, bajo carga
de resorrte, manteng
ga contacto directo conn la pista extterna
del cojinnete.
La protección paara motoress basada enn las condiiciones térm
micas
reales existentes
e e el devanado del estator
en e es un sistemaa que
resuelvee muchos de
d los pro
oblemas quue pueden ocurrir con
n los
44
métodos usuales de protección contra sobrecorriente. Entre sus
ventajas se pueden incluir las siguientes:
a. Protege contra altas temperaturas en el devanado,
independientemente de los factores que las ocasionan.
b. Sólo responde a la temperatura del devanado y es insensible
a las temperaturas en el controlador del motor.
c. Actúa con la temperatura total del devanado, que incluye el
efecto de la temperatura del ambiente en el sistema total.
d. Evita el restablecimiento del sistema protector hasta que
haya la certeza de que la temperatura del motor ha
descendido a un valor seguro.
e. Permite que el personal efectúe el restablecimiento a
distancia (remoto) en cuanto el motor está otra vez en
condiciones seguras, y no se requiere emitir un juicio
cualitativo sobre si el motor se ha enfriado lo suficiente.
f. Tiene un indicador («bandera») de disparo por sobrecarga,
para informar al personal de revisión si alguna otra persona
ha restablecido el sistema.
g. Tiene protección integral, de falla sin peligro, contra
cortocircuitos, circuitos abiertos y pérdida de potencia de
control.
h. Es a prueba de intrusión de personal no autorizado, y no es
posible variar el ajuste para disparo con algún cambio
45
directo o por el reemplazo de un componente en el
controlador.
i. Se utiliza un solo módulo básico, para proteger la mayor
parte de los motores de cualquier tamaño en una planta.
j. Puede utilizarse un solo módulo para manejar entradas
múltiples desde diversos motores, si éstos están
interconectados, con lo cual se reduce el costo de la
protección por motor. Cada entrada al módulo puede ser
diferente, y concordará con el límite de sobrecalentamiento
de un motor específico.
k. Puede readaptarse con facilidad en casi todos los motores
que haya en una planta.
Con el sistema integral de protección térmica se eliminan casi todos
los paros intempestivos. Dado que un motor se retira de la línea sólo
cuando se sobrepasan los límites del sistema de protección, todos los
disparos son «necesarios» y no repentinos e inesperados. Ya que la
protección eficaz de rotor bloqueado se logra mediante un
acoplamiento térmico preciso entre el devanado del motor y los
sensores, puede permitirse que el operario de la máquina restablezca
y vuelva a poner en marcha el equipo sin peligro donde es fácil
eliminar el desperfecto. Los electricistas de servicio pueden
investigar lo que ocasionó la avería más tarde, quizá durante la
noche. Dado que el personal electrotécnico de mantenimiento queda
libre para trabajar en problemas «reales», pueden lograrse beneficios
46
económicos apreciables con el uso de los sistemas integrales de
protección térmica.
2.5.7 INSTALACIÓN
Es más o menos fácil instalar protección contra sobretemperaturas en
casi todos los motores industriales; es más fácil todavía instalar los
sensores térmicos cuando hay que reembobinar el motor, antes de
aplicar el barniz por inmersión y secarlo en horno.
Los materiales y la construcción de los sensores les permiten resistir
los movimientos y las altas temperaturas del horno cuando se
reembobinan los motores.
Además, el material para encapsular se selecciona de modo que
soporte mejor la exposición a calor, barniz, humedad, aceite y
contaminantes durante el proceso de reembobinado y el
funcionamiento.
Los sensores térmicos pueden proteger contra sobretemperaturas
cuando ocurre sobrecarga en marcha o en la condición de rotor
bloqueado. Para la sobrecarga en marcha, el ajuste de temperatura
del sensor debe ser más alto que la máxima temperatura nominal de
diseño del motor, pero más bajo que la máxima permisible para los
devanados. Cuando la temperatura del sensor se selecciona para un
valor cercano a la temperatura máxima normal del motor, y se tienen
en cuenta las tolerancias en el sistema de sensores, se prolonga la
duración del motor, y las temperaturas con rotor bloqueado quedan
47
dentro de los límites permisibles para motores de inducción de 600 V
o menos.
Aunque los sensores pueden proteger contra la sobrecarga en marcha
y en la condición de rotor bloqueado, cuando se retroadaptan los
sensores hay que dejar los aparatos de protección contra
sobrecorriente existentes, a fin de cumplir con los requisitos del NEC
en cuanto a la protección de los circuitos derivados de motor.
En el caso de un motor típico para usos generales y aislamiento clase
B 7 , se recomienda un sensor con temperatura nominal de
funcionamiento de 145 °C.
Esto se logra con una tolerancia de ± 5 °C para el sistema de
protección y un margen de 10 °C sobre la temperatura de máxima de
diseño de 130 °C, que significa un factor de servicio de 1.15 para esa
capacidad. Tal margen sirve para proteger contra disparos indebidos
del sistema de protección.
Al mismo tiempo, la tolerancia máxima del sensor limita la
temperatura del motor a 150 °C, o sea menos de los 165 °C
especificados como límite para sobrecarga en marcha.
En casi todas las retroadaptaciones es posible emplear una sola
temperatura para los sensores con una clase dada de aislamiento.
7
William C. Broderick “Cálculo del Par y del Calor Generado Durante el Arranque” Pag. 302
48
CAPITULO 3
FALLAS ELÉCTRICAS EN MOTORES DE INDUCCIÓN TRIFÁSICOS
3.1 GENERALIDADES
La mayoría de fallas en motores eléctricos son predecibles, prevenibles,
repetibles y en la mayoría de los casos, reparables.
El detectar fallas eléctricas en una máquina rotatoria permite evaluar su
condición y su eficiencia de funcionamiento ya que en la mayoría de los
casos los desperfectos conducen a un consumo mayor de energía eléctrica
y al desmejoramiento de la potencia reactiva, provocando un bajo factor de
potencia, el cual es penalizado por las empresas distribuidoras de energía

8
eléctrica. Estudios efectuados en la década de los noventas, por el
Electrical Power Research Institute (Instituto EPRI) en los Estados
Unidos en conjunto con la firma General Electric (GE) revelan que “el
mayor porcentaje de incidencia de falla en motores eléctricos (47%) tiene
como causa defectos de tipo eléctrico, aún cuando una falla mecánica sea
la causa aparente”.
8
Mangonon P. “Ciencias de los materiales: Selección y Diseño”, 1era edición, Prentice Hall,
México, 2001 Pag. 37
49
Figura 3.1 Datos estadísticos de fallas de motores
asincrónicos en USA
Del mismo estudio se desprende la siguiente tabla:
Tabla 3.1 Causas de fallas en los motores de inducción en Estados

Unidos según estudio de la EPRI y la GE
COJINETES 41% ESTATOR 37% ROTOR 10%

Cojinetes de rodamiento 16% Aislamiento a tierra 23% Jaula 5%
Cojinetes de fricción 8% Aislamiento entre espiras 4% Eje 2%
Empaquetaduras 6% Tirantes 3% Núcleo magnético 1%
Cojinetes de empuje 5% Cuñas 1%
Lubricación 3% Carcasa 1%
Núcleo magnético 1%
Otros 3% Otros 4% Otras 2%
Así, de ese conglomerado de problemas que desembocan en fallas en los
motores de inducción trifásicos, se decidió investigar las más
representativas del entorno Peruano, las cuales se explican a continuación.
3.2 DESEQUILIBRIO DE TENSIONES
El Ing. Gabriel Ordónez Plata en su ponencia “Perturbaciones en la onda
de tensión: huecos y sobretensiones”, define el desbalance de tensión
como una “condición para la cual las tres tensiones de un sistema trifásico,
difieren en magnitud y/o no están desfasadas 2π/3 radianes entre si”. A sí
50
mismo, define la magnitud del desbalance como “la máxima desviación de
la magnitud de tensión de cada una de las tres fases con respecto a la
magnitud promedio del sistema trifásico, dividida por la magnitud
promedio” y al ángulo de fase del desbalance como “la máxima desviación
de la diferencia de ángulos de fases entre las tres tensiones del sistema,
dividida entre 2π/3 radianes”.
Cuando los voltajes de línea aplicados a un motor no están balanceados, es
decir, se encuentran desequilibrados, se desarrollan corrientes
desbalanceadas en los devanados del estator, las cuales se les conoce como
corrientes de secuencia negativa, reduciendo el torque del motor. Estas
corrientes producen dos efectos importantes, aumentan la temperatura en
el devanado dañando su aislamiento y aumentan su vibración.
Figura 3.2 Devanado dañado por desbalance de tensión
51
3.2.1 CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO SATISFACTORIAS
De conformidad con las normas, un motor de inducción trifásico
puede funcionar en forma satisfactoria en las condiciones que se
indican:
• Con un voltaje entre el 90 y el 110 % del nominal si la
frecuencia no difiere de la marcada en la placa.
• Con una frecuencia de entre el 95 y el 105 % de la nominal, si
el voltaje es el de la placa.
• Con una variación combinada de voltaje y frecuencia cuya
suma no exceda del 10 % de los valores nominales, siempre
que la variación de frecuencia no sea mayor de ± 5 % de la
frecuencia nominal.
Con desbalances de voltaje en el sistema, la potencia de placa de un
motor debe ser multiplicada por un factor de reducción ya que de
acuerdo con la National Electrical Manufacturers Association
(NEMA) de los Estados Unidos (Ver figura 3.3), ningún motor debe
ser operado con desbalances de voltaje mayores a un 5%. Así, se
debe determinar el valor del voltaje de alimentación del motor, ya
que un pequeño desbalance de voltaje entre fases produce un
desbalance de corrientes considerable.
Si se colocase un observador mirando del motor hacia la red de
distribución eléctrica, este vería como si se le estuviera
introduciendo corrientes de secuencia negativa que reducen el torque
del motor y provocan que la corriente que el motor absorba sea del
52
orden de la corriente de arranque. Así, un desbalance en la tensión
del 1% puede producir diferencias del 6% al 10% en la corriente. Se
puede decir entonces, que el desequilibrio en las tensiones de las tres
fases es una de las mayores causas de avería en motores de
inducción. Es importante destacar que un motor debe entregar una
cantidad fija de energía mecánica y por consecuencia esta energía
debe provenir de un sistema eléctrico. Así, una reducción de tensión
debe necesariamente acompañarse de un incremento en la corriente
para entregar relativamente la misma potencia.
Figura 3.3 Factor de reducción de potencia (NEMA)
Se tiene entonces que desbalances de voltaje o una operación en
donde se haya perdido una de las fases que alimenta al motor
trifásico como se muestra en la figura 3.4, pueden ocasionar
calentamientos excesivos que terminarán por generar una falla.
Otro aspecto importante es el fenómeno que ocurre en el par de
rotación del motor de inducción, ya que este es directamente
proporcional al cuadrado del valor de la tensión de alimentación. De
53
hecho, el flujo que recorre el circuito magnético φm del motor es
directamente proporcional a la tensión en los bornes, lo cual se
comprueba en la siguiente ecuación:
4, 44.φm .N . f
fem = ec.(1)
108
Figura 3.4 Devanado dañado debido a la pérdida de una fase
Por otra parte, se sabe que la fem generada en el bobinado del motor
es proporcional al valor del flujo magnético, por lo que al igual que
este, la intensidad de corriente rotórica varía en proporción directa
con la tensión en bornes del motor. En resumen, dos de los factores
que forman el momento de rotación del motor asincrónico, varían en
proporción directa con la tensión en los bornes, lo que permite
afirmar que dicho momento es directamente proporcional al
cuadrado de la tensión. La variación de la tensión en los bornes de un
motor asincrónico influye sobre el valor de su potencia útil, ya que
esta varía en proporción directa al momento de rotación o, lo que es
54
igual, en proporción directa con el cuadrado de la tensión en bornes.
Así que cualquier desbalance en la tensión del sistema influiría
irremediablemente en el par o momento de rotación del motor de
inducción trifásico. De manera contraria, el momento de rotación de
un motor asincrónico varía en proporción inversa al cuadrado del
valor de la frecuencia de las corrientes de alimentación.
Si bien es cierto, se sabe que la fuerza electromotriz rotórica depende
del valor del flujo magnético por lo que al igual que este, las
corrientes que recorren los conductores del bobinado del motor
varían en proporción inversa con la frecuencia de la red. Otro
parámetro que depende intrínsicamente de la tensión y que por ende
se ve afectado por cualquier desequilibrio de voltaje, es el
deslizamiento, ya que la corriente rotórica, la cual es uno de los
factores que componen el momento de rotación, es proporcional al
valor de la fem generada en los conductores del rotor, por lo que en
definitiva depende del deslizamiento.
3.2.2 EFECTOS POR REDUCCIÓN DEL VOLTAJE
Los resultados de un voltaje inferior al valor de placa son como
sigue:
• El deslizamiento del motor se incrementa al debilitarse el
campo magnético, por lo cual la velocidad de operación
desciende ligeramente.
• Hay una disminución en el flujo magnético.
• Disminuye la corriente magnetizante.
55
• El motor debe desarrollar un par ligeramente mayor para
compensar la disminución de su velocidad.
• El par de arranque del motor disminuye en forma proporcional
al cuadrado de la relación de voltajes.
• El par máximo que el motor puede desarrollar disminuye
también en la misma proporción
• El factor de potencia mejora ligeramente como consecuencia
de una menor corriente magnetizante.
• Las pérdidas totales se incrementan ligeramente, haciendo que
la eficiencia se reduzca.
• La elevación de temperatura a carga nominal se incrementa.
3.2.3 EFECTOS POR AUMENTO DEL VOLTAJE
Los efectos derivados de un sobrevoltaje (o sea, un valor de tensión
superior al nominal) son:
• La velocidad síncrona del motor, que es función del número
de polos y de la frecuencia, no se ve afectada, pero sí se re-
duce el deslizamiento del motor, lo cual se traduce en una
velocidad de operación mayor.
• Hay un incremento en el flujo magnético.
• Se eleva la corriente magnetizante.
• El par desarrollado a plena carga es ligeramente menor.
• El par de arranque del motor se incrementa en forma
proporcional al cuadrado del aumento de voltaje.
56
• El par máximo se incrementa también en la misma
proporción.
• El factor de potencia disminuye un poco, debido a la mayor
corriente magnetizante.
• Por el contrario, la eficiencia tiende a ser ligeramente más
elevada.
• La elevación de temperatura a plena carga tendería a ser
menor.
• El ruido magnético alcanzaría un nivel ligeramente más alto
que el normal.
3.2.4 EFECTOS POR REDUCCIÓN DE LA FRECUENCIA 9
Varias de las características del motor de inducción se ven afectadas
directamente por las variaciones de voltaje y de frecuencia. Se
examinarán en primer lugar los efectos de una reducción de
frecuencia, como ocurriría por ejemplo al operar un motor de 60 Hz
a 50 Hz (lo cual estaría fuera de lo previsto por las normas). Se
tendría entonces que:
• La velocidad del motor se reduce en forma proporcional a la
reducción de la frecuencia.
• El flujo y, por tanto, la densidad de flujo en el circuito
magnético del motor, se incrementan, por ser inversamente
proporcionales a la frecuencia.
9
57
• La corriente magnetizante debe aumentar al incrementarse el
flujo.
• El par que debe desarrollar el motor es más alto debido a la
reducción de la velocidad.
• Se incrementa el par de arranque del motor.
• Se eleva asimismo el valor del par máximo
• El factor de potencia desciende en la mayor parte de los casos.
• Normalmente, también la eficiencia tiende a disminuir.
• La temperatura de operación se eleva por un incremento en las
pérdidas acompañado al mismo tiempo de un descenso en la
capacidad de enfriamiento del sistema de ventilación.
• Aumenta el ruido de origen magnético en el motor debido al
mayor nivel de saturación en el circuito magnético.
3.2.5 EFECTOS POR AUMENTO DE LA FRECUENCIA
Si a diferencia de como se hizo en párrafos anteriores, se trabaja con
una frecuencia de alimentación mayor que la nominal, los efectos
serán como sigue:
• Un aumento en la velocidad de operación.
• Reducción en el flujo y en la densidad de flujo resultante en
las diversas secciones del circuito magnético.
• Menor corriente magnetizante.
• La mayor velocidad hace que se reduzca el par que debe
desarrollar el motor para dar la misma potencia.
58
• El par de arranque del motor disminuye en la práctica en
proporción directamente inversa al cuadrado de la relación de
frecuencias.
• El par máximo que puede desarrollar el motor disminuye
también en la misma proporción.
• El factor de potencia tiende a mejorar ligeramente.
• La eficiencia tiende también a incrementarse.
• La elevación de temperatura normalmente se reduce como
consecuencia de menores pérdidas y una mayor eficacia del
sistema de ventilación.
• Se reduce el ruido de origen magnético.
El cambio de la frecuencia tiene efectos contrarios al del voltaje. Es
decir, un aumento de frecuencia equivale en cierto modo a una
disminución de voltaje. Esto es importante, pues las normas no son
muy explícitas al respecto, y sólo se mencionan en ellas porcentajes
por encima o por debajo del valor nominal. De este modo, por
ejemplo, si se tiene que incrementar la frecuencia en un 5 %, y el
voltaje también debe elevarse en el mismo valor, el efecto de ambos
cambios será acumulativo. Pero si la variación de voltaje fuera hacia
abajo, tendería a contrarrestar el cambio en la frecuencia. En
realidad, el funcionamiento de muchos sistemas de control se basa en
la premisa de mantener baja la relación de voltaje sobre frecuencia,
con lo cual resulta posible arrancar el motor a muy baja frecuencia y
bajo voltaje, y ambas magnitudes se incrementan en forma gradual
59
hasta los valores nominales, o incluso un poco mayores. La figura
3.5 indica que variando el voltaje y la frecuencia en forma conjunta
puede obtenerse una característica de par constante. Esta línea
pasaría por el origen de no ser por la caída RI que ocurre en el motor.
En el ANEXO 1 se presentan en forma abreviada la totalidad de los
efectos de los cambios de frecuencia y de voltaje que se han venido
mencionando, así como las expresiones aproximadas que permiten
evaluar la variación esperada en las características del motor cuando
la alimentación difiere notablemente de la nominal o de placa.
Figura 3.5 Par constante al variar la frecuencia y el voltaje
Como puede apreciarse en la tabla y como se indicó al principio, un
motor de inducción trabaja en forma «satisfactoria» cuando las
variaciones de voltaje, de frecuencia o ambas están dentro de límites
permisibles, pero su operación distará mucho de ser la prevista para
las condiciones nominales, puesto que resultan alteradas algunas de
60
sus características. Por otra parte, es necesario poner de relieve el
hecho de que si el motor tiene un factor de servicio mayor que el
unitario, éste no podrá tomarse en consideración si se opera a voltaje
o frecuencia distintos de los nominales, puesto que, en tal caso, se
estaría sobrecargando doblemente el motor; es decir, se estaría
utilizando en forma excesiva su reserva de capacidad.
3.3 EXCENTRICIDAD
Se conoce por excentricidad a una desviación considerable en la
circunferencia de una porción, que para el presente trabajo, sería el rotor.
A simple vista se consideraría este fenómeno como una causa de un
defecto de fábrica, del constante uso o algún golpe en su instalación o en
su manipulación, sin embargo lo que implica este fenómeno permite
analizar, modelar y tratar de comprender, en cierta medida, las complejas
relaciones que ocurren en el interior del motor y que a simple vista se
traducen en fenómenos mecánicos como la vibración. El rotor de un
motor debe estar centrado con respecto al estator, de donde existe un
espacio entre estos denominado entrehierro, si este no esta bien distribuido
en los 360° del motor se producen campos magnéticos desiguales. Se ha
discutido ampliamente el efecto adverso que provocan estos campos
magnéticos desiguales que generan fallas en el aislamiento y fallas en los
rodamientos.
Para intentar comprender lo que ocurre en el interior del motor de
inducción trifásico en presencia de este fenómeno, se partió del modelo de
61
circuitos múltiplemente acoplados propuesto por el ingeniero Luo en su
trabajo “Multiple Coupled CircuitModeling of Induction Machine”(1995).
Figura 3.6 Sección rotor – estator sin excentricidad del rotor

y esfuerzos laterales compensados
Figura 3.7 Mínimo entrehierro a un lado de la sección

provocando un esfuerzo no compensado
10
En este modelo se desprecian los efectos de la saturación y las corrientes
parásitas y se suponen las barras del rotor aisladas, además se considera un
motor de inducción con m circuitos en el estator y n barras en el rotor. Así,
la jaula del rotor puede ser vista como n mallas idénticas e igualmente
espaciadas, formadas por dos barras consecutivas más una malla de
corriente en uno de los anillos según se muestra en la figura 3.8.
10
Luo, X.; Liao, Y.; H.; El-Antably, A, and Lipo, T.A. “Multiple Couple Circuit Modeling of
Induction Machines”
62
Figura 3.8 Circuito equivalente del rotor jaula de ardilla
La corriente en el anillo ie es igual a cero si éste se encuentra completo.
Las ecuaciones de tensión de los lazos del estator y del rotor vienen dadas,
en forma matricial por:
d λS
VS = RS I S + ec.(2)
dt
d λr
Vr = Rr I r + ec. (3)
dt
Donde:
T
VS = ⎡⎣v1s v2s ... vms ⎤⎦ ec.(4)
Vr = [ 0 0 ... 0 n 0e ]
T
ec.(5)
T
I S = ⎡⎣i1S i2S ... imS ⎤⎦ ec.(6)
T
I S = ⎡⎣i1r i2r ... inr ie ⎤⎦ ec.(7)
Ahora bien, los flujos enlazados por el estator y el rotor vienen dados por:
63
λS = LSS I S + Lsr I r ec.(8)
λr = LrS I S + Lrr I r ec.(9)
LSS es una matriz de m×m con las inductancias mutuas del estator, Lrr es
una matriz de (n +1)×(n +1) con las inductancias mutuas del rotor, LSr es
una matriz de m× (n +1) con las inductancias mutuas entre las fases del
estator y los lazos del rotor, y LrS es una matriz de (n +1)×m con las
inductancias mutuas entre los lazos del rotor y las fases del estator.
Lo anterior permite calcular las inductancias mutuas que se utilizaron en el
modelo de circuitos múltiplemente acoplados. Estas inductancias, pueden
determinarse a partir de la afirmación que de la inductancia entre dos
bobinas del estator, dos lazos del rotor, o mutua entre el estator y el rotor,
cualesquiera A y B, puede encontrarse a partir de:

2π L
LBA(θ ) = μ0 r ∫ ∫ nB (φ , z , θ r ) N A (φ , z , θ r ) g −1 (φ , z , θ r ) dzdφ ec.(10)
r
0 0
Donde μ0 es la permeabilidad del aire, r es el radio medio entre el estator y
el rotor, θr es el ángulo del rotor respecto a un punto fijo en el estator, φy z
son la posición angular y axial, respectivamente, de un punto arbitrario del
entrehierro, g-1(φ, z, θr ) es la inversa de la función del entrehierro, n-1(φ, z,
θr ) es llamada “Distribución Espacial de Bobinados” y N(φ, z, θr ) es la
“Función de los Bobinados Modificada”.
Las ecuaciones anteriores permiten tomar en cuenta, en el cálculo de las
inductancias, los efectos de las distintas configuraciones o distribuciones
de barras y bobinados a través de las funciones de distribución espacial de
estos. Debido a que esta igualdad representa la distribución, tanto en
64
función de la posición en el estator como a lo largo del eje axial, es posible
analizar el efecto del cruzamiento de las barras del rotor o bobinas del
estator. Los efectos de variaciones en el entrehierro tales como ranuras del
estator o del rotor y excentricidad estática o dinámica pueden ser
modelados a partir de la función del entrehierro que representa la distancia
en dirección radial entre el estator y el rotor.
Ahora bien, las anomalías en el rotor sobre todo las excentricidades,
afectan en proporción directa ciertos parámetros del motor de inducción
tales como inductancias y resistencias, generando irregularidades que
dependen de la posición del rotor. Por este motivo pueden ser aplicadas las
técnicas de estimación tanto para la obtención de la posición del rotor
como para la detección y diagnóstico de fallas.
Como se describe el trabajo titulado “A Method for Dynamic Simulation of
Air-Gap Eccentricity in Induction Machines” de Toliyat 11 , existen dos
tipos de excentricidad: estática y dinámica. La excentricidad estática
“puede producirse por deformaciones del estator o desplazamiento del eje
del rotor respecto al del estator”, por tal motivo el entrehierro no es
uniforme pero permanece constante cuando gira el rotor. Generalmente
este tipo de problemas es causado cuando los alojamientos de los roles
están desalineados, por un inadecuado alineamiento o por que la carcasa
del motor fue torcida cuando se instaló en su base.
11
Luo, X.; Liao, Y.; H.; El-Antably, A, and Lipo, T.A. “Multiple Couple Circuit Modeling of
Induction Machines”
65
Figura 3.9 Excentricidad estática
La excentricidad dinámica ocurre “cuando el centro geométrico del rotor
es distinto al centro de rotación produciendo una variación periódica del
entrehierro cuando gira el rotor”.
La función que describe el entrehierro g, considerando excentricidad
estática no uniforme a lo largo del eje axial puede representarse por:
g (φ , z ) = g 0 − δ ( z ) cos φ ec.(11)
Donde δ(z) es la amplitud de la variación del entrehierro, la cual puede
variar a lo largo del eje axial del motor. El largo radial del entrehierro sin
excentricidad viene dado por g0. Si la excentricidad es dinámica, la
función del entrehierro g se puede aproximar por:
g (φ , z ,θ r ) = g0 − δ ( z ) cos (φ − θ r ) ec.(12)
Figura 3.9 Excentricidad Dinámica
66
Estas ecuaciones pueden ser utilizadas para calcular las inductancias
propias y mutuas de la máquina bajo los efectos de la excentricidad. En el
caso de excentricidad estática las inductancias propias y mutuas de los
bobinados del estator son constantes pero las inductancias propias y
mutuas de los lazos del rotor varían con la posición del rotor. En el caso de
excentricidad dinámica, las inductancias propias y mutuas del estator son
función de la posición del rotor y las inductancias propias y mutuas de las
mallas del rotor no son función de la posición debido a que éstas no ven un
cambio del entrehierro a medida que gira el rotor.
Entonces, se tiene que al contrario que las vibraciones de origen dinámico,
las magnéticas son máximas para una instalación rígida del motor a la
bancada y mínimas en estado libre de suspensión. Aunque pueda parecer
que haya una relación entre ambas, las causas que las producen son
totalmente diferentes, de hecho, las vibraciones de origen magnético se
producen en motores donde la densidad del campo magnético en la
sección rotor-estator es mayor por existir zonas con mínimo entrehierro ya
que el esfuerzo de la componente magnética aumenta con el cuadrado de
la densidad del campo magnético B según la ecuación:
B2
F= ec. (13)
2 μ0
Estas imperfecciones mecánicas en conjunto con un gran valor de
saturación de la máquina acentúan el aumento de las vibraciones de origen
magnético. Teniendo en cuenta las causas que incrementan la saturación
magnética, mencionadas anteriormente, se ha conseguido establecer
ciertos parámetros en el diseño eléctrico de motores para reducirla, por
67
ejemplo la introducción de un nuevo estator de mayor longitud permite
una saturación menor del motor y por lo tanto, una reducción de las
vibraciones originadas por defectos en los elementos mencionados. Con
respecto a las bancadas se ha comprobado que la planicidad de éstas debe
ser máxima para evitar deformaciones del estator durante la fijación rígida.
Finalmente, barras de rotor rotas o cuarteadas, son causas comunes de
fallas en motores de inducción, especialmente en motores que arrancan y
paran frecuentemente bajo carga ya que la corriente de arranque es mucho
más alta que la corriente de funcionamiento, lo cual genera una tensión en
las barras del rotor, haciendo que se calienten. Barras con resistencia más
alta tenderán a calentarse más, provocando una distribución de
temperatura desigual, alrededor del rotor y una expansión diferencial de
las barras, lo que lleva a roturas y grietas en el lugar donde se unan con el
anillo de cortocircuito. Así un motor de inducción trifásico con
excentricidad produce una vibración que varía lentamente en amplitud, a
dos veces la frecuencia del deslizamiento.
3.4 ARMÓNICOS 12
La norma IEEE 519-1992, define un armónico como “una componente
sinusoidal de una onda periódica que tiene una frecuencia múltiplo de la
frecuencia fundamental”. Anteriormente las armónicas se generaban
solamente en los procesos industriales, hoy día, se encuentran en casi todo
sistema de distribución eléctrico.
12
Mangonon P. “Ciencias de los materiales: Selección y Diseño”, pags. 198 -206
68
Figura 3.10 Imagen de una onda deformada
Ahora bien, se puede presentar un flujo eléctrico a otras frecuencias de 50
ó 60 ciclos sobre algunas partes del sistema de potencia o dentro de la
instalación de un usuario.
Como en la definición, la forma de onda existente está compuesta por un
número de ondas sinusoidales de diferentes frecuencias, incluyendo una
referida a la frecuencia fundamental.
De lo anterior aparecen dos términos fundamentales en la comprensión de
este fenómeno, el término “componente armónico” o simplemente
“armónico”, el cual se refiere a cualquiera de las componentes sinusoidales
mencionadas previamente, las cuales son múltiplos de la fundamental; y el
otro término denominado “amplitud de los armónicos”, que es
generalmente expresado en un porcentaje de la fundamental.
Los armónicos se definen habitualmente con los dos datos más
importantes que les caracterizan, los cuales son:
69
• Amplitud: hace referencia al valor de la tensión o intensidad del
armónico.
• Orden: hace referencia al valor de su frecuencia referido a la
fundamental. Así, un armónico de orden 3 tiene una frecuencia 3 veces
superior a la fundamental.
Si la amplitud de las armónicas está dada en relación a un porcentaje de la
fundamental, la amplitud de la componente individual puede ser calculada
en tensión o corriente, determinando primeramente el valor de la
fundamental:
Vrms
V1 = ec.(14)
(1 + THD ) 2
Donde THD es un porcentaje que indica el valor de la distorsión armónica
total, es decir, cuantifica la distorsión armónica que puede existir en una
red de suministro eléctrico y se calcula, en el caso de tensiones armónicas
y en donde Vn representa la magnitud de dichas tensiones, de la siguiente
manera:
n =∞
(V 2
2
+ V + V + ... + V
3
2
4
2
n
2
) ∑V
n=2
n
2
THD = = ec.(15)
V1 V1
Análogamente, para las corrientes armónicas:
n =∞
(I 2
2 + I 32 + I 42 + ... + I n2 ) ∑I
n=2
2
n
THD = = ec. (16)
I1 I1
70
El orden del armónico, también referido como el rango del armónico, es la
razón entre la frecuencia de un armónico fn y la frecuencia de la
fundamental f1.
fn
n= ec.(17)
f1
La cantidad de armónicos es generalmente expresada en términos de su
valor rms dado que el efecto calorífico depende de este valor de la onda
distorsionada. Además, se puede considerar que existen dos tipos de
armónicos en los sistemas eléctricos:
a. Los armónicos característicos, que se “producen generalmente por
los convertidores electrónicos de potencia, que en realidad, dejan
pasar una corriente que no es sinusoidal aunque la tensión
permanezca sinusoidal”.
b. Los armónicos aleatorios, que se generan por fenómenos no
lineales, donde la relación V-I es variable. Así, “la corriente que
fluye por la carga no es proporcional a la tensión, teniendo por
resultado, que al aplicarse una onda sinusoidal de una sola
frecuencia, la corriente resultante no es de una sola frecuencia”.
En general, los armónicos son producidos por cargas no lineales, lo cual
significa que su impedancia no es constante (está en función de la tensión).
Estas cargas no lineales a pesar de ser alimentadas con una tensión
sinusoidal adsorben una intensidad no sinusoidal.
De la misma manera, las armónicas pueden crear diferentes problemas, ya
que su efecto principal consiste en la aparición de voltajes no sinusoidales
en diferentes puntos del sistema, los cuales son producidos por la
71
circulación de corrientes distorsionadas a través de las líneas. La
circulación de estas corrientes provoca caídas de voltaje deformadas que
hacen que a los nodos del sistema no lleguen voltajes puramente
sinusoidales. Mientras mayores sean las corrientes armónicas circulantes a
través de los alimentadores de un sistema eléctrico de potencia, más
distorsionadas serán los voltajes en los nodos del circuito y más agudos los
problemas que pueden presentarse por esta causa. Los voltajes no
sinusoidales son causantes de numerosos efectos que perjudican los
equipos conectados al sistema. En particular, se presentan algunos efectos
a continuación:
1. Fusibles y disyuntores abren sin ninguna razón aparente.
2. Entre más aumente la frecuencia, mayor resistencia tendrá el metal
ya que la corriente tenderá a viajar por las paredes del conductor,
fenómeno llamado efecto piel, el cual genera calor en los cables y en
las conexiones a estos.
3. En motores, se da un aumento en las pérdidas por calor.
4. Calentamiento de transformadores.
5. Sobrecarga del conductor neutro en sistemas que aparentan estar
bien balanceados.
6. Sobrecarga de condensadores, que puede formar circuitos de
resonancia con el resto del sistema eléctrico.
7. Mal funcionamiento de equipos de protección.
8. Mal funcionamiento de equipos electrónicos.
9. Disminución del factor de potencia.
72
Ahora bien, si se centra el análisis de los efectos que tienen los armónicos
a los motores de inducción, se pueden determinar problemas que se
fundamentan principalmente por el hecho de que los armónicos, para los
motores de inducción, implican un aumento considerable en la temperatura
y por ende un aumento en el calor al cual trabajan internamente. Lo
anterior debido a la conducción e histéresis en el dieléctrico, ya que como
primera aproximación, las pérdidas producto del calentamiento son
proporcionales al cuadrado del voltaje aplicado para conducción y a la
frecuencia para histéresis.
En forma general, los armónicos son responsables del calentamiento de
toda clase de aparato eléctrico, ya que los armónicos de corriente
aumentan las corrientes de Eddy, las fugas de corriente a través del
asilamiento y el efecto piel en los conductores.
Las corrientes de Eddy son corrientes que “circulan en los motores y
aumentan con la frecuencia, por lo tanto se puede constatar que las
pérdidas por efecto Joule aumentan en el estator y en el rotor, al igual que
con las pérdidas en el hierro que también aumentan”.Este aumento en la
mayoría de los casos es de un 5% a un 10%. Además, los armónicos
introducen en motores de inducción trifásicos diferencias considerables en
velocidad entre el campo rotatorio inducido por los armónicos y el rotor,
lo que genera pérdidas adicionales en el estator (cobre y hierro) y
principalmente en el rotor (devanado de amortiguamiento, y circuito
magnético).
73
Por otro lado, las fuerzas electrodinámicas producidas por las corrientes
instantáneas asociadas con las corrientes armónicas causan vibraciones y
ruido en los motores. Además, debido a campos de armónicos rotatorios,
que a su vez producen torques mecánicos pulsantes, “los motores tienen a
vibrar y el par característico del motor a disminuir, dado que los
armónicos de tensión reducen el campo magnético rotatorio de la máquina
a la velocidad correspondiente a la frecuencia del armónico”. Otro
problema que relaciona el fenómeno de los armónicos con el par del
motor, es el hecho de que los armónicos de secuencia inversa tienden a
hacer girar el árbol del motor en el sentido opuesto al de la fundamental,
causando de nuevo vibración y fatiga mecánica.
Finalmente se puede decir que la operación irregular que proporciona al
motor un sistema con armónicos repercute considerablemente en el
rendimiento del mismo, dado que aumenta las pérdidas tanto eléctricas
como mecánicas durante el proceso de conversión de energía eléctrica a
energía mecánica. Así pues, el motor no estará en capacidad para operar
bajo las exigencias para las cuales fue instalado y consecuentemente su
vida útil se verá extensamente reducida.
3.5 FALLAS EN EL SISTEMA DE AISLAMIENTO
3.5.1 CONSIDERACIONES GENERALES
La confiabilidad del motor depende de la integridad de su sistema de
aislamiento, por lo que este resulta ser la parte más importante. “El
sistema de aislamiento de los motores se encuentra sujeto a diversos
esfuerzos de tipo mecánico, térmico y eléctrico, y suele degradarse
74
con el paso del tiempo debido al efecto de múltiples factores, los
cuales aceleran el proceso de deterioro natural”.
El sistema de aislamiento de un motor está constituido por un
conjunto de materiales dieléctricos elegidos cuidadosamente en
cuanto a sus propiedades mecánicas y eléctricas, así como en lo
relativo a su compatibilidad o afinidad química. Estos materiales
desempeñan tres funciones básicas en el motor:
a) Forman una barrera que aísla los conductores de los devanados
entre sí, y respecto a la armazón de acero (núcleo de hierro) del
motor.
b) Recubren cabalmente el devanado del motor, protegiéndolo
contra la humedad y el ataque de otros agentes perjudiciales del
ambiente, como polvo, vapores corrosivos, etc.
c) Mejoran la conducción hacia fuera del calor generado por las
pérdidas de potencia en el motor.
De las tres opciones mencionadas, la última es desde luego la más
satisfactoria, ya que asegura un perfecto llenado de los intersticios
del devanado y su alojamiento, formando un conjunto macizo y
hermético que evita la entrada de humedad y otros contaminantes. Al
mismo tiempo, este sistema es el que permite la mejor disipación del
calor que se genera en las bobinas del motor, especialmente si el
barniz lleva un contenido de arena de sílice muy fina.
En la actualidad, se consideran básicamente tres clases de sistemas
de aislamiento, dependiendo de la temperatura máxima de operación:
75
1. Aislamiento clase B, temperatura máxima 130°C
2. Aislamiento clase F, Temperatura máxima 155°C
3. Aislamiento clase H, temperatura máxima 180°C
Las designaciones anteriores indican la temperatura máxima a la cual
se espera que funcione el sistema de aislamiento (130, 155 y 180 °C
respectivamente), para lograr una duración o vida útil normal. Tales
valores de temperatura han sido determinados por medio de pruebas
de duración aceleradas. Cabe mencionar que si en un sistema de
aislamiento de clase 155, por ejemplo, se utiliza un componente de
clase 130, todo el sistema desciende a la clasificación más baja de las
dos, por ser éste el eslabón más débil de la cadena.
3.5.2 VIDA ÚTIL Y CALENTAMIENTO DE LOS AISLAMIENTOS
Los métodos empleados para clasificar los aislantes de motores están
especificados por varias normas, por ejemplo de la ASTM
(American Society for Testing and Materials), del IEEE (Institute of
Electrical and Electronic Engineers), etc.
En general, la duración o vida útil (U) de un material aislante se
determina conforme a la ecuación lineal:
log U = a + b(1/T)
donde U = duración o vida útil, en horas
T = temperatura, en °C
a = constante
b = constante
76
Los valores de las constantes a y b se determinan por medio de
valores experimentales de U y de T, cuya gráfica es una línea recta,
como la que se muestra en la figura 3.11. Ésta se denomina línea de
regresión, y corta a la del nivel de vida esperado a la temperatura
correspondiente a la clasificación del material o del sistema de
aislamiento que se prueba.
Figura 3.11 Vida útil del aislamiento en función de la temperatura

máxima de operación
Debe señalarse que al estudiar el calentamiento de un motor es
necesario limitar también la elevación de temperatura del núcleo de
hierro, pues además de que dicho componente puede estar recubierto
77
con un barniz de carácter químico orgánico con una temperatura
límite de operación, también se halla en contacto con algunos de los
componentes del sistema aislante, y por ello no debe exceder la
temperatura a la que tales componentes pueden trabajar con
seguridad. Por lo demás, es conveniente que la temperatura del
núcleo o armazón de acero se mantenga por debajo de la del cobre de
las bobinas, a fin de que éstas puedan transmitir al núcleo que las ro-
dea el calor desarrollado por ellas.
Otro factor importante que debe tomarse en cuenta al determinar la
posible elevación de temperatura de un motor son los esfuerzos
mecánicos que pueden derivarse de dicho calentamiento,
principalmente debido a los diferentes coeficientes de dilatación
térmica de los materiales que intervienen. Si el motor va a ser
sometido, por ejemplo, a arranques repetidos, hay que analizar y
cuantificar los esfuerzos que se producirán en la jaula de un rotor en
cada arranque, y que podrían conducir a una falla prematura de las
uniones en el caso de un rotor con jaula de cobre soldada, o bien en
el de las barras fundidas de un rotor con jaula de aluminio colada a
presión.
3.5.3 ELEVACIÓN DE TEMPERATURA DEL MOTOR
Las pérdidas que se generan dentro de un motor producen cierta
cantidad de calor que el sistema de ventilación habrá de transmitir en
parte al medio exterior o ambiente. Esto equivale a decir que cuando
un motor opera en forma normal su temperatura se incrementa de
78
modo gradual hasta que se llega al equilibrio térmico entre el calor
producido dentro del motor y el extraído por el sistema de
ventilación, momento en el cual la temperatura se estabiliza en las
distintas partes del motor.
El único procedimiento confiable para determinar la elevación de
temperatura (aumento de la temperatura sobre la ambiental) ET en un
motor consiste en medir el incremento de resistencia en los
devanados, lo cual se basa en el hecho de que la resistencia tanto del
cobre como del aluminio se eleva en forma prácticamente lineal con
la temperatura. En el caso del cobre, que es el más común, la
prolongación de la gráfica resistencia-temperatura corta el eje
horizontal en el punto correspondiente a -234.5 °C, como se ilustra
en la figura 3.12, por lo que puede establecerse la ecuación:
R2 234.5 + T2
=
R1 234.5 + T1
que permite calcular el valor de la temperatura de operación del
motor T2 a partir de los valores de R1, R2 y T1. R1 es la resistencia
del devanado medida a la temperatura del ambiente, T1 (ºC), y R2 es
la resistencia del devanado al final de la prueba.
Resulta evidente que la medición de R2, no es tan sencilla corno la de
R1, puesto que en teoría R2, debe medirse en el preciso instante en
que se corta la alimentación del motor, después de haber logrado la
estabilización térmica.
79
Figura 3.12 Gráfica resistencia – temperatura del cobre
Como esto no es factible en la mayor parte de los casos, se opta por
tomar el tiempo preciso de corte de la alimentación como origen, y
tomar lecturas de resistencia a intervalos regulares a fin de graficar la
forma en que la resistencia del devanado comienza a descender.
Extrapolando la gráfica hasta el instante del corte puede obtenerse
con bastante precisión el valor de R2 (figura 3.13).
Figura 3.13 Variación de la resistencia en el tiempo para definir R2
80
El valor calculado para T2 a partir de R2 es, desde luego, la
temperatura promedio y no la temperatura máxima dentro del
devanado.
La práctica usual es agregar los valores de la tabla 3.2 a fin de
obtener la temperatura estimada para el punto más caliente (PMC)
del devanado.
De este modo, si la prueba arroja un valor para T2 digamos de 106
°C y se trata de un aislante clase 130, puede suponerse que la
máxima temperatura dentro del devanado será de 116 °C, o sea 14 °C
por debajo del límite permisible, por lo que en este caso podría
esperarse una vida útil del aislamiento mayor de la normal.
Tabla 3.2 Diferencias de temperatura con el PMC
Clase de aislamiento 130 155 180

Diferencia estimada entre
la temperatura promedio y
10 10 15
el punto más caliente del
devanado(ºC)
Con base en la tabla 3.2 y considerando que la temperatura de
ambiente aceptada como normal para el diseño de la mayor parte de
los motores es de 40 °C, es posible establecer los límites para la
elevación de temperatura ET en los tres clases de sistemas de
aislamiento considerados (tabla 3.4).
81
Tabla 3.4 Determinación de la temperatura del PMC
Sistema de aislamiento Clase 130 Clase 155 Clase 180

Temperatura de ambiente (ºC) 40 40 40
Elevación permisible de
80 105 125
temperatura medida por resistencia.
Diferencia respecto a la temperatura
10 10 15
máxima.
Temperatura del punto más caliente
130 155 180
del devanado.
3.5.4 FACTOR DE SERVICIO DEL MOTOR
Si la placa de datos de un motor indica un factor de servicio (FS)
mayor de 1.0, esto significa que el motor puede soportar una
sobrecarga determinada por el producto.
FACTOR DE SERVICIO x POTENCIA NOMINAL
Un valor común para el factor de servicio en motores de carcasa
abierta es de 1.15, lo cual significa que un motor de 10 hp, por
ejemplo, puede ser utilizado para desarrollar una potencia
suministrada a una carga de 11.5 hp (15 % mayor) en forma continua
sin exceder el límite térmico (elevación de temperatura)
correspondiente a un sistema de aislamiento. Para que esto sea
posible, es necesario que el motor trabaje al voltaje y la frecuencia
estampados en su placa, y que no se excedan los valores previstos de
temperatura ambiente y de elevación de temperatura, considerados al
nivel del mar, que también suelen indicarse en la placa de datos o
identificación.
El conocimiento del factor de servicio puede ser importante cuando
se estudia la aplicación de un motor. Si, por ejemplo, se tiene una
82
carga de 17 hp, la tendencia normal sería elegir un motor de 20 hp
para impulsarla. En cambio, si se elige un motor de 15 hp con factor
de servicio de 1.15, el costo inicial se reduce y posiblemente se
abarata el consumo de energía eléctrica si tal motor de 15 hp trabaja
con valores de eficiencia y factor de servicio mayores que los
correspondientes al motor de 20 hp, el cual estará operando por
debajo de su capacidad o potencia nominal.
¿Qué significa en realidad que un motor pueda operar por encima de
su capacidad? En primer lugar, quiere decir que al diseñarlo se ha
previsto un margen de capacidad en lo que respecta a la cantidad de
material empleada y a la disipación térmica, lo cual implica que son
diferentes un motor con FS = 1 y otro con FS = 1.15. La velocidad
indicada en la placa será siempre la correspondiente a la potencia
nominal y no a la potencia obtenida mediante el factor de servicio.
Para obtener una idea de la diferencia en cuanto a elevaciones de
temperatura entre motores con factor de servicio unitario y FS =
1.15, considérese la tabla 3.5.
De los valores que se presentan en la tabla puede concluirse que un
motor con factor de servicio de 1.15 tendrá una elevación de
temperatura ET de 15 a 25 °C menor que la permisible si opera a su
potencia nominal, y una ET exactamente en el límite correspondiente
al sistema de aislamiento empleado, sin dejar margen para tolerar
más calentamiento en el PMC, por lo cual es de esperar que un motor
83
que funcione siempre a la potencia correspondiente a su factor de
servicio tendrá una vida útil más reducida.
Tabla 3.5 Valores de ET con distintos porcentajes de carga (ºC)
Al 100% de Al 115% de
Elevación de temperatura
carga carga
a) Motores con aislamiento de clase 130:
1. Motor con factor de servicio de 1.0 80 122
b) Motores con aislamiento de clase 155:

3.5.5 TEMPERATURA DE AMBIENTE
El valor normal de la temperatura de ambiente o ambiental (TA) que
se considera al diseñar un motor es de 40 °C. Si el motor debe operar
a una TA superior a dicho valor, la elevación de temperatura deberá
reducirse conforme a las expresiones de la tabla 3.6.
Tabla 3.6 Reducción por temperatura ambiente de la ET de un motor
Elevación de
temperatura permisible
A. Para motores con factor de servicio de 1.0
1. Con aislamiento clase 130 0.9(130-TA)
B. Para motores con factor de servicio de 1.5

En las expresiones de la tabla mencionada, TA es la temperatura de
ambiente real.
Si se tiene, por ejemplo, un motor con factor de servicio unitario y
aislamiento clase 130, que debe trabajar a una temperatura ambiente
84
de 50 °C, su elevación de temperatura (la cual normalmente podría
ser de 80 °C) tendrá que reducirse a:
ET = 0.9 (130 − 50 ) = 72º C
3.5.6 ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR
Además de considerar un valor máximo para la temperatura de
ambiente a la que va a operar el motor, el diseñador también tiene
presente la máxima altitud (o altura sobre el nivel del mar, ASM) a la
que funcionará, y que se supone de 1000 m.
A alturas mayores de 1000 m la densidad del aire se reduce
considerablemente, lo cual se acompaña de un decremento de su
capacidad enfriante y, por tanto, de una mayor elevación de
temperatura (ET) del propio aire de enfriamiento y de las diversas
partes que configuran el motor.
No suele ser necesario hacer correcciones para valores de ASM
menores de 1 000 m, aunque esto puede ser conveniente en casos
especiales.
En la mayor parte de los motores de diseño normal, puede suponerse
que la temperatura de operación del motor es directamente
proporcional a la elevación de temperatura del aire de enfriamiento.
Conforme a esta suposición puede deducirse la siguiente fórmula
para calcular la elevación de temperatura corregida de un motor en
función de la densidad del aire:
⎛ 100 ⎞
ETcorregida = ETnormal + ETnormal del aire x ⎜ − 1⎟
⎝ densidad de aire (%) ⎠
85
La densidad del aire en función de la altitud puede tomarse de la
figura 3.14.
Figura 3.14 Variación de la densidad del aire con la altitud
Considérese, por ejemplo, un motor cuya ETnormal es de 80 °C, y para
el cual la diferencia entre las temperaturas del aire que entra al motor
y del que sale es de 43 °C. Si tal motor opera a una ASM de 2 200 m,
su ET efectiva o corregida será:
⎛ 100 ⎞
ETcorregida = 80 + 43 ⎜ − 1⎟ = 90º C
⎝ 81 ⎠
Lo anterior indica que si el motor va a trabajar a plena carga a la
altitud mencionada, la temperatura de ambiente debe reducirse en 10
86
°C con objeto de no incrementar la temperatura de operación del
motor.
Cabe mencionar que las pérdidas por ventilación del motor son
directamente proporcionales a la densidad del aire, aun cuando tales
pérdidas no contribuyen al aumento de temperatura de la máquina.
3.5.7 CONTAMINACIÓN EN EL SISTEMA DE AISLAMIENTO
El determinar la causa de una falla en el aislamiento de un motor,
puede involucrar alguna de estas posibles causas:
1. Circuito de potencia: Una conexión de alta resistencia,
produce un voltaje de línea desbalanceado.
2. Armónicas: Introducen corrientes de secuencia negativa lo
cual sobrecalienta el devanado.
3. Ambiental: Contaminación en el motor.
Otro parámetro utilizado para evaluar la contaminación interna del
aislamiento es la capacitancia a tierra (CTG, en inglés). Un motor
limpio y sin un porcentaje considerable de humedad, exhibe un CTG
bajo en comparación con uno que está contaminado. Un aumento en
la contaminación es comparable con el aumento en el material
dieléctrico entre las dos placas de un capacitor, conforme se deposite
más material en el aislamiento el dieléctrico aumenta y la
capacitancia crece.
“El deterioro del sistema de aislamiento puede dar lugar a una
situación insegura para el personal ya que puede quedar expuesto a
corrientes de fuga”. Se debe asegurar que el flujo de corriente
87
eléctrica quede confinado en el sistema de aislamiento, aseverando
que si el personal entre en contacto con el aislamiento, no haya
riesgo de que este haga una trayectoria de más baja resistencia por la
cual la corriente conduciría de inmediato.
El aislamiento puede desarrollar impurezas, grietas, o otros defectos
que limiten su capacidad de soportar el potencial eléctrico, que es la
fuerza o el voltaje que conducen el flujo de electrones hacía el
circuito eléctrico.
En general, muchos factores afectan la vida del sistema del
aislamiento eléctrico, como la contaminación de la superficie del
aislamiento provocada por los químicos que se encuentran flotando
en la atmósfera y que dependen del lugar en donde se instale el
motor, atacando y destruyendo la estructura molecular del aislante.
De la misma forma, los daños físicos por un manejo inadecuado o
choques accidentales, vibración y excesivos calentamientos debido a
procesos industriales aledaños, pueden afectar la calidad del sistema
de aislamiento.
Las principales causas de que exista contaminación en el sistema de
aislamiento, se producen por los siguientes factores:
1. Humedad: Severa humedad resulta en corrosión en el núcleo
laminado que ataca el aislamiento.
2. Condensación
3. Abrasión: Continua abrasión puede remover el aislamiento
del bobinado.
88
4. Objetos extraños: Pueden cambiar ciertas propiedades
dieléctricas haciendo al aislamiento más propenso a una
falla.
Figura 3.15 13 Corrosión en el núcleo
Figura 3.16 14 Deterioro por fricción constante
13
Mangonon P. “Ciencias de los materiales: Selección y Diseño”, pag. 345
14
Mangonon P. “Ciencias de los materiales: Selección y Diseño”, pags 346, 348
89
Figura 3.17 Estado del motor por contaminación de agentes externos
Es importante notar que el deterioro ocurre de muchas maneras y en
varias zonas al mismo tiempo. Por ejemplo, químicos o
recalentamientos excesivos en la estructura molecular de los
materiales del sistema de aislamiento, hacen que estos se vuelvan
conductores, lo que obliga a que una mayor corriente circulante entre
ellos originando corrientes de fuga al mismo tiempo.
Entre las fallas más comunes en el sistema de aislamiento se
encuentran las siguientes:
• Fallas de línea a tierra: La causa más común de sobrevoltaje
sostenidos en los sistemas aislados es que una fase del sistema se
aterrice. En este caso el aislamiento de las otras dos fases se somete a
un 73% más de lo normal y aún si en ciertos casos una falla como
esta no es suficiente para que se provoque una ruptura del
aislamiento, la repetición de estas condiciones acorta su vida útil.
90
• Condiciones resonantes: Cualquier aparato eléctrico que tenga un
sistema de aislamiento está expuesto a los voltajes resonantes. Como
la capacitancia de fase a tierra de los sistemas grandes es alta, se
puede dar la condición aproximada del circuito resonante durante
una falla de fase a tierra, con alguna inductancia, como una bobina
dañada de un arrancador de motor.
• Fallas a tierra con reencendido: Las experiencias de campo y los
estudios teóricos demuestran que los arcos, los reencendidos y las
fallas vibrantes a tierra en los sistemas aislados y bajo ciertas
condiciones producen pulsos de voltaje de hasta seis veces el normal,
lo que provoca pequeña rupturas en el sistema de aislamiento.
91
CAPÍTULO 4
DIAGNÓSTICO Y PRUEBAS EN MOTORES DE INDUCCIÓN
TRIFÁSICOS
4.1 GENERALIDADES
Los motores de inducción son los equipos eléctricos de “mayor aplicación
en la industria y la importancia que tienen en los diferentes procesos
productivos hace necesario asegurar su continua operación”, por lo que
una detección temprana de una posible causa de falla permite proyectar la
sustracción programada del motor para fines de mantenimiento.
Antes de adentrar el análisis a los tipos de pruebas que se realizan a los
motores de inducción, es importante recalcar que dentro de dicho análisis
entran en juego seis posibles zonas de falla, las cuales son:
• Calidad de la energía: Los motores que trabajan en instalaciones con
mala calidad de energía están sujetos a temperaturas severas. Se debe
analizar en esta zona el valor de las distorsiones armónicas de voltaje y
de corriente. Los altos valores de las armónicas, producen una serie de
problemas en el sistema, entre los que se puede citar:
- Distorsión del voltaje en la instalación.
- Corrientes de neutro excesivas.
- Sobrecalentamiento de transformadores.
92
- Penalizaciones por bajo FP.
• Circuito de Potencia: Incluye todos los conductores y dispositivos
ubicados entre el CCM (centro de control de motores) y el motor,
donde un falso contacto presente en una línea puede producir una
aglomeración de alta resistencia, la cual provoca una caída de voltaje a
través de ella y por ende, la corriente en esa línea será menor que en las
otras. En esta zona de falla debe analizarse el estado de los breakers,
contactores, y de cualquier otro tipo de dispositivo incluido en el
circuito de potencia.
• Aislamiento: Se evalúa el sistema de aislamiento total de la máquina,
incluyendo pruebas de aislamiento a tierra, evaluación y graficación del
índice de polarización, coeficiente de absorción dieléctrica, de acuerdo
a la norma IEEE 43-2000. Es posible medir además el nivel de
capacitancia a tierra, el cual es un indicador de acumulación de
contaminación en las partes constructivas del motor que afectan en
forma directa el nivel de aislamiento global del motor.
Figura 4.1 bobinado del estator contaminado
93
• Estator: En esta zona, la cantidad de vueltas de cada fase debe ser igual
para que no exista desbalance inductivo, donde el valor de este, indica
la calidad del bobinado del motor. Las fallas en el estator pueden incluir
contactos entre vueltas o contactos entre fases, es necesario determinar
que el circuito del estator no tiene fases o espiras ligadas.
Figura 4.2 Cruce directo entre espiras de un grupo de bobinas
• Rotor: Dentro de las fallas que se pueden determinar con un buen
análisis están las fisuras en las barras del rotor o en su defecto las barras
rotas; de la misma manera analizando la corriente de arranque así que
como el tiempo que le toma al motor arrancar, se determina en qué
condiciones se encuentra el rotor.
Figura 4.3 Perforación en barras del rotor
94
• Entrehierro: Debe ser una capa totalmente regular a través de sus 360º,
si el rotor gira excéntricamente al estator esto producirá campos
magnéticos irregulares, vibraciones, e incluso el contacto entre rotor y
estator.
Figura 4.4 Falla por efecto del rozamiento entre rotor y estator
Existen varias técnicas para el análisis de fallas, donde se utilizó para
el trabajo es la propuesta por la compañía estadounidense PDMA, líder
en el campo de mantenimiento predictivo, monitoreo y pruebas de
motores, la cual clasifica las pruebas en motores en dos tipos,
dependiendo de si el motor está o no en funcionamiento a la hora del
diagnóstico del estado del mismo.
4.2 DIAGNÓSTICO EN LÍNEA EN MOTORES DE INDUCCIÓN
La idea del diagnóstico en línea es permitir la detección de problemas que
pueden desembocar en fallas en los devanados con el motor operando en
línea y bajo condiciones de carga nominal. Estas técnicas o pruebas para el
95
diagnóstico en línea deben ser no invasivas tanto como sea posible e
intrínsecamente seguras.
4.2.1 MONITOREO TÉRMICO DE COMPONENTES POR

TERMOGRAFÍA
Los motores deben operar dentro del valor límite de elevación de
temperatura de acuerdo con el tipo de aislamiento de sus devanados
para asegurar una vida útil adecuada.
NEMA indica que por cada 10ºC que el motor opere sobre su valor
límite de elevación de temperatura, la vida útil de su aislamiento se
reduce a la mitad, por lo que el monitoreo térmico de los
componentes del motor (chumaceras, terminales de conexión, entre
otros), permite determinar si existe algún incremento anormal de
temperatura o detectar la presencia de puntos calientes. El monitoreo
térmico se lleva a cabo con la finalidad de obtener un mapa de
temperaturas externas del motor, detectando los puntos máximos de
temperatura y determinando sus posibles causas.
4.2.2 ANÁLISIS DE LA POTENCIA ELÉCTRICA DE

SUMINISTRO
Las técnicas para el análisis de la potencia eléctrica de alimentación
en motores de inducción se basan en el análisis y la medición
simultánea de las señales de voltaje y corriente de alimentación al
motor, lo cual permite identificar desbalances de voltajes, picos de
voltajes, niveles elevados de distorsión armónica y fallas incipientes
en el devanado del estator.
96
Otro aspecto importante es la presencia de conexiones de alta
resistencia, tanto en el motor como en el circuito de alimentación
principal, lo que produce desbalances de voltajes y altas corrientes
circulantes, las cuales elevan la temperatura en los devanados del
motor, provocando daños en el aislamiento.
Las pruebas que se realizan en esta sección van enfocadas a la
medición y el análisis de los tres voltajes de fase y el cálculo del
nivel de desbalance que determina la severidad de la conexión de alta
resistencia, donde se recomienda graficar las tres ondas en un mismo
espectro para facilitar la visualización e interpretación de resultados.
Así mismo, los picos de voltaje dentro del circuito de potencia del
motor se pueden identificar mediante el análisis de las señales de
voltaje y corriente para determinar su factor de cresta, que relaciona
el valor de cresta de la señal medida al valor rms de la forma de onda
fundamental.
La eficiencia del motor es un dato importante, al igual que la
potencia entregada por el motor en el instante de la prueba ya que si
se conocen las características constructivas del motor es posible
determinar cuando un motor esta sobrecargado.
4.2.3 ANÁLISIS DE CORRIENTES DE FASE
Es un método no invasivo que se basa en el análisis de los espectros
en frecuencia de alta resolución de la corriente de alimentación del
motor operando en línea bajo condiciones de carga nominal. Dicha
técnica utiliza la medición simultánea de las tres corrientes de fases
97
del motor y permite detectar diversas condiciones de falla en los
motores eléctricos que no pueden diagnosticarse adecuadamente a
través de la simple medición de vibraciones mecánicas como son:
• Ruptura de barras del rotor.
• Grietas en anillos de cortocircuito de la jaula.
• Falsos contactos en soldaduras de la jaula.
• Irregularidades estáticas y dinámicas del entrehierro.
• Desbalances magnéticos.
• Porosidades en la fundición del rotor
Otro aspecto que permite detectar este tipo de análisis son los
defectos en las barras del rotor, las cuales como se mencionó
anteriormente provocan altas temperaturas y pérdida en el par del
motor. Así su detección mediante esta técnica se basa en el análisis
del espectro de las corrientes de fase en el dominio de la frecuencia,
el cual se obtiene a partir del espectro en frecuencia de las corrientes
de fase medidas en el dominio del tiempo, mediante la transformada
rápida de Fourier (FFT). Este análisis se lleva a cabo para detectar
armónicas que se atribuyen directamente a barras rotas, anillos
terminales fisurados, flechas torcidas o chumaceras en mal estado.
Otras pruebas más puntuales que se realizan mientras el motor está
operando en línea y bajo condiciones de carga nominal, son las
siguientes:
• Prueba de potencia: evalúa los niveles de voltaje línea a
línea, línea a neutro, desbalance de voltaje, corrientes de línea,
98
desbalance de corrientes de línea, desbalance de impedancia,
corrientes y voltajes de secuencia positiva, negativa y cero,
potencia activa, potencia aparente, potencia reactiva, factor de
potencia, eficiencia, valores puntuales y graficación
(histograma) de componentes armónicos individuales y
distorsión armónica total en voltaje y corriente.
• Prueba de alta y baja resolución: evalúa la condición
integral del rotor mediante el despliegue del espectro en
frecuencia aplicando la técnica de transformada rápida de
Fourier. Además del rotor, es posible evaluar condiciones
mecánicas externas al motor que afectan el comportamiento
del campo magnético del motor.
• Prueba de excentricidad: Utilizando la técnica de Fourier, se
evalúa la condición de excentricidad dinámica de la maquina
producto de la deformación del rotor y condiciones mecánicas
irregulares.
• Demodulación: Emplea el principio de la onda transportadora
y las señales transportadas. Demodulando la frecuencia de
línea del motor, es posible obtener el espectro en frecuencia
total del motor y detectar problemas mecánicos relacionados
con desgaste de rodamientos, poleas, fajas de transmisión de
potencia así como el cálculo de la velocidad de rotación real
de la maquina únicamente mediante la medición de las
corrientes de línea.
99
• Prueba de arranque: Se grafica la curva de arranque del
motor como función del tiempo, la cual permite detectar
problemas de inestabilidad ocasionados por daños en el rotor o
pérdida de potencia en el motor, de acuerdo al nivel de
eficiencia especificado por el fabricante.
4.3 DIAGNÓSTICO FUERA DE LÍNEA EN MOTORES DE INDUCCIÓN
Este tipo de pruebas requiere retirar el motor de servicio, desenergizados.
Se ejecutarán las pruebas insertando tensiones a la máquina y realizando
distintas medidas que generen parámetros que nos permitan emitir un
diagnóstico y en su caso elaborar tendencias. Gracias a este seguimiento,
las políticas de mantenimiento predictivo nos permitirán: alargar la
duración de la máquina, reducir los costes de mantenimiento e incrementar
su fiabilidad. La mayoría de las pruebas offline en maquinas rotativas van
a ser sobre su sistema aislante con ciertas variaciones entre ellos. Las
condiciones del sistema de aislamiento del motor van a definir la vida
restante de la máquina. A continuación se detallan las más representativas:
4.3.1 ENSAYOS DE RESISTENCIA DE BOBINADOS (WINDING

RESISTANCE), EN DC.
A través de esta prueba se puede determinar la resistencia óhmica de
los devanados de cada fase de la máquina. Esta prueba consiste en
inyectar una corriente continua a través del bobinado, con tensiones
relativamente bajas, mientras registra la tensión que aparece en
bornes y calculando la resistencia de bobinado usando la ley de ohm.
La resistencia medida es afectada por la variación de la
conductividad de cobre con la temperatura. Por lo tanto, el valor de
100
resistencia medido debe ser corregido a una temperatura común,
normalmente 25 °C, antes de comparar dos medidas diferentes.
Figura 4.5 Pantalla del analizador de Prueba de resistencia
Si existiese un corto entre vueltas de la bobina, la resistencia será
inferior a lo normal. Esta baja resistencia en la bobina puede ser
comparado con las medidas previas de la misma bobina, las medidas
de bobinas idénticas, o comparado con el valor de placa del motor
para identificar el bobinado fallado.
Si las lecturas de resistencia son diferentes de los datos de placa del
motor o si existe una variación porcentual considerable entre fases,
existe probablemente un corto en uno o más bobinas del motor, si
uno de los valores es significativamente más alto
Los problemas usuales que pueden existir son:
a) Empalmes corroídos o sueltos.
b) Una cantidad incorrecta de vueltas o incorrecta sección de
alambre usado durante el trabajo de rebobinado.
101
c) Medida incorrecta del cable de alimentación del motor (caja
de conexiones).
d) Técnica de soldadura pobre o incorrecta usada para unir las
fases.
e) Grupos de bobinas/fases conectados incorrectamente.
4.3.2 PRUEBA DE RESISTENCIA DE AISLAMIENTO O PRUEBA

DE MEGOHM
El ensayo de resistencia de aislamiento mide la resistencia del
aislamiento eléctrico entre los conductores de cobre y el núcleo del
estator. Idealmente esta resistencia es infinita, pero en la realidad
tiene un valor finito. Es una prueba cuantitativa de la cual se obtiene
una medición llamada Resistencia de aislamiento, que es función del
tipo y condición del material aislante. Esta prueba consiste en aplicar
un voltaje DC a los devanados de la máquina. Generalmente, cuanto
menor es el valor de la resistencia, mayor es la probabilidad de que
exista un problema. El voltaje de prueba es aproximadamente el de
operación normal, según la norma IEEE Std. 43-2000. La medición
se toma en 60 segundos, luego de alcanzar el valor del voltaje de
prueba y puede realizarse en el panel de arrancadores pero si no se
obtiene un valor satisfactorio se debe hacer directamente en la caja
de conexiones del motor.
102
Tabla 4.1 Voltajes de prueba de aislamiento con MEGGER para
diferentes voltajes de operación del motor
Voltaje nominal del motor Voltaje de Prueba

<1000 V CA 500 V DC
1000-2500 V CA 500-1000 V DC
2501-5000 V CA 1000-2500 V DC
5001-12000 V CA 2500-5000 V DC
>12000 V CA 5000-10000 V DC
Tabla 4.2 Valores mínimos recomendados para la resistencia de

aislamiento a 40oC (valores en Mohm).
Resistencia de Máquina bajo ensayo

aislación
mínima
La mayoría de bobinados
R1 min =kV+1 fabricados antes de 1970,
bobinados de campo y otros
no descriptos más abajo
R1 min = 100 Para bobinados fabricados
posteriormente a 1970
R1 min = 5 Para bobinados con tensión
nominal inferior a 1 kV
La resistencia de aislamiento, esta en función de muchas variables:
las propiedades físicas del material aislante, temperatura, humedad,
contaminantes, etc. El valor de la resistencia de aislamiento es
calculado usando la ley de ohm – el voltaje aplicado es dividido por
la corriente de fuga medida:
Vprueba
Raislamiento =
I ec.(4.1)
Donde V es el voltaje DC de prueba del instrumento e I es la
corriente que circula por medio del aislamiento, la cual se puede
separar en varias componentes:
103
• Corriente de carga capacitiva, debida a la geometría propia del
bobinado y que usualmente no afecta la medición de aislamiento
porque desaparece en los primeros 60 segundos. Esta corriente
capacitiva no brinda ninguna información que sirva para el
diagnóstico y por eso se mide la resistencia de aislación una vez
que ésta desaparece.
• Corriente de absorción o corriente de polarización, Esta
corriente se debe a una reorientación de las moléculas polares
presentes, al aplicarse un campo eléctrico de continua. Muchos
materiales aislantes contienen moléculas polares que tienen un
campo eléctrico interno debido a la distribución de los electrones
dentro de la molécula. La energía requerida para esta alineación la
proporciona la corriente de la fuente de tensión continua. Una vez
que las moléculas están todas alineadas la corriente se hace cero.
En el asfalto, la mica, el poliéster y la resina epoxi existen
moléculas polares. En la práctica se ve que inicialmente la
corriente de absorción es grande al principio y decae con el tiempo
luego de unos minutos, como si se tratara de un circuito RC. Esta
corriente, al igual que la capacitiva, no es indicio de nada bueno ni
malo, es simplemente una propiedad de los materiales aislantes.
• Corriente de conducción. Esta corriente se debe a los electrones e
iones que migran a través de la aislación entre el cobre y el núcleo.
Esta corriente circula si la aislación ha absorbido humedad, lo que
puede suceder en sistemas de aislación termoplástica antiguas o en
104
aislaciones modernas si han estado expuestas a la acción de agua
por tiempo prolongado. Esta corriente también está presente si hay
fisuras, cortes, orificios y existe contaminación que permita la
circulación de corriente. Esta corriente es constante en el tiempo.
En aislaciones modernas esta corriente es nula si no hay fisuras,
dado que los electrones e iones no pueden moverse a través de
resinas epoxi con mica. Aislaciones antiguas asfálticas con mica
tienen corrientes de conducción dado que absorben humedad.
Cuando esta corriente es importante es indicación de problemas.
• Corriente de fuga superficial, esta es una corriente continua
constante que circula por la superficie de la aislación. Está causada
por contaminación parcialmente conductora (aceite o humedad
junto con polvo, suciedad, cenizas, químicos, etc.). En el caso ideal
esta corriente es nula. Si esta corriente es grande es probable que
exista un deterioro en la superficie.
Figura 4.6 Componentes de la corriente que circulan por medio

del aislamiento
105
La corriente total es la suma de todas estas corrientes. Por desgracia,
ninguna de estas corrientes individuales se puede medir
directamente. Las corrientes de interés para el diagnóstico de la
aislación son la corriente de conducción y la corriente de fuga.
Existen cinco causas básicas para la degradación del aislamiento.
Ellas interactúan una con otra y ocasionan una espiral gradual de
declinación en la calidad del aislamiento, estas son:
• Fatiga eléctrica
El aislamiento se diseña para una aplicación particular. Los sobre
voltajes y los bajos voltajes ocasionan fatiga anormal dentro del
aislamiento que puede conducir a agrietamiento y laminación del
propio aislamiento.
• Fatiga mecánica
Los daños mecánicos, tales como operar una máquina fuera de
balance o por paros y arranques frecuentes. La vibración resultante
al operar la máquina puede ocasionar defectos dentro del
aislamiento.
• Ataque químico
Aunque es de esperarse la afectación del aislamiento por vapores
corrosivos, la suciedad y el aceite pueden reducir la efectividad del
aislamiento.
106
• Fatiga térmica
La operación de una maquinaria en condiciones excesivamente
calientes o frías ocasionará sobre expansión o sobre contracción del
aislamiento que darán lugar a grietas y fallas.
Sin embargo, también se incurre en fatigas térmicas cada vez que la
máquina se arranca o se para. A menos que la maquinaria esté
diseñada para uso intermitente, cada paro y cada arranque afectarán
adversamente el proceso de envejecimiento del aislamiento.
• Contaminación ambiental
La contaminación ambiental abarca una multitud de agentes que
van desde la humedad por procesos hasta la humedad de un día
húmedo y caluroso. El aislamiento comienza a degradarse tan
pronto como se pone en servicio. El aislamiento de cualquier
aplicación dada se diseña para proporcionar buen servicio durante
muchos años en condiciones normales de operación. Sin embargo,
las condiciones anormales pueden tener un efecto dañino que, si se
deja sin atención, acelerará la rapidez de degradación y finalmente
ocasionará una falla en el aislamiento. Se considera que el
aislamiento ha fallado si no evita adecuadamente que la corriente
eléctrica fluya por trayectorias indeseadas. Ello incluye el flujo de
corriente a través de las superficies exterior o interior del
aislamiento (corriente de fuga superficial), a través del cuerpo del
aislamiento (corriente de conducción) o por otras razones distintas.
Por ejemplo, pueden aparecer en el aislamiento agujeros pequeños
107
y grietas, o la humedad y materiales extraños pueden penetrar la
superficie. Estos contaminantes se ionizan fácilmente bajo el efecto
de un voltaje aplicado y proporcionan una trayectoria de baja
resistencia para la corriente de fuga superficial que aumenta en
comparación con superficies sin contaminar secas. Limpiando y
secando el aislamiento, sin embargo, se rectificará fácilmente esta
situación. Otros enemigos del aislamiento pueden producir
deterioro que no se cura fácilmente. Sin embargo, una vez que ha
comenzado la degradación del aislamiento, los diferentes
iniciadores tienden a asistirse entre ellos para aumentar la rapidez
de declinación.
4.3.3 PRUEBA DE ÍNDICE DE POLARIZACIÓN Y ABSORCIÓN

DIELÉCTRICA
La medida del índice de polarización (IP) es una variante de la
prueba de resistencia de aislamiento. La prueba del índice de
polarización (IP) ayuda a “determinar la salud del aislamiento y mide
el tiempo requerido que toman las moléculas del aislamiento para
polarizar (alinearse) y resistir el flujo de corriente”, ya que al aplicar
un voltaje estos se orientan para evitar el flujo de corriente. La
prueba de IP es ejecutada al mismo voltaje que la prueba de
megohmio. El índice de polarización se calcula utilizando la
siguiente fórmula:
IR(10 min)
PI = ec.(4.2)
IR(1 min)
108
Donde IR(10min) es la medida de la resistencia de aislamiento al
cabo de diez minutos y por ende la IR(1min) corresponde a la misma
medida sólo que al cabo de un minuto.
El índice de polarización (IP) se desarrolló para hacer la
interpretación más independiente de la temperatura. Puesto que el IP
es la relación entre la resistencia de aislación en dos instantes
diferentes. Si se asume que R10 y R1 se miden a la misma
temperatura, lo cual es razonable de suponer, el factor de corrección
de temperatura es prácticamente el mismo y se cancela al hacer el
cociente. Por lo tanto, el IP es relativamente insensible a la
temperatura. Más aún, el IP nos permite usar la corriente de
absorción como una medida para ver si las corrientes de fuga y de
conducción son excesivas. Si estas corrientes son mucho mayores
que la de absorción, el índice será cercano a uno. La experiencia
muestra que si esto sucede hay posibilidades de descargas
superficiales (tracking). Por otro lado, si las corrientes de fuga y de
conducción son bajas respecto a la de absorción a un minuto, el IP
será mayor que 2 y es improbable que exista tracking. Por lo tanto, si
podemos ver un decaimiento en la corriente total en el intervalo entre
1 y 10 minutos, esto se debe a la corriente de absorción (dado que la
de fuga y la de conducción son constantes) y además la de fuga y la
de conducción son menores.
Que un resultado sea bueno o malo dependerá de la naturaleza de la
aislación. Hasta el 2000, los valores mínimos de resistencia de
109
aislación y los rangos de IP eran prácticamente los mismos para todo
tipo de aislación. Sin embargo, en aislaciones modernas y en buen
estado, prácticamente no existe corriente de conducción. Es posible
encontrar valores de R1 prácticamente infinitos, mayores que 100
Gohm. Con esos valores es difícil tener cálculos de IP
representativos. Esos valores de R1 no se encuentran en aislaciones
previas a 1970. Por lo tanto, el técnico de mantenimiento deberá
conocer el material aislante antes de hacer una interpretación de
resultados.
La frontera entre aislaciones antiguas y modernas se fijó en 1970
aunque esto es arbitrario.
A continuación se resume la de manera de cómo interpretar los
valores de resistencia de aislación e IP:
a) Si R1 es inferior al mínimo, no se debe someter al bobinado a
ningún ensayo de alta tensión o restablecerlo al servicio
porque la probabilidad de falla es alta. Obviamente si los
antecedentes indican valores históricamente bajos para una
determinada máquina es probable que se pueda retornar al
servicio sin problemas.
b) El mínimo para R1 es corrigiendo a 40oC.
Desafortunadamente no es válida una corrección mayor que
10 - 20oC.
110
c) El mínimo aceptable para R1 es mucho menor para estatores
antiguos que para los nuevos y depende de la clase de
tensión.
d) Para motores modernos, si se mide una R1 muy alta (más de 5
Gohm), el IP no aportará ningún dato acerca del estado de la
aislación. Es posible ahorrar tiempo de ensayo terminándolo
luego del primer minuto de aplicada la tensión.
e) Si la resistencia de aislación o el IP están por debajo del
mínimo en un estator moderno, esto indica que existe
contaminación o humedad excesiva.
f) Si se obtiene un alto IP en un estator antiguo existe la
posibilidad que la aislación haya sufrido un deterioro térmico.
Esto sucede porque el deterioro térmico cambia
fundamentalmente la naturaleza de la aislación y por
consiguiente su corriente de absorción.
Tabla 4.3 Valores mínimos recomendados índice de Polarización a

40oC (valores en Mohm).
Tipo de
IP mínimo
aislamiento
Clase A 1.5
Clase B 2.0
Clase F 2.0
Clase H 2.0
Por otro lado, la prueba de absorción dieléctrica (AD) permite
“detectar humedad dentro del motor y por ende indica la condición
del estado de humedad dentro del mismo”. Se puede realizar con un
MEGGER y se obtiene mediante la siguiente fórmula:
111
IR(3 min)
AD =
IR(1 min)
Donde IR(3min) es la medida de la resistencia de aislamiento al cabo
de tres minutos e IR(1min) corresponde a la misma medida sólo que
al cabo de un minuto. También es práctica habitual realizar las
medidas de la resistencia de aislamiento en una relación de 60 seg. /
30 seg.
La motivación por hacer la prueba de AD es reducir el tiempo de
prueba para los 3 minutos en lugar de los 10 minutos para la prueba
de PI, cuando la prueba de PI no puede valer la pena. Hasta la fecha
no existe ningunos valores aceptados para el AD.
Así, los nos niveles de índice de polarización y absorción dieléctrica
obtenidos y el voltaje de aplicación dependerán del tipo de
aislamiento de la maquina (clase, B, F, entre otras), así como de la
temperatura y voltaje de operación. De igual forma, la siguiente tabla
muestra la manera en que se deben interpretar los resultados de
ambas pruebas.
Tabla 4.4 Interpretación de los resultados arrojados en las pruebas

de PI y AD
Ìndices de polarización (PI) absorción Dieléctrica (AD)
Peligro <1.0 Peligro <1.1
Pobre 1.0 a 1.4 Pobre 1.1 a 1.24
Cuestionable 1.5 a 1.9 Cuestionable 1.25 a 1.3
Mínimo aceptable 2.0 a 2.9 Mínimo aceptable 1.4 a 1.6
Bueno 3.0 a 4.0
Excelente >4.0 Excelente >1.7
112
4.33.4 PRUEB
BA DE AISL
LAMIENT
TO POR IN
NCREMEN
NTO DE
VOLTA
AJE
La ideaa es increm
mentar el voltaje de prueba y así sometter el
veles de tensión y comparaar su

aislamieento a diistintos niv
comporttamiento enn cada uno de

d ellos, paara que la ccorriente tam
mbién
aumentee, tratando de que la resistencia

r de aislamieento perman
nezca
prácticam
mente constante.
Cualquieer desviaciión de estto podría significar defectos en

e el
aislamieento. En bajos voltajes es posible no

n observarr los defecto
os, sin
embargoo con el incremento del

d voltaje se
s puede allcanzar el punto
p
donde laa ionizaciónn inicia y la resistencia tiende a caeer.
Esta pruueba se baasa en el principio

p dee que un aaislamiento ideal
producirrá lecturas idénticas de

d la resisteencia a todaas las tensiiones,
mientrass que un aisslamiento en

e mal estaddo mostraráá una caída en el
valor dee su resistenncia de aislaamiento, coonforme aum

menta la ten
nsión.
Funcionnalmente, see suele som

meter el aisslamiento a cinco salto
os de
tensión, mantenienddo cada escalón por unn tiempo de un minuto.
Figuraa 4.7 Caractterísticas deel aislamiennto al increm

mentar el vo
oltaje
aplicado
113
La máxima información de este método de ensayo consiste en, a
partir de la gráfica de resistencia de aislamiento con el tiempo,
comparar los tramos obtenidos a las distintas tensiones. En el caso de
un aislamiento en buen estado la estructura será similar, mientras que
en aislamientos con problemas, sufrirán deformaciones conforme
aumenta el valor de la tensión. Si la resistencia de aislamiento
disminuye de forma significativa con el incremento de la tensión,
puede ser indicativo de imperfecciones o fracturas del aislante que
pueden verse agravadas por la presencia de humedad.
4.3.5 PRUEBA DE HI – POT (ALTO POTENCIAL)
Es una prueba cualitativa que “indica si el aislamiento pasa o no a un
voltaje determinado, muy usado en control de calidad”. Mide la
fuerza del dieléctrico o el límite de aislamiento del dieléctrico
(conocido como punto de ruptura). En esta prueba se incrementa el
voltaje en las espiras sin llegar a romper el aislamiento, ya que un
buen aislamiento tiene el valor de fuerza de aislamiento mucho más
grande que el voltaje de operación, por lo que la prueba no es
destructiva. Es una herramienta útil para probar la resistencia de
aislamiento a tierra. Los estándares NEMA MG-1 e IEEE 95-2000
recomiendan los siguientes voltajes de prueba:
a. Vprueba1 = 2 Voperación + 1000 V
b. Para motores nuevos y rebobinados:
Vprueba2 = Vprueba1 x (1.7)
114
La tensión continua puede incrementarse en escalones de 1 kV
manteniendo cada escalón durante 1 minuto antes de volver a
aumentar. Se mide la corriente al final de cada escalón (a esa altura
la corriente capacitiva bajó a cero) y se grafica corriente versus
tensión. En el caso ideal, la gráfica será una línea con una leve
curvatura hacia arriba. Sin embargo, hay veces en las que la corriente
aumenta abruptamente por encima de determinada tensión. Esta
puede ser la indicación de que la aislación está próxima a perforarse.
El operador debe actuar rápidamente y abortar el ensayo. La
experiencia indica que la advertencia es factible si el problema se
encuentra en las cabezas de bobina pero no se tiene ninguna
advertencia si la falla está en la ranura. Una aplicación cuidadosa de
este ensayo permite evitar una falla durante el mismo. Si la tensión a
la cual se detectó la inestabilidad es menor que la de servicio, existe
un alto riesgo al retornar la máquina al servicio sin hacer
reparaciones.
FIG. 4.8 Aislamiento bueno con alto voltaje y baja corriente de fuga
115
FIG. 4.9 Aislamiento malo con bajo voltaje y alta corriente de fuga
4.3.6 PRUEBA DE IMPULSO
Por lo común, las fallas en los devanados de los motores se inician
como cortos entre espiras dentro de las bobinas; estos cortos generan
puntos calientes que degradarán el aislamiento en vueltas adyacentes
hasta que falle la bobina y por lo tanto el motor. El mecanismo de
falla puede tomar largo tiempo para que se manifieste como una falla
a tierra, así que la prueba de resistencia de aislamiento no puede
detectarla. Este tipo de fallas se pueden descubrir mediante la prueba
de comparación de pulsos, la cual localiza defectos en el aislamiento,
espira a espira, bobina a bobina o fase a fase, fallas que no pueden
revelar fácilmente las demás pruebas. El ensayo de impulso descrito
en la norma IEEE 522-2004 lo hace aplicando un impulso de tensión
relativamente alto a la bobina del motor, donde los pulsos reflejados
resultantes son la respuesta de la inductancia de la bobina.
116
El aspecto complicado de este ensayo es poder determinar si se
produce una perforación en la aislación. En los ensayos de alta
tensión continua y alterna eso se ve porque la resistencia de aislación
baja a cero.
Figura 4.10 Bobinado afectado por cruce entre espiras
Una perforación entre espiras no produce este efecto ya que
representa una porción pequeña del total de la aislación. El defecto
se detecta porque se produce un cambio en la impedancia del circuito
y por consiguiente la frecuencia de resonancia se ve alterada.
Figura 4.11 Diagrama de bloques de la prueba de impulso
117
El ensayo consiste en cargar un condensador con tensión continua y
luego descargarlo abruptamente (Fig. 4.11). Durante el ensayo se
producen oscilaciones, al ser un circuito LC. Si se produce una
perforación, la inductancia del bobinado disminuirá y por
consiguiente la frecuencia aumentará. Cuando disminuye la
inductancia, la frecuencia del modelo de onda se incrementa de
acuerdo a la fórmula:
1
2 √
La norma IEEE 522 describe los ensayos de aceptación y de
mantenimiento. La norma se está revisando para contemplar los
nuevos equipos digitales de prueba. Como ensayo de aceptación se
especifica un tiempo de subida de 0.1 µs y una magnitud máxima de
3.5 por unidad, donde un 1 por unidad es la tensión de pico nominal
de fase. Para el ensayo de mantenimiento se mantiene el mismo
tiempo de subida pero se reduce el pico a 2.6 por unidad. Si se
produce una perforación durante el ensayo, será necesaria una
reparación.
118
Figura 4.12 Voltaje para prueba de impulso recomendada v.s. tiempo de
subida
Varias organizaciones industriales han escrito normas con respecto a
la aplicación de la prueba de impulso. La tabla debajo muestra los
voltajes de prueba recomendados:
Tabla 4.5 Voltajes de prueba recomendados
IEEE522 EASA IEC34-15

Nueva bobina En servicio En servicio Nuevo En servicio
Vlinea Por unidad 3.5 pu 75% Nuevo 2*Vlinea +1000 4*Vlinea +5000 65% Nuevo
480 392 1372 1029 1960 6920 4498
575 469 1643 1232 2150 7300 4745
600 490 1715 1286 2200 7400 4810
2300 1878 6573 4930 5600 14200 9230
4160 3397 11888 8916 9320 21640 14066
6900 5634 19718 14789 14800 32600 21190
13800 11268 39437 29578 28600 60200 39130
En un motor trifásico sin fallas, los devanados de las tres fases deben
tener inductancias y capacitancias similares, por lo que la respuesta
al impulso en cada fase debe ser similar. Por ende, la inductancia de
una fase dañada por un cortocircuito entre espiras es diferente a la
inductancia de las otras dos bobinas y, por lo tanto, su respuesta al
impulso será diferente.
119
A continuación se presentan algunas fallas detectadas mediante la
prueba de impulso.
Figura 4.13 Respuesta ante un pulso para una bobina en buen

estado
Figura 4.14 Respuesta ante un pulso para una bobina con corto
parcial a tierra
120
Figura 4.15 Respuesta ante un pulso para una bobina con corto fase
a fase
121
CAPITULO 5
ANALISIS DE PRUEBAS EFECTUADAS A MOTORES ELECTRICOS
5.1 GENERALIDADES
A continuación se detallan las pruebas efectuadas a motores eléctricos de
industrias, en pruebas en motores fuera de linea y en funcionamiento, para
poder determinar las condiciones de cada una de sus componentes y
determinar la operatividad del equipo.
5.2 PRUEBAS FUERA DE LINEA:
Para determinar el estado del sistema de aislamiento de un motor se
efectuaron las siguientes pruebas:
♦ DE RESISTENCIA OHMICA (Analiza desbalance ohmico de
bobinados y detecta puntos calientes) (Norma NEMA MG-1 1998).
♦ PRUEBA DE MEG OHM (Analiza Resistencia de aislamiento,
indice de polarización.
♦ PRUEBA HIPOT (Permite determinar la tensión max. que resiste
el Aislamiento) (Norma IEEE 95 and IEEE43).
♦ PRUEBA DE IMPULSO (SURGE) (Evaluación de rigidez
dieléctrica entre las espiras de los devanados) (NORMA IEEE
522).
122
El instrumento utilizado para dichas pruebas es un analizador de
aislamientos digital HIPOT/SURGE modelo D12R marca Baker
Instruments Co.
5.3 CASO 1: AISLAMIENTO EN BUEN ESTADO
A continuación se detallan los resultados de las pruebas del sistema
de aislamiento efectuadas a un motor de 400 HP.
CARACTERISTICAS DEL MOTOR
MOTOR ELECTRICO AC
• MARCA : BALDOR
• SPEC N° : 22A122-0041
• S/N : N0605020015
• POTENCIA : 500 HP
• TENSIÓN : 2300/4160 V
• CORRIENTE : 115/64 A
• VELOCIDAD : 1195 RPM
• FRECUENCIA : 60 HZ
123
5.3.1 PRUEBA DE RESISTENCIA OHMICA ENTRE FASES
Resistencia Ohmica
Resistencia Medida(mΩ) Corregida (mΩ)

entre fases 25°C 30°C 75°C
R 1-2 194 198 231
R 2-3 194 198 231
R 1-3 191 195 228
Variación porcentual 1.5 %
Nota Técnica: La variación porcentual de las resistencias entre

fases debe ser como máximo del 10%.
5.3.2 PRUEBA DE MEGOHM (IEEE 43-2000, EASA AR-100).
Tensión de prueba: 2000 V
Resist. De Aislamiento (MΩ)

Medida Corregida
25°C 40°C
2674 1671
Nota Técnica: El aislamiento debe ser como mínimo 100 MΩ a

40°C
Índice de polarización IP (IEEE 43-2000, EASA AR-100)
RESISTENCIA DE AISLAMIENTO
t(seg) Medida (25°C) Corregido (40°C)
15 860 537
30 1690 1056
45 2160 1350
60 2631 1315
90 3600 2250
120 4400 2750
180 5000 3125
240 5800 3625
300 6010 3756
360 6710 4193
420 7300 4562
480 8210 5131
540 10620 6637
600 10963 6852
124
RA10 min
IP =
RA1 min
IP = 10963/2631= 4.1
Nota Técnica: El IP debe ser superior a 2 para asegurar que el
aislante se encuentra en buenas condiciones.
5.3.3 PRUEBA DE HIPOT (IEEE 95, EASA AR-100, NEMA MG-1)
PRUEBA DE HIPOT
T(seg) VOLT. CURRENT (ua) MEGOHMS
60 500 0.08 4000
60 1200 0.15 3800
60 3600 0.17 3600
60 5000 0.20 3400
5.3.4 PRUEBA DE IMPULSO (IEEE 522-1992,EASA AR-

100,NEMA MG-1,IEC 34-15)
De acuerdo al grafico anterior, la variación porcentual de aislamiento
de espiras entre fases es:
Fase 1 – fase 2: 5 %
125
Nota Técnica: La variación porcentual de aislamiento de espiras
entre fases debe ser como máximo del 10%.
5.3.5 CONCLUSIONES
• La resistencia óhmica entre fases en el bobinado estatórico tienen
valores que no difieren mucho uno respecto de los otros. La poca
variación entre los valores nos indica que no hay problemas de
cortocircuitos, ni uniones mal soldadas
• El aislamiento a masa del bobinado es bueno; lo cual se verificó
con la resistencia de aislamiento obtenida (2674 MΩ)
• El Índice de polarización obtenido indica que el material aislante
presenta propiedades dieléctricas buenas.
• En la prueba de HIPOT el comportamiento de la corriente de
descarga y la resistencia de aislamiento es gradual y estable esto
indica que la rigidez dieléctrica del aislamiento es buena
• El nivel de aislamiento entre espiras se encuentra en buenas
condiciones, esto se verificó con la prueba de impulso efectuado al
bobinado donde se obtiene valores porcentuales que están dentro
de la tolerancia especificada por norma.
5.4 CASO 2 : AISLAMIENTO CON BAJO VALOR DE IP
A continuación se detallan los resultados de las pruebas del sistema de
aislamiento efectuadas a un motor de 100 HP, el instrumento utilizado
para dichas pruebas es un analizador de aislamientos digital
HIPOT/SURGE modelo D12R marca Baker Instruments Co.
126
• ESTATOR : ASINCRONO AC
• MARCA : WEG
• SERIE : S/N
• MODEL : S/M
• HP : 100
• RPM : 1790
• V : 440 V
• AMP : 120
• HZ : 60
Resistencia Ohmica
Medida
Resistencia (mΩ) Corregida (mΩ)
R 1-2 64.6 63.9 76.2
R 2-3 64.9 64.2 76.5
R 1-3 65.4 65.4 77.1
Variación porcentual 1.2 %
Nota Técnica: La variación porcentual de las resistencias ente fases

debe ser como máximo del 10%.
5.4.2 PRUEBA DE MEGOHM (IEEE 43-2000, EASA AR-100)
Resist. De Aislamiento (MΩ)

Medida Corregida
28°C 40°C
30 MΩ 12 MΩ
40°C
5.4.3 ÍNDICE DE POLARIZACIÓN IP (IEEE 43-2000, EASA AR-100)
127
RESISTENCIA DE AISLAMIENTO
t(min.) Medida (28°C) Corregido (40°C)
0:15 25 11.3
0:30 28 12.7
0:45 29 13.1
1:00 30 13.6
1:30 30 13.6
2.00 32 14.5
3:00 32 14.5
4:00 32 14.5
5:00 34 15.4
6:00 36 16.3
7:00 36 16.3
8:00 35 15.9
9:00 38 17.2
10:00 37 16.8
IP = (RA10min) / (RA1min) = 37MΩ / 30 MΩ = 1.2
Nota Técnica: El IP debe ser superior a 2 para asegurar que el

aislante se encuentra en buenas condiciones.
5.4.4 PRUEBA DE HIPOT ( IEEE 95, EASA AR-100, NEMA MG-1)
No se realizo la prueba de hipot debido al bajo aislamiento que
presenta el bobinado a masa. sabiendo que es peligroso realizar esta
prueba bajo las condiciones en que se encuentra el bobinado.

100,NEMA MG-1,IEC 34-15)
128

5.4.6 CONCLUSIONES
• La resistencia ohmica entre fases en el bobinado estatorico tienen
valores que no difieren mucho uno respecto de los otros. La poca
variación entre los valores nos indica que no hay problemas de
cortocircuitos, ni uniones mal soldadas.
• El aislamiento a masa del bobinado se encuentra con valores
considerablemente bajos (30MΩ) esto se debe a la presencia de
humedad y contaminantes que hacen que el sistema aislante se
deteriore y baje el valor de la resistencia.
• El Índice de polarización obtenido indica que el sistema aislante
se encuentra con humedad y contaminado .
• El nivel de aislamiento entre espiras esta en buenas condiciones,
esto se verificó con la prueba de impulso efectuado al bobinado
donde se obtiene valores porcentuales que están dentro de la
tolerancia especificada por la norma.
5.4.7 RECOMENDACIONES
Realizar un mantenimiento integral del estator, barnizado y
tratamiento térmico con el fin de mejorar la resistencia de
aislamiento a masa y subir el valor de IP.
129
5.5 CASO 3 : BOBINADO CON CRUCE DIRECTO ENTRE ESPIRAS
A continuación se detallan los resultados de las pruebas del sistema de
aislamiento efectuadas a un motor de 100 HP, el instrumento utilizado
para dichas pruebas es un analizador de aislamientos digital
HIPOT/SURGE modelo D12R marca Baker Instruments Co.
MOTOR ASÍNCRONO AC
• MARCA : WEG
• TIPO : KPER225M6
• Nº : 5069304
• KW : 30
• RPM : 1164
• V : 220/380
• AMP : 116/67
• HZ : 60
Resistencia Ohmica
Resistencia Medida (mΩ) Corregida (mΩ)
R 1-2 52.9 53.9 64.3
R 2-3 52.2 56.3 67.1
R 1-3 59.4 60.6 72.2
Variación porcentual 10.9%
Nota Técnica: La variación porcentual de las resistencias ente fases

debe ser como máximo del 10%.
5.5.2 PRUEBA DE MEGOHM (IEEE 43-2000, EASA AR-100)
130
Resist. de Aislamiento (MΩ)
Medida Corregida
22°C 40°C
0.043 0.020
40°C
100,NEMA MG-1,IEC 34-15)
Fase 1 – fase 2: 100 %

Fase 2 – fase 3: 11 %
Fase 3 – fase 1: 100 %
131
5.5.4 CONCLUSIONES
1) La resistencia ohmica entre fases en el bobinado estatórico
tienen valores que difieren mucho uno respecto de los otros, lo
cual nos indica que existe cortocircuitos .
2) El aislamiento a masa del bobinado presenta un aislamiento
demasiado bajo, lo cual se verifica con la resistencia de
aislamiento obtenida (0.043 MΩ)
3) El nivel de aislamiento entre espiras presenta valores
porcentuales por encima del máximo permisible, esto nos
indica q ya existen problemas de aislamiento entre espiras.
El bobinado presenta fuga de corriente a partir de los 1000 V
de prueba aplicados, lo cual confirma el cruce entre espiras
existente.
• Rebobinado de estator con aislamiento clase F.
• Impregnación doble con barniz transparente horneable clase F
• Secado al horno.
5.6 PRUEBAS CON MOTOR EN FUNCIONAMIENTO
• El Instrumento a utilizar para este diagnostico es el monitor de
motores en funcionamiento (Online) EXPLORER III de la marca
BAKER INSTRUMENTS Co.
132
• Los sensores del equipo explorer se conectan directamente al tablero.
5.6.1 GENERALIDADES.
• Los datos de placa indican
Potencia 125 HP.

Voltaje 440 V
Amperaje 157 A
Velocidad 1750 rpm
Frecuencia 60 Hz
5.6.2 OBJETIVOS
• Sensar el nivel de distorsión armónica.
• Revisar los parámetros eléctricos: Tensión, Corriente,
Potencia, Factor de potencia, en operación.
• Verificar existencia de barras rotas y de sobrecalentamiento.
• Analizar la potencia de consumo.
• Verificar la calidad de la energía.
• Analizar la distorsión armónica.
133
• Se verificaráá la eficienccia de la maaquina.
5.66.3 OBSE
ERVACION
NES
• Parámetroos eléctricoss obtenidos:
• Grafica dee nivel de arrmónicos co

orriente y teensión:
134
• Grafica dee frecuenciaa en la corriente
• Grafica Toorque-tiemppo
135
• Diagrama fasorial tennsión-corrieente
5.66.4 CONC
CLUSIONE
ES
• El motor tiene
t una caarga del 59..6% lo cual indica que el motor trrabaja
sin ningúnn sobreesfueerzo.
• El motor tiene una carga nom

minal de 157
1 amperiios y tienee una
corriente de
d consumoo promedio
o de 105.1 amperios
a loo cual indica que
el motor esta
e en un baajo nivel dee operación de trabajo.
• El motor tienen
t una eficiencia
e de
d 90.6% lo cual indicaa que el mottor se
desempeñña a una bueena carga op

perativa.
• La operacción a la quee el motor está

e expuestto hace quee no tenga mayor
m
esfuerzo ya
y que el diagrama de Torque simbolizaa un contin
nuo y
constante movimientoo sin mayorres complicaciones.
136
• El motor presenta perturbaciones en el diagrama de Torque a nivel de
entrehierro y rotor lo cual indicaría carga ionizada en el medio.
• El motor presenta una 5ta armónica de corriente elevada esto se daría a
consecuencia de la ionización del medio, esta ionización es debido a la
falta de ventilación lo cual provoca residuos flotantes que llegan a
residir en las partes magnéticas provocando finalmente una carga
eléctrica y un quemado posterior.
• Revisar la tensión de alimentación así como los calibres del cable de
alimentación ya que presenta una distorsión armónica.
• Verificar puntos calientes dentro de las instalaciones estas se dan
debido a malos conexionados así como empalmes defectuosos.
• Realizar limpieza en el área próxima de la maquina y revisar la
ventilación para poder descartar la presencia de polvo en el eje.
• Realizar otra medición para efectuar una comparación de medidas en
el tiempo.
• Evaluar continuamente la potencia de consumo, ya que este proceso
ayudará a censar el desempeño.
• Llevar un registro de la máquina para su evaluación y generación de un
periodo de mantenimiento programado, lo cual ayuda a tener la
maquinaria en estado permanente y así llegar a evitar paradas forzadas
que resultan muy costosas.
137
CONCLUSIONES
1. En la mayoría de los casos la causa de una falla mecánica es un
desperfecto a nivel eléctrico, es decir, aún si lo que se percibe como un
problema sea una alteración en las características mecánicas del motor,
la causa principal fue una falla eléctrica dentro del motor.
2. La mayoría de las fallas eléctricas aumentan la temperatura interna del
motor, lo que conlleva a un aumento tanto de las pérdidas por
calentamiento como de las pérdidas mecánicas afectando su
rendimiento.
3. Es importante realizar un control periódico preventivo que permita
garantizar el funcionamiento óptimo del motor.
4. Una prueba de diagnóstico de motores no proporciona un conocimiento
total del estado real del motor, es la combinación de diversas pruebas en
línea y fuera de línea del motor, lo que permite determinar el estado real
del mismo.
5. El mantenimiento empieza en la selección del motor. Frecuentemente se
hace la selección sin considerar las implicaciones en el servicio y
mantenimiento del motor, de lo que resultan consecuencias económicas
desfavorables.
6. El mantenimiento preventivo bien aplicado disminuye los costos de
producción, aumenta la productividad, así como la vida útil de la
maquinaria y equipo, obteniendo como resultado la disminución de paro
de maquinas.
7. El mantenimiento preventivo es importante en cualquier instalación,
pero es solo función, y no debe interferir con la función de línea de
producción. La interferencia con la producción debe ser mínima. Con
una planeación cuidadosa, gran parte del trabajo se puede hacer
mientras las máquinas están en plena producción, pues es cuando mejor
se puede observar la conmutación, vibraciones, calentamiento y
temperaturas.
RECOMENDACIONES
1. Realizar más estudios a nivel industrial que permitan delimitar con
mayor agudeza las principales fallas de los motores a nivel nacional,
permitiendo crear estadísticas de mantenimiento propias de nuestro
entorno.
2. Monitorear los parámetros del motor en funcionamiento, ya que es
donde mejor se puede analizar las condiciones a las cuales está
sometido el equipo.
3. Realizar un mantenimiento integral del motor y un minucioso análisis
de las partes que la conforman, previa parada programada, con el fin de
reducir las paradas por falla y los inconvenientes que ésta puede
acarrear en la producción.
4. Efectuar pruebas predictivas periódicas en los motores con el fin de
establecer un registro histórico que permita evaluar la tendencia del
comportamiento del sistema aislante en el tiempo.
5. Promover la importancia que tiene la ingeniería de materiales y de
mantenimiento dentro del proceso de aprendizaje en la carrera de
ingeniería eléctrica.
BIBLIOGRAFÍA
1. Gourishankar, V. “Conversión de Energía electromecánica”,
Alfaomega Colombia, 1995.
2. Hidalgo J. “Análisis de las zonas de falla de motores
eléctricos”,TERMOGRAM Consultores, Uruguay.
3. Jiménez Yenny, O. “Detección de problemas eléctricos en motores de
C.A. y C.D. por medio del análisis de vibraciones”,
Mantenimiento Predictivo Computarizado S.A., México.
4. Lafond, A. “Énergie et machines électriques”, 5e édition,
Université de Sherbrooke, Canada, 2004.
5. Leroux, A. “Moteurs et Générateurs”, 1e édition, Université de
Sherbrooke, Canada, 1997.
6. Luo, X.; Liao, Y.; Toliyat, H., El-Antably, A. and Lipo, T. A. “Multiple
Couple Circuit Modeling of Induction Machines”,
7. IEEE Transactions on Industry Applications, United States of
America, Vol. 31, Nº 2, pp. 311-318, 1995
8. Mangonon P. “Ciencias de los materiales: Selección y Diseño”, 1era
edición,Prentice Hall, México, 2001

ANEXOS
ANEXO 1
Partes de un motor eléctrico asíncrono

ANEXO 2
GLOSARIO
Corrientes de Foucault Corrientes inducidas creadas en los núcleos
ferromagnéticos, cuando estos estén sometidos a un flujo variable.
En general, estas corrientes son indeseables, puesto que calientan el
núcleo lo que introduce pérdidas de potencia en forma de calor.
Deslizamiento Relación que existe entre la diferencia de velocidad
del campo magnético giratorio creado por el devanado estatórico y
del campo inducido en el rotor, y la velocidad del campo inductor
creado por el estator.
Efecto Joule Efecto en el cual, si en un conductor circula
electricidad, parte de la energía cinética de los electrones se
transforma en calor debido al choque que sufren estos con las
moléculas del conductor por el que circulan elevando la temperatura
del mismo.
Factor de servicio Medida de la capacidad de sobrecarga continua de
un motor con la cual puede funcionar sin sobrecargas o daños, con
tal que los otros parámetros de diseño como la tensión nominal,
frecuencia y temperatura ambiente se encuentren dentro de los
valores normales.
Higroscopicidad Capacidad de los materiales para absorber la
humedad atmosférica. Para cada sustancia existe una humedad que
se llama de equilibrio, es decir, un contenido de humedad tal de la
atmósfera a la cual el material ni capta ni libera humedad al
ambiente. Si la humedad ambiente es menor que este valor de

equilibrio, el material se secará, si la humedad ambiente es mayor, se
humedecerá.
HIPOT Estos equipos se usan para analizar la fuerza dieléctrica de
los aislamientos eléctricos y la continuidad de los circuitos de tierra
de tres cables y de otros dispositivos, tanto en el terreno como al
final de la cadena de montaje.
Ley de Lenz Ley que permite predecir el sentido de la fuerza
electromotriz inducida en un circuito eléctrico. El sentido de la
corriente o de la fuerza electromotriz inducida es tal que sus efectos
electromagnéticos se oponen a la variación del flujo del campo
magnético que la produce. Así, si el flujo del campo magnético a
través de una espira aumenta, la corriente eléctrica que en ella se
induce crea un campo magnético cuyo flujo a través de la espira es
negativo, disminuyendo el aumento original del flujo.
MEGGER Empresa que fabrica el probador de aislamiento
compacto, controlado por microprocesador, utilizado para realizar las
pruebas de resistencia de aislamiento.
Motor de inducción (asincrónico) Máquina de corriente alterna, sin
colector, donde el estator está conectado a la red y el rotor trabaja por
inducción, siendo la frecuencia de las fuerzas electromotrices
inducidas, proporcional al deslizamiento.
Resinas alquídicas Son utilizados en todos los sectores del
aislamiento eléctrico, como barnices, estratificados y también como
películas y fibras. Los polímeros sólidos resultantes tienen excelente

propiedad eléctrica, resistencia a la humedad, a los ácidos débiles, a
los álcalis y a los solventes en general como así también buenas
propiedades mecánicas.
Resinas epóxicas Se trata de resinas de dos componentes, es decir,
de una resina propiamente dicha y un endurecedor que se debe
mezclar perfectamente en la proporción adecuada. Una vez
mezcladas comienza la reacción química cuyo resultado es la
polimerización (curado) y endurecimiento de la resina adquiriendo
de este modo sus características definitivas. El tipo de componentes,
proporciones de la mezcla y condiciones del curado, dependen del
tipo de aplicación de cada resina en particular.
Resinas fenólicas Se utilizan en la industria de los barnices aislante
y de los dieléctricos estratificados. Tienen la particularidad de formar
con fibras de los más diversos soportes, películas duras,
impermeables y fuertemente cementantes, con buenas características
eléctricas, notable resistencia química y térmica y baja absorción de
humedad.
Resinas termoendurecibles Son aquellas resinas que con la acción
del calor adoptan una forma permanente a través de una reacción
química irreversible.
Rigidez dieléctrica Gradiente eléctrico máximo que puede soportar.
Su valor se puede determinar experimentalmente mediante los
procedimientos e indicaciones establecidos por normas. Cada
material tiene su propia rigidez dieléctrica, pero su valor depende de

las dimensiones de los electrodos de ensayo, de las condiciones
ambientales en las cuales se realiza la prueba, y de la duración de
aplicación de la tensión.
Temperatura de levantamiento Temperatura que resultada del calor
generado debido a las pérdidas propias de la operación del motor.

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERU

FACULTAD DE INGENIERIA ELECTRICA Y

“DIAGNOSTICO DE FALLAS EN MOTORES DE INDUCCIÓN

Gustavo Saul, Peralta Nuñez

Ing. Mario Torres Maraví

1.2.1 Objetivo General 19

1.2.2 Objetivos específicos 19

1.3 Formulación de la hipótesis 19

2.2 Por qué fallan los motores 21

2.2.1 Condiciones Ambietales Adversas 22

2.2.2 Selección o aplicación incorrecta del motor 23

2.2.3 Instalación inadecuada 24

2.2.4 Desperfectos mecánicos 24

2.2.5 Fallas eléctricas 25

2.2.7 Mantenimiento impropio 26

2.3 Diagnóstico y localización de averias y defectos 27

2.4 Diagnóstico por diagramas de identificación 31

2.4.1 Generalidades y Ejemplo 31

2.5 Prevención de averias con la protección térmica 34

2.5.1 Consideraciones Generales 34

2.5.2 Por que se sobrecalientan los motores 37

2.5.3 Criterios para la protección de motores 39

2.5.4 Velocidad de calentamiento y de enfriamiento 40

2.5.5 Efectos de la temperatura ambiental 41

2.5.6 Protección integral 42

3.2 Desequilibrio de tensiones 50

3.2.1 Condiciones de funcionamiento satisfactorias 52

3.2.2 Efectos por reducción del voltaje 55

3.2.3 Efectos por aumento del voltaje 56

3.2.4 Efectos por reducción de la frecuencia 57

3.2.5 Efectos por aumento de la frecuencia 58

3.5.1 Consideraciones generales 74

3.5.2 Vida util y calentamiento de los aislamientos 76

3.5.3 Elevación de temperatura del motor 78

3.5.4 Factor de servicio del motor 82

3.5.5 Temperatura de ambiente 84

3.5.6 Altura sobre el nivel del mar 85

3.5.7 Contaminación en el sistema de aislamiento 87

4.2 Diagnóstico en línea en motores de inducción 95

4.2.1 Monitoreo térmico de componentes por termografía 96

4.2.2 Análisis de la potencia eléctrica de suministro 96

4.2.3 Análisis de corrientes de fase 97

4.3 Diagnostico fuera de línea en motores de inducción 100

4.3.1 Ensayos de resistencia de bobinado (winding resistance) 100

4.3.2 Prueba de resistencia de aislamiento o prueba de megohm 102

4.3.3 Prueba de índice de polarización y absorción dieléctrica 108

4.3.4 Prueba de aislamiento por incremento de voltaje 113

4.3.5 Prueba de HI- POT (Alto potencial) 114

4.3.6 Prueba de impulso 116

5.2 Pruebas fuera de línea 122

5.3 Caso I: Aislamiento en buen estado 123

5.3.1 Prueba de resistencia ohmica entre fases 124

5.3.2 Prueba de megohm 124

5.3.3 Prueba de hipot 125

5.3.4 Prueba de impulso 125

5.3.5 Conclusiones 126

5.4 Caso 2: Aislamiento con bajo valor IP 126

5.4.1 Prueba de resistencia ohmica entre fases 127

5.4.2 Prueba de megohm 127

5.4.3 Indice de polarización IP 127

5.4.4 Prueba de hipot 128

5.4.5 Prueba de impulso 128

5.4.6 Conclusiones 129