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Por otro lado, en los motores de encendido controlado (motores diésel) no hace
falta
Ningún tipo de sistema auxiliar, ya que la explosión se produce de forma
espontánea
Debido a las altas temperaturas que se producen en el interior del cilindro.
Este principio se pensó usar en los motores de encendido provocado. Sin embargo,
el Resultado fue negativo, ya que el momento en que se producía la explosión era
muy Difícil de controlar, e interesa que el momento de inicio de la combustión sea
Controlable y modificable con el fin de aumentar el rendimiento, reducir el consumo
de Combustible y disminuir las emisiones contaminantes.
Así pues, las dos principales misiones que tiene que llevar a cabo el
sistema de Encendido son:
Hasta 1920 se usó el encendido por magneto, siendo un sistema sólido y seguro.
No
Obstante, este sistema está en desuso en la actualidad.
El más usado hasta la irrupción de la electrónica en el automóvil (principios de los
Años ochenta), fue el sistema electromecánico con ruptor de contactos (conocido
Tradicionalmente como platinos). A este sistema se le denomina encendido clásico
o Convencional.
La función principal del sistema de encendido es generar una chispa dentro de los
cilindros o cámaras de combustión del auto para encender la mezcla aire-gasolina
y así producir el movimiento de los pistones del motor.
En pocas palabras:
Así de simple; sin chispa no hay combustión, sin combustión no enciende el motor,
y si no enciende el motor el auto no se moverá.
Ésta chispa la produce a través de las bujías las cuales son parte del sistema de
encendido, para generar ésta chispa a través de las bujías el sistema de encendido
debe ser capaz de generar impulsos de alta tensión alimentado por el bajo voltaje
de la batería (recordemos que la batería genera 12 volts).
Para producir esta chispa en las bujas necesitamos impulsos de alta tensión, para
ello es necesario algo que transforme el bajo voltaje de la batería en impulsos de
alto tensión
Para realizar esta función se utiliza una bobina.
Bobina de Encendido
El Distribuidor
El distribuidor tiene dos funciones, distribuir la chispa generada por la bobina y
hacer la función de un interruptor el cual a su vez contribuye para generar la chispa.
Está compuesto en su interior por un rotor el cual es accionado por un eje que
funciona con el movimiento del motor, la tapa del distribuidor contiene un electrodo
central y a su alrededor varios contactos.
La parte que hace de interruptor y a su vez genera la alta tensión en la bobina son
los platinos, su función es permitir o interrumpir el flujo de corriente hacia el circuito
primario, están formados por contactos los cuales abren y cierran por medio de
una leva la cual está unida al eje donde esta ensamblado el rotor.
Con cada movimiento de la leva los platinos abren y cierran sus contactos, la forma
en que se induce una corriente de alta tensión sobre la bobina es al abrirse los
contactos de los platinos ya que al abrirse en el circuito primario se desvanece el
campo magnético y por consecuencia se induce el voltaje de alta tensión sobre el
circuito secundario que a su vez la trasporta hacia el distribuidor.
Esta alta tensión provocada por la apertura de los platinos se eleva a tal punto que
hace saltar una chispa entre los contactos del ruptor (platinos) los cuales sin la
ayuda del condensador se flamearían.
El condensador (o capacitor) ayuda a evitar el problema de arco eléctrico entre los
contactos del ruptor o platinos ya que al cargarse absorbe la alta tensión provocada
por la apertura de los platinos, a su vez el campo magnético se anula casi
instantáneamente, con ello se induce un voltaje más alto en el devanado
secundario de la bobina.
Resistencia Balastra.
El primer paso fue el añadir a los elementos del encendido clásico una serie de
transistores para la regulación de la corriente primaria, estos fueron los primeros
encendidos electrónicos transistorizados con ruptores.
Estos sistemas incorporan una ECU (Engine Control Unit), donde entre otras
funciones, recoge información del estado de carga y del régimen del motor y
genera el correspondiente avance del encendido para conseguir mayor potencia,
mínimo consumo y estabilizar las emisiones contaminantes
Como se puede observar, una de las ventajas de estos sistemas es la de poder
controlar dentro de los límites permitidos las emisiones contaminantes. Otro
aspecto importante es que se pueden añadir otras informaciones como pueden
ser las temperaturas del aire y del agua, prevención del picado de biela, etc.
aumentando así el grado de correcciones realizables al avance del encendido,
permitiendo un mayor ajuste en función de los requerimientos del motor. Estos
sistemas también pueden disponer de un limitador de revoluciones con el fin de
evitar sobreesfuerzos mecánicos en el motor.
Si se hace pasar corriente por una bobina, ésta crea un campo magnético en sus
alrededores. Colocando otra bobina en las proximidades de la primera, se
consigue que las líneas de campo afecten también a la segunda bobina.
Distribuidor
Es el elemento encargado de distribuir la energía de alta tensión procedente de
la
Bobina hacia la bujía correspondiente, produciendo así la chispa En el cilindro
correspondiente y en el momento adecuado.
Problemática del encendido clásico. Aparición de los
sistemas electrónicos
Los sistemas de encendido clásico presentan ciertos inconvenientes que se
agravan con el aumento de régimen de giro. Estos problemas se pueden agrupar
en tres grupos:
Problemática del ruptor
Problemática de los avances del encendido
Problemática de la distribución de alta tensión
Los ángulos de avance del encendido están sometidos a las imprecisiones de los
sistemas mecánicos variando además sus condiciones de funcionamiento con el
uso.
Por otro lado, el ruptor sólo conmuta una corriente muy pequeña, que es la
proveniente de la base del transistor, con lo que el arco que aparecía en los
convencionales se evita, siendo así innecesaria la presencia del condensador.
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Sistema de encendido transistorizado sin ruptor
Así pues, como se ha dicho al estar el eje en movimiento las pantallas se van
interponiendo, anulándose así el campo magnético entre el imán y el generador Hall
alternativamente. En el instante en que una pantalla se halla en medio, la tensión Hall
desaparece dando lugar a una señal que el circuito transistorizado elabora de modo que
el resultado final sea la activación del transistor de potencia, estableciendo la corriente
primaria en la bobina de encendido.
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Sistema de encendido transistorizado sin ruptor y captador
óptico
La disposición es exactamente igual que la del generador de impulsos y el
generador Hall. En el lugar del distribuidor donde se colocaban ambos
generadores, ahora se coloca el módulo óptico.
La constitución es muy similar a la del generador Hall, con la diferencia de que en
este último los segmentos del disco interrumpen un campo magnético mientras
que en el óptico se interrumpe un haz de luz. Así pues, colocando un fototransistor
como receptor, se consigue mandar la señal apropiada a la unidad electrónica en
función de si llega haz de luz al receptor o no.
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En este caso particular se disponen de 512 (32x16) situaciones diferentes en las
que el avance de la chispa proporcionado es diferente punto a punto. Para los
puntos intermedios generalmente se realiza una interpolación lineal. Estos
mapas se obtienen en un banco de potencia.
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SISTEMAS DE ENCENDIDO POR BATERÍA CAPACITIVOS
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El esquema básico de este tipo de encendido consta prácticamente de los
mismos elementos en el circuito electrónico, exceptuando el convertidor. Este
dispositivo tiene la misión de aumentar la tensión de la batería hasta los 300 o
400 voltios que se requieren para cargar el condensador.
Aquí la bobina que produce la alta tensión va montada directamente sobre cada
bujía. El uso de una bobina por cada bujía hace que el tiempo necesario para la
construcción de la corriente primaria sea muy pequeño debido a la baja
inductancia que presenta esta disposición. Esto asegura que el alto voltaje y por
lo tanto la alta energía, sea producida bajo todas las condiciones de operación
del motor.
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Al contrario de lo que sucede con el sistema inductivo, en el capacitivo el voltaje es
elevado en dos pasos. Primeros, los 12 voltios de la batería se transforman en 400
voltios. Después de un corto período de almacenamiento en un condensador, la energía
es liberada a través de la bobina, produciendo incluso 40 000 voltios.
Otra original cualidad del sistema SDI es la función multichispa, que garantiza un
arranque seguro, incluso con las bujías húmedas, desgastadas o sucias. Esta serie de
chispas quema cualquier depósito interno de las bujías. Después de que el motor
arranque y llegue a un régimen de 600 rpm, el SDI conmuta al encendido normal, y
suministra únicamente una chispa por cilindro y ciclo de operación.
Si el motor se niega a arrancar de inmediato por alguna razón, este sistema ofrece otra
característica adicional: cuando el conductor gira la llave hacia la posición inicial, la
instalación de encendido suministra una enorme cantidad de chipas (unas 1000) en
todos los cilindros simultáneamente, después de lo cual el conductor puede tratar de
arrancar el motor nuevamente.
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La utilización de un solo módulo electrónico reside en el hecho de que,
tanto el sistema de inyección como el sistema de encendido, trabajan con
informaciones Comunes que pueden ser facilitadas por los mismos sensores
como pueden ser el régimen de giro, la carga del motor, temperatura de agua y
aire de admisión, sensor de detonación.
El sistema integral de inyección y encendido tiene aplicación tanto en las
inyecciones multipunto como en las mono punto, y es el más utilizado en la
actualidad en diferentes versiones como pueden ser: Bosch Motronic, Digifant
Weber, Magneti – Marelli, etc.
BIBLIOGRAFÍA
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