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1.1. OBJETIVOS
1.1.1. Objetivo General
Diseñar un Energy Harvesting piezoeléctrico mediante optimización topológica, el
cual maximice la transformación de energía mecánica en eléctrica que un ser humano
puede generar al caminar.
1.1.2. Objetivos Específicos
i. Desarrollar un código para la simulación de Energy Harvesting piezoeléctricos
mediante el método de la Optimización Topológica y para su simulación por elementos
Finitos.
ii. Validar el Energy Harvesting diseñado comparando los resultados obtenidos en un
software comercial de elementos finitos.
iii. Construir un prototipo de laboratorio según el diseño obtenido, con el fin de
realizar pruebas y verificar su desempeño.
iv. Comparar el Energy Harvesting diseñado mediante el método de la Optimización
Topológica con otros Energy Harvesting piezoeléctricos.
2. BALDOSA PIEZOELÉCTRICA PARA ALIMENTAR SISTEMAS DE
ILUMINACIÓN DE BAJO CONSUMO ENERGÉTICO
Objetivo General
Diseñar un prototipo de baldosa con características piezoeléctricas, que pueda
aprovechar la carga dinámica de peatones con el fin de generar energía eléctrica para
alimentar sistemas de iluminación de baja potencia.
Objetivos Específicos
- Seleccionar el material para la fabricación física de la baldosa soporte y el
componente piezoeléctrico que genere la mayor cantidad de energía bajo condiciones
de carga dinámica.
Figura 15. Circuito equivalente para un generador piezoeléctrico (Keawboonclinay & Engel,
2003).
Dónde:
𝐶𝑠𝑡𝑎𝑐𝑘: Capacitancia de apilamiento
𝑅𝑙𝑜𝑠𝑠: Resistencia por pérdidas
𝑅𝑙𝑒𝑎𝑘𝑎𝑔𝑒: Resistencia por fuga
𝑉𝑎: Voltaje en circuito abierto producido en el piezoeléctrico como resultado de una
fuerza aplicada
Modelando el sistema eléctrico, se puede expresar la capacitancia de apilamiento
como (Keawboonclinay & Engel, 2003):
ε0εrA
Cstack =
hpiezo
Dónde:
𝜀0 : Permisividad libre del espacio = 8.85𝑥10−12[𝐹𝑚]
𝜀 : Permisividad relativa del material piezoeléctrico
: Área transversal del piezoeléctrico
ℎ𝑝𝑖𝑒𝑧 : Espesor del piezoeléctrico
Además de lo anterior, el material piezoeléctrico presenta una resistencia serie, que es la
pérdida dieléctrica interna del material que se expresa como (Keawboonclinay & Engel, 2003):
tanδ
Rloss =
ωCstack
Dónde:
: Frecuencia angular de operación del generador
tan : Factor de disipación
Existe una resistencia paralela, que representa pérdidas por fugas en el material y es
del orden de 106Ω (Keawboonclinay & Engel, 2003).
Se puede expresar entonces la energía eléctrica almacenada en el piezoeléctrico como
resultado de la compresión mecánica así (Keawboonclinay & Engel, 2003):
𝑞2
Weléctrica =
2Cstack
Dónde:
𝑞=𝐶𝑠𝑡𝑎𝑐𝑘𝑉 ; Es la carga eléctrica almacenada en el material.
Por último se tiene una ecuación general para expresar 𝑉𝑎 (Keawboonclinay & Engel, 2003):
k33Fhpiezo 1
(0.5Yε0εr)−2
A
Figura 16. Voltaje de salida del piezoeléctrico en el experimento bajo carga cuasi-estatica
(Keawboonclinay & Engel, 2003).
En este experimento, en el cual la duración de la fuerza es menor que la constante de carga del
capacitor, se encontraron 2 conclusiones que son de gran importancia. Primero, la respuesta
del piezoeléctrico consta de únicamente un pico de voltaje positivo. Segundo, debido a que el
condensador no se alcanza a cargar por completo, se obtiene que el voltaje generado por el
piezoeléctrico es unas 10 veces mayor al obtenido en la prueba anterior. El resultado se
muestra en la Figura 17.
Figura 17. Voltaje de salida del piezoeléctrico en el experimento bajo carga dinámica
(Keawboonclinay & Engel, 2003).
La cadencia normal se encuentra entre los valores de 90 y 140 pasos por minuto. Por
lo tanto para este proyecto se toma un valor medio. Se utiliza una cadencia de 120
pasos por minuto, es decir, cada paso con una duración promedio de 0.5 segundos.
Por otro lado, es importante conocer la fuerza que se genera sobre el suelo cuando una
persona realiza un paso. El tiempo que dura cada pie apoyado sobre el suelo es
aproximadamente un 60% del total del ciclo, para este caso, unos 0.3 segundos. En la Figura
19, se muestra la fuerza vertical generada sobre el piso en un paso normal (Nordín & Frankel,
2004).
Figura 19. Fuerza de reacción vertical que se genera sobre el suelo al dar un paso, expresado
en términos del % de peso corporal (Nordín & Frankel, 2004).
Inicialmente se pensó que lo más apropiado era usar los piezoeléctricos en rango
dinámico, pues como se vio anteriormente, es un rango que presenta condiciones
mucho más optimas que el rango cuasi-estático (se genera más voltaje y
adicionalmente solo existen picos positivos de voltaje por lo que no habría necesidad
de rectificar la onda).
Se optó por modificar los parámetros de resistencia y capacitancia del circuito con el
fin de hacer que este se comportara dentro del rango de carga dinámica. Dichos
valores se pueden modificar ya que estos dependen del área, espesor y otras
características del piezoeléctrico. Sin embargo, se llegó a la conclusión de que no es
posible asegurar que el piezoeléctrico trabaje bajo rango dinámico (por lo menos no
para esta aplicación).
Teniendo el circuito eléctrico equivalente del piezoeléctrico, es posible modificar el
valor de la resistencia y capacitancia del circuito, con el fin de aumentar el tiempo de
carga del condensador lo que más se pueda. Por otro lado, el tiempo de la fuerza de
entrada no se puede cambiar ya que para esta aplicación, la duración promedio de un
paso en la marcha ya está determinada, es cierto que todos los pasos no durarán
exactamente lo mismo, pero estos no deberían tener variaciones demasiado grandes.
Entonces, se puede optar en primera instancia por aumentar la capacitancia del
piezoeléctrico para que también crezca el tiempo de carga, sin embargo, si se hace
esto aumentando el tamaño del elemento, el voltaje producido por el material será
mucho menor con respecto a uno que tenga tamaño reducido. Lo anterior no es lo que
se desea para el sistema, por el contrario, lo que se busca es que el voltaje producido
sea el máximo posible, por lo tanto la opción expuesta no se puede llevar a cabo. Esto
se muestra más claramente en la Figura 20.
Como segunda instancia, se podría disponer de una resistencia de carga muy grande
para compensar la baja capacitancia del condensador, sin embargo, esto no tiene
sentido ya que se debe encontrar una resistencia de carga equivalente en la cual se
disipe la mayor cantidad de potencia (el objetivo es que la mayor cantidad de energía
mecánica sea convertida en energía eléctrica, por lo tanto si no se usa una óptima
resistencia de carga equivalente, gran parte de la energía sería disipada al ambiente).
De acuerdo a las simulaciones del numeral 10.2, la una óptima resistencia de carga
equivalente es crucial pues con ella se logra una mayor generación de energía
eléctrica.
Se puede ver entonces que para que se cumplan los requerimientos que busca el
trabajo: la capacitancia debe ser pequeña; la resistencia equivalente de carga debe
ser la óptima (es decir no se puede aumentar indefinidamente) y la duración de la
fuerza aplicada en un paso tampoco se puede modificar pues es un promedio. Bajo las
anteriores afirmaciones se concluye entonces que para esta aplicación no es posible
hacer trabajar el sistema bajo carga dinámica de acuerdo a los requerimientos
necesarios para un buen funcionamiento. Esto únicamente sería posible en
situaciones donde la duración de aplicación de la fuerza fuera muy corta, algo que en
este proyecto no es posible cambiar.
Se descarta la opción dinámica y se apunta el diseño hacia un sistema que funcione bajo una
carga cuasi estática, se deben elaborar entonces criterios para el diseño de la baldosa que sean
acordes al funcionamiento del piezoeléctrico.
Criterios a evaluar
Tipo de conexión entre los piezoeléctricos: la baldosa debe contar con más
de un piezoeléctrico, ¿es más adecuado entonces conectarlos en serie o en
paralelo?
Una vez definidos los criterios, se puede empezar a evaluar para determinar los más
apropiados:
Forma geométrica del material piezoeléctrico: para este punto se decidió
utilizar piezoeléctricos de forma circular por 2 razones. Primero porque se
puede notar que los cristales piezoeléctricos circulares son más comunes en la
industria (los piezoeléctricos usados en Buzzer por ejemplo, o en relojes de
cuarzo, son circulares), esto hace que puedan ser más fáciles de conseguir en
caso de que se desee construir la baldosa en un futuro.
La segunda razón se debe a una entrevista realizada al profesor Yesid Montoya Goez,
de la Escuela de Ingeniería de Antioquia, quien brindó la siguiente información:
Cuando a un elemento se le aplica una carga axial vertical, en este caso la fuerza de
compresión generada por un peatón, se generan esfuerzos en el material, los cuales
se pueden calcular en cualquier punto como (Montoya Goez, 2013):
𝐹 dF
σy = 𝐴 O 𝜎𝑦 = dA
Lo que sucede entonces es que si se toma un elemento que sea irregular, para
nuestro caso un cuadrado, el esfuerzo en las puntas sería mayor al esfuerzo producido
en la zona central. Esto hace que la distribución de esfuerzos 𝜎𝑦, no sea homogénea
en toda la sección transversal (Montoya Goez, 2013).
Por otro lado, si la sección es circular, se puede garantizar que el esfuerzo es el
mismo en cualquier punto de la superficie (Montoya Goez, 2013). Por lo anterior, se
definió entonces utilizar materiales circulares para este trabajo, esto permite que los
cálculos sean más simples y confiables.
Se puede notar entonces que existe una diferencia muy grande en cuanto al
voltaje que produce un piezoeléctrico de área pequeña y otro de área más
grande. En este proyecto se busca que se genere la mayor cantidad de energía
posible, por lo tanto, lo más sensato consiste en instalar piezoeléctricos que
cuenten con un área reducida, esto con el fin de generar la mayor cantidad
posible de carga eléctrica.
Después de evaluar las dos opciones se elige la número 2, debido a que de esta forma
se obtiene un objeto único y compacto, con la capacidad de ser transportado con
mayor facilidad que el de la opción 1.
La primera opción (una sola baldosa), equivale a un menor peso, sin embargo, su
construcción es más complicada pues se debe hacer en el sitio en donde se instalará,
mientras que con la opción 2 (dos baldosas), el sistema está conformado de
elementos que se unen y forman objeto compacto y fácil de transportar, el cual puede
ser fabricado y luego instalado fácilmente en el sitio que se requiere. Las dos
baldosas, sirven además como elementos de protección para los piezoeléctricos,
entonces, las baldosas son las encargadas de recibir los esfuerzos mecánicos
producidos por los peatones y de proteger los piezoeléctricos, mientras que estos
últimos quedan con la única tarea de transformar dicha energía mecánica en energía
eléctrica.
Se muestran entonces gráficamente las opciones seleccionadas durante este capítulo
en la Tabla 8.
Serie Paralelo
Tipo de conexión
eléctrica
Grande Pequeña
Forma de ensamble
entre baldosa y
piezoeléctricos
OBJETIVO GENERAL
Realizar el estudio para la implementación del sistema piezoeléctrico en
Bogotá de acuerdo a la capacidad de generación y perfil vial de estudio.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Al analizar las diferentes implementaciones presentadas en el título III, tanto en su forma como en los
resultados obtenidos del uso de la tecnología piezoeléctrica a nivel mundial y centrándonos en aquellas
que involucran los vehículos, como herramienta principal del sistema, se extrajo que existen factores
determinantes para que el sistema llegue a la eficiencia esperada, los cuales serán retomados para la
elección del perfil transversal piloto, dentro de los cuales se encontraron los siguientes:
Volumen de tráfico vehicular constante, aproximado de 600 vehículos pesados por hora [9].
Tránsito de vehículos pesado.
Aforo de número de vehículos, para conocer el volumen máximo.
Ancho de la vía mayor a 22m.
Condiciones para instalación.
Costo de implementación.
La tecnología de Innowattech plantea que en una vía de 1 km carril de carretera se pueden producir
250KWh, este valor fue obtenido con base en generadores están incrustados a lo largo de la vía en dos
filas. Con un tránsito aprox. a 600 vehículos pesados por hora. Esta tecnología que se dispone debajo de
la superficie del pavimento, consistiendo en unas pastas de plástico con almohadillas de producción de
energía de Innowattech [9], estos elementos son instalados en los guardarruedas del carril en el que se
desea realizar dicha implementación. El costo para 1 km de instalación está en US$650.250, el anterior
valor cubre la implementación del sistema en cuanto a los sistemas de recolección, almacenamiento,
distribución y obra civil.
Para el desarrollo de esta investigación se planteó la selección de un perfil transversal piloto, en una de las
principales vías de la ciudad de Bogotá, el cual sea capaz de cumplir con los requisitos básicos que
solicita este tipo de tecnología con respecto a los volúmenes vehiculares y al tipo de vehículos que
transita en dicha intersección.
Partiendo de esta necesidad, se inició la búsqueda de la información base de cada una de las arterias viales
de la ciudad, por lo cual se tomó como base de información la Cartilla de Monitoreo Tránsito y
Transporte Urbano del año 2014 del Secretaria de Movilidad [10], donde se encuentran analizados los
datos tomados en campo sobre los parámetros de tránsito y transporte, mediante el uso de estudios de
tránsito, donde se presenta el aforo de 36 estaciones aforadas durante las 24 horas del día, con la finalidad
de poder determinar la variación del tránsito presente en cada uno de estos perfiles transversales.
Evaluando las posibles vías para la elección del perfil, partiendo de la información de tránsitos hallada en
Cartilla de Monitoreo Tránsito y Transporte Urbano del año 2014, donde en asesoría externa del
Ingeniero Pedro Sosa, especialista en Diseño de Vías urbanas, Tránsito y Transporte, se inició un proceso
de análisis de las tablas resumen de las 36 estaciones de cada uno de los trimestres analizados en
determinar la viabilidad de las 3 posibles vías mencionadas inicialmente o determinar la nueva vía según
la información encontrada.
La intersección que se selecciono fue Avenida Carrera (AK) 72 con(X) Avenida calle(AC) 17, aunque no
tiene el volumen mixto total mayor de las 4 estaciones se tomó criterio principal para la selección de este
perfil el mayor porcentaje de camiones (%CAM), al comparar los valores registrados en la tabla 2, se
observó que esta estación tiene valores superiores en el %CAM, con respecto a las demás intersecciones
evaluadas; adicionalmente la intersección AK_72_X_AC_17, cumple con el criterio de vehículos livianos
mayor al 44% (valores resaltados en color azul) del total de vehículos y siendo evaluada en cuanto al
ancho del perfil vial es mayor al mínimo requerido por un perfil vial V4.
Fig. 1 Imagen de ubicación satelital del perfil Fig. 2 Imagen de ubicación satelital de la
transversal (mapa), escalada indeterminada. intersección (tierra) escalada indeterminada.
(Imagen extraída de: Google Maps) [11]. (Imagen extraída de: Google Maps) [12].
Este perfil cuenta con 4 accesos en diferentes sentidos (norte, sur, occidente y oriente), los cuales a su
vez fueron clasificados en calzadas lentas y rápidas o de Transmilenio, donde estas últimas se
identificaron con una B, según el código de accesos usado.
La intersección ya identificada como AK_72_X_AC_17, en el cual se evidencia el sentido evaluado (1, 1B,
2, 2B, 3 y 4), los 18 tipos de vehículos posibles que pueden pasar por la intersección, el cálculo de su
factor de equivalencia y la observaciones relevantes que se presentaron en horas determinadas; la
clasificación que se manejó para la identificación vehicular y los coeficientes de equivalencia están
dados en la tabla I.
TABLA I
TIPOLOGÍA VEHICULAR Y FACTORES DE EQUIVALENCIA POR TIPO DE VEHÍCULO (ADAPTACIÓN DEL AUTOR)
Tipología Vehicular Abreviación Factor de equivalencia (FE)
Livianos L 1
Colectivo (Pequeño y grande) C 2
Buseta/ Busetón BT 2
Buses (Corto y largo) B 2
Alimentador AL 2
Articulado AT 2,5
Biarticulados BA 2,5
Especial ESP 2
Intermunicipal INT 2
Camiones de dos ejes pequeños C2P 2,5
Camiones de dos ejes grandes C2G 2,5
Camiones de tres y cuatro ejes C3-C4 2,5
Camiones de 5 ejes C5 2,5
Camiones de más de 5 ejes >C5 2,5
Motos M 0,5
Bicicletas BIC 0,3
A partir de la figura 8, se determinó que el 62,6% corresponde a vehículos livianos, el 20,5% a motos, el
9,9% a transporte público donde no se registró presencia de articulados y/o biarticulados, el 6,3%
corresponde a camiones y el 0,7% a bicicletas. Adicionalmente se halló que las horas de mayor demanda
están comprendidas entre las 7:30-08:30, 12:30-13:30 y 16:00-17:00 horas.
Para determinar cuál de sus 4 accesos, es más representativo para el perfil transversal en el total del
volumen aforado, se realizó un análisis independiente de cada acceso a partir del aforo total, donde se
compararon las horas de mayor demanda de cada uno.
De este análisis se logró inferir que el acceso occidente en la calzada lenta - 3 correspondiente a la Av.
calle 17, es el más representativo de la intersección AK_72_X_AC_17,debido a que tuvo un volumen
vehicular superior a los 3 accesos restantes, con un valor de 55.978 en un día de aforamiento, dicho
acceso maneja el mayor porcentaje en vehículos pesados (camiones - CA) por un valor del 10% del total
del volumen de la intersección, siendo este criterio un elemento fundamental para el desempeño del
sistema, como se evidencia en la tabla II.
TABLA II
VOLÚMENES HORARIOS DE MÁXIMA DEMANDA Y COMPOSICIÓN VEHICULAR POR GRUPO DE VEHÍCULOS
PARA EL ACCESO OCCIDENTE EN LA CALZADA LENTA - 3, EXTRAÍDO DEL ANEXO 10 DIGITAL. (ADAPTACIÓN
DEL AUTOR)
L TPC TPM ESP INT CAM M BIC MIXTOS
TOTAL 34.223 2.521 17 337 3.063 5.811 9.253 753 55.978
PERIODO 61% 5% 0% 1% 5% 10% 17% 1% 100%
DE TOMA
VHMD 2.407 164 0 21 188 359 821 82 4.042
PERIODO 1
07:30-08:30 60% 4% 0% 1% 5% 9% 20% 2% 100%
VHMD 1.928 123 1 35 183 374 610 56 3.310
PERIODO 2
12:30-13:30 58% 4% 0% 1% 6% 11% 18% 2% 100%
VHMD 1.905 151 1 7 169 250 519 24 3.026
PERIODO 3
16:00-17:00 63% 5% 0% 0% 6% 8% 17% 1% 100%
Sin embargo, no se debe desconocer ni olvidar el sentido Norte - Sur, donde el acceso sur en la calzada
rápida - 2B, tiene el mayor porcentaje de vehículos livianos de toda la intersección en todos los sentidos
por un valor de 69% equivalente a 34.895 vehículos del total afora en dicho acceso el cual fue 50.587
vehículos mixtos.
Como ya se había mencionado se identificaron 3 rangos de horas de mayor demanda donde cada una
corresponde a un rango de tiempo aproximando donde aumenta el nivel de actividad que se presenta en la
ciudad de Bogotá, estos picos de horarios que representan una mayor tráfico son fundamentales para sacar
el máximo provecho de la tecnología piezoeléctrica.
Fig. 9 Volumen vehicular Vs Acceso (Del autor)
En la fig. 9, se estableció que cada periodo tiene un acceso en donde presenta un mayor volumen
vehicular, para este caso se identificó que es así:
Período 1 - acceso 2B
Período 2 - acceso 4
Período 3 - acceso 3
Adicionalmente, se observó que el período de mayor tráfico vehicular mixto, corresponde al período 1
con un rango de tiempo entre las 07:30-08:30, donde se obtuvo un volumen de 17.865 vehículos mixtos
en tan solo esa hora de aforamiento, de los cuales el 59% corresponde a vehículos livianos, el 25% a
motos, el 6% a camiones, el 9% a transporte público y el 1% a bicicletas.
BENEFICIOS DE LA IMPLEMENTACIÓN