DESTRUCCIÓN CREATIVA1

Por W. Michael Cox y Richard Alm

Joseph Schumpeter (1883-1950) acuñó el en apariencia paradójico término "destrucción

creativa", y generaciones de economistas lo han adoptado como una descripción abreviada
de la desordenada manera que tiene el mercado libre para lograr el progreso. En el
Capitalismo, el Socialismo y la Democracia (1942), el economista austriaco escribió: La
apertura de nuevos mercados, extranjeros o domésticos, y el desarrollo organizacional
desde la tienda de artesanías hasta empresas como US Steel, ilustran el mismo proceso
de mutación industrial -si puedo usar ese término biológico- que revoluciona
incesantemente la estructura económica desde dentro, destruyendo incesantemente
la antigua, creando incesantemente una nueva. Este proceso de Destrucción Creativa
es el hecho esencial sobre el capitalismo. (Página 83) (...)
Schumpeter y los economistas que adoptan su sucinto resumen de la constante actividad
del libre mercado agitó los ecos de las críticas del capitalismo al reconocer que los empleos
perdidos, las empresas arruinadas y las industrias que desaparecen son partes inherentes
del sistema de desarrollo. La gracia salvadora viene de reconocer lo bueno que llega
de la turbulencia. Con el tiempo, las sociedades que permiten que la destrucción
creativa funcione crecen más productivas y más ricas; sus ciudadanos ven los
beneficios de productos nuevos y mejores, semanas de trabajo más cortas, mejores
empleos y mejores niveles de vida.
Aquí radica la paradoja del progreso. Una sociedad no puede cosechar las
recompensas de la destrucción creativa sin aceptar que algunos individuos podrían
estar peor, no sólo a corto plazo, sino tal vez para siempre. Al mismo tiempo, los
intentos para suavizar los aspectos más duros de la destrucción creativa tratando de
preservar puestos de trabajo o proteger las industrias conducirán al estancamiento
y al declive, poniendo en cortocircuito la marcha del progreso. El término perenne de
Schumpeter nos recuerda que el dolor y la ganancia del capitalismo están
inextricablemente unidos. El proceso de creación de nuevas industrias no avanza sin
barrer el orden preexistente.
El transporte nos da un ejemplo dramático y continuo de destrucción creativa en el trabajo.
(...) los estadounidenses se beneficiaron de como caballos y mulas dieron paso a los coches
y aviones, pero toda esta creación no vino sin destrucción. Cada nuevo modo de transporte
cobró un peaje en los empleos e industrias existentes. En 1900, el año pico para de empleo,
el país empleó a 109.000 fabricantes de carros y de arnés. En 1910, 238.000
estadounidenses trabajaban como herreros. Hoy, esos trabajos son en gran parte obsoletos.
Después de eclipsar los canales y otras formas de transporte, los ferrocarriles perdieron en
competencia con los automóviles, los camiones de largo recorrido y los aviones. En 1920,
2,1 millones de estadounidenses ganaron sus sueldos trabajando para ferrocarriles, en
comparación con menos de 200.000 hoy.
Lo que ocurrió en el sector del transporte se ha repetido en una industria tras otra,
en muchos casos, varias veces en la misma industria. La destrucción creativa
reconoce el cambio como la constante en el capitalismo. Los aserradores, los albañiles
y los mineros estaban entre las treinta ocupaciones americanas más importantes en 1900.
Un siglo después, ya no figuran entre los treinta primeros; Han sido reemplazados por
técnicos médicos, ingenieros, informáticos y otros.
La tecnología afecta los mercados de trabajo, como Schumpeter expresó al acuñar la
frase "desempleo tecnológico". El correo electrónico, los procesadores de texto, las

1
Fuente: http://www.econlib.org/library/Enc/CreativeDestruction.html Traducción libre y adaptada por Rommel Infante, Bachiller
de la Facultad de Derecho de la UNMSM y revisada por Eduardo Melgar, Abogado de la PUCP, Máster en Análisis Económico
del Derecho por la Universidad Complutense de Madrid y Master of Laws (LL.M.) por las Universidades Erasmus de Rotterdam
y Hamburgo.
1
máquinas contestadoras y otras modernas tecnologías de oficina han reducido el número
de secretarias, pero han aumentado las filas de los programadores.
Las compañías muestran el mismo patrón de destrucción y renacimiento. Sólo cinco de las
cien empresas públicas más grandes de la actualidad se encontraban entre las cien más
altas en 1917. La mitad de las cien superioras de 1970 habían sido reemplazadas en los
rankings en el 2000.
"El punto esencial a comprender es que al tratar con el capitalismo estamos tratando
con un proceso evolutivo", escribió Schumpeter (p.82).
El poder de la productividad
Los empresarios introducen nuevos productos y tecnologías con el objetivo de
satisfacer mejor su afán de lucro. Nuevos productos y servicios, nuevas empresas y
nuevas industrias compiten con los ya existentes en el mercado, tomando clientes al ofrecer
precios más bajos, un mejor rendimiento, nuevas características, un estilo más atractivo, un
servicio más rápido, ubicaciones más convenientes, mayor estatus, marketing más agresivo
o Más atractivo. En otro aspecto aparentemente contradictorio de la destrucción
creativa, la búsqueda del interés propio enciende el progreso que hace a los demás
estar mejor.
A través de esta constante alteración del estatus quo, la destrucción creativa
proporciona una fuerza poderosa para hacer a las sociedades más ricas. Lo hace
haciendo más productivos los recursos escasos. La industria telefónica empleó a
421.000 operadores de conmutadores en 1970, cuando los estadounidenses hicieron 9,8
mil millones de llamadas de larga distancia. Con los avances en la tecnología de
conmutación en los próximos tres décadas, el sector de las telecomunicaciones podría
reducir el número de operadores a 156.000, pero todavía se manejaban 106 mil millones
de llamadas. Un operador promedio manejó sólo 64 llamadas al día en 1970. Para el año
2000, esa cifra había aumentado a 1.861, una ganancia escalonada en la productividad. Si
tuvieran que manejar el volumen actual de llamadas con la tecnología de los años 70, las
compañías telefónicas necesitarían más de 4,5 millones de operadores, o el 3 por ciento de
la fuerza de trabajo. Sin los aumentos de productividad, una llamada de larga distancia
costaría seis veces más.
Los recursos que ya no son necesarios para alimentar a la nación han sido liberados
para satisfacer otras demandas de los consumidores. A lo largo de las décadas, los
trabajadores que ya no necesitaban la agricultura se trasladaron a las ciudades, donde
estuvieron disponibles para producir otros bienes y servicios. Comenzaron en las
fundiciones, las plantas de carnicería y los muelles de carga en los primeros días de la era
industrial. Sus nietos y nietas, que viven en una economía remodelada por la destrucción
creativa en la era de la información, tienen menos probabilidades de trabajar en esos
puestos de trabajo. Ellos están haciendo computadoras, películas, decisiones financieras y
proveen una miríada de la economía moderna de otros bienes y servicios.
Durante los últimos dos siglos, las naciones occidentales que abrazaron el capitalismo han
logrado un tremendo progreso económico a medida que nuevas industrias suplantaron a
las antiguas. Sin embargo, incluso con niveles de vida más elevados, el flujo constante
de la libre empresa no siempre es bienvenido. La interrupción de los trabajos
perdidos y los negocios cerrados es inmediata, mientras que los beneficios de la
destrucción creativa vienen principalmente en el largo plazo. Como resultado, las
sociedades siempre estarán tentadas a bloquear el proceso de destrucción creativa,
implementando políticas para resistir el cambio económico.
Los intentos de salvar puestos de trabajo casi siempre son contraproducentes. En
lugar de salir del negocio, los productores ineficientes se aferran a un alto costo para
los consumidores o contribuyentes. Las señales de cortocircuitos del mercado mal
solucionados desplazan los recursos de las industrias emergentes. Esto disminuye los
incentivos para introducir nuevos productos y métodos de producción, lo que provoca
2
 estancamiento, despidos y quiebras. El punto irónico de la frase icónica de Schumpeter
es esto: las sociedades que tratan de cosechar la ganancia de la destrucción creativa sin el
dolor se encuentran soportando el dolor, pero no la ganancia.

CÓMO NIVELAR EL CAMPO DE JUEGO DE LA “ECONOMÍA DE PARES”:

DESRREGULALO2
Por Babette Boliek

Hay una palabra para este proceso dinámico en el mercado libre - "competencia". Las
empresas en el mercado libre constantemente tienen que adaptarse a nueva demanda,
costos cambiantes y competidores difíciles. Cuanto más flexible eres, será menos probable
que tu negocio sea "paralizado". Pero de lo que carece una industria altamente regulada
es precisamente de este tipo de flexibilidad. Por ejemplo, gran parte de lo que los taxis
pueden ofrecer o cobrar no está determinado por el mercado, sino por el gobierno.
¿Y si la regulación no aporta en realidad mucho a la seguridad y al bien público?, ¿qué
pasa si los burócratas usan la regulación para otorgar monopolios o los que en la práctica
funcionan como tales a ciertas industrias (p. ej. taxis) y a cambio de limitar la oferta ya sea
directa o indirectamente (mediante altos costos de entrada y otras barreras), el gobierno
recibe altas contribuciones. Un sistema como este, por supuesto, perjudicaría tanto a los
consumidores como a los conductores, los primeros con costos elevados y los segundos,
porque no se beneficiarían directamente de los altos precios cobrados a los consumidores.
Si el monopolio regulado es la única opción, el consumidor lo pagará. Si hay otra
opción - una con un mejor equilibrio de seguridad, eficiencia y costo - entonces el
consumidor puede optar por no formar parte de este régimen regulado.
Existen varios enfoques gubernamentales tentativos para la innovación disruptiva, como es
Uber:
1. Prohibir totalmente la innovación;
2. Colocar la innovación y obligarla a ajustarse al régimen existente (es decir, imponer los
mismos impuestos y regulaciones a Uber que los taxis enfrentan y así perder todos los
beneficios consumidor / proveedor relacionados con Uber);
3. No hacer nada, y dejar que la industria regulada se defienda como mejor pueda con las
restricciones impuestas;
4. O reexaminar y reducir los reglamentos antiguos, los costos y los impuestos a la
luz de la nueva competencia.
Las dos primeras opciones pondrían a ciudadanos contra ciudadanos. (...) La tercera opción
- dejar que se contraiga o muera lentamente por el desgaste - de alguna manera sabe a
injusticia. (...). Los regulados son posiblemente limitados no por el ingenio personal, sino
por el gobierno. Entonces, ¿por qué no enfocarse en la cuarta opción: Liberar algo de
ese ingenio privado mediante la flexibilización de las regulaciones y aliviando ciertos
impuestos y costos.
Una crítica común de la eliminación de cualquier regulación es que tal eliminación resultará
en una "carrera hacia el fondo" para la salud y la seguridad. Pero esta crítica ignora lo obvio:
la innovación también aumenta las protecciones no gubernamentales para la salud y
la seguridad. Por ejemplo, el régimen de revisión entre pares, que usan Uber y Lyft
proporciona nuevas y positivas protecciones al consumidor. Así como estos desarrollos
aumentan la seguridad y la información del consumidor, ¿no deberían relajarse las
regulaciones relacionadas con la información y seguridad de los taxis?
Es simplemente insostenible que cada regulación industrial es siempre crucial para

2
Fuente: http://www.aei.org/publication/level-sharing-economy-playing-field-deregulate/ Traducción libre y adaptada por
Rommel Infante, Bachiller de la Facultad de Derecho de la UNMSM y revisada por Eduardo Melgar, Abogado de la PUCP,
Máster en Análisis Económico del Derecho por la Universidad Complutense de Madrid y Master of Laws (LL.M.) por las
Universidades Erasmus de Rotterdam y Hamburgo.
3
 la salud y el bienestar del público, independientemente de los cambios en el mercado.
Es tiempo de que los reguladores entiendan lo que los consumidores han entendido desde
hace mucho tiempo: los mercados cambian y la competencia trae una mejor
combinación de bienes y servicios a través de la innovación. Los reguladores en algún
momento se verán obligados a abrazar la economía de compartir, porque los consumidores
ya lo hicieron.

LA BELLEZA DE UBER Y PORQUE REPRESENTA EL FUTURO DE LOS

TRANSPORTES: HA ERRADICADO LOS COSTOS DE BÚSQUEDA3
Por Max J. Perry

(...) un excelente artículo en el Chicago Law Review Dialogue ("Los Costos Sociales de
Uber") por el profesor de la Facultad de Derecho de la Universidad de Temple Brishen
Rogers (...) He aquí un extracto (ligeramente editado):
Los sectores de taxis regulados sufren altos costos de búsqueda. Los consumidores
tienen dificultades para encontrar taxis vacíos cuando son necesarios. Por lo tanto,
los taxis tienden a congregarse en espacios de alta demanda, como aeropuertos y
hoteles. Los altos costos de búsqueda y el bajo suministro efectivo también pueden reducir
la demanda de taxis de dos maneras. En primer lugar, si los consumidores tienen
dificultades para encontrar taxis porque los taxis son escasos, pueden tender a no
buscar en primer lugar. En segundo lugar, los altos costos de búsqueda pueden crear
un círculo vicioso para los taxis despachados por teléfono. Los consumidores que se
cansan de esperar por un taxi despachado pueden simplemente tomar otro en la calle; Los
conductores en ruta a un consumidor también pueden decidir tomar a otro usuario de la
calle, estimando racionalmente que el consumidor que llamó puede haber encontrado ya
otro coche. En algunas ciudades, el resultado es que los taxis despachados pueden no
llegar nunca.
Uber básicamente ha erradicado los costos de búsqueda. En lugar de llamar a un taxi
y esperar, o de pie en la calle, los usuarios pueden llamar un coche desde el interior
y ver su progreso hacia su ubicación. Los conductores también no pueden alterar las
tarifas pre-comprometidas del pasajero. Esta es una verdadera bendición para los
consumidores que no les gustan las largas esperas o la incertidumbre, es decir, todo el
mundo. Uber también puede asesorar a los conductores sobre cuándo entrar y salir del
mercado, por ejemplo, alentando a los conductores a tiempo parcial a trabajar unas horas
en las noches de fin de semana.
El resultado es que Uber puede estar creando lo que una vez parecía imposible: un
mercado funcional para los servicios de alquiler de coches que se rige en gran
medida por la oferta y la demanda.
Además de equilibrar la oferta y la demanda y eliminar los costos de búsqueda, Uber y otros
servicios de viajes compartidos basados en aplicaciones proporcionan estos beneficios
sociales adicionales de acuerdo con Rogers:
Al igual que Airbnb y otras empresas de economía compartida, Uber puede permitir un
uso mucho más eficiente del capital y mejorar sustancialmente el bienestar del
consumidor. Por ejemplo, Uber reduce los incentivos de los consumidores para comprar
automóviles, casi con seguridad ahorrándoles dinero y reduciendo los daños
ambientales. Como los consumidores compran menos automóviles, Uber también abre la
importante posibilidad de convertir espacios de estacionamiento a usos nuevos y

3
Fuente: http://www.aei.org/publication/the-beauty-of-uber-and-why-it-represents-the-future-of-transportation-it-has-basically-
eradicated-search-costs/ Traducción libre y adaptada por Rommel Infante, Bachiller de la Facultad de Derecho de la UNMSM
y revisada por Eduardo Melgar, Abogado de la PUCP, Máster en Análisis Económico del Derecho por la Universidad
Complutense de Madrid y Master of Laws (LL.M.) por las Universidades Erasmus de Rotterdam y Hamburgo.
4
 ambientalmente sanos. Uber también puede reducir la conducción en estado de
ebriedad y otros accidentes. Todos estos son bienes sociales importantes.
¿Qué pasa con la actual posición dominante de Uber en el mercado de viajes compartidos
y las preocupaciones sobre el poder de monopolio? No se preocupe dice Rogers: Además,
no está claro que la posición de Uber en la parte superior del sector de viajes
compartidos sea estable. Mientras que la aplicación de Uber es revolucionaria,
también es fácil de replicar. Uber ya se enfrenta a la intensa competencia de Lyft y otras
compañías de paseo compartido, la competencia que sólo debería ser aún más intensa
dado los repetidos desastres de relaciones públicas de Uber. Mientras que el éxito de
Uber depende en parte de los efectos de red -más pilotos y conductores permiten un
mercado más eficiente- los costos de cambio para los pilotos y conductores parecen
ser bastante mínimos. Uber puede convertirse en el Myspace o Netscape de compartir
viajes, es decir, un pionero que no podía mantener su posición en el mercado. Por lo
tanto, las preocupaciones sobre el monopolio parecen prematuras. Predicción: En un
transporte del futuro más avanzado y habilitado para aplicaciones, las colas de
docenas de taxis que esperan largos periodos de tiempo fuera de los hoteles
desaparecerán y serán vistas como una reliquia de un modelo de transporte
anticuado que servía a las compañías tradicionales de taxis más de lo que servía
Consumidores. (...), podemos esperar continuos y fuertes choques schumpeterianos de
destrucción creativa en los servicios de viajes compartidos, con una alta probabilidad de
disrupción en el mercado para los “Big Taxi”, acompañado por enormes olas- de nivel
tsunami- de mayores beneficios y ahorros para Consumidores. El cártel del taxi está frente
a un tiempo bastante duro, de ahora en adelante - el huracán Joseph (Schumpeter)
apenas está comenzando.

¿ES EL TRANSPORTE COMPARTIDO SEGURO?4

Por Matthew Feeney

“En el caso de las compañías de economía de pares como Uber y Lyft, las cuales ofrecen
servicios de transporte compartido a través de sus aplicaciones, las compañías de taxis han
tomado medidas para bloquear su crecimiento, mientras que algunos legisladores y
reguladores han intentado elaborar nuevas reglas destinadas a regular el transporte
compartido. (...) Los críticos (...) sostienen que la ausencia de una regulación eficaz
del transporte compartido amenaza no sólo a los competidores, sino también a los
consumidores. En particular, afirman que el transporte compartido entre pares es
menos seguro que el servicio tradicional de taxis. "Todos estos componentes, la
cobertura de seguro de responsabilidad comercial primaria, verificación de antecedentes
penales que implican el uso de huellas dactilares y son conducidos por entidades públicas,
inspecciones de vehículos que aseguran que el vehículo se mantiene a un cierto estándar,
las pruebas de drogas, cuestan dinero y su costo es aproximadamente el 35% o 40% de
todos los costos de operación típicos de una compañía de taxis", comenta Dave Sutton,
portavoz de Who's Driving You ?, una campaña nacional contra el transporte compartido,
respaldada por la industria del taxi. "Estas empresas están evadiendo todos estos costos,
y es la forma en que son capaces de ofrecer un servicio más barato. A la gente le encanta
el servicio más barato, pero esto tiene un costo absoluto y un riesgo para la comunidad (...)”
(P.2)
“Estas afirmaciones sobre la seguridad del transporte compartido se refieren al bienestar
de los conductores y los pasajeros, así como los terceros que podrían sufrir lesiones

4
Fuente: https://object.cato.org/sites/cato.org/files/pubs/pdf/pa767.pdf Traducción libre y adaptada por Rommel Infante,
Bachiller de la Facultad de Derecho de la UNMSM y revisada por Eduardo Melgar, Abogado de la PUCP, Máster en Análisis
Económico del Derecho por la Universidad Complutense de Madrid y Master of Laws (LL.M.) por las Universidades Erasmus
de Rotterdam y Hamburgo.
5
personales o daños a la propiedad en los accidentes que implican vehículos de transporte
compartido. En todos estos casos, sin embargo, hay poca evidencia de que los servicios de
economía de pares sean más peligrosos que los taxis tradicionales. De hecho, el modelo
de negocio del transporte compartido ofrece grandes ventajas de seguridad en lo que se
refiere a los conductores. (...)” (P.2)
“Cualquier discusión sobre la seguridad relativa del transporte compartido versus los taxis
tradicionales debe comenzar con los conductores, que históricamente han soportado los
mayores riesgos de seguridad asociados con los viajes por paga. Específicamente, los
taxistas enfrentan un riesgo inusualmente alto de ser víctima de la delincuencia. (...) El
Censo de Lesiones Ocupacionales Fatales del BLS muestra que los homicidios constituyen
una parte significativa del total de muertes relacionadas con el trabajo para los servicios de
taxi. Entre 2003 y 2012, los homicidios representaron entre el 56 por ciento (en 2005) y el
80 por ciento (en 2003) de todas las muertes relacionadas con el trabajo en la industria del
taxi. Los taxistas también se enfrentan a un riesgo inusualmente alto de ataques violentos
no mortales. ¿Por qué son tan vulnerables los taxistas? En primer lugar, a menudo llevan
dinero en efectivo, lo que el criminólogo Marcus Felson ha llamado "la leche materna de la
delincuencia." En segundo lugar, su trabajo consiste en realizar viajes para extraños
anónimos (...) Por lo tanto, no es sorprendente que los taxis sean blancos tan atractivos
para los robos.” (P.3)
“Los viajes realizados por Uber y Lyft, por el contrario, son notables por dos razones: no
hay efectivo utilizado y los pasajeros no son anónimos. Estas diferencias importantes
eliminan los mayores incentivos para los asaltos violentos y además aseguran que cualquier
pasajero de Uber o Lyft que cometa un crimen durante un viaje sea más fácil de aprehender.
Cuando un cliente abre una cuenta de Uber o Lyft, introduce la información de su tarjeta de
crédito y los detalles de la tarjeta de crédito están vinculados a la cuenta del cliente. Las
transacciones de Uber y Lyft se realizan automáticamente al final de los viajes; No se
necesita dinero en efectivo para pagar las tarifas.” (P.3)
“La introducción de mecanismos de pago electrónico tiene un historial comprobado de
reducción de la delincuencia. En marzo de 2014, un documento de trabajo para la Oficina
Nacional de Investigación Económica (National Bureau of Economic Research), examinó el
efecto de la entrega de los pagos de asistencia social a través de tarjeta de débito en lugar
de cheques en Missouri (...) De acuerdo con los investigadores, se estimó que “ el índice
total de crímenes disminuyó en 9.8 porciento” (…) Sin embargo, incluso si fuera el caso de
que cada taxi aceptará tarjetas de crédito, los taxistas todavía no tendrían la ventaja
significativa que los conductores de Uber y Lyft disfrutar: El conocer la identidad de sus
pasajeros.” (P.4)
“Si bien es cierto que los conductores de transporte compartido disfrutan de una ventaja
sobre los conductores de taxis al conocer algunos de los datos personales de sus pasajeros,
esta característica ha generado preocupación por la privacidad. En marzo de 2014 Olivia
Nuzzi, reportera de “The Daily Beast”, escribió que al final de un viaje en Uber, el conductor
le mostró una foto de ella que había tomado antes de que comenzara el viaje. (...) Nuzzi
también informó que otro conductor de Uber en Nueva York había contactado a uno de sus
amigos a través de Facebook. El conductor preguntó a su amigo si Nuzzi era soltera. (...)
Experiencias como las de Nuzzi destacan el hecho de que la plataforma de Uber puede
permitir a los conductores exhibir un comportamiento inaceptable y perturbador. Sin
embargo, los pasajeros Uber y Lyft pueden califican a los conductores al final de los
viajes, lo que permite una rápida retroalimentación de parte los clientes. La capacidad
de los pasajeros de transporte compartido para reportar rápidamente el comportamiento de
un conductor a través de un sistema de calificación (como Nuzzi lo hizo) es una mejora
frente a los muchos procesos que toma reportar un mal taxista.” (P4)
“Las preocupaciones por la privacidad relacionadas con Uber no sólo conciernen a que la
empresa permita a los conductores acceder a los nombres de los pasajeros, sino también
6
al seguimiento de las ubicaciones de los usuarios. (...) En noviembre de 2014 Uber anunció
que estaba investigando Josh Mohrer, un ejecutivo de Uber Nueva York, después de que,
según se informa, le dijo a una reportera BuzzFeed que él había estado “rastreándola”
durante su viaje a la sede de Uber en Nueva York. La periodista nunca le dio permiso a
Mohrer para rastrear su ubicación. Uber afirmó que el uso que Mohrer realizó de la
herramienta de “God View”, la cual permite a los empleados ver la ubicación de los
vehículos Uber y los viajes que solicitan, estaba violando la política de privacidad de Uber.
(...), Uber anunció que mejoraría su política de privacidad con la ayuda del bufete de
abogados “Hogan Lovells”.” (P.5)
“Las noticias de cómo Uber y algunos conductores de Uber usan los datos de los pasajeros
han sido inquietantes. (...) Lo que está claro es que Uber, al igual que otras empresas de
transporte compartido, tiene un enorme incentivo financiero para hacer lo correcto. A
diferencia de las compañías de taxis tradicionales que a menudo disfrutan de un monopolio
legalmente protegido, las empresas de transporte compartido enfrentan mucha competencia.
En consecuencia, si no cumplen con las expectativas razonables de privacidad de sus
clientes, pagarán por su fracaso en el mercado.” (P.5)
“Los conductores de transporte compartido pueden plantear otros riesgos a los pasajeros
además de violar su privacidad y acosarlos. (...) En junio de 2014, un conductor de UberX
en San Francisco que ya tenía una acusación y condena relacionada con la droga fue
acusado de dos cargos por delitos menores después de presuntamente agredir a un
pasajero En noviembre de 2013. (...) Uber desactivó al conductor, y un portavoz de Uber
dijo que la compañía dejaría el asunto al sistema de justicia criminal (...) después de que
un conductor de UberX atropellara y matara a una niña de 6 años en San Francisco en la
víspera de Año Nuevo en 2014, Uber afirmó que no estaba trabajando para Uber en el
momento del accidente.” (P.5)
“Es inevitable que, entre un grupo grande y creciente de conductores, algunos de ellos
resultarán ser malas manzanas. También Los conductores de taxis tradicionales tienen a
veces enfrentamientos con la ley. La pregunta operativa es: ¿Están Uber y Lyft tomando las
precauciones apropiadas para proteger la seguridad de sus pasajeros? ¿Examinan
adecuadamente a sus conductores?” (P.5)
“Uber requiere que un solicitante a conductor no tenga ninguno de los siguientes en su
registro durante los últimos siete años: accidentes fatales, conducción temeraria, crímenes
violentos, ofensas sexuales, infracciones a las normas de armas de fuego, resistencia o
evasión de la detención, conducir sin seguro, o "DUI u otras infracciones relacionadas con
drogas o severas infracciones".” (P.5). “Lyft requiere que ningún conductor tenga un DUI o
una infracción extrema (como causar un accidente y huir de la escena o un delito grave)
registrado en los últimos siete años. Lyft también requiere que los solicitantes no tengan
más de tres infracciones de tránsito y sin infracciones mayores (conducir en una licencia
suspendida, conducir 21 mph más el límite de velocidad) en los últimos tres años. Se
prohíbe a cualquier solicitante con antecedentes de delitos violentos, delitos sexuales,
delitos sexuales, robo, daños a la propiedad o delitos relacionados con drogas en los últimos
siete años de historia de la dirección ser un conductor de Lyft.” (P.6)
“(...) Los requisitos de verificación de antecedentes de Uber y Lyft son más estrictos que los
requisitos de selección para muchos taxistas estadounidenses. Es la norma nacional que
haya una evaluación de cinco años para los delitos graves en la industria del taxi. Cuando
se trata de conducir en estado de ebriedad, Uber y Lyft también son más estrictos que sus
competidores tradicionales en algunas de las ciudades más pobladas de Estados Unidos.
Aquí de nuevo, tanto Uber y Lyft miran los últimos siete años en la selección de conductores
de transporte compartido en busca de condenas DUI. Cualquier condena durante ese
período es descalificante.” (P.6)
“Por lo tanto, los criterios establecidos por Uber y Lyft con respecto a los antecedentes de
los solicitantes se comparan favorablemente con los estándares aplicados a los taxistas en
7
algunas de las ciudades más grandes del país. Pero ¿Uber y Lyft realmente realizan la
aplicación de estos criterios de manera efectiva? Después de todo, ambas compañías de
transporte compartidos permiten que los conductores potenciales se apliquen para utilizar
su servicio de forma remota y no realicen exploraciones de huellas dactilares.” (P.6)
“Uber y Lyft emplean dos firmas externas, Hirease y SterlingBackcheck, para realizar
verificaciones de antecedentes sobre sus solicitantes a conductores. Estas firmas buscan
a través de registros disponibles públicamente (tales como documentos de tribunales de
condado) y registros de delincuentes sexuales para recopilar información sobre un
solicitante de transporte compartido. Las decisiones de Uber y Lyft de permitir que los
conductores utilicen sus servicios se basan en la información proporcionada por Hirease y
SterlingBackcheck. En febrero de 2014, Uber anunció que estaba ampliando sus requisitos
de verificación de antecedentes para incluir no sólo un chequeo de la base de datos criminal
de múltiples estados, sino también verificar la Base de Datos federales y del condado para
recoger los datos del condado no reportados a la Base de Datos Criminal Multiestatal.” (P.7)
“Algunos han criticado a Uber y Lyft por no incluir escaneos de huellas dactilares como parte
de sus verificaciones de antecedentes. Sin embargo, las bases de datos de huellas
digitales no contienen el historial completo de la persona investigada y, en algunos
casos, la comprobación de huellas dactilares por el FBI puede impedir injustamente
que un solicitante apto sea aprobado. (...) Los críticos de la base de datos de huellas
dactilares del FBI señalan su información incompleta o inexacta. En julio de 2013, el
National Employment Law Project (NELP) publicó un estudio sobre las verificaciones de
antecedentes laborales del FBI y encontró que "los registros del FBI son rutinariamente
defectuosos". Además, mientras las agencias policiales son diligentes cuando se trata de
agregar la información de personas arrestadas o detenidas a los datos federales, son
"mucho menos vigilantes al subir la información sobre el resultado final de la detención".
(...) "Aproximadamente un tercio de los arrestos por delitos graves nunca conducen a una
condena. Además, de los acusados inicialmente de un delito grave y posteriormente
condenados, casi el 30 por ciento fue declarado culpable de un delito distinto al del delito
por el que fueron originalmente acusados, muchas veces a una condena menor. Además
de los casos en los que inicialmente las personas son exageradamente acusadas y más
tarde condenadas por delitos menores, otros casos son anulados en apelación, eliminados
o resueltos de otra manera a favor del trabajador sin que se refleje en la hoja de acusación
del FBI.” (P.7) “(…) Sin embargo, dados los problemas con la base de datos de huellas
dactilares del FBI, la confianza actual de Uber y Lyft en otros registros para verificar a sus
candidatos a conductor parece defendible.” (P.8)
Uber y Lyft tienen criterios para la verificación de antecedentes que son más estrictos que
los requisitos para los solicitantes de taxistas en muchas jurisdicciones estadounidenses.
No se puede afirmar razonablemente que un conductor de UberX o de Lyft que ha sido
encontrado limpio con una comprobación completa de fondo es más peligroso a los
pasajeros que un conductor del taxi en la mayoría de las ciudades más grandes de América.
(P.8)
“Los conductores malos no son la única fuente de riesgo para la seguridad de pasajeros y
terceros inocentes. Vehículos viejos y pobremente mantenidos también pueden representar
peligros. Los críticos del transporte compartido argumentan que los autos de Uber y Lyft no
están sujetos a las mismas rigurosas inspecciones de seguridad que los taxis
convencionales y, por lo tanto, que son menos seguros.” (P.8)
“Uber, por su parte, no requiere inspecciones regulares de vehículos (es decir, además de
cualquier inspección que pueda ser obligatoria para todos los vehículos en un estado dado).
Sin embargo, Uber revisa las fotos de los vehículos antes de que se apruebe a un
solicitante de conductor de transporte compartido. Por otra parte, Uber requiere que todos
los coches que utilizan su aplicación sean 2004 año modelo o más reciente. Lyft requiere
que el coche de un solicitante de conducir se someta a una inspección en persona antes
8
de que pueda usar la aplicación para recoger pasajeros. Además, Lyft requiere que sus
coches no sean mayores que el año modelo 2000. Uber y Lyft confían menos en el uso de
sistemas de inspección periódicos y centralizados que algunos de sus competidores en la
industria del taxi, pero hacen un uso más intensivo de inspecciones continuas y
descentralizadas por sus pasajeros. Uber y Lyft permiten y animan a los pasajeros a
clasificar a sus conductores y sus vehículos después de cada viaje. Las quejas sobre
vehículos deficientes pueden resultar en que un conductor sea suspendido.” (P.8)
“¿El fallo de Uber y Lyft en exigir inspecciones regulares de todos sus vehículos constituye
un lapso significativo en las normas de seguridad? La evidencia disponible dice que no.
Aunque las inspecciones periódicas de seguridad, como la sopa de pollo, no pueden hacer
daño, hay poca evidencia de que ayuden a cualquiera”. (P.8)
“Los resultados de los estudios a lo largo de los años han sido mixtos, pero estudios
académicos más recientes concluyen que los programas de inspección estatal no dan como
resultado mejoras medibles en la seguridad vial. Por ejemplo, Marc Poitras de la
Universidad de Dayton y Daniel Sutter de la Universidad de Troy, coautores de un artículo
de 2002, encontraron que sus resultados "apoyan los estudios existentes que encuentra a
la inspección ineficaz para reducir los accidentes en las carreteras"” (P.9)
“Una de las preocupaciones de seguridad más comúnmente planteadas acerca de la
participación compartida se relaciona con el seguro. El problema es que el transporte
compartido ocupa la tierra de nadie, que cae entre los dominios tradicionalmente distintos
de los seguros personales y comerciales (...) Los conductores de transporte compartido no
encajan cómodamente en este marco tradicional. Muchos conductores ofrecen paseos a
tiempo parcial y no tienen seguro comercial, que por lo general es mucho más caro que las
pólizas de responsabilidad personal. Las polizas personales de los conductores, sin
embargo, en general excluyen expresamente de la cobertura cualquier lesión o daño
causado cuando un conductor está llevando a los pasajeros por una tarifa. Este estado de
cosas plantea la inquietante posibilidad de que la nueva industria de transporte compartido
esté imponiendo riesgos -en conductores, pasajeros y terceros- que no están
adecuadamente asegurados.” (P.9)
“Uber y Lyft, por su parte, han establecido como posiciones legales la negación de
la responsabilidad por accidentes que ocurren en el uso de sus servicios. Argumentan
que, al igual que los sitios de citas, se limitan a facilitar los encuentros entre los conductores
y los pasajeros y por lo tanto no tienen responsabilidad legal por lesiones o daños a la
propiedad causados por los conductores. Queda por ver si o en qué medida esta negación
de responsabilidad se mantendrá en los tribunales. De hecho, la asignación de
responsabilidad puede cambiar durante el transcurso del día de un conductor de transporte
compartido. Cuando se apaga la aplicación de Uber o Lyft, parece claro que el conductor
no está dedicado a prestar servicios de transporte y, por lo tanto, las compañías de
transporte compartido no deben asumir ninguna responsabilidad en caso de accidente.
Cuando el conductor está realmente llevando pasajeros, se da el caso más fuerte en el que
las empresas de transporte compartido son responsables. Pero ¿qué pasa cuando la
aplicación está activada, pero el conductor aún no ha aceptado una solicitud de viaje de un
nuevo pasajero? ¿Está el conductor ocupado en la actividad comercial en ese punto o no?
¿Quién debe ser responsable de los accidentes que ocurren en esas circunstancias?” (P.9)
“Por el momento, por lo menos, Uber y Lyft han resuelto estas dificultades mediante la
compra de seguros para cubrir los accidentes que implican a sus conductores. Desde
el momento en que un conductor acepta una solicitud de un coche hasta que el pasajero es
dejado en su ubicación, ambas empresas ofrecen ahora $ 1 millón de cobertura primaria por
muerte, lesiones y daños cuando el conductor tiene responsabilidad. También ofrecen
$ 1 millón en cobertura por muerte, lesiones y daños sufridos por conductores o pasajeros
cuando la otra parte tiene la culpa y no está asegurada o carece de cobertura adecuada.
Además, siempre y cuando el conductor mantenga un seguro personal integral y de colisión,
9
las compañías proveen un seguro completo de contingencia y colisión para cubrir daños al
vehículo del conductor hasta $ 50,000.” (P.10)
“Uber y Lyft también ofrecen cobertura limitada cuando un conductor tiene activada la
aplicación, pero aún no ha aceptado una tarifa. Específicamente, ambas pólizas de las
compañías proveen cobertura contingente por muerte y lesiones de hasta $ 50,000 por
persona y $ 100,000 por accidente y hasta $ 25,000 por daño físico. Esta cobertura se
aplica sólo si la póliza de seguro personal del conductor no ofrece cobertura. La
cobertura de seguro proporcionada por Uber y Lyft se compara favorablemente con
los seguros exigidos para los taxis en las principales ciudades. En la ciudad de Nueva
York y Los Ángeles, por ejemplo, los taxis están obligados a llevar un seguro de
responsabilidad del conductor que cubre hasta $ 100,000 por persona o $ 300,000 por
incidente, muy por debajo del límite de $ 1 millón por incidente que se aplica a los vehículos
Uber y Lyft.” (P.10)
CONCLUSION
“El rápido crecimiento del transporte compartido proporcionados por Uber, Lyft y otras
compañías demuestra que los consumidores están lejos de estar completamente
satisfechos con el servicio de taxis existente. La industria de taxis fuertemente regulada
frecuentemente sujeta a restricciones onerosas y simultáneamente protegida de la
competencia, con demasiada frecuencia proporciona servicio de mala calidad y poco fiable
a precios inflados. Por lo tanto, es más que un poco irónico cuando esa industria y sus
partidarios atacan el transporte compartido en nombre de la preocupación por la seguridad
y el bienestar de los consumidores. Pero no debería sorprendernos, ya que las restricciones
gubernamentales sobre quién puede proporcionar legalmente un servicio determinado
suelen estar justificadas en nombre de la protección del consumidor, aunque estas
justificaciones son frecuentemente poco convincentes y el efecto real de tales regulaciones
es proteger a los productores tradicionales en lugar de a los consumidores.” (P.11)
“Sin embargo, el surgimiento de una nueva industria que pone a la gente en los coches de
los extraños da lugar a preocupaciones legítimas de seguridad. (...) A pesar de estas
preocupaciones y preguntas legítimas, la buena noticia es que las historias de susto
acerca de los riesgos de seguridad y aseguramiento del transporte compartido están
bastante exageradas. De hecho, las transacciones libres de efectivo y los clientes
autoidentificados mitigan sustancialmente uno de los peores riesgos asociados con los taxis
tradicionales: el riesgo de delitos violentos. Mientras tanto, la selección de conductores de
Uber y Lyft es comparable y, en algunos aspectos, superior a la de los taxistas, y las pólizas
de seguro de Uber y Lyft ofrecen una cobertura mejor que la proporcionada para los taxis
en algunas de las mayores ciudades de los Estados Unidos”. (P.11)
“Habrá muchas cuestiones reales y sustantivas para resolver mientras la industria del
transporte compartido continúa desarrollándose. En particular, los conductores de taxis
fuertemente regulados tienen un punto válido cuando se quejan de que tienen que competir
en un campo de juego no nivelado con las compañías de transporte menos reguladas. Pero
la respuesta apropiada a este problema es racionalizar y modernizar las restricciones
anticuadas y pesadas de los taxis y no extender esas restricciones al transporte compartido.
Mientras tanto, si las compañías de transporte compartido continúan creciendo, existe el
riesgo de que comiencen a flexionar su nuevo músculo político para proteger su propia
posición en el mercado y bloquear a los recién llegados rivales. En lo que respecta al
futuro del transporte compartido, los mayores riesgos para el bienestar del
consumidor no provienen de cuestiones de seguridad, sino de la política.” (P.11)

10
 LOS RETOS DE LA REGULACIÓN FRENTE A LA “SHARING ECONOMY”5
Por Mario Zúñiga

La “sharing economy” o “economía de pares” no tiene una definición unánime, aunque los
términos más comunes hacen referencia al “uso compartido” (…) o a la prestación de
servicios en base a plataformas virtuales gracias principalmente al uso de internet. Uber,
por ejemplo, uno de los representantes más conocidos de esta “nueva economía”, no
implica en estricto el compartir un bien. Se trata de un conductor que nos presta un servicio
de transporte, no “comparte” su auto con nosotros (ni hace “carpool”). (…) También se le
ha definido como “gig economy” (algo así como “economía de los cachuelos”) debido a que
facilita que muchas personas tengan un segundo “empleo” (…)
En realidad creo que el rasgo más característico de todos estos servicios es el uso
de “plataformas virtuales”, ya sea a través de aplicaciones o de páginas web, en
donde los oferentes de bienes y servicios se encuentran para realizar transacciones
y acceder a información. Un nombre más preciso, entonces, sería “economía de
plataformas virtuales”; pero para no complicarnos quedémonos con la etiqueta de
“economía de pares”.
¿Y qué ventajas ofrece nos ofrece la economía de pares frente a la “economía
tradicional”? Koopman, Mitchell y Thierer hacen referencia a al menos cinco formas en las
que las referidas plataformas crean valor:
Permiten obtener un mayor provecho económico de nuestros activos. Casas, autos e
incluso el propio tiempo y mano de obra de las personas que de otra manera estaría
subutilizado puede ser puesto a disposición de otros. (…) Al permitir que se junten múltiples
oferentes y consumidores de bienes y servicios hacen ambos lados de un mercado
(oferta y demanda) más competitivos, y permiten una mayor especialización del
trabajo. Reducen los costos de transacción, lo cual redunda en mejores precios para el
consumidor. (…) Para contratar un servicio de transporte, ya no debemos salir a la calle,
(…) Lo podemos ir llamando desde nuestra casa u oficina, ver cuánto se demora y bajar
cuando esté justo en la puerta. Al consolidar la información acerca de la experiencia de
consumo de cientos o miles de consumidores (…) reviews permiten reducir las asimetrías
de información. Han abierto muchos mercados cuyos reguladores estaban
capturados por la industria “tradicional”, en los que se habían creado restricciones a
la entrada que impedían que la demanda de los consumidores sea satisfecha.
¿Debe regularse? ¿Cómo?
Depende. Dado que la economía de pares puede funcionar en diferentes tipos de mercados,
no hay una respuesta uniforme. (…) En la mayoría de mercados, sin embargo, creo que
la respuesta a las múltiples posibilidades que la economía de pares nos da debe ser el
desregular el mercado o, por lo menos, relajar la regulación. (…) Porque gracias a la
tecnología que hace funcionar a las plataformas virtuales las “fallas de mercado” que
justifican la regulación son eliminadas o reducidas notablemente.
Tomemos el caso de Uber por ejemplo, y comparémoslo con la industria tradicional en la
que irrumpe. Tanto Uber como los taxis nos prestan un servicio similar: llevarnos de un
punto a otro.
Hay (principalmente) dos problemas al lidiar con el servicio de taxis: i) un problema de
seguridad, ya que normalmente el pasajero no tiene forma de corroborar su
identidad; y, ii) un problema de calidad, ya que el hecho de que se trata de una
transacción “pasajera” hace que el taxista no tenga incentivos para prestar un buen
servicio. Ambos podrían ser caracterizados como un problema de “asimetría de
información” (el taxista tiene información sobre la calidad y seguridad del servicio
que no podemos tener).

5
Fuente: https://mariozuniga.org/2015/10/13/los-retos-de-la-regulacion-frente-a-la-sharing-economy/
11
 Para ello el Estado interviene y regula un sistema de permisos previos. En la ciudad de
Lima, por ejemplo, la Gerencia de Transporte Urbano de la Municipalidad de Lima otorga
licencias a los taxistas, y para ello realiza un chequeo de sus antecedentes. (…) Estos
controles, sin embargo, no ha significado más seguridad ni más calidad para el usuario (de
hecho, la mayoría de taxis en la ciudad son informales, por lo que no cumplirían ni con las
normas más básicas).
¿Qué pasa, por otro lado, con un sistema como Uber? En adición al beneficio obvio de que
puedes llamar al conductor desde tu teléfono y no tienes que esperar en la calle y que no
necesitas pagar en efectivo —este aspecto también contribuye significativamente a reducir
el riesgo de asalto—; puedes: i) Conocer la identidad de tu chofer (cuyos antecedentes la
compañía además revisa) antes de que llegue y ver su “puntuación” en el sistema. Si no te
satisface tu nivel de calidad, puedes cancelar el viaje. ii) Puedes pedir un estimado de la
tarifa. iii) Si pese a una buena calificación el conductor “no te da buena espina”, puedes
enviar la información de tu viaje a otra persona. v) La aplicación te deja saber la ruta
sugerida al conductor y ver el movimiento del auto en tiempo real vía GPS. Así sabes que
no te va a llevar a “dar vueltas” como suelen hacer algunos taxistas. v) Puedes evaluar a tu
conductor luego de que te prestó el servicio. Las calificaciones le importan al conductor,
pues si tienen menos de tres estrellas pueden ser removidos del sistema.
Todas las ventajas listadas permiten disminuir enormemente —pues nunca se
eliminan del todo— las asimetrías de información existentes entre conductores y
consumidores. Gracias a la tecnología podemos acceder a información sobre los
conductores y la calidad del servicio que prestan, y ello les brinda incentivos para prestarnos
un mejor servicio.
El reto de los reguladores
El reto, entonces, es repensar la regulación (…) los reguladores y legisladores deben
preguntarse: ¿qué problemas estamos tratando de resolver con estas reglas?
¿Existen aún? ¿Hay mecanismos para que la competencia los resuelva de manera
más eficiente? ¿Cuál es el costo de seguir regulando? ¿Compensan los potenciales
beneficios ese costo? Al responder a estas preguntas es probable que en muchos casos
la respuesta sea el desregular o simplificar la regulación. Y esto aplica no sólo a la “sharing
economy” sino también a la impresión 3-D, al uso de drones, a los vehículos humanos, a la
biotecnología, a la medicina, entre otras. Traigamos la regulación al Siglo XXI, no
atrapemos las tecnologías (y a los consumidores) en el Siglo XX.

LOS RETOS DE LA REGULACIÓN FRENTE A LA “SHARING ECONOMY” (II): ¿ES

COMPETENCIA DESLEAL? 6
Por Mario Zúñiga

¿Qué pasa con los agentes tradicionales que sí están sujetos a la regulación vigente?
¿No están acaso en una “desventaja competitiva”? (…). Uber y otras empresas que
proveen servicios de transporte (o de “conectar” a conductores y pasajeros) vía
aplicaciones son “competencia desleal” para los taxistas, pues no cumplen las
normas que ellos sí deben cumplir.
Esa es precisamente una conducta contemplada en nuestra Ley de Represión de la
Competencia Desleal, y se llama “violación de normas” (artículo 14). (…) En atención a ello,
la Secretaría Técnica de la Comisión de Represión de la Competencia Desleal del Indecopi
denunció a la empresa Easy Taxi la presunta comisión de actos de competencia desleal en
la modalidad de violación de normas; debido a que supuestamente estaba prestando el
servicio de taxi sin contar con la autorización de la Gerencia de Transporte Urbano de la

6
Fuente: https://mariozuniga.org/2015/10/22/los-retos-del-derecho-frente-a-la-sharing-economy-ii-es-competencia-desleal/
12
 Municipalidad Metropolitana de Lima.
¿Tiene sentido esta denuncia? ¿Por qué tendríamos que aplicar a una empresa de
servicio de taxi vía aplicativos todas las regulaciones que aplicamos a los taxis si
como hemos visto la información que ofrecen y sus controles previos ofrecen mayor
seguridad que el control estatal?
Al final, la Comisión de Represión de la Competencia Desleal no sancionó a Easy Taxi pues
consideró que Easy Taxi no presta de manera directa el servicio de taxis, sino que sólo se
dedica a la “colocación” de taxis. Si bien aplaudo el resultado, creo que esta es una salida
meramente formal. (…) no resuelve el problema de fondo; pues las autoridades de
transporte y agencias como el Indecopi podrían argumentar —y desde el punto de vista
legal sería difícil discutirlo— que las normas “evadidas” por Uber sí aplican a los
conductores que usan el sistema, pues ellos sí prestan directamente el servicio. Creo que
la Comisión de Represión de la Competencia Desleal debería (aunque la Ley no la autoriza
expresamente, podrían buscarse otros medios) realizar una “abogacía de la competencia”
para sugerir que se “nivele la cancha”, no regulando más (…) sino desregulando a los
servicios tradicionales (...)
¿Qué y los pobres taxistas? ¿Se fregaron? Más allá de que todas las nuevas tecnologías
destruyen algunos puestos de trabajo y crean otros (…) creo que deberían hacer dos cosas:
1) adoptar las nuevas tecnologías ellos mismos (de hecho, no todos los conductores
que utilizan sistemas como Uber o “Easy Taxi” son entrantes al mercado. Muchos de ellos
eran “taxistas tradicionales”); y, 2) Destacar el valor agregado que tienen como
conductores de la “vieja escuela”. Los “nuevos conductores” conocen menos la
ciudad. Los taxistas tradicionales tienen “más calle”, manejan mejor y muchas veces
pueden darse el lujo de encontrar mejores rutas que las que el GPS (muy usado por los
conductores de servicios vía aplicaciones).

LOS RETOS DE LA REGULACIÓN FRENTE A LA “SHARING ECONOMY” (III): EL

TRABAJO7
Por Mario Zúñiga

En efecto, la economía de pares tiene también muchas ventajas para los oferentes de
servicios o mano de obra (aunque no necesariamente sean “empleados” desde el
punto de vista legal). En el caso de conductores como Uber (…) el ofrecer el servicio de
transporte a través de esta plataforma les da mayor seguridad (los pasajeros también
son evaluados por los conductores), un mejor ingreso y, en la que quizá es el mayor
beneficio: permite un uso más eficiente de su tiempo. Dado que los pasajeros llaman a
los conductores vía la aplicación (en sus smartphones) estos últimos tienen mucho menos
“tiempo muerto” que los taxistas tradicionales, que deben estar en la calle circulando todo
el tiempo, gastando su tiempo y gasolina.
Pese a estos beneficios, hay gente que se preocupa porque considera, al parecer, que la
economía de pares puede ser un nuevo instrumento para la “explotación del proletariado”.
Kevin Drum, un bloguero político en Motherjones.com se preocupa de que “Pareciera que
la ‘economía de pares’ consiste en cualquier trabajo que de alguna manera se relaciona
con una aplicación que permite programar horarios y provee a los trabajadores con
pequeños trabajos irregulares a capricho del empleador. En otras palabras, casi como los
trabajadores manuales de la Época Victoriana, pero con smartphones y mejor paga”.
La opinión de Drum obviamente tiene una significativa carga ideológica que le impide
apreciar cualquier posible beneficio para las personas que trabajan usando este tipo de
aplicaciones. En vez de decir “demanda” dice “caprichos del empleador”.

7
Fuente: https://mariozuniga.org/2015/11/03/los-retos-del-derecho-frente-a-la-sharing-economy-iii-el-trabajo/
13
 Creo que, desde el punto de vista económico, estas preocupaciones de “abusos” sobre el
trabajador son injustificadas. Los propios oferentes de servicios se están pasando
voluntariamente a estas plataformas, en las que por lo demás no hay evidencia de
que alguna de ellas pueda obtener poder monopólico.
Como ha señalado Megan McArdle: “(…) También me resulta difícil creer de que Uber o
Amazon Flex puedan desarrollar un poder de mercado peligroso para que la gente lleva
cosas en sus autos. ‘La gente conduce materia cosas en sus autos (incluidos pasajeros)’
es un mercado con barreras muy bajas a la entrada; que es precisamente la razón por la
que las empresas de taxis han invertido tanto en lobby para obtener leyes y regulaciones
que las protegen de la competencia. Los efectos de red que se generan con este tipo de
aplicaciones pueden, por supuesto, crear barreras de entrada; pero en un negocio donde
el único requisito es un vehículo personal y una habilidad que poseen casi todos los adultos
de Estados Unidos de América, esos efectos no son suficientes para permitir que cualquier
empresa abuse de cualquiera de sus clientes o trabajadores en el largo plazo”.
Pese a que económicamente no hace sentido incluir a éstos oferentes de servicios dentro
de la regulación laboral, no han faltado intentos por reclasificar a los trabajadores de la
“economía de pares” como trabajadores dependientes.
Richard Epstein analiza el caso de una corte en San Francisco, California que le concedió
a una conductora de Uber más de US$ 4,000 en gastos de combustible (bajo la lógica de
que en las relaciones laborales es el empleador el que asume los costos de prestar el
servicio), pese a que el contrato con dicha empresa establecía claramente que el conductor
asumiría dichos gastos. Pero eso no tiene sentido, ni protege a los conductores de la
“explotación” de Uber, explica Epstein, cuando ex ante, la empresa y los conductores
eligieron esa vía legal para su relación (el contrato de locación de servicios y no la relación
laboral). Hay que pensar, además, que muchas veces los supuestos beneficiarios de
la regulación laboral prefieren estar fuera de ella. Una de las razones es que, aunque
tengan menos “beneficios” pueden recibir mayores ingresos en efectivo a fin de mes.
Legalmente, y si la memoria que tengo de mis clases de Derecho Laboral no me falla,
se requiere prestación personal de servicios, remuneración y subordinación para que
exista una relación laboral. Creo que es esta última condición la que no se cumple en
la “economía de pares”, ya que más allá de cumplir ciertas reglas (por lo demás, no ajenas
a la contratación independiente vía locación de servicios) los oferentes de servicios
gozan de bastante libertad en la oportunidad y forma en la que prestan sus servicios
(por ejemplo, en el caso de Uber los choferes tienen el derecho casi irrestricto de rechazar
pasajeros).
UBER, EL CALLAO Y RICHARD POSNER8
Por Mario Zúñiga
Es algo “normal”, algo que “tenía que pasar” tarde o temprano: la oposición de los taxistas
tradicionales a la utilización de las plataformas digitales para conectar conductores y
pasajeros (Uber, Easytaxi, Taxi Beat, entre otros) ha traído consigo que se busque
imponer regulaciones más restrictivas para este tipo de servicio, o de que se les
busque aplicar la regulación aplicable a los taxis tradicionales. Todo comenzó en el
aeropuerto Jorge Chávez. Luego se sumó la Municipalidad de Lima.
Esto no había pasado hasta hace poco debido a que, a diferencia de otros países en los
que los taxistas están más organizados (agremiados, por ejemplo); en el Perú nuestros
taxistas no habían tenido la capacidad de organizarse para ejercer la suficiente presión
frente a las autoridades. En el Perú los taxistas son demasiados, por los que los costos de
transacción de asociarse y autoregularse en un gremio son mayores. Además, dado que
son informales, carecen de la legitimidad que tienen los taxistas en otros países —en los

8
Fuente: https://mariozuniga.org/2016/12/01/uber-el-callao-y-richard-posner/
14
 que, en muchos casos, pagan significativos montos por las licencias que se emiten en
cantidades limitadas— para reclamar a las autoridades que sean estrictos en la aplicación
de las regulaciones.
Esa dificultad para organizarse de los taxistas no ha sido tal en un escenario más
reducido: el Aeropuerto. Allí, los taxistas pagan una tarifa al concesionario del aeropuerto
o al municipio del Callao para poder acceder, además del permiso correspondiente a la
Municipalidad. Lo más importante que esa tarifa no es el acceso al espacio físico, sino el
acceso privilegiado a los clientes que llegan a Lima y que necesitan el servicio.
El uso de aplicaciones como Uber les quita la capacidad de cobrar las altas tarifas que se
suele cobrar a los aeropuertos, (…) Estas aplicaciones resultan una gran ventaja para los
turistas en varios aspectos: son más seguras, no necesitan tener moneda local o esperar
que el taxista tenga cambio para sus dólares, etc.
Si bien la afectación a los taxistas es clara (se reducen sus ingresos); ¿tiene (o debería
tener) algún sustento legal su reclamo? (…) creo que la respuesta de las autoridades ante
el fenómeno de la economía de pares debería ser el “desregular el mercado o, por lo menos,
relajar la regulación. (…) poniéndolos por un momento en el lugar de los taxistas, que ellos
consideren injusto que se les regule; mientras que a los “agentes innovadores” no (…) Pero
incluso si nivelamos la cancha “para abajo”, desregulando para todos, los taxistas podrían
argumentar que ellos han invertido ya en pagar por determinados derechos de acceso
o permisos que les “daban derecho” a ciertas exclusividades.
Este es un buen punto en el caso de instalaciones privadas (por ejemplo, un centro
comercial). Si mediante un contrato yo obtuve un acceso privilegiado, el concedente de ese
acceso debería respetarlo o, en todo, caso, devolver a quien brindó acceso la “prima”
pagada por ese privilegio. Si algunos pagan por acceso privilegiado a facilidades que
son competitivas, en principio el perjuicio que puede sufrir el consumidor no debería
ser significativo.
Ese no debería ser el caso, sin embargo, cuando se trata de vías públicas o de
infraestructura de uso público, que normalmente tienen la naturaleza de monopólicas
(o cuasi monopólicas). En estos casos el privilegio de acceso a unos pocos si permite
extraer grandes rentas al consumidor, por lo que no debería optarse por aplicarlo
como remedio legal. Si hay que compensar de alguna manera a quien pagó por un
derecho de uso exclusivo o por una licencia que implicaba explícitamente un beneficio
de acceso exclusivo a determinado mercado debería, en cualquier caso, reembolsarse
el pago efectuado; pero no proteger el monopolio. No debería haber tal cosa como
un “derecho al monopolio”.

MI SOLIDARIDAD CON LOS TAXISTAS9

Por Alejandro Falla

Hace unas semanas se produjo una manifestación de taxistas en contra de Uber.

“Fuera Uber”, “Uber ratas” y “Largo Uber” eran las pintas que se leían en los autos que
participaron. A propósito de esa protesta, redes sociales y medios de comunicación dieron
cuenta del descontento generalizado de los taxistas respecto de esta nueva forma de
prestar los servicios. No es para menos.
Por años han debido sufrir regulaciones absurdas y costosas. Han debido hacer largas
colas ante una autoridad municipal por una autorización; cambiar el color de sus autos
(amarillo en Lima y verde en Callao) o llenarlos de símbolos estigmatizantes (los
cuadraditos). Han debido colocarles un casquete de acrílico que lleva inscrita la palabra
‘taxi’ y cuidar que esté permanentemente iluminado.
A las empresas de remisse no les ha ido mejor. Estas han tenido que acreditar que

9
Fuente: http://elcomercio.pe/economia/peru/mi-solidaridad-taxistas-alejandro-falla-opinion- noticia-1933205
15
 cuentan con un mínimo de 10 unidades (“¿y si solo tengo cuatro?”) y con estacionamientos
en sus instalaciones para un mínimo de 10 vehículos o al menos el 20% de su flota (como
si el negocio fuera mantenerlos parados). Incluso han debido acreditar que cuentan con
vehículos acondicionados para transportar a personas con discapacidad motriz “sin que
estos bajen de su silla de ruedas”.
Por años, han sido aplastados por una regulación costosa y absurda. Como la de no
poder recoger pasajeros en el aeropuerto internacional Jorge Chávez, a menos que cuenten
con una autorización de la Municipalidad del Callao. La de Lima Metropolitana no sirve. A
la salida del aeropuerto un policía te lo recuerda con una papeleta del 15% de la UIT
(S/592,50) y el internamiento del vehículo en el depósito.
Por años han sufrido intervenciones donde el fiscalizador los multa (o chantajea) por solo
tener 9 curitas en el botiquín y no las 10 que indica el reglamento. La multa es del 5% de la
UIT (S/197,50). ¿Y si te chapan circulando con el casquete de taxi sin iluminación? Parada
y multa obligatoria sin importar la explicación o justificaciones del hecho.
En ese contexto, llegan los Uber, Easy o Cabify. Les hacen perder mercado. Ellos no
han hecho las colas. No han tenido que soportar las malas caras de algún funcionario
municipal o de la policía. No han tenido que vestirse de amarillo, verde o llenarse de
cuadraditos. Encima se dan el lujo de ofrecer agua, periódicos y hasta viajes gratis a los
pasajeros. Pese al esfuerzo realizado, se quedan planchando; la chica se va con el nuevo
galán.
La molestia e indignación de los taxistas tradicionales es entendible. Pero se
equivocan cuando dirigen sus quejas y reclamos en contra de una nueva forma de
prestar los servicios y de sus proveedores. Ellos no son los culpables del problema,
sino la regulación que los engendró. Si son populares en nuestro medio es porque la
regulación tiene muchas cosas que sobran. Los Uber prueban que se puede lograr
servicios seguros y de calidad con menos regulación y garrote. Hay que hacer una
marcha, pero esta vez en contra de la regulación que maltrata y aplasta a los taxistas. ¡Ni
uno menos!
EL PROBLEMA NO ES UBER10
Por Andrés Calderón
Querida lectora, ¿qué le da más seguridad a usted en un taxi: ver los datos de su taxista en
su celular y que su ruta pueda ser monitoreada por GPS, o un rectangulito amarillo de 35x15
cm con el logotipo y la razón social de la empresa en la parte lateral del carro? Querido
lector, ¿qué control de calidad le genera más tranquilidad: su propio análisis y el de
decenas de personas que, como usted, pueden calificar y hacer pública su opinión
sobre el servicio brindado por un taxista, o el de un burócrata en una oficina de la
Municipalidad Metropolitana de Lima que luego de poner un sello nunca más volverá a saber
del taxista al que autorizó a transitar?
Si usted escogió las primeras alternativas de las preguntas planteadas, entonces, amable
lector, pensamos parecido, y preferimos pedir un taxi de Uber, Easy Taxi, Taxibeat o la
siguiente empresa que ingrese al mercado, que parar uno en la calle.
Me aventuro a pensar que la gran mayoría de personas apreciamos el considerable
incremento de calidad y seguridad en el servicio que han traído estas compañías, y que
seguramente estaremos de su lado en la naciente “guerra de los taxis” que ya llegó a
nuestras costas.
Los taxistas ‘tradicionales’ han empezado a protestar públicamente contra estas
compañías como ha sucedido ya en varios países como Estados Unidos, España y
Colombia, buscando que las autoridades prohíban su funcionamiento. La razón que
declaran para basar su reclamo es la informalidad de dichas compañías. ¡Qué tal raza!

10
Fuente: http://elcomercio.pe/opinion/mirada-de-fondo/uber-no-problema-andres-calderon- noticia-1936043
16
 Tiene algo de asidero, no obstante, lo que afirman los taxistas ‘vintage’. Estas nuevas
compañías, “formalmente”, no brindan servicios de taxi. Se caracterizan a sí mismas
como empresas de intermediación que, a través de una aplicación, ayudan a
contactar a conductores con pasajeros. Bajo este esquema, no necesitan pedir licencia
a los municipios como empresas de “taxi remisse” ni pintar sus carros de amarillo ni seguir
alguno de los absurdos y desfasados requisitos recopilados en un TUPA. ¡Qué descaro!
El año pasado, en una muy buen resolución, el Indecopi validó este esquema empresarial
y concluyó que Easy Taxi no hacía competencia desleal, pues, al no dar servicios de
taxi sino de intermediación, no violaba ninguna norma. Intuyo que, en el fondo, sí
sabían que estas empresas estaban esquivando la ley, pero también que su cumplimiento
era demasiado absurdo y desincentivaría lo mejor que le ha pasado al transporte público
en muchos años, y por eso no las sancionaron.
La Municipalidad del Callao, en cambio, se quedó mirando el árbol y multó recientemente a
conductores de Uber y ha prohibido que ingresen al aeropuerto Jorge Chávez. ¿Quiénes
ganan con esto? Las compañías ya posicionadas en el aeropuerto y los informales que
seguirán al acecho. ¿Quiénes pierden? Los consumidores. Hace unas semanas, a raíz de
la famosa frase “un poquito de contrabando” del presidente Kuczynski, escribía en esta
columna que no nos viene mal un poquito de informalidad, cuando esta nos sirve para
demostrar los males de una regulación probablemente anacrónica.
Esto es lo que está pasando con los taxis. Los “informales” Uber, Easy Taxi y otros nos
están demostrando lo ridícula que es la regulación municipal. El problema no es Uber.
El problema es la ley.

“MIRANDO POR DEBAJO DEL CAPÓ DE UBER” 11

Por Chen, Le, et al.
Recientemente, Uber ha surgido como un líder en la "economía compartida". Uber es un
servicio de "paseo compartido" que empareja a los conductores dispuestos con los clientes
que buscan paseos. Sin embargo, a diferencia de otros mercados abiertos (por ejemplo,
AirBnB), Uber es una caja negra: no proporcionan datos sobre la oferta o la demanda
y los precios se establecen dinámicamente mediante un algoritmo opaco de
"aumento de precio". La falta de transparencia ha llevado a las preocupaciones
acerca de si Uber manipula artificialmente los precios, y si los precios dinámicos son
justos para los clientes y los conductores. Con el fin de comprender el impacto de la
subida de precios en los pasajeros y conductores, presentamos la primera investigación en
profundidad de Uber. Reunimos cuatro semanas de datos de Uber emulando 43 copias de
la aplicación de smartphone Uber y distribuyéndolas en el centro de San Francisco (SF) y
en el centro de Manhattan. Utilizando nuestro conjunto de datos, podemos caracterizar la
dinámica de Uber en SF y Manhattan, así como identificar los detalles clave de
implementación del algoritmo de subida de precio de Uber. Nuestras observaciones sobre
el algoritmo de subida de precio de Uber plantean cuestiones importantes acerca de la
imparcialidad y transparencia de este sistema”.

11
Fuente: http://www.ccs.neu.edu/home/leonchen/papers/uber-imc15.pdf Traducción libre y adaptada por Dayana Cuba,
Bachiller de la Facultad de Derecho de la UNMSM y revisada por Eduardo Melgar, Abogado de la PUCP, Máster en Análisis
Económico del Derecho por la Universidad Complutense de Madrid y Master of Laws (LL.M.) por las Universidades Erasmus
de Rotterdam y Hamburgo.
17
 LA “PERUANIZACIÓN” DE UBER12
Por Oscar Sumar
Incluso Cambridge reconoce “uberization” como un sinónimo de modernización (a través de
apps) de una determinada industria, o con alusión a la llamada “shared economy”. Muchos
entusiastas de la des-regulación hemos visto en Uber la quintaescencia del funcionamiento
perfecto de un mercado, donde los precios caen y la calidad sube gracias a la información
proporcionada por millones de consumidores a través de una plataforma. Sobre todo la
opción para calificar a los conductores es una función que permite a los propios usuarios
“regular” la manera en la que se comportan los conductores. Por esto, muchos hemos sido
partidarios de Uber en su “guerra cultural” contra la regulación estatal de los taxis.
Sin embargo, quizá el entusiasmo por lo que puede hacer Uber por nuestro parque
automotor es exagerado. Muchas veces los que estamos habitualmente en contra de la
regulación caemos en mismo error que los estatistas: pensar que el mercado debe llevar
(y si funciona bien llevará) a la situación ideal: conductores bien educados que
manejen correctamente.
En el caso de Uber en Perú, se combinan dos factores que hacen que esto sea imposible:
por un lado, es irreal pensar que porque Uber se parece a un mercado perfecto, no
existen fallas de mercado que afectan su funcionamiento. Uber en Perú ingresa en un
“ecosistema” donde hay múltiples factores distorsionadores (otros conductores que no
cumplen las reglas, uso “gratuito” de pistas e inmunidad ante los daños a terceros). Por otro
lado, en lo que quizá es el argumento más novedoso para este caso: un mercado perfecto
expresa las preferencias de los consumidores, que no necesariamente coinciden con
la situación ideal. Por ejemplo, ¿los peruanos “preferimos” a un conductor que pare para
dejar pasar a las personas en un cruce peatonal o a uno que acelere para llevarnos más
rápido? Si la respuesta es lo segundo, el “libre mercado” no llevará a una situación ideal,
sino exactamente al comportamiento habitual de las personas en dicha sociedad.
Como consecuencia de lo anterior, Uber pasó de ser una empresa que imponía
estándares de comportamiento distintos (…) entre los taxistas peruanos a
mimetizarse con el resto de taxis. Uber incluso ha bajado su estándar para aceptar a
taxis “de la calle” entre sus conductores, en base a mi propia experiencia y conversaciones
con conductores.
Así como un mercado se puede “Uberizar”, una empresa también se puede “peruanizar”.

12
Fuente: https://gestion.pe/blog/menulegal/2017/03/la-peruanizacion-de-uber.html
18