REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN

U.E.P. COLEGIO MATER DEI

COMPARACION DEL RENDIMIENTO DE UN ATV (ALL

TERRAIN VEHICLE) AL MODIFICAR LA RELACION DE
SU SISTEMA DE ENGRANAJES.

Ian Arcia

Gerardo Marín

José Nieto

San Antonio de los Altos, abril de 2016

 RESUMEN

Se conoce como transmisión mecánica al mecanismo encargado de enviar o

trasmitir la potencia de un motor a alguna otra parte, con el objetivo de mover el
vehículo o mover piezas internas necesarias para su correcto funcionamiento;
este sistema se ha implementado a lo largo del tiempo para permitirle al hombre
transmitir la fuerza de un lugar a otro. Al haber una serie de piezas permitiendo el
paso de la fuerza se crea un sistema, en este caso conocido como sistema de
transmisión, y, en el caso de un vehículo impulsado por motor es el encargado de
llevar la fuerza o giros del motor a la rueda, permitiendo así el desplazamiento.
Las piezas usadas generalmente en este sistema son engranajes unidos por
cadena, uno más grande llamado corona y uno de menor tamaño llamado piñón.
El cociente del radio o número de dientes de la corona entre las del piñón dan
como resultado la relación del sistema de transmisión, pues este es la relación
entre las velocidades de rotación de dos engranajes conectados entre sí. Esta
relación se debe a la diferencia de diámetros de las dos ruedas, que implica una
diferencia entre las velocidades de rotación de ambos ejes
El rendimiento de un vehículo se puede afectar sin alterar la fuerza del motor al
cambiar la relación de su sistema de transmisión, ya sea aumentándolo o
disminuyéndolo si se utiliza la relación más apropiada para ese motor.

ÍNDICE
 Página

Introducción 5

Objetivos 7

Problema 8

Hipótesis 9

Variables 10

Marco teórico 11

Antecedentes 18

Diseño experimental 20

Resultados 25

Análisis de los resultados 29

Conclusiones 31

Limitaciones 32

Recomendaciones 33

Bibliografía 34

INTRODUCCIÓN

-4-
 A lo largo de la historia el hombre ha buscado mejorar la eficacia de sus
traslados, desde que se dio el primer paso, se buscó la manera de correr, este
deseo por disminuir el tiempo y trabajo del mismo precedió a implementar su
ingenio. Por este deseo el hombre se decidió a crear un vehículo que fuera fácil
de usar, que no dependiera de condiciones humanas o animales, y además que
fuera accesible, con el cual se pudiera trasladar grandes distancias sin esfuerzo
alguno, es así como en 1867 un estadounidense llamado Sylvester Howard Roper
creo la primera motocicleta de la historia, la cual era un motor de cilindros a vapor
impulsado por carbón.

Años después, exactamente en 1885, Wilhelm Maybach y Gottlieb

Daimler construyeron una moto con cuatro ruedas de madera y motor de
combustión interna, el cual alcanzaba una velocidad máxima de 18 km/h y el
motor desarrollaba 0,5 caballos de fuerza, esta utilizaba un motor de combustión
interna de cuatro tiempos, el primero de la historia, creado por Nikolaus August
Otto.

En 1894 los hermanos rusos Eugéne y Michel Werner ensamblaron un motor

en una bicicleta, por primera vez se empieza a producir para comercializarse, con
mejoras de estabilidad en comparación con el modelo anterior, el modelo de los
hermanos Werner se vendió fácilmente, creando así la imagen de un vehículo que
solo necesitaba dos ruedas para movilizarse.

A pesar de las modificaciones y mejoras al diseño, la motocicleta seguía con

problemas, el principal era la posición que debía tomar el piloto para manejarla;
este problema se solucionó en 1902 al diseñarse el scooter, un modelo que le
permitía al piloto estar sentado, aparte de portar protección para el motor en su
chasis, hay que destacar que no fue hasta 1914 cuando el modelo scooter se
comercializó.

Pasaron los años y las modificaciones a los vehículos seguían manifestándose

durante cada década, parecía que el objetivo estaba cumplido, sin embargo, en
la década de los setenta, una gran cantidad de distribuidores de motocicletas
solicitaron a los fabricantes que creasen un producto capaz de circular en
condiciones climáticas adversas. Esto debido a que sus ventas se desplomaban
en ciertas estaciones, especialmente en invierno, debido a la dificultad de estos
vehículos para circular en terrenos con muy poca adherencia. Aunque las
primeras ideas se basaban en el concepto de motocicleta por su fácil
manejabilidad y poco peso, estos proyectos se descartaron ya que las dos ruedas
nunca representarían seguridad ante este tipo de terrenos. Así, fue como en 1970
nacieron los triciclos motorizados, popularmente conocidos como trike, sin
embargo el elevado número de accidentes, llevó a la Asociación de Consumidores

-5-
de Estados Unidos a presentar una serie de informes ante el Gobierno
estadounidense confirmando la peligrosidad del vehículo. Este hecho obligó a los
fabricantes a alcanzar un acuerdo para que se dejaran de fabricar en 1988.

La clausura de la manufacturación de los trikes fue el impulso por la creación

de otro tipo de vehículo, uno que cumpliera esta vez con las condiciones de
seguridad, es así como a principios de los noventa se empiezan a manufacturar
los ATV (Vehículo todo terreno por sus siglas en ingles), principalmente en zonas
agrícolas. Estos vehículos mantenían por tanto las filosofías de las motocicletas
(ligeras y manejables), al mismo tiempo que eran válidos en cualquier terreno y
ante las condiciones climatológicas más duras.

A pesar de todas las modificaciones que se le han realizado a partir del primer
ATV, aún no se ha llegado a la máxima efectividad que pueden brindar estos
vehículos. Alcanzar una máxima eficiencia es de suma importancia en un ATV,
puesto que brindará una mayor facilidad al piloto al momento de realizar labores
que requieran de un vehículo, igualmente si se trata de ocio.

Una vía para mejorar el rendimiento del vehículo es con las relaciones entre
los engranajes de los ejes traseros e intermedios, la misma consiste en la relación
entre las velocidades de rotación de dos engranajes conectados entre sí. Esta
relación se debe a la diferencia de diámetros de las dos ruedas, que implica una
diferencia entre las velocidades de rotación de ambos ejes.

El siguiente trabajo se realizará con la finalidad de conocer el impacto sobre el

rendimiento de un ATV al cambiar los engranajes que conectan el eje trasero de
la moto y el eje intermedio, por otros de tamaño diferente a fin de apreciar el
cambio en el rendimiento del vehículo.

El trabajo permitirá conocer las relaciones entre los engranajes y los ejes de
un ATV, así mismo, conocer las variaciones en el rendimiento que experimentará
al cambiarse estos engranajes, para finalizar se podrá establecer una
comparación del rendimiento del vehículo antes de haberse realizado los cambios,
en conjunto con el vehículo al cual se le realizaron las modificaciones que se
mencionaran más adelante.

OBJETIVOS

-6-
Objetivo General: Realizar cambios a determinados piñones y catalinas del
sistema de transmisión de cadena del ATV para determinar en qué puntos existen
mejorías de rendimiento del ATV y en cuales existen pérdidas de potencia.

Objetivos específicos:

 Calcular la velocidad máxima que puede alcanzar el ATV.

 Calcular la aceleración del ATV cuando el paso de aire y
combustible se encuentra abierto al máximo.
 Calcular la relación existente entre el eje trasero del ATV y el eje
del motor.
 Calcular el desplazamiento del motor en base al desplazamiento de
las ruedas traseras tomando en cuenta la intervención del sistema
completo de transmisión de cadena del vehículo.
 Tabular y graficar los resultados obtenidos del rendimiento del ATV
con la configuración de fábrica.
 Determinar el tamaño y número de dientes de los engranajes que
se van a cambiar en el sistema de transmisión del ATV.
 Realizar cambios de determinados piñones y coronas en el sistema
de transmisión de cadena.
 Realizar pruebas al ATV para determinar el índice de mejora o el
índice de decadencia en el mismo.
 Cuantificar y tabular los resultados obtenidos en las pruebas
 Establecer cuál es la configuración idónea del sistema de
transmisión con las que se obtiene un mayor rendimiento.

PROBLEMA

-7-
 ¿De qué manera se puede lograr un cambio de velocidad punta o de
aceleración que beneficie el rendimiento de un ATV, y le permita desplazarse a
una velocidad adecuada en una vía pública?

Es necesario especificar que se está planteando un ATV cuyo motor dos

tiempos mono cilíndrico se encuentra conectado al eje trasero del vehículo por
medio de un embrague centrífugo, cuya función es la de acoplar el motor al
sistema de transmisión de cadena cuando hay un aumento de revoluciones en el
este; de la misma manera lo desacopla cuando estas disminuyen, permitiendo al
motor permanecer encendido cuando el vehículo se encuentra detenido. Por otra
parte, el sistema de transmisión de cadena comprende dos reductores de
velocidad; cuando la rueda del vehículo realice una vuelta, el motor habrá
realizado un número mayor de vueltas.

La configuración del sistema de transmisión de cadena cuya relación corona-

piñón permite al vehículo tener una buena aceleración en comparación a la
velocidad punta que puede alcanzar.

Una transmisión idónea para el vehículo es aquella que sea capaz de darle un
buen margen de aceleración a baja y media velocidad, a modo de tener una buena
respuesta en el ATV en el vehículo y mantener una aceleración aceptable de
media a máxima velocidad.

HIPÓTESIS

-8-
 Si se realiza un cambio de piñón y catalina entre el eje intermedio y trasero del
vehículo, se puede alterar el margen de aceleración y velocidad punta
(rendimiento) a fin de aumentar la aceleración o velocidad punta del vehículo.

Al realizar una serie de distintas configuraciones, implementando 2 Piñones y

2 catalinas con distintas cantidades de dientes en cada una haciendo uso de una
cadena universal se podrá obtener una relación del sistema entre cada piñón con
cada catalina por separado, permitiendo de esta manera un total de 4
configuraciones diferentes con variaciones graduales de la aceleración entre cada
configuración y aumentos progresivos en la velocidad punta del vehículo con
respecto a la configuración estándar de los engranajes.

VARIABLES

-9-
Independientes:

 Dibujo de neumático.
 Distancia de prueba.
 Piloto de prueba.
 Relación del sistema de transmisión.
 Temperatura del motor.
 Engranajes.

Dependientes:

 Cilindrada del motor.

 Margen de compresión de la mezcla.
 Tipo de motor.

Intervinientes

 Inclinación del terreno.

 Humedad.
 Presión atmosférica.
 Tiempo atmosférico.

MARCO TEÓRICO

- 10 -
 Distancia de prueba: Longitud entre el punto de salida y llegada del
vehículo, será implementada la misma distancia al vehículo antes y
después de ser modificado.
 Dibujo de neumático: Capacidad de adherencia que posee el neumático
sobre el terreno. La adherencia que posea el neumático es directamente
proporcional al rendimiento que brindara. “Banda de rodamiento: ofrece
tracción y adherencia al doblar para el neumático, y está diseñada para
resistir el desgaste, la abrasión y el calor.” (1)

(2) (3)
 Relación del sistema de transmisión: Es la relación entre
las velocidades de rotación de dos engranajes conectados entre sí. Esta
relación se debe a la diferencia de diámetros de las dos ruedas, que
implica una diferencia entre las velocidades de rotación de ambos ejes. “La
relación de transmisión en un tren de engranajes es igual al cociente que
resulta de dividir el producto de los números de los dientes de las ruedas
conducidas entre el producto de los números de dientes de las ruedas
conductoras.” (4)

(5)
 Peso del piloto: Peso extra que proporcionara el piloto de prueba al ATV,
determina la aceleración del vehículo pues supone una fuerza de arrastre
para el motor, por lo tanto, se debe procurar que sea el menor posible y
debe ser el mismo para todas las pruebas del ATV, antes y después de los
cambios.
 Temperatura del motor: la temperatura a la que se encuentran los
materiales y segmentos del motor, los cuales son un reflejo del movimiento
de las partículas que lo forman, y que puede afectar en gran medida las

- 11 -
 propiedades de los componentes de este, pues primeramente se aprecia
la dilatación térmica del sistema, en donde el material tiende a ocupar un
espacio mayor debido al movimiento de los átomos que confirman el
material; en casos extremos, cuando la temperatura del motor aumenta y
sobrepasa los límites establecidos por la fabricante, el movimiento de las
partículas de los materiales que integran los conjuntos del motor, aumenta
de tal forma que se salen del espacio que ocupan el motor puede perder
su forma original debido a que se funde. El motor aumenta de temperatura
debido a la energía térmica que expide la combustión de la gasolina, donde
siguiendo los lineamientos del 2do principio de la termodinámica, la cual
formula que todo trabajo tiene una pérdida de energía en forma calórica,
se puede decir que el 75% de la energía resultante de la explosión de los
gases se invierte calentando el cilindro del motor y el 25% restante, que
podría denominarse como trabajo útil es la aprovechada en el empuje del
pistón. Luego de esto se puede agregar que, para contrarrestar los efectos
de aumento de temperatura calórica en el motor, éste posee aletas de
refrigeración en la cara externa del cilindro para disminuirla por medio del
aire. Se debe estar revisando constantemente la temperatura del motor
para que no sobrepase la marca de calor establecida por el fabricante a fin
de evitar daños en la estructura de este. (6, 7)

(8)

 Engranajes: definidos como “elementos dentados que transmiten

movimiento rotatorio de un eje a otro, suelen ser los medios de transmisión
de potencia mecánica más fuertes y durables. Su eficiencia en la
transmisión de potencia es hasta de 98%.” (9)

- 12 -
 (10)

 Tipo de motor: Motor dos tiempos, un motor de combustión interna que

realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico en dos movimientos
lineales del pistón. (11)

(12)

 Cilindrada del motor: Denominación que se da a la suma del volumen útil

de todos los cilindros de un motor, viene dada en centímetros cúbicos, es
el volumen geométrico ocupado por el conjunto de pistones desde el punto
muerto inferior (PMI) hasta el más alto (PMS), también llamado punto
muerto superior. Y ésta da una buena medida de la capacidad de trabajo
que puede tener un vehículo.
“La cilindrada es una forma de representar el tamaño (talla) del motor. Nos
da una idea del trabajo que es capaz de hacer, sin embargo, no es

- 13 -
concluyente, ya que su desempeño está condicionado por muchos factores
que lo ayudan o simplemente impiden que dé un buen resultado.

En su interior, el motor posee los cilindros y dentro de ellos, los pistones

se desplazan en movimiento vertical. Cada pistón se desplaza desde un
punto llamado punto muerto superior, hasta el punto más bajo o punto
muerto inferior. Durante el desplazamiento puede observarse como se
genera una figura geométrica o cilindro. El volumen total de ese cilindro
corresponde entonces al área de la circunferencia multiplicado por la
carrera o desplazamiento del pistón. Al sumar los volúmenes que
desplazan cada uno de los pistones se obtiene la cilindrada del motor.
(Técnicamente se conoce como desplazamiento volumétrico).

(13)

Por ser una medida de volumen, la cilindrada se expresa en unidades

propias de volúmenes, y la forma más frecuente es en centímetros cúbicos
(cc), en litros (l) y en pulgadas cúbicas (CID).

Un litro equivale a 1000 cc y 1 CID a 16.4cc. Por ejemplo, un motor de

5000 cc de cilindrada o desplazamiento se dice que es un motor 5.0 litros
o también puede conocerse como un motor 302 CID. Para facilitar la
lectura de los consumidores siempre se redondean los números.

Es la mayor cilindrada la que indica que un motor pudiera tener más fuerza
que otro. Sin embargo, se debe tener presente que un motor de mayor
cilindrada es más grande y por lo tanto puede pesar más, consumir más
combustible, y hacer al automóvil más pesado y costoso. Ese mayor peso
exige que otros sistemas, como la suspensión y hasta la dirección, deberán
estar adaptados a las características de ese motor.” (Klapper, 2006) (9)

- 14 -
 Margen de compresión de la mezcla: es el nivel de compresión que
ejerce el pistón sobre la mezcla de aire-gasolina en el punto que se
produce la chispa que genera la combustión de la gasolina, el motor
empleado usa márgenes de compresión de 8:1. (15)
 Relación combustible-aire teórica: “Se refiere a la proporción de
combustible y aire químicamente perfecta que permite un proceso de
combustión completa. De esta manera la cantidad de oxígeno suministrada
al proceso de combustión es suficiente para que la cantidad de carbono e
hidrógeno contenidos en el combustible sean oxidados completamente, o
sea transformados en CO2 y H2O. Dos casos particulares se tienen
cuando se trabaja con mezclas combustible aire: mezclas con exceso de
aire (mezclas pobres) y con exceso de combustible (mezclas ricas)”. (15)
 Inclinación del terreno: elevación del terreno con respecto al plano
horizontal.
 Presión atmosférica: “Es el peso que ejerce el aire de la atmósfera como
consecuencia de la gravedad sobre la superficie terrestre o sobre una de
sus capas de aire”. (Juarez, 2008) (6) El requerimiento de octano necesario
para el motor decrece de uno a dos octanos por cada mil metros de
ascenso sobre el nivel del mar, esto producto de la escasez de aire y la
disminución de la presión de combustión, y por ende la disminución de la
potencia efectiva del motor. (16)

(17)

 Humedad: Cuando la humedad del ambiente se incrementa el octanaje

requerido para el buen funcionamiento del motor disminuye, por cada
gramo de agua que se le agregue a un kilogramo de aire seco, el octanaje
requerido para el buen funcionamiento del motor decrece de 0.25 a 0.35.
(18)

 Transmisión Mecánica: Se denomina Transmisión al mecanismo

encargado de enviar o trasmitir la potencia de un motor a alguna otra parte,
con el objetivo de mover el vehículo o mover piezas internas necesarias
para su correcto funcionamiento. (19)

- 15 -
 Sistema de Transmisión: “El sistema de transmisión es el conjunto de
elementos que tiene la misión de hacer llegar el giro del motor hasta las
ruedas motrices.” (20)

 Embrague: Es la pieza que permite independizar el motor de la

transmisión, para que gire libremente, o bien solidarizarse a ella, para que
pueda enviar su movimiento a los órganos de trabajo exterior. Permite
acoplar o desacoplar dos árboles de transmisión con cierto resbalamiento
al inicio, y de forma elástica y progresiva. (21)

 Embrague Centrífugo: Es utilizado en motores pequeños, el eje motor

posee unas masas articuladas que en reposo se mantienen separadas de
la campana solidaria con el eje conducido por la acción de unos resortes.
Cuando aumenta la velocidad de giro, las masas se separan, contactando
con la campana y provocando una fuerza tangencial de rozamiento. (21)

(22)

 Piñón: “Es la rueda más pequeña de un par de ruedas dentadas, ya sea

en una transmisión directa por engranaje o indirecta a través de
una cadena de transmisión o una correa de transmisión dentada.” (23)

 Corona: “Es un elemento dentado utilizado en transmisiones, sea en

un engranaje o en una transmisión por cadena o transmisión por correa
dentada. En contraposición con un piñón, se denomina corona a la rueda
dentada de mayor tamaño y, por tanto, de mayor número de dientes de
cada etapa de reducción o de multiplicación de velocidad.” (23)

 Velocidad Angular: “Es una medida de la velocidad de rotación. Se define

como el ángulo girado por una unidad de tiempo y se designa mediante la
letra griega ω. Su unidad en el Sistema Internacional es
el radián por segundo (rad/s).” (24)

 Velocidad Tangencial: “Es igual a la velocidad angular por el radio. Se

llama tangencial porque es tangente a la trayectoria.” (24)

- 16 -
 Aceleración Centrípeta: “Es una magnitud relacionada con el cambio de
dirección de la velocidad de una partícula en movimiento cuando recorre
una trayectoria curvilínea. Dada una trayectoria curvilínea la aceleración
centrípeta va dirigida hacia el centro de curvatura de la trayectoria.” (24)

 Frecuencia: “Es una magnitud que mide el número de repeticiones por

unidad de tiempo de cualquier fenómeno o suceso periódico.” (25)

 Periodo de oscilación: “Es el tiempo transcurrido entre dos puntos

equivalentes de la onda.” (25)

ANTECEDENTES

- 17 -
  Carlos Alberto Romero Piedrahíta, Juan Felipe Arroyave Londoño,
Libardo Vicente Vanegas Useche (2014)

“DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN BANCO DE PRUEBAS PARA EL

ENSAYO DE TRANSMISIONES POR ENGRANAJES”

Los bancos de pruebas de engranajes reproducen las condiciones de contacto

entre los dientes de estos elementos mecánicos. Estos bancos se usan para
evaluar la eficiencia, lubricación, desgaste y otros fenómenos destructivos que
afectan la vida de los engranajes, en función de variables como la velocidad, las
fuerzas, y el tipo y temperatura del lubricante. En este trabajo se observa el
diseño, construcción e instrumentación de un banco de pruebas de engranajes de
tipo regenerativo, destinado al estudio de engranajes cilíndricos de dientes rectos,
mediante la medición de los pares y velocidades de los árboles. Además, se
presencia una revisión de los bancos y dispositivos para medir el par. Los
resultados experimentales permiten entender mejor el comportamiento de los
engranajes, para obtener mayor eficiencia y durabilidad.

Esta información es útil para la estimación de las pérdidas mecánicas en el

sistema, en función de la potencia transmitida y de las velocidades en los ramales.
El banco se convierte en una valiosa herramienta, tanto para la investigación
como para el aprendizaje, en el campo del diagnóstico de transmisiones dentadas.

Además, este proyecto permite conocer cómo ocurre la perdida de potencia en el

sistema de transmisión y de esta manera evitarlo al momento de realizar las
modificaciones al vehículo.

 Iñigo Echeto Castro, Saioa Albeniz Goñi, Javier Yaben Muñoz

(2007)

“TRABAJO DE DISEÑO DE MAQUINAS: ´ENGRANAJES´”

El objetivo del trabajo es realizar una explicación exhaustiva acerca del

funcionamiento de los engranajes y sus clasificaciones, del mismo se puede
conocer la función principal de un engranaje, el cual es transmitir una rotación
entre dos ejes con una relación de velocidades angulares constantes. En cuanto
a los elementos que componen a un engranaje se tienen a los dientes y la leva,
la leva es un disco con un perfil externo parcialmente circular sobre el que apoya
un operador móvil destinado a seguir las variaciones del perfil de la leva cuando

- 18 -
esta gira, y los dientes son los que realizan el esfuerzo de empuje y transmiten la
potencia desde los ejes motrices a los ejes conducidos

Gracias a esta investigación se puede realizar una clasificación de los engranajes

a disposición de acuerdo a la función que se necesite, para así evitar la pérdida
de potencia y asegurar un mayor rendimiento

 DANIEL MONTALVO MOYA (2014)

DISEÑO DE UN REDUCTOR DE VELOCIDAD PARA EL ACCIONAMIENTO DE

UNA MÁQUINA DE ROTOMOLDEO

El objeto de este trabajo fue el diseño y cálculo de un reductor de velocidad de

dos etapas para el accionamiento de una máquina de rotomoldeo. La
característica principal del rotomoldeo es que la velocidad de rotación de los ejes
es lenta, del orden de los 20 rpm. Existe una gran variedad de tipos de maquinaria
para rotomoldeo, sin embargo, este trabajo se centra exclusivamente en el
accionamiento del eje mayor de una máquina de moldeo rotacional para
acondicionar la salida del motor a las necesidades particulares de este proceso.
Debido a que los requerimientos de velocidad y par requeridos por la máquina
descrita en el objeto del proyecto no se dan directamente en los motores
habituales, es necesario emplear elementos de transmisión para acondicionar la
salida del motor. Para esto el autor hace referencia a utilizar la transmisión de
cadena, la cual consiste en una cadena, engrana con dos o más ruedas dentadas
basándose en la interferencia mecánica para transmitir el movimiento. Así mismo
se hace referencia a la transmisión por engranajes, que consiste en un método de
transmisión por interferencia mecánica en la que dos ruedas dentadas se tocan.

Este trabajo permite tener conocimiento sobre las ventajas y desventajas de la

transmisión por cadena y por engranajes, gracias a esto se tiene una mayor visión
acerca de las limitaciones que nos ofrecerá trabajar con esta transmisión.

DISEÑO EXPERIMENTAL

Procedimiento: Se puso en marcha el motor del ATV a la mayor aceleración

posible con el sujeto de prueba, y se rodó una distancia considerable en la cual el

- 19 -
motor llego a un punto de aceleración nulo (las rpm fueron constantes), a partir de
este punto se tomó el tiempo (con un cronómetro) que tardo la moto en recorrer
10 metros lineales demarcados en el terreno de prueba, a fin de determinar la
velocidad del ATV, la cual se puede asumir como la velocidad máxima que este
puede alcanzar en las condiciones prescritas, debido a que la Velocidad (V) es
igual al producto del tiempo (t) que tarde el ATV en recorrer la distancia (X).

Luego de realizar esta prueba, se procedió a realizar los cálculos necesarios

para determinar las revoluciones del motor a máxima velocidad a fin de determinar
las constantes del ATV “de serie”.

Para realizar medidas como las revoluciones que da el motor a determinadas

velocidades, se debe plantear el sistema de transmisión en cadena del ATV, por
lo tanto, es debido plantear lo siguiente:

En el punto extremo del eje del motor del ATV se encuentra un piñón de radio
(RA=1.cm) denotado (P1) unido a una corona (RB=2,8m) denotada (C1) por
medio de una cadena de transmisión; la corona (C1) imparte un giro a un eje que
comienza en ésta, se prolonga detrás de ella y conecta con otro piñón (RC=1,5cm)
llamado (P1) en el sistema, seguidamente, por otra cadena de transmisión se une
el piñón (P1) a otra corona (C2) de (RD=7,5cm) la cual se encuentra basada en
el eje trasero de la moto, es decir, el eje en donde se encuentran las llantas y que
representa el giro de éstas, los cuales se denotan como (N), cuyo radio (RE) es
de 14,5cm.

A partir de este sistema se puede obtener bajo los principios del Movimiento
Circular, las revoluciones que dará el motor a cualquier velocidad constante, en
este caso se determinarán las revoluciones del motor, cuando las ruedas traseras
dan una (01) vuelta sobre su eje, en un tiempo (t) igual a un (01) segundos:

Si la Rueda da una revolución en un segundo, puede decirse que:

𝑓(𝑁) = 1𝑠𝑒𝑔−1

Debido a que
𝑁𝑟𝑜.𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑡𝑎𝑠
𝑓= 𝑠𝑒𝑔

Siendo así, entonces

𝑤(𝑁) = 2𝜋 ∙ 𝑓(𝑁) = 6,28𝑟𝑎𝑑

Y:

- 20 -
 𝑚
𝑉𝒯(𝑁) = 2𝜋 ∙ 𝑅(𝑁) ∙ 𝑓(𝑁) = 0,91 𝑠

Como 𝑤(𝑁) y 𝑤(𝐶2) se encuentran en el mismo eje, se puede decir que

ambas son iguales, es decir: 𝑤(𝑁) = 𝑤(𝐶2) así como la frecuencia 𝑓(𝑁) = 𝑓(𝐶2)

Ahora es necesario calcular:

𝑚
𝑉𝒯(𝐶2) = 2𝜋 ∙ 𝑅(𝐶2) ∙ 𝑓(𝐶2) = 0,47 𝑠

Debido a que C2 y P2 se encuentran unidas por una cadena de transmisión,

la Velocidad Tangencial 𝑉𝒯 de C2 es igual a la velocidad tangencial de P2, es
decir:

𝑉𝒯(𝐶2) = 𝑉𝒯(𝑃2)

Y se realizó el mismo proceso con los engranajes restantes hasta que se dio
con la velocidad tangencial (𝑉𝒯) del eje del motor (P1), por lo tanto
𝑉𝒯(𝑃2)
𝑉𝒯(𝑃2) = 2𝜋 ∙ 𝑅(𝑃2) ∙ 𝑓(𝑃2) => 𝑓(𝑃2) = 2𝜋∙𝑅(𝑃2) = 4,98𝑠𝑒𝑔−1

𝑤(𝑃2) = 2𝜋 ∙ 𝑓(𝑃2) = 31,29𝑟𝑎𝑑

𝑤(𝑃2) = 𝑤(𝐶1)

𝑓(𝑃2) = 𝑓(𝐶1)
𝑚
𝑉𝒯(𝐶1) = 2𝜋 ∙ 𝑅(𝐶1) ∙ 𝑓(𝐶1) = 0,87 𝑠

𝑉𝒯(𝐶1) = 𝑉𝒯(𝑃1)
𝑉𝒯(𝑃1)
𝑉𝒯(𝑃1) = 2𝜋 ∙ 𝑅(𝑃1) ∙ 𝑓(𝑃1) => 𝑓(𝑃1) = 2𝜋∙𝑅(𝑃1) = 13,84𝑠𝑒𝑔−1

Luego de obtener que la Velocidad tangencial del piñón del eje del motor
(𝑉𝒯(𝑃1)) se puede asumir que por cada vuelta que da la rueda del ATV en un
segundo, el motor teóricamente da 13,84 vueltas.

Todo este procedimiento se realizó con el fin de obtener la relación existente

entre las vueltas de la rueda y las del motor, para hallar las revoluciones a las que
puede llegar el motor a la velocidad límite del ATV.

Así mismo se procedió a tomar el tiempo que tarda el ATV en recorrer 40 y 50

metros desde el reposo, para poder de esta manera calcular la velocidad y
aceleración que posee el vehículo en esas distancias; para obtener la aceleración

- 21 -
se usó la fórmula 𝑎 = 2 𝑥/𝑡 2 , posteriormente para la velocidad se implementó la
formula 𝑉𝑓 2 = 𝑉02 + 2. 𝑎. 𝑥 (V0=0), al despejar se obtiene que 𝑉𝑓 = √2. 𝑎. 𝑥, y así
se pudo apreciar el cambio en la aceleración y velocidad en cada configuración a
cada distancia. De esta manera, se tendrán todos los valores necesarios para
proseguir con el experimento y proceder en sí a realizar los cambios en el ATV a
fin de dar con la hipótesis planteada.

Para modificar la transmisión de cadena del ATV, se deberá cambiar el piñón

del eje intermedio entre el eje del motor y el eje trasero, así como la corona del
eje trasero; se debe quitar la cadena de transmisión y, posteriormente se utilizarán
las siguientes configuraciones en cuanto a número de dientes en la corona y el
piñón:

Configuración Relación de
Número
Transmisión

N° Dientes Corona N° Dientes Piñón

Original 54 11 4,909090909

1 44 15 2,933333333

2 44 18 2,444444444

3 32 15 2,133333333

4 32 18 1,777777778

Para esto se procedió a colocar cada corona con cada piñón correspondiente,
quitando o agregando eslabones a la cadena universal y ajustando la distancia
del motor hasta lograr que la cadena estuviera tensa.

Posteriormente, se determinará en base al rendimiento obtenido, cuál será la

configuración idónea para el vehículo.

Instrumentos:

 Calibre

- 22 -
  Cinta métrica
 Cronómetro
 Llaves inglesas
 Llaves Allen
 Palanca de fuerza
 Pinza saca-retén
 Rache y dados
 Termómetro infrarrojo
 Batería Duncan
 Cables Auxiliares
 Destornilladores
 Pica-Cadena
 Prensa
 Alicate
 Taladro
 Burro
 Aerosoles de pintura
 Llave de bujía
 Cadena Universal
 Power-links

Planos

- 23 -
RESULTADOS

- 24 -
 Después de realizar las pruebas con cada una de las configuraciones, se llegó
a los siguientes resultados:

Configuración Tiempo
Número Tiempo 50m(seg)
CORONA PIÑON 40m(seg)
Original 54 11 10,29 11.56
1 44 15 14,05 14,58
2 44 18 14,34 15,30
3 32 15 15,1 16,43
4 32 18 18,36 19,27
Tabla 1

Tiempos del ATV en función de la Distancia recorrida

20

18

16

14

12
Tiempo(Seg)

10

0
0m 40m 50m
Config. Inic. 0 10.29 11.56
Config. 1 0 14.05 14.58
Config. 2 0 14.34 15.3
Config. 3 0 15.1 16.43
Config. 4 0 18.36 19.27

Gráfica 1

- 25 -
 Configuración Velocidad a los Velocidad a los
Número
CORONA PIÑÓN 40m(km/h) 50m(km/h)
Original 54 11 27,98833819 31,14186851
1 44 15 20,49822064 24,69135802
2 44 18 20,08368201 23,52941176
3 32 15 19,07284768 21,91113816
4 32 18 15,68627451 18,68188895
Tabla 2

Velocidad del ATV en función de distancia

35

30
Velocidad (Km/h)

25

20

15

10

0
0m 40m 50m
Config. In 0 27.98 31.14
Config. 1 0 20.49 24.69
Config. 2 0 20.083 23.52
Config.3 0 19.07 21.91
Config.4 0 15.68 18.68

Gráfica 2

- 26 -
 Configuración Tiempo 10m Velocidad Velocidad
Número
Max(seg) Max (m/s) Max (Km/h)
CORONA PIÑÓN
Original 54 11 1,1 9,090909091 32,72727273
1 44 15 1,38 7,246376812 26,08695652
2 44 18 1,5 6,666666667 24
3 32 15 1,57 6,369426752 22,92993631
4 32 18 1,86 5,376344086 19,35483871
Tabla 3

Tiempo máximo del ATV en 10 metros

1.8

1.6

1.4

1.2
Tiempo (seg)

0.8

0.6

0.4

0.2

0
0m 10m
Config. In 0 1.1
Config. 1 0 1.38
Config. 2 0 1.5
Config. 3 0 1.57
Config. 4 0 1.86

Gráfica 3

- 27 -
RPM maximas alcanzadas en cada caso:

(vps: Vueltas por segundo de la rueda; vdm: Vueltas del motor)

9.09𝑚/𝑠
1. = 10.3295𝑣𝑝𝑠
0,88𝑚

10.3295𝑣𝑝𝑠 × 13.84𝑣𝑑𝑚 = 143.063𝑅𝑃𝑆

60𝑠
143.063𝑅𝑝𝑠 × = 8583.81𝑅𝑃𝑀
1𝑚
7.24𝑚/𝑠
2. = 8.22𝑣𝑝𝑠
0.88𝑚
8.22𝑣𝑝𝑠 × 8.21𝑣𝑑𝑚 = 67.54𝑅𝑃𝑆
60𝑠
67.54𝑅𝑃𝑆 × = 4052.75𝑅𝑃𝑀
1𝑚
6.66 𝑚/𝑠
3. 0.88𝑚 = 7.56𝑣𝑝𝑠
7.56𝑣𝑝𝑠 × +6.84𝑣𝑑𝑚 = 51.74𝑅𝑃𝑆
60𝑠
51.74𝑅𝑃𝑆 × = 3104.64𝑅𝑃𝑀
1𝑚
6.36𝑚/𝑠
4. 0.88𝑚 = 7.22𝑣𝑝𝑠
7.22𝑣𝑝𝑠 × 5.97𝑣𝑑𝑚 = 43.12𝑅𝑃𝑆
60𝑠
43.12𝑅𝑃𝑆 × = 2587.64𝑅𝑃𝑀
1𝑚
5.37𝑚/𝑠
5. 0.88𝑚 = 6.10𝑣𝑝𝑠
6.10𝑣𝑝𝑠 × 4.97𝑣𝑑𝑚 = 30.36𝑅𝑃𝑆
60𝑠
30.36𝑅𝑃𝑆 × = 1821.86 𝑅𝑃𝑀
1𝑚

ANÁLISIS DE RESULTADOS

- 28 -
 Gráfica 1
En la configuración original de 54 dientes en la corona y de 11 dientes
en el piñón se obtuvo un resultado de 10,29 segundos al completar 40
metros y 11,56 al completar 50 metros, donde la velocidad inicial era 0, es
decir, partía del reposo; la configuración 1 la cual consistía de 44 y 15
dientes en la corona y en el piñón respectivamente, marcó 14,05 segundos
en 40 metros y 14,58 segundos en 50 metros; la configuración 2 consta de
44 dientes en la corona y 18 dientes en el piñón, marcando 14,34 segundos
en 40 metros y 15,3 segundos en 50 metros; la configuración número 3
con una corona de 32 dientes y un piñón de 15, marcó un tiempo de 15,1
segundos en 40 metros y 16,43 en 50 metros; la configuración 4 de corona
de 32 dientes y piñón de 18 dientes hizo un tiempo de 18,36 segundos en
40 metros y 19,27 segundos en 50 metros.

 Gráfica 2
Con la configuración original, la cual involucra una corona de 54 dientes
y un piñón de 11 dientes, se alcanzó una velocidad de 27,98 km/h y 31,14
km/h a 40 y 50 metros respectivamente; la configuración 1 de 44 dientes
en la corona y 15 en el piñón marcó 20,49 km/h a los 40 metros y 24,69 a
los 50 metros; la configuración 2, de 44 dientes en la corona y 18 en el
piñón marcó una velocidad de 20,08 km/h a 40 metros y de 23,52 km/h a
los 50 metros en las pruebas; la configuración 3, de 32 dientes en la corona
y 15 en el piñón marcó a los 40 metros una velocidad de 19,07 km/h y a
los 50 metros alcanzó 21.91 km/h; por último, la configuración 4 de 32
dientes en la corona y 18 dientes en el piñón marcó velocidades de 15.68
km/h y 18.68km/h en 40 y 50 metros respectivamente.
 Gráfica 3
La configuración original de 54 dientes en la corona y 11 dientes en el
piñón marcó un tiempo de 1,1 segundos recorriendo una distancia de 10
metros, indicando una velocidad máxima de 9,09 m/s o 32,72 km/h; la
configuración 1 que tiene una corona de 44 dientes y un piñón de 15
dientes marcó un tiempo de 1,38 segundos, teniendo una velocidad
máxima de 7,24 m/s o 26,08 km/h; la configuración 2, de 44 dientes en la
corona y 18 dientes en el piñón marcó un tiempo de 1,5 segundos a una
velocidad de 6,66 m/s o 24 km/h en el tramo de los 10 metros; la
configuración 3 cuya corona era de 32 dientes y el piñón de 15 dientes,
marcó un tiempo de 1,57 segundos a una velocidad de 6,36 m/s o 22,92
km/h; la configuración 4 de 32 dientes en la corona y 18 en el piñón marcó
un tiempo de 1.86 segundos a una velocidad máxima de 5,3 m/s o 19,35
km/h.

- 29 -
 En cuanto a las revoluciones por minuto del sistema, se puede observar
claramente como en cada configuración al ir disminuyendo la relación del sistema,
se iba reduciendo las revoluciones por minuto que realizaba, ya que el al existir
una menor relaciones entre cada configuración, el sistema necesitaba una menor
cantidad de vueltas para completar el movimiento del neumático.

Se puede apreciar en cada configuración al compararlo con el original, que

mientras la relación del sistema de transmisión sea menor en cada caso, la
aceleración y la velocidad punta van en decadencia, al contrario de lo esperado
en la hipótesis. Esto se debe a la baja cilindrada del motor (49cc), la cual influye
directamente en la cantidad de fuerza o potencia que éste puede impartir a las
ruedas, al cambiar el sistema de engranajes, por otros que causan una
disminución en la relación de transmisión del sistema, se espera aumentar la
velocidad que alcanza el vehículo a cambio de aceleración, más sin embargo,
contrariamente a la hipótesis planteada, el vehículo no logró obtener un aumento
de velocidad a causa de la poca potencia del motor, sino que hubo una
disminución notoria en el rendimiento de éste, el cual iba decayendo
progresivamente a medida que la relación de transmisión disminuía.

CONCLUSIONES

- 30 -
 Después de finalizar las investigaciones pertinentes y las pruebas establecidas
para poder comparar el rendimiento de un ATV al cambiar la relación de su
sistema de engranajes, se puede concluir que la relación original del vehículo era
la que proporcionaba una mejor velocidad y aceleración, por tanto un mejor
rendimiento; esta relación era de 54 dientes en la corona y 11 dientes en el piñón,
teniendo así una relación de 4,909 que, al principio se pensó que si se disminuía
se lograría aumentar el rendimiento, pero debido a la poca fuerza del motor esto
no se dio.

La relación se disminuyó en 4 ocasiones, realizando cambios en la corona

original de 54 dientes a, 44 y 32; al igual que en el piñón se cambió de 11 dientes
a 15 y 18 respectivamente. Al cambiar la relación del sistema la transmisión de
las vueltas del motor a las vueltas del neumático fue más efectiva, pero
nuevamente, debido a la poca fuerza del motor no pudo aumentar su rendimiento
con esto. Por lo tanto, en un motor de baja cilindrada como el empleado, el
disminuir la relación de su sistema de engranajes disminuye considerablemente
su rendimiento, al punto que una relación de 2,13, proporcionada por la
configuración 32-15, obtuvo una disminución de 10km/h aproximadamente,
cuando se esperó que fuese el caso contrario.

El realizar los cambios de engranajes permitió observar como a pesar del motor
estar realizando el mismo esfuerzo, y de su sistema estar girando siempre de la
misma manera, el cambiar el número de vueltas que realiza el sistema, la
transmisión de la fuerza se ve afectada gravemente, esto debido a que la fuerza
no disminuye al hacer que otro engranaje gire un número mayor de veces, sino
por el contrario, mientras se gire un número de veces similar, la fuerza que antes
se desperdiciaba permitirá un mayor desempeño. Aunque, al final, la última
palabra siempre la tendrá el motor con el que se trabaje, puesto que, si no está
apto para realizar un esfuerzo de esta manera, lo que se hará será todo lo
contrario, que el motor desperdicie fuerza tratando de mover un engranaje el
mismo número de veces que oscila su propio piñón.

Por lo tanto, la investigación permitió conocer a fondo el sistema de transmisión

en cadena, y como se ve afectado el rendimiento de un vehículo si en el mismo
se afecta el número de vueltas del piñón del motor por número de vueltas del
neumático, puesto que al observar la disminución gradual que ocurre en las RPM
con cada configuración, se concluye que una relación menor en motores poco
eficientes, disminuirán la aceleración, velocidad, las vueltas del motor porcada
giro del neumático y, que el rendimiento disminuya.

RECOMENDACIONES

- 31 -
Al realizar una investigación similar se recomienda lo siguiente:

 Poseer un proveedor especializado de piezas.

 Poseer el manual original del vehículo.

 Tener en consideración los costos de las modificaciones.

 Tener un profesional al cual acudir en caso de dudas.

 Emplear las herramientas necesarias para realizar las modificaciones.

 Emplear un motor de mayor cilindrada para obtener resultados más

apreciables.

 Realizar configuraciones en las que se aumente la relación del sistema

para observar resultados.

 Confirmar que el vehículo no tenga ningún problema mecánico.

LIMITACIONES

- 32 -
Al realizar la investigación se observaron los siguientes obstáculos:

 El alto costo de los engranajes.

 El tiempo de fabricación de los engranajes.

 El estado inicial del vehículo.

 La poca velocidad que puede alcanzar el vehículo debido a las bajas

prestaciones del motor.

 La contaminación sónica que ocasiona el vehículo, causando quejas en

la comunidad.

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