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 La necesidad del sistema de encendido.

En un motor de combustión interna el principal objetivo es transformar la energía


Calorífica proveniente del combustible en energía mecánica. Para tal acción se
Necesita un sistema auxiliar que produzca la combustión.

En los motores de encendido provocado (motores Otto) el sistema más eficiente


es la Producción de la combustión mediante una chispa que se forma entre los
electrodos De una bujía, la cual está situada convenientemente dentro de la
cámara de Combustión.

Por otro lado, en los motores de encendido controlado (motores diésel) no hace
falta
Ningún tipo de sistema auxiliar, ya que la explosión se produce de forma
espontánea
Debido a las altas temperaturas que se producen en el interior del cilindro.

Este principio se pensó usar en los motores de encendido provocado. Sin embargo,
el Resultado fue negativo, ya que el momento en que se producía la explosión era
muy Difícil de controlar, e interesa que el momento de inicio de la combustión sea
Controlable y modificable con el fin de aumentar el rendimiento, reducir el consumo
de Combustible y disminuir las emisiones contaminantes.

Así pues, las dos principales misiones que tiene que llevar a cabo el
sistema de Encendido son:

 Provocar la inflamación de la mezcla aire-combustible.

 Que esta explosión tenga lugar en el momento adecuado, que es siempre


en la Carrera de compresión y antes de que se llegue al punto muerto
superior (P.M.S).
Evolución de los diferentes sistemas de
Encendido.
A continuación se presenta la evolución y tipología de los diferentes sistemas de
Encendido que han sido empleados en el mundo del automóvil.
En el inicio de los automóviles, lograr un encendido correcto de los motores fue
una
Tarea muy problemática.

En primer lugar se hicieron intentos con tubos incandescentes calentados por la


llama De un mechero tipo Bunsen. Las débiles chispas que se producían entre los
electrodos De las primitivas bujías apenas si lograban encender la mezcla de aire
y combustible En los cilindros.

Hasta 1920 se usó el encendido por magneto, siendo un sistema sólido y seguro.
No
Obstante, este sistema está en desuso en la actualidad.
El más usado hasta la irrupción de la electrónica en el automóvil (principios de los
Años ochenta), fue el sistema electromecánico con ruptor de contactos (conocido
Tradicionalmente como platinos). A este sistema se le denomina encendido clásico
o Convencional.

Sistema de encendido convencional.

Funcionamiento del sistema de encendido convencional.

La función principal del sistema de encendido es generar una chispa dentro de los
cilindros o cámaras de combustión del auto para encender la mezcla aire-gasolina
y así producir el movimiento de los pistones del motor.
En pocas palabras:
Así de simple; sin chispa no hay combustión, sin combustión no enciende el motor,
y si no enciende el motor el auto no se moverá.
Ésta chispa la produce a través de las bujías las cuales son parte del sistema de
encendido, para generar ésta chispa a través de las bujías el sistema de encendido
debe ser capaz de generar impulsos de alta tensión alimentado por el bajo voltaje
de la batería (recordemos que la batería genera 12 volts).
Para producir esta chispa en las bujas necesitamos impulsos de alta tensión, para
ello es necesario algo que transforme el bajo voltaje de la batería en impulsos de
alto tensión
Para realizar esta función se utiliza una bobina.

Bobina de Encendido

Una bobina es un elemento que transforma el bajo voltaje de la batería en impulsos


de alta tensión, es decir transforma los 12v de la batería en aprox. 25,000 volts (el
voltaje varía según la bobina) necesarios para producir un arco eléctrico entre los
electrodos de la bujía.
La bobina está formada por un núcleo de hierro en forma de barra y consta de 2
bobinados (enrollamientos de alambre también llamados devanados) en su interior
los cuales son llamados bobinado primario y secundario.
El bobinado primario está formado por espiras de hilo grueso mientras que el
bobinado secundario está formado por espiras de hilo delgado y con mayor número
de espiras en comparación con el primero.
Los extremos del bobinado primario van conectados a las terminales de la bobina,
uno se une a la fuente de corriente (+) mientras que el otro se conecta a
ruptor/platinos del distribuidor.
Para el bobinado secundario un extremo se conecta a la terminal de alta tensión
de la bobina (cable grueso que va al distribuidor) mientras que el otro también es
alimentado por corriente desde la fuente (terminal de entrada de corriente a la
bobina).
Ambos enrollamientos van envueltos en varias capas de material magnético y
están aislados por medio de aceites o material dieléctrico.

Su funcionamiento en base a inducción magnética, cuando el circuito del bobinado


primario es interrumpido por medio del ruptor del distribuidor, éste induce un
impulso de alta tensión sobre el bobinado secundario el cual a su vez lo dirige por
la salida central de la bobina hacia el distribuidor
Una vez que ya tenemos la «chispa» necesitamos un tercer elemento que
distribuya esta chispa en los cilindros del motor en el momento adecuado, de esto
se encargará el distribuidor.

El Distribuidor
El distribuidor tiene dos funciones, distribuir la chispa generada por la bobina y
hacer la función de un interruptor el cual a su vez contribuye para generar la chispa.
Está compuesto en su interior por un rotor el cual es accionado por un eje que
funciona con el movimiento del motor, la tapa del distribuidor contiene un electrodo
central y a su alrededor varios contactos.

La forma en que recibe la corriente de alta tensión es por el electrodo central y la


forma de distribuirla es a través del rotor el cual recibe esta alta tensión y la
distribuye a los demás contactos de la tapa al momento de estar girando, cabe
mencionar que este proceso está debidamente sincronizado para que cada bujía
reciba la chispa en el momento exacto.
Platinos

La parte que hace de interruptor y a su vez genera la alta tensión en la bobina son
los platinos, su función es permitir o interrumpir el flujo de corriente hacia el circuito
primario, están formados por contactos los cuales abren y cierran por medio de
una leva la cual está unida al eje donde esta ensamblado el rotor.

Con cada movimiento de la leva los platinos abren y cierran sus contactos, la forma
en que se induce una corriente de alta tensión sobre la bobina es al abrirse los
contactos de los platinos ya que al abrirse en el circuito primario se desvanece el
campo magnético y por consecuencia se induce el voltaje de alta tensión sobre el
circuito secundario que a su vez la trasporta hacia el distribuidor.

Esta alta tensión provocada por la apertura de los platinos se eleva a tal punto que
hace saltar una chispa entre los contactos del ruptor (platinos) los cuales sin la
ayuda del condensador se flamearían.
El condensador (o capacitor) ayuda a evitar el problema de arco eléctrico entre los
contactos del ruptor o platinos ya que al cargarse absorbe la alta tensión provocada
por la apertura de los platinos, a su vez el campo magnético se anula casi
instantáneamente, con ello se induce un voltaje más alto en el devanado
secundario de la bobina.

Resistencia Balastra.

Los sistemas de encendido convencional por contactos utilizan un resistor primario


o Balastra, este puede ser una resistencia separada como vemos en la imagen a
continuación o bien un cable resistencia, éste se encuentra ubicado entre el
interruptor de encendido y la bobina.
La necesidad de mejora del encendido clásico viene dada por la propia evolución
de los motores. Se buscan motores de mayor potencia y esto se consigue
principalmente mediante dos vías:
 Aumento del régimen de giro del motor.
 Aumento de la relación de compresión, con el consiguiente incremento de
la presión en la cámara de combustión.

Como se verá más adelante, mediante el encendido clásico es imposible


satisfacer tales requerimientos, en especial a altas revoluciones del motor.

El primer paso fue el añadir a los elementos del encendido clásico una serie de
transistores para la regulación de la corriente primaria, estos fueron los primeros
encendidos electrónicos transistorizados con ruptores.

Sin embargo el problema de la eficiencia a altas revoluciones persistía, ya que


los elementos de corte de corriente primaria (ruptores) seguían siendo elementos
mecánicos, originando el rebote de los ruptores y por tanto no permitiendo la
construcción de la corriente en el primario de la bobina.

El siguiente paso fue por tanto la eliminación de elementos mecánicos en el corte


de corriente primaria. De Este tipo de sistemas destacan tres principalmente:

 Encendido transistorizado con generador de impulsos de


inducción.

 Encendido transistorizado mediante generador Hall.

 Encendido transistorizado mediante captador óptico.

Estos sistemas incorporan un mando electrónico del encendido, que genera un


impulso de tensión que es enviado al circuito electrónico, el cual lo procesa
controlando así el transistor de potencia cortando o dejando pasar la corriente
primaria en la bobina. De esta manera se eliminan los ruptores, eliminando todos
los problemas y costes de mantenimiento que conllevan consigo todo elemento
mecánico.Sin embargo, en los sistemas anteriormente citados, el avance del
encendido, tanto en función de la velocidad como de la carga, aun se realiza
mediante elementos mecánicos. Con la eliminación de éstos, aparecen los
encendidos totalmente electrónicos denominados encendidos transistorizados
con avances cartografiados, por lo tanto se entiende por esta designación todo
sistema electrónico de encendido sin ruptor que, además, suprime totalmente los
dispositivos mecánicos de corrección de avance del encendido, a los que
sustituye por componentes electrónicos.

Estos sistemas incorporan una ECU (Engine Control Unit), donde entre otras
funciones, recoge información del estado de carga y del régimen del motor y
genera el correspondiente avance del encendido para conseguir mayor potencia,
mínimo consumo y estabilizar las emisiones contaminantes
Como se puede observar, una de las ventajas de estos sistemas es la de poder
controlar dentro de los límites permitidos las emisiones contaminantes. Otro
aspecto importante es que se pueden añadir otras informaciones como pueden
ser las temperaturas del aire y del agua, prevención del picado de biela, etc.
aumentando así el grado de correcciones realizables al avance del encendido,
permitiendo un mayor ajuste en función de los requerimientos del motor. Estos
sistemas también pueden disponer de un limitador de revoluciones con el fin de
evitar sobreesfuerzos mecánicos en el motor.

El siguiente sistema sería el denominado encendido electrónico sin distribuidor


o sistema DIS. Su principal característica es la eliminación del distribuidor,
eliminando toda parte rotativa del sistema de encendido.

Otro tipo de encendido integral desarrollado es el conocido como encendido de


ignición directa, donde la bobina que produce la alta tensión va montada
directamente sobre cada bujía. El uso de una bobina por cada bujía proporciona
que el tiempo necesario para la construcción de la corriente primaria sea muy
pequeño debido a la baja inductancia que presenta esta disposición. Esto
asegura que el alto voltaje y, por lo tanto la alta energía, se produzca bajo todas
las condiciones de operación del motor.

En la actualidad se tiende a combinar los sistemas de inyección de tipo


electrónico con un encendido electrónico integral, aprovechando la misma
unidad de control electrónica, ECU, para comandar ambas funciones. Así se
consigue optimizar conjuntamente el mando del encendido y la dosificación del
combustible.

Es necesario comentar que hasta este momento, la mayoría de los sistemas


mencionados son inductivos, se valen de dos bobinas (efecto transformador)
para la creación de la corriente de alta tensión. Sin embargo, existen los
denominados encendidos electrónicos por descarga de condensador, en los que
la energía de encendido es acumulada en el campo eléctrico de un condensador,
donde la capacidad y tensión de su carga determinan la magnitud de la energía
acumulada. Este aspecto se tratará con mayor profundidad más adelante.

Clasificación de los sistemas de encendido

A pesar de que no existe una unificación en la clasificación de los diferentes sistemas


de encendido, ya que cada fabricante o autor de bibliografía realiza su clasificación
atendiendo a diferentes criterios de evaluación, la clasificación que se seguirá es la
siguiente:
1.- Sistemas de encendido por batería inductivos
Son aquellos que utilizan una bobina con dos arrollamientos (efecto
transformador), tanto para el almacenamiento de energía como para la
producción de alta tensión. Entre los sistemas inductivos destacan:
 Encendido electromecánico por batería (encendido clásico o de
‘‘platinos’’).
 Encendido transistorizados con ruptor.
 Encendido transistorizados sin ruptor.
- Encendido transistorizados con generador de impulsos de
inducción.
- Encendido transistorizado con generador Hall.
- Encendido transistorizado con captador óptico.
 Encendidos transistorizados con avances cartográficos.
 Encendido electrónico sin distribuidor (Sistema DIS).

2.- Sistemas de encendido por batería capacitivos


Se denominan así a los sistemas que utilizan un condensador como elemento
de almacenamiento de energía.
3.- Sistemas conjuntos de inyección y encendido
En estos sistemas de encendido, la unidad electrónica de control (ECU)
gobierna conjuntamente la inyección y encendido.

Teoría del encendido


La combustión de la mezcla aire-combustible puede producirse de diferentes
maneras:
 Encendido provocado por medio de una fuente auxiliar como puede
ser la producción de una chispa.
 Encendido por contacto con una superficie caliente.
 Encendido espontáneo de la mezcla como consecuencia del
aumento de presión y temperatura en la cámara de combustión, tal y
como ocurre en los motores diésel.

En el presente trabajo se desarrolla el encendido eléctrico de la mezcla mediante


la producción de chispa.
El sistema de encendido eléctrico provoca la explosión de la mezcla aire-
combustible mediante el salto de una chispa en el interior de la cámara de
combustión.
La chispa o descarga eléctrica se produce cuando bajo la presencia de un campo
eléctrico se establece una corriente a través de un medio dieléctrico no
conductor. Para que se produzca este fenómeno, el campo aplicado tiene que
ser superior al campo eléctrico disruptivo del medio dieléctrico. Para producir el
arco voltaico es necesario un gran voltaje que provoque la ruptura en el
dieléctrico (mezcla de aire y combustible).
SISTEMAS DE ENCENDIDO POR BATERÍA INDUCTIVOS

Principio de funcionamiento de los sistemas de encendido por batería inductivos

Estos sistemas emplean una batería como elemento encargado de suministrar


corriente continua a una bobina, la cual está formada por dos arrollamientos. La
bobina provocará un efecto transformador, produciendo la alta tensión necesaria
para la producción de la chispa. Sin embargo, para poder realizar la
transformación de tensión es necesario un sistema (sistema de disparo) que
interrumpa la corriente que circula por el devanado primario de la bobina.

El sistema de encendido basa su funcionamiento en el principio de la inducción


electromagnética, mediante la cual puede obtenerse tensión eléctrica en una
bobina simplemente con hacer variar el campo magnético que la afecta.

Si se hace pasar corriente por una bobina, ésta crea un campo magnético en sus
alrededores. Colocando otra bobina en las proximidades de la primera, se
consigue que las líneas de campo afecten también a la segunda bobina.

Si en este momento se corta la corriente en la primaria, las líneas de campo


desaparecen observándose al mismo tiempo una tensión en la bobina
secundaria. A esta tensión se le denomina fuerza electromotriz inducida (f.e.m)
ya que se ha producido como consecuencia de la variación de flujo magnético.
En resumen, sólo se obtiene tensión inducida si se produce variación de flujo
magnético, esto es, en los momentos de apertura y cierre del circuito de la bobina
primaria. Si se mantiene el interruptor cerrado, aunque en la bobina primaria se
forme un campo magnético, no se induce tensión en la secundaria debido a que
no existe ningún tipo de variación de flujo.

Por otro lado, los efectos de la inducción electromagnética se manifiestan


también en la propia bobina primaria. Cuando se hace pasar corriente eléctrica
por ella se forma el campo magnético, cuyas líneas de fuerza atraviesan también
las espiras de la propia bobina primaria. Si en este momento se corta la corriente,
desaparece el campo magnético y, como ha habido una variación del flujo, se
induce una f.e.m que se llama de autoinducción por haberse producido en la
propia bobina primaria. Esta f.e.m de autoinducción aparece en los momentos
de apertura o cierre de un circuito.

Encendido electromecánico por batería (encendido


clásico)

Se le denomina así debido a que ha sido el más utilizado hasta la irrupción de la


electrónica, caracterizándose por la utilización de batería y elementos
exclusivamente electromecánicos.

Este sistema de encendido electromecánico con ruptor de contacto es todavía


usado en aquellos motores tranquilos, a los cuales no se les vaya a exigir
grandes aceleraciones o regímenes de giro elevados, dando aún buen resultado
en aquellos motores con poca potencia y bajo consumo.

Los elementos principales son: batería, interruptor de la llave de contacto, bobina


de encendido, distribuidor, ruptor, condensador, eje, bujías.
A continuación se describen alguno de sus elementos para entender de forma
más clara los problemas que presentaba este tipo de encendido.

Distribuidor
Es el elemento encargado de distribuir la energía de alta tensión procedente de
la
Bobina hacia la bujía correspondiente, produciendo así la chispa En el cilindro
correspondiente y en el momento adecuado.
Problemática del encendido clásico. Aparición de los
sistemas electrónicos
Los sistemas de encendido clásico presentan ciertos inconvenientes que se
agravan con el aumento de régimen de giro. Estos problemas se pueden agrupar
en tres grupos:
 Problemática del ruptor
 Problemática de los avances del encendido
 Problemática de la distribución de alta tensión

Problemática del ruptor

A bajo número de revoluciones, la frecuencia de apertura-cierre de los contactos


es pequeña, provocando una pérdida de tensión como consecuencia de la
formación del arco entre los contactos del ruptor, lo cual origina un amento de
resistencia en el primario provocando una reducción en las tensiones primarias
y secundarias.

A número alto de revoluciones, la frecuencia de apertura cierre de los contactos


es elevada. Esto provoca un rebote entre los contactos del ruptor, por lo que la
f.e.m inducida no es tan elevada lo que conlleva la correspondiente bajada de la
tensión en el secundario.
Se puede deducir que la energía acumulada en la bobina disminuye a medida
que aumenta el número de revoluciones del motor. Así, por ejemplo, una
disminución de la energía en un 50% supone un descenso de la alta tensión de
un 35%.

Por último, como toda pieza mecánica, el ruptor presenta problemas de


mantenimiento debido a los esfuerzos mecánicos y eléctricos a los que se ve
sometido.

Problemática de los avances del encendido

Los ángulos de avance del encendido están sometidos a las imprecisiones de los
sistemas mecánicos variando además sus condiciones de funcionamiento con el
uso.

Este problema es solucionado con la utilización de mapas


cartográficos tridimensionales en función de la carga y régimen de giro.

Problemática de la distribución de la alta tensión

El distribuidor representa una pérdida de voltaje. Ésta es debida principalmente


como consecuencia de la caída de tensión producida en el gap existente entre
el dedo del distribuidor y los contactos.

Este problema se soluciona con la eliminación del distribuidor.


Sistema de encendido transistorizado con ruptor.

Es el primer encendido electrónico que apareció como evolución del sistema


clásico. La consecuencia de esta evolución fue debida a los fallos de encendido
que producía el sistema convencional, sobre todo a altos regímenes de giro,
donde el rebote de los ruptores impedía la construcción de la corriente primaria
originando la correspondiente caída en la tensión de encendido.

Con la utilización del transistor como interruptor, permite el gobierno de


intensidades más altas que las admitidas por el ruptor. Esto es posible ya que
por el ruptor solo circula la corriente de base del transistor, que es muy inferior a
la que circula por el emisor-receptor del propio transistor.

Debido a que el transistor puede conmutar corrientes elevadas, es suficiente con


la utilización de pocas espiras en el devanado primario de la bobina de
encendido, lo que implica una menor autoinducción en el instante de corte de la
corriente primaria.

Con la reducción del número de espiras y el consiguiente descenso de la


autoinducción, se consigue alcanzar el valor máximo de la corriente primaria en
un tiempo sensiblemente menor.

Por otro lado, el ruptor sólo conmuta una corriente muy pequeña, que es la
proveniente de la base del transistor, con lo que el arco que aparecía en los
convencionales se evita, siendo así innecesaria la presencia del condensador.

Se comprueba que con este sistema desaparecen las pérdidas que


corresponden a bajos regímenes de giro, esto es, se han eliminado las pérdidas
de tensión originadas por la formación de arcos en los ruptores. Sin embargo se
siguen teniendo pérdidas eléctricas en la zona de altos regímenes como
consecuencia del rebote del ruptor. Aun así, la curva electrónica es notablemente
superior a la proporcionada por el sistema clásico.

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Sistema de encendido transistorizado sin ruptor

Como se ha comentado anteriormente, los encendidos transistorizados han


supuesto una notable mejora del encendido, sin embargo no han podido
solucionar la caída de tensión a altos regímenes de giro como consecuencia del
rebote de los platinos. Esto traía consigo grandes problemas en motores de más
de cuatro cilindros. Estas limitaciones supusieron que en un principio se
instalaran sistemas de doble encendido en motores de seis u ochos cilindros.
Estos sistemas de doble encendido constan de un doble ruptor, donde cada uno
de los platinos manda a la mitad de los cilindros. Cada ruptor usa su propia
bobina, constituyendo así un sistema de doble encendido, donde los ruptores
van dispuestos de modo que cuando uno está abierto el otro estará cerrado.
Gracias al desarrollo de la electrónica en el automóvil, tanto el sistema
transistorizado con ruptor como el de doble encendido han quedado en desuso,
solo empleándose para aquellos motores que no precisen de altos regímenes de
giro.

En los encendidos electrónicos, al igual que ocurre con los convencionales, la


alta tensión necesaria para el salto de la chispa en la bujía la proporciona la
bobina de encendido, pero ahora, el corte de la corriente del primario se realiza
por medios electrónicos quedando suprimidos los contactos del ruptor, los cuales
son sustituidos por un sistema electrónico capaz de engendrar impulsos de
tensión para gobernar el corte de corriente en el primario de la bobina.

La constitución de este sistema de encendido es muy parecida a la del sistema


clásico; dispone de una bobina para la construcción de la alta tensión, batería y
un distribuidor para repartir la alta tensión a las correspondientes bujías. La
novedad es la colocación de un bloque electrónico entre la bobina y distribuidor,
y la introducción en la parte baja del distribuidor, generalmente en el sitio donde
se colocaba el ruptor, de un generador de impulsos. Este generador de impulsos
puede ser de tipo inductivo, de efecto Hall o efecto fotoeléctrico.

Sistema de encendido transistorizado sin ruptor y generador de


impulsos de inducción
Es un tipo de sistema muy utilizado, que dispone de los elementos generales de
un sistema de encendido transistorizado. En la cabeza del distribuidor, el ruptor
es sustituido por un generador inductivo de impulsos de tensión, cuya señal se
envía al correspondiente circuito electrónico de la ECU para el gobierno de la
corriente primaria y el corte de la misma.
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El campo magnético se consigue con la colocación de un simple imán. Para la
variación de flujo magnético se coloca una rueda de aspas de acero que contiene
tantos salientes como cilindros tenga el motor. En su movimiento se va variando
el espacio existente entre el rotor y el imán. De esta forma se varía la reluctancia
del circuito magnético, estableciéndose una tensión inducida alterna en la
bobina. Esta tensión será recogida por el módulo electrónico, el cual procesará
la información como corresponda.

Encendido electrónico con generador Hall


Es otra alternativa al generador de impulsos de inducción. Su constitución y
funcionamiento es muy similar a este último, con la salvedad de que en vez de
emplear un generador de impulsos de inducción, utiliza un generador basado en
un efecto denominado ‘‘efecto Hall’’. La señal que proporciona es diferente a la
obtenida por el generador de impulsos, pero el procesamiento de señales es
similar al del generador inductivo. Su ubicación en el distribuidor suele ser la
misma que ocupa el ruptor en el encendido clásico (al igual que en el de impulsos
por inducción).
El generador Hall se coloca en el cuerpo del distribuidor y enfrentado a él un imán.
Todos estos componentes van fijos, la parte rotatoria es el rotor que incorpora
unas pantallas (tantas como cilindros tenga el motor), que cuando se interponen
entre el imán y el generador Hall interrumpen el paso del flujo magnético. De ese
modo se produce una variación de flujo a medida que las pantallas tapan o
destapan el paso de las líneas magnéticas.

Así pues, como se ha dicho al estar el eje en movimiento las pantallas se van
interponiendo, anulándose así el campo magnético entre el imán y el generador Hall
alternativamente. En el instante en que una pantalla se halla en medio, la tensión Hall
desaparece dando lugar a una señal que el circuito transistorizado elabora de modo que
el resultado final sea la activación del transistor de potencia, estableciendo la corriente
primaria en la bobina de encendido.
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Sistema de encendido transistorizado sin ruptor y captador
óptico
La disposición es exactamente igual que la del generador de impulsos y el
generador Hall. En el lugar del distribuidor donde se colocaban ambos
generadores, ahora se coloca el módulo óptico.
La constitución es muy similar a la del generador Hall, con la diferencia de que en
este último los segmentos del disco interrumpen un campo magnético mientras
que en el óptico se interrumpe un haz de luz. Así pues, colocando un fototransistor
como receptor, se consigue mandar la señal apropiada a la unidad electrónica en
función de si llega haz de luz al receptor o no.

Encendidos transistorizados con avances cartografiados


Se denominan así a aquellos sistemas que han suprimido todos los elementos
electromecánicos sustituyéndolos por sistemas electrónicos, incluyendo también
los dispositivos de avance del encendido. En estos tipos de encendidos se sigue
manteniendo el distribuidor de alta tensión.
Se introduce una unidad electrónica de control (ECU), que recoge todas las
informaciones de los sensores colocados en el motor como pueden ser los de
régimen de giro y posición del cigüeñal, de carga, de temperatura del aire y del
agua, de prevención contra la detonación (picado de biela). Una vez recogidas las
procesa y ejecuta las órdenes necesarias en consonancia con las condiciones del
motor.
Normalmente el avance es determinado en función del régimen y del grado de
carga (mediante sus correspondientes mapas cartográficos), para posteriormente
corregirlo con otras entradas como son la temperatura de aire y agua, nivel de
tensión de la batería detector de detonación.
Para ello dispone en su memoria de unos mapas cartográficos tridimensionales
en función de la velocidad y carga, tal y como se muestran a continuación:

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En este caso particular se disponen de 512 (32x16) situaciones diferentes en las
que el avance de la chispa proporcionado es diferente punto a punto. Para los
puntos intermedios generalmente se realiza una interpolación lineal. Estos
mapas se obtienen en un banco de potencia.

Encendidos electrónicos sin distribuidor

Los sistemas DIS (Distribuitor Ignition System) se caracterizan por la eliminación


del distribuidor rotatorio de alta tensión. Estos encendidos también son
conocidos como encendidos electrónicos integrales.

La distribución de alta tensión se logra comúnmente con el empleo de bobinas


gobernadas por un módulo electrónico, el cual recibe principalmente las señales
de un captador del punto muerto superior (P.M.S), del número de revoluciones y
del grado de carga.

En la siguiente figura se puede observar el esquema de este tipo de distribución


para un motor de cuatro cilindros. Consiste en disponer dos bobinas, cada una
de las cuales alimenta a dos bujías.

Si el motor de cuatro cilindros tiene un orden de encendido 1, 3, 4, 2, una de las


bobinas está conectada a las bujías de los cilindros 1 y 4, mientras que la otra a
las de los 2 y 3, cuyos pistones suben y bajan al mismo tiempo. EN cada pareja
de cilindros las chispas saltan cada vuelta cuando los pistones están próximos
al P.M.S, al final de la compresión en uno produciendo el encendido de la mezcla,
mientras que la otra chispa salta en la carrera de escape del otro cilindro sin
ninguna consecuencia. Esto es, los emparejamientos entre cilindros tienen que
ser de manera que cuando uno esté en su carrera de compresión, el otro se
encuentre en la carrera de escape.

A esta chispa que salta en la carrera de escape se le denomina chispa perdida,


ya que la resistencia entre los electrodos de la bujía del cilindro que está en
tiempo de escape es pequeña debido a que la presión residual de los gases es
reducida. La práctica totalidad de la energía almacenada en la bobina queda
disponible para la bujía que está en fase de ignición.

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SISTEMAS DE ENCENDIDO POR BATERÍA CAPACITIVOS

Principio de funcionamiento de los sistemas de encendido capacitivos

En los encendidos por Descarga de condensador la energía de Encendido es

Acumulada en un condensador. Para conseguir la chispa de encendido se


provoca la descarga del condensador sobre una bobina. Ésta es de constitución
diferente a las empleadas en los sistemas inductivos. Esto es debido a que en los
sistemas inductivos la bobina realiza una doble función: almacenar energía y
realizar la transformación de baja tensión a alta.
En los sistemas capacitivos solo se emplean como efecto transformador, ya que
tal y como se ha comentado, el efecto de almacenaje de energía lo realiza el
condensador.
La principal ventaja de los sistemas capacitivos sobre los inductivos es la
mayor rapidez de carga de un condensador respecto a la carga en una
bobina.
La principal desventaja es la reducida duración de la chispa. Para solucionar este
Inconveniente se recurre a los encendidos multichispa. Estos sistemas son
encendidos por descarga de condensador que proporciona un tren de chispas a
frecuencia relativamente alta. De esta forma, a ralentí se producen tres o cuatro
chispas por cilindro, reduciéndose a una a altos regímenes de giro.

El encendido de alta tensión capacitivo de aplica en la actualidad en:


 Todos aquellos motores que funcionan a altos regímenes de giro, ya que
una de las características de estos encendidos es que la alta tensión
producida es constante a cualquier velocidad de giro del motor, esto es,
la energía de encendido no se ve afectada de manera apreciable con los
regímenes altos de rotación del motor.
 Los motores estacionarios a gas pobre ya que necesitan alta energía para
iniciar el proceso de combustión.

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El esquema básico de este tipo de encendido consta prácticamente de los
mismos elementos en el circuito electrónico, exceptuando el convertidor. Este
dispositivo tiene la misión de aumentar la tensión de la batería hasta los 300 o
400 voltios que se requieren para cargar el condensador.

Así pues, el condensador se conecta brevemente a una fuente de tensión que


oscila entre los 300 y 400 V, hasta que alcanza esta tensión entre bornes.
Cuando interesa que salte la chispa, se libera la energía almacenada cerrando
el circuito primario sobre el condensador. El devanado primario presenta poca
resistencia, por lo que el condensador se descarga muy rápidamente
consiguiéndose así una corriente máxima en muy poco tiempo.

Encendidos capacitivos de ignición directa

Aquí la bobina que produce la alta tensión va montada directamente sobre cada
bujía. El uso de una bobina por cada bujía hace que el tiempo necesario para la
construcción de la corriente primaria sea muy pequeño debido a la baja
inductancia que presenta esta disposición. Esto asegura que el alto voltaje y por
lo tanto la alta energía, sea producida bajo todas las condiciones de operación
del motor.

Un ejemplo de encendido directo de última generación es el desarrollado por


Saab y que se denomina SDI (Saab Direct Ignition), el que combina con la
inyección de gasolina (sistema Trionic).

En general, ya se ha comentado que los sistemas inductivos de encendido


tradicionales tienen la desventaja de ser relativamente lentos, lo que puede
provocar que se produzcan derivaciones de corriente, como por ejemplo a través
de bujías sucias. Muchos usuarios se encuentran con este problema en fallos de
arranque en tiempo frío, o cuando la humedad ambiente es alta.

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Al contrario de lo que sucede con el sistema inductivo, en el capacitivo el voltaje es
elevado en dos pasos. Primeros, los 12 voltios de la batería se transforman en 400
voltios. Después de un corto período de almacenamiento en un condensador, la energía
es liberada a través de la bobina, produciendo incluso 40 000 voltios.

En el sistema capacitivo SDI la bobina de encendido requiere menos vueltas que un


sistema inductivo, por lo que puede ser más pequeña. En la instalación SDI el voltaje de
encendido se obtiene en un microsegundo, es decir que es 20 veces más rápido que los
encendidos convencionales.

Otra original cualidad del sistema SDI es la función multichispa, que garantiza un
arranque seguro, incluso con las bujías húmedas, desgastadas o sucias. Esta serie de
chispas quema cualquier depósito interno de las bujías. Después de que el motor
arranque y llegue a un régimen de 600 rpm, el SDI conmuta al encendido normal, y
suministra únicamente una chispa por cilindro y ciclo de operación.

Si el motor se niega a arrancar de inmediato por alguna razón, este sistema ofrece otra
característica adicional: cuando el conductor gira la llave hacia la posición inicial, la
instalación de encendido suministra una enorme cantidad de chipas (unas 1000) en
todos los cilindros simultáneamente, después de lo cual el conductor puede tratar de
arrancar el motor nuevamente.

SISTEMAS CONJUNTOS DE INYECCIÓN Y ENCENDIDO

Con la implantación de la electrónica en el mundo del automóvil, se puede


controlar y registrar grandes cantidades de datos de servicio en cualquier parte
del vehículo. Estos datos son recogidos por los diferentes sensores situados en
el automóvil que transformarán las señales físicas que reciben en señales
eléctricas. Éstas serán enviadas a la ECU, que las procesará adecuadamente.
De este procedimiento se puede obtener un control absoluto del:
 Sistema de inyección: calculando la cantidad de combustible a inyectar,
que será controlada por el tiempo de abertura de los inyectores.
 Sistema de encendido: controlando el adecuado punto de encendido que
se adapte a todo el rango de funcionamiento del motor.

Todo ello se consigue mediante un procesamiento digital de datos y la utilización


de microprocesadores, que permiten convertir un gran número de datos de
inyección y encendido en señales gobernadas por un campo característico
(mapa tridimensional).

Actualmente se tiende a combinar el sistema de inyección de tipo electrónico con


un encendido integral aprovechando la ECU para comandar ambas funciones.
Así se consigue optimizar conjuntamente el mando del encendido y la
dosificación del combustible.

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La utilización de un solo módulo electrónico reside en el hecho de que,
tanto el sistema de inyección como el sistema de encendido, trabajan con
informaciones Comunes que pueden ser facilitadas por los mismos sensores
como pueden ser el régimen de giro, la carga del motor, temperatura de agua y
aire de admisión, sensor de detonación.
El sistema integral de inyección y encendido tiene aplicación tanto en las
inyecciones multipunto como en las mono punto, y es el más utilizado en la
actualidad en diferentes versiones como pueden ser: Bosch Motronic, Digifant
Weber, Magneti – Marelli, etc.

La unidad electrónica de control recibe la siguiente información:


 Posición del cigüeñal por medio del captador inductivo.
 Régimen de giro por medio del captador inductivo que se encuentra
enfrentado a los dientes del volante de inercia.
 Estado de carga del motor en función de la posición de la Mariposa que la
determina por medio de un potenciómetro.
 Aire aspirado por medio del caudalímetro de paleta-
sonda.
 Temperatura del aire aspirado por medio de una sonda.
 Riqueza de la mezcla por medio de la sonda Lambda.
 Posible sensor de detonación.

Todas estas informaciones son comparadas y procesadas en la ECU


determinando tanto el tiempo en que los inyectores tienen que estar abiertos
como el punto de encendido óptimo.

En este caso se dispone de un microprocesador, que calcula el ángulo de cierre


y el avance entre dos encendidos, a partir de los datos de carga y régimen,
temperatura y posición de la mariposa de gases. Mediante la cartografía
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Tridimensional, se determina el avance de encendido necesario. El tiempo de
inyección se establece a partir de las señales del caudalímetro, régimen del
motor y factores de corrección.

BIBLIOGRAFÍA

A continuación se muestra la bibliografía a partir de la cual se ha desarrollado este


trabajo:

 Proyecto fin de carrera sobre sistemas de encendido.

 Catálogos de tecnologías de encendido desarrolladas (Bosch Motronic).

 Libro ‘Motores alternativos de combustión interna’ desarrollado por profesores


del área de Máquinas y Motores Térmicos del CPS.

 Páginas web generales (Wikipedia y otras).

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