FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

INFORME ESTADÍSTICO
“MANTENIMIENTO DE LA PAVIMENTACIÓN ASFÁLTICA PALMIRA- CENTENARIO Y EL NIVEL
DE SATISFACCIÓN DE LA SOCIEDAD - 2017”
Autor:
Rosales Romero Danny Meler
Espinoza Sifuentes Sofia Magdalena

Asesor:
VARELA ROJAS, Walter Alejandro

Huaraz – Perú
2017
 DEDICATORIA
Dedicamos a nuestros familiares
por su invalorable apoyo en todos los momentos de
nuestras vidas, quienes con su amor incondicional nos
han llevado a ser una mejor persona. Asimismo,
dedicamos este trabajo a quien me brinda su amor,
fortaleza y las ganas de continuar mejorando cada día,
mi amigo de siempre JESÚS.
 AGRADECIMIENTO
A nuestros padres,
por estar con nosotros, por enseñarnos crecer y a que
si caímos debemos levantarnos, por apoyarnos y
guiarnos, por ser las bases que nos ayudaron a llegar
hasta aquí.
EL GUPO
 ÍNDICE
Dedicatoria ................................................................................................................... 2
Agradecimiento ............................................................................................................. 2
Presentación................................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
Resumen......................................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
Abstract .......................................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
Introducción .................................................................................................................. 6
I. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN ..................................................................................6
1.1. Planteamiento del problema ............................................................................ 6
1.2. Formulación de problema ................................................................................ 6
1.3. Justificación .................................................................................................... 6
1.4. Limitaciones ................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
1.5. Antecedentes.................................................................................................. 7
1.6. Objetivo ........................................................................................................ 12
1.6.1. General.................................................................................................. 12
1.6.2. Especifico .............................................................................................. 12
II. MARCO TEÓRICO .........................................................................................................12
2.1. PAVIMENTO ..................................................................................................... 12
2.2. TIPOS DE PAVIMENTOS ..........................................................................................13
2.2.1. El pavimento rígido ...................................................................................... 13
2.2.2. El pavimento flexible ................................................................................... 13
2.3. TIPOS DE FALLAS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES....................................................13
2.3.1. Fisuras Y Grietas ..................................................................................................14
2.3.2. Desgaste .................................................................................................... 16
2.3.3. Ondulaciones. ............................................................................................. 16
2.3.4. Separación entre berma y pavimento........................................................... 16
2.4. TRABAJOS DE REPARACIÓN ........................................................................................ 17
2.4.1. Sellado de grietas........................................................................................ 17
2.4.2. Bacheo superficial ....................................................................................... 17
2.4.3. Bacheo profundo ......................................................................................... 18
2.4.4. Sellos bituminosos. ..................................................................................... 18
2.4.5. Nivelación de bermas. ................................................................................. 19
2.4.6. Bermas no revestidas en asfalto .................................................................. 19
2.4.7. Bermas revestidas en asfalto ....................................................................... 19
III. MARCO METODOLÓGICO .......................................................................................19
 3.1. Hipótesis ....................................................................................................... 19
3.2. Variable ........................................................................................................ 20
3.2.1. Definición conceptual ............................................................................. 20
3.2.2. Definición operacional............................................................................ 20
3.3. Metodología .................................................................................................. 22
3.3.1. Tipo de estudio ...................................................................................... 22
3.3.2. Diseño ................................................................................................... 22
3.4. Problema y muestra ...................................................................................... 22
3.5. Método de investigación................................................................................ 23
3.6. Técnicas e instrumentos de recolección de datos .......................................... 23
3.7. Método análisis de datos ............................................................................... 23
IV. RESULTADOS ...................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
4.1. Descripción..................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
4.2. Discusión ........................................................................ ¡Error! Marcador no definido.
V. CONCLUSIONES Y SUGERENCIA .................................................................................... 28
5.1. Conclusiones ................................................................................................ 28
5.2. Sugerencia ................................................................................................... 28
VI. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................. 29
ANEXOS .......................................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
Anexo 1: Líneas de investigación de la carrera profesional de ingeniería civil¡Error! Marcador
no definido.
Anexo 2....................................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
INTRODUCCIÓN
I. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
1.1. Planteamiento del problema
El mal mantenimiento de la pavimentación y carreteras no solo se ve en nuestro país, la falta
de rehabilitación de vías es un problema mundial en países como Colombia, México, Venezuela
etc. En nuestro país las autoridades se preocupan más por hacer pistas nuevas que dar un
mantenimiento a las pavimentaciones ya existentes, en la ciudad Huaraz exactamente en el
tramo Palmira- centenario se observa muchas fallas y deterioros en la pavimentación a falta de
un mantenimiento adecuado; esto ocasiona muchos problemas como caos vehicular, pérdida
de tiempo, mala imagen a la ciudad, etc.
1.2. Formulación de problema
¿Cuál es el nivel de satisfacción de la sociedad según el mantenimiento de la pavimentación
Palmira - Centenario 2017? ¿En qué condiciones se encuentra la pavimentación? ¿Los
vehículos que trascurren por la dicha vía serán adecuados? ¿Por qué se deteriora el pavimento
al corto tiempo de su vida útil promedio? ¿Qué opina la sociedad al respecto?
1.3. Justificación
Los pavimentos Construidos, deben conservarse y operar para cumplir sus fines de propiciar
un óptimo transporte. Conservarse, no quiere decir tenerlos siempre flamantes como el día de
su estreno, conservar un pavimento, quiere decir mantenerlo durante su vida útil en la misma
calidad de servicio, haciendo frente a una demanda sin duda creciente y muy frecuentemente,
grandemente creciente. Este hecho, puede y debe ser previsto en el proyecto inicial. Debido a
que, en la ciudad de Huaraz, aún no se cuenta con las herramientas que pueden ayudar a
predecir con precisión el tiempo correcto de aplicación de los tratamientos adecuados de
conservación.
Se ha comprobado que la vida útil de los pavimentos se puede prolongar a menor costo
cuando se implementa un sistema de conservación y mantenimiento. Se ha establecido que los
tratamientos de pavimentos no deben realizarse al azar, sino que se deben aplicar
estratégicamente y de acuerdo a un programa que fomente la administración efectiva de la
red vial.
Es muy importante mantener la pavimentación en óptimas condiciones ya que las vías tienen
una contribución decisiva al desarrollo económico y crecimiento de una ciudad, país etc. pues
aporta a su vez muchos beneficios sociales. Una red vial mal mantenida obstaculiza la
movilidad, eleva de manera significativa los costos de operación vehicular, incrementa las
tasas de accidentalidad y sus correspondientes costos humanos y materiales, agrava el
aislamiento, la pobreza, mala salud y el analfabetismo en las zonas rurales principalmente.
1.4. Antecedentes
Según el Ing. René Alexander Rodríguez González, 2011 “ En el Ecuador y en general en los
países en vías de desarrollo, la falta de una adecuada Gestión de conservación vial, ha
producido que las redes viales tengan un ciclo fatal de la vía, que incluye la construcción, su
abandono, el deterioro excesivo, colapso y su reconstrucción. Este ciclo fatal de la vía, afecta
directamente a los usuarios, los cuales ven reflejarse los daños de la vía en el aumento de los
costos de operación vehicular, de la misma manera, los recursos de las Instituciones
Administradoras de las redes viales, las cuales de no actuar en el momento justo y con
actividades necesarias, se ven obligadas a futuro a realizar mayores gastos para mantener las
vías en niveles de servicio aceptables, llegando a los extremos de realizar una rehabilitación o
reconstrucción dependiendo el grado de deterioro.
El ser humano a través de los años ha buscado la manera de satisfacer sus necesidades, entre
ellas, la comunicación, movilización e integración; que han sido actividades prioritarias
solucionando de forma individual y colectivamente, mediante el desarrollo de múltiples
acciones. La construcción de vías ha sido importante en el avance de las distintas sociedades,
llegando a la actualidad, donde nos encontramos en un mundo globalizado, pero con
marcadas diferencias entre países desarrollados y en vías de desarrollo, siendo los primeros
quienes están a la vanguardia en tecnología, métodos constructivos, programas de
conservación y seguridad vial y otras innovaciones en el desarrollo. Las vías y en forma más
general, las redes viales, cubren una necesidad esencial en el mundo moderno, que es
disponer de una infraestructura de transporte capaz de llegar a todos los rincones de un
territorio. La construcción o mejoramiento de cualquier vía o red vial, representa la concreción
de anhelos esperados, se asume que toda obra vial es un avance definitivo que se integra al
patrimonio público, y como tal, prestará servicio en buenas condiciones por un período muy
prolongado. Los países latinoamericanos, habrían una perspectiva, en la cual los organismos
del Estado responsables de los caminos tenían como función primordial la construcción de
caminos, midiendo su eficiencia en la longitud de kilómetros construidos y su nivel de
intervención, dejando a la conservación de caminos ya construidos en un segundo plano o en
los peores casos, sin ningún plan de intervención en lo referente a su mantenimiento. La
expectativa creada al dotar a los usuarios de una vía adecuada, se ve frustrada cuando se
deteriora en forma prematura, cuando extensas partes de la red se degradan hasta llegar a un
estado pésimo, entorpeciendo la conectividad que deben brindar.
Las causas difieren en cada caso particular, pero habitualmente se trata de una combinación
de distintos grados de deficiencias de diseño, de construcción, de conservación y de control
del tránsito. El resultado es que muchas redes viales se encuentran en una condición muy por
debajo de lo que resulta deseable y conveniente. Esta situación, ha llevado a un ciclo vicioso de
la vía, donde se construye o rehabilita, no existe mantenimiento, la dejan en abandono, la vía
se destruye y necesariamente se debe reconstruir, esta situación se produce, sin que la vía
cumpla con su periodo de diseño, a un costo mucho mayor que, si las autoridades hubiesen
realizado actividades de mantenimiento necesarias y oportunas.
Según el ing. Osuna Ruiz Rafael Eduardo, México-2008 “propuesta para la implementación de
un sistema de administración de pavimentos para la red vial de la ciudad de Mazatlán”. La
importancia de conservar en buen estado la infraestructura vial urbana de una ciudad, para
evitar su deterioro, es la necesidad que se tiene actualmente del transporte de un lugar a otro,
tanto de personas como de materias primas y productos elaborados, que satisfagan las
necesidades de sus habitantes. La infraestructura de pavimentos, es básica para el desarrollo
de cualquier ciudad, por lo que debe darse la importancia que merece; tanto a la planeación y
construcción, como al mantenimiento. Sin embargo en algunas ciudades como es la ciudad de
Mazatlán, la red vial se ha construido de acuerdo a las necesidades que el mismo crecimiento
les va exigiendo, y con una planeación deficiente, dando soluciones que únicamente satisfacen
los requerimientos a corto plazo; misma que a medida que el tiempo transcurre se vuelven
insuficientes, traduciéndose en incrementos de costos tanto para los usuarios como para el
mismo gobierno municipal, al realizar trabajos de mantenimiento o reforzamiento,
considerando que éstos se efectúan en el área urbana donde por la concentración de
habitantes y las obras que éstos requieren para satisfacer sus demandas, reducen los espacios
y dificultan las labores para corregir las anomalías de los pavimentos. Las deficiencias
conciernen un poco a la parte constructiva, pero principalmente a la parte administrativa; la
carencia de programas de mantenimiento y la falta de recursos económicos en el municipio,
no han permitido tener una red vial que satisfaga las necesidades de una ciudad en vías de
desarrollo como es la ciudad de Mazatlán. Muchas ciudades requieren de un mantenimiento
constante, pero derivado de que actualmente el gobierno municipal está más preocupado por
la construcción de nuevas vialidades que ayuden a solucionar las necesidades actuales de
crecimiento de la ciudad y en base al plan de gobierno, este no representa un activo de gran
resultado para la política del gobierno. Normalmente no se proporciona, únicamente un
mantenimiento ligero (rutinario) por parte del ayuntamiento y que consiste básicamente en un
bacheo superficial, llevado a acabo de manera incorrecta. Desde este punto de vista y con la
problemática en la red vial de la ciudad de Mazatlán, motivan principalmente el desarrollo de
esta investigación. La implementación de un sistema de administración de pavimentos, es con
la finalidad de mejorar la infraestructura vial y de transporte urbano, un mejor
aprovechamiento de los recursos disponibles y un crecimiento social para la una ciudad. Con
este sistema se busca implementar planes de conservación y mantenimiento para la red vial y
con ello mejorar el trasporte.
Según Alberto Aburto A. El Ingeniero, México -2003 “Rehabilitación y Mantenimiento de Calles
y Caminos”. La urbanización vial es el conjunto de obras relacionadas a la construcción,
reparación, mantenimiento y conservación de caminos, carreteras y pavimentaciones, tanto a
nivel urbano como rural, diseñadas para la ampliación y mejoramiento de la capacidad
instalada de la infraestructura vial de una ciudad o municipio, de manera acorde al Plan de
Desarrollo Municipal, donde exista. También nos dice que es función de las Alcaldías proponer
y ejecutar medidas relacionadas con la vialidad urbana y rural, con la finalidad de resolver los
problemas de transporte y comunicación de la población y de encontrar un equilibrio entre la
lógica urbanizadora y la conservación del medio ambiente, en aras de contribuir al desarrollo
económico y social del municipio y de mejorar el nivel de vida de sus habitantes. Por ser esta
tarea de rehabilitar y dar mantenimiento a los caminos y calles del municipio, una
responsabilidad que significa altos costos, dependiendo de la realidad que enfrente cada
localidad, se presenta este material como una ayuda técnica elemental que pretende servir de
apoyo y referencia, para cálculos y diseño de trabajos básicos, relacionados con el
mejoramiento de la infraestructura vial, especialmente con las actividades de mantenimiento,
lo que casi siempre resulta en un aspecto poco atendido.
Según el Ing. Edwin Wilder Apolinario Morales, Perú-2012 “innovación del método VIZIR en
estrategias de conservación y mantenimiento de carreteras con bajo volumen de tránsito”.
Nos dice que los factores que tiene gran influencia en el estado de la infraestructura vial, son
las fallas o deterioros superficiales del pavimento. Dichos factores influyen en la vida útil del
pavimento, así como, en el servicio que prestan al público, es importante realizar la evaluación
en los pavimentos básicos, donde se observa que el proceso de deterioro se inicia
inmediatamente después de la construcción. Las causas son las solicitaciones externas
producidas por el tráfico y los agentes climáticos. Sin embargo, la tasa y tipo de deterioro
depende de la intensidad en que se manifiestan éstas solicitaciones además de otros factores
que actúan con diversas combinaciones, el deterioro depende también del diseño original, de
los materiales y especificaciones técnicas, del proceso constructivo y del control del proceso.
En consecuencia, el deterioro del pavimento es un proceso progresivo, por lo cual es necesario
realizar una gestión de mantenimiento en base a acciones de conservación o rehabilitación;
dependiendo si las fallas están afectando la condición funcional o estructural del pavimento.
Existe una variedad de técnicas de conservación para prevenir o restaurar el deterioro
funcional de un pavimento, sin embargo, para el tipo de pavimentos básicos, con bajo volumen
de transito no está definido en la norma peruana.
Según Lic. William Javier González Del Águila. Perú-2009 “propuesta de i+d+i de instrumentos
de medición de niveles de serviciabilidad de carreteras asfaltadas: un aporte de innovación
tecnológica al mantenimiento de obras de infraestructura vial” nos hace mención que el rol de
la infraestructura vial es reconocido como uno de los más importantes para impulsar el
crecimiento económico a través del desarrollo de los mercados locales y de su integración
espacial con los centros económicos, sobre todo en economías en vías de desarrollo. La
existencia de infraestructura vial en una economía genera una serie de efectos positivos
(externalidades) para el desarrollo de las actividades privadas, puesto que esta se constituye
en un conjunto de activos públicos que influyen en las decisiones de producción y de consumo
de las empresas y de los hogares. Así, por ejemplo, las actividades privadas en las regiones de
un país no se desarrollarían adecuadamente si la infraestructura vial no fuera provista de
manera eficiente, ya sea por el sector público o por el privado, evitando la duplicidad y
desperdicio de recursos escasos. La satisfacción de los usuarios se manifiesta,
fundamentalmente, por la calidad en que se encuentran los pavimentos o capas de rodadura y
los elementos que constituyen la seguridad vial. Los pavimentos, que experimentan un
deterioro relativamente acelerado son los que requieren la mayor inversión, por lo que, con el
desarrollo masivo de las carreteras pavimentadas, las entidades responsables de la
conservación debieron plantearse las interrogantes de cuando intervenir y de cómo medir el
nivel de deterioro. Existen en la actualidad diversos indicadores que permiten establecer la
calidad del servicio que se presta o, como se le denomina, la serviciabilidad. Parte fundamental
de la definición de los niveles de serviciabilidad es establecer valores que corresponderían a
serviciabilidades extremas, es decir, a un pavimento nuevo y a uno que resulta prácticamente
intransitable. Todos los indicadores existentes tienen en común la preponderancia de las
irregularidades (rugosidad) por sobre todos los otros factores utilizados en el cálculo de tales
indicadores (grietas, ahuellamientos, deformaciones, etc.).
Los criterios más modernos sobre serviciabilidad comprenden aspectos que guardan relación
con el deterioro funcional del pavimento, la capacidad estructural del pavimento y la seguridad
de los usuarios. La serviciabilidad funcional del pavimento interpreta la percepción de la
calidad de la superficie de rodadura que experimenta el usuario. Por lo tanto, se relaciona
fundamentalmente con la 12 rugosidad o, más exactamente, con la regularidad que presenta
la superficie y que, en una carretera bien diseñada (y bien construida), es el principal factor
que define el nivel de la serviciabilidad funcional que presta. Aun cuando para el técnico
especialista las tres condiciones señaladas en el párrafo anterior son importantes, y de muchas
maneras están ligadas entre sí, no se debe olvidar que las carreteras tienen por finalidad servir
al público y que a éste, naturalmente, le interesa fundamentalmente la condición funcional y la
seguridad. La serviciabilidad estructural representa la condición física en que se encuentra el
pavimento; depende de las grietas y otras fallas presentes que afectan adversamente la
capacidad para soportar el tránsito que debe servir. La seguridad es un concepto de más
reciente incorporación a la serviciabilidad y guarda relación con la disposición, calidad y
cantidad de elementos de seguridad, y con un adecuado diseño vial.
En nuestro país, esta realidad no es la excepción, y las autoridades que administran las redes
viales, han creado esquemas de gestión que no han funcionado con el éxito deseado, pues
estos se encuentran más preocupados en la construcción de nuevas carreteras que en la
conservación de los que ya existen. En algunos países latinoamericanos han adoptado políticas
nacionales para sostener una conservación vial de carácter preventivo y han generado niveles
de organización adecuados para la gestión vial, con éxito. El mantener los caminos en niveles
óptimos de circulación vehicular durante todas las épocas del año, ha permitido crear una
conciencia nacional a cerca de la importancia de la conservación, logrando un ahorro en los
costos de operación vehicular y de mantenimiento.
En materia de administración de una red vial publica, la conservación vial como actividad de
preservación del patrimonio vial de la Nación, es de naturaleza presupuestal distinta a la
actividad de inversión en construcción o de mejoramiento de las carreteras. La conservación
vial es de naturaleza claramente tipificada como gastos ordinarios, aplicados a la necesidad de
proporcionar un nivel de servicio operativo optimizado en el concepto económico, que en
cualquier caso debe significar una condición de transitabilidad continua, cómoda y segura. La
Conservación vial puede definirse como el conjunto de actividades de obras de ingeniería vial,
que requieren realizarse de forma inmediata cada vez que se detecta un deterioro del camino,
y que debe ser subsanado en el mínimo tiempo de ejecución desde el momento en que es
detectado. Por esta causa, el monitoreo diario del camino en forma visual, es la actividad de
rutina básica de la conservación vial; y da su nombre de "conservación rutinaria" al conjunto
de actividades de corrección inmediata de defectos. La segunda parte denominada
"conservación periódica", está conformada por obras que acumulan aspectos que no pueden
ser de reparación inmediata, pero que si son visibles y en base a la experiencia y demanda del
tráfico, son programables para ser realizadas por tramos viales, cuya prioridad se certifica en el
campo en función de los registros de estado del camino. ``PÁG. 1-C1 2 Manual de Carreteras
Conservación Vial´´.
1.5. Objetivo
1.5.1. General:
 Observar y determinar el grado de satisfacción con respecto al estado pavimentación
de Palmira - Centenario 2017.
1.5.2. Especifico
 Observar las condiciones en la que se encuentra la pavimentación Palmira-Centenario.
 Determinar el modelo de pavimento si es correcto, con respecto al tipo de vehículo
que trascurre por la vía Palmira - Centenario.
 Comprobar el nivel de satisfacción de la sociedad según el estado de la pavimentación.
 Determinar un criterio racional para justificar el desgaste de la pavimentación
(Palmira-Centenario).

II. MARCO TEÓRICO

2.1. PAVIMENTO
Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma
directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada,
proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. Las
condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo
horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los
agrietamientos, además de una adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aun en
condiciones húmedas. Deberá presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos destructivos
del tránsito, de la intemperie y del agua. Debe tener una adecuada visibilidad y contar con un
paisaje agradable para no provocar fatigas. Puesto que los esfuerzos en un pavimento
decrecen con la profundidad, se deberán colocar los materiales de, mayor capacidad de carga
en las capas superiores, siendo de menor calidad los que se colocan en las terracerías además
de que son los materiales que más comúnmente se encuentran en la naturaleza, y por
consecuencia resultan los más económicos. La división en capas que se hace en un pavimento
obedece a un factor económico, ya que cuando determinamos el espesor de una capa el
objetivo es darle el grosor mínimo que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior.
La resistencia de las diferentes capas no solo dependerá del material que la constituye,
también resulta de gran influencia el procedimiento constructivo; siendo dos factores
importantes la compactación y la humedad, ya que cuando un material no se acomoda
adecuadamente, éste se consolida por efecto de las cargas y es cuando se producen
deformaciones permanentes.
2.2. TIPOS DE PAVIMENTOS
Básicamente existen dos tipos de pavimentos: rígidos y flexibles.
2.2.1. El pavimento rígido
La superficie de rodamiento de un pavimento rígido es proporcionada por losas de hormigón
hidráulico, las cuales distribuyen las cargas de los vehículos hacia las capas inferiores por
medio de toda la superficie de la losa y de las adyacentes, que trabajan en conjunto con la que
recibe directamente las cargas. Por su rigidez distribuyen las cargas verticales sobre un área
grande y con presiones muy reducidas. Salvo en bordes de losa y juntas sin pasa juntas, las
deflexiones o deformaciones elásticas son casi inapreciables. Este tipo de pavimento no puede
plegarse a las deformaciones de las capas inferiores sin que se presente la falla estructural.
Este punto de vista es el que influye en los sistemas de cálculos de pavimentos rígidos,
sistemas que combinan el espesor y la resistencia de hormigón de las losas, para una carga y
suelos dados. Aunque en teoría las losas de hormigón hidráulico pueden colocarse en forma
directa sobre la subrasante, es necesario construir una capa de sub-base para evitar que los
finos sean bombeados hacia la superficie de rodamiento al pasar los vehículos, lo cual puede
provocar fallas de esquina o de orilla en la losa. La sección transversal de un pavimento rígido
está constituida por la losa de hormigón hidráulico y la sub-base, que se construye sobre la
capa subrasante. su periodo de vida varía entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere
es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas de las losas.
2.2.2. El pavimento flexible
Es una carpeta constituida por una mezcla asfáltica proporciona la superficie de rodamiento;
que soporta directamente las solicitaciones del tránsito y aporta las características funcionales.
Estructuralmente, la carpeta absorbe los esfuerzos horizontales y parte de los verticales, ya
que las cargas de los vehículos se distribuyen hacia las capas inferiores por medio de las
características de fricción y cohesión de las partículas de los materiales y la carpeta asfáltica se
pliega a pequeñas deformaciones de las capas inferiores sin que su estructura se rompa. Las
capas que forman un pavimento flexible son. Carpeta asfáltica, base y sub-base, las cuales se
construyen sobre la capa sub-rasante, resulta más económico en su construcción inicial, tiene
un periodo de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir
mantenimiento constante para cumplir con su vida útil.
2.3. TIPOS DE FALLAS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
La mejor forma de identificar las fallas del pavimento y determinar porqué se han producido,
es mediante la conducción de un estudio de reconocimiento deseablemente una vez al año,
preferiblemente al comienzo de la primavera. En él se debe identificar el tipo, severidad y
magnitud de cada falla. También se debe tratar de determinar si el diseño del pavimento, la
carga soportada, el agua, la temperatura, los materiales del pavimento o la construcción
fueron la causa de la falla. A demás de la inspección visual, pueden emplearse pruebas
destructivas y no-destructivas para determinar la condición estructural y las condiciones del
material bajo la superficie del pavimento. Como estamos haciendo el estudio para mejorar el
mantenimiento de la pavimentación Palmira-Centenario nos basaremos más en los
pavimentos flexibles.
2.3.1. Fisuras Y Grietas
Fisuras y grietas por fatigamiento. Son una serie de fisuras interconectadas con patrones
irregulares, generalmente ubicadas en zonas donde hay repeticiones de carga. La fisuración
tiende a iniciarse en el fondo de las capas asfálticas, donde los esfuerzos de tracción son
mayores bajo la acción de cargas, en donde desarrollan un parecido con la piel de cocodrilo.
Este tipo de daño no es común en carpetas asfálticas colocadas sobre pavimentos de
hormigón. La causa más frecuente es la falla por fatiga de la estructura o de la carpeta asfáltica
principalmente debido al espesor de estructura insuficiente, deformaciones de la sub-rasante,
rigidización de la mezcla asfáltica en zonas de carga (por oxidación del asfalto o
envejecimiento), problemas de drenaje que afectan los materiales granulares, compactación
deficiente de las capas granulares o asfálticas, Deficiencias en la elaboración de la mezcla
asfáltica, exceso de mortero en la mezcla, uso de asfalto de alta penetración (hace deformable
la mezcla).
Fisuras y grietas en bloque. En este tipo de falla la superficie del asfalto es dividida en bloques
de forma más o menos rectangular. Este deterioro difiere de la piel de cocodrilo en que este
aparece en áreas sometidas a carga, mientras que los bloques aparecen usualmente en áreas
no cargadas. Sin 18 embargo, se pueden encontrar fisuras en bloque que han evolucionado en
piel de cocodrilo debido al tránsito. Es causada principalmente por la contracción del
pavimento asfáltico debido a la variación de la temperatura durante el día, lo que se produce
en ciclos de esfuerzo – deformación sobre la mezcla. La presencia de este tipo de fisuras indica
que el asfalto se ha endurecido, lo cual sucede debido al envejecimiento de la mezcla o al uso
de un tipo de asfalto inapropiado para el clima de la zona, reflejo de grietas de contracción
provenientes de materiales estabilizados utilizados como base, Combinación del cambio
volumétrico del agregado fino de la mezcla asfáltica con el uso de un asfalto de baja
penetración, espesor del pavimento inadecuado para el nivel de solicitaciones, baja capacidad
de soporte de la subrasante.
Grietas de borde. Son grietas con tendencia longitudinal a semicircular ubicadas cerca del
borde de la calzada, se presentan generalmente por la ausencia de berma o por la diferencia
de nivel de la berma y la calzada. Generalmente se ubican dentro de una franja paralela al
borde, con ancho hasta 0,60 m2. La principal causa de este daño es la falta de confinamiento
lateral de la estructura debido a la carencia de bordillos, anchos de berma insuficientes o
sobrecarpetas que llegan hasta el borde del carril y quedan en desnivel con la berma; en estos
casos la fisura es generada cuando el tránsito circula muy cerca del borde. Las fisuras que
aparecen por esta causa generalmente se encuentran a distancias entre 0.30 m a 0,60 m del
borde de la calzada.
Fisuras y grietas longitudinales y transversales. Corresponden a discontinuidades en la carpeta
asfáltica, en la misma dirección del tránsito o transversales a él. Son indicio de la existencia de
esfuerzos de tensión en alguna de las capas de la estructura, las cuales han superado la
resistencia del material afectado. La localización de las fisuras dentro del carril puede ser un
buen indicativo de la causa que las generó, ya que aquellas que se encuentran en zonas sujetas
a carga pueden estar relacionadas con problemas de fatiga de toda la estructura o de alguna
de sus partes. Las causas más a ambos tipos de fisuras, son: rigidización de la mezcla asfáltica
por pérdida de flexibilidad debido a un exceso de filler, o al envejecimiento del asfalto, ocurre
ante bajas temperaturas o gradientes térmicos altos (generalmente superiores a 30°). Otra
causa para la conformación de fisuras longitudinales es la fatiga de la estructura, usualmente
se presentan en las huellas de tránsito. espesor insuficiente de la capa de rodadura.
Fisuras y grietas Reflejadas. Este tipo de daño ocurre cuando existe una capa de pavimento
asfáltico sobre placas de pavimento rígido; estas fisuras aparecen por la proyección en
superficie de las juntas en dichas placas, en cuyo caso presentan un patrón regular, o también
cuando hay grietas en el pavimento rígido que se han reflejado hasta aparecer en la superficie
presentando un patrón, son generadas por los movimientos de las juntas entre placas de
pavimento rígido o de los bloques formados por las grietas existentes en éste, debido a los
cambios de temperatura y de humedad. Generalmente no se atribuyen a las cargas de
tránsito, aunque éstas pueden provocar fisuración en las zonas aledañas incrementando la
severidad del daño.
Parches deteriorados. Los parches corresponden a áreas donde el pavimento original fue
removido y reemplazado por un material similar o diferente, ya sea para reparar la estructura
(a nivel del pavimento asfáltico o hasta los granulares) o para permitir la instalación o
reparación de alguna red de servicios, las causas son: procesos constructivos deficientes, sólo
se recubrió la zona deteriorada sin solucionar las causas que lo originaron, deficiencias en las
juntas, parche estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones y características de
la subrasante, mala construcción del parche (base insuficientemente compactada, mezcla
asfáltica mal diseñada).
Baches en carpetas asfálticas y tratamientos superficiales. Cavidad, normalmente redondeada,
que se forma al desprenderse la mezcla asfáltica. Para considerarla como bache al menos una
de sus dimensiones un mínimo debe tener de 150 mm. Puede darse por: pavimento
estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones y características de la subrasante,
drenaje inadecuado o insuficiente
Deformación transversal. Las fisuras de desplazamiento se ocasionan por la falta de adherencia
entre la carpeta de superficie y la carpeta inferior. La falta de adherencia puede deberse por la
presencia de polvo, aceite, agua o cualquier otro material no adhesivo entre estas dos
carpetas. Generalmente la falta de adherencia se produce cuando no se ha colocado un riego
de liga. Algunas veces la mala compactación ocasiona la rotura de la adherencia entre las dos
carpetas. Causas posibles: Estructura insuficiente para el nivel de solicitaciones y
características de la subrasante, defecto de construcción.
2.3.2. Desgaste.
Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado principalmente por la acción del tránsito,
agentes abrasivos o erosivos. Se presenta como pérdida del ligante y mortero. Suele
encontrarse en las zonas por donde transitan los vehículos. Este daño provoca aceleración del
deterioro del pavimento por acción del medio ambiente y del tránsito. Posibles Causas: El
desgaste superficial generalmente es un deterioro natural del pavimento, aunque si se
presenta con severidades medias o altas a edades tempranas puede estar asociado a un
endurecimiento significativo del asfalto, falta de adherencia del asfalto con los agregados,
deficiente dosificación de asfalto en la mezcla, acción intensa del agua u otros agentes
abrasivos además del tránsito.
2.3.3. Ondulaciones.
Es un daño caracterizado por la presencia de ondas en la superficie del pavimento,
generalmente perpendiculares a la dirección del tránsito, con longitudes entre crestas
usualmente menores a 1,0 m. La ondulación es una deformación plástica de la capa asfáltica,
debido generalmente a una pérdida de estabilidad de la mezcla en climas cálidos por mala
dosificación del asfalto, uso de ligantes blandos o agregados redondeados. Muchos de los
casos pueden presentarse en las zonas de frenado o aceleración de los vehículos.
2.3.4. Separación entre berma y pavimento.
Este daño indica el incremento en la separación de la junta existente entre la calzada y la
berma. Este daño permite la infiltración de agua hacia el interior de la estructura del
pavimento provocando su deterioro, generalmente está relacionada con el movimiento de la
berma debido a problemas de inestabilidad de los taludes aledaños o con la ausencia de liga
entre la calzada y la berma cuando se construyen por separado.
2.4. TRABAJOS DE REPARACIÓN
Las técnicas de mantenimiento caen dentro de dos categorías generales: actividades
correctivas y actividades preventivas. Las actividades correctivas reparan una falla dada y
mejoran la serviciabilidad del pavimento. La reparación de espesor completo y reparación de
espesor parcial son actividades correctivas. Las actividades preventivas son actividades que
retardan o previenen la aparición de una falla con el fin de mantener una buena
serviciabilidad. Resello de juntas y grietas, nivelación de bermas, instalación de drenes, son
técnicas preventivas. El cepillado, la colocación de barras de traspaso de cargas, la
estabilización de losas, pueden actuar como técnicas correctivas, así como también
preventivas. En el anexo D se muestran los tipos de fallas con sus respectivas técnicas de
reparación. A continuación, veremos el procedimiento de trabajo de las distintas técnicas de
reparación en los pavimentos flexibles y rígidos.
2.4.1. Sellado de grietas.
Se rellenan las fisuras con concreto asfáltico, pero el agregado debe ser arena, si el borde del
pavimento se ha asentado, se debe llevar a su nivel utilizando concreto asfáltico de graduación
densa. Para realizar este tipo reparación de fisuras, debemos seguir los siguientes pasos: Se
limpia el pavimento y las fisuras con escobillón y aire comprimido, se rellenan las fisuras con
concreto asfáltico de graduación fina, se aplica riego de liga en la sección que se va a reparar,
se nivelan los bordes asentados, extendiendo concreto asfáltico, se comprueba la nivelación
con una regla, posteriormente se compacta con un compactador vibrante plano, los bordes del
parche deben quedar limpios y rectos, se remueve todo tipo de vegetación que se encuentre
cercana al pavimento.
2.4.2. Bacheo superficial.
Instalar señales de prevención y dispositivos de seguridad, así como contar con los bandereros
y paleteros requeridos. Delimitar el área por remover, marcándola con pintura; darle forma
rectangular o cuadrada comprendiendo toda la zona deteriorada y hasta unos 0,30 m dentro
del pavimento circundante en buen estado, cortar por líneas que delimitan el área por
remover dejando paredes verticales (de preferencia con sierra). Remover la mezcla hasta la
profundidad en que se encuentre mezcla sana, sin grietas. En los baches alcanzar como
mínimo hasta el punto más profundo. Poner especial cuidado en no dañar ni soltar la base
granular subyacente, retirar los materiales sobrantes y transportarlos solo a botaderos
autorizados donde deben colocarse en forma ordenada y recubrirse completamente con, a lo
menos, 0,30 m del suelo.
2.4.3. Bacheo profundo.
Marcar la zona a reparar, extendiéndose al menos 0.3 metros fuera del área dañada, el área a
delimitar debe ser rectangular, con dos de sus lados perpendiculares al eje del camino.
Posteriormente, deberá cortarse sobre la demarcación realizada, utilizando un equipo de
corte. Excavar hasta la profundidad definida por el espesor diseñado recortando las paredes de
forma vertical, de modo que el fondo quede plano y horizontal. Para finalizar se deberá
compactar el fondo hasta alcanzar el 95% del proctor modificado, de acuerdo con AASHTO
T180. Las paredes y fondo de la zona en que se realizó la remoción deben limpiarse mediante
un barrido enérgico. La superficie se recubrirá con el ligante que corresponda, para lo cual se
utilizarán escobillones u otros elementos similares que permitan esparcirlo uniformemente,
antes de colocar la mezcla asfáltica de relleno deberá verificarse que la imprimación haya
penetrado según lo especificado, la mezcla asfáltica se extenderá y nivelará mediante
rastrillos, colocando la cantidad adecuada para que sobresalga unos 6 mm sobre el pavimento
circundante, en los extremos, y coincidiendo con las líneas de corte de la zona. La
compactación deberá realizarse con un rodillo neumático o liso de 3 a 5 t de peso.
Alternativamente podrá usarse un rodillo manual, dependiendo del espesor de la capa por
compactar, el desnivel máximo tolerable entre la zona reparada y el pavimento que la rodea
será de 3 mm.
2.4.4. Sellos bituminosos.
Se deberán efectuar los trabajos de bacheo y de sellado de grietas si corresponde
inmediatamente antes del sellado, deberá removerse de la superficie todo el polvo, suciedad y
cualquier otro material extraño, mediante escobas mecánicas, escobillas, chorros de agua,
sopladores u otros. El asfalto deberá aplicarse mediante un distribuidor a presión, cuando la
superficie a sellar esté completamente limpia y seca. En los lugares de comienzo y término de
los riegos asfálticos, se deberá colocar una protección transversalmente al eje del camino,
compuesta por una tira de papel o cartón de un ancho no inferior a 0,80 m. Una vez utilizado,
éste deberá ser retirado de inmediato. El asfalto deberá distribuirse uniformemente sobre la
superficie a sellar, aplicando la dosis establecida con una tolerancia de ± 5%. Se deberá
verificar la tasa de aplicación del riego cada 500 m de sello por pasada. Una vez aplicado el
asfalto sobre la superficie a sellar, se deberá proceder de inmediato a cubrirlo con los áridos.
La distribución del árido deberá efectuarse de manera que las ruedas del esparcidor, en ningún
momento entren en contacto directo con el material bituminoso recién aplicado. Tan pronto
como se haya cubierto un determinado tramo, 40 éste deberá revisarse para verificar si
existen zonas deficientes de áridos, las que deberán recubrirse con material adicional. Las
eventuales áreas con exceso de asfalto, deberán recubrirse de inmediato con arena limpia. Los
áridos aplicados en exceso o sobre superficies regadas con un sobreancho casual, deberán ser
removidos de inmediato. Un rodillo neumático deberá operar en todo momento detrás del
equipo esparcidor de áridos, efectuando la compactación inicial del sello bituminoso con
traslapes del rodillo de mínimo 0,30 m, hasta cubrir el ancho total de la superficie. La faena de
compactación se deberá continuar utilizando equipo complementario hasta lograr un perfecto
acomodo de las partículas. En todo caso, la faena de compactación consistirá en un mínimo de
tres pasadas completas de rodillo sobre la misma superficie, incluida la compactación inicial.
2.4.5. Nivelación de bermas.
Se demarcará la zona desnivelada con respecto del pavimento. Colocar estacas que definan el
área y las cotas que deben quedar. La pendiente transversal de la berma estará comprendida
entre un 4 y un 5 % en tramos rectos; en curvas se ajustará de manera que la diferencia entre
el peralte y la pendiente de la berma no supere el 8%.
2.4.6. Bermas no revestidas en asfalto:
Se deberá retirar todo el material sin dañar la superficie de pavimento adyacente, con una
profundidad de 50 mm, retirando también toda piedra superior a 50 mm. Se procederá a
recebar y a compactar.
2.4.7. Bermas revestidas en asfalto:
cortar con sierras u otras herramientas dejando cortes limpios, luego se retirará material con
una profundidad de 50 mm y toda piedra superior a 50 mm, se procederá a recebar y
compacta, luego se aplicará un riego de liga para así poder colocar una mezcla asfáltica de
reemplazo o un tratamiento superficial.

III. MARCO METODOLÓGICO

3.1. Hipótesis
Hi: El estado de la vía Palmira-Centenario no tiene una relación con la satisfacción de los
usuarios.

Ho: El estado de la vía Palmira-Centenario tiene una relación con la satisfacción de los usuarios
debido a que al mal uso de la carretera asfáltica produce incomodidad a la población Palmira –
centenario del distrito de independencia, por diversas fallas como baches, huecos, se borran
las señalizaciones y entre otros problemas en ciertas partes de la carretera.
3.2. Variable
3.2.1. Definición conceptual
En la temática “MANTENIMIENTO DE LA PAVIMENTACIÓN PALMIRA- CENTENARIO Y EL NIVEL
DE SATISFACCIÓN DE LA SOCIEDAD (2017)”, Se trata como principales variables
Variable 1: Mantenimiento de pavimentos
Variable 2: Nivel de satisfacción.
3.2.2. Definición operacional
Mantenimiento de Pavimentos.
Podemos decir mantenimiento de la pavimentación al conjunto de actividades técnicas, de
naturaleza periódica o rutinaria, que deben realizar los organismos responsables de la gestión
vial para cuidar las vías y mantenerlas en estado óptimo de operación y transitivilidad. Estas
acciones tienen como propósito inmediato brindar fluidez al tránsito vehicular en todas las
épocas del año, pero también, en un sentido más amplio, buscan proporcionar comodidad y
seguridad a los usuarios.
Nivel de Satisfacción.
La satisfacción de los usuarios se manifiesta, fundamentalmente, por la calidad en que se
encuentran los pavimentos o capas de rodadura y los elementos que constituyen la seguridad
vial. La sociedad estará satisfecha si el mantenimiento vial es óptimo y no presenta fallas
como: fisuras, baches, desniveles, deterioros, etc.
 DEFINICION ESCALA DE
OBJETIVOS VARIABLES DEFINICIÓN CONCEPTUAL INDICADORES
OPERACIONAL MEDICIÓN

Mantenimiento de conjunto de actividades Buena

pavimentos. técnicas, de naturaleza Mediante observación Regular Cualitativo
periódica o rutinaria y pruebas Mala Nominal
Mejorar el
Muy mala
mantenimiento de la
pavimentación Palmira –
centenario para una
mejor calidad de vida de comportamiento que
la sociedad caracteriza al individuo en Satisfacción
se forma de ser y Mediante aplicación de Alta Cualitativo
Nivel de satisfacción.
expresarse, estar de encuestas Media Nominal
acuerdo con algo o en Baja
algo
3.3. Metodología
Para realiza este informe estadístico se utilizó método encuesta.
3.3.1. Tipo de estudio
En este trabajo solo utilizaremos un estudio no experimental el cual consiste en observar y
describir o explicar el problema o el fenómeno.
En el tramo de la pavimentación estudiada de Palmira-Centenario se encuentran varias fallas
como baches, fisuras, hundimientos, deterioro del pavimento. Etc. las causas pueden ser
muchas, así como el mal diseño empleado para hacer la pavimentación, agentes externos
como son las precipitaciones, o un mal cálculo del índice medio anual de tráfico.
En este estudio utilizaremos el cuestionario
3.3.2. Diseño
 No experimentales
Longitudinales: Manteamiento de pavimentos
 El mantenimiento no solo protege la superficie del pavimento, sino que también
proviene el desgaste acelerado que ocurre en las vías de Palmira – centenario que su
vía tiene baches y eso afecta tanto a la población y los vehículos que circulan
diariamente sobre esa vía
 El mantenimiento es un trabajo rutinario que se debería realizar para mantener un
pavimento que se encuentre en condiciones de tránsito y medio ambiente normales y
el bienestar de la población.
 El mantenimiento solo ayuda que el pavimento se comporte satisfactoriamente
durante su vida de diseño.

Longitudinales: Nivel de satisfacción

 El nivel de satisfacción de la población es que estén satisfecho sobre el mantenimiento
que se realizó en la vía Palmira – centenario.
 Que tengan un estilo de vida más satisfactoria y que estén satisfechos con el
mantenimiento que se realizó.
 Que lleven un buen estilo de vida al igual que todas las personas de otras poblaciones.

3.4. Problema y muestra

 El trabajo realizado es cualitativo ya que se desea tomar una proporción de la
población total, para lo cual usaremos la siguiente formula.
 N. Z2p. q
n0 =
(N − 1)E2 + Z2p. q

Datos:
N = 100, Número de población
p = 0.50
1 − α = 0.05 confiablidad de 95%
Z = 1.96
E = 0.05 error de estimación
q = 1 − 0.50 = 0.50
(73556)(1.96)2(0.2)(0.8)
n0 =
(73556 − 1)(0.05)2 + (1.96)2(0.2)(0.8)
n0 = 245.05 ≈ 246 Encuestas

3.5. Método de investigación

 Método Observacional
3.6. Técnicas e instrumentos de recolección de datos
 Para nuestro trabajo realizamos técnica de La Encuesta
3.7. Método análisis de datos
Para el análisis de la encuesta nos hemos apoyado de los programas Excel y SPSS-v22 en lo
cual es interpretado los cuadros de frecuencia y los resultados en gráficos respondiendo
nuestro objetivo y nuestros hipótesis.

El SPSS tiene una función donde nos calcula el alfa de cronbach así para ver si nuestro trabajo
está bien, Se detalla en la siguiente cuadro 01.

Cuadro 01: Confiabilidad de la encuesta

Estadística de fiabilidad
Alfa de Cronbach Número de Elementos
62.6% 21
Fuente: Cuestionario aplicado a los pobladores de Palmira-Centenario del distrito de
Independencia-Huaraz, 2017.

Este resultado nos dice que es aceptable el trabajo de la encuesta.

TABLA 02: Distribución de edades de las personas encuestadas de Palmira-Centenario de

distrito de Independencia 2017.

Edad Intervalo X Frecuencia Porcentaje

Edad [14.5 - 20.5] 17.5 13 16%
 Edad [20.5 - 26.5] 23.5 23 29%
Edad [26.5 - 32.5] 29.5 21 26%
Edad [32.5 - 38.5] 35.5 9 11%
Edad [38.5 - 44.5] 41.5 5 6%
Edad [44.5 - 50.5] 47.5 7 9%
Edad [50.5 - 56.5] 53.5 1 1%
Edad [56.5 - 62.5] 59.5 1 1%
80 100%
Fuente: Cuestionario aplicado a los pobladores de Palmira-Centenario del distrito de
Independencia-Huaraz, 2017.

Interpretación: Los resultados de la tabla 02 y grafico 2, refleja que, 29 % de los encuestados

tiene una edad entre 20.5 a 26.5 años, como el segundo lugar con 26 % entre 26.5 a 32.5 años
y los demás tienen 32.5 adelante hasta los 62.5 años

GRAFICO 02
35%
29%
30%
26%
EDAD
25%

20%
16%
15%
11%
10%
9%
6%
5%
1% 1%
0%
14.5 - 20.5 - 26.5 - 32.5 - 38.5 - 44.5 - 50.5 - 56.5 -
20.5 26.5 32.5 38.5 44.5 50.5 56.5 62.5

Fuente: Tabla Nº 02

TABLA 03: Distribución de grado de satisfacción sobre la pavimentación realizado de Palmira-

Centenario de distrito de Independencia 2017.
Grado de Satisfacción Frecuencia Porcentaje
Satisfecho 9 11.25%
Poco satisfecho 40 50.00%
Insatisfecho 31 38.75%
Total 80 100.00%
Fuente: Cuestionario aplicado a los pobladores de Palmira-Centenario del distrito de
Independencia-Huaraz, 2017.

Interpretación: En la tabla N°03, se observa que del total de encuestados, el 50.00 % indicaron
que están poco satisfecho sobre la pavimentación, el 38.75 % insatisfecho y el 11.25% opina
que está satisfecho.
 GRAFIO 03

Fuente: Tabla Nº 03

TABLA 04: Distribución de estado actual de la pavimentación de Palmira-Centenario del

distrito de Independencia 2017.
Estado del Pavimento Frecuencia Porcentaje
Buenas condiciones 7 8.75%
Condiciones regulares 37 46.25%
Malas condiciones 36 45.00%
Total 80 100.00%
Fuente: Cuestionario aplicado a los pobladores de Palmira-Centenario del distrito de
Independencia-Huaraz, 2017.

Interpretación: En la tabla N°04, se observa que del total de encuestados, el 46.25 % indicaron
la calificación de estado del pavimento en condiciones regulares, el 45.00 % en malas
condiciones y con el 8.75 % buenas condiciones.

GRAFIO 04

Fuente: Tabla Nº 04
Como se muestra en la figura, El valor calculado del estadístico Chi-cuadrado de tablas 03 y
tabla 04, cruzadas se ubica en la región de aceptación (X2 = 2,15 X2t = 9.488), se acepta
nuestra hipótesis, para el estudio implica, que existe una relación al 95% de confianza, el
estado actual del pavimento y el grado de satisfacción de la población sobre el pavimento.

Chi – cuadrada X2 = 2.15 gl. = 4 P= 0.708

α = 0.01

0.05

Gráfico 4: Correlación estadística de la hipótesis especifica 1 según chi-cuadrado

TABLA 05: Distribución de nivel de estado de la pavimentación de Palmira-Centenario del

distrito de Independencia 2017.

Nivel Frecuencia Porcentaje

Bueno 7 8.75%
Regular 38 47.50%
Malo 35 43.75%
Total 80 100.00%
Fuente: Cuestionario aplicado a los pobladores de Palmira-Centenario del distrito de
Independencia-Huaraz, 2017.

Interpretación: En la tabla N°05, se observa que del total de encuestados, 43.75 % opina sobre
el nivel estado de la pavimentación que se encuentra malo, 43.75 % indican en condiciones
regulares y solo 8.75 % indicaron buenas condiciones.
 GRAFIO 06

Fuente: Tabla Nº 06

TABLA 06: Distribución de las causas del deterioro del pavimento de Palmira-Centenario del
distrito de Independencia 2017.
Causas Frecuencia Porcentaje
Agentes Externos 21 26.25%
Mala Construcción Vial 38 47.50%
Mal Diseño 21 26.25%
Total 80 100.00%
Fuente: Cuestionario aplicado a los pobladores de Palmira-Centenario del distrito de
Independencia-Huaraz, 2017.

Interpretación: Según la tabla Nº06, sobre causas del deterioro de pavimento 47.50% de los
encuestados indicaron la causa del deterioro son la mala construcción vial y el resto de los
encuestados indicaron mal diseño y agentes externos con el 26.25 de los encuestados

GRAFIO 07

47.50%

Fuente: Tabla Nº 07
IV. CONCLUSIONES Y SUGERENCIA

4.1. Conclusiones
Luego de haber cumplido con todo el procedimiento estadístico en función a los datos
recolectados en los cuestionarios encuestados a los pobladores de la vía de Palmira
centenario; las conclusiones son las siguientes:

Según las 80 personas encuestadas el 50% están poco satisfechos con el estado actual de la
pavimentación Palmira – centenario del distrito de independencia 2017 y el 38.75% de las
personas están insatisfechos.

El estado de la vía Palmira-Centenario tiene una relación con la satisfacción de los usuarios
debido a que tienen que ver muchos factores con el mal uso de la carretera asfáltica, como
fallas, baches, huecos, se borran las señalizaciones y entre otros problemas que se dan debido
a la mala construcción vial de acuerdo a las opiniones de los 47.5% de las 80 personas
encuestadas y 26.25% de las personas encuestadas indicaron que es debido al mal diseño y los
agentes externos.

También en la encuesta pudimos obtener que 36.25 % de los encuestados respecto al tipo de
vehículo que trascurre por la vía Palmira–Centenario es poco correcto opinan que debe de ver
otra vía para los de carga pesada también esta puede afectar en el desgaste rápido.

Todo los encuestados dan como su repuesta que no estas satisfechos con la pavimentación es
por los factores que se presentan como se mencionó anterior mente y también están
descuerdo con las autoridades que ven este tema como principal la municipalidad de
independencia que no tiene la capacidad para poder solucionar sus problemas.

4.2. Sugerencia
Sugerimos a las municipalidades y entidades competentes que al construir una vía tomen
todas las precauciones del caso para hacer cumplir las normas de diseño geométrico de vías.
Cuando ya está construida la obra deberíamos de conservar con los mantenimientos que se
realice y estar atentos a la necesidad de los usuarios de las vías de nuestra ciudad de
independencia.
V. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
• OSUNA RUIZ, Rafael Eduardo. “propuesta para la implementación de un sistema de
administración de pavimentos para la red vial de la ciudad de Mazatlán” Tesis de
maestría en Ingeniería Civil (UNAM), México, 2008.
• ABURTO A. Alberto. “Rehabilitación y Mantenimiento de Calles y Caminos” Tesis
de licenciado en Ingeniería Civil (UNAM), México, 2003.
• APOLINARIO MORALES, Edwin Wilder. “innovación del método VIZIR en estrategias
de conservación y mantenimiento de carreteras con bajo volumen de tránsito”
Tesis de maestría en Ingeriría Civil (UNI), Perú, 2012.
• GONZÁLEZ DEL ÁGUILA, William Javier. “propuesta de I+D+I de instrumentos de
medición de niveles de serviciabilidad de carreteras asfaltadas: un aporte de
innovación tecnológica al mantenimiento de obras de infraestructura vial” Tesis de
maestría en Ingeniería Civil (UNI), Perú, 2009.
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