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Los motores hidráulicos son los más antiguos conocidos (Herón de Alejandría, S. I a. J.C.), utilizaban
como fuerza motriz la energía de una masa de agua que cae desde cierta altura, llamada salto. Esta
energía se transforma en trabajo útil disponible en el eje de la máquina, que antaño era la rueda
hidráulica, actualmente la turbina.
Los primeros artífices del motor de explosión aparecieron con la llegada del siglo XIX. La razón de ser
de su búsqueda estuvo íntimamente ligada a la aparición de los primeros automóviles. Pronto se vio
que la máquina de vapor era demasiado voluminosa para ser utilizada como fuente generadora de
energía en tales vehículos. Se necesitaba un motor que combinase el hornillo, la caldera y el cilindro
de la máquina de vapor en una unidad pequeña y ligera. La máquina de combustión interna, en la cual
el combustible inyectado, mezclado con aire, se hace estallar para mover el émbolo dentro de un
cilindro, resultó ser la solución más adecuada. La patente más antigua para un motor de explosión se
remonta al año 1800, cuando Philippe Lebon proyectó hacer, para que el pistón se moviera, una mezcla
de aire y gas de alumbrado que explotara en el cilindro.
Pero Lebon no alcanzó a llevar a la práctica su idea, la que fue aprovechada primero por Rivaz, en
1807, y luego por Ettiene Lenoir, un francés de origen belga, en 1852. Aunque el motor de gas de
Rivaz representó un progreso evidente, el de Lenoir fue en verdad el primero realmente práctico, con
autoencendido. Sin embargo, a pesar de que un vehículo equipado con un motor de Lenoir hizo con
positivo éxito un viaje de diez millas entre París y Joinville-le-Port, se trataba de un modelo demasiado
poco potente. Quedó en evidencia que era preciso comprimir la mezcla antes de hacerla explotar. Este
problema fue resuelto por Alphonse Beau de Rochas, quien, en 1862, propuso para ello un ciclo de
cuatro tiempos. El nuevo sistema fue adoptado por esa época por el alemán Nikolaus August Otto,
quien fabricó eficientes motores fijos de gas, y enunció con claridad sus principios de funcionamiento.
El Motor De Gasolina.
Entre los colaboradores de Otto se encontraba Gottfried Daimler, quien sería el que en definitiva
obtuviera el motor de gasolina.
Profesor Elmer Damián Chicaña Mendoza ESPECIALIDAD: mecánica automotriz
CICLO OTTO. También es denominado "Ciclo de cuatro tiempos". El esquema presenta las distintas
fases de un motor o explosión, donde el aire y la bencina son comprimidos, provocando una chispa
(tercera fase) y la posterior explosión. En el último tiempo, el pistón sube nuevamente, expeliendo los
gases de la combustión.
Daimler, al igual que otros investigadores que no alcanzaron su éxito, tomó conciencia de que el motor
de gas, de alimentación particularmente incómoda y volumen desmesurado, no constituía la solución
adecuada, por lo que había que buscar otro sistema. Antes que él, el austríaco Siegfried Marcus
construyó, en 1875, un motor lento de cuatro tiempos y dispositivo magnético de encendido.
Infortunadamente para él y para el progreso de la técnica de esa época, su motor hacía un ruido tan
estridente y desagradable al funcionar que las autoridades de Viena le prohibieron persistir en sus
experimentos.
Siete años después del "ruidoso" fracaso de Marcus, Daimler, en compañía de Maybach, empezó a
ensayar los primeros motores de gasolina. Su construcción era tan compacta que resultaron
adecuados para vehículos ligeros, y alcanzaron ritmos de novecientas revoluciones por minuto.
En 1885 fue montado uno de estos motores en una especie de bicicleta de madera, y al año siguiente
en un carruaje de cuatro ruedas.
En 1889 el inventor germano dio otro paso fundamental al construir el motor definitivo para automóvil.
Al mismo tiempo, otro alemán, el mecánico Karl Benz, de Mannheim, estaba trabajando en el mismo
sentido, y en 1885 patentó un automóvil con un motor de cuatro tiempos y estructura de tubos, lo cual
representaba un peso total más conveniente en relación a la capacidad del motor.
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Tanto los inventos de Daimler como de Benz llamaron extraordinariamente la atención en Francia,
nación que hizo todo lo posible por poseerlos. Así, la patente de Daimler fue comprada por los
ingenieros galos René Panhard y Emile Levassor, cuya ambición era construir un auténtico vehículo a
base del motor de explosión.
Estos dos hombres hicieron sus primeros ensayos en 1890 y 1891, sin prestar atención a los
comentarios que se hacían en los cafés de los bulevares, que iban del más benevolente escepticismo
a la más despiadada burla. Tras realizar una exitosa prueba, consistente en un viaje de ida y vuelta,
las opiniones negativas fueron pulverizadas, trocándose en franca admiración. Ambos pioneros dieron
comienzo entonces a la industria del automóvil, y Panhard-Levassor, la más antigua marca de autos
del mundo, empezó a recibir sus primeros pedidos, los que muy pronto debió compartir con Armand
Peugeot.
2. CONCEPTO DE MOTOR
Los motores como definición integral son aquellos que transforman algún tipo de energía como
térmica y eléctrica en una mecánica. Su funcionamiento y principio es casi siempre le mismo, ser
capaz de mover un objeto y que éste pueda a su vez cumplir una tarea determinada. Ya sea que el
motor es usado por un vehículo o cualquier otro mecanismo, el efecto de mover otros elementos a
través de sí se cumple siempre.
· Alrededor del 600 d. De J.C. aparecen los molinos de viento, que convierten la energía del viento
en movimiento de máquinas.
· En 1712 el inventor inglés Thomas Newcomen (1663-1729) construye una máquina de vapor con
pistones y cilindros que resulta muy eficiente,
- En 1770 el militar francés Nicolás-Joseph Cugnot (1725-1804) consigue amoldar su motor a vapor a
su carreta.
-1782. El ingeniero escocés James Watt (1736-1819) construye una máquina a vapor mucho más
eficiente que la máquina de Newcomen.
- El ingeniero inglés Charles Parsons (1854-1931) diseña el primer generador electrónico de turbina a
vapor.
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- 1892. El alemán Rudolf Diesel inventa un motor (llamado motor diesel posteriormente) que funciona
con un combustible que se prende a gran presión. En la práctica el motor resulta ser mucho más
eficiente que los motores de combustión interna existentes en aquel momento.
- 1903. Los hermanos Orville (1871-1948) y Wilbur (1867-1912) realizan el primer vuelo con motor con
su Kitty Hawk que usa un motor de combustión interna
- El ingeniero británico Frank Whittle (1907) construye en 1937 el primer motor a reacción que funciona.
- Hans von Ohain, ingeniero alemán, construye y pilota el Heinkel He 178, primer avión con motor a
reacción. En 1939.
- 1970.Se utiliza el motor a reacción con turboventilador, el más frecuente hoy en día en los aviones,
sustituyendo a los antiguos motores 4 tiempos con hélices
4. TIPOS DE MOTORES:
De energía térmica:
Los tipos de motores térmicos son en pocas palabras aquellos que transforman la energía térmica,
es decir calor en energía mecánica, la forma de la energía térmica puede variar sin embargo el
principio se mantiene, el cual es mover objetos. El principio de funcionamiento de este tipo de motores
es detallado a través de un esquema termodinámico simple como el que se muestra a continuación.
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El esquema muestra una maquina (motor) que aprovecha la energía térmica desde un foco que
produce calor. La mecha, o foco de calor puede estar dentro o fuera del motor, y el funcionamiento es
que una vez el calor se produce el motor aprovechará un porcentaje de éste para transformarlo en
energía mecánica, el otro porcentaje de energía térmica se disipará dentro o fuera de la estructura del
motor, debido a las ineficiencias existentes en el proceso de transformación energético. En ese último
punto no profundizaremos mucho, sin embargo, es bueno acotar y señalar que ninguna maquina
existente en el planeta transforma en 100% la energía térmica a mecánica, ¡NINGUNA! Es más,
ni siquiera el 80% es aprovechado en los motores.
De energía eléctrica:
Este tipo de
motores tienen el principio de conversión de energía similar, ellos transforman la energía eléctrica
en mecánica, esto sucede gracias a la acción de los campos magnéticos que se crean en las bobinas
que los componen. La energía eléctrica hace que los campos magnéticos desplacen fuerzas que
dan como resultado el desplazamiento del rotor, que al estar fijado al estator, se desplaza en
un movimiento giratorio. Precisamente ese principio donde el efecto del magnetismo genera el giro
entre el rotor y el estator es aquel que luego se transmite a otros mecanismos que son movidos por
éste.
Híbridos:
Se denomina así a los modelos que combinan dos tipos de impulsores, normalmente uno de
combustión y otro eléctrico. Los sistemas híbridos se dividen en dos grupos: en Serie y Paralelos,
los primeros utilizan el motor de combustión para alimentar las baterías y el eléctrico para mover las
ruedas.
En los paralelos es el motor de combustión quien lleva el empuje mientras que el eléctrico apoya en
determinados momentos como aceleración. Un ejemplo del primer sistema es el Chevrolet Volt, un
auto 100% eléctrico, pero que cuenta con un motor de combustión que trabaja como generador
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de electricidad. Este generador puede ser un motor convencional, naftero o diésel, pero también se
ha probado con mini turbinas y motores rotativos.
En términos generales, se habla de motores híbridos aquellos que cumplen con la capacidad de tener
un sistema eléctrico de auto-recarga propia, la forma de auto-recarga puede ser a través de un motor
convencional, turbocompresores, entre otros.
Motores a vapor:
Los motores a vapor, son motores de combustión externa, que utilizan la energía térmica del
agua, proporcionada por la quema de un combustible (carbón, hulla, madera), transformándola en
energía mecánica capaz de ser utilizada para accionar aparatos.
En un principio de la historia de los motores estos fueron los que se adueñaron de los caminos, las
locomotoras de los primeros años de la revolución industrial fueron movidas por el esquema de la
quema de carbón e hicieron posible el transporte de maquinaria pesada.
El que es considerado el primer vehículo de la historia “El Fardier” inventado por el francés Joseph
Cugnot en 1769 consistió en un vehículo con una caldera de gran tamaño que quemaba carbón y
por esta acción el agua caliente hacia mover sus mecanismos internos, lo que finalmente era capaz de
generar movimiento al vehículo primitivo.
Motores diésel:
Por lo general, los motores diésel son principalmente empleados en medios de transporte que
requieren una dosis extra de potencia y que están pensados para una mayor carga diaria de
trabajo, como vehículos industriales, de carga, maquinaria, medios aeronáuticos, etc.
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No obstante, desde que este tipo de motores naciera de la mano de Rudolf Diésel en 1893, la
tecnología se ha extendido también hacia medios de transporte particulares. Ha sido tanto el
crecimiento que en algunos países de Europa como España se dice que el número de vehículos que
usan diésel es superior a los que usan gasolina.
Motores a gasolina:
Así como los motores diésel, los motores a gasolina obtienen su energía a través de la quema de
combustible, obviamente el combustible es diferente. La diferencia entre el motor a gasolina y el
diésel está el proceso de combustión que sucede dentro del motor.
En los motores de gasolina, una mezcla de aire y combustible se comprime durante la carrera de
compresión, mientras que las relaciones de compresión están limitadas por el comienzo del
autoencendido o el golpeteo del motor. En los diésel, solamente el aire se comprime durante la carrera
de compresión, eliminando la posibilidad de autoencendido.
Por lo tanto, los motores diesel pueden ser diseñados para operar a relaciones de compresión mucho
más altas, generalmente entre 12 y 24. No tener el problema del autoencendido conlleva otro beneficio:
muchos de los exigentes requerimientos impuestos a la gasolina pueden ser eliminados, de manera
que los combustibles menos refinados (y por lo tanto menos costosos) pueden utilizarse en los motores
diésel.
El proceso de inyección de combustible en los motores diésel empieza cuando el émbolo se aproxima
al PMS y continúa durante la primera parte de la carrera de potencia. Por lo tanto, en estos motores
el proceso de combustión sucede durante un periodo más largo. Debido a esta mayor duración,
el proceso de combustión en el ciclo Diésel ideal se obtiene como un proceso de adición de calor a
presión constante. De hecho, éste es el único proceso donde los ciclos de Otto y Diésel difieren. Los
tres procesos restantes son los mismos para ambos ciclos ideales. Es decir, el proceso 1-2 es una
compresión isentrópica, el 2-3 adición de calor a presión constante, el 3-4 una expansión isentrópica y
el 4-1 un rechazo de calor a volumen constante.
La otra diferencia entre estos dos está en la forma de ignición, debido a que en el motor a gasolina
lo que se encuentra en los cilindros es una mezcla aire-combustible se usan sistema de encendidos
por chispa mientras en los motores diésel se utilizan sistemas de inyección a combustible, que llega a
la ignición gracias a la alta presión del aire.
Motores a gas
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Los vehículos que funcionan con combustibles alternativos como el GLP (gas licuado del petróleo)
o el GNC (gas natural comprimido), van ganando terreno en la industria automovilística, y cada vez
son más los fabricantes que apuestan por comercializar versiones de algunos de sus modelos,
propulsados por este tipo de combustibles.
Cualquiera de las dos opciones, GLP o GNC, favorecen el aumento de la vida útil del motor, ya que no
generan tanto desgaste en los cilindros y se depositan menos residuos en el sistema.
Por otro lado, es importante tomar en cuenta que el efecto de limpieza al ambiente es superior,
debido a que la quema del gas es mucho menos dañina que la quema de gasolina o diésel. El único
inconveniente que todavía resalta para este tipo de combustible es que las prestaciones del motor al
usar este tipo de combustible son inferiores comparadas a los motores a gasolina y diésel.
El porqué de ello es debido la cantidad de octanos en sí del combustible que, dentro del proceso de
quema de él producen una menor cantidad de energía calorífica y, por ende, una reducción del poder
del combustible en comparación a los dos antes nombrados.
Motores Wankel
El motor wankel es un motor rotativo de 4 tiempos pero en zonas distintas del estator o bloque,
con el pistón moviéndose sin detenciones de un tiempo a otro. Más concretamente, la envolvente es
una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un rotor triangular o triángulo-lobular que
realiza un giro de centro variable (rotor excéntrico). Este pistón transmite su movimiento rotatorio a un
eje cigüeñal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un centro único.
Al igual que un motor de pistones, el rotativo utiliza la presión producida por la combustión de la mezcla
aire-combustible. La diferencia radica en que esta presión está contenida en la cámara formada por
una parte de la envolvente o estator y cerrada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo
de motor reemplaza a los pistones.
Estos motores, en su mayoría, desarrollan una mayor potencia que los cilíndricos debido a una mayor
compresión Aero-explosiva, por ejemplo, un 2 rotor equivale en potencia a unos 6 cilindros de motor
convencional.
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con el “estator” o “epitrocoide”,
delimitando así tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor gira dentro de la
cámara, cada uno de los 3 volúmenes se expande y contrae alternativamente; es esta expansión y
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contracción la que aspira el aire y hace que el combustible entre hacia el motor, comprime la mezcla,
extrae su energía expansiva y luego expulsa los gases quemados hacia el escape.
Los motores eléctricos son propulsores que no necesitan de una combustión interna para
proporcionar la energía, sino que ésta viene a través de la fuerza que producen el estator y el rotor.
Estos sistemas pueden funcionar tanto a través de baterías como conectados a una red eléctrica.
Dentro de los motores eléctricos podemos encontrar una clasificación principal que los distingue en
tres tipologías:
De corriente continua:
De corriente alterna:
Están diseñados para funcionar a velocidades fijas. Son sencillos, baratos y muy usados tanto a nivel
industrial como doméstico.
Universales:
Pueden funcionar tanto con corriente continua como con corriente alterna, y son ampliamente utilizados
tanto a nivel profesional o industrial, como a nivel doméstico para dotar de potencia a diversos
electrodomésticos cotidianos.
Para este punto específico hablaremos acerca de los tiempos que cumplen cada uno de los motores
para poder convertir la energía térmica en mecánica.
Cuatro Tiempos:
El funcionamiento del motor de 4 tiempos está comprendido por 4 etapas, éstas son las
de Admisión, Compresión, Expansión o Explosión y Escape. Para la etapa de la admisión la
válvula de admisión se abre, esto permite la entrada de aire que proviene del exterior y se genera el
descenso del pistón, así como el movimiento de la biela y el cigüeñal.
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La etapa de compresión mantiene las válvulas de admisión y escape cerradas mientras el cigüeñal
gira y ascienden la biela y el pistón, al final de la carrera de compresión se produce la chispa.
Finalmente, en la etapa de escape el cigüeñal gira a la derecha, moviendo así a la biela para que el
pistón pueda elevarse mientras la válvula de escape se abre y deja que el gas de combustión sea
liberado a través de ella.
Es importante destacar que, de todo el proceso el único que resulta efectivo, es decir,
aprovechable mecánicamente hablando, es el suscitado durante la etapa de expansión, ya que,
es allí donde se genera la energía necesaria para mantener las otras 3 etapas en constante
movimiento.
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Dos tiempos:
Se observa en la figura mostrada el proceso del funcionamiento del motor de 2 tiempos, observe como
el proceso de admisión y expansión sucede en un solo movimiento lineal de la biela, mientras las
etapas de compresión y escape en otro, todo en un solo giro del cigüeñal.
El principal cambio que hay entre estos dos tipos de motores radica en cómo se completa los procesos
en los motores, es decir, mientras el motor de 4 tiempos utiliza 4 movimientos lineales de la biela
y dos movimientos completos del cigüeñal el motor de 2 tiempos utiliza dos movimientos
lineales de la biela y un movimiento completo del cigüeñal. Esto permite una mayor potencia en
cada cilindrada, ya que hace una explosión en cada revolución. El rendimiento del motor de 2 tiempos
es menor al de 4 tiempos debido a que tiene un rendimiento volumétrico menor, es decir, una menor
capacidad de entrada de combustible y, por ende, un escape de gas menos eficaz.
Motores en línea
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Todos los cilindros se sitúan uno a continuación del otro en un solo bloque. Esta es la disposición más
común en automóviles, siendo el número de cilindros más normal de 4 a 6. El principal inconveniente
de este tipo de motores es que el cigüeñal será más largo que el de otras disposiciones teniendo que
soportar mayores torsiones.
Motores en V
Los cilindros van dispuestos en dos bloque, que unidos forman una uve. Se utiliza normalmente
motores a partir de 6 cilindros, en automóviles, pudiendo ser de menor número en motocicletas. Al
tener un mayor número de cilindros y un cigüeñal más corto la suavidad de estos motores es
considerable.
Los cilindros van dispuestos en dos bloques unidos de forma opuesta. Estos motores presentan las
mismas ventajas que los motores en uve, llegando a ser algo más equilibrados, utilizados en aviación.
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Así los pistones se acercan unos a otros y se vuelven a alejar. De ahí el nombre de motor bóxer, porque
parece como si los pistones estuvieran boxeando unos contra otros.
Delantera
La posición del motor más habitual es al frente, lo que se conoce como motor delantero. Esta
posición aprovecha mejor el espacio para pasajeros, ya que el giro de las ruedas restaría espacio si el
maletero estuviese delante. Además permite una mejor refrigeración del motor, porque puede recibir
el viento cuando avanza.
En forma longitudinal
En forma transversal
Es sin lugar a dudas la disposición más común entre todos los vehículos desde hace unos
años. Es utilizada en todo tipo de vehículos, utilitarios, berlinas, familiares e incluso vehículos de gran
potencia. Esta disposición permite transmitir la fuerza del motor, tracción, a las ruedas delanteras. Con
esto el conductor tendrá mayor control del vehículo al tener la tracción y la dirección en un mismo eje.
Trasero
Los motores traseros se utilizan en automóviles deportivos como los Porsche 911(excepto en los
populares Volkswagen Escarabajo o en los Fiat 500, Cinquecento…), ya que la tracción mejora al
cargar más peso sobre las ruedas motrices. Habitualmente hay que incorporar aberturas laterales para
la refrigeración del motor.
En la actualidad tan solo algún modelo incorpora el motor por detrás del eje trasero, en los años 60
se utilizaba con frecuencia. Esta disposición tiene el gran inconveniente de dificultar la refrigeración
y tampoco poseen una buena estabilidad.
Central
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Si el motor está entre los ejes delantero y trasero, su posición es central. Más precisamente, un
motor central delantero se ubica por detrás del eje delantero y adelante del habitáculo, y un motor
central trasero está detrás del habitáculo y por delante del eje trasero. La disposición central del motor
permite un reparto más equilibrado de masa entre los dos ejes, lo que requiere menor inercia para
empezar y dejar de girar. Por eso se utiliza especialmente en automóviles de carreras.
La disposición central no es absolutamente central; lo que se intenta es que el motor esté entre
los ejes, alargando el morro en los central-delanteros, o colocando el motor delante del eje trasero en
los central-traseros.
Hemos dado un paseo por diferentes tipos de motores, le dimos diferentes matices de clasificación
para poder verlos tenerlos en una orientación mental de esquema. Es importante darse cuenta que
todos los motores tienen su principal principio en la transformación de un tipo de energía a uno
mecánico.
Los usos de los motores no sólo son para autos, a lo largo de la historia han sido utilizados para barcos,
locomotoras, trenes, aviones, entre otros. El motor ha sido capaz de recorrer la tierra, el mar y el aire,
y a lo largo de la historia también sus evoluciones lo han hecho adecuarse cada vez mejor a las
necesidades. Lo que podemos concluir de esta publicación es una sola cosa, la ciencia y sus avances
jamás se detendrán.
Se entiende por motor poli cilíndrico el formado por varios cilindros situados en uno o más bloques
unidos entre sí y cuyas bielas atacan a un solo cigüeñal.
La disposición de varios cilindros tiene por finalidad aumentar la potencia del motor, conseguir una
velocidad de rotación más uniforme y compensar los momentos de inercia al repartir las masas en
movimiento. Además permite lograr un mayor número de revoluciones al disminuir el peso de las
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masas en movimiento. Como inconveniente los motores poli cilíndricos utilizan un mayor número de
piezas en movimiento, lo que complica la construcción del motor, lo encarece y aumenta la posibilidad
de averías.
El número de cilindros de un motor puede ser de 2 hasta 12, los cuales, según su disposición en el
motor, reciben el nombre genérico de:
Estos motores tienen dispuestos los cilindros en un solo bloque en posición vertical uno detrás de otro.
Estos motores pueden llevar desde hasta 8 cilindros. Los más generalizados son los de 4 cilindros, ya
que en motores de 6 cilindros o más, la longitud del cigüeñal es demasiado grande, lo que puede
producir vibraciones o lo que es peor su deformación o rotura.
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Estos motores llevan los cilindros repartidos en dos bloques unidos por una base o bancada y formando
un cierto ángulo. Cada bloque lleva igual número de cilindros y todos ellos atacan un cigüeñal único.
Esta forma constructiva es ventajosa para un número de cilindros igual o mayor que 6, ya que es más
compacta, con lo cual el cigüeñal, al ser más corto, trabaja en mejores condiciones, evitándose
deformaciones por flexión y vibraciones torsionales.
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En estos motores los cilindros se entrecruzan en una "V" estrecha a 15°, dando por resultado un bloque
motor más corto que un motor en línea y de construcción más sencilla que un motor en "V". Estos
motores solo tienen una culata.
En estos motores los cilindros se disponen en dos bloques de cilindros "VR" que se unen en una sola
bancada inferior donde atacan a un solo cigüeñal. Los cilindros de una fila guardan un ángulo de 15°
entre sí, mientras que las dos filas VR se encuentran en un ángulo de la V de 72°.
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Giro a la derecha: en el sentido de las agujas del reloj, visto en el lado opuesto al de entrega
de fuerza. En inglés: clockwise (cw).
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Giro a la izquierda: en el sentido contrario a las agujas del reloj, visto en el lado opuesto al de
entrega de fuerza. En inglés: counter clockwise (ccw).
Igualmente, para motores de dos tiempos, donde cada ciclo de funcionamiento se realiza durante una
vuelta de cigüeñal que equivale a 360º, las muñequillas deben estar situadas de forma que los
encendidos se sucedan con un ángulo o desfase de:
Este tipo de motor está formado por dos cilindros en oposición. Las bielas atacan a un cigüeñal central
que tiene dos puntos de apoyo con las muñequillas dispuestas a 180º, de forma que los dos pistones
suben y bajan a la vez y se encuentran sucesivamente ambos en el PMS o en el PMI.
Debido a la disposición de los codos del cigüeñal, los bloques se encuentran un poco desplazados,
como ocurre en todos los motores con cilindros en "V" y horizontales.
El orden de explosiones es (1 - 2), con un desfase entre los impulsos motrices de 180º ó 360º, según
que el motor sea de dos o cuatro tiempos.
Orden de encendido:
1 - 2.
Este tipo de motor esta formado por tres cilindros en linea. Está formado por un solo bloque vertical.
Sus tres cilindros, situados uno a continuación del otro, las bielas atacan a un cigüeñal que tiene cuatro
puntos de apoyo y las muñequillas dispuestas a 240º.
La configuración específica de los muñequillas del cigüeñal en un motor de 3 cilindros provoca una
serie de oscilaciones en su funcionamiento. Para contrarrestar estas oscilaciones y conseguir una
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marcha suave del motor se utiliza un árbol equilibrador. El árbol equilibrador gira en sentido opuesto
al del motor. Se acciona a través de una cadena impulsada por el cigüeñal.
Orden de encendido:
1 - 3 - 2.
Orden de encendido
En su desplazamiento, cada uno de los émbolos realiza una carrera completa con un desfase de
encendido de 180º; por tanto, en cada ciclo de funcionamiento para que los impulsos sean regulares y
equilibrados, debe producirse una explosión por cada media vuelta del cigüeñal. Para que esto ocurra,
cada uno de los cilindros debe estar en un tiempo diferente del ciclo.
Como los émbolos 1 y 4 bajan simultáneamente, cuando el cilindro numero 1 hace explosión, el numero
4 debe hacer la admisión. A su vez, los émbolos 2 y 3 -que suben también simultáneamente- mientras
uno hace el escape el otro debe hacer la compresión. Como se ve cada uno de los cilindros realiza un
tiempo diferente cada 180º del ciclo.
Según esto para cada uno de los cilindros se obtiene un orden de encendido:
1-3-4-2
1-2-4-3
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Este tipo de motor en que el ciclo se realiza en 4 tiempos, es el más generalizado entre los de
disposición horizontal. Está formado por dos bloques dispuestos horizontalmente y cuyos cárteres van
unidos por sus bases. Sobre esta base común va situado el cigüeñal, apoyado en tres puntos. En cada
uno de los dos bloques se alojan dos cilindros, cuyas bielas atacan el cigüeñal en cuatro puntos de
empuje dispuestos dos a dos con un ángulo de 180º, en forma análoga al cigüeñal de los motores en
línea.
Orden de encendido
El orden de explosiones se sucede con un desfase ángulo = 720º / 4 = 180º. Según esto para cada
uno los cilindros se obtiene un orden de encendido:
1-4-3-2
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Este motor está formado por un solo bloque con sus cilindros situados en línea que atacan a un
cigüeñal que tiene 6 puntos de apoyo. El cigüeñal lleva sus muñequillas dispuestas en un ángulo =
720º / 5 = 144º y produce en cada ciclo de funcionamiento cinco impulsos motrices simétricos con
respecto al giro del cigüeñal.
Orden de encendido
Por tanto, teniendo en cuenta el posicionado de los cilindros y sus desplazamientos, el orden de
encendido en este motor es:
1-2-4-5-3
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Este motor está formado por un solo bloque con sus cilindros situados en linea que atacan a un
cigüeñal que tiene 5 o 7 puntos de apoyo. El cigüeñal lleva sus muñequillas dispuestas en un ángulo
= 720º / 6 = 120º y produce en cada ciclo de funcionamiento seis impulsos motrices simétricos con
respecto al giro del cigüeñal.
La distribución por parejas, en cuanto al posicionado de los émbolos, se realiza a partir de los extremos
hacia el centro (1-6; 2-5; 3-4). Esta disposición la adoptan todos los motores poli cilíndricos porque
garantiza el equilibrado dinámico del cigüeñal con respecto a sus puntos de apoyo.
Orden de encendido
Considerando los émbolos 1 y 6 situados en el PMS y según la distribución adoptada por las
munequillas del cigüeñal como se ve en la figura anterior, podemos obtener un orden de encendido:
1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4 (disposición 1).
1 - 3 - 5 - 6 - 4 - 2 (disposición 2).
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Este motor tiene seis cilindros repartidos en dos bloques que forman un ángulo de 120º. El ataque al
cigüeñal lo realiza conjuntamente una biela de cada bloque por cada muñequilla. El cigüeñal va
dispuesto en un cárter común sobre cuatro puntos de apoyo; por tanto, lleva tres muñequillas o puntos
de empuje, situados con un ángulo = 720º / 6 = 120º.
Según la posición de ataque sobre las muñequillas del cigüeñal los émbolos de cada bloque se
encuentran en la posición siguiente:
1 y 5 en el PMS
2 y 6 en posición intermedia bajando
3 y 4 en posición intermedia subiendo
Orden de encendido
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Por tanto, teniendo en cuenta el posicionado de los cilindros y sus desplazamientos, el orden de
encendido en este motor es:
1 - 3- 6 - 5 - 4 - 2
Igual que el anterior, este motor tiene los cilindros repartidos en dos bloques, formando entre si un
ángulo de 90º. Las bielas atacan a un cigüeñal común que tiene cinco apoyos y cuatro muñequillas
distribuidas con un ángulo = 720º / 8 = 90º. Con este sistema se obtiene también dos impulsos motrices
para cada media vuelta del cigüeñal.
Según la posición de las muñequillas del cigüeñal, representadas en la figura inferior, la posición de
los émbolos, en sus respectivos bloques será la siguiente:
1 - 6 en el PMS
4 - 7 en el PMI
3 - 5 subiendo
2 - 8 bajando
Orden de encendido
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Por tanto, teniendo en cuenta el posicionado de los cilindros y sus desplazamientos, el orden de
encendido en este motor es:
1-3-7-5-6-2-4-8
En la figura inferior tenemos una lista con el orden de encendido más habitual en los diferentes tipos
de motores.
Nota: como podemos ver en el gráfico inferior, la numeración de los cilindros no siempre es igual para
todos los fabricantes y países, por lo tanto, siempre que se quiera hacer trabajos sobre un motor hay
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que tener a mano las especificaciones técnicas que nos proporciona el fabricante para cada marca y
modelo de vehículo.
El motor térmico de combustión interna está formado básicamente por una serie de elementos
estáticos y dinámicos, clasificados, en función de la misión que cumplen dentro del motor que serían:
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ELEMENTOS FIJOS
En este grupo están encuadrados aquellos elementos estáticos necesarios para el funcionamiento del
motor. Forman el armazón del motor y de los cilindros, en cuyo interior tiene lugar el proceso de
combustión.
Bloque motor
El bloque constituye el cuerpo estructural donde se alojan y sujetan todos los demás componentes del
motor
La forma y disposición del bloque está adaptada al tipo de motor correspondiente, según sea de
cilindros en "linea", horizontales opuestos o en "V".
El bloque motor contiene los cilindros, los apoyos del cigüeñal y la culata, las canalizaciones de
refrigeración y engrase etc.
Los motores refrigerados por agua llevan situados en el interior del bloque unos huecos y
canalizaciones, denominadas "camisas de agua", que rodean a los cilindros y a través de los cuales
circula el agua de refrigeración.
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En los motores enfriados por aire, para que la refrigeración se realice en las debidas condiciones en
toda la periferia del cilindro, es preciso que éstos sean independientes, por lo que esta disposición se
emplea generalmente para motores monocilindricos.
Para conseguir la refrigeración se dispone alrededor del bloque una serie de aletas que aumentan la
superficie radiante y eliminan mejor el calor interno.
En pequeños motores de dos tiempos, debido a su sistema de alimentación y escape por lumbreras
laterales situadas en el cilindro, no es preciso hacer la culata desmontable. Se fabrican generalmente
de un solo cuerpo, del tipo monoblock, con lo que resultan más compactos y evitan puntos de unión
entre sus elementos.
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En otros casos, en los motores de 2 tiempos la culata si está separada del bloque como podemos ver
en le figura inferior.
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Los bloques se fabrican de una sola pieza y completamente huecos para eliminar peso muerto en el
motor. Todos los cilindros van dispuestos en uno o dos bloques, según el tipo de motor, unidos por su
bancada, formando así un cuerpo único.
Esta disposición de un solo bloque tiene la ventaja de dar mayor rigidez al conjunto, simplifica la
refrigeración del motor y facilita el proceso de fabricación.
El material empleado en la fabricación de los bloques es, generalmente, fundición de hierro con
estructura perlítica, aleado con pequeñas proporciones de cromo y níquel, que proporcionan una gran
resistencia al desgaste y protección a la corrosión. Este material además resiste muy bien las altas
temperaturas que tiene que soportar.
En la fabricación de bloques se emplean también las aleaciones ligeras a base de aluminio-silicio, que
tienen las ventajas de su menor peso y gran conductibilidad térmica, con lo que se mejora la
refrigeración. Estas características permiten aumentar el grado de compresión en los motores de
gasolina, con lo que se obtiene una mayor potencia útil y un menor peso específico para una misma
cilindrada.
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El orificio circular que sirve de cilindro puede practicarse sobre el propio material del bloque, o bien
puede obtenerse ajustando en este unas piezas postizas en forma de tubo llamadas "camisas". Estas
piezas se fabrican independientemente y se montan sobre el bloque con un buen ajuste.
Según el procedimiento empleado para obtener los cilindros hay que distinguir tres clases de bloques:
Bloque integral
Los cilindros se mecanizan sobre el propio material del bloque. Para ello, el orificio destinado a
formar el cilindro se obtienen en bruto, de fundición, con la sobre medida necesaria para el
mandrilado Este tipo de bloque es muy utilizado en la actualidad.
Las camisas son unos cilindros desmontables que se acoplan al bloque motor. Tienen la ventaja
de que se pueden fabricar de materiales distintos al del bloque motor, por lo que pueden ser más
resistentes al desgaste y más eficientes a la hora de evacuar el calor. En caso de avería o desgaste
de los cilindros pueden ser sustituidas las camisas sin que el bloque motor se vea afectado.
Las superficies interiores de las camisas se obtienen por mecanizado de precisión, rectificado y
pulido. A continuación, reciben un tratamiento superficial, que en muchos casos es un cromado
con el fin de reducir el desgaste de segmentos y cilindros, estando controlado es proceso de forma
que resulte una superficie finamente porosa capaz de retener el lubricantes.
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Camisas secas: se llaman camisas "secas" por qué no están en contacto directo con el líquido
de refrigeración
Camisas húmedas: se llaman camisas "húmedas" por qué están en contacto directo con el
líquido refrigerante
Camisas secas
Estas camisas van montadas a presión, en perfecto contacto con la pared del bloque, para que el calor
interno puede transmitirse al circuito de refrigeración. Estas camisas se fabrican de materiales más
resistentes que los del bloque por lo que pueden utilizarse en motores que soporten mayores presiones
internas como son los motores Diesel. Las camisas se montan en el bloque a presión por medio de
una prensa, de esta forma se consigue que queden fijas sobre el bloque sin que puedan moverse.
Las camisas secas pueden ser con pestaña de asiento y sin pestaña.
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Camisas húmedas
Las camisas húmedas son unos cilindros independientes que se acoplan al bloque que es
completamente hueco. Se ajustan al bloque por medio de unas juntas de estanqueidad, para evitar
que el agua pase al cárter de aceite. Estas camisas sobresalen ligeramente del plano superior del
bloque de forma que quedan fijadas una vez que se aprieta la culata.
Esta disposición del motor ofrece una mejor refrigeración del motor, y se emplea generalmente en
motores de gran potencia, donde se necesita una mayor evacuación de calor. Tiene el inconveniente
de su mayor costo de fabricación y una cierta dificultad de montaje, ya que, al estar la camisa en
contacto directo con el líquido de refrigeración, existe el riesgo de que se produzcan fugas a través de
las juntas de estanqueidad.
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La culata
Es la pieza que sirve de cierre de los cilindros, formandose generalmente en ella las cámaras de
combustión. En la culata se instalan las válvulas de admisión y escape, los colectores de admisión y
escape, los balancines, el árbol de levas, también los elementos de encendido o inyección, según el
tipo de motor de que se trate. Ademas de las cámaras de combustión la culata tiene cámara para el
líquido de refrigeración y conductos para los gases de escape y aire de admisión.
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Debido a los esfuerzos a que está sometido y a las altas temperaturas que tiene que soportar, este
elemento es una de las piezas más delicadas y de difícil diseño del motor. La cantidad de huecos y
orificios de paso que posee pueden hacer que su estructura quede debilitada. Se fabrica hueca para
que pueda circular por su interior el agua de refrigeración.
Todo ello hace muy difícil a la hora de proyectar una culata, fijar matemáticamente sus dimensiones y
espesores de material, los cuales deben adaptarse a las características del motor, con un espesor en
sus paredes lo más uniforme posible para evitar desequilibrios térmicos en la misma, lo cual originaria
la aparición de grietas en la estructura.
Las zonas de la culata que soportan más calor son: la cámara de combustión y el conducto de salida
de los gases quemados. Por tanto, se debe estudiar con detalle la correcta circulación del líquido de
refrigeración, para que todo el conjunto quede térmicamente equilibrado.
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Esta culata es más simple que la de cuatro tiempos, ya que solo necesita un orificio para instalar la
bujía o inyector. Resulta aún más sencilla si la refrigeración se realiza por aire.
No obstante, la refrigeración de esta culata es de suma importancia, ya que, al producirse en ella las
combustiones con mayor rapidez, se dispone de menos tiempo para la evacuación del calor interno.
Por esta razón su material alcanza mayor temperatura límite durante su funcionamiento. Estas culatas
utilizan materiales de aleación ligera como el aluminio y tienen una serie de aletas externas que ayudan
a la evacuación del calor del motor.
Estas culatas son más caras de fabricar y son más frágiles porque sufren mayores
deformaciones. Pero tienen la ventaja de su menor peso y su mayor capacidad de refrigeración
del motor. Estas características hacen que las culatas de este tipo sean la más utilizadas
actualmente. Se pueden montar tanto en motores con bloque de fundición como de aleación
de aluminio.
Hierro fundido: la culata se construye con una aleación de hierro, cromo y níquel, que la hacen
más resistente y menos propensa a las deformaciones. Estas culatas admiten un mayor par de
apriete y es más resistente a las deformaciones y tiene la desventaja de su mayor peso y su
menor capacidad de refrigeración del motor.
Montaje de la culata
Una de las características a tener en cuenta de las culatas es su amarre al bloque motor, ya que, al
estar sometida a la fuerza de empuje de los gases de la combustión, tiende a separarse del bloque.
Por esta razón, el sistema de amarre y el número más conveniente de puntos de unión, se estudia
cuidadosamente, así como la calidad y dimensiones de los espárragos empleados para ello.
El número de puntos de amarre depende de las dimensiones de la culata ya que si se emplean muchos
espárragos, mayor es el número de agujeros que hay que practicar en la misma, lo que debilita su
estructura y aumenta las dificultades de moldeado. Por otra parte se disminuye el peligro de flexión y
la dilatación de la misma, al ser menor la separación entre puntos de amarre, asegurando así el cierre
estanco de los cilindros.
El par de apriete establecido para cada culata viene indicado por el fabricante en función de la presión
interna y del material empleado en su fabricación. Este par de apriete se logra con el empleo de llaves
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Una característica importante de las culatas es el tipo de cámaras de combustión que llevan
mecanizadas. La cámara de combustión es el espacio que existe entre la cabeza del pintón en el PMS
y las diferentes formas que se mecanizan en la culata. En la cámara de combustión se comprime la
mezcla o el aire en su grado máximo.
En los motores de gasolina los mejores resultados se obtienen con una forma de cámara semiesférica;
pero debido a la disposición y dimensionado de las válvulas, cuyo asiento debe ser plano, la
configuración de la cámara se aleja de su forma ideal.
Se emplean generalmente con las válvulas situadas en la culata y la bujía situada lateralmente,
lo cual facilita el acceso a este elemento. Tienen la ventaja de que el recorrido de la chispa es
muy corto y de limitar el acceso de turbulencia en el gas, produciéndose, a la entrada de gases,
un soplado sobre la cabeza del émbolo que reduce el picado.
La cámara en forma de cuña tiene las válvulas colocadas en paralelo, lo que simplifica su
sistema de mando
La cámara en forma de bañera tiene una configuración que facilita un gran alzado de válvulas
y también se simplifica el sistema de mando.
Cámara hemisférica
Es la más parecida a la forma ideal, las válvulas se disponen una a cada lado de la cámara y
la bujía en el centro. Esta disposición favorece la combustión y acorta la llama desde la bujía a
la cabeza del émbolo.
Este tipo de cámara se emplea mucho actualmente, ya que permite utilizar válvulas de mayor
sección o bien situar más válvulas para la admisión y escape (3, 4 y hasta 5 válvulas).
Cámara cilíndrica
Esta cámara es muy utilizada por su sencillez de diseño y fácil fabricación, lo cual abarata el
costo de la culata.
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La cámara en estos motores desempeña un papel muy importante ya que en alguna fase de
su funcionamiento se utilizan mezclas pobres. Los pistones en estos motores utilizan unos
deflectores en su cabeza (figura inferior), cuya forma orienta convenientemente el torbellino del
gas de manera que se concentra una mezcla rica en torno a la bujía y por otra parte tenemos
una mezcla pobre en la periferia.
Por otra parte, la combustión en estos motores no se realiza en un frente único, como ocurre en los
motores Otto, sino en diferentes puntos a la vez y se transmite a toda la mezcla. Si todos estos puntos
de aire, en el interior de la cámara, no están a la misma temperatura se produce un efecto de picado,
al no inflamarse la mezcla homogéneamente.
Para tener una combustión óptima en los motores Diesel es necesario tener una relación de
compresión alta y conseguir que el aire de admisión adquiera una turbulencia para que el calor se
transmita por igual en todos los puntos de la cámara.
La turbulencia del aire dentro del cilindro se consigue dando a la cámara de combustión la forma más
adecuada. Según la disposición adoptada, existen los siguientes tipos de cámaras:
Este sistema, al tener menor superficie de cámara de contacto con el circuito de refrigeración,
proporciona una mayor temperatura interna, lo cual facilita el arranque en frío y supone un menor
consumo de combustible. El rendimiento del motor es más elevado ya que se produce una combustión
completa.
Este tipo de motores utilizan una cámara de combustión principal y otra auxiliar. La inyección de
combustible se realiza en la recámara o cámara auxiliar que está unida a la principal por un
estrechamiento, cuya función es provocar una gran turbulencia del aire y el combustible inyectado.
La cámara auxiliar se fabrica de acero especial y va montada de manera postiza sobre la culata. La
relación de compresión es más alta que en los motores de inyección directa del orden de 18 - 22/1. El
uso de cámara auxiliar suaviza el funcionamiento del motor Diesel y como desventaja tiene que
aumentar el consumo de combustible. El arranque en frío del motor es más difícil por lo que se utilizan
sistemas de precalentamiento de la cámara auxiliar.
La cámara de combustión está dividida en dos partes; una en la propia cámara del cilindro y la
otra en una antecámara o cámara auxiliar. Ambas cámaras se comunican entre sí a través de
unos finos orificios, llamado difusores.
Durante la compresión casi todo el aire pasa de la cámara principal a la antecámara a través
de los difusores y adquiere gran velocidad debido a la estrechez de los orificios. Una vez que
se inyecta el combustible se produce la combustión en contacto con el aire caliente, de modo
que se crea una sobrepresión que expulsa los gases inflamados a través de los orificios
calibrados a gran velocidad. Esto provoca una turbulencia en la cámara principal que hace
posible una combustión progresiva.
Cámara de turbulencia
Esta configuración se compone de una cámara auxiliar de forma casi esférica anexa a la
cámara de combustión principal, que tiene casi el 50% del volumen de la compresión total. La
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cámara auxiliar está conectada con la principal por una canal que desemboca tangencialmente
orientado hacia el centro del pistón. En la cámara auxiliar están ubicadas también el inyector y
la bujía de incandescencia. En la cámara de turbulencia se produce en el tiempo de compresión
una fuerte turbulencia, en la cual el combustible es inyectado sobre el aire caliente que provoca
la combustión total en el interior de la cámara auxiliar. La violencia de la expansión de los gases
en la combustión es frenada por el canal tangencial, con lo que se consigue una expansión
suave y progresiva.
Los motores con cámara de turbulencia son los más utilizados en los motores Diesel para
automóviles. Esto fue así hasta la aparición de los motores de inyección directa que son los
más utilizados actualmente.
Estos elementos van situados lateralmente en la culata y, como su nombre indica, son los conductos
por los cuales entran los gases frescos al interior del cilindro y salen al exterior los gases quemados.
Colector de admisión
El colector de admisión suele fabricarse de aluminio, ya que al no estar expuesto a las elevadas
temperaturas del motor no sufre apenas dilataciones, reduciendo así el peso del mismo.
La principal características de este colector, es su perfecto diseño en cuanto a distribución y diámetro
interior, a fin de que la mezcla o aire de admisión llegue sin pérdidas de carga a cada uno de los
cilindros. Para que esto se cumple la longitud de los tubos debe ser lo más corto posible y equidistante
del carburador o en sistemas de inyección monopunto, con una superficie interior perfectamente lisa,
para evitar retenciones de la mezcla durante la admisión.
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Para favorecer el arranque en frío evitando que el combustible se condense en las paredes, se utilizan
sistemas de calentamiento situados en los colectores por debajo de la mariposa de gases. Estos
sistemas pueden aprovechar el calor del agua de refrigeración o bien utilizar una resistencia eléctrica
de calentamiento.
En sistemas de inyección multipunto, los colectores se pueden optimizar mejor, ya que cada cilindro
tiene su inyector al lado de la válvulas de admisión, por lo que podemos dar una longitud a los tubos
de admisión lo más óptimo a las características del motor (cilindrada, nº r.p.m.). En este tipo de motores
se pueden utilizar sistemas de admisión variable que pueden variar la longitud de los tubos del colector
de admisión o bien utilizar tubos divididos que se utilizan parcialmente o en su totalidad utilizando
mariposas de paso.
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En motores Diesel se utilizan colectores como los utilizados en los sistemas de inyección multipunto
ya que tienen un inyector por cada cilindro independientemente del sistema de inyección utilizado. En
estos motores se buscan colectores de admisión que consigan una elevada turbulencia de aire en el
interior del cilindro.
Colector de escape
Se fabrican de hierro fundido con estructuras perlítica, ya que tiene que soportar altas temperaturas y
presiones durante la salida de los gases. Como en el caso del colector de admisión, debe estar
diseñado para evitar toda contrapresión en el interior del cilindro y facilitar la salida rápida de los gases.
Existen varios modelos que se adaptan a cada tipo de motor. Se emplea el sistema de tubos múltiples
en los motores de altas prestaciones.
Los colectores se sitúan uno a cada lado de la culata, lo cual favorece el arrastre de gases quemados
debido al flujo de entrada de los gases frescos de admisión.
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Otras veces, ambos colectores se colocan en el mismo lado de la culata, con lo cual el calor de los
gases de escape se transmite al colector de admisión. Esta disposición favorece la perfecta
carburación de la mezcla en los motores Otto y evita la condensación de los gases en el colector de
admisión en tiempo frío.
Juntas en el motor
En todo acoplamiento de elementos fijos se interpone una junta de unión, la cual hace de cierre estanco
entre ellos. El material empleado para cada tipo de junta debe ser el adecuado a la función que tiene
que cumplir y a la posición que ocupa en el motor, ya que algunas de estas juntas han de soportar
elevadas presiones y temperaturas. La junta mas importante del motor es la junta culata, por las duras
condiciones en las que tiene que trabajar y por su enorme importancia en el normal funcionamiento del
motor.
Las juntas en general utilizadas en el automóvil están fabricadas en materiales como papel, corcho,
caucho, metal o la combinación de alguno de ellos (juntas de acero recubiertas de elastómeros).
Atendiendo a su aplicación, pueden dividirse en juntas de culata, juntas de sellado de cárteres de
aceite, colectores de admisión y escape, bomba de agua, bomba de aceite, etc.
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Junta culata
La junta de culata es la junta plana sometida a las mayores exigencias de trabajo en el interior de un
motor. Tiene la función de sellar las cámaras de combustión, los conductos de refrigerante y lubricante,
y los agujeros de los tornillos entre sí.
Dependiendo del diseño del motor, una junta de culata consta de varias láminas de acero. Así por
ejemplo, los motores Diesel de elevada carga de funcionamiento precisan de unas juntas de culata con
un diseño constructivo mucho mayor que los motores Otto de escasa potencia y poca carga.
Las prestaciones de las juntas culatas deben resistir todo tipo de requerimiento químico, físico y
estructural de los motores y deben ser construidas con una elevada resistencia a: los gases de
combustión y a diversos fluidos agresivos, las altas temperaturas y rápidas variaciones térmicas de
hasta 240ºC, y las altas presiones de combustión extremadamente variables y puntuales de hasta 120
bar en motores Otto y más de 200 bar en los motores Diesel, por citar algunos datos.
Para elegir el tipo de junta culata que montaremos sobre el motor hay una serie de datos que hay que
tener en cuenta. Uno de los datos es la distancia entre la superficie del pistón (C) en el punto muerto
superior (PMS) y la superficie de separación del bloque motor. Otro dato importante es el espesor de
la junta que viene determinado por el "número de entalladuras" o muescas.
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Embolo o pistón
En la carrera de explosión, el pistón recibe un fuerte impulso por su parte superior, que lo lanza del
PMS hacia el PMI. Este impulso se transmite al cigüeñal por medio de la biela. La fuerza que actúa
sobre la cabeza del pistón en el momento de la explosión depende del tipo del vehículo de que se trate,
pero puede suponerse de 1500 kg. Este impulso lanza al pistón hacia abajo con una velocidad lineal
aproximada de 12 m/s en un motor que gire a 5.000 rpm. Las temperaturas medias que alcanza el
pistón durante el funcionamiento oscilan entre los 300 a 400ºC.
El pistón, por tanto, deberá ser resistente para soportar las presiones y elevadas temperaturas que se
desarrollan en el momento de la explosión y tener un peso reducido para atenuar los efectos de inercia
debidos a la gran velocidad con que se mueve.
Una de las características importantes del pistón es la precisión de algunas de sus medidas debido a
la extremada exactitud de su acoplamiento con el cilindro para mantener la estanqueidad. También
hay que considerar la influencia de la dilatación de los materiales empleados. Si el émbolo se ajusta
en frío, al producirse la dilatación, se agarrota. Si por el contrario se ajusta en caliente, con el motor
frío se produce un cabeceo en el émbolo que golpea las paredes del cilindro. Debido a esto se requiere
el empleo de materiales con un reducido coeficiente de dilatación térmica, muy difícil de conseguir con
las aleaciones ligeras.
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Un embolo es semejante a un vaso invertido, completamente hueco para reducir al máximo su peso.
Está formado por una cabeza () destinada a recibir los esfuerzos de empuje, en el cual se mecanizan
las ranuras () que contienen los aros o segmentos encargados de hacer el cierre hermético con el
cilindro. La parte inferior llamada falda (), sirve de guía al embolo en su desplazamiento por el cilindro.
En ella se sitúa el alojamiento () destinado al ajuste del bulón de amarre con la biela, a través del cual
se transmiten los esfuerzos de empuje.
La cabeza del émbolo puede ser plana, o adoptar formas especiales, destinadas a provocar la
turbulencia del gas, como ocurre en los motores Diesel, o con protuberancias en forma de deflector
para conducir los gases, en los motores de inyección directa y también en los de 2 tiempos. También
los pistones pueden tener rebajes para no interferir con las válvulas
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Teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento a que están sometidos, los émbolos deben
reunir las siguientes características:
Disponer de una estructura robusta, sobre todo en las zonas de mayor esfuerzo, como son la
cabeza y el alojamiento del bulón.
Tener el menor peso posible y estar perfectamente equilibrados en todos los cilindros.
Máxima resistencia al desgaste y a los agentes corrosivos.
Mínimo coeficiente de dilatación.
Gran conductibilidad térmica.
Tipos de émbolos
Embolo compensador
En esta clase de émbolo la compensación térmica se realiza practicando en la falda del émbolo
unas ranuras en forma de "T" o en "U". Esta precaución da lugar a que la dilatación térmica se
produzca a través de ellas sin que aumente el diámetro del émbolo. Este se caracteriza por su
sencillez y economía, empleándose en motores de serie de pequeña cilindrada.
Es necesario cuidar en su montaje que la ranura no quede situada en la zona de mayor esfuerzo
lateral.
Otro émbolo de este tipo es el tubular, donde la cabeza va separada de la falda por medio de una
garganta circular, interrumpida en la zona del bulón. Con esta disposición la falda queda separada
de las fuertes temperaturas y dilataciones térmicas a que está sometida la cabeza.
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Segmentos
Los segmentos son unos anillos elásticos situados sobre las ranuras practicadas en la cabeza del
pistón. Tienen como misión:
Segmentos de compresión.
Segmentos de engrase
Segmentos de compresión
Los segmentos de compresión están destinados a realizar el cierre hermético del cilindro y van
colocados en número de 2 ó 3 en la parte superior del émbolo. Su posición en el pistón hace que estos
segmentos sean los más afectados por la temperatura y las elevadas presiones que se originan durante
el ciclo. El primero de ellos es el que recibe directamente los efectos de la explosión, por lo que también
se le conoce como "segmento de fuego".
Su forma rectangular les permite adaptarse perfectamente a la pared del cilindro y facilita la transmisión
del calor y su montaje flotante sobre la ranura del émbolo para compensar las dilataciones que en ellos
se producen. Los segmentos deben poder moverse en sus alojamientos libremente con una holgura
axial calculada. También deben contar con una abertura entre puntas es necesaria para asegurar en
todo momento una presión radial del segmento sobre las paredes del cilindro a pesar de las
dilataciones y del desgaste.
Esta pequeña holgura permite a su vez el engrase del cilindro y las superficies en contacto por bombeo,
ya que durante el descenso se llena de aceite el hueco que queda entre segmento y ranura; luego es
expulsado hacia la parte superior durante la subida del émbolo. El pequeño consumo de aceite que se
produce puede llegar a ser excesivo cuando los segmentos están desgastados o la holgura de montaje
es excesiva.
Los segmentos deben moverse en sus cajeras libremente con una holgura axial suficiente para que
pueda absorber la dilatación térmica. También es necesario una abertura entre puntas para asegurar
en todo momento una presión radial del segmento sobre las paredes del cilindro independientemente
de las dilataciones y el desgaste de los motores a medida que acumulan una gran cantidad de
kilómetros.
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Segmento de engrase
Los segmentos de engrase también llamado segmento "rascador", van situados por debajo de los de
compresión, tienen la misión de barrer, durante el descenso del émbolo, el exceso de aceite depositado
sobre la pared del cilindro, permitiendo, dentro de unos límites, su paso a la parte alta del mismo. El
aceite que no es arrastrado por el segmento de engrase es recogido por los segmentos de compresión,
y una mínima cantidad pasa a lubricar la zona alta del cilindro.
Los segmentos de engrase suelen ir provistos de un muelle expansor que asegura el contacto continuo
con el cilindro.
Los segmentos durante el funcionamiento del motor están sometidos a fuertes desgastes por
rozamiento y a elevadas temperaturas, por tanto, deben reunir unas características especiales en
cuanto a forma, dimensiones y calidad de material, que les permita cumplir la misión encomendada.
El material empleado para la fabricación de segmentos debe tener una dureza suficiente para evitar
un desgaste prematuro, pero no excesiva, para no ocasionar desgastes en el cilindro. Por otra parte
han de poseer una estructura lo suficientemente elástica, para mantener la presión necesaria sobre la
pared del cilindro y asegurar así la estanqueidad.
En la fabricación de segmentos se utiliza la fundición de hierro aleada con ligeras proporciones de Si,
Ni, y Mn, con una estructura perlítica de grado fino obtenida por colada centrífuga. Para mejorar el
comportamiento del segmento en la fricción, se le somete a un tratamiento de fosfatación. Con este
tratamiento se consigue formar una capa porosa que se impregna de aceite, lo que ayuda a mejorar
las condiciones de rozamiento, con una elevada reducción del desgaste.
A los segmentos de fuego en particular se les da un tratamiento de cromado para que puedan soportar
las condiciones extremas a las que trabajan.
Se emplea como segmento de compresión y se sitúa debajo del segmento de fuego. Su forma
acelera el asiento circular durante el rodaje como consecuencia de su conicidad. La cara superior
debe venir marcada para no invertir su posición en el montaje ya que, en este caso, aumentaría
considerablemente el paso de aceite.
Este tipo de segmento conserva su forma cilíndrica en la parte exterior o superficie de asiento, pero
tiene una cierta conocidad en la parte interior. A cada variación de sentido del émbolo tiende a
bascular en su ranura, lo cual aumente la estanqueidad durante la carrera de ascenso y durante el
descenso hace las veces de segmento rascador.
Segmento trapecial (D y E)
Se utiliza en motores con elevada temperatura interna, como en los Diesel. La menor dimensión
de la cara interna, debido a la forma trapecial, les permite bascular en ambos sentidos y evita que
se queden clavados en la ranura por efecto de la mayor dilatación en esa zona. Se utiliza como
segmento de fuego.
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Conserva las características de fundición en cuanto a la cara de deslizamiento, pero lleva sobre el
fondo del alojamiento un resorte de banda de acero que le permite aumentar la presión superficial
sobre el cilindro.
Biela
La biela se encarga de unir el pistón con el cigüeñal. La función de
la biela es transmitir la fuerza recibida por el pistón en la combustión
hasta el cigüeñal. Se trata de
una pieza de suma importancia, tanto para la transmisión
de potencia, como para la transformación del
movimiento. Durante su funcionamiento está sometida a esfuerzos
de tracción, compresión y flexión por pandeo. Debe tener una
longitud que guarde relación directa con el radio de giro de la muñequilla del cigüeñal y la magnitud de
los esfuerzos a transmitir. Tiene que ser lo suficientemente robusta para que soporte las solicitaciones
mecánicas que se originan.
El material empleado en su fabricación es el acero al carbono aleado con Ni y Cr, con un tratamiento
adecuado para obtener las elevadas características mecánicas que se precisan. Se fabrica por
estampación en caliente y se mecanizan las zonas de amarre al émbolo y al cigüeñal, así como los
elementos de unión y los pasos de aceite.
Las condiciones exigidas en la fabricación de las bielas para su correcto funcionamiento destacan:
Las características constructivas de la biela, en cuanto a forma y dimensiones, están en función del
trabajo a desarrollar.
Pie de biela.
Cabeza de biela.
Perno de unión.
Cuerpo de la biela.
Pie de biela
Es la parte alta de la biela, por donde ésta se une al émbolo mediante un pasador o bulón. Trabaja,
por tanto, bajo carga alternativa y oscilante, lo que produce un fuerte desgaste en las zonas superior
e inferior del diámetro. Para reducir este desgaste se coloca un cojinete de antifricción entre el bulón y
el alojamiento de la biela.
El diámetro interior de este alojamiento (d1) viene determinado por las condiciones de engrase, de
forma que éste se realice en perfectas condiciones bajo carga, sin que se rebase el límite de fatiga del
material.
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Las demás dimensiones del pie de la biela dependen del diseño y posterior mecanizado de la misma,
siempre orientado a reducir al máximo su peso. La anchura (A) de la biela suele tener un valor
aproximadamente igual a la mitad del diámetro del émbolo. En la parte superior exterior suele llevar
una especie de cresta o saliente, que confiere rigidez al conjunto y es donde suele ir situado el taladro
de engrase para las bielas con montaje de bulón flotante.
Cabeza de biela
Esta parte de la biela es por donde se una a la muñequilla del cigüeñal. Para facilitar el montaje se
divide en dos partes. La parte llamada semicabeza va unida directamente al cuerpo de la biela y la
otra, llamada sombrerete, queda unida a la biela a través de unos pernos.
En la superficie de unión de ambas piezas hay una serie de estrías de anclaje para asegurar un
posicionado correcto y para dar resistencia a la unión, ya que está sometida a cizallamiento. Otros
modelos de bielas llevan el asiento totalmente plano y la posición se determina par medio de dos
números marcados en la biela y el sombrerete.
Para determinar la anchura (B) y diámetro exterior (d4) se suelen tomar valores que están en función
del diseño y resistencia del material.
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El plano de unión entre el sombrerete y la biela puede ser horizontal o inclinado. Esta última disposición
se utiliza cuando las dimensiones de la cabeza son grandes, con objeto de facilitar su extracción a
través del cilindro, o también para reforzar la zona de mayor empuje cuando las cargas son elevadas,
debiendo coincidir en su montaje, el menor ángulo de inclinación por la parte por donde baja la biela.
Los pernos (tornillos) que unen el sombrerete a la biela, deben fabricarse de material resistente para
que soporten los esfuerzos de tracción y cizalladura a que están sometidos durante su trabajo. Su
tamaño y disposición debe facilitar su montaje y desmontaje. Deben permanecer inmóviles, para eso
en los tornillos pasantes se suele practicar un chaflán sobre la cabeza para sirva de tope en su asiento,
o también se dispone una chapa de freno en los tornillos que van roscados a la parte fija de la biela.
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Cuerpo de la biela
Constituye el elemento de unión entre el pie y la cabeza de la biela. Su perfil o sección es de doble T,
ya que es la forma constructiva que proporciona mayor resistencia con una menor sección y, al mismo
tiempo, es de fácil estampación.
La longitud de la biela es otra de las características importantes y depende del tipo de motor, de la
relación carrera-calibre y del ciclo de funcionamiento del motor. El número de revoluciones del motor
influye sobre la longitud de la biela, en motores más revolucionados la longitud de la biela se acorta
dentro de unos límites admisibles, con el fin de evitar, en lo posible, los efectos de la inercia.
Las bielas empleadas en estos motores, cuya unión al cigüeñal se realiza de una forma especial,
suelen ser de tres tipos:
Bielas ahorquilladas
Bielas articuladas
Bielas conjugadas
Bielas ahorquilladas
Este sistema emplea un casquillo común para unir las dos bielas que trabajan sobre el mismo codo del
cigüeñal. El casquillo va montado fijo en la biela principal y hace de bulón en la biela secundaria que
tiene dos cabezas.
Las ventajas de este sistema consisten en que se aprovecha al máximo el casquillo de unión y las
carreras se realizan perfectamente, sin que se produzcan esfuerzos adicionales. Tienen el
inconveniente de su elevado costo y que el cojinete de unión soporta mayores esfuerzos, ya que tiene
que sufrir los efectos de inercia y las cargas de ambas bielas.
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Bielas articuladas
Este tipo realiza la articulación de la biela secundaria en la parte lateral de la biela principal. Emplea
un cojinete único para ambas bielas y su construcción es más sencilla y económica. Por el contrario,
en este montaje son mayores los esfuerzos laterales que se producen en el émbolo, como
consecuencia de la posición de los ejes de las bielas y también lo son las flexiones a que está sometida
la biela principal debido al empuje que sobre ella realiza la biela secundaria.
Bielas conjugadas
Este tipo de biela es el más empleado en la actualidad para motores en V. Se caracterizan por ser
iguales e independientes en su funcionamiento y se articulan sobre la misma muñequilla del cigüeñal.
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Tienen el inconveniente del rozamiento lateral que se produce entre ambas bielas, por lo que requieren
un tratamiento especial en esa zona para que el desgaste sea mínimo.
Bulón
La unión de la biela con el émbolo se realiza a través de un pasador o bulón, el cual permite la
articulación de la biela y soporta los esfuerzos a que está sometido aquel. Debe tener una estructura
robusta y a la vez ligera para eliminar peso.
Estos bulones se fabrican generalmente huecos, en acero de cementación. El diámetro exterior del
émbolo es aproximadamente el 40% del diámetro del émbolo o pistón.
Según la forma de unión de la biela con el émbolo se distinguen cuatro tipos de montaje:
En esta forma de montaje el bulón queda unido al émbolo a través de un tornillo pasador o chaveta,
mediante los cuales se asegura la inmobilización del bulón. La unión bulón-biela se realiza por medio
de un cojinete de antifricción.
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En este tipo de montaje, la biela se fija al bulón a través de un tornillo de cierre. En este caso, el bulón
gira sobre su alojamiento en el émbolo.
Bulón flotante
En este sistema el bulón (3) queda libre tanto de la biela (2) como del émbolo (1). Es el sistema más
empleado en la actualidad pues, además de un fácil montaje, tiene la ventaja de repartir las cargas de
rozamientos entre ambos elementos.
La unión con la biela se realiza a través de un cojinete antifricción (4). El bulón se monta en el émbolo,
en frío, con una ligera presión, de forma que al dilatarse queda libre.
Para mantener el bulón en su posición de montaje y evitar que pueda desplazarse lateralmente, en
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unas ranuras (5) practicadas sobre el alojamiento del émbolo se monta unos anillos elásticos (6) cuyas
medidas están normalizadas.
Bulón desplazado
En motores que soportan grandes esfuerzos laterales se suele montar el bulón en el émbolo
ligeramente desplazado hacia el lado sometido a mayor presión, con el fin de equilibrar los esfuerzos
laterales y mantener alineado al émbolo en su desplazamiento. Con este sistema se reduce el desgaste
en esa zona del cilindro.
El rozamiento del pistón con el cilindro no es todo lo regular que podría desearse y, así, ocurre que,
en la carrera de explosión, el esfuerzo F (figura inferior) transmitido al pistón, no pasa en su totalidad
a la biela, sino que se descompone en los esfuerzos A y B, como se aprecia en la figura, resultando
que una gran parte se pierde en frotamiento del pistón contra la pared del cilindro. Vemos, por tanto,
que el pistón está sometido a un empuje lateral, que produce un fuerte rozamiento contra la pared del
cilindro, lo que provoca un mayor desgaste en esta zona. En las carreras ascendentes, la biela empuja
al pistón haciéndole subir y esté empuje C se descompone, actuando una fuerza D en el sentido vertical
ascendente, que hace subir el pistón, y otra fuerza E que aplica al pistón contra la pared. El rozamiento,
por lo tanto, es mayor cuando el pistón desciende empujado por la explosión y es menor cuando el
pistón asciende empujado solamente por la inercia del cigüeñal.
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Debido a estos rozamientos, el desgaste de las paredes del cilindro es irregular, acentuándose más
en el eje perpendicular al bulón. Para igualar la presión lateral y rozamiento del pistón, se recurre en
la actualidad en muchos vehículos a desplazar el eje del bulón como hemos dicho anteriormente,
quedando descentrado hacia el lado por donde baja la biela. Con este sistema se consigue que las
presiones que actúan sobre cabeza del pistón, al estar desigualmente repartidas a ambos lados del
eje, mantengan el pistón alineado en todo momento y así se reduzca el rozamiento contra la pared
izquierda de la figura que es la que sufre mayor desgaste.
Cigüeñal
El cigüeñal es la pieza que recoge el esfuerzo de la explosión y lo convierte en par motor a
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El cigüeñal está constituido por un árbol acodado, con unos muñones (A) de apoyo alineados respecto
al eje de giro. Dichos muñones se apoyan en los cojinetes de la bancada del bloque.
Durante su trabajo, el cigüeñal se calienta y sufre una dilatación axial; por esta razón las muñequillas
de apoyo se construyen con un pequeño juego lateral, calculado en función de la dilatación térmica del
material.
En los codos del árbol se mecanizan unas muñequillas (B), situadas excéntricamente respecto al eje
del cigüeñal, sobre las que se montan las cabezas de las bielas.
Los brazos que unen las muñequillas se prolongan en unos contrapesos (H), cuya misión es equilibrar
el momento de giro y compensar los efectos de la fuerza centrífuga, evitando las vibraciones
producidas en el giro y las deformaciones torsionales. En la parte posterior del eje va situado el plato
de amarre (D) para el acoplamiento del volante de inercia.
El cigüeñal tiene una serie de orificios (I) que se comunican entre sí y con los taladros de engrase (L),
situados en las muñequillas y muñones. La misión de estos conductos es hacer circular el aceite de
engrase para la lubricación de los cojinetes, tanto en los apoyos como en las muñequillas, y expulsar
el sobrante al cárter.
En (E) existe un orificio con casquillo de bronce, donde se apoya el eje primario de la caja de cambios,
sobre el eje se monta el embrague. En (F) se monta un piñón por mediación de un chavetero o rosca,
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del que se saca movimiento para el árbol de levas. En (G) se monta una polea, también por mediación
de un chavetero, que da movimiento generalmente a la bomba de agua
Equilibrado estático
Consiste en disponer toda su masa perfectamente repartida con relación al eje de rotación, de
forma que el cigüeñal, situado sobre los apoyos de la bancada, quede en reposo cualquiera que
sea su posición. Para que esto ocurra, el peso de las muñequillas debe estar perfectamente
compensado con los contrapesos, ya que entonces las fuerzas laterales quedan equilibradas, tanto
en reposo como en movimiento, produciendo un par de rotación uniforme.
Equilibrado dinámico
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El equilibrado dinámico se consigue con el correcto diseño de las muñequillas del cigüeñal, de
forma que las fuerzas centrífugas o momentos dinámicos que actúan sobre ellas en el giro, con
respecto a cualquiera de los puntos de apoyo, se compensen y su resultante sea nula.
La falta de equilibrio provoca fuertes cargas sobre los cojinetes de apoyo y vibraciones que se
transmiten a la carrocería.
Vibraciones en el cigüeñal
Las vibraciones en el cigüeñal se pueden producir, bien por el desequilibrado del cigüeñal, bien por las
fuerzas que actúan sobre él.
Cuando el pistón se halla en el PMS, la biela y el codo del cigüeñal forman una línea recta (Fig. 1). En
esta posición la fuerza (Fe) actúa de forma radial sobre la muñequilla del cigüeñal y, por tanto, no
produce momento de giro. Si el cigüeñal sigue girando (Fig. 2), aparece un momento de giro cuando
la biela toma un cierto ángulo y actúa la fuerza de empuje en el codo o brazo de palanca e impulsa el
cigüeñal. El brazo de palanca eficaz varía según el ángulo del cigüeñal y produce un momento de giro
irregular; estas irregularidades las compensa precisamente el volante de inercia.
La fuerza de empuje (Fe) que actúa sobre la muñequilla del cigüeñal se descompone en otras dos que
forman entre sí, un ángulo recto y que actúan como se indica (Fig. 4). La fuerza (F1), tangencial a la
sección de la muñequilla, proporciona el trabajo de giro, mientras que la otra fuerza radial (F2) actúa
como presión sobre el cojinete y consume una parte de la fuerza de empuje que recibe del émbolo.
Estas fuerzas varían lógicamente con la posición del brazo del cigüeñal e influyen en la marcha del
motor, ocasionando un desgaste irregular en las muñequillas a causa de la carga unilateral.
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En los puntos de inflexión actúan las fuerzas perpendiculares al eje del cigüeñal. La presión de la
combustión que actúa sobre el cigüeñal hace que se flexione hacia abajo, pero las fuerzas de inercia
actúan rápidamente en sentido contrario y restablecen el equilibrio.
Estas fuerzas se producen en cada una de las muñequillas del cigüeñal y dan origen a vibraciones
relativamente importantes que repercuten negativamente en todos los órganos del motor.
El volante de inercia es otro agente productor de vibraciones, ya que su peso retarda la propulsión del
cigüeñal. La presión de trabajo produce un esfuerzo de torsión sobre el cigüeñal y, en la compresión,
las resistencias en el cilindro actúan de nuevo, pero de forma antagónica. La alternancia de estas
fuerzas ocasiona unas vibraciones llamadas vibraciones de torsión que aparecen especialmente en el
momento de arranque y en el frenado.
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Estas vibraciones destruyen poco a poco la estructura del material y originan la rotura por fatiga. Para
evitar estos efectos, en los motores de más de 6 cilindros, se acopla un amortiguador de vibraciones.
Cuando el motor gira a determinado número de revoluciones, llamado número de revoluciones crítico,
se suman las diversas vibraciones (resonancia) y, por este motivo se pueden producir cargas
peligrosas. Cuando esto ocurre todo el vehículo vibra y esta circunstancia debe evitarse con la máxima
diligencia.
La unión del cigüeñal a la biela y el montaje de sus apoyos sobre el cárter del bloque, se realiza a
través de unos cojinetes especiales en dos mitades llamados semicojinetes de biela o bancada.
Debido a las condiciones duras de trabajo a que están sometidos deben reunir las siguientes
características:
Resistencia al gripado, para evitar el riesgo de microsoldadura. Se emplea para ello materiales
o afines con el cigüeñal.
Facilidad de incrustación, para que las impurezas, que se introducen con el aceite entre las
superficies en contacto, se incrusten en el material del cojinete y de esta forma no dañen el
cigüeñal.
Conformabilidad, para absorber las pequeñas deformaciones producidas en la alineación de
los elementos.
Resistencia a la fatiga, para que soporten las cargas a que están sometidos.
Resistencia a la corrosión, que producen los agentes químicos que pasan al cárter procedente
de la combustión o diluido en el aceite de engrase.
Gran conductibilidad térmica, para evacuar el calor producido por rozamiento en el cojinete.
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La fabricación de este tipo de cojinetes se realiza a base de chapa de acero recubierta en su cara
interna con aleación antifricción, la cual reúne las características mencionadas. Estas aleaciones,
según los materiales empleados, pueden ser de varios tipos:
Estas aleaciones proporcionan un rozamiento suave y evitan el desgaste del cigüeñal. Al mismo
tiempo, gracias a su bajo punto de fusión, si se calienta excesivamente por falta de engrase, el cojinete
se funde y así evita el agarrotamiento del cigüeñal con los elementos de unión. Cuando se produce la
fusión de una de las bielas, la holgura resultante ocasiona un golpeteo característico, que se conoce
en el argot automovilístico como "biela fundida".
Ranuras de engrase
Cojinetes axiales
El cigüeñal va provisto también de cojinetes axiales que soportan los esfuerzos producidos por el
accionamiento del embrague. Se disponen axialmente en ambos lados de uno de los soportes de
bancada.
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Volante de inercia
El volante de inercia es una pieza circular pesada unida al cigüeñal, cuya misión es regularizar el giro
del motor mediante la fuerza de inercia que proporciona su gran masa. Su trabajo consiste en
almacenar la energía cinética durante la carrera motriz y cederla a los demás tiempos pasivos del ciclo
de funcionamiento.
El diseño del volante debe ser calculado, sobre todo su peso, teniendo en cuenta las características
del motor. Un peso excesivo del volante se opone a una buena aceleración del motor.
El volante se fabrica en fundición gris perlitica, que se obtiene por colada en moldes y después se
mecaniza en todas sus partes para equilibrar su masa. En su periferia se monta la corona de arranque
en caliente y, una vez fría, queda ajustada perfectamente a presión en el volante.
El volante debe ser equilibrado independientemente y después montado con el cigüeñal para obtener
en conjunto la compensación de masas.
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Amortiguador de vibraciones
El amortiguador de vibraciones también llamado "damper", tiene como misión atenuar las vibraciones
que se producen en la polea del cigüeñal, por causa de los esfuerzos de torsión y flexión a que está
sometido, para que no se transmitan a la correa o cadena de la distribución. Estas torsiones y flexiones,
se producen debido a la fuerza de las
explosiones y por las inercias que
tiene que soportar el cigüeñal, por el
movimiento que recibe de los pistones
a través de las bielas, ya que este
movimiento varía con las revoluciones
y la carga del motor.
se unen por un elemento de caucho o de dos masas que se mueven relativamente interponiendo un
medio viscoso como silicona.
Este dispositivo está compuesto por una masa volante cuya unión al cigüeñal no es rígida, y permite
un ligero deslizamiento elástico provocado por su resistencia a la inercia, lo que amortigua las
vibraciones torsionales del cigüeñal. El amortiguador de vibraciones se utiliza en motores de gran
cilindrada, generalmente en motores de 6 cilindros en adelante, con arquitectura tanto en línea como
en "V".
El elemento se compone de tres partes, la polea del cigüeñal, un disco amortiguador que lleva unos
muelles sujetos a una placa y por último un disco de fricción. El disco de fricción va unido a la polea, y
es oprimido por el disco amortiguador. Entre la polea y el disco existe un cojinete de fricción para el
desplazamiento entre ambas. Y la polea une todo el conjunto por medio de unos tornillos que se sujetan
a la placa del disco amortiguador y que pasan por los orificios dispuestos en el disco amortiguador.
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SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
Existen algunas diferencias entre los motores diesel y gasolina, a continuación relacionamos las
partes que componen el sistema de alimentación de un vehículo y su funcionamiento. Vamos a
abordar el sistema de alimentación para gasolina y Diésel.
Bomba de alimentación
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Es una bomba de aspiración que puede ser eléctrica o sumergible, controlada desde el árbol de levas
del motor, encargada de sacar el combustible del tanque para enviarlo al riel de inyectores.
Carburador
Inyector
Líneas de combustible
Son las tuberías encargadas de llevar y retornar el combustible entre el tanque y el carburador o riel
de inyección.
Bomba de inyección
Se encarga de enviar a presión el combustible de una forma sincronizada y dosificada a cada uno de
los inyectores ubicados sobre cada uno de los cilindros.
Porta inyector
Inyector
La función del inyector es la de atomizar el combustible, distribuyendo de forma uniforme junto al aire
comprimido, o directamente sobre el cilindro. El inyector tiene unos orificios por los cuales sale
el combustible y una aguja. La presión vence el resorte que posee la aguja, logrando que esta se
mueva permitiendo la salida.
Líneas de combustible
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Son líneas de alta presión, comunican la bomba con los inyectores, impulsando el combustible con
presiones de hasta 5000 psi, la línea media que conduce de la bomba a los filtros y a la bomba de
inyección, son líneas sin presión, comunican al tanque con la bomba y el retorno de los inyectores al
tanque.
A. La carburación
Los primeros carburadores aparecieron en la segunda mitad del siglo XIX, a la par que el motor de
combustión interna de gasolina, para poder realizar una mezcla correcta de aire y combustible y poder
controlar la velocidad a la que giraba el motor. Sigue estando en uso y ha tenido constante evolución
hasta los años 80.
A partir de 1960 empezaron a aparecer los sistemas de inyección multipunto, un sistema más avanzado
y con una mayor eficiencia que permitía obtener más potencia y un menor consumo utilizando la misma
mecánica.
Dentro de la inyección existen distintos tipos de sistemas que se categorizan por diferentes
características. Así podemos encontrar una diferencia entre ellos si atendemos a la ubicación de los
inyectores, al número de los mismos, a la cantidad de veces que inyectan combustible o a su
mecanismo.
El lugar donde están colocados los inyectores en cada tipo de sistema de inyección es la primera forma
de clasificarlos. De esta manera, la inyección puede ser directa o indirecta.
Inyección directa
Aquí el combustible entra directamente en la cámara de combustión. Normalmente, los inyectores van
alojados en la zona más próxima al bloque del motor, al final de los colectores de admisión. De esta
manera, se consigue que la gasolina entre directamente en la cámara y dentro se mezcle con el aire.
Inyección indirecta
Tiene los inyectores colocados en el colector de admisión. Con este sistema lo que se consigue es que
la gasolina esté en contacto directo con el aire y se mezcle antes de entrar en la cámara de combustión.
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Puede confundirse con un sistema de carburación por su ubicación, pero en este caso, no tenemos un
inyector.
La cantidad de inyectores que se emplean determina también el tipo de sistema de inyección que tiene
un vehículo y esto nos indica también si un sistema es de inyección directa o indirecta.
Inyección multipunto
Las normativas sobre contaminación y emisiones no son algo que haya aparecido hace poco. Llevan
con nosotros y prueba de ello es la inyección multipunto, que se introdujo por diversas exigencias de
los organismos en materia de reducción de emisiones de los motores de gasolina.
En este sistema, cada cilindro tiene su propio inyector y puede ser de inyección directa o indirecta.
Está gestionado por una centralita que mide el aire que está siendo aspirado por el motor en función
de la posición de la válvula de mariposa colocada en la admisión. Según la carga necesaria y el
régimen de funcionamiento del motor, se dosifica la cantidad de combustible requerida para esa
cantidad de aire y se consigue que la combustión sea lo más completa posible.
Inyección monopunto
Aunque la inyección multipunto ya llevaba tiempo establecida, era más cara de fabricar y a esto había
que sumar que todavía seguían circulando muchos vehículos con sistema de carburación y eso
significaba mucha contaminación. Para reducir los costes se creó un sistema de inyección monopunto,
de un único inyector con el objetivo de "actualizar" los carburadores.
Este sistema solo puede ser de inyección indirecta porque solo tiene un inyector y está colocado en el
colector de admisión de aire y se encarga de introducir el combustible de todos los cilindros.
Su funcionamiento es muy similar al del sistema multipunto con una ECU que gestiona todos los datos
para poder garantizar una correcta inyección de combustible en cada caso.
A la hora de clasificar los sistemas de inyección, se tiene que tener en cuenta también el número de
veces que se inyecta el combustible. Existen dos grandes grupos: la inyección continua y la
intermitente.
Inyección continua
Inyección intermitente
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Aquí entra a jugar un papel muy importante la electrónica, ya que son las órdenes de la centralita las
que gestionan la inyección. A diferencia de la inyección continua, los inyectores funcionan de forma
intermitente y pueden dejar de suministrar combustible si el motor no lo necesita. Dentro de este
sistema, tenemos tres tipos:
*La inyección intermitente secuencial, en el que cada cilindro recibe combustible por separado y con
el que se obtiene una eficiencia máxima. Tiene una sincronía con la válvula de admisión aunque cada
inyector actué por separado dependiendo de los tiempos.
* La inyección intermitente semisecuencial sigue el mismo principio que la anterior, pero de dos en dos
cilindros. Esto quiere decir que en un motor de cuatro cilindros, primero son dos de los cilindros los
que reciben el combustible y luego los otros dos.
* En el caso de la inyección intermitente simultánea, son todos los cilindros los que reciben la inyección
al mismo tiempo. Cuando la centralita manda la orden de que el motor necesita más caudal de
combustible, los inyectores esparcen la gasolina por todos los cilindros. Es un sistema típico en
motores con una potencia más elevada.
Según las características de su funcionamiento, los mecanismos de inyección se dividen en tres tipos:
inyección mecánica, electromecánica y electrónica.
Inyección mecánica
Como su propio nombre indica, este tipo de mecanismo de inyección carece de cualquier elemento
electrónico. Es un dosificador que mediante la presión se encarga de repartir la gasolina por los
inyectores con la ayuda del caudalímetro.
Inyección electromecánica
Es una evolución de los sistemas de inyección mecánicos que se combina con una ECU. Los circuitos
eléctricos de la unidad, gestionan las señales eléctricas que reciben de los sensores como, por
ejemplo, el de la posición de la mariposa o el de la temperatura del refrigerante.
Inyección electrónica
SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
Se llama distribución al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de gases en el cilindro. Este
sistema debe estar en perfecto sincronismo con el cigüeñal, para que las aperturas y cierres de las
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válvulas se produzcan con arreglo a las sucesivas posiciones del pistón dentro del cilindro y en los
momentos adecuados.
Tipos de distribución
Los sistemas de distribución se pueden clasificar dependiendo de la localización del árbol de levas.
Hasta los años 80 los motores estaban configurados con el árbol de levas situado en el bloque motor.
Actualmente prácticamente todos los motores tienen el árbol de levas montado en la culata.
La distribución se puede clasificar teniendo en cuenta la localización del árbol de levas en el motor:
El sistema OHV (OverHead Valve): se distingue por tener el árbol de levas en el bloque motor
y las válvulas dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que la transmisión de
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movimiento del cigüeñal al árbol de levas se hace directamente por medio de dos piñones o
con la interposición de un tercero, también se puede hacer por medio de una cadena de corta
longitud. La ventaja de este sistema es que la transmisión de movimiento entre el cigüeñal y el
árbol de levas, necesita un mantenimiento nulo o cada muchos km. La desventaja viene dada
por el elevado número de elementos que componen este sistema para compensar la distancia
que hay entre el árbol de levas y las válvulas. Este inconveniente influye sobre todo a altas
revoluciones del motor, por lo que estos motores se ven limitados en máximo número de
revoluciones que pueden llegar a alcanzar. Este sistema también se ve muy influenciado por la
temperatura del motor, lo que hace necesario una holgura de taqués considerable.
El sistema OHC (OverHead Cam): se distingue por tener el árbol de levas en la culata lo mismo
que las válvulas. Es el sistema más utilizado actualmente en todos los automóviles. La ventaja
de este sistema es que se reduce el número de elementos entre el árbol de levas y la válvula
por lo que la apertura y cierre de las válvulas es más precisa, esto trae consigo que estos
motores puedan alcanzar mayor número de revoluciones. Tiene la desventaja de complicar la
transmisión de movimiento del cigüeñal al árbol de levas, ya que, se necesitan correas o
cadenas de distribución de mayor longitud, que con el paso de los kilómetros tienen más
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desgaste, por lo que necesitan más mantenimiento. Este sistema en general es más complejo
y caro pero resulta más efectivo y se obtiene un mayor rendimiento del motor.
SOHC (Single OverHead Cam): está compuesto por un solo árbol de levas que acciona las
válvulas de admisión y escape.
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DOHC (Double OverHead Cam): está compuesto por dos árboles de levas, uno acciona la
válvulas de admisión y el otro las de escape.
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Las válvulas pueden ser accionadas directamente por el árbol de levas a través de los empujadores o
el accionamiento se puede hacer indirectamente a través de balancines y palancas basculantes.
Podemos encontrarnos con las siguientes disposiciones en el accionamiento de las válvulas:
Mando de la distribución
El movimiento de rotación del árbol de levas se realiza directamente desde el cigüeñal, para la cual se
emplean distintos sistemas de transmisión a base de:
Ruedas dentadas.
Cadena de rodillos.
Correa dentada.
El sistema que se adopta depende del tipo motor, situación del árbol de levas y costo de fabricación.
En la actualidad se tiende, en la mayoría de los casos, a obtener una transmisión silenciosa.
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Sea cual sea el tipo de transmisión empleada, como la velocidad de giro en el árbol de levas tiene que
ser la mitad que en el cigüeñal, los piñones de mando acoplados a los árboles conducido y conductor
tienen que estar en la relación 2/1, es decir, que el diámetro o número de dientes del piñón conducido
(árbol de levas) tiene que ser el doble que el piñón conductor (cigüeñal).
Cuando la distancia entre el cigüeñal y el árbol de levas es corta, la transmisión se realiza por medio
de dos piñones en toma constante, que están en relación dimensional ya indicada. En este caso el giro
de ambos árboles se realiza en sentido contrario, lo cual debe tenerse en cuenta para la puesta a punto
de la distribución y del encendido.
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Cuando la distancia entre el cigüeñal y árbol de levas es mucho mayor y no permite el acoplamiento
directo de dos ruedas, se suele montar un tren simple de engranajes con una rueda intermedia. Este
montaje consiste en disponer de un piñón intermedio que gira libre entre el piñón del cigüeñal y el piñón
del conducido. Dicho piñón intermedio no interviene en la relación de transmisión, por lo que el número
de dientes de esta rueda es indiferente, aunque suele ser el mismo que el del piñón conducido.
En este montaje el sentido de giro en ambos árboles es el mismo, porque la rueda intermedia cambia
el sentido de giro que aporta el cigüeñal.
Para obtener una transmisión lo más silenciosa posible se emplean piñones de dientes helicoidales
que, al tener mayor superficie de contacto, ofrecen un mayor grado de recubrimiento y, por
consiguiente, un engrane más suave y continuo. Para que aún sea más silenciosa la marcha, en
ocasiones se lubrican con aceite, montando el tren en el interior de un cárter cerrado herméticamente,
llamado cárter de la distribución.
En motores destinados a turismos se suele construir el piñón intermedio de material plástico, a fin de
evitar el contacto directo entre ruedas metálicas.
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En motores modernos con árbol de levas en la culata se pueden encontrar algunos sistemas de
distribución accionados por piñones. Como la distancia entre el cigüeñal y el árbol de levas es muy
grande hacen falta unos cuantos piñones intermedios capaces de transmitir el movimiento entre los
distintos dispositivos del motor. En la figura inferior se puede ver el accionamiento de la distribución de
un motor Diesel 2.8 L. 4 cyl. inyección directa.
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La cadena sirve para transmitir el movimiento entre el cigüeñal y el árbol de levas independientemente
de la distancia que exista entre ambos. Por lo tanto la cadena se puede utilizar tanto si el árbol de levas
va situado en el bloque motor o en la culata.
La distribución por cadena lleva dos piñones principales situados en el cigüeñal y el árbol de levas. El
piñón del cigüeñal arrastra la cadena que a su vez arrastra los demás piñones. La cadena de rodillos
puede ser simple o doble.
La cadena tiene la ventaja de su larga duración y menor mantenimiento, pero tiene el inconveniente
de que la cadena con el tiempo se desgasta esto provoca que aumente su longitud, produciendo un
desfase en la distribución y un aumento en el nivel de ruidos. Estos inconvenientes son más
apreciables cuanto más larga sea la cadena.
Las cadenas utilizadas para accionar la distribución pueden ser como se ver en la figura inferior:
cadena de rodillos y cadena silenciosa.
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En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribución de un motor con el árbol de levas
en el bloque (OHV).
En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribución de un motor con el árbol de levas
situado en la culata (OHC).
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En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribución de un motor con el árbol de levas
situado en la culata (OHC).
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Se utiliza un tensor de cadena para mantener la cadena tirante y compensar los efectos del desgaste.
La cadena cuando arrastra los distintos piñones que conforman el accionamiento de la distribución se
mantiene tensa por un lado mientras que por la otra esta destensada. En la parte que queda
destensada es donde se instala el tensor. La posición del sensor dependerá por lo tanto del sentido de
giro del motor.
dimensiones. También tienen la ventaja de tener un funcionamiento muy silencioso, son más ligeras,
más fácil de reemplazar y no necesitan engrase.
Estructura
Estas correas tienen una estructura compleja (figura inferior), se fabrican de vitrofibra o con alma de
acero laminado trenzado (cuerdas longitudinales), recubierto con caucho sintético o neopreno, que es
resistente al desgaste. El dorso de la correa (parte exterior) protege las cuerdas de tracción y se fabrica
de un material (como el policloropreno) resistente a la abrasión y acciones de agentes externos, como
el aceite.
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Los dientes, que pueden ser redondeados o trapezoidales, están moldeados en la pieza para obtener
una tolerancia menor que la normal y tener un revestimiento muy resistente que proporcione una larga
vida de funcionamiento a la correa. Esta combinación de diseño y construcción da como resultado una
correa que se estira poco con el uso.
Válvulas
Las válvulas son elementos que abren y cierran los conductos de admisión y escape sincronizados
con el movimiento de subida y bajada de los pistones. A su vez mantiene estanca o cerrada la cámara
de combustión cuando se produce la carrera de compresión y combustión del motor.
Se utilizan dos válvulas por lo menos para cada cilindro (una de admisión y una de escape), aunque
actualmente hay muchos motores con 3, 4 y hasta 5 válvulas por cilindro.
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En la figura inferior se puede ver distintas configuraciones del número de válvulas por cilindro.
Las válvulas están constituidas por una cabeza mecanizada en toda su periferia, con una inclinación o
conicidad en la superficie de asiento, generalmente de 45º, que hace de cierre hermético sobre el
orificio de la culata. Unido a la cabeza lleva un vástago o cola perfectamente cilíndrica, cuya misión es
servir de guía en el desplazamiento axial de la válvula, centrar la cabeza en su asiento y evacuar el
calor de la misma durante su funcionamiento. En la parte del pie de la válvula lleva un rebaje o
chavetero para el enclaje y retención de la válvula sobre la culata.
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Las válvulas se fabrican de aceros especiales con grandes contenidos de cromo y níquel, que le dan
una gran dureza, pues tienen que soportar grandes esfuerzos y resistir el desgaste y las corrosiones
debidos a las grandes temperaturas a que están sometidas.
La válvula de admisión puede llegar a temperaturas de funcionamiento de 400 ºC y eso que es
refrigerada por los gases frescos de admisión.
La válvula de escape está sometida al paso de los gases de escape por lo que puede alcanzar
temperaturas de hasta 800 ºC. Para soportar estas temperaturas, tiene que estar fabricada con
materiales que soporten estas condiciones de trabajo.
El calor que soportan las válvulas es evacuado en mayor parte a través de los asientos en la culata, el
resto es evacuando a través de las guías de las válvulas. Para evacuar más calor las dimensiones de
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las guías son distintas dependiendo que sea para la válvula de escape o de admisión. La guía utilizada
para la válvula de escape será más larga para evacuar más calor.
En la mayor parte de los motores, las válvulas de admisión tienen la cabeza con mayor diámetro que
las de escape, para facilitar el mejor llenado del cilindro. Las válvulas de escape, por el contrario,
suelen hacerse con menor diámetro de cabeza para darle mayor consistencia, ya que estarán
sometidas a las elevadas temperaturas de la salida de los gases. Por esta causa, en algunos casos,
el vástago es hueco y este relleno de sodio, que tiene la propiedad de que con el calor se hace líquido
y transmite muy bien el calor, con lo que se consigue que la elevada temperatura de la cabeza de la
válvula se disipe rápidamente a través del vástago. El sodio tiene un bajo punto de fusión (97 ºC) y es
muy buen conductor del calor. Al calentarse el sodio se funde y pasa a estado líquido, con el
movimiento de subir y bajar de la válvula, el sodio se desplaza dentro de la válvula transmitiendo el
calor de la cabeza hacia el vástago. Se consigue así rebajar en más de 100 ºC la temperatura de la
cabeza de la válvula.
El diámetro de la cabeza de la válvula de admisión siempre será mayor que la de escape, para dejar
entrar la mayor cantidad de masa gaseosa en el cilindro. Sin embargo el diámetro de la válvula de
escape es menor por que la salida de los gases de escape se hace a presión empujados por el pistón.
La válvula de admisión tiene un diámetro entre un 20 y 30% mayor que la válvula de escape. Las
medidas más importantes de las válvulas son:
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Tipos de válvulas
Las válvulas se caracterizan por la forma de la cabeza o por disponer de unas características
especiales en cuanto a su fabricación. Las más empleadas en automoción son las siguientes:
La zona de la cabeza, expuesta directamente a los gases, tiene forma abombada, con un ángulo
de cierre en el cono de asiento de 90º. Es la más empleada para motores en serie de gran potencia,
ya que su forma esférica le da una configuración robusta, limitando con ello la deformación por
efecto de la temperatura.
Esta válvula presenta la superficie de la cabeza expuesta a los gases completamente plana y,
como la anterior, dispone de un ángulo de cierre en el cono de 90º. Es menos robusta que la
abombada pero mucho más económica. Se emplea para motores de serie de pequeña y media
cilindrada.
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Válvula de tulipa
Este tipo de válvula recibe su nombre por la forma especial que adopta en la cabeza. Tiene un
ángulo de asiento en el cono de 120º que facilita grandemente la entrada de los gases. Debido a
su elevado costo de fabricación no se utiliza para motores en serie. Su aplicación queda limitada
exclusivamente a motores para vehículos de competición y en aviación.
Válvulas especiales
Dentro de este grupo está la válvula con deflector, que se emplea como válvula de admisión en los
motores donde se necesita dar una orientación adecuada a los gases cuando entran en el cilindro.
También dentro de este grupo estarían las válvulas refrigeradas por sodio.
El montaje de las válvulas se realiza generalmente sobre la culata. Estas se deslizan dentro de las
guías que están alojadas fijamente sobre la culata. La válvula es empujada por el muelle que la
mantiene pegada contra su asiento. El muelle por un lado se apoya sobre la culata y por el otro es
retenido por una cazoleta que es fijada a la cola de la válvula mediante unos semiconos o chavetas.
La disposición de las válvulas en el motor sobre la culata puede adoptar diferentes configuraciones:
Disposición en línea: en este caso las válvulas son accionada por un solo árbol de levas
Disposición en doble línea: en este caso las válvulas son accionadas por uno o dos arboles de
levas.
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Como se puede ver en la figura inferior la disposición de las válvulas de admisión y escape no siempre
es la misma.
Asientos de válvulas
Son piezas postizas colocadas a presión sobre la culata y sobre las cuales asientan las válvulas para
lograr el cierre hermético de la cámara de combustión. Los asientos se montan porque el material de
la culata es excesivamente blando respecto al de la válvula y no puede soportar el continuo golpeteo
a esta sometido el asiento durante el funcionamiento.
El material empleado para fabricar los asientos es la fundición gris centrifugada y nitrurada, aleada con
cromo-niquel para obtener una elevada dureza y resiliencia.
El montaje de estas piezas se efectúa a presión por medio de un ajuste térmico que consiste en
calentar la zona de la culata donde va situada la pieza postiza para que se dilate. La pieza a ensamblar
se mantiene en un baño de hielo seco para su contracción. Una vez colocados los asientos en su
alojamiento, el calor de la culata se transmite a las piezas postizas, de forma que, al contraerse la
culata y dilatarse las piezas, estas quedan perfectamente ajustadas a presión.
En algunas culatas de hierro fundido, los asientos se tornean directamente sobre la misma culata.
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Guías de válvulas
Las guías de válvula, al igual que las piezas postizas, son unos casquillos cilíndricos que se insertan
a presión en la culata siguiendo el mismo proceso indicado anteriormente. En algunas culatas de
fundición, la guía se mecaniza directamente sobre el propio material.
Su misión es servir de guía al vástago de la válvula durante su apertura y cierre, evitar el desgaste de
la culata y transmitir el calor de la válvula al circuito de refrigeración.
El material empleado en la fabricación de guías se válvula es el "nilresiste", aleación parecida a la de
los asientos de piezas postizas. (fundición gris al cromo-vanadio), que presenta además las siguientes
características:
Las dimensiones de estas guías deben permitir un ajuste muy preciso con el vástago de la válvula, con
el fin de garantizar un deslizamiento suave y, a la vez, evitar fugas de gases a través de una excesiva
holgura. En válvulas de admisión suele darse un ajuste de montaje que corresponde con la holgura
máxima de 0,05 a 0,07 mm, y en las válvulas de escape, debido a su mayor dilatación, suele darse
una holgura de 0,07 a 0,1 mm. Ambas piezas exigen una calidad superficial elevada.
El juego entre el vástago de la válvula y la guía ha de calcularse para que permita la dilatación del
vástago, por lo que la holgura suele ser mayor para la válvula de escape. Por otra parte, debe evitarse
el excesivo paso de aceite que terminaría quemandose en el cilindro y formando depósitos de
carbonilla. El paso de aceite es más importante a través de las guías de las válvulas de admisión,
debido a la depresión que existe cuando la válvula está abierta. El consumo de aceite se reduce
colocando retenes en la parte superior de las guías.
En cuanto a su longitud, las guías de admisión suelen ser más cortas que las de escape y tienen una
longitud (I) variable que oscila en función del desplazamiento (h) de válvula.
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Muelles de válvula
Estos muelles sirven para mantener siempre cerradas las válvulas cuando no actúa el árbol de levas
sobre ellas. Los muelles están constantemente sometidos a esfuerzos alternativos para abrir y cerrar
las válvulas. Debido a su elasticidad, se produce una serie de movimientos vibratorios que se
transmiten a las válvulas y elementos de mando y ocasionan ciertos rebotes que perjudican el buen
funcionamiento del sistema. Por esta razón, los resortes empleados han de tener una elasticidad
adecuada y han de estar dispuestos de tal forma que, durante su funcionamiento, se compensen las
oscilaciones citadas.
El sistema empleado para evitar estos efectos oscilantes consiste en fabricar los muelles con carga
elástica de tensión gradual, reduciendo el paso de las espiras próximas a su asiento en la culata e
incrementándose progresivamente desde su base hasta el final. La carga elástica se calcula de forma
que los esfuerzos de forma que los esfuerzos transmitidos por los mecanismos de mando sean
mínimos.
Otra forma de evitar las vibraciones es utilizar un sistema de doble muelle concéntrico con los
arrollamientos de las espiras invertidos. La carga elástica de los muelles debe ser equivalente al
esfuerzo a transmitir a la válvula por los propios mecanismos de mando, con lo que la sección del
alambre de estos muelles es menor. La utilización del doble muelle tiene la ventaja además de evitar
las vibraciones, en caso de que se rompa uno de los muelle siempre queda el otro en funcionamiento,
lo que permite que el motor funcione por lo menos hasta que se repare.
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El material empleado en la fabricación de muelles es acero de alta calidad con una gran resistencia a
la torsión y un elevado módulo de elasticidad. La carga máxima y mínima que debe tener un resorte
se calcula en función de la cilindrada unitaria del motor y del régimen máximo de funcionamiento.
Árbol de levas
El movimiento alternativo de apertura y cierre de las válvulas se realiza por medio de un mecanismo
empujador que actúa sobre las válvulas y que se denomina árbol de levas. La apertura y cierre de las
válvulas tiene que estar sincronizado con el ciclo de funcionamiento y la velocidad del régimen del
motor. El árbol de levas recibe movimiento del cigüeñal a un número de revoluciones que es la mitad
de este.
Constitución
Está formado por una serie de levas, tantas como válvulas lleve el motor, con el ángulo correspondiente
de desfase para efectuar la apertura de los distintos cilindros, según el orden de funcionamiento
establecido. Sobre el mismo árbol, sobre todo en motores antiguos, va situada una excéntrica para el
accionamiento de la bomba de combustible, y el piñón de arrastre para el mando del distribuidor de
encendido en los motores de gasolina, el cual también comunica el movimiento a la bomba de aceite.
El árbol de levas además de las levas lleva mecanizados una serie de muñones de apoyo sobre los
que gira, cuyo número varía en función del esfuerzo a trasmitir. Cuando va instalado sobre culata de
aluminio, el número de apoyos suele ser igual al número de cilindros más uno.
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El árbol de levas puede ir montado en el bloque motor (motores antiguos) o en la culata. El árbol gira
apoyado sobre cojinetes de fricción o bien sobre taladros de apoyo practicados directamente sobre el
material de la culata. Están lubricadas por el circuito de engrase a través de los conductos que llegan
a cada uno de los apoyos.
Los árboles de levas se fabrican en una sola pieza de hierro fundido o de acero forjado. Debe tener
gran resistencia a la torsión y al desgaste, para ello, se le da un tratamiento de templado. El desgaste
del árbol de levas puede suponer una modificación del diagrama de distribución, lo que puede suponer
una bajada de rendimiento del motor.
La forma de las levas practicadas sobre el árbol, determinan los siguientes factores muy importantes
para el buen rendimiento del motor:
Las medidas más importantes de la leva como se puede ver en la figura inferior, serian el diámetro
base de la leva (d2) que corresponde a la posición de válvula cerrada. A partir del punto 1 comienza
la apertura, la válvula permanecerá abierta hasta el punto 2. En este recorrido angular (a) la leva mueve
la válvula hasta una apertura o alzado máximo (b).
La forma del perfil de la leva determina la forma en que se abre las válvulas, podemos encontrar dos
tipos de perfiles:
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Perfil de flancos convexos: está formado por un circulo base que se une la curva de cresta por
medio de dos circuitos tangentes, cuyo radio de curvatura está en función de la altura (b) y del
ángulo total de apertura de la válvula, indicado en el diagrama de distribución.
Perfil de leva tangencial: los flancos o rampas de ataque al vástago de válvula, están formados
por dos rectas tangentes al círculo base y a la curva de la cresta. Permite que la válvula este
totalmente abierta más tiempo y mejore el intercambio de gases
En ambos casos, la velocidad y los tiempos de apertura y cierre de las válvulas dependen directamente
del perfil de la leva. El perfil y dimensiones dependen de las características del motor; o sea: cilindrada
unitaria, relación de compresión, diámetro de las válvulas, altura de desplazamiento, número de
revoluciones y diagrama de distribución.
Existen levas con flancos "asimétricos", cuyo perfil de entrada es de flanco convexo para abrir
lentamente y el flanco de cierre es tangencial, con lo que se consigue mayor tiempo con la válvula
totalmente abierta y un cierre rápido.
La mayor parte de los árboles de levas están diseñados para dividir el cruce de válvulas, es decir,
mantener la misma apertura de las válvulas de admisión y de escape en el P.M.S. Si la válvula de
admisión está más abierta en el P.M.S. que la de escape, se dice que el árbol de levas esta
"adelantado", mientras que si esta última es la que está más abierta que la primera, el árbol de levas
esta "retrasado". Un árbol de levas de patrón único tiene levas con la misma forma en ambos costados
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(flanco de cierre y flanco de apertura). Un diseñador de árboles de levas puede efectuar un ajuste fino
en el funcionamiento del motor cambiando el punto en el que se abre o se cierra una válvula. Las levas
cuyos flancos presentan formas distintas se consideran "asimétricas".
Empujadores y balancines
Estos elementos sirven de enlace entre el árbol de levas y las válvulas para realizar la apertura y cierre
de las mismas. Su forma y disposición en el motor está en función del sistema de distribución adoptado
por el fabricante del mismo.
Los elementos empleados reciben el nombre de: taqués, varillas empujadoras y balancines.
Taqués
Estos elementos se interponen entre la leva del árbol y la válvula, bien directamente o con interposición
de una varilla empujadora, según el tipo de distribución. El taqué sirve para aumentar la superficie de
ataque de la leva, para reducir el desgaste.
En distribuciones del tipo OHV (árbol de levas en el bloque) el taqué actúa sobre una varilla empujadora
cuyo extremo se introduce en su interior.
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En distribución del tipo OHV, el taqué ataca directamente sobre la válvula. En este caso el taqué en
forma de vaso invertido y se desliza en su alojamiento, practicado en la culata. Interiormente, se apoya
el vástago de la válvula en su parte central y el muelle queda parcialmente cubierto.
Taqués hidráulicos
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Este tipo de taqué de fabricación especial, tiene la ventaja de la compensación automática de holgura
en la válvula
Balancines
Los balancines son unas palancas que transmiten el movimiento de la leva, bien directamente o a
través de los empujadores, a las válvulas. En distribuciones tipo OHV, el balancín es accionado por las
varillas empujadoras, mientras que en las distribuciones OHC es empujado directamente por el árbol
de levas. El eje de giro de los balancines puede estar en el centro o en un extremo del balancín,
clasificándose según su movimiento en balancines basculantes y oscilantes.
Balancines basculantes
Van montados sobre un eje de articulación llamado eje de balancines, donde pueden bascular. Van
provisto por un lado de un tornillo de ajuste con tuerca de fijación y por el otro lado, de una leva de
montaje.
En la figura inferior se puede ver unos balancines basculantes para motor con árbol de levas en el
bloque.
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En la figura inferior se puede ver unos balancines basculantes para motor con árbol de levas en la
culata.
Balancines oscilantes
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Se diferencian de los anteriores en que basculan en el eje sobre uno de los extremos. Estas palancas
son empujadas directamente por la leva y transmiten el movimiento sobre la válvula. Van montados
sobre el eje de balancines por medio de un rodamiento de agujas.
Eje de balancines
Sobre este eje pivotan los balancines, que se mantienen en su posición por el empuje axial que
proporcionan unos muelles que se intercalan entre ellos. El eje es muy ligero, se fabrica hueco, se
cierra en los extremos y por su interior circula el aceite de engrase que lubrica los balancines por unos
orificios practicados para tal fin.
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Reduce la friccion entre las piezas en movimientos del motor, mediante una película de aceite
lubricante entre estas, ayudando al sistema de refrigeración a mantener la temperatura normal de
funcionamiento del motor.
La función del sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas del motor, creando una capa
de lubricante entre las piezas, que están siempre rozando. El lubricante suele ser recogido (y
almacenado) en el carter inferior (pieza que cierra el motor por abajo)
Aceites:
Los aceites empleados para la lubricación de los motores pueden ser tanto minerales, como sintéticos.
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Las principales condiciones o propiedades del aceite usado para el engrase de motores son:
resistencia al calor, resistencia a las altas presiones, anticorrosiva, antioxidante y detergente.
Por su densidad: espesos, extradensos, densos, semidensos, semifluidos, fluidos y muy fluidos.
Por sus propiedades, los aceites se clasifican en: aceite normal, aceite de primera, aceite detergente
y aceite multigrado (puede emplearse en cualquier tiempo), permitiendo un arranque fácil a cualquier
temperatura.
Existen en el mercado unos aditivos que suelen añadirse al aceite para mejorarlo o darle determinadas
propiedades. El fin de estos aditivos es que el polvo de estos productos se adhiera a las partículas en
contacto, haciéndolas resbaladizas.
El carter inferior sirve de depósito al aceite, que ha de engrasar a todos los elementos y en la parte
más profunda, lleva una bomba que, movida por un eje engranado al árbol de levas, lo aspira a
través de un colador.
A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, y si la presión fuese mayor de la
necesaria, se acopla una válvula de descarga.
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Presión:
La presión a la que circula el aceite, desde la salida de la bomba hasta que llegue a los puntos de
engrase.
Esta presión debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a engrasar, no conviene que
sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto innecesario llegaría a producir depósitos carbonosos en
los cilindros y las válvulas.
Para conocer en todo momento la presión del sistema de engrase, se instala en el salpicadero un
manómetro, que está unido a la tubería de engrase, y nos indica la presión real. O bien una luz situada
en el tablero de instrumentos, que se enciende cuando la presión es insuficiente.
Salpicadura:
Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en solitario).Consiste en una bomba que lleva
el lubricante del carter a pequeños "depósitos" o hendiduras, y mantiene cierto nivel, unas cuchillas
dispuestas en los codos del cigüeñal "salpican" de aceite las partes a engrasar.
De este sistema de engrase se van a aprovechar los demás sistemas en cuanto al engrase de las
paredes del cilindro y pistón.
Sistema mixto
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En el sistema mixto se emplea el de salpicadura y además la bomba envía el aceite a presión a las
bancadas del cigüeñal.
Sistema a presión
Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por la bomba a todos los elementos,
por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su engrase por medio de un
segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que el aceite no pase a la parte superior del
pistón y se queme con las explosiones.
Tampoco engrasa a presión las paredes del cilindro y pistón, que se engrasan por salpicadura.
Sistema a presión total
Es el sistema más perfeccionado, en él, el aceite llega a presión a todos los puntos de fricción
(bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de balancines) y de más trabajo del motor, por unos orificios
que conectan con la bomba de aciete.
Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y aviación, son motores que
cambian frecuentemente de posición y por este motivo el aceite no se encuentra siempre en un mismo
sitio.
Consta de un depósito auxlilar (D), donde se encuenta el aceite que envía una bomba (B). Del depósito
sale por acción de la bomba (N), que lo envía a presión total a todos lo órganos de los que rebosa y,
que la bomba B vuelve a llevar a depósito (D).
Bomba de engranajes
Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen del motor. Está formada por dos
engranajes situados en el interior de la misma, toma movimiento una de las del árbol de levas y la otra
gira impulsada por la otra. Lleva una tubería de entrada proveniente del cárter y una salida a presión
dirigida al filtro de aceite.
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Bomba de lóbulos
También es un sistema de engranajes pero interno. Un piñón (rotor) con dientes, el cual recibe
movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco dientes entrantes que gira en el
mismo sentido que el piñón en el interior del cuerpo de la bomba, aspira el aceite, lo comprime y lo
envía a una gran presión. La holgura que existe entre las partes no debe superar las tres décimas de
milímetro.
Bomba de paletas
Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida). En su interior se encuentra
una excéntrica que gira en la dirección contraria de la dirección del aceite, con dos paletas pegadas a
las paredes del cilindro por medio de dos muelles (las paletas succionan por su parte trasera y empujan
por la delantera).
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Consta de una bomba de circulación (hay sistemas que no la utilizan), un fluido refrigerante, por lo
general agua o agua más producto químico para cambiar ciertas propiedades del agua pura, uno o
más termostatos, un radiador o intercambiador de calor según el motor, un ventilador o u otro medio
de circulación de aire y conductos rígidos y flexibles para efectuar las conexiones de los componentes.
sistemas de refrigeración donde el fluido activo es el aire circundante, el cual es forzado por las partes
del motor que se quieren refrigerar, cilindros, tapas de cilindros, radiador de aceite, etc. Estos sistemas
generalmente utilizan también un circuito auxiliar con otro fluido activo, por ejemplo el aceite del motor,
el cual consta de otro radiador que intercambia calor con el aire exterior y refrigera sobre todo aquellas
partes internas del motor donde es difícil o imposible que pueda alcanzar otro fluido refrigerante (agua
o aire).
Para verificar que el sistema funciona bien, los motores disponen de uno o varios termómetros que
indican en cada instante la temperatura del refrigerante en la parte del motor que se desea medir. La
temperatura medida por los termómetros debe encontrarse en el rango de temperatura aceptado por
el fabricante para las condiciones de funcionamiento del motor. Temperaturas anormales pueden
indicar dos cosas: a) Hay una falla en el sistema de refrigeración, por ejemplo falta de fluido refrigerante
o b) Hay una falla o defecto en una parte o en todo el motor.
Para que este sistema funcione es primordial controlar periódicamente el correcto nivel del fluido
refrigerante; controlar que los termostatos abran a la temperatura indicada por el fabricante; que el
radiador esté libre de incrustaciones que obturen los canales de circulación de fluido y del aire por el
exterior; que el fluido refrigerante tenga la proporción correcta de anticongelante acorde al clima de la
zona; que el accionamiento de la bomba de circulación esté en buen estado y esté funcionando
correctamente.
Las fallas se detectan precozmente si observamos los indicadores de temperatura, estando atentos a
incrementos inusuales de la misma; por eso es aconsejable instalar protecciones y/o alarmas que
paren el motor por alta temperatura. Si hubiera indicadores de nivel de refrigerante sería otro parámetro
para prevenir fallas del sistema.
Los cuidados pueden abarcar desde un buen mantenimiento, rellenar fluido refrigerante y limpieza
externa del radiador hasta reparaciones con el reemplazo de componentes dañados como bomba de
agua, termostatos, radiador, mangueras, conexiones, etc.
Las precauciones de seguridad se basan fundamentalmente en trabajar con el motor detenido y frío
para evitar incidentes con objetos en movimiento y quemaduras. Para cuidar el medio ambiente debe
disponerse adecuadamente el fluido refrigerante cuando se reemplaza evitando derrames.
Los fluidos refrigerantes actuales son a base de alcoholes especialmente los glicoles, que mezclados
con agua en distintas proporciones protegen al sistema de refrigeración y al motor de daños por
congelamiento cuando funciona en regiones con muy bajas temperaturas. Según la proporción de
fluido anticongelante en el agua, variará el punto de congelamiento de la mezcla, debiéndose adecuar
la misma a cada región de trabajo.
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SISTEMA ELÉCTRICO
Está constituido por el sistema de arranque, que permite poner en funcionamiento del motor; el sistema
de encendido, que proporciona una chispa eléctrica para encender la mezcla aire-combustible; el
sistema de carga, que debe tener constantemente la batería con carga para alimentar todo el sistema.
Cuando el motor tiene múltiples cilindros de trabajo resultará necesario producir la chispa cumpliendo
con los requisitos tratados hasta aquí, para cada uno de los cilindros por cada vuelta del cigüeñal en
el motor de dos tiempos, y por cada dos vueltas en el de cuatro tiempos.
Condición 4: El sistema de encendido debe producir en el momento exacto una chispa en cada uno de
los cilindros del motor. Veamos ahora como se cumplen estas exigencias para el sistema de encendido.
El diagrama básico
Resulta imprescindible una fuente de suministro de energía eléctrica para abastecer al sistema, este
puede ser una batería de acumuladores o un generador.
Luego será necesario un elemento que sea capaz de subir el bajo voltaje de la batería, a un valor
elevado para el salto de la chispa (varios miles de voltios). Este generador de alto voltaje tendrá en
cuenta las señales recibidas de los sensores de llenado del cilindro y de la velocidad de rotación del
motor para determinar el momento exacto de la elevación de voltaje. Para la elevación del voltaje se
usa un transformador elevador de altísima relación de elevación que se le llama bobina de encendido
en trabajo conjunto con un generador de pulsos que lo alimenta.
Será necesario también un dispositivo que distribuya el alto voltaje a los diferentes cables de cada uno
de los productores de la chispa dentro de los cilindros (bujías) en concordancia con las posiciones
respectivas de sus pistones para el caso del motor policilíndrico.
Dada la diversidad y de formas en que pueden cumplimentarse en la actualidad las exigencias del
sistema de encendido y a su larga historia de adaptación a las tecnologías existentes se hace difícil
abarcar todas las posibilidades, no obstante, haremos un recorrido por los más representativos.
La aparición en la década de los 60s del siglo pasado de los dispositivos semiconductores y en especial
los transistores, y luego los circuitos integrados, sentó pauta en la composición y estructura de los
sistemas de encendido, de manera que para hablar de ellos habrá un antes, y un después, que son
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decisivos a la hora de describir un sistema de estos. Utilizaremos para la descripción del sistema uno
de tipo clásico, de los utilizados antes de que los dispositivos electrónicos formaran parte del sistema.
Fuente de alimentación
La fuente de alimentación del sistema de encendido depende en muchos casos de la futura utilización
a que se destine el motor, así tenemos que normalmente para el motor del automóvil que incluye,
porque es requerido, una batería de acumuladores, se utiliza esta fuente para la alimentación del
sistema, pero para los motores estacionarios, especialmente los pequeños, donde la batería no es
necesaria para otro fin, se acude a los generadores de pulsos eléctricos conocidos como magnetos.
Éstos magnetos son pequeños generadores del tipo de rotor a imanes permanentes de corriente
alterna movidos por el propio motor y sincronizados con él que producen electricidad para alimentar el
sistema de encendido durante el tiempo necesario para generar la chispa.
En ocasiones y para la mayoría de los motores mono cilíndricos pequeños de arranque manual, la
electricidad la induce un imán permanente empotrado en el volante en el lugar apropiado al pasar
frente a una bobina fija en el cuerpo del motor.
El voltaje de alimentación del sistema de encendido, por ejemplo, alimentado con una batería suele
ser de 6, 12, o 24 volts, mucho más bajo de los 18,000 a 25,000 voltios necesarios para generar la
chispa entre los electrodos de la bujía, separados hasta 2mm, y bajo la presión de la compresión. Para
lograr este incremento se acude a un transformador elevador con muy alta relación entre el número de
vueltas del primario y del secundario, conocido como bobina de encendido. Usted se preguntará
¿Cómo un transformador, si es corriente directa? pues sí, veamos como:
En la figura se muestra un esquema del modo de convertir el voltaje de la batería al necesario para la
chispa en el motor mono cilíndrico.
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Note como la corriente de la batería está conectada al primario del transformador a través de un
interruptor y que la salida del secundario se conecta al electrodo central de la bujía. Todos los circuitos
se cierran a tierra.
El interruptor está representado como un contacto, que era lo usual antes de la utilización de los
dispositivos semiconductores. Hoy en día ese contacto es del tipo electrónico de diversos tipos.
Mientras el contacto está cerrado, circula una corriente eléctrica por el primario del transformador, en
el momento de abrirse el contacto, esta corriente se interrumpe por lo que se produce un cambio muy
rápido del valor del campo magnético generado en el núcleo del transformador, y por lo tanto la
generación de un voltaje por breve tiempo en el secundario. Como la relación entre el número de
vueltas del primario y del secundario es muy alta y además el cambio del campo magnético ha sido
violento, el voltaje del secundario será extremadamente más alto, capaz de hacer saltar la chispa en
la bujía.
Sincronizando el momento de apertura y cierre del contacto con el movimiento del motor y la posición
del pistón, se puede generar la chispa en el momento adecuado al trabajo del motor en cada carrera
de fuerza.
Cuando el motor tiene más de un cilindro se necesita un chispa para cada uno, puede optarse por elaborar
un sistema completo independiente por cilindro y de hecho se hace, pero lo más común es que solo haya
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un sistema generador del alto voltaje que produzca la elevación tantas veces como haga falta (una vez por
cilindro) y otro aparato que distribuya la electricidad a la bujía del cilindro correspondiente. Este dispositivo
se llama distribuidor.