Etude AMDEC

De Havilland DH-106 Comet 1

Module : Gestion de la Maintenance - GMAO

Mention : GIMP niveau 4/5
Enseignant : Pr José ANDRIAMAMPIANINA
Présenté par:
ANDRIANANTENAINA Fenitra Tanteraka N°01
RAJAONSON Voary Manambina N°06
RAKOTOMALALA Billy Tiana N°08
RANARIVELO Fanomezantsoa Marc N°16
RANDRIAMAHENISON Dina Hariniaina N°17
RANDRIAMAMPIANINA Lanto N°18
Manantsoa Marion
Septembre 2017
Table des matières

I. Introduction .......................................................................................................... 1
II. Contexte de l’étude .............................................................................................. 2
III. Généralités sur les avions de transport ................................................................ 3
III.1. Configuration générale d'un avion ................................................................ 3
III.2. Le fuselage ................................................................................................... 4
III.2.1. Les composants du fuselage d'un avion de transport ............................... 4
III.2.2. Les efforts appliqués au fuselage............................................................. 8
IV. AMDEC ............................................................................................................... 9
IV.1. Application de l’AMDEC ................................................................................ 9
IV.1.1. Initialisation.............................................................................................. 9
IV.1.2. Constitution du groupe............................................................................12
IV.1.1. Analyse des défaillances ........................................................................21
IV.2. Synthèse .....................................................................................................30
IV.3. Recommandations .......................................................................................31
V. Conclusion ..........................................................................................................32
Liste des figures

Figure III-1: L’intérieur du fuselage ............................................................................... 6

Figure III-2: Le revêtement du fuselage d'un avion ....................................................... 6
Figure III-3: Le plancher dans le fuselage..................................................................... 7
Figure IV-1: Comparaison des formes des hublots ......................................................31

Liste des tableaux

Tableau 5: Analyse fonctionnelle du Comet1...............................................................22
Tableau 6: Indice de fréquence d’apparition des defaillances ......................................23
Tableau 7: Indice de gravité pour la défaillance de l’avion ...........................................24
Tableau 8: Indice de non-détection D ..........................................................................25
Tableau 9: Analyse AMDEC du fuselage du COMET1 ................................................29
I. Introduction
La fonction maintenance prend une importante croissance et se révèle comme une
fonction clé au sein de l’entreprise tout comme la fonction production. Elle contribue à éviter
les défaillances et les arrêts de production coûteux à l’entreprise. L’objectif est d’atteindre le
rapport qualité/prix optimal du produit. Plus précisément, l’AMDEC ou Analyse des Modes de
Défaillances, de leurs Effets et de leur Criticité, fait partie de cette fonction maintenance qui
vise à identifier les modes potentiels et traiter les défaillances avant qu’elles ne surviennent
avec l’intention de les éliminer ou de minimiser les risques associés.
Les défaillances peuvent être celles d’un objet, d’une machine, d’un service ou d’un
processus quelconques. Mais en pratiques les plus gros utilisateurs se trouvent dans
l’industrie manufacturière, et en particulier en automobile et dans l’aviation.
Dans ce présent rapport, notre étude se porte justement sur le secteur aéronautique.
Nous avons choisi d’étudier le cas du crash de l’avion COMET du vol BOAC 781. Pour ce faire,
nous allons tout d’abord procéder à une présentation en général du COMET suivi de l’analyse
du crash. Ensuite nous allons appliquer l’outil AMDEC pour étudier les causes de l’accident. A
l’issue de cette étude, nous proposerons des solutions aux problèmes définis.

1
II. Contexte de l’étude
Développé et construit par de Havilland dans son quartier général à Hatfield, dans le
Hertfordshire au Royaume-Uni, le prototype Comet 1 vole pour la première fois le 27 juillet
1949. À cette époque, il offre une cabine passagère relativement silencieuse et confortable et
montre des signes de succès commercial à son entrée en service en 1952.
Un an après sa mise en service commerciale, les Comet commencent à connaître des
problèmes.
Les premiers incidents concernaient des problèmes de décollage comme ce fut le cas
d’un Comet de BOAC à l'aéroport de Rome Ciampino le 26 octobre 1952 et d’un Comet 1A
neuf de la Canadian Pacific Airlines à l’aéroport de Karachi le 3 mars 1953 (premier accident
mortel). Ces deux premiers accidents ont été initialement attribués à une erreur de pilotage.
Ensuite il y a eu les trois accidents mortels de Comet 1:
 le vol 783/057 de la BOAC, le 2 mai 1953,
 le vol 781 de la BOAC, le 10 janvier 1954 (cas étudié),
 le vol 201 de South African Airways le 8 avril 1954.
Le 2 mai 1953, un Comet 1 de la BOAC s'écrase lors de forts grains orageux six minutes
après son décollage de Calcutta-Dum Dum en Inde. Ce premier incident fut attribué par erreur
au mauvais temps et à l’erreur de pilotage. Les enquêteurs ne considèrent pas encore la
fatigue du métal comme une cause contributive.
Le 10 janvier 1954, 20 minutes après avoir décollé de Ciampino, le Comet G-ALYP,
opérant le vol 781 de la BOAC, se désagrège en plein vol et s'écrase dans la Méditerranée au
large de l'île italienne d'Elbe. Les 35 personnes à bord sont tuées. Le comité d’enquête se
concentre sur six causes potentielles aérodynamiques et mécaniques : flutter de contrôle,
défaillance structurelle due à des charges élevées ou une fatigue du métal de la structure de
la voilure, panne des commandes vol motorisées, rupture des panneaux des hublots
conduisant à une décompression explosive, incendie et autres problèmes moteur. Finalement,
le comité conclut que le feu est la cause la plus probable du problème.
Le 8 avril 1954, le Comet G-ALYY (« Yoke Yoke »), opérant un vol charter pour South
African Airways, s'écrase dans la Méditerranée près de Naples, tuant les 21 passagers et
l'équipage à bord.

2
 C’est après ce troisième incident que l'équipe d’enquête commence à envisager la
fatigue comme la cause la plus probable des accidents et entreprend des recherches
supplémentaires sur la fatigue mesurable sur le revêtement de l'avion. Des inspections
supplémentaires et un essai intensif de « supplice de l'eau » sur le fuselage entier fournissent
finalement les résultats définitifs.
En résumé, les incidents de ces deux vols sont dus à une défaillance structurelle. Ce
rapport se concentrera donc sur l’AMDEC de la structure du Comet 1, plus précisément le
fuselage dont la conception à l’époque fut encore un processus expérimental.

III. Généralités sur les avions de transport

III.1. Configuration générale d'un avion

Un avion est constitué :

 d'une cellule comprenant le fuselage, la voilure, l'empennage et le train d'atterrissage ;

 d'un groupe motopropulseur à hélice ou à réaction ;
 de commandes de vol permettant de transmettre les actions du pilote aux gouvernes ;
les éléments mobiles nécessaires au pilotage de l'avion (ailerons et volets) sont situés sur
les ailes, les gouvernes de direction et de profondeur sur l'empennage ;
 de servitudes de bord : ensemble des circuits électriques, hydrauliques, air, carburant,
etc… associés au fonctionnement des autres éléments ou permettant la vie à bord ;
 de commandes et d'instruments de bord permettant le contrôle du pilotage et de la
navigation ;
 la charge utile. Ce sont les éléments associés à la mission ou à la fonction de l'avion. Ils
sont le plus souvent situés à l'intérieur du fuselage ou, essentiellement pour les avions
d'arme ou de travail aérien, accrochés sur le fuselage ou la voilure. Les servitudes,
commandes et instruments liés à la mission ou la fonction sont communs avec ceux de
l'avion dans le cas d'un équipage réduit mais peuvent être séparés.

3
III.2. Le fuselage

III.2.1. Les composants du fuselage d'un avion de transport

Pour les avions de transport, le fuselage est constitué:

- de cadres ou couples, pièces rondes ou ovoïdes
- de lisses profilés longitudinaux perpendiculaires aux cadres.
- du revêtement ou peau fixé sur les lisses et les cadres.
- de cloisons de fin de pressurisation
- d'un ou de plusieurs planchers

Figure III-1: A l'intérieur du fuselage d'un avion

4
 III.2.1.1. Les cadres

Ils donnent la forme du fuselage - ronds pour les Airbus (300

à 340) et ovoïdes pour le Boeing 747 et l'Airbus 380.

Les cadres forts

On les trouve dans les endroits où les efforts sont
importants notamment aux jonctions du fuselage avec
les ailes et de l'empennage, au train d'atterrissage, aux
cloisons de fin de pressurisation ainsi qu'au niveau des
réacteurs si ceux-ci sont accrochés au fuselage.

Les cadres courants

Espacés régulièrement le long du fuselage, ils jouent un rôle crucial pour la structure de
l'avion en intégrant les efforts dus à la pressurisation encaissés par le revêtement.
Les cadres courants sont constitués d'une ou de deux tôles pliées et rivetées entre elles.

III.2.1.2. Les lisses

Elles sont constituées de différents tronçons reliés entre

eux afin d'en assurer la continuité de l'avant à l'arrière
de l'avion. Elles aident le revêtement dans l'absorption
des contraintes longitudinales de traction et
compression.
Les lisses passent à travers les cadres par des emplacements appropriés. Elles sont
néanmoins reliées aux cadres par des goussets.

5
Les hublots de la cabine font partie de la coque du fuselage. Ils sont installés à l'intérieur
et comme ils sont plus grands que les ouvertures, lorsque l'avion est pressurisé, la
pression agit pour maintenir les hublots bloqués contre les cadres.
La structure est renforcée autour des cadres des hublots pour répartir les charges.

Figure III-2: L’intérieur du fuselage

III.2.1.3. Le revêtement

Appelé également peau a été longtemps composé uniquement d'un alliage aluminium-
cuivre, aujourd'hui certaines parties sont réalisées en matériaux composites, afin d'en
diminuer le poids.
Le revêtement du fuselage encaisse une partie des contraintes de traction-compression,
ainsi que les contraintes de cisaillement. Il absorbe également les charges dues à la
pressurisation.
Les côtés rectilignes se reprennent soit par soyage (pli en forme d'escalier qui permet
l'assemblage de deux tôles sans toucher à son épaisseur) soit par lamage (usinage pour
aplanir une surface).

Figure III-3: Le revêtement du fuselage d'un avion

6
Pour les autres côtés une plaque intérieure de jonction est utilisée. Cette plaque ou
bande peut servir également à reprendre les lisses.

La fixation revêtement lisses se fait par rivets ou par collage (Airbus). En supprimant les
rivets, le collage permet un gain de poids non négligeable.

III.2.1.4. Le plancher

Le plancher est fabriqué à partir d'une série de panneaux attachés aux poutres de
support et aux traverses, Il sert également à renforcer la rigidité de la structure.

Figure III-4: Le plancher dans le fuselage

Lorsqu'un plancher sépare un fuselage pressurisé, des trous sont laissés dans les
panneaux du plancher. Ces trous sont obturés par des bouchons en plastique pressés.
Dans le cas où l'un ou l'autre compartiment perd brusquement de la pression, les
bouchons sont éjectés en raison de la pression différentielle sur le plancher. Cela permet
aux pressions des différents compartiments de s'égaliser rapidement avant que le sol ne
se déforme avec la possibilité de blesser des passagers, de bloquer des câbles de
commande, des tiges, etc.

7
III.2.1.5. Le caisson central

Le caisson central de voilure réalise la jonction des deux ailes avec le fuselage et peut
également servir de réservoir carburant.

III.2.2. Les efforts appliqués au fuselage

Comme pour les ailes le fuselage subit aussi des efforts et des contraintes.
On peut considérer que le fuselage est constitué de deux parties. Une partie avant du
cône de nez au caisson central et une partie arrière du caisson central au cône de queue.
Sous l'effet du poids, il se crée des efforts de flexion, la partie supérieure est étirée alors
que la partie inférieure est compressée.
Le braquage des gouvernes de profondeur ou de direction crée également des efforts sur
le fuselage.
Lorsque l'avion est pressurisé, la différence de pression entre l'extérieur et l'intérieur de
l'appareil engendre des contraintes sur le revêtement du fuselage.
Si les réacteurs sont accrochés à l'arrière du fuselage, la partie amont aux réacteurs sera
comprimée alors que la partie arrière sera tirée dû à la trainée de l'empennage

8
IV. AMDEC

La méthode AMDEC est l'Analyse des Modes de Défaillances, de leurs Effets et de leur
Criticité. L'AMDEC est un outil utilisé dans la démarche qualité et dans le cadre de la sûreté
de fonctionnement. Il consiste à analyser : les défaillances, leurs causes, leurs effets.
L'AMDEC est réalisée grâce à des contrôles : de différents points de la chaîne de production,
du produit ou du service fini.
Une fois l'AMDEC mise en place, les résultats obtenus sont classés et analysés grâce aux
grilles d'évaluation. Dans ces grilles, une note comprise entre 1 et 5 est donnée pour chacun
des points suivants :
 la fréquence des défaillances,
 la gravité des défaillances,
 la qualité du système de détection.
Une fois que les notes de fréquence, de gravité et de détection ont été données, la note de
criticité est calculée.
Criticité = Fréquence × Gravité × Détection
Plus la note de criticité est élevée, plus la défaillance est importante. Le plus souvent, les
entreprises fixent une note de criticité à ne pas dépasser.
Dans cette étude, on va appliquer la méthode AMDEC sur l’avion COMET .

IV.1. Application de l’AMDEC

IV.1.1. Initialisation

IV.1.1.1. Descriptif technique du DH-106 Comet 1

Le Comet est un monoplan cantilever entièrement fait de

métal, motorisé par quatre moteurs à réaction conçus par
de Havilland. Il a un cockpit à quatre membres d'équipage
occupé par deux pilotes, un officier mécanicien navigant et
un navigateur. Le dessin pur, avec une traînée réduite, de
l'avion reçoit plusieurs éléments de conception qui sont
assez rares à l'époque, dont le bord d'attaque en flèche, les réservoirs intégraux, et les

9
atterrisseurs principaux, composés de bogies à quatre roues,. Deux paires de turboréacteurs
sont intégrés à l'intérieur des ailes.

Le Comet initial fait approximativement la longueur du Boeing 737-100 postérieur, mais

emporte moins de passagers dans un environnement beaucoup plus spacieux. La BOAC
installe 36 « slumberseat » (« sièges sommeil ») inclinables avec 1 100 mm d'entraxe sur les
premiers Comet, ce qui fournit plus d'espace pour les grandes jambes devant et derrière30 ;
Air France a 11 rangées de sièges avec quatre sièges par rangée dans ses Comet31. Les
grands hublots et les tables sur les sièges donnent aux passagers une « sensation de confort
et de luxe », atypique dans les transports à cette époque. Les équipements comprennent un
galley d'où on peut servir de la nourriture chaude ou froide et des boissons, un bar, et des
toilettes séparées pour les hommes et les femmes. Les provisions pour les situations
d'urgence comprennent plusieurs radeaux de survie stockés dans les ailes, près des moteurs,
et des gilets de sauvetage individuels sont rangés sous chaque siège.

L'un des aspects les plus frappant d'un voyage en Comet est le vol sans vibration, silencieux
tel que vanté par la BOAC. Pour les passagers qui voyagent en avion de ligne à hélices, le vol
à réaction confortable et silencieux est une expérience.

Ses caractéristiques spécifiques sont présentés dans le tableau suivant :

Comet 1
Équipage du cockpit 4 (2 pilotes, un officier mécanicien navigant et
un opérateur radio/navigateur)184
Passagers 36
Longueur 28 m
Envergure 35 m
Hauteur 8,99 m
Surface alaire 187,2 m2
Vitesse de croisière 740 km/h (400 kt)147
Altitude de croisière 10 700 m (35 000 ft)147
Moteurs Harford H.2 Ghost 50147

10
Poussée unitaire 22 kN (5 000 lbf)147

IV.1.1.2. Le fuselage du Comet

Les diverses destination géographiques de même que la pressurisation de la cabine sur le

Comet exigent l'utilisation d'une grande proportion d'alliages, plastiques et autres
matériaux, nouveaux pour l'aviation civile, afin d'atteindre les exigences pour la certification.
La pression élevée de la cabine du Comet et les grandes vitesses d'opération sont sans
précédent dans l'aviation commerciale, ce qui fait de la conception du fuselage un processus
expérimental. À leur mise en service, les cellules du Comet seraient soumises à un
programme d'exploitation intense, à haut-débit, qui comprend à la fois la chaleur extrême
des aérodromes situés dans le désert et le froid glacial des réservoirs de carburant remplis
de kérosène.

Le mince revêtement métallique du Comet est composé de nouveaux alliages perfectionnés

et est à la fois riveté et collé, ce qui économise du poids et réduit le risque de propagation de
fissures de fatigue depuis les rivets. Le processus de collage chimique est réalisé par
l'utilisation d'une nouvelle colle, le Redux, qui est généreusement utilisé dans la construction
des ailes et du fuselage du Comet ; il a aussi l'avantage de simplifier le processus de
construction.

Lorsque plusieurs des alliages du fuselage apparaissent comme vulnérables à la fragilisation

par la fatigue du métal, une inspection de routine détaillée a lieu. En plus des inspections
visuelles approfondies du revêtement extérieur, un prélèvement obligatoire d'échantillons
de la structure est réalisé à la fois par les opérateurs civils et militaires. La nécessité
d'inspecter les zones qui sont difficilement visibles à l'œil nu conduit à l'introduction d'un
examen radiographique généralisé dans l'aviation ; cette méthode présente aussi l'avantage
de détecter les fissures et défauts trop petits pour être vus autrement.

En opération, le dessin des soutes cargo donne des difficultés considérables à l'équipe au sol,
particulièrement pour les gestionnaires des bagages dans les aéroports. Les portes de la
soute cargo sont situées directement sous l'avion, ce qui fait que chaque bagage ou
cargaison doit être chargé verticalement vers le haut depuis le haut du camion à bagages,

11
puis glissé le long du plancher de la soute pour être empilé à l'intérieur. Les pièces
individuelles de bagage ou cargaison doivent aussi être récupérées de manière similaire,
lente, à l'aéroport de destination.

IV.1.2. Constitution du groupe

 Exploitant
o ANDRIANANATENAINA Fenitra Tanteraka
 Spécialiste structure avion
o RAKOTOMALALA Billy Tiana
 Mécanicien cellule
o RANDRIAMAHENISON Dina Hariniaina
o RAJAONSON Voary Manamambina
 Responsable qualité/sécurité de l’organisme d’entretien aéronautique
o RANARIVELO Fanomezantsoa Marc
o RANDRIAMAMPIANINA Lanto
 Technicien dans l’autorité de l’aviation civile
o Marion Manantsoa

IV.1.1. Processus de l’amélioration continue

Afin de rendre un équipement plus conforme à la mission qui lui incombe, sa maintenance doit
être orientée vers une amélioration continue. Une maintenance améliorative qui a pour but la
résolution des problèmes posés par un équipement défaillant ou un incident.

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Qualité voulue
Qualité perçue
- Vol en sécurité Maintenance préventive
Accident du vol COMET
- Conforts (∆) systématique
– BOAC 781
+
C
Mise en service du
-
COMET

- Analyse et contrôle des faits

- Constatation d’écart

C : comparateur : écart mesuré (.)

Figure 5: Boucle d'asservissement pour l'amélioration continue

13
 Constat d’écart
- Problème au niveau des
composants
- Faille au niveau de la
maintenance préventive
- Faille au niveau de la gestion

Situation réelle Situation

Crash du COMET souhaitée
0 accident

Ecart mesuré (∆)

- Inefficacité d’un des
composants
- Manque de contrôle et tests
- Planning de vol désordonné

Figure 6: Processus d'amélioration continue

14
V. DEFINITION DU PROBLEME
Tableau 1: définition du problème
Degré
d’importance
1 2 3 4 5
Infidélité x
CLIENT Perte de confiance x
Mauvaise réputation x
Décès x
 EFFETS HOMME Déception x
(symptômes) Traumatisme x
Perte financière x
Troubles dans l’organisation de la
x
GESTION compagnie

 INDICATEURS Taux de mortalité : 35 morts

(Effets mesurables) Perte matériel : 4 avions

 ENJEUX
(Chiffrage
Perte financière
approximatif)

 OBJECTIFS

Résultats Sécurité

Ressources
Ressources humaines, matérielles, financières

qualitatifs

CONTRAINTE
Sécurité des biens et des personnes
Condition météorologique
Les normes
Investissement
NOUVEAU LIBELLE

15
16
 V.1. Identification des causes

Cette partie consiste à énumérer les causes possibles du crash. L’identification des causes
se fait par tour de table, sans interruption et sans critiquer. Ensuite, on a regroupé les causes
similaires et on a classé les causes par catégorie comme le montre le tableau ci-après.

Tableau 2: Identification des causes

CATÉGORIE
PROBLÈME POSE : MILIEU MATIÈRE MATÉRIEL MAIN MÉTHODE
Crash du COMET D’ŒUVRE
1 2 3 4 5
Insuffisance x
1
d’expérience
2 Fatigue des rivets x
3 Défaut de fabrication x
Concentration de x
4 contraintes sur les
hublots
Défaut d’assemblage du x
5
revêtement de fuselage
Corrosion des x
6 revêtements du
fuselage
Défaut de fixation des x
7
hublots
8 Usure portes x
Fatigue des x
9 revêtements du
fuselage
10 Technologie nouvelle x
11
12
13
14
15

A partir de ce tableau, on peut établir le DIAGRAMME d’ISHIKAWA

17
 MATIERE
Matériels
moyens
Fatigue des revêtements du fuselage

Défaut de fixation des hublots

Corrosion des revêtements du fuselage

Fatigue des revêtements du fuselage

MILIEU Fatigue des rivets

Concentration de contraintes sur les hublots

CRASH du COMET –
vol BOAC 781

Insuffisance d’expérience Défaut d’assemblage du revêtement du

fuselage

Défaut de fabrication
Technologie nouvelle

METHODE Main d’œuvre

Figure 7: Diagramme d'ISHIKAWA

18
 V.2. Valorisation des causes

La valorisation des causes se fait par un vote par participant. Elle consiste à répartir un
capital de 20 points sur les 3 à 5 causes plus importantes que le participant trouve. Ensuite on
fait le total des points de chaque cause valorisée et on donne un classement à ces causes
importantes. Voici le tableau montrant cette valorisation des causes.

Tableau 3: Valorisation des causes

Vote par participants

Total
CAUSES 1 2 3 4 5 6 7 Classement
point
Insuffisance d’expérience 8 3 3 1 4 4 23 3
Fatigue des rivets 4 5 1 1 11 5
Défaut de fabrication 4 4 7
Concentration de contraintes sur les 9 5 10 5 7 5 6 47 1
hublots
Défaut d’assemblage du revêtement du 2 5 3 2 12 4
fuselage
Corrosion des revêtements du fuselage 1 1 9

Défaut de fixation des hublots 2 7 6 2 5 7 29 2

Usure portes 0 10
Fatigue des revêtements du fuselage 2 1 3 8
Technologie nouvelle 1 3 2 2 1 1 10 6

Total/20 20 20 20 20 20 20 20

V.3. Analyse de Pareto

Le diagramme de Pareto est un moyen simple pour classer les phénomènes par ordre
d’importance sur le nombre total d’effet et ainsi prendre des mesures ciblées pour améliorer
une situation. Il permet de hiérarchiser les problèmes en fonction du nombre d’occurrences et
ainsi de définir des priorités dans le traitement des problèmes.
Ce diagramme sera utile pour savoir sur quels leviers on doit agir en priorité pour
améliorer de façon significative la situation.

19
Ainsi, le diagramme de Pareto est un histogramme dont les plus grandes colonnes sont
conventionnellement à gauche et vont décroissant vers la droite. Une ligne de cumul indique
l’importance relative des colonnes.
Ci-après le diagramme de Pareto de notre étude.

Figure 8: Diagramme de Pareto

NATURE 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VALEUR 47 29 23 12 11 10 4 3 1 0
VALEUR 47 76 99 101 122 132 136 139 140 140
CUMULEE
POURCENTAGE
% CUMULE 100

V.4. Solutions proposées

Entamer un programme de refonte afin de renforcer le fuselage et la structure

de la voilure en utilisant un revêtement plus épais et en remplaçant tous les
hublots et panneaux carrés par des versions arrondies.

Les hublots carrés du Comet 2 sont remplacés par des versions ovales avec un
revêtement du fuselage plus épais.

20
 Les Comet 1 et 1A restants sont ferraillés ou modifiés avec des renforts de hublots ovales
indéchirables (un anneau épais et structurellement solide qui peut empêcher une fissure de
se propager davantage).

V.4.1. Analyse des défaillances

Avant de faire l’AMDEC le groupe de travail, en se référant aux caractéristiques de

l’appareil et aux recherches bibliographiques, a relevé dans le tableau ci-dessous les
défaillances possibles du fuselage.

Système Défaillances possibles

 Fissure du revêtement de fuselage
 Rupture des rivets
 Défaut d’étanchéité des joints de portes et des
Fuselage
hublots
 Rayures des hublots
 Désassemblage des hublots

21
 Analyse fonctionnelle :
Fonction
s de Fonctions techniques de conception
Composant
service
s
FT FT FT FT FT FT FT FT FT FT1 FT1
F1 F2
1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1
Fuselage X X X X
Revêtement X X X X
Rivet X X
Hublot X
latéral
Hublot sur X
le toit
F1 : Protéger l’intérieur de l’avion FT5 : Maintenir le fuselage rigide
F2 : Permettre de voir à l’extérieur FT6 : supporter les efforts primaires
FT1 : Supporter le poids de l’ensemble de FT7 : Assembler les revêtements au cadre
l’appareil de l’appareil
FT2 : Relier les organes de l’avion (Ailes, FT8 : Fixer les hublots au fuselage
empennage, …) FT9 : Protéger les émetteurs radio
FT3 : Assurer l’aérodynamique de l’avion
FT4 : Contenir la pression interne
Tableau 4: Analyse fonctionnelle du Comet1

Indice de fréquence
Compte tenu de l’historique des Comet, de leur durée de vie théorique suivant les essais
des constructeurs (environ 16000 cycles de pressurisations à 1P) et du fait que le Comet est
un pionnier dans sa catégorie, les indices de fréquences sont définies comme suit :

Indice de fréquence F
Valeurs de F Fréquence d’apparition de la défaillance
1 Défaillance pratiquement inexistante

22
 Fréquence du défaut supérieur à 16000 cycles de pressurisation
2 Défaillance rarement apparue sur du matériel similaire existant en
exploitation
Fréquence du défaut entre 9000 et 16000 cycles de pressurisation
Ou
Composant d’une technologie nouvelle pour lequel toutes les conditions
sont théoriquement réunies pour prévenir la défaillance, mais il n’y a pas
d’expérience sur du matériel similaire.
3 Défaillance occasionnellement apparue sur du matériel similaire existant
en exploitation.
Fréquence de défaut entre 2000 et 9000 cycles de pressurisation
4 Défaillance fréquemment apparue sur un composant connu ou sur du
matériel similaire existant en exploitation
Fréquence du défaut est inférieure à 2000 cycles de pressurisation
Ou
Composant d’une technologie nouvelle pour lequel toutes les conditions
ne sont pas réunies pour prévenir la défaillance et il n’y a pas d’expérience
sur du matériel similaire.
Tableau 5: Indice de fréquence d’apparition des defaillances
Remarque :
P désigne la différence de pression effective. Elle a une valeur approximative de 8.25 PSI
ou

Indice de gravité
L’indice de gravité G choisie est relatif aux conséquences provoquées par la mode de
défaillance en termes de sécurité des hommes et des biens ainsi qu’au degré de
dysfonctionnement entrainé.
Indice de gravité
Valeurs de G Gravité de la défaillance
1 Défaillance mineure :

23
 - Aucune dégradation notable du matériel pouvant provoquer des
problèmes de sécurité
2 Défaillance moyenne :
- Réduction non-significative des fonctions de l’avion et de la
sécurité
- Petit inconfort pour les passagers
3 Défaillance majeure :
- Réduction significative des fonctions de l’avion et de la sécurité
- Dommages physiques et blessures éventuelles sur les passagers

4 Défaillance catastrophique très critique

- Dommage matériel important
- Blessures graves ou fatales d’une partie des passagers

5 Sécurité: accidents pouvant provoquer des problèmes de sécurité

des personnes, lors du dysfonctionnement
- Défaillance entrainant le crash de l’avion
- Pertes de tous les passagers
L’effet de la défaillance s’exprime en termes de durée d’arrêt, de non-conformité
des pièces produites, de sécurité de l’opérateur
Tableau 6: Indice de gravité pour la défaillance de l’avion

Indice de détection
L’indice de détection est relatif à la possibilité de détecter la défaillance avant qu’elle ne
produise l’effet.
Indice de non-détection
Valeurs Non-détection de la défaillance
de D
1 Les dispositions prises assurent une détection totale de la cause initiale
ou du mode de défaillance, permettant ainsi d’éviter l’effet le plus grave
provoqué par la défaillance pendant le vol

24
2 Il existe un signe avant-coureur de la défaillance mais il y risque que ce
signe ne soit pas perçu par l’opérateur. La détection est exploitable.
3 La cause et/ou le mode de défaillance sont difficilement décelables ou
les éléments de détection sont peu exploitables. La détection est faible
4 Rien de permet de détecter la défaillance avant que l’effet ne se
produise : il s’agit du cas sans détection
Tableau 7: Indice de non-détection D

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D'après la norme AMDEC- Produit Folio 2
CNOMO
E41.50.530.N
Fournisseur : Rédacteur : Fenitra – Billy – Dina – Marc – Lanto Criticité Actions correctives Criticité
– Manambina- Marion
Système : COMET Service : Maintenance et Production Indices 7
nominaux
Sous-système : Date : sept 2017
Composant Fonctions Modes de Causes Effets Détection TI F G D C Actions Resp./Délai TI' F’ G’ D’ C’
s défaillance
Rivet Assemble Rupture Fatigue Séparation des Calcul de 2 5 3 30 Optimiser le Responsabl 1 5 1 5
r les éléments du dimensionneme dimensionne e
éléments fuselage et nt ment mettre maintenanc
de risque de en place la e
fuselage dépressurisatio maintenance
n explosive systématique
Défaut de Séparation des sans 2 5 4 40 optimiser le Responsabl 1 4 1 4
conception éléments du dimensionne e
fuselage et ment maintenanc
risque de e

26
 dépressurisatio
n explosive

Défaut de Séparation des sans 2 5 4 40 Contrôler Responsabl 1 5 1 5

fabrication éléments du rigoureuseme e
fuselage et nt les maintenanc
risque de éléments à e
dépressurisatio utiliser
n explosive
Revêtemen Protéger Fissure Fatigue Dégradation du Aucun 4 5 4 36 Améliorer la Responsabl 1 3 1 3
t du l’intérieur revêtement et qualité du e
fuselage de l'avion Dépressurisatio matériau maintenanc
n explosive Optimiser le e
dimensionne
ment des tôles
(épaisseur)
Concentratio Dégradation du Inspection visuel 4 5 3 60 Arrondir la 1 3 1 3
n des revêtement et ou par forme des
contraintes Dépressurisatio radiographie hublots et
n explosive logements
redimensionn
é

27
 Défaut Dégradation du Aucun 4 5 4 60 Changer le 1 4 1 4
d’assemblage revêtement et mode de
Dépressurisatio rivetage:
n explosive forage avant
rivetage
corrosion fragilité de la Inspection 4 2 1 8 Effectuer une 1 2 1 2
structure visuelle maintenance
rigoureuse du
fuselage
Hublot Permettr Rayures Interaction Diminution du Inspection 3 1 1 3 Responsabl 1 1 1 1
latéral e de voir avec objets confort visuel visuelle e
à externes maintenanc
l’extérieu e
r
Hublot sur Protéger Désassemblag défaut de dépressurisatio Inspection 1 5 3 15 Changer le Responsabl 1 5 5
le toit les e fixation n de l'appareil visuelle mode de e 1
émetteur rivetage: maintenanc
s radio forage avant e
rivetage
Porte usure 1 4 2 8 1 4 1 4

28
 protéger défaut dépressurisatio Inspection Effectuer une Responsabl
l'intérieur d'étanchéité n de l'appareil visuelle maintenance e
de l'avion des joints rigoureuse maintenanc
e
Tableau 8: Analyse AMDEC du fuselage du COMET1

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 V.5. Synthèse

D’après le tableau analyse AMDEC du système, on peut dire que les éléments critiques
du fuselage sont :
- Les revêtements du fuselage ;
- Les rivets d’assemblages ;
- Les hublots sur les toits et latérales ;

Suite à l’application de l’AMDEC sur le fuselage du COMET 1, on constate qu’à part

celle relative au confort des passagers, toutes les modes de défaillance du fuselage entrainent
des effets catastrophiques c’est-à-dire le crash éventuel.
Nous pouvons expliquer ces résultats en soulignant que les dimensions du Comet 1 ne
facilitent en aucun cas l’observabilité et l’accessibilité des composants, ce qui conduit à des
critères de détectabilité élevés.
Concernant la gravité, un avion ne peut pas en cas de défaillances s’arrêter et tous les
éléments du système sont indispensables. C’est la raison pour laquelle les critères de gravité
ont une telle amplitude.
Pour la fréquence, les indices tiennent compte de la durée de vie théorique du Comet 1
et du fait que c’est le premier avion commercial à réaction.
Suite aux actions amélioratives, pour la majorité des cas, ce sont les indices de
fréquences et de non-détectabilités qui ont pu être diminuées. Les moyens mis en œuvre sont
principalement des améliorations au niveau de la conception et la mise en place d’un système
de maintenance plus rigoureux. Il est à remarquer qu’il est très difficile d’abaisser les critères
de gravité car les conséquences en cas des défaillances structurelles sont toujours
catastrophiques.
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 V.6. Recommandations

Les hublots carrés du Comet 2 sont remplacés par des versions ovales avec un
revêtement du fuselage plus épais.
Les Comet 1 et 1A restants sont ferraillés ou modifiés avec des renforts de hublots ovales
indéchirables (un anneau épais et structurellement solide qui peut empêcher une fissure de
se propager davantage).

Figure V-3: Comparaison des formes des hublots

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VI. Conclusion

Dans une industrie de transport de personnes, notamment dans le domaine

aéronautique, la fiabilité des systèmes doit faire partie des priorités. L’objectif des ingénieurs
est d’éliminer les causes de dysfonctionnement pouvant avoir des répercussions sur la
disponibilité voire même la sécurité des équipements, et ainsi d’assurer une qualité totale du
produit.
L’AMDEC est une méthodologie assez rigide et que ses enregistrements sont
généralement réalisés dans des formes assez strictement définies. Cet outil nous à permis de
démontrer que l’une des raisons principales du crash est la fissure due à la fatigue du
revêtement du fuselage causé par le mauvais choix de fixation et de conception des hublots.

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