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LE GUENNOU Pascal
II. Intérêt
Grandes vitesses, usure, coût.
III. Principe
III.1. Principe de lévitation magnétique
III.2. Principe de propulsion
III.3. Principe de guidage latéral
IV. En détails
IV.1. La voiture
IV.2. L’aimant de supraconduction
IV.3. Voie de guidage
V. Conclusion
Futures utilisations, avantages et inconvénients.
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I Introduction
Un système élevé superbe de transport à grande vitesse doté d’un système d'entraînement non
adhésif qui est indépendant des forces de friction entre roue et rail fut un rêve de longue date pour les
ingénieurs ferroviaires. Le train Maglev (Magnetique levitation train), combinant les aimants de
supraconduction et la technologie linéaire de moteur, assure un fonctionnement parfait à vitesse
élevée, une grande sûreté, de la fiabilité, de basses influences sur l'environnement ainsi qu’un entretien
considérablement réduit.
Les objectifs de développement sont les suivant : freins aérodynamiques, qui utilisent la
drague aérodynamique des panneaux sur le toit de voiture, et freins à disque pour le fonctionnement à
vitesse élevée; les enroulements sur la voie utiles pour la lévitation de paroi latérale; un circuit
d'alimentation de haute puissance pour des inverseurs de la modulation de largeur d'impulsion (PWM)
à l'aide de thyristors d'arrêt de porte (GTO); le changement de voie pour le dépassement à vitesse
réduite ou élevée.
Un développement limite s'est produit pour Maglev en 1990 lorsqu’il a gagné le statut d'un
projet national. Le ministre du transport a autorisé la construction de le ligne d’essai de Yamanashi,
visant la confirmation finale de Maglev pour l'usage pratique. Elle a été ouverte le 3 avril 1997 et est
maintenant utilisée pour réaliser les essais courants. La même année, le véhicule MLX01 de Maglev
(en image plus loin ) comprenant trois voitures, a réalisé des records de vitesses mondiales atteignant
un maximum de 531 km/h dans un véhicule équipé le 12 décembre, et une vitesse maximum de 550
km/h dans un véhicule non piloté le 24 décembre. Le 18 Mars 1999, MLX01, avec cette fois ci cinq
voitures a atteint une vitesse maximum de 548 km/h. Le 14 Avril 1999, cette composition de cinq
voitures a surpassé l'enregistrement de vitesse du train de trois voitures, atteignant une vitesse
maximum de 552 km/h dans un passage équipé de véhicule.
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II Intérêt
Ces trains à lévitation présentent plusieurs avantages : outre le fait qu'ils circulent à de très
hautes vitesses (ce qui raccourcit la durée des trajets), ils n'usent pas les voies (car il n'y a pas de
contact direct), et le problème du captage du courant par pantographe ne se pose plus. Les contraintes
des trains sur rails (contact pantographe-caténaire, adhérence, freinage, signalisation) n'autorisent pas
aujourd'hui des vitesses commerciales au-delà de 350 km/h. Les trains à lévitation semblent donc
prometteurs, mais les problèmes liés à leur mise au point (entre autres le problème du captage de
l'énergie - il n'y a plus de contact !) et les infrastructures nécessaires font qu'aujourd'hui, les trains
conventionnels ont encore de beaux jours de recherche devant eux.
Mais de plus en plus de région s’intéresse à ce système, par exemple un projet au alentour
d’atlanta est en discussion, mais encore, l’aérospatial serait intéressée par ce système pour propulser
les navettes du sol, l’avantage principal étant le carburant en moins.
III Principe
Cette dernière est basée sur la répulsion entre les éléments embarquées sur le train et des
plaques conductrices (ou des bobines court-circuitées) situées sur la voie. L'avantage des bobines est
de réduire la puissance dissipée. L'entrefer (distance sol-train) peut être de 10 cm si les aimants du
train sont suffisamment puissants. Il faut faire appel à la supraconductivité. Par interaction entre un
inducteur embarqué et des bobines sur la voie, le train se meut pour le plus grand bonheur des
ruminants.
Le Maglev est donc un système dans lequel le véhicule fonctionne en lévitation sur la voie de
guidage (correspondant aux voies ferroviaires des chemins de fer conventionnels) en utilisant les
forces électromagnétiques entre les aimants super conducteur à bord du véhicule et des enroulements
sur le rail. Ce qui suit est une explication générale du principe de Maglev. On y décrit trois principes
fondamentaux qui assure la bonne lévitation du train.
IV En détail
Nous allons maintenant voir plus en détail le véhicule de Maglev, ses caractéristiques
générales (portes, intérieur, freins aérodynamiques, arrangement) mais aussi certains schéma vous
nous permettre de mieux visualiser la technologie de guidage et de propulsion du train (chariots,
aimants…).
IV.1. la voiture
MLX01 (X signifie Expérimental) est le premier train (composé de 3 voitures) à rouler sur la
ligne d’essai de Yamanashi. Les voitures principales sont conçues dans deux modèles: le double cusp
et l’aero-wedge, pour réduire au minimum la résistance aérodynamique lors des grandes vitesses. Et en
prévision d'essai habités, les deux voitures principales sont équipées de sièges.
MLX01 est complété de freins de sauvegarde à bord, à savoir des freins aérodynamiques et des freins
à disque, bien prouvés sur les plus anciennes versions.
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Caractéristiques du wagon :
Chariot de guidage
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IV.2. L’aimant de supraconduction
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Taille des pôles Disposition Taille adaptée
1,07 m X 0,5 m
700 kA 2,98 m (piste d'unité de feuillets magnétiques)
Dans l’étape dite des faisceaux, la partie de paroi latérale sera constituée seulement de
faisceaux en béton. Le processus entier du faisceau fabriqué à l'installation des enroulements ont lieu à
l'usine sur le site (yard temporaire). Un faisceau terminé est transporté sur le site de travail sans les
enroulements, pour être placé sur deux lits de béton installés à l'avance.
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IV.3.2 L’installation des panneaux
Dans l’usine installée sur place (yard temporaire) le panneau de béton est produit et attaché
avec les enroulements. L'assemblage terminé est porté sur le site de travail, où il est fixé, avec 10
boulons, à la paroi latérale érigée à l'avance.
Au site de travail dans les tunnels ou sur les passerelles par partie concrète de paroi latérale est
produit. Au même site la paroi latérale terminée est directement équipée des enroulements moulus.
Sans le besoin d'usine ou de véhicule de transport, cette méthode est économiquement supérieure aux
autres deux, mais à ses mensonges d'inconvénient parce qu'elle permet seulement à de légers réglages
de différents enroulements moulus de corriger les irrégularités.
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IV.3.4. Alimentation du train
Pour le LSM supraconducteur (LSM étant Le moteur linéaire synchrone), l'enroulement est un
élément essentiel correspondant à l'armature dans le moteur conventionnel et aux rails conventionnels.
Les enroulements viennent dans deux types : ceux de propulsion pour propulser le véhicule et ceux de
lévitation assurant la lévitation du véhicule et pour le guider transversalement. Quand le courant
électrique entre dans ces derniers, le véhicule de Maglev peut alors se déplacer.
Sur la ligne d’essai de Yamanashi, les enroulements de propulsion sont disposés en deux
couches superposées pour réduire les perturbations électromagnétiques externes influençant l’aimant
de supraconduction, les enroulements de lévitation sont placés sur ces enroulements de propulsion.
Les enroulements de propulsion et ceux de lévitation sont des conducteurs en aluminium enroulés et
moulé avec de la résine. Les enroulements de propulsion sont exigés pour être électriquement isolés et
mécaniquement résistant, alors que les enroulements de lévitation sont exigés principalement pour être
mécaniquement forts. Par conséquent les enroulements de propulsion sont des bâtis en résine
d’époxye, alors que les enroulements de lévitation sont des bâtis de résine insaturée de polyester
renforcée avec des fibres de verre.
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IV Conclusion
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Annexe 1 : Histoire de R&D de Maglev
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Annexe 2 : propulsion d’une fusée
Les principaux modes actuels de propulsion spatiale répondent à l'idée très restrictive que
l'espace interplanétaire est totalement vide. Ainsi, une fusée pour se mouvoir dans l 'espace doit
utiliser un fluide embarqué et communiquer une vitesse d'éjection suffisante à ce fluide pour générer
une poussée qui lui permette de se déplacer. Fonctionnels, ses systèmes sont énergiquement peu
efficaces car il faut embarquer de très grandes quantités de carburant pour libérer de l'attraction
terrestre une petite charge utile.
On se propose de montrer, qu'il est envisageable d'utiliser des forces de Laplace pour mettre en
orbite un engin spatial.
Rappel : Le module d'une force de Laplace F agissant sur un conducteur de longueur l dans un champ
magnétique B uniforme est donné par la formule : F= I.B.l.sin(«I,B») (Newton)
On démontre en physique que dans un champ magnétique uniforme, la résultante des forces de
Laplace sur un circuit électrique fermé est nulle. Pour résoudre cette difficulté, il faut générer un
champ magnétique local non uniforme.
Pour être performant, ce système électromagnétique doit supporter des courants de très forte
intensité et ne pas trop dissiper d'énergie par effet joule. Ce type de comportement est envisageable
avec des matériaux supraconducteurs que la température très basse du vide stellaire permettrait
d'utiliser.
Envisageons un conducteur de forme circulaire en présence d'un champ magnétique B radial
en tout point du conducteur. On montre que la résultante de Laplace est verticale et dirigée soit vers le
haut soit vers le bas suivant le sens du courant I circulant dans la spire (Voir schéma) sa norme est
donnée par la relation : F= 2pR.I.B (Newton).
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Cette force de Laplace déjà très significative est additive. Ainsi, un millier de circuits
électromagnétiques de ce type pourraient développer une force de 630 000 N. Cette force serait
suffisante pour dé-graviter une masse de près de 63 tonnes ! De plus, la modulation du courant I
permet d'obtenir une accélération positive ou négative à volonté !!
Lorsque F=P : l'engin est en apesanteur le travail fourni est toujours nul
Lorsque F>P on a: dE = F.dz or F= 2pR.I.B donc dE = I.[(2p.R.dz).B]
On identifie la grandeur 2p.R.dz.B comme étant le flux de B sur la surface latérale du cylindre
élémentaire de base 2p.R et de hauteur dz. C'est le flux coupé par la spire de rayon R dans son
déplacement vertical.
Une partie de l'énergie est utilisée pour augmenter l'énergie potentielle de la spire et l'autre partie est
transformée en énergie cinétique.
L'énergie totale du système est donnée par la relation : E= Ep+ Ec= m.g.z + ½.m.Vz2
Dérivons l'énergie du système par rapport au temps, on a : dE/dt= mg.Vz + m.Vz.dVz/dt
d'où dE/dt= Vz.(mg+ma) avec a= dVz/dt
Mise en garde, il est possible que le principe de l'action et de la réaction puisse compromettre
les résultats en régime permanent (bien que la force de Laplace soit déjà la force de réaction de la
force de Lorentz agissant sur les électrons). Il faudra se rappeler que le principe Action/Réaction est
pris en défaut dans le domaine des très hautes fréquences (domaine relativiste).
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