2018

ESTUDIO DE SUELOSUNIVERSIDAD
PARA MEJORAMIENTO YNACIONAL DE
REHABILITACION DE UN CARRETERA

ING. CIVIL Pendientes hasta 2% tramos de longitud mayor a 50 m.

HUANCAVELICA
Pendientes hasta 4% cada 50 m. como máximo

Pendientes hasta 6% cada 30 m. como máximo

FACULTAD DE INGENIERIA MINAS–CIVIL- AMBIENTAL
Pendientes hasta 8% cada 15 m. como máximo
ESCUELA ACADEMICO PROFECIONAL DE
Pendientes hasta 10% cada 10 m. como máximo
INGENIERIA
Pendientes hasta 12% cada 5 m. como CIVIL
máximo - LICAY

ESTUDIO DE SUELOS PARA MEJORAMIENTO Y

REHABILITACION DE UNA CARRETERA

DOCENTE: ING. POMA RAMOS CARLOS

ESTUDIANTE: TAIPE URRIBARRI, Mónica.
SEMESTRE: 2018 – II
CURSO : OPTATIVOS II
CICLO :X

DEPARTAMENTO : HUANCAVELICA

PROVINCIA : ANGARAES

DISTRITO : LICAY

CENTRO DE E. : UNH

HUANCAVELICA-SETIEMBRE-2018.

CATEDRATICO POMA RAMOS CARLOS

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 ESTUDIO DE SUELOS PARA MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE UN CARRETERA

Con mucho aprecio y cariño a mis padres

quienes son el motivo y la inspiración de
mi vida y mis proyectos, a si mismo al
docente encargado del curso por impartir
sus conocimientos e incitarnos en el
aprendizaje de temas de ingeniería.

CATEDRATICO POMA RAMOS CARLOS

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 ESTUDIO DE SUELOS PARA MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE UN CARRETERA

INTRODUCCION

En el presente trabajo se estudiara el estudio de suelos para mejoramiento y

rehabilitación de carreteras vecinal, departamental y nacional con el fin de tener
conocimiento sobre los procesos constructivos de acuerdo a los resultados del
estudio realizados en cada uno de los expedientes. Por lo que cada proyecto
tiene diferentes resultados del estudio del suelo por el tipo de suelo que le
caracteriza con propiedades mecánicas físicas químicas diferentes a sí mismo
el estudio del pavimento van de la mono con el estudio del suelo ya que el
pavimento para un camino de bajo volumen de tránsito puede ser a nivel de
afirmado o con tratamiento bituminoso como superficie de rodadura. Tomando
en consideración que las precipitaciones pluviales en la zona son de mediana
a alta intensidad, lo más recomendable es usar superficie de rodadura con
recubrimiento bituminoso
Sin embargo de acuerdo a las indicaciones de PCR la superficie de rodadura
deberá consistir en un lastrado.
El ancho de la calzada en los tramos son de 5.00 mts esto varía de acuerdo al
a la función de cada tipo de carretera.

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1. MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE LA CARRETERA PAMPAS – DV.

COLCABAMBA – CHURCAMPA – MAYOCC.

ESTUDIO DE SUELOS.

Trabajo de Campo. Si bien el Anexo presenta la distribución de las prospecciones

geotécnicas efectuadas, adjunto se muestra el área evaluada, cuya distribución está en
función a los términos de referencia establecidos en el proyecto.

Teniendo en cuenta que los trabajos de campo permiten la identificación de los

materiales involucrados, se consideró la exploración mediante excavaciones a “cielo
abierto” más conocidas como “calicatas”. Con el objetivo de clasificar y determinar las
características físicas y mecánicas de los materiales que conforma la subrasante, se
ejecutaron excavaciones que variaron entre 0.50m. Y 1.50m. Por la existencia de
afloramientos rocosos en algunos tramos de la carretera. Las calicatas fueron
identificadas por las siglas “C-i”, donde "i" varía desde 1 hasta el número total de las
mismas.

El Cuadro “Relación de Prospecciones Efectuadas”, presenta la identificación,

profundidad, descripción y clasificación de las calicatas ejecutadas en la zona.

HABIENDO UN TOTAL DE 262 CALICATAS REALIZADAS DENTRO DEL ESTUDIO

DEL SUELO QUE CORRESPONDE

Muestras Representativas De cada prospección efectuada, se tomaron muestras

identificadas por las siglas, "M-i", que correspondió a la muestra número "i". Cada grupo
de muestras están asociadas a una determinada prospección resumida en un formato
de "Registro de Excavación" que se presenta en el Anexo. De las calicatas, se extrajeron
muestras en estado disturbadas, las cuales se remitieron al laboratorio para la respectiva
clasificación y evaluación de los parámetros que determinan la calidad de los mismos.

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Cabe destacar que el espaciamiento de las calicatas fue de 250m. por lo que
generalmente no existía variación estratigráfica entre calicatas consecutivas, siendo la
muestra extraída en cada variación la representativa para el tramo homogéneo
respectivo.
Trabajo de Laboratorio
Con las muestras obtenidas de las prospecciones efectuadas y remitidas al laboratorio,
se realizaron ensayos de acuerdo a las normas de la American Society for Testing and
Materials (ASTM).

Los ensayos se han realizado a las muestras representativas de la estratigrafía,

seleccionada según la homogeneidad de los materiales. El trabajo ha permitido verificar
los horizontes de los materiales y agruparse de acuerdo a su similitud física.
2.2.1 Propiedades físicas
El presente cuadro muestra un resumen de las clasificaciones de los materiales
representativos, mediante el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS) y la
norma AASHTO.

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Así sucesivamente hasta el la calicata 262 se realizó los respectivos ensayos del
suelo con los cálculos respectivos.

Propiedades mecánicas
Previamente se procedió a realizar un sectorizado en función a la homogeneidad de los
suelos que conforman el camino existente. De los trabajos de campo efectuados y de
los resultados de laboratorio se obtuvo el siguiente cuadro de sectorización.
Las muestras representativas contenidas en cada sector fueron mezcladas, con el
objetivo de obtener una muestra representativa para cada sector, estas últimas fueron
ensayadas en laboratorio para obtener su capacidad de soporte representativo, tal como
puede observarse en el siguiente cuadro.

CANTERAS, FUENTES DE AGUA Y BOTADEROS

Trabajo de Campo
Consistió en la identificación, ubicación, exploración, medición y extracción de muestras
representativas de las canteras y fuentes de agua, que servirán como material de
préstamo en la rehabilitación de la carretera. Además se identificaron zonas que servirán
de botaderos, donde se eliminará los materiales excedentes que son producto de los
trabajos de rehabilitación.
3.1.1 Canteras
Se identificaron 05 canteras, cuyas características topográficas se muestran en el
siguiente cuadro.

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Cantera Nº 01: Material conformado por suelo gravoso de tamaño nominal máximo de
10”, con matriz areno limosa, plástica, seca, compacta y de color beige.

Cantera Nº 02: Material conformado por suelo gravoso de tamaño nominal máximo de
¾”, con matriz areno limosa, plástica, seca, compacta y de color amarillo.

Cantera Nº 03: Material conformado por suelo gravoso de tamaño nominal máximo de
1”, con matriz areno limosa, plástica, seca, compacta y de color beige

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Cantera Nº 04: Material conformado por suelo gravoso pobremente gradado de tamaño
nominal máximo de 15”, con matriz areno limosa, plástica, seca, compacta y de color
gris

Cantera Nº 05: Material conformado por suelo gravoso de tamaño nominal máximo de
12”, con matriz areno limosa, plástica, seca, compacta y de color marrón

Fuentes de agua
Se identificaron 04 fuentes de agua, cuyas características topográficas se muestran en
el siguiente cuadro

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Trabajo de Laboratorio
Las muestras extraídas de las canteras y fuentes de agua, fueron llevadas a laboratorio

para conocer sus propiedades físicas, mecánicas y químicas. Para poder evaluar su
calidad se alisaron ensayos de acuerdo a las normas de la American Society for Testing
and Materials (ASTM ).

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Propiedades físicas
El presente cuadro muestra un resumen de las clasificaciones de los materiales de
cantera, mediante el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS) y la norma
AASHTO.

Los resultados restantes de ensayos físicos pueden apreciarse en la ficha de canteras

contenidas en los anexos.
Propiedades mecánicas
El presente cuadro muestra un resumen de resultados de las propiedades mecánicas
que tienen los materiales de las canteras.

Propiedades químicas
Los ensayos químicos, permiten evaluar la agresividad de los agregados a los
elementos estructurales proyectados. La Normatividad ACI y la Norma Técnica Nacional
E-060, “Estructuras de Concreto Armado”, presentan valores que se resumen a
continuación, que serán luego contrastados con los resultados del laboratorio.

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 ESTUDIO DE SUELOS PARA MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE UN CARRETERA

El cuadro muestra la tolerancia para los contenidos de sulfato solubles en agua,

asociado a un tipo de cemento.

Para el caso de los contenidos máximos de ión cloruro, se emplea las tolerancias
mostradas en el siguiente cuadro, los mismos que dependen del tipo de elemento a que
estará en contacto con el suelo. Las muestras presentan valores de contenido de
cloruros, que de acuerdo a las recomendaciones el suelo puede llegar a ser agresivo en
alguna de las obras estipuladas en el cuadro.

Los resultados obtenidos en los materiales de canteras se muestran en el siguiente

cuadro

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Si se contrasta los valores del cuadro 3-9 con los parámetros establecidos en el cuadro
3-7, puede deducirse que la exposición a los sulfatos es moderada por lo se debe
emplear cemento tipo II para las estructuras de concreto hidráulico. Además por el
contenido de finos y grado de impurezas orgánicas que tienen los agregados, no se
debe emplear como materiales de aporte en las mezclas de concreto hidráulico.
Los resultados obtenidos de las muestras extraídas de las fuentes de agua se muestran
en el siguiente cuadro.

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Control de Calidad de Materiales de Aporte

3.3.1 Canteras de agregados
Para la capa de afirmado, de acuerdo al IMD, las granulometrías de las canteras deberán
estar dentro del huso granulométrico tipo 3, indicado en la página 147 del Manual de
Diseño de
Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito

Del cuadro se obtiene el gráfico de abertura del tamiz (en escala logarítmica) versus los
porcentajes de material que pasa el tamiz correspondiente de cada cantera y se muestra
a continuación

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Del gráfico puede observarse que solo la primera cantera cumple con el huso
granulométrico especificado por lo que será necesario procesar los materiales de
cantera mediante tamizado, empleando los tamices de: 1 ½”, ¾” y Nº 04.
El procedimiento a seguir será el siguiente:
 Eliminar las gravas con tamaños superiores a 1 ½”.
 Clasificar el suelo en función a su tamaño nominal máximo: <11/2"-3/4"], <3/4"-
Nº4>, ≤ Nº4.
 Mezclar los suelos en proporciones que permita cumplir con el huso
granulométrico establecido.
De la mezcla de suelos se obtiene las siguientes granulometrías.

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2. CARRETERA DEPARTAMENTAL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA

IMPERIAL – MAYOCC – AYACUCHO.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones con la finalidad de integrar las

regiones del País mediante la rehabilitación, mantenimiento y/o mejoramiento
de la red Vial Nacional, solicito a la Oficina de Programación e Inversiones (OPI)
del MTC para la respectiva Declaración de Viabilidad del "Estudio de Pre Inversión
a Nivel de Factibilidad del Proyecto "Rehabilitación y Mejoramiento de la
Carretera Imperial - Mayocc - Ayacucho, Tramo: Mayocc - Huanta", el que fue
aprobado por RD Nº 1768-

2008-MTC/20, del 10 de julio del 2008. La OPI, de acuerdo a lo establecido por la

Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprueba el proyecto el 13 de
Enero del

2009, con Informe Nº 033-2009-MTC/09.02, el cual se encuentra inscrito con

código

SNIP Nº 70107.

La carretera en estudio inicia en el estribo derecho del Puente Mayocc (Km.

0+000) hasta llegar al distrito de Huanta (Km. 27+535.80). En los primeros 8.80
Km., la vía se desarrolla paralelamente a la margen derecha del Río Mantaro,
cruzando el Puente Pucayacu (Km. 3+200) hasta llegar al Puente
Alccomachay, tramo que evidencia socavaciones que afectan la estructura de

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la vía. A partir del Km. 12+000 hacia el final del tramo, la vía se desarrolla entre
terrenos agrícolas.

Los Ensayos de laboratorio se efectuaron en el laboratorio de la empresa

HOL- Perú los equipos minimos con los que cuenta el laboratorio son:

Equipo para Análisis Granulométrico por Tamizado.

Límites de Consistencia.

Equipo de Proctor Modificado.

Equipos de Densidad de Campo.

TRABAJOS DE LABORATORIO:

Se realizaron los ensayos por cada variación estratigráfica en base a los

Términos de Referencia y en conformidad con las especificaciones dadas en las
Especificaciones Técnicas del MTC.

Los trabajos de laboratorio permitieron evaluar las propiedades de los suelos

mediante ensayos físicos y mecánicos de las muestras disturbadas de
suelo, provenientes de cada una de las exploraciones.

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Las muestras se analizaron en el Laboratorio de Suelos de la empresa HOL Perú,

bajo la supervisión del Ingeniero Especialista de Suelos y Pavimentos, y de técnicos
de laboratorio, cuyos resultados se presentan en el Anexo 7: Resultados de
Ensayos de Laboratorio.En la Tabla 12, denominada "Ensayos de Mecánica de
Suelos", se presenta los diferentes ensayos a los que fueron sometidos las
muestras obtenidas en los trabajos.

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SUELOS ORGÁNICOS

Los suelos orgánicos se originan de restos de vegetación y/o restos orgánicos

presentes en el seno de algunos tipos de suelos, que genera materia no
descompuesta

y materia descompuesta por la acción de microorganismos que se nutren del

suelo. La concentración de hojas y raíces en proceso incipiente de descomposición,
da origen a las denominadas turbas o el Muskey.

El comportamiento de suelos con elevadas proporciones de materia orgánica

origina intersticios al podrirse, por lo que son mucho más compresibles y
menos estables que los suelos inorgánicos, resultando totalmente inadecuados
para obras de terracerías y terrenos de fundación de terraplenes. De esta manera,
desde el punto de vista de ingeniería, la materia orgánica presenta
propiedades indeseables. Es altamente compresible y absorbe grandes
cantidades de agua, de modo que los cambios en la carga o en el contenido
de humedad producen cambios considerables en su volumen, planteando serios
problemas de asentamiento. La materia orgánica también tiene una resistencia
muy baja al esfuerzo cortante, y en consecuencia, baja capacidad de carga. Además
de esto, se degrada con el tiempo.

La verificación de la presencia de suelos orgánicos en el terreno de fundación se

realizó al momento de ejecutar las prospecciones de campo y después de realizar
los ensayos de laboratorio de las diferentes muestras obtenidas. De dicha
evaluación se concluye que el tramo en estudio no presenta suelos orgánicos.

CONSISTENCIA DEL S U E L O
Esta apreciación corresponde a determinar el estado del suelo mediante el
valor del Índice de Consistencia o Consistencia relativa de los suelos cohesivos;
que relaciona la cantidad de agua que es capaz de absorber el suelo. La
consistencia del suelo es negativa cuando la humedad del mismo es mayor que
su límite líquido, por lo tanto el suelo se torna en un barro viscoso.

ÍNDICE DE COMPRESIBILIDAD

El Índice de compresibilidad es un parámetro de suma importancia ya que está

relacionado con la magnitud de la deformación del suelo bajo cargas externas
y depende principalmente de la plasticidad del suelo. Un incremento del
esfuerzo provocado por la construcción y otras cargas comprime los estratos del
suelo. La compresión es causada por: la deformación de las partículas del suelo,

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el reacomodo de las partículas del suelo y la expulsión del agua o aire

de los espacios vacios existentes en el suelo natural. Diversos autores han
estudiado el fenómeno de consolidación, estableciendo correlaciones
estadísticas entre los parámetros de compresibilidad de estos y sus
propiedades índices. Sin embargo para establecer correlaciones estadísticas
con suelos diferentes, siempre se deben tener en cuenta dos criterios
fundamentales: Las muestras deben tener el mismo origen geológico (proceso
de formación similar) y deben provenir del mismo tipo de roca, es decir su
génesis debe ser la misma.

En 1994, Skempton y sus colaboradores encontraron que los valores

de Ce, para muestras remoldeadas de arcilla de diferentes partes del
mundo, aumentaban a medida que aumentaba el Límite líquido, valores que
presentan una desviación de ±30%, encontrando la ecuación de la línea recta:

Ce= 0.007(L. L. -10%)

En 1967, Terzaghi y Peck, determinaron que arcillas normalmente

consolidadas de sensibilidad baja a media, plantearon la ecuación:

CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO

La capacidad de soporte de los suelos, en general es regular debido a las

características de los suelos y los valores de C.B.R. obtenidos en el
Laboratorio, encontrándose tramos con valores de C.B.R. inferiores a 5%; en
dichos tramos se planteará mejorar la sub rasante existente teniendo en
cuenta el perfil de la sub rasante. Para la determinación del C.B.R. de la
sub rasante se ha considerado la variación de los diferentes tipos de suelos
encontrados según el perfil estratigráfico, seleccionando para cada tipo de
suelo muestras representativas para ser sometidas a ensayos de laboratorio.
Para el tramo estudiado se han realizado un total de 22 ensayos de C.B.R.,
ensayos que corresponden a las muestras inferiores más representativas.
Las pruebas a las que fueron sometidas las muestras se encuentran dentro de
lo establecido en las normas, y los valores han sido obtenidos para un 95%
de la máxima densidad según el Próctor Modificado. De la Tabla 32 a la
Tabla 33: Capacidad Portante de los Suelos Subrasante, se muestra los valores de
CBR obtenidos

al 95% y 100% de la máxima densidad seca, para 0.1" y 0.2" de penetración.

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MEJORAMIENTO DE LA SUB RASANTE

En el Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera

Imperial - Mayocc - Ayacucho; Tramo: Mayocc - Huanta, en base a los
resultados, se han identificado sectores de suelos expansivos, que se
caracterizan por presentar bajos niveles de saturación, en consecuencia, el
grado de expansión de los suelos estará directamente relacionada con la
capacidad que tengan para absorber mayor cantidad de agua. Adicionalmente
existen sectores con bajo grado de expansión, que tienden a reducir la magnitud
del cambio volumétrico debido a las sobrecargas o cargas externas que actúan;
por esta razón, cuando los suelos expansivos están debajo de otro no expansivo se
reducen las posibilidades de daños.

Algunos de los métodos prácticos para evitar los daños que produce
la expansión de un suelo susceptible pueden agruparse en tres grandes
categorías:

 Reemplazo o mejoría por mezcla de un suelo inerte de todo o parte

del espesor activo o de la capa del pavimento que muestre o sea
susceptible de actividad.
 Neutralización de la presión de expansión previamente
valuada, por la colocación de la sobrecarga suficiente sobre el
terreno o la capa de pavimento de que se trate; la sobrecarga impuesta
es generalmente peso de la tierra.
 Reducción o control de los cambios de contenido de agua en los
suelos susceptibles por drenaje, sub-drenaje, utilización de cubiertas
impermeables u otros métodos.

De los métodos mencionados en el párrafo anterior el reemplazo de los suelos

expansivos (Mejoramiento de Subrasante) es una solución excelente desde
el punto de vista mecánico. La incorporación de materiales inactivos, para
reducir las expansiones a niveles convenientes es la solución adoptada para el
presente estudio.

Se plantea el mejoramiento de la subrasante considerando los resultados

de la evaluación de Suelos Expansivos, Índice de Compresibilidad,
Capacidad Soporte y Seccionamiento de la vía (zonas de corte y relleno). En
la Tabla 35: Mejoramiento de la Subrasante, se muestra los sectores que requieren
mejoramiento, sectores que se han determinado teniendo en cuenta

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principalmente su nivel de expansividad, evidenciando una baja capacidad

portante y con lo cual se tra a de reducir o eliminar el potencial expansivo del suelo.

3. ESTUDIO DE SUELOS PARA EL MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL

CAMINO VECINAL LIRCAY – PISCOPAMPA.

CRITERIOS DE DISEÑO

El pavimento de un camino: Es una estructura formada por diferentes capas de

materiales con funciones específicas preparadas para soportar la cadena del tránsito
durante un tiempo determinado “periodo de diseño” con seguridad, confort y costo de
operación vehicular controlados por la calidad de pavimento y por el mantenimiento
recibido por él durante su periodo de diseño.
Esas capas son; sub-base, base y capa de desgaste o capa superficial. El suelo
ubicado inmediatamente debajo de la estructura de pavimento se denomina subrasante.
La sub – rasante: Es el soporte inmediato del pavimento, es la porción más superficial
del suelo natural en corte, o la capa superior del terraplén, en relleno, preparada
(negada, batida, compactada y perfilada) para soportar al pavimento. Su capacidad
portante se mide por el CBR (California Bearring Ratio: relación soporte de california),
para un cierto grado de compactación generalmente del 95% de su MDST – PM
(máxima densidad seca teórica – proctor modificado)
La sub – base: Es la capa más inferior del pavimento y tiene por función: drenante,
anticontaminante, resistente. La sub base ha sido construida con suelo arenoso, con
CBR mayor a 30% para una compactación del 100% de su MSDT-PM; como regla
general, cuando la sub rasante es granular, no se requiere usar sub base.
La base: es el principal elemento estructural del pavimento de tipo glandular como
un CBR
mayor de 80% para una compactación del 100% de su máxima densidad seca teórica
Proctor modificado (MDST_PM). Tradicionalmente (Wills 1989) se ha construido con
materiales granular el de la cantera, aún que podría llevar ligantes del cemento
portland, asfalto o cualquier otro producto industrial; así como geosinteticos (geotextiles
o geogrillas), para aumentar su capacidad portante y disminuir su espesor.

La superficie de rodadura: Es la capa más superficial del pavimento y tiene por

función proteger a sus capas inferiores de las inclemencias del tiempo y del efecto
abrasivo del tránsito, a la vez que proporciona una transitabilidad suave.
Tradicionalmente (Hill, 1989) sea usado piedras zancadas en la superficie de notas

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duras de los caminos de acarreo, aún que podría usarse otros productos aglomerados
o sintéticos como CCR (concreto compactado con rodillos).
El terreno ubicado debajo de la sub rasante: Se denomina suelo de fundación, el
cual está constituido por el terreno natural en corte o por el cuerpo del terraplén en
relleno. Superado de compactación en caso de terreno natural está comprendida entre
80 y 85% de su MSDT-PM los materiales usados en los rellenos son los provenientes
de los pits, sin una selección definida de granulometría (Tannant & Regensburg, 2001).
Aunque el concepto de diseño de pavimento no está contemplado en los alcances del
servicio de los términos de referencia, el consultor ha realizado las evaluaciones
básicas necesarias para la propuesta de diseño de una superficie de rodadura a sus
costos iniciales de construcción, no existiendo métodos definidos de diseño para
este tipo de vías, debido a una evaluación detallada, como lo propone los métodos
existentes, implicaría un costo elevado de difusión por Km; por lo tanto, resultaría
superior al que razonablemente se podía permitir. En tal sentido será tratado de obtener
valores representativos de los ensayos efectuados puntos críticos de la actual superficie
de rodadura.
Los factores que influyen en el diseño implican el conocimiento de:
•Tránsito futuro: tipo de vehículos, y repeticiones de cada uno, así como la
estimación del crecimiento probable.
• Los suelos que constituyen la sub rasante o
terreno de fundación
•Los materiales disponibles para la construcción de las capas que constituyen
las estructuras del pavimento.
• Las condiciones ambientales
específicas de la zona.
Determinación del número de ejes equivalentes: Dentro del estudio de tráfico
realizado se ha determinado el índice de tragicomedia diario por tipo de vehículo para
el año 2012.
Será determinado la tasa de crecimiento de los tráficos correspondiente al promedio
anual de crecimiento poblacional, producción agrícola, pecuaria, láctea y en un futuro
muy cercano minería de los distritos de la zona de estudio, siendo esta tasa del
1.1% en promedio de los lugares de Pueblo Viejo – Ccarhuarumi – Santa Rosa

Métodos para el diseño de pavimentos: para pavimentos no asfálticos se pone mayor

énfasis en la calidad y elección de materiales que se usarán para la conformación de
la superficie de rodadura, que al dimensionamiento estructural.

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Uno de los parámetros fundamentales para el diseño de espesores del pavimento,

es el valor soporte (CBR) de la sub – rasante existente, y que depende del tipo de
suelo.
Para el diseño del pavimento existen varios métodos para los caminos de bajo tránsito.
En el presente caso sea utilizado a través de ellos, lo que se describen a continuación:

MÉTODO DEL CUERPO DE INGENIEROS DEL EJÉRCITO NORTEAMERICANO

USACE
El procedimiento de este método se basa en ecuaciones que permiten determinar el
espesor del material requerido sobre una capa sub-rasante de un CBR del material de
la capa superior sea mayor que el de la subyacente. El espesor del pavimento obtenido
mediante este método es el ínterin y de un cierto número de repeticiones, antes que la
estructura alcance un nivel de formación y corresponda a una baja serviciabilidad.
Se obtiene los espesores requeridos en función al CBR y número de repeticiones
del eje estándar.

MÉTODO DEL ROAD RESEARCH LABORATORY

Está basado en la relación establecida por Roas Research Laboratory entre el valor del
CBR de la sub-rasante y el IMID de los vehículos de más de 3 Tn.
Se obtiene el espesor del afirmado:

CBR % Espesor (cm)

14.80 15
8.90 15

presenta el resumen de los cálculos de pavimento realizad, para toda la longitud de la

carretera, viendo está la de mejor posibilidad.

CBR % USACE RRL

14.80 6” 6.2”
8.90 6” 6.2”

Solución propuesta:
Se propone la siguiente solución para la estructura de pavimento en toda la
longitud del camino. El pavimento a nivel de lastrado consistirá en una capa de material
seleccionado de 6” de espesor. (15 cm)

Requisitos para el material de pavimento:

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 ESTUDIO DE SUELOS PARA MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE UN CARRETERA

Una superficie de rodadura conformada por una capa de afirmado sin recubrimiento
superficial asfáltica, por lo que deben cumplirse los requerimientos de los materiales
granulares que se utilizaran en el mejoramiento y construcción de la carretera.

Problemas debido al drenaje deficiente

Como consecuencia del drenaje deficiente y a veces inexistente en el camino, se

produce la acumulación del agua de lluvia en las depresiones de la superficie de derrota
dura del camino; provocando la saturación y el ablandamiento de la misma. Con el paso
de los vehículos se hace difícil, a veces imposible, desde el momento que la capa
de rodadura disgregada celebra su peso.
Dadas estas consecuencias desfavorables que se pueden esperar a raíz de las
saturaciones del material de lastrado (pérdidas de resistencia, cambios volumétricos),
es sumamente importante proteger el pavimento.

CONCLUSIÓN
Analizados los métodos anteriores y considerando las características de las zonas en
estudio y por procedimientos prácticos de construcción, será adoptado como espesor
de afirmado: 6” =
15 cm. Esta solución está de acuerdo con los resultados logrados con método del
Cuerpo de
Ingenieros del Ejército Norteamericano
(USACE)

RECOMENDACIONES:
1. Proporcionar pendientes transversales (bombeo) adecuado.
2. Considerar las cunetas, obras de arte menores, como tajeas y alcantarillas con la
finalidad de evacuar de manera rápida las aguas superficiales del pavimento, como
consecuencia de las precipitaciones pluviales.
3. Efectuar un mantenimiento periódico de las obras de drenaje, a fin de que el agua
discurre con facilidad.
4. Limpieza y eliminación del material contaminado, barro y
vegetación.
5. Escarificar el material existente a nivel de rasante, el retiro de material superior a 4”,
luego mezclar el material logrado su convencimiento apropiado, para una buena
compactación y desfilado final de acuerdo con las especificaciones, dimensiones,

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 ESTUDIO DE SUELOS PARA MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE UN CARRETERA

alineamientos y pendientes señalados en los planos del proyecto y las instrucciones del
supervisor.
6. mejorar el rasante para obtener una superficie plana y colocar la capa de
material de canteras, con espesor uniforme
7. Compactación final con rodillo vibrante, hasta alcanzar un grado de compactación
mínima del 95% del Proctor modificado.

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CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES
 De las etapas de inspección y trabajo en campo, puede apreciarse que las
condiciones de la superficie de rodadura no presenta ahuellamientos, ni
hundimientos, existe desprendimiento de material granular solo en los tramos
curvos, por lo que se podría considerar que la estructura del camino se encuentra
en buenas condiciones, requiriendo solamente realizar mantenimiento en sus
sistemas de drenaje.
 El camino se encuentra en condiciones óptimas debido al continuo
mantenimiento periódico y rutinario que realiza la mina DOE RUN en
coordinación con las comunidades.
 En función a la homogeneidad física de los suelos, el tramo en estudio ha sido
divido en cinco sectores, cabe destacar que las propiedades mecánicas de cada
sector resultan ser muy parecidas.
 Al correlacionar los resultados obtenidos en los trabajos de campo y laboratorio
se deduce que el CBR característico del suelo subrasante varía entre el intervalo
de 30.0 a 60.0%.
 Del estudio de tráfico se obtuvo el número de ejes equivalentes, que es igual a
1.2*106, para 10 años de período de diseño.
 Para el diseño de la estructura granular a emplear en el camino, se empleó el
menor de los valores de CBR´s ofrecidos en los cinco sectores; entonces la
estructura granular deberá estar conformada por 15cm. de material de préstamo,
extraídos de las canteras identificadas en el presente estudio.
 Las fuentes de agua identificadas pueden ser empleadas tanto para la mezcla
de suelos, como también para la mezcla de concreto hidráulico.
 Por el contenido de sulfatos presentes en los suelos de las canteras, se
recomienda emplear cemento tipo II para las estructuras concreto hidráulico que
se encuentren en contacto directo con el material granular que será colocado en
el camino.
 Es imperativo el realizar trabajos de mantenimiento preventivo y correctivo
durante todo el tiempo de vida útil de la carretera, para evitar el rápido deterioro
del camino.

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