SUPERPAVE Petrobras

PRINCÍPIOS DO PROJETO E ANÁLISE
SUPERPAVE DE MISTURAS ASFÁLTICAS
TRADUÇÃO COMENTADA
Laura Maria G. Motta - COPPE/UFRJ
Ilonir Tonial - PETROBRAS/DEPIN
Leni M. Leite - PETROBRAS/CENPES
Rômulo S. Constantino - PETROBRAS/CENPES

Prefácio
PREFÁCIO DA EDIÇÃO AMERICANA

De outubro de 1987 até março de 1993, o Programa Estratégico de Pesquisa
Rodoviário (SHRP - Strategic Highway Research Program), investiu US$ 50 milhões
em uma grande pesquisa a fim de desenvolver uma nova forma de especificar, testar e
dimensionar materiais asfálticos. Próximo ao fim do SHRP, o Federal Highway
Administration (FHWA) assumiu o controle da implementação da pesquisa SHRP.
Uma importante parte da estratégia de implementação do FWHA foi desenvolver um
esforço de treinamento nacional em centros educacionais e pessoal técnico de
indústrias na aplicação e uso dos produtos finais do SHRP, coletivamente denominado
SuperpaveTM. Este projeto foi administrado pelo Escritório de Tecnologia do FWHA e
designado de Projeto de Demonstração 101, o Centro Nacional de Treinamento em
Asfalto (NATC).
O NATC se localiza no Centro de Pesquisa do Instituto de Asfalto, em

Lexington, Kentucky (EUA). Enquanto as atividades cotidianas do NATC são
realizadas pelo corpo técnico do Instituto, o desenvolvimento de cursos, e direção
técnica são tarefas compartilhadas pelo grupo de engenheiros do Instituto de Asfalto,
Universidade Estadual da Pennsylvania, Universidade do Texas em Austin, NATC,
Companhia de Petróleo Marathon e FHWA.
O objetivo do programa educacional é o de treinar estudantes nas aplicações

práticas dos produtos asfálticos SHRP. Isto é composto de duas partes: tecnologia
Superpave de ligante asfáltico e dimensionamento e análise Superpave de misturas
asfálticas.
Esta apostila representa o livro texto para os estudantes usarem como

referência durante as 40 horas de treinamento do dimensionamento e análise
Superpave de misturas. Foram feitos esforços para as informações apresentadas
serem as mais didáticas possíveis. Este material foi escrito para técnicos de
laboratório e engenheiros sem nenhum treinamento prévio em Superpave, porém com
conhecimento algum conhecimento em materiais asfálticos e dimensionamento de
misturas. Outra fonte adicional de consulta são os métodos da AASHTO (quando
disponíveis) e um texto explicativo sobre o compactador giratório Superpave.
O programa de treinamento consiste de 40 horas de aula. Nestas 40 horas, os

estudantes recebem 12 horas de aulas teóricas, 16 horas de aulas práticas e 12 horas
de discussão em grupo sobre os resultados obtidos. No final do curso, os estudantes
estarão familiarizados com os equipamentos e procedimentos de mistura asfáltica do
Superpave. Este curso dá ênfase (mas não se limita) ao dimensionamento e análise
Superpave Nível 1.
O programa de treinamento e a apostila não apresenta nenhuma unidade no

sistema Inglês. Os procedimentos de teste do Superpave foram desenvolvidos em
unidades do Sistema Internacional ou métrico. A equipe do NATC acredita que seria
contra producente, dificultando o aprendizado caso se desenvolvesse o material
voltado para realidade dos EUA ao invés das unidades do SI ou métrica. Por exemplo,
é mais fácil para um estudante entender e lembrar que a pressão de compactação
usado no compactador giratório é de 600 kPa. Mostrar a conversão inglesa, tal como
“600 kPa (86 psi)”, não tem utilidade, pois os estudantes não possuem experiência
prévia destes valores nas unidades inglesas. A única exceção disto é que alguns
programas de computador (software) baseados em testes de desempenho foram
desenvolvidos (e permanecem) em unidades inglesas. A equipe do NATC não possui
controle sobre estes produtos, mas incentiva aos programadores a desenvolverem
produtos para a indústria e educação em unidades padronizadas (SI).
ii.
Prefácio
Os leitores irão perceber que não foram feitas referências bibliográficas ao

longo do texto. Isto é devido ao fato da publicação deste manual ter sido feito no final
de 1993, quando muito pouco material sobre o SHRP havia sido impresso. Os autores
puderam fornecer grande quantidade de informação verbalmente ou a partir de
rascunhos, relativos a diversas áreas que o SHRP abordou. Os autores agradecem a
várias colaboradores que partilharam seus conhecimentos durante o início de
funcionamento do NATC. Os estudantes são incentivados a adquirirem e lerem as
referências citadas na Bibliografia para maior entendimento e compreensão do
Superpave.
Quando esta edição foi preparada, o Superpave havia acabado de nascer.

Muito dos procedimentos de teste da AASHTO estavam (e estão) em andamento.
Adicionalmente, muitos dos equipamentos Superpave agora que se tornam
disponíveis. Desta forma, algumas informações contidas aqui podem ainda mudar. Os
estudantes deste material são encorajados a se manterem informados e atualizados
sobre as novidades relativas aos resultados do SHRP. O NATC e o grupo de usuários
Superpave são duas importantes fontes de informação.
O Sr. John R. Bukowski do Escritório de Aplicações Tecnológicas do FHWA

(EUA) é o representante técnico do NATC. Co-autores deste manual foram:
Mr. Robert B. McGennis

Diretor de Pesquisa e Serviços de Engenharia do
Asphalt Institute (USA)
Mr. R. Michael Anderson

Engenheiro de Sistemas Asfálticos do
Asphalt Institute (USA)
Dr. Thomas W. Kennedy

Prof. de Engenharia de Fundações da Engenharia Civil da
University os Texas at Austin (USA)
Dr. Mansour Solaimanian

Engenheiro de Pesquisas da
University os Texas at Austin (USA)
Novembro de 1994
Lexington, KY (USA)
TM
Superpave é marca registrada do Startegic Highway Research Program
iii.
Prefácio
PREFÁCIO DA EDIÇÃO BRASILEIRA

Este material é uma tradução livre, comentada e ampliada do original:
“Background of SUPERPAVE asphalt mixture design and analysis” - publicação n°
FHWA-SA-95-003. O programa SHRP produziu muitos documentos de trabalho e
textos de divulgação. Mas, pelo didatismo e por não ter restrições à divulgação e
cópia, foi escolhido este volume para compor as notas de aula deste curso introdutório
sobre o Superpave, que é o resultado do SHRP para a dosagem de misturas asfálticas
tipo CBUQ.
Procurou-se comentar, onde cabível, as semelhanças e diferenças entre o

procedimento proposto e o usual no Brasil, além das especificações de materiais.
Foi incluído um novo anexo (G), que tenta esclarecer as diferenças

encontradas na conceituação das faixas granulométricas usuais no Brasil e as
propostas pelo SHRP. Um exemplo brasileiro de dosagem é também mostrado neste
anexo.
Manteve-se a nomenclatura original e os símbolos em alguns procedimentos

de cálculo, mas outros, que são de uso corrente no Brasil foram adaptados aos termos
em português.
O Superpave Nível 1 é um programa de dosagem volumétrica de misturas já

disponível no mercado. Os estudos complementares que vão desenvolver as
equações de desempenho aplicáveis ao Nível 2 e 3 de dosagem ainda estão em
andamento, com o programa LTPP (Long Term Pavement Performance).
Eventuais erros da edições brasileira são de responsabilidade dos professores

do curso, responsáveis pela tradução.
Rio de Janeiro, 12 de agosto de 1996.
Equipe Técnica
iv.
Prefácio
ÍNDICE
CAPÍTULO I
COMO AS MISTURAS ASFÁLTICAS SE COMPORTAM 1
COMPORTAMENTO DO LIGANTE ASFÁLTICO 1
COMPORTAMENTO DO AGREGADO MINERAL 2
COMPORTAMENTO DA MISTURA ASFÁLTICA 6
Deformação Permanente 6
Trincamento por fadiga 9
Trincamento a baixa temperatura 12
MANEIRA ATUAL DE SELECIONAR CIMENTOS ASFÁLTICOS 12
PROJETO ATUAL DE MISTURAS ASFÁLTICAS 14
CAPÍTULO II
A ALTERNATIVA SUPERPAVE 18
INTRODUÇÃO 18
LIGANTES ASFÁLTICOS 22
AGREGADOS MINERAIS 22
MISTURAS ASFÁLTICAS 24
COLOCANDO TUDO JUNTO 26
CAPÍTULO III
SELEÇÃO DE MATERIAIS 27
INTRODUÇÃO 27
LIGANTES ASFÁLTICOS 27
Base de dados de clima SUPERPAVE 28
Confiabilidade 28
Comece com a temperatura do ar 28
Converta para temperatura do pavimento 29
Seleção do tipo de ligante 30
Efeito da velocidade de carregamento na seleção do ligante 31
Efeito do volume de tráfego sobre a seleção do ligante 31
AGREGADO MINERAL 31
Propriedades de consenso 31
Angularidade de agregados graúdos 32
Angularidade de agregados miúdos 32
Partículas chatas e alongadas (Lameralidade) 33
Teor de argila 34
Propriedades de origem 35
Dureza 36
Sanidade 36
Materiais deletérios 36
Granulometria 36
MISTURAS ASFÁLTICAS 39
Requisitos volumétricos da mistura 39
Teor de finos 40
Sensibilidade a água 40
CAPÍTULO IV
MISTURA ASFÁLTICA VOLUMÉTRICA 42
INTRODUÇÃO 42
DIAGRAMA DE COMPONENTES 42
DENSIDADE REAL 44
CÁLCULOS - EXEMPLO 46
v.
Prefácio
CAPÍTULO V
COMPACTAÇÃO GIRATÓRIA SUPERPAVE 50
INTRODUÇÃO 50
EQUIPAMENTO 50
PREPARAÇÃO DO CORPO DE PROVA 52
PROCEDIMENTO 53
ANÁLISE DOS DADOS E APRESENTAÇÃO 54
CALIBRAÇÃO E NORMALIZAÇÃO 56
CAPÍTULO VI
PROJETO DE MISTURA VOLUMÉTRICA 57
INTRODUÇÃO 57
SELEÇÃO DE MATERIAIS 58
Seleção do ligante 58
Seleção do agregado 60
Angularidade de agregados graúdos 60
Angularidade de agregados miúdos 61
Partículas chatas e alongadas (lameralidade) 61
Teor de argila (Equivalente de areia) 62
SELEÇÃO DO PROJETO ESTRUTURAL DO AGREGADO 62
SELEÇÃO DO TEOR DE LIGANTE ASFÁLTICO 82
AVALIAÇÃO DA SENSIBILIDADE A ÁGUA 90
CAPÍTULO VII
TESTES DE DESEMPENHO (NÍVEL 2 E 3 ) 92
INTRODUÇÃO 92
MODELOS DE DESEMPENHO 93
PARÂMETROS DE TESTE 94
Temperaturas de teste 94
Teor de ligante asfáltico 95
EQUIPAMENTO DE CISALHAMENTO SUPERPAVE (SST) 95
Aparelhagem de teste 96
Unidade de controle de teste 96
Câmara de controle ambiental 96
Sistema hidráulico 97
Preparação do corpo de prova e instrumentação 97
Procedimentos de teste 99
Teste volumétrico 99
Teste de deformação uniaxial 100
Teste de cisalhamento repetido a razão de tensão constante 101
Teste de cisalhamento repetido a altura constante 102
Teste de cisalhamento simples a altura constante 103
Teste de varredura de freqüência a altura constante 104
TESTE DE TRAÇÃO INDIRETA 105
Aparelhagem de teste 106
Sistema de Controle da Unidade e Aquisisção de Dados 106
Dispositivo de Medição de Carga 106
Camâra de Controle Ambiental 106
Preparação e Instrumentação do Corpo de Prova 106
Procedimentos de teste 107
Resistência e Creep IDT (análise de trincas a baixa temperatura) 107
Resistência IDT (análise de trincas por fadiga) 109
ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DOS DADOS 109
vi.
Prefácio
ANEXO A
ESPECIFICAÇÃO SUPERPAVE POR DESEMPENHO PELO TIPO DE LIGANTE 113
ASFÁLTICO
ANEXO B
REQUISITOS SUPERPAVE DA GRANULOMETRIA DE MISTURA ASFÁLTICA 114
TAMANHO NOMINAL DE 37.5 MM 114
TAMANHO NOMINAL DE 25 MM 116
ANEXO C
REQUISITOS DE CONSENSO DO AGREGADO SUPERPAVE 119
ANGULARIDADE DE AGREGADOS GRAÚDOS 119
ANGULARIDADE DE AGREGADOS MIÚDOS 119
PARTÍCULAS CHATAS E ALONGADAS (LAMERALIDADE) 120
TEOR DE ARGILA (EQUIVALENTE DE AREIA) 120
ANEXO D
ANÁLISE VOLUMÉTRICA DO CBUQ COMPACTADO 121
DESCRIÇÃO DOS TERMOS 121
CONVENÇÕES PADRÕES 122
CÁLCULOS 122
ANEXO E
LISTA DOS PASSOS DO PROJETO DE MISTURAS DO SUPERPAVE NÍVEL 1 125
I. SELEÇÃO DOS MATERIAIS 125
II. SELEÇÃO DO PROJETO ESTRUTURAL DO AGREGADO 125
III. SELEÇÃO DO TEOR DE LIGANTE ASFÁLTICO 126
IV. AVALIAÇÃO DA SENSIBILIDADE A ÁGUA DA MISTURA ASFÁLTICA PROJE- 126
TADA USANDO AASHTO T283
ANEXO F
REQUISITOS DOS TESTES PARA SUPERPAVE 127
SUPERPAVE NÍVEL 1 127
ANEXO G
COMPARAÇÃO COM AS ESPECIFICAÇÕES BRASILEIRAS 130
BIBLIOGRAFIA 148
vii.
Capítulo I. Como as Misturas Asfálticas se Comportam
CAPÍTULO I.
COMO AS MISTURAS ASFÁLTICAS SE COMPORTAM

O concreto asfáltico (algumas vezes chamado de “concreto betuminoso usinado a
quente” ou simplesmente CBUQ) é um material de pavimentação constituído de
ligante asfáltico e agregado mineral. O ligante asfáltico, que pode ser cimento asfáltico
ou cimento asfáltico modificado, atua como um elemento de ligação, colando as
partículas minerais, formando uma massa coesa. Como o ligante é insolúvel em água,
também atua como um agente impermeabilizante da mistura. O esqueleto mineral,
quando unido por um ligante asfáltico, forma um sistema resistente ao impacto e
tenaz. Como o CBUQ contém tanto agregado mineral quanto ligante asfáltico, o
comportamento da mistura é afetado tanto pelas propriedades de seus componentes
individuais, quanto pela relação entre eles.
COMPORTAMENTO DO LIGANTE ASFÁLTICO
O ligante asfáltico por si só é um material de construção muito interessante de se

trabalhar. Sua principal característica, a susceptibilidade à temperatura, é ao mesmo
tempo, uma virtude e algumas vezes, sua fraqueza. Isto é, suas propriedades são
muito dependentes da temperatura. Por isso, quase toda a caracterização, tanto do
ligante quanto sua mistura com agregados deve estar acompanhada da temperatura
em que foi realizada. Não especificar a temperatura de referência de um teste significa
inviabilizar a sua interpretação. O cimento asfáltico também é dependente do tempo
de carregamento. O asfalto exibe diferentes propriedades, quando uma mesma carga
é aplicada em tempos diferentes. Da mesma forma que a temperatura, os testes com
cimento asfáltico devem especificar a taxa de carregamento. Como o asfalto depende
tanto da temperatura quanto do tempo de carregamento, estes dois fatores podem ser
intercambiados (Figura I-1). Ou seja, um carregamento lento pode simular altas
temperaturas, enquanto um carregamento rápido pode simular baixas temperaturas.
Figura I.1. Dependência do Tempo-Temperatura do Cimento Asfáltico
Freqüentemente o cimento asfáltico é chamado de viscoelástico, pois apresenta, ao

mesmo tempo, características elásticas e viscosas (Figura I-2). Em altas temperaturas,
o cimento asfáltico se comporta quase que totalmente como um fluido viscoso. Em
-1-
outras palavras, quando aquecido a temperaturas suficientemente altas (p.ex. >

100°C), este apresenta a consistência de um óleo lubrificante automotivo. Em
temperaturas muito baixas (p.ex. < 0°C), o cimento asfáltico se comporta quase como
um sólido elástico. Isto é, este se comporta como um aro de borracha. Quando
carregado, este estica ou se comprime, assumindo uma forma diferente. Quando
descarregado, este retorna facilmente a sua posição original. Em temperaturas
intermediárias, que é o que se espera que ocorra no pavimento, o cimento asfáltico
possui tanto as características de um fluido quanto de um sólido elástico.
Existe uma outra característica importante do cimento asfáltico. Como este é formado
por moléculas orgânicas, este reage com o oxigênio do meio ambiente. Esta reação é
chamada de “oxidação” e isto modifica a estrutura e composição das moléculas do
asfalto. Quando o asfalto reage com o oxigênio, é formada uma estrutura mais dura e
rígida, e esta é a origem do termo “endurecimento oxidativo” ou “endurecimento por
envelhecimento”. A oxidação aumenta com o aumento da temperatura. Isto explica por
que a oxidação é severa na usinagem (produção do CBUQ), quando o asfalto é
aquecido para facilitar a mistura (com o agregado) e compactação. Este aspecto é
muito importante na seleção e uso do asfalto em regiões quentes e clima desértico.
Figura I.2. Propriedade Viscoelástica do Asfalto
São produzidos ligantes asfálticos modificados objetivando alterar e melhorar as

propriedades do asfalto, melhorando o desempenho a longo prazo dos pavimentos.
Das diversas propriedades que os modificadores podem afetar, destacam-se a
redução da dependência da temperatura (susceptibilidade térmica), do envelhecimento
oxidativo do ligante asfáltico e da susceptibilidade à água das misturas asfálticas.
COMPORTAMENTO DO AGREGADO MINERAL
Tem-se utilizado uma larga gama de agregados minerais na produção do CBUQ.

Alguns materiais são designados como agregados naturais, pois são simplesmente
minerados de rios ou de depósitos glaciais e são usados sem processamentos
adicionais. Agregrados processados podem incluir agregados naturais peneirados,
-2-
lavados e moídos, ou qualquer outro tratamento a fim de melhorar certas propriedades

do CBUQ. Entretanto, na maioria dos casos, os agregados são minerados, e o
processamento principal consiste de britagem e peneiramento.
Agregado sintético consiste de qualquer material que não é minerado ou extraído e, na

maioria dos casos, representa um sub-produto industrial. Escória de alto forno é um
exemplo. Ocasionamente, um agregado sintético é introduzido de modo a alterar uma
determinada característica do CBUQ. Por exemplo, argilas expandidas de baixa
densidade e xisto são usados como componentes para aumentar a resistência à
derrapagem do CBUQ.
Um pavimento existente pode ser removido (fresado) e reprocessado (reciclado) para

produzir novo CBUQ. Revestimento fresado1 tem se tornado uma fonte importante de
agragado mineral para pavimentos asfálticos.
Gradativamente, tem-se aumentado o uso de rejeitos como filer em revestimentos

asfálticos. Pneu moído e vidro são dois dos mais conhecidos rejeitos que foram, com
algum sucesso, incorporados em revestimentos asfálticos. Em alguns casos, rejeitos
podem ser usados para incrementar certas características desejáveis no CBUQ. Em
outros casos, basta que o problema ambiental de despejo de rejeito esteja resolvido,
não importando que haja ganho de propriedade no CBUQ. Entretanto, espera-se que
não haja perda de propriedade pela simples necessidade de dar fim em um rejeito.
Independentemente da fonte, método de processamento, ou mineralogia, espera-se

que o agregado seja resistênte (duro e durável), e que o esqueleto mineral resista a
aplicação de cargas repetidas. Agregados cúbicos, de textura áspera proporcionam
um maior inter-travamento do que agregados lisos e redondos (seixos rolados) (Figura
I-3.). Mesmo que um agregado cúbico e um agregado redondo possuam a mesma
dureza intrínseca, agregados cúbicos tendem a travarem entre si, resultando em uma
massa de material mais forte. Os agregados arredondados, ao invés de intertravarem-
se, tendem a deslizar uns sobre os outros.
Agregados Cúbicos Agregados Arredondados
Figura I-3. Esqueleto de Agregados Pétreos
Quando uma massa de agregados é carregada, pode ocorrer que uma camada de
agregado começe a deslizar ou “cisalhar” uma em relação a outra (Figura I-4.), o que
resulta em deformação permanente da massa. Neste, a tensão de cisalhamento
excede a resistência ao cisalhamento da massa de agregado. A resistência ao
cisalhamento do agregado é de importância crítica para o CBUQ.
1
RAP ou Reclaimed Asphalt Pavement
-3-
Antes do Carregamento
Figura I-4. Comportamento do Agregado Quanto ao Carregamento Cisalhante
Examinando-se duas pilhas distintas de agregados (uma de agregados cúbicos e a

outra de agregados arredondados), percebe-se facilmente a diferença. A pilha de
agregados cúbicos é mais estável e possui um ângulo de repouso maior (inclinação da
pilha), em relação a agregados arredondados ou não-britados (Figura I-5).
Figura I-5. Comportamento das Pilhas de Agregados Cúbicos e Arredondados
Os engenheiros descrevem o comportamento cisalhante de um agregado (e outros

materias) através da teoria de Mohr-Coulomb. Esta teoria diz que a resistência ao
cisalhamento de uma mistura de agregados particulados é dependente de como estas
partículas se travam (frequentemente chamado de coesão), da tensão que os
agregados desenvolvem e o atrito interno dos agregados. A equação de Mohr-
Coulomb usada na descrição da resistência ao cisalhamento de um material é:
τ = c + σ ⋅ tg φ
onde, τ = resistência ao cisalhamento,

c = coesão do agregado,
σ = tensão normal que o agregado está sujeito,
φ = ângulo interno de fricção.
A resistência ao cisalhamento de um material genérico é expressa pela envoltória de

Mohr-Coulomb, apresentada na Figura I-6.
-4-
Figura I-6. Teoria de Mohr-Coulomb
Uma massa de agregado possui coesão relativamente baixa ou nenhuma. Desta

forma, a resistência ao cisalhamento de um material granular e devida basicamente ao
atrito interno, oriundo dos agregados. Adicionalmente, quando carregado, a massa de
agregados tende a se tornar mais rígida pois, a tensão resultante tende a manter as
partículas mais próximas umas das outras. Em outras palavras, a resistência ao
cisalhamento é aumentada. O ângulo de atrito interno de fricção indica a habilidade do
agregado em intertravar-se, e assim, criar um esqueleto de agregados que é quase
tão forte quanto os agregados individualmente.
Uma última consideração no entendimento das propriedades cisalhantes do agregado

é o conceito de dilatância. Quando um esqueleto de agregados é sujeito a tensões
cisalhantes, as partículas de agregados podem quebrar-se ou sobreporem-se umas
sobre as outras, se existir liberdade de movimento. Este fenômeno é chamado de
dilatação pois resulta em um aumento de volume da massa do agregado (Figura I-7).
Materiais duros são mais compactados e possuem altos valores de coeficiente de
atrito interno e tendem a dilatar mais do que materias frágeis.
Antes do cisalhamento Durante o cisalhamento
Figura I-7. Dilatância de duas Partículas de Agregado Quando Cisalhadas
Para assegurar misturas de agregados resistentes para CBUQ, os técnicos tem

especificado propriedades de agregados que aumentem o atrito interno. Normalmente
-5-
isto é conseguido especificando uma certa porcentagem de faces britadas da porção

grossa da mistura de agregados. Como a areia natural tende a ser arredondada, com
atrito interno pequeno, a quantidade deste componente é frequentemente limitada.
COMPORTAMENTO DA MISTURA ASFÁLTICA
Enquanto as propriedades individuais dos componentes do CBUQ são importantes, o

comportamento da mistura asfáltica é melhor explicado considerando que o ligante e
agregado mineral atuam como um sistema. Uma forma de entender o comportamento
da mistura é considerar o tipo primário de defeitos que os técnicos tentam evitar:
deformação permanente, trinca por fadiga e trinca a baixa temperatura.
Deformação Permanente
A deformação permanente é um defeito caracterizado por uma seção transversal que

não está em sua posição original. Ela é dita “permanente” pois esta representa uma
acumulação de pequenas parcelas de deformação que ocorrem a cada carregamento.
Esta deformação não pode ser recuperada e ocorre nos primeiros anos de vida do
pavimento.
O afundamento de trilha de roda é a forma mais comum de deformação

permanente. Pode ter diversas causas (p.ex. camada inferior de CBUQ - Binder -
enfraquecido pelo dano causado pela umidade, abrasão, densificação pelo tráfego),
mas tem duas causas principais. Em um dos casos, o afundamento da trilha de roda é
causada pela repetição de tensões aplicadas no subleito (solo original), sub-base, ou
base abaixo da camada de base (Figura I-8), com contribuição relativa de cada uma
destas camadas para a deformação permanente total. Embora materiais melhor
compactados possam reduzir significativamente este tipo de afundamento, é consenso
considerar este problema mais como estrutural do que um problema com materiais.
Isto é resultado de seções de pavimento muito delgadas, onde a espessura do
pavimento não consegue distribuir um carregamento compatível com a capacidade de
carga do sub-leito, ocasionando uma deformação irrecuperável. Isto pode ser
resultado da ação nociva da água que enfraquece o subleito. Neste caso, a
acumulação de deformação ocorre muito mais em camadas de base, sub-base ou
subleito do que nas camadas betuminosas.
Figura I-8. Afundamento por Subleito Fraco
-6-
Outro importante tipo de afundamento de trilha de roda (relativo ao assunto aqui

tratado) resulta da acumulação de deformação nas camadas betuminosas. Este tipo
de afundamento é causado por misturas que possuem pequena resistência ao
cisalhamento, insuficiente para resistir a passarem as cargas repetidas que estão
sujeitas (Figura I-9). Algumas vezes o afundamento ocorre em uma camada asfáltica
superficial fraca.
Figura I-9. Afundamento por Mistura Fraca
Quando uma mistura asfáltica afunda, significa que esta possui baixa resistência ao
cisalhamento. Cada vez que um caminhão pesado aplica carga, ocorre uma pequena,
porém permanente, deformação cisalhante. Deformações cisalhantes são
caracterizadas pelo afundamento e escorregamento lateral da mistura. O afundamento
ocorre desde que seja aplicado uma carga suficiente. Um pavimento apresentando
afundamento de trilha de roda representa perigo, pois pode acumular água, o que
causa aquaplanagem (em climas frios, a presença de gelo) e aumento de
irregularidade o que influi nos custos do usuário.
O afundamento de trilha de roda em misturas betuminosas fracas é um fenômeno

característico de altas temperaturas. Isto é, ocorre preferencialmente no verão, quando
as temperaturas altas são evidentes. Embora isto possa sugerir que o afundamento
seja um problema apenas do ligante asfáltico, é mais certo correlacioná-lo com o
binômio agregado mineral-asfalto. De fato, a equação de Mohr-Coulomb
anteriormente descrita (τ = c + σ ∗ tg φ) pode ser utilizada para ilustrar como ambos
os materiais afetam o afundamento.
Neste caso, τ é considerado a resistência ao cisalhamento da mistura. O termo ligado

a coesão (c) pode ser considerado a contribuição global do cimento asfáltico sobre a
resistência ao cisalhamento da mistura. Como o afundamento é a contribuição de
pequenas deformações permanentes, uma forma de assegurar que o cimento asfáltico
possua uma resistência ao cisalhamento “extra” é utilizar não só um asfalto mais duro,
mas que se comporte como um sólido elástico a altas temperaturas de pavimento
(Figura I-10). Desta forma, quando um carregamento é aplicado ao cimento asfáltico
na mistura, ele tenda a se comportar mais como um elástico que retorne a sua posição
original do que permaneça deformado.
-7-
Figura I-10. Comparação entre Contribuições do Asfalto à Resistência ao

Cisalhamento da Mistura
Outra forma de aumentar a resistência ao cisalhamento de uma mistura é selecionar

um agregado que possua alto valor de ângulo de atrito interno (φ). Isto é obtido
selecionando-se um agregado cúbico, que possua superfície áspera e britada de
modo a intensificar o contato partícula-partícula. A Figura I.11 apresenta uma
comparação da contribuição do agregado a resistência ao cisalhamento da mistura.
Quando um carregamento é aplicado a um agregado na mistura, os agregados se
intertravam e agem não apenas como uma massa única de partículas individuais, mas
como uma pedra maior, única e elástica. De forma semelhante ao asfalto, o agregado
atuará como um corpo elástico e retornará a sua forma inicial, quando descarregado.
Desta forma, deformações (permanentes) não se acumulam.
A Tabela I.1 mostra exemplos de valores de c e φ obtidos para algumas misturas

asfálticas, a título ilustrativo.
-8-
Tabela I.1- Exemplo de Parâmetros de Resiliência ao Cisalhamento

de Misturas Asfálticas
Rocha Resist. Abrasão LA c φ

Granito 27 85 52
Micro-granito 18 100 53
Gnaisse 24 75 49
Arenito 22 70 55
Figura I-11. Comparação entre Contribuições de Agregados à Resistência ao

Cisalhamento da Mistura
Apesar da maior parcela de importância da deformação permanente ser relativa ao

agregado, a porção devida ao ligante é muito importante. Asfaltos que possuem
características cisalhantes fracas devido a composição ou temperatura, reduzem a
coesão, e de uma certa forma, reduzem a resistência ao cisalhamento. Assim, a
mistura se comporta mais como uma massa de agregados desunida (sem ligante).
Trincamento por Fadiga
Da mesma forma que o afundamento de trilha de roda, o trincamento por fadiga é um

problema que ocorre pela repetição da aplicação de cargas pesadas. Um primeiro
sinal de fadiga consiste no aparecimento de trincas interrompidas longitudinais ao
sentido do tráfego. A trinca por fadiga é um problema progressivo, porque, em um
determinado instante, as trincas iniciais se unirão e, pela reação em cadeia, formarão
mais trincas. Um estágio intermediario de trincas por fadiga é chamado de “couro de
jacaré”, pois estas lembram a pele deste animal (Figura I-12). Em alguns casos
extremos, o estágio final do processo de fadiga é a dterioração do pavimento com
formação de “panelas”. As panelas se formam quando vários pedaços do revestimento
são deslocados e removidos pela ação do tráfego.
-9-
Figura I.12- Trinca por Fadiga tipo Couro de Jacaré.
A muito se sabe que misturas asfálticas muito rígidas, não podem ser aplicadas a
pavimento cuja estrutura apresenta deflexões elevadas. Materiais rígidos com
pequena espessura, altas deflexões e altos níveis de tensão conduzem a pequena
vida de fadiga.
Enquanto o mecanismo de fadiga é de fácil entendimento, suas causas não o são.

Não se pode relacionar apenas como sendo um problema dos materiais. A trinca por
fadiga é causada por vários fatores que ocorrem simultaneamente. Claro que a
repetição de cargas pesadas deve estar presente. Alguns engenheiros creem que
problemas de drenagem do subleito, resultam em um pavimento muito deformável, de
alta deflexão, sendo esta a principal causa da trinca por fadiga. Camadas de
pavimento mau projetadas e/ou executadas estão propensas a altas deflexões quando
carregadas, contribuindo assim, para o trincamento por fadiga. Assim, camadas finas
e muito rígidas de pavimento, sujeitas a altas deflexões quando solicitadas
repetidamente por carregamento pesado, são mais susceptíveis a fadiga. É preciso
compatibilizar os materiais para fazer um projeto adequado de um pavimento e da
mistura asfáltica a ser empregada no revestimento.
Em alguns casos, as trincas por fadiga são apenas um sinal de que o pavimento já
recebeu o número de aplicações de carga previstos no projeto. Consequentemente, é
necessário uma reabilitação (planejada). Supondo que a ocorrência de trincas por
fadiga coincidam aproximadamente com a vida útil de projeto, isto não deve ser
considerado uma falha, mas um processo natural de degradação do pavimento,
conforme proposto. Se trincas ocorrerem muito antes do fim da vida útil programada
do pavimento, isto é sinal que o pavimento pode ter recebido um número de
carregamentos maior antes do período esperado.
Desta forma, as melhores maneiras de previnir o problema de trincamento por fadiga

são:
• Estimar adequadamente o número de carregamentos que vão solicitar o trecho

durante a vida útil proposta,
- 10 -
• manter o subleito seco, usando quaisquer meios disponíveis (de forma geral os
subleitos brasileiros estão sempre abaixo da umidade ótima, quando o pavimento é
bem constituído, com drenagem adequada),
• compatibilizar espessura e rigidez dos materiais,
• usar materiais pouco susceptíveis à umidade,
• usar materiais de pavimentação que possuam suficiente resiliência para suportar as
deflexões normais.
Misturas asfálticas são impermeáveis e geralmente pouco ou nada afetadas pela

umidade. Entretanto, em alguns casos extremos, o vapor d’água se mostra capaz de
descolar a camada de cimento asfáltico da superfície do agregado. Embora a remoção
de asfalto de uma camada betuminosa inferior (binder) possa se manifestar como
trinca na camada asfáltica superior, isto não é normalmente considerado trinca por
fadiga. Uma idéia melhor aceita sobre trinca por fadiga causada por uma base
enfraquecida pela água, é que esta camada sem ligante possui muito particulado fino
que impede a drenagem rápida da umidade. A seleção de bases sem ligantes devem
ser feitas de modo a não reterem água.
Apenas o último item, seleção de materiais adequadamente resilientes, pode ser feito
estritamente sob o ponto de vista de seleção de materiais. Quando uma carga é
aplicada, ocorrem tensões horizontais de tração na fibra inferior da camada asfáltica
(Figura I-13). Fica evidente que o material das vizinhanças deve ser forte, com
suficiente resistência a tração de modo a suportar a tensão aplicada. Entretanto, a fim
de prevenir a trinca por fadiga, o material de vizinhança deve ser também resiliente.
Neste contexto, resiliência significa que o material deve suportar várias aplicações de
carga, em níveis de tensão menores que a sua resistência a tração estática, sem
romper.
Figura I-13. Tensões de Tração na Fibra Inferior do CBUQ.
Assim, a fim de prevenir o trincamento por fadiga do ponto de vista de materiais, o

CBUQ selecionado deve ser tal que se comporte como um sólido elástico maleável.
Visto que o comportamento quanto à tração do CBUQ é fortemente influenciado pelo
- 11 -
cimento asfáltico, deve-se selecionar um asfalto adequado, tendo em vista a situação

estrutural onde a mistura irá ser empregada.
Trincamento a Baixa Temperatura
Como o nome indica, trincas a baixa temperatura é um problema que ocorre mais por
condições ambientais adversas do que pela ação do tráfego. É caracterizado pelo
aparecimento de trincas transversais (i.e. perpendiculares à direção do tráfego), que
ocorrem com um espaçamento praticamente constante (Figura I-14).
As trincas a baixa temperatura ocorrem quando uma camada betuminosa se contrai

em clima frio. Quando o pavimento se contrai, tensões de tração se formam ao longo
da camada. Em algum ponto ao longo do pavimento, a tensão de tração excede a
resistência à tração e a camada asfáltica se rompe. Portanto, a trinca a baixas
temperaturas ocorrem no primeiro ciclo de temperaturas baixas. Entretanto, alguns
pesquisadores acreditam que isto é um fenômeno de fadiga, cujos efeitos vão se
acumulando a cada ciclo de frio.
Figura I-14. Trincas a baixa temperatura
Ambos os grupos acreditam que o asfalto desempenha o papel principal neste

fenômeno. Em geral, asfaltos duros são mais propensos a trincarem a baixas
temperaturas do que asfaltos moles. Ligantes asfálticos que se oxidam
excessivamente, tanto por característica própria ou por sua mistura conter alto teor de
vazios após a construção, ou ambos, são mais susceptíveis a sofrerem trincas a
baixas temperaturas. Desta forma, para prevenir o problema de trincas a baixas
temperaturas, devem ser selecionados asfaltos moles, não facilmente oxidáveis e o
controle de densidade em campo deve ser rigoroso, de modo a evitar a exposição
excessiva do ligante ao ar.
MANEIRA ATUAL DE SELECIONAR CIMENTOS ASFÁLTICOS
A maneira atual de caracterizar a consistência de cimentos asfálticos é feita tanto

pelos testes de penetração quanto viscosidade, conforme apresentado na Figura I-15.
Ambos os testes são usados para medir o efeito da temperatura no comportamento do
- 12 -
asfalto. Isto é feito medindo-se a viscosidade2 ou penetração a duas temperaturas e

plotando-se os resultados como mostrado na Figura I-16.
Neste exemplo, todos os asfaltos possuem o mesmo grau de viscosidade (p.ex. CAP
20), porque são relativos a temperatura fixa de 60°C. Enquanto os Asfaltos A e B
apresentam a mesma dependência com a temperatura, eles possuem consistencias
diferentes em toda a faixa de temperatura. Os Asfaltos A e C tem consistência
semelhante a baixa temperatura, porém possuem consistência bastante distinta a alta
temperatura. O Asfalto B possui a mesma consistência a 60°C, mas não possui
qualquer outra semelhança com o Asfalto C. Como estes asfaltos são do mesmo grau
de viscosidade, pode-se erroneamente esperar que estes apresentem as mesmas
características durante a construção e desempenho em clima frio ou quente.
Figura I-15. Testes de Penetração e Viscosidade
Embora a viscosidade seja fundamental para a medição da fluidez, este parâmetro

apenas provê informações sobre o comportamento viscoso a alta temperatura,
nenhuma outra informação sobre o desempenho a média e a baixa temperatura é
fornecida. A penetração apenas descreve a consistência a uma temperatura
intermediária, 25°C. Nesta classificação não é medida nenhuma propriedade a baixa
temperatura. Frequentemente, os testes de penetração ou viscosidade não são
capazes de revelar possíveis vantagens ou desvantagens de alguns asfaltos
modificados.
2
As especificações atuais de CAP do Brasil são apresentadas no Anexo G.
- 13 -
Figura I-16. Susceptibilidade Térmica de Três Asfaltos Classificados por

Viscosidade ou Penetração
Devido a estas deficiências, muitos Departamentos de Transporte dos EUA tem

incluido procedimentos ou especificações que sejam mais adequados às condições
locais. Em algumas localidades, a proliferação de testes e/ou especificações tem
trazido dificuldade para os fabricantes de asfaltos que desejam comercializar os
mesmos produtos em diversos estados. Frequentemente, Estados com materiais e
condições similares especificam asfaltos bastante diferentes. No método atual de
especificação de asfalto, os testes são realizados em amostras não-envelhecidas
(conforme fornecidas pelos fabricantes) e na amostra envelhecida no laboratório,
simulando a usinagem. Entretanto, não é realizado nenhum teste que simule o
envelhecimento em campo e o desempenho do asfalto nesta situação.
PROJETO ATUAL DE MISTURAS ASFÁLTICAS
A maioria dos DOTs, firmas de consultoria e projeto e etc. utilizam o método de projeto
de mistura Marshall. Este é, de longe, o método de dosagem de CBUQ mais
largamente usado no mundo. Este método foi desenvolvido por Bruce Marshall do
Departamento de Transporte do Estado do Mississipi (EUA), na década de 40. O
Corpo de Engenheiros do Exército Americano refinou e acrescentou certas
características a abordagem inicial proposta por Marshall e formalizou o método
através do ASTM D 1559, Resistência à Deformação Plástica de Misturas
Betuminosas Usando a Aparelhagem Marshall. O método Marshall se baseia em um
experimento laboratorial destinado a dimensionar uma mistura asfáltica através da
análise da estabilidade/fluência e densidade/vazios.
Uma das virtudes do método Marshall é o seu cuidado com as propriedades

densidade/vazios dos materiais asfálticos. A análise garante que as proporções
volumétricas dos constituintes da mistura estão em um nível tal que se obtem um
CBUQ durável. Outra vantagem do método Marshall é que o equipamento é
relativamente barato e portátil, permitindo um controle de qualidade em campo.
Infelizmente, acredita-se que a compactação usada em laboratório não simula a que
- 14 -
ocorre, de fato, no campo. Além disso, o parâmetro de resistência usados nesta

abordagem, a estabilidade Marshall (Figura I-17), não estima adequadamente a
resistência ao cisalhamento do CBUQ. Estas duas situações podem resultar em
misturas susceptíveis a formar afundamento. Consequentemente, existe um crescente
sentimento entre os projetistas que o método Marshall já está ultrapassado como
método de dosagem de misturas asfálticas modernas.
Figura I.17. Estabilidade Marshall
O procedimento de projeto de mistura Hveem foi desenvolvido por Francis Hveem,

engenheiro de Materiais e Pesquisa do Departamento de Transporte (DOT) da
California (EUA). Hveem e colaboradores desenvolveram um procedimento e o
refinaram durante um longo período. O procedimento está descrito no ASTM D 1560,
Resistência à Deformação e Coesão de Misturas Betuminosas Usando o Aparato de
Hveem, e ASTM D 1561, Preparação de Corpos de Prova de Mistura Betuminosa
Usando o Compactador Califórnia (Kneading). Seu uso está restrito aos Estados da
costa oeste americana.
O método Hveem realiza uma análise de densidade/vazios e estabilidade. Também é

determinada a resistência da mistura ao inchamento em água. O método Hveem
possui duas vantagens reais. Primeiramente, o método de compactação pulsante em
laboratório é vista pelos técnicos como a melhor simulação do adensamento que
ocorre com o CBUQ em campo. Segundo, o parâmetro de resistência, a estabilidade
Hveem (Figura I-18), é uma medida direta dos componentes de atrito interno da
resistência ao cisalhamento. Este mede a capacidade de um corpo de prova resistir a
deformação lateral quando uma carga vertical é aplicada.
- 15 -
Figura I-18. Estabilidade Hveem
A desvantagem do procedimento Hveem é que o equipamento, particularmente o

compactador e o estabilômetro Hveem, são mais caros que o equipamento Marshall
além de serem pouco portáteis. Além disso, algumas importantes propriedades
volumétricas de mistura, relacionadas a durabilidade, não são rotineiramente
determinadas pelo procedimento Hveem. Alguns técnicos acreditam que o método de
determinação do teor de asfalto é muito subjetivo e podem resultar em misturas não
duráveis e um CBUQ com baixo teor de asfalto.
Existem outros procedimentos de mistura comumente usados, além do Marshall e

Hveem. Por exemplo, o método que utiliza o compactador giratório Texas,
correntemente usado pelos DOTs do Texas, Oklahoma e Colorado. Este procedimento
reúne os elementos de análise volumétrica do Marshall e determinação de estabilidade
do método Hveem. Este procedimento se diferencia dos demais pelo método de
compactação: utiliza o compactador giratório Texas, que segundo acreditam alguns, é
um método adequado para simular a densificação pelo tráfego. O método de
dimensionamento pelo compactador giratório Texas elimine algumas das
desvantagens dos métodos Marshall e Hveem, embora alguns acreditam que o
compactador careça de refinamentos de modo a se adequar a uma variedade maior
de projetos.
Os DOTs americanos tem adicionado a seus procedimentos de dosagem de mistura

testes de resistência empíricos. Estes testes são ditos empíricos pois geram uma
resposta do tipo aceito, não-aceito, baseados na experiência prática dos DOTs obtida
a partir de testes calibrados em trechos reais. Um exemplo deste teste é o simulador
de tráfego Georgia (Georgia Loaded Wheel Tester - GALWT). O GALWT submete uma
vigota de CBUQ a aplicação de tensões pneumáticas repetidas de uma roda de carga
que percorre uma mangueira pressurizada (Figura I-19). Após um número requerido
de aplicações, o afundamento da vigota é determinado e a mistura é aceita ou
rejeitada.
- 16 -
Figura I-19. Principio do Simulador de Trágefo Georgia
A vantagem dos testes empíricos de resistência é que os DOTs podem estabelecer

critérios precisos de aceitação/rejeição, respaldados a partir de dados de pavimentos
reais. Isto é também uma desvantagem, pois os DOTs tem que investir recursos
consideráveis de modo a obter esta experiência. Além disso, esta experiência só é
válida para as condições ambientais e de materiais testados Assim, como os
resultados dos testes empíricos de resistência são do tipo aceita/rejeita e nenhum
grau de desempenho é medido, estes são difíceis de usar em comparações
econômicas de materiais alternativos.
- 17 -
Capítulo II.A Alternativa do Superpave
CAPÍTULO II.
A ALTERNATIVA DO SUPERPAVE
INTRODUÇÃO
Em 1987, o Programa Estratégico de Pesquisa Rodoviária - SHRP1 iniciou o

desenvolvimento de um novo sistema de especificação de materiais asfálticos. O
produto final do programa de pesquisa SHRP é o novo sistema denominado
Superpave2. O programa de computador Superpave foi concebido para auxiliar os
engenheiros na seleção de materiais e projeto de misturas. Entretanto, o termo
“Superpave” significa mais do que apenas um programa de computador. Mais
importante, este representa um sistema capaz de especificar materiais, projetar e
analisar misturas asfálticas, e prever desempenho de pavimentos. O sistema inclui
equipamento de teste, métodos e critérios.
LIGANTES ASFÁLTICOS
Uma parte do Superpave é a nova especificação de ligante asfáltico, com um conjunto

novo de testes a serem realizados. O documento é chamado especificação de ligante
pois este funciona tão bem com ligantes modificados quanto não modificados. Uma
parte da especificação de ligante asfáltico é apresentado no Anexo A.
O novo sistema de especificação de ligante asfáltico é o único que se baseia no

desempenho do material. Este especifica ligante com base no clima e temperatura do
pavimento aonde se pretende usar o ligante. Os requisitos quanto às propriedades
físicas permanecem as mesmas, porém muda a temperatura em que o ligante deve
atende-las. Por exemplo, a altas temperaturas, a rigidez de um ligante não
envelhecido (G*/sen δ) deve ser de no mínimo 1,0 kPa. Mas este requisito deve ser
obtido a temperaturas mais elevadas, caso se deseje usar este ligante em um clima
mais quente que outro.
O grau de desempenho (PG3) dos ligantes são denominados como, por exemplo, PG
64-22. O primeiro número, 64, é freqüentemente chamado de “grau a alta
temperatura”. Isto significa que o ligante possui propriedades físicas adequadas até
64°C. Esta pode ser a temperatura mais elevada de pavimento, correspondente ao
clima, que se espera que o ligante resista. Da mesma forma, o segundo número (-22)
é freqüentemente chamado de “grau a baixa temperatura” e significa que o ligante
possui propriedades físicas adequadas no pavimento até a temperatura de -22°C. São
feitas considerações adicionais em termos de volume de tráfego (caminhões pesados)
e tempo de aplicação de carga (autopistas, corredores de ônibus etc.), para se
especificar adequadamente o ligante em cada caso.
Outro ponto fundamental na avaliação do sistema Superpave é que propriedades

físicas também são medidas em ligantes que sofreram envelhecimento em laboratório,
de forma a simular o que ocorre no pavimento real. Algumas propriedades físicas são
determinadas no ligante não-envelhecido. Outras propriedades físicas são realizadas
em ligantes que sofreram envelhecimento em estufa de filme fino rotativo (RTFOT4),
que simula o envelhecimento do ligante que ocorre durante a usinagem e
1
SHRP- Strategic Highway Research Program
2
SUperior PERformance Asphalt PAVements - Pavimentos Asfálticos de Desempenho
Superior
3
PG - Performance Grade
4
RTFOT - Rolling Thin Film Oven Test
- 18 -
compactação da mistura. O vaso de envelhecimento sob pressão (PAV5) simula o

endurecimento oxidativo que ocorre no ligante, ao longo da vida útil do pavimento
(Figura II-1).
Estufa de Filme Fino Rotativo (RTFOT) Vaso de Envelhecimento Pressurizado (PAV)
Figura II-1. Estufas de Envelhecimento do SHRP
As propriedades físicas do ligante são medidas com quatro aparelhos:

• reômetro de cisalhamento dinâmico,
• viscosímetro rotacional,
• reômetro de fluência em viga, e
• prensa de tração direta.
O reômetro de cisalhamento dinâmico (DSR6) é usado para caracterizar as

propriedades viscoelásticas do ligante. Este mede o módulo complexo de
cisalhamento (G*) e o ângulo de fase (δ), submetendo uma pequena quantidade de
ligante a tensões de cisalhamento oscilatórias, entre duas placas paralelas (Figura II-
2),
Figura II.2 - Reômetro de Cisalhamento Dinâmico
5
PAV - Pressure Aging Vessel
6
DSR - Dinamic Shear Rheometer
- 19 -
A Figura II-3 apresenta os valores de G* e δ medidos pelo DSR via resposta a uma
deformação cisalhante em torque constante de uma amostra. Nesta ilustração, a
resposta à deformação cisalhante de uma amostra de ligante está “defasada” em
relação a tensão aplicada por um certo intervalo de tempo ∆t. Este intervalo de tempo
representa o atraso na deformação obtida. A fase em atraso é expressa em medida
angular como o tempo de atraso (∆t) multiplicado pela freqüência angular (ω) para
atingir o ângulo de fase (δ). Para materiais completamente elásticos, não existe atraso
entre a tensão cisalhante aplicada e a deformação cisalhante obtida e δ é 0°. Para
materias totalmente viscosos, a deformação obtida está completamente defasada e δ
vale 90°. Materiais viscoelásticos, tais como ligantes asfálticos, possuem angulo de
fase variando entre 0° e 90°, dependendo da temperatura. A altas temperaturas, δ
tende a 90° e a baixas temperaturas δ tende a 0°. A especificação de ligante usa o
parâmetro G*/sen δ para temperaturas altas (> 46°C), G* sen δ (= G”) para
temperaturas intermediárias (entre 7°C e 34°C) como forma de controlar a rigidez do
asfalto.
Viscoelástico: 0 < δ < 90°
Figura II-3. Cálculo do G* e δ
Controlando a rigidez a altas temperaturas, a especificação de ligante assegura que o

asfalto fornece resistência ao cisalhamento global da mistura em termos de
elasticidade a altas temperaturas. Da mesma forma, a especificação assegura que o
ligante não contribua para o trincamento por fadiga controlando sua rigidez a
temperaturas intermediárias.
O viscosímetro rotacional (RTV7) caracteriza a rigidez do asfalto a 135°C, onde ele

age quase que inteiramente como um fluido viscoso. É um viscosímetro rotacional de
cilindros coaxiais, que mede a viscosidade através do torque necessário para rodar um
spindle imerso na amostra de asfalto quente (Figura II-4), à velocidade constante. A
especificação de ligante requer que este tenha uma viscosidade inferior a 3 Pa.s (3000
cP) a 135°C. Isto assegura que o ligante pode ser bombeado e facilmente usinado.
7
RTV - Rotational Viscometer ou Viscosímetro Brookfield
- 20 -
Figura II-4. Viscosímetro Rotacional
O reômetro de fluência em viga (BBR8) é usado na caracterização da rigidez do ligante

a baixa temperatura. Este mede a rigidez estática (S) e o logaritmo do módulo de
relaxação (m). Estas propriedades são determinadas a partir da resposta ao
carregamento estático (creep) sobre uma vigota de ligante a baixas temperaturas
(Figura II-5). Conhecendo-se a carga aplicada sobre a vigota e medindo-se a deflexão
ao longo do teste, a rigidez estática pode ser determinada, usando-se os fundamentos
da mecânica. A especificação de ligante estabelece limites para S e m em função do
clima aonde o ligante será usado. Ligantes que possuam baixa rigidez estática não
trincarão em clima frio. De igual forma, ligantes que possuam altos valores de m, são
mais eficientes na dissipação das tensões formadas durante a contração do ligante,
quando a temperatura do pavimento cai abruptamente, minimizando a formação de
trincas e fissuras.
Figura II-5. Reômetro de fluência em viga
8
BBR - Bending Beam Rheometer
- 21 -
Alguns ligantes, particularmente alguns modificados com polímero, podem exibir uma
rigidez estática a baixa temperatura maior do que o desejado. Entretanto, estes podem
não trincar devido a capacidade de deformar sem romper a baixa temperatura. Desta
forma, a especificação permite que o ligante possua uma rigidez maior, desde que se
comprove, através do teste de tração direta (DTT9), que este possui dutilidade
suficiente a baixas temperaturas. A resposta do DTT é a tensão de deformação na
fratura, que é medido a partir do estiramento de uma amostra, com formato de
gravatinha, a baixa temperatura, até que esta rompa (Figura II-6). De modo
semelhante ao BBR, o DTT assegura que a resistência a ruptura do ligante, a baixa
temperatura, seja maximizada.
Figura II-6. Teste de Tração Direta
AGREGADOS MINERAIS
Os pesquisadores do SHRP também concluíram que os agregados minerais possuem

fundamental importância nas propriedades do CBUQ. Embora não tenham
desenvolvido nenhum procedimento novo para a a avaliação dos agregados, os
procedimentos atuais foram refinados de modo a se adequarem ao sistema
Superpave. São especificados dois tipos de propriedades de agregados no sistema
Superpave: propriedades de consenso e propriedades de origem.
Propriedades de consenso são aquelas que os pesquisadores acreditaram serem

críticas na obtenção de propriedades de alto desempenho no CBUQ. Estas
propriedades devem ser atingidas em diversos níveis, dependendo do tráfego e
estrutura do pavimento. Alto volume de tráfego e revestimentos de baixa espessura
requerem valores mais restritos das propriedades de consenso. Muitos DERs já
utilizam correntemente estas propriedades como requisito de qualidade dos agregados
usados em seus CBUQs. Estas propriedades são10:
• angularidade de agregados grossos,

• angularidade de agregados finos,
9
DDT - Direct Tension Tester
10
No Brasil a maioria destes requisitos faz parte das especificações, conforme indicado no
Anexo G. A questão é que nem sempre são executados e cumpridos, lamentavelmente.
- 22 -
• partículas chatas e alongadas, e

• teor de argila.
Especificando-se a angularidade de agregados finos e grossos, os pesquisadores do

SHRP estavam buscando obter CBUQs com alto valor de coeficiente interno de atrito
e assim, alta resistência ao cisalhamento para resistir ao afundamento por trilha de
roda. Limitando-se agregados longos evita-se que, durante a usinagem, compactação
e passagem do tráfego, haja quebra de agregados presentes no CBUQ. Limitando-se
o teor de argila nos agregados, a adesividade entre o ligante asfáltico e o agregado é
reforçada ou pelo menos melhorada.
Propriedades de origem são aquelas que os DOTs geralmente usam para qualificar
as fontes de agregado. Os pesquisadores do SHRP acreditaram que estas
propriedades são importantes, porém não especificaram valores limites, porque estas
são muito dependentes da fonte. Estas propriedades são11:
• dureza,
• sanidade, e
• materiais deletérios.
A dureza é medida pelo ensaio abrasão Los Angeles. Sanidade é medida pelo ataque
do agregado pelo sulfato de magnésio ou sódio. Materias deletérios são medidos
pelos testes de materiais friáveis e torrões de argila. Estes testes são muito comuns
em alguns DERs americanos.
Para especificação da granulometria dos agregados (Anexo B), os pesquisadores do

SHRP refinaram procedimentos existentes já usados em muitos DOTs. Optou-se pelo
diagrama de potência 0,45 com limites de controle e zona restrita (Figura II-7) para o
desenvolvimento do projeto de estrutura do agregado.
Figura II-7. Limites Superpave de Granulometria de Mistura 12,5 mm
11
Nas especificações brasileiras também constam estes ensaios, conforme mostra o Anexo G.
Da mesma forma, muitas vezes, infelizmente não são executadas.
- 23 -
Um projeto de esquelo de agregado pelo Superpave deve passar entre dois limites de
controle, evitando a zona restrita, simultaneamente. A granulometria de densidade
máxima é marcada a partir do agregado que passa 100% na peneira de tamanho
máximo até a origem do gráfico. O tamanho máximo do agregado é definido como um
tamanho maior do que o tamanho nominal máximo do agregado. O tamanho nominal
máximo é definido como sendo um tamanho maior do que o primeiro tamanho de
peneira que retém mais de 10%. A zona restrita é usada pelo Superpave a fim de
evitar misturas que tenham uma alta proporção de areia fina em relação a areia total,
que sigam a linha de potência 0,45, que geralmente não possuem teor adequado de
vazios (VAM) no agregado mineral. De modo geral, a zona restrita desencoraja o uso
de areia natural fina na mistura de agregado e aponta para o uso de areia limpa
manufaturada. A abordagem de projeto da estrutura de agregado assegura que os
agregados formarão um esqueleto mineral adequado, que possua forte resistência a
deformação permanente, garantindo um teor de vazios tal que favoreça a durabilidade
da mistura.
MISTURAS ASFÁLTICAS
As duas peças-chave do sistema Superpave são os teste de compactação laboratorial

e o teste de desempenho. A compactação em laboratório é realizada com o auxílio do
Compactador Giratório Superpave (SGC). Embora este equipamento guarde alguma
semelhança com o compactador giratório Texas, este possui funcionamento e
características operacionais inteiramente novas. Sua principal finalidade é produzir
corpos de prova (CP). Contudo, através da aquisição de dados durante a
compactação com o SGC, o projetista é capaz de apreender informações sobre a
compatibilidade do CBUQ. O SGC pode ser usado para projetar misturas que não
exibam característica de pós compactação pelo tráfego, que geram CBUQs perigosos,
de baixo teor de vazios.
As propriedades do CBUQ imediatamente após a conclusão da obra é influenciado

pelas propriedades da mistura, resultantes da usinagem e compactação. Desta forma,
o sistema Superpave incorporou um método de envelhecimento de curta duração.
Assim, a mistura antes da compactação no SGC, é deixada em uma estufa a 135°C
por 4 horas.
Talvez o desenvolvimento mais importante obtido a partir do programa de pesquisa em

asfalto SHRP foi desenvolver testes baseados em desempenho e modelos de
predição de desempenho do CBUQ. A resposta destes testes podem ser usados na
previsão detalhada do desempenho real do pavimento (Figura II-8). Em outras
palavras, os procedimentos de teste e modelos de previsão de desempenho foram
desenvolvidos de modo a permitir que o projetista estime a vida útil de um CBUQ
hipotético em termos de número de passagens do eixo equivalente (ESALs12) ou o
tempo necessário para atingir um certo nível de afundamento de trilha de roda,
trincamento por fadiga ou trincamento a baixa temperatura.
12
ESALs - Equivalent Axle Loads
- 24 -
Figura II-8. Previsão de desempenho de pavimentos Superpave
Foram desenvolvidos dois novos procedimentos baseados no desempenho, o

Equipamento de Cisalhamento Superpave (SST13) e o Equipamento de Tração Indireta
(IDT14). O resultado destes ensaios é o ponto de partida dos modelos de previsão de
desempenho real do pavimento do Superpave (p.ex. milímetros de afundamento).
O SST é um equipamento que realiza seis ensaios no CBUQ, a saber:
• teste volumétrico,
• teste de deformação uniaxial,
• teste de cisalhamento simples a altura constante,
• teste de cisalhamento repetido a tensão constante,
• teste de varredura de freqüência a altura constante, e
• teste de cisalhamento repetido a altura constante (opcional).
Os dois primeiros ensaios envolvem teste do CP sob pressão confinante. Para

conseguir isto, o SST possui uma câmara pressurizada a ar comprimido. A
temperatura da câmara também é cuidadosamente controlada. O SST possui
atuadores horizontais e axiais acompanhados de transdutores diferenciais de variação
linear (LVDT15), que medem a resposta do CP ao carregamento. Os testes são
realizados em sistema fechado de retroalimentação. Isto significa que a resposta de
um CP ao carregamento de um atuador é medido por um LVDT. O outro atuador usa o
sinal deste LVDT para responder quando solicitado. Por exemplo, no teste de
cisalhamento simples a altura constante, uma tensão de cisalhamento é aplicada ao
CP pelo atuador horizontal. Quando o CP é cisalhado, este tende a dilatar-se. O LVDT
vertical detecta esta dilatação e interpreta como aumento na altura do CP e um sinal é
enviado ao atuador vertical que aplica uma sobrecarga vertical de modo a compensar
este aumento de altura do CP. Desta forma a dilatação é combatida. São realizados
testes com o SST a várias temperaturas, simulando a condição real do pavimento.
Embora uma parte dos testes auxiliem na prevenção de trincas por fadiga, a maior
utilidade do SST é no projeto de misturas resistentes a deformação permanente.
O IDT é usado na determinação da fluência estática (creep compliance) e resistência

a tração do CBUQ. Este teste usa apenas um atuador para carregar um CP em seu
plano diametral. É usado no projeto de CBUQ resistentes a fadiga e trincas a baixa
temperatura.
13
SST- Superpave Shear Tester
14
IDT - Indirect Tensile Tester
15
LVDT - Linear Variable Differential Transducers
- 25 -
No sistema Superpave, as respostas dos testes SST e IDT são dados de entrada dos
modelos preditivos de desempenho. Usando estes modelos, os projetistas podem
estimar o efeito combinado dos ligantes asfálticos, agregados, e traço da mistura. Os
modelos levam em conta a estrutura, condição e propriedades de um pavimento
existente (se aplicável) e o volume de tráfego que se espera que o pavimento esteja
sujeito durante a vida útil deste. A saída dos modelos preditivos de desempenho são
milímetros de afundamento, porcentagem de área trincada e espaçamento (em
metros) de trincas a baixa temperatura. Através desta abordagem, o sistema
Superpave, diferente de qualquer outro procedimento de projeto, estima a interação
entre as propriedades dos materiais, propriedades estruturais do pavimento visando
prever propriedades de desempenho de pavimentos. Assim, o benefício (ou malefício)
de novos materiais, diferentes projetos de mistura, modificadores de asfalto, e
qualquer outro produto podem ser quantificados em termos de custo comparado ao
desempenho previsto.
COLOCANDO TUDO JUNTO
Como o sistema Superpave é mais complexo que os demais métodos atualmente em

uso, sua aplicação depende do volume de tráfego ou outra classificação funcional do
pavimento que se pretenda usar. Desta forma, foram desenvolvidos três níveis de
projeto de mistura. A Tabela II-1 apresenta a aplicabilidade e requisitos de teste de
cada nível.
Tráfego, ESALs Nível do Testes requeridos1

projeto
ESALs ≤ 106 1 projeto volumétrico
106 < ESALs ≤ 107 2 projeto volumétrico + testes de predição de
desempenho
ESALs > 107 3 projeto volumétrico + testes de predição de
desempenho estendidos
1
Em todos os casos, é testada a susceptibilidade à umidade usado o teste AASHTO T283
Embora muitos recursos do SHRP tenham sido investidos no desenvolvimento dos

ensaios SST e IDT, bem como em seus procedimentos e modelos preditivos, o projeto
volumétrico de mistura ocupa papel chave no Sistema Superpave. O projeto
volumétrico, único requisito do Nível 1, engloba a moldagem dos CPs usando o SGC,
a seleção do teor de ligante com base no teor de vazios, vazios do agregado mineral
(VAM), vazios preenchidos com asfalto (RBV), e razão filer/asfalto para o teor efetivo
de asfalto. Devem ser determinadas as propriedades de consenso e de origem.
Um projeto de mistura Nível 2 usa o projeto volumétrico como ponto de partida. Uma
bateria de testes SST e IDT é realizada para determinar uma série de predições de
desempenho tipo aceita/rejeita.
Um projeto de mistura Nível 3 engloba muito dos passos dos Níveis 1 e 2. São
realizados testes adicionais SST e IDT em uma faixa mais ampla de temperatura. O
projeto de mistura Nível 3 é o único que especifica testes SST com CP confinado. O
Nível 3 oferece uma previsão de desempenho mais confiável pois parte de um grupo
maior de testes e resultados.
- 26 -
Capítulo III. Seleção de Materiais
CAPÍTULO III.
SELEÇÃO DE MATERIAIS
INTRODUÇÃO
O Superpave utiliza um sistema inteiramente novo de testes, especificação e seleção

de ligantes asfálticos. Embora nenhum novo ensaio de agregado tenha sido
desenvolvido, métodos atuais de seleção e especificação de agregado foram
aperfeiçoados e incorporados no sistema de projeto de mistura Superpave. Os
requisitos de mistura asfáltica Superpave foram estabelecidos a partir de critérios
correntemente usados.
LIGANTES ASFÁLTICOS
A nova especificação de ligantes asfálticos SHRP (uma parte deste é apresentado no

Anexo A) é a única que se baseia em desempenho, selecionado a partir do clima onde
se intensiona aplicá-lo. Os requisitos das propriedades físicas (tais como rigidez
estática, G*/sen δ etc.) são constante para todos os ligantes.
O que difere entre os diversos tipos de ligantes é a temperatura em que estes

requisitos passam. Por exemplo, um ligante classificado como PG 64-22, significa que
suas propriedades físicas de alta temperatura são aceitáveis até 64°C e suas
propriedades físicas de baixa temperatura são aceitáveis até -22°C.
A Tabela III-1 mostra os tipos correntes de ligantes da especificação SHRP. Nesta

tabela, os tipos PG 76 e 82 são necessários em climas muito quentes ou em locais de
carregamento lento ou estático ou ainda tráfego excessivo de caminhões pesados.
Tabela III-1 Tipos de Ligante Superpave
Classificação a alta Classificação a baixa temperatura

temperatura
PG 46- 34, 40, 46
PG 52- 10, 16, 22, 28, 34, 40, 46
PG 58- 16, 22, 28, 34, 40
PG 64- 10, 16, 22, 28, 34, 40
PG 70- 10, 16, 22, 28, 34, 40
PG 76- 10, 16, 22, 28, 3,
PG 82- 10, 16, 22, 28, 34
Existe um módulo no programa Superpave que auxilia os usuários na seleção do tipo

de ligante. O Superpave possui três métodos que o usuário pode usar para selecionar
um ligante:
• por área geográfica: um DER pode desenvolver um mapa mostrando o tipo

de ligante a ser usado pelo projetista baseado no clima e/ou em normas e
orientações.
• por temperatura de pavimento: o projetista pode necessitar conhecer a
temperatura de projeto que atuarão no pavimento.
• por temperatura do ar: o projetista determina a temperatura de projeto do ar
da região, que pode ser convertido em temperatura de projeto de pavimento.
Banco de Dados de Clima Superpave
- 27 -
O programa Superpave possui um banco de dados de clima com informação relativa a

6500 estações meteorológicas dos Estados Unidos e Canadá, que permite aos
usuários americanos selecionarem o tipo de ligante mais apropriado ao clima em
função da localização do projeto. Foi determinado o período mais quente de 7 dias
consecutivos e a temperatura média das máximas do ar destes 7 dias consecutivos,
para cada estação meteorológica. Foram determinados a média e desvio padrão anual
de todas as estações (com mais de 20 anos de uso). De igual forma, foi determinada a
temperatura mais baixa e calculada a média e desvio padrão.
Confiabilidade
Confiabilidade, conforme definido no Superpave, é a probabilidade percentual que, em

um determinado ano, a temperatura real não exceda a temperatura de projeto. A
seleção de ligante do SHRP é bastante flexível, de modo que diferentes níveis de
confiabilidade podem ser utilizados para selecionar ligantes pelos tipos a alta ou baixa
temperatura. Por exemplo, considere a temperatura do ar no verão em Topeka,
Kansas, EUA, que possui uma temperatura máxima de ar consecutiva de 7 dias de
36°C e um desvio padrão (σ) de 2°C. A Figura III-2 apresenta a distribuição dos dados.
Na média do ano, existe 50% de chance da temperatura máxima de ar consecutiva de
7 dias exceder a 36°C. Porém, existe apenas 2% de chance desta temperatura ser
superior a 40°C. Assim, a temperatura de projeto do ar de 40°C representa um nível
de confiabilidade de 98%.
Figura III-1. Distribuição anual da média máxima de temperatura de 7 dias

consecutivos em Topeka, KS, EUA.
Comece com a Temperatura do Ar
Será apresentado um exemplo prático se seleção de ligante tomando o caso de

Topeka. A Figura III-2 mostra a distribuição de temperaturas altas e baixas do ar de
projeto. Em um verão típico, a média da temperatura máxima de 7 dias consecutivos é
de 36°C com σ=2°C. Em um inverno típico, a temperatura média mais baixa é de -
31°C com σ=4°C.
- 28 -
Figura III-2. Distribuição das Temperaturas Altas e Baixas do Ar de Projeto
Converta para Temperatura do Pavimento
O programa Superpave calcula a temperatura máxima do pavimento 20 mm abaixo da

superfície e a temperatura mínima na superfície do pavimento. Para um revestimento
superficial aberta em Topeka, as temperaturas do pavimento são 56°C e -23°C para
um nível de confiabilidade de 50% e 60°C (56°C + 2σ) e -31°C para um nível de
confiabilidade de 98% (Figura III-3).
Figura III-3. Distribuição das Temperaturas Altas e Baixas

do Pavimento de Projeto
No Superpave, a temperatura mais alta de pavimento de projeto à 20 mm de

profundidade é calculada pela seguinte equação:
T20mm = 0,9545 (Tar - 0,0061 lat2 + 0,2289 lat + 42,2) - 17,78
onde, T20mm = temperatura do pavimento à 20 mm de profundidade em °C,

Tar = média da temperatura máxima de 7 dias consecutivos em °C,
lat = latitude de projeto em graus.
Existe dois modos de determinar a temperatura inferior de pavimento no Superpave. A

primeira é admitir que a temperatura do pavimento é igual a temperatura do mínima ar.
Este foi o modo originalmente recomendado pelo SHRP. Esta é uma recomendação
bastante conservativa, pois geralmente a temperatura do pavimento é superior a do ar.
- 29 -
Esta recomendação foi adotada no exemplo de Topeka. O segundo modo utiliza a

seguinte fórmula desenvolvida por pesquisadores canadenses do SHRP:
Tmin = 0,859 Tar + 1,7°
onde, Tmin = temperatura mínima de pavimento de projeto em °C,

Tar = temperatura mínima do ar em um ano típico em °C.
Usando esta abordagem no exemplo de Topeka, a temperatura mínima de pavimento

de projeto passa a ser de -18°C. O segundo modo de cálculo da temperatura inferior
de pavimento tem ganho adeptos entre a comunidade de asfalto americana.
Entretanto, o primeiro método ainda é o adotado pelo Superpave.
Seleção do Tipo de Ligante
Considerando o nível de confiabilidade de 50%, o grau superior de ligante para

Topeka deveria ser PG 58. Na verdade a seleção do PG 58 para Topeka garante um
nível de confiabilidade de 85%, devido aos arredondamentos (para cima) envolvidos
no cálculo do PG. O PG anterior (PG 52) está abaixo do nível de confiabilidade de
50%. O grau a baixa temperatura deve ser um PG XX-28. De igual modo para altas
temperaturas, o arredondamento do grau a baixas temperaturas representa quase
90% de confiabilidade. Para o nível de 98% de confiabilidade, é necessário um PG 64
para a alta temperatura. O grau a baixa temperatura deveria ser um PG XX-34. Ambos
os critérios utilizam o cálculo segundo o critério Superpave de temperatura do ar igual
a temperatura do pavimento, a baixas temperaturas. Utilizando-se o procedimento
alternativo, o grau selecionado seria PG 58-28 para 50% de confiabilidade e PG 64-34
para 98% de confiabilidade. O método de converter temperatura mínima ar igual a
temperatura do pavimento tem um profundo efeito sobre o processo de seleção do
ligante1.
Figura III-4. Diferentes Tipos de Ligante para Topeka, KS, EUA.
O projetista não deve se preocupar com a manipulação de distribuição de freqüências

de temperatura. O programa Superpave realiza todos os cálculos. Para qualquer
estado americano, o usuário pode entrar com a confiabilidade mínima e o Superpave
calculará o tipo de ligante asfáltico requerido. Alternativamente, o usuário pode
especificar um tipo de ligante e o programa irá calcular qual o grau de confiabilidade
daquele tipo, para aquela região específica.
1
No caso do Brasil esta consideração não é tão relevante já que não temos problemas de
temperaturas tão baixas quanto as necessárias para induzir trincas térmicas.
- 30 -
Efeito da Velocidade de Carregamento na Seleção do Ligante
A seleção do ligante SHRP por clima admite que o ligante está sujeito a carregamento
de caminhões a velocidades altas. A velocidade de carregamento no DSR é de 10
rad/s, que corresponde a um tráfego aproximadamente de 90 km/h. Em determinados
locais, tais como paradas de ônibus, pedágios, estacionamentos etc. a velocidade de
carregamento é muito mais lenta. Nestes casos, o ligante deve exibir uma rigidez
maior para suportar estas baixas velocidades de carregamento.
Para compatibilizar estas situações, o Superpave requer que o grau a alta

temperatura seja elevado de 1 a 2 PGs. Por exemplo, se o ligante selecionado foi o
PG 64-22, para acomodar baixas velocidades de carregamento, o projetista poderia
subir um grau, chegando ao PG 70-22. Se está previsto carregamento estacionário, o
projetista poderia selecionar o PG 76-22. A velocidade de carregamento não possui
efeito sobre o grau a baixa temperatura. Os tipos PG 76 e 82 não correspondem a
nenhuma condição climática dos Estados Unidos. Eles existem quando a rigidez do
PG 70 (máxima seleção em função do clima) não suporta as solicitações de
carregamento existentes2.
Efeito do Volume de Tráfego sobre a Seleção do Ligante
O Superpave recomenda que o volume de tráfego seja levado em consideração na

seleção do ligante. Quando o volume de tráfego exceder a 10 milhões de ESALs, o
projetista é encorajado a considerar o aumento de 1 PG no grau a quente. Quando o
volume de tráfego exceder a 30 milhões de ESALs, o projetista deverá aumentar de 1
PG no grau quente. Não há nenhum efeito sobre o grau a baixa temperatura, do
mesmo modo que na velocidade de carregamento. Para o exemplo de Topeka, que a
seleção por clima indicou um PG 58-28, um projeto em que o tráfego seja muito
intenso requer utilização de um PG 64-28.
Agregado Mineral
Durante o SHRP, os especialistas em pavimento foram consultados acerca das

propriedades mais importantes dos agregados. Houve um consenso geral que as
propriedades dos agregados influenciam diretamente na deformação permanente. O
trincamento por fadiga e trincas a baixa temperatura são menos influenciadas pelas
características do agregado mineral. Os pesquisadores do SHRP identificaram duas
categorias de propriedades do agregado que foram incorporadas ao sistema
Superpave: as propriedades de consenso e as propriedades de origem.
Adicionalmente, foi desenvolvida uma nova forma de especificar granulometria dos
agregados. É chamado de projeto de estrutura do agregado (esqueleto mineral).
Propriedades de Consenso
Foi consenso entre os especialistas de pavimentação que certas propriedades dos

agregados são críticas e devem ser atendidas em todos os casos a fim de gerar
CBUQs de desempenho satisfatório. Estas propriedades são ditas de “consenso” pois
foram resultado de um amplo entendimento entre seu uso e valores de especificação.
Estas propriedades são:
• angularidade do agregado graúdo,
2
Talvez estes valores devam ser ampliados para o Brasil, que no caso tem temperaturas
máximas maiores.
- 31 -
• angularidade do agregado miúdo,

• partículas planas e alongadas, e
• teor de argila.
Existem padrões para estas propriedades dos agregados minerais. Os padrões de

consenso não são uniformes. Estes são baseados em volume de tráfego e posição (da
camada) em relação à estrutura do pavimento. Os requisitos dos materiais colocados
junto à superfície do pavimento requerem especificações mais restritivas. Há uma
tendência de usar as especificações mais em mistura de agregados do que como
componentes individuais. Entretanto, muitos DOTs atualmente aplicam estes
requisitos em agregados individuais, de tal sorte que tais componentes indesejáveis
possam ser identificados.
Angularidade de Agregados Graúdos3
Esta propriedade assegura que exista um alto grau de atrito interno no agregado e
resistência à deformação. É definido como a porcentagem em peso de agregado
maior que 4,75 mm que tenha uma ou mais faces fraturadas.
Muitos DOTs possuem normas em relação a angularidade de agregados graúdos.

Estas geralmente envolvem contagem manual de partículas a fim de determinar as
faces fraturadas. Uma face fraturada é definida como sendo qualquer superfície
fraturada que ocupe mais do que 25% da área do agregado visível nesta orientação.
Um exemplo destes métodos é o Método de Teste nº 621, “Determinação da
Porcentagem de Fragmentos Britados em Cascalho (gravel)”, do DOT da
Pennsylvania (EUA).
A Tabela III-2 apresenta os requisitos mínimos para a angularidade de agregados

graúdos em função do volume de tráfego e espessura do pavimento.
3
Especificações brasileiras contemplam esta propriedade não tão detalhadamente, conforme
se vê no Anexo G.
- 32 -
Tabela III-2. Requisitos Superpave de Angularidade de Agregados Graúdos
Tráfego Espessura do Pavimento

106 ESALs < 100 mm > 100 mm
< 0,3 55/- -/-
<1 65/- -/-
<3 75/- 50/-
< 10 85/80 60/-
< 30 95/90 80/75
< 100 100/100 95/90
≤ 100 100/100 100/100
Nota: “85/80” significa que 85% dos agregados graúdos
possui uma superfície fraturada e 80% possui duas
superfícies fraturadas
Angularidade de Agregados Miúdos
Esta propriedade assegura um alto grau de atrito interno e resistência à deformação. É

definido como a porcentagem de vazios em misturas de agregados pouco
compactados menores que 2,36 mm. Alto teor de vazios significa muitas faces
fraturadas.
Um procedimento correntemente recomendado pela Associação Nacional de

Agregados4 é usado na avaliação desta propriedade. No teste, uma amostra de
agregado miúdo é vertida em um pequeno cilindro calibrado através de um funil
padrão (Figura III-5).
Figura III-5. Equipamento para Determinação da Angularidade

de Agregados Miúdos
Determinando-se o peso do agregado miúdo (W) no cilindro cheio, de volume

conhecido (V), o teor de vazios pode ser calculado pela diferença entre o volume do
cilindro e o volume do agregado coletados do cilindro. A densidade (bulk) do agregado
miúdo (Gsb) é usado para calcular o volume de agregado miúdo.
A Tabela III-3 apresenta os requisitos mínimos para a angularidade de agregados

miúdos em função do volume de tráfego e espessura do pavimento.
4
National Aggregates Association dos EUA.
- 33 -
Tabela III-3. Requisitos Superpave de Angularidade de Agregados Miúdos
Tráfego Espessura do Pavimento

106 ESALs < 100 mm > 100 mm
< 0,3 - -
<1 40 -
<3 40 40
< 10 45 40
< 30 45 40
< 100 45 45
≤ 100 45 45
Nota: Os critérios são apresentados como porcentagem de
vazios em agregados miúdos pouco compactados.
Partículas Chatas e Alongadas (Lameralidade)
Esta característica é a porcentagem em peso de agregados graúdos que tem a

relação dimensão máxima/mínima maior que 5. Partículas alongadas são indesejáveis
pois tem a tendência de quebrarem durante a construção ou por ação do tráfego. O
procedimento usado é o ASTM D 4791, “Partículas Chatas ou Alongadas em
Agregados Graúdos” e é realizado em agregados graúdos maiores que 4,75 mm.
O procedimento utiliza um paquímetro especial (Figura III-6) para medir a razão

dimensional de uma amostra representativa de agregados. Na Figura III-6, a partícula
de agregado é disposta em sua dimensão maior, entre o braço e a posição fixa A. O
braço permanece fixo enquanto o agregado é colocado entre o braço e a posição fixa
B. Se a partícula passar por este espaço, esta é contada como uma partícula alongada
ou chata.
Figura III-6. Paquímetro Especial para Medidas de Partículas Alongadas e Chatas
São medidos dois valores: porcentagem de partículas chatas e porcentagem de

partículas alongadas. A Tabela III-4 apresenta os valores máximos para partículas
chatas e alongadas em agregados graúdos5.
Tabela III-4. Requisitos Superpave de Partículas Alongadas e Chatas
5
No Brasil, por exemplo, o DER-PR admite até 25% de partículas defeituosas, com
lameralidade medida por crivo.
- 34 -
Tráfego Porcentagem
106 ESALs
< 0,3 -
<1 -
<3 10
< 10 10
< 30 10
< 100 10
≤ 100 10
Nota: O critério é apresentado como a porcentagem
máxima de partículas chatas e alongadas
Teor de Argila
O teor de argila é a porcentagem de material argiloso presente na fração de

agregados passantes na peneira de 4,75 mm. É medido pelo método AASHTO T 176,
“Finos Plásticos em Agregados Graduados e Solos Usando o Ensaio de Equivalente
de Areia”.
Neste ensaio, uma amostra de agregado miúdo é colocada em uma proveta graduada
com uma solução floculante e agitada de modo a soltar partículas de argila presentes
e aderidas nos agregados. A solução floculante força o material argiloso a formar uma
suspensão sobre o material granular. Após um período necessário de sedimentação, é
medida a altura de argila suspensa e areia sedimentada (Figura III-7). O valor do
equivalente de areia é calculado como a relação entre a leitura da altura de areia pela
leitura da altura de argila, expressa em termos percentuais.
Figura III-7. Teste de Equivalente de Areia
A Tabela III-5 apresenta os valores máximos de argila em agregados miúdos6.
Tabela III-5. Requisitos Superpave de Teor de Argila
Tráfego Equivalente de
106 ESALs areia, mínimo
< 0,3 40
6
No Brasil o Equivalente de Areia deve ser maior ou igual a 55%, para qualquer tráfego.
- 35 -
<1 40
<3 40
< 10 45
< 30 45
< 100 50
≤ 100 50
Propriedades de Origem
Especialistas em pavimentação acreditam que outras propriedades do agregado são

críticas. Entretanto, não houve consenso para valores limites destas, pois são muito
dependentes da origem destes materiais. Desta forma, um grupo de “propriedades de
origem” foram criadas e cada DOT estabelece valores específicos. Desde que estas
propriedades são relevantes no projeto de mistura, estes podem ser utilizados como
critérios de aceitação. Estas propriedades são:
• dureza,
• sanidade, e
• materiais deletérios.
Dureza7
Dureza é a porcentagem de material perdido durante o ensaio de Abrasão Los

Angeles. Este método está descrito no AASHTO T 96, “Resistência a Abrasão de
Cascalhos de Pequeno Tamanho Usando a Máquina Los Angeles”. Este teste estima
a resistência de agregados graúdos à abrasão e degradação mecânica durante a
manipulação, usinagem, construção e em serviço. Isto é conseguido submetendo
agregado graúdo, usualmente maior do que 2,36 mm, ao impacto e choque com
esferas metálicas. O resultado do teste é a percentagem de perda, que é a
percentagem em peso de material graúdo perdido durante o teste, resultado da
degradação mecânica. Os valores máximos típicos se situam na faixa de 35 a 45%.
Sanidade8
A sanidade é a porcentagem de material perdido de uma mistura de agregado durante

o tratamento com sulfato de sódio ou magnésio. O método é descrito pela AASHTO T
104, “Sanidade de Agregados Usando o Sulfato de Sódio ou Magnésio”. Este teste
estima a resistência ao intemperismo do agregado no campo. Pode ser realizado tanto
em agregado miúdo como graúdo. O teste é realizado submergindo repetidamente o
agregado em uma solução concentrada de sulfato de sódio ou magnésio seguido por
um período de secagem na estufa. Uma imersão/secagem é chamado de ciclo de
sanidade. Durante a etapa seca, os sais se acumulam nos vazios dos agregados. Na
re-imersão, os sais se hidratam e exercem forças de expansão interna que simulam o
efeito da água em um ciclo de congelamento. O resultado do teste é a percentagem de
perda sobre uma série de peneiras para um dado número de ciclos de sanidades. Os
valores máximos de perda variam entre 10 a 20% para 5 ciclos.
Materiais Deletérios
Materiais deletérios são definidos como a percentagem em peso de contaminantes tais

como, xisto, madeira, mica e carvão misturados no agregado. Esta propriedade é
7
No Brasil, o DNER aceita LA ≤ 50 e o DER-PR ≤ 45%, por exemplo.
8
O DER-PR admite 12%.
- 36 -
medida pelo AASHTO T 112, “Torrões de Argila e Partículas Friáveis em Agregados”.

Pode ser realizado tanto em agregados graúdos quanto miúdos. O teste é realizado
peneirando frações úmidas de agregados em um conjunto de peneiras. A
percentagem em peso destes materiais é reportado como a percentagem de torrões
de argila e partículas friáveis. Existe uma larga faixa máxima de teores de torrões de
argila ou materiais friáveis. Estes variam desde 0,2% até 10%, dependendo da
composição exata destes contaminantes.
Granulometria
Para especificar granulometria, o Superpave usa uma modificação da abordagem

adotada tradicionalmente. Esta carta usa uma única técnica gráfica para especificar
uma distribuição de tamanho de agregados em uma mistura. A ordenada do gráfico é
porcentagem passante. A abcissa é uma escala numérica de tamanhos de peneira
(em mm), elevado a potência de 0,45. A Figura III-8 ilustra como funciona esta escala.
No exemplo, a peneira de 4,75 mm é marcada em 2,02 à direita da origem. Este
número, 2,02, é o tamanho da peneira (4,75 mm) elevado a potência de 0,45. Os
gráficos de potência 0,45 não apresentam a abcissa conforme mostrado na Figura III-
8. Em vez disso, a escala possui os tamanhos reais das peneiras, conforme mostrado
na Figura III-9.
Figura III.8- Base Gráfica da Carta de Potência 0,45
Uma importante característica deste gráfico é a granulometria de densidade máxima.

Esta granulometria é uma linha reta que parte da origem e vai até o ponto de agregado
de tamanho máximo. O Superpave usa o conjunto de peneiras ASTM e segue as
seguintes definições de tamanho de agregado (o Anexo B mostra os tamanhos de
peneiras usados pelo Superpave):
• Tamanho Máximo: um tamanho de peneira maior do que o tamanho nominal

máximo.
• Tamanho nominal máximo: um tamanho de peneira maior do que a primeira
peneira que retém mais que 10%.
A granulometria de densidade máxima (Figura III-9) representa a granulometria em

que os agregados se encaixam da forma mais compacta possível. Esta granulometria
deve ser evitada pois a distância entre os agregados seria tão pequena que não
haveria espaço suficiente para formar um filme resistente de asfalto. A Figura III-9
- 37 -
mostra uma carta de potência 0,45 de uma granulometria de densidade máxima para
agregados de tamanho máximo de 19 mm e tamanho máximo nominal de 12,5 mm.
Figura III-9. Granulometria de densidade máxima de tamanho máximo de 19 mm
Para a especificação de granulometria de agregado foram adicionadas duas

características extras a carta de potência 0,45: pontos de controle e zona restrita. Os
pontos de controle funcionam como pontos mestre onde a curva granulométrica deve
passar. Eles estão no tamanho nominal máximo, um tamanho intermediário (2,36 mm)
e um nos finos (0,075 mm).
A zona restrita repousa sobre a linha de densidade máxima e nas peneiras

intermediárias (tanto 4,75 ou 2,36 mm) e o tamanho 0,3 mm. Forma uma região em
que a granulometria não pode passar. As granulometrias que cruzam a zona restrita
são chamadas de “granulometria corcunda” devido a corcunda característica na curva
granulométrica, indicando a presença de muita areia fina em relação a areia total. Esta
granulometria geralmente apresenta comportamento frágil, dificultando a compactação
e oferecendo pouca resistência à deformação permanente durante a vida útil.
Granulometrias que violam a zona restrita possuem esqueleto pétreo frágil, que
dependem muito da rigidez do ligante para terem resistência ao cisalhamento. Estas
misturas também são muito sensíveis ao teor de ligante e podem facilmente deformar.
O projeto de estrutura do agregado (esqueleto mineral) é o termo frequentemente

usado para designar a distribuição de freqüência cumulativa de partículas de
agregado. Um projeto de estrutura de agregado que passa pelos pontos de controle e
evita a zona restrita atende o requisito Superpave no tocante a granulometria. O
Superpave define 6 tipos de misturas9 (Tabela III-6) a partir de seus tamanhos
nominais máximos de agregado:
Tabela III-6. Designações de Misturas Superpave
Designação Tamanho Nominal Tamanho

Superpave Máximo, mm Máximo, mm
37,5 mm 37,5 50
25 mm 25 37,5
19 mm 19 25
9
No Anexo G mostra-se uma comparação entre estas faixas e as usuais no Brasil (A, B e C).
- 38 -
12,5 mm 12,5 19
9,5 mm 9,5 12,5
A Figura III-10 ilustra os pontos de controle e zona restrita para uma mistura
Superpave de 12,5 mm. O Anexo B apresenta exemplos numéricos dos 6 tipos de
mistura Superpave.
Figura III-10. Granulometrias Superpave Limites, Mistura 12,5 mm
O Superpave recomenda, mas não obriga, que as misturas possuam granulometria

abaixo da zona restrita. Também recomenda que, à medida que o volume de tráfego
aumenta, as granulometrias se aproximem dos pontos de controle grossos. Além
disso, os requisitos de controle de granulometria do Superpave não foram concebidos
para serem aplicados em tipos especiais de mistura tais como misturas abertas.
MISTURAS ASFÁLTICAS
Os requisitos Superpave de projeto de misturas asfálticas consistem de:
• requisitos volumétricos de mistura;

• teor de filer, e
• sensibilidade à água.
São aplicados valores específicos desses parâmetros durante o projeto volumétrico

Nivel I.
Requisitos volumétricos de mistura
Os requisitos volumétricos da mistura consistem de vazios na mistura, vazios no

agregado mineral e vazios preenchidos por asfalto. O teor de vazios na mistura é uma
propriedade importante usada como base para a seleção do teor de asfalto. No
Superpave, o teor de vazios de projeto na mistura é de 4%10.
O Superpave define o teor de vazios no agregado mineral (VAM) como a soma dos
vazios preenchidos pelo ar e pelo ligante efetivo (i.e., não absorvido), na amostra
compactada. Isto representa o espaço vazio entre as partículas de agregado.
Especificar o valor mínimo do VAM para um projeto de mistura em 4% é função do
10
No Brasil se trabalha com teor de vazios de 3 a 5% para capa e de 4 a 7% para o Binder.
- 39 -
tamanho nominal máximo do agregado. A Tabela III-7 apresenta os requisitos VAM do

Superpave.
Tabela III-7. Requisitos VAM do Superpave
Tamanho VAM Mínimo,

Nominal Máximo %
do Agregado
9,5 mm 15,0
12,5 mm 14,0
19 mm 13,0
25 mm 12,0
37,5 mm 11,0
Vazios preenchidos com asfalto (VFA11 ou RBV ou Pfa) é definido como a porcentagem
de VAM contendo ligante asfáltico. Consequentemente, o RBV é o volume de ligante
asfáltico efetivo, expresso como porcentagem de VAM. A Tabela III-8 apresenta a
faixa de valores de RBV de projeto com 4% de vazios na mistura, que é função do
volume de tráfego.
Tabela III-8. Requisitos RBV do Superpave
Tráfego, ESALs RBV de Projeto, %

< 3 x 105 70 - 80
< 1 x 106 65 - 78
< 3 x 106 65 - 78
< 1 x 107 65 - 75
< 3 x 107 65 - 75
< 1 x 108 65 - 75
> 3 x 108 65 - 75
Teor de filer12
Outro importante requisito de mistura é o teor de filer. Este é calculado como a razão
entre a porcentagem em peso do agregado mais fino do que a peneira de 0,075 mm
pelo teor efetivo de asfalto expresso como porcentagem do peso total da mistura. O
teor efetivo de asfalto é o ligante total menos o absorvido. O teor de filer é usado na
fase de projeto de mistura como um critério de projeto. Um teor aceitável de filer varia
entre 0,6 a 1,2 para todas as misturas.
Sensibilidade `a Água
O ensaio de sensibilidade a água usado para estimar o descolamento de ligante do

agregado no CBUQ é o AASHTO T 283, “Resistência ao Dano pela Umidade Induzida
em Misturas Betuminosas Compactadas”. Este ensaio não é um teste de desempenho
mais tem duas finalidades. Primeiramente, este identifica qual combinação de
asfalto/agregado é sensível à umidade. Em segundo lugar, este mede a eficiência de
agentes melhoradores de adesividade.
11
No Brasil: VFA é a relação betume-vazios (RBV): para capa 75 < RBV < 82%; para binder 65
< RBV < 72.
12
Não especificado no Brasil.
- 40 -
Neste teste, são produzidos dois subgrupos de corpos de prova. Os CPs são
compactados para atingirem o teor de vazios na faixa de 6 a 8%, sendo 7% a meta.
Estes CPs devem ser dispostos de forma que cada subgrupo tenha o mesmo teor de
vazios. Um subgrupo é condicionado pela saturação à vácuo em um grau constante de
umidade entre 55 a 80%. A seguir, aplica-se um ciclo opcional de congelamento. A
etapa final de condicionamento é feita em água quente. Após todo o condicionamento,
ambos os subgrupos são ensaiados obtendo-se a resistência à tração indireta. O
resultado do teste é a razão entre as resistências das amostras condicionadas e das
não-condicionadas. Esta razão é chamada de “razão resistência à tração” ou TSR. O
Superpave requer um TSR mínimo de 80%. A Tabela III-9 descreve os parâmetros do
teste AASHTO T 28313.
Parâmetro de Teste Requisito do Teste

Envelhecimento a curto-prazo Mistura não-compactada1: 16 h @ 60°C
Mistura compactada: 72 - 96 h @ 25°C
Teor de Vazios dos CPs compactados 6 a 8%
Agrupamento dos CPs O teor de vazios deve ser igual em ambos
os grupos
Saturação 55 a 80%
Determinação do inchamento Nenhum
Congelamento Mínimo de 16 h @ -18°C (opcional)
Tratamento em água quente 24 h @ 60°C
Propriedade de resistência Resistência a tração indireta
Velocidade de carregamento 51 mm/min @ 25°C
Precisão do ensaio Não determinada
1
O método de envelhecimento de curto prazo do AASHTO T 283 não corresponde ao método do Superpave. Sugere-
se o uso do método T283 por 16h @ 60°C.
13
Ensaio conhecido na literatura como Ensaio Lotman.
- 41 -
Capítulo IV. Mistura Asfáltica Volumétrica
CAPÍTULO IV.
MISTURA ASFÁLTICA VOLUMÉTRICA

INTRODUÇÃO
Um fator que deve ser levado em conta quando se considera o comportamento de

misturas asfálticas são as proporções volumétricas dos componentes ligante e
agregados, ou mais simplesmente, mistura asfáltica volumétrica. Os pesquisadores
que desenvolveram o Superpave consideram que as proporções volumétricas das
misturas asfálticas são tão importantes que desenvolveram um procedimento de
projeto volumétrico de mistura asfáltica.
DIAGRAMA DE COMPONENTES
O modelo usado para descrever as propriedades de massa e volume de misturas

asfálticas é o diagrama de componentes. O diagrama considera uma amostra
compactada de mistura asfáltica com seus vazios, ligante e agregados minerais,
apresentados como componentes discretos (Figura IV-1). A amostra compactada
consiste de um volume unitário (por exemplo,1 cm3 ou 1 m3) com massa conhecida
(por exemplo, g ou Kg). O diagrama de componentes é particularmente conduzido em
unidades métricas pois neste sistema, peso específico e a densidade são
numericamente iguais uma vez que o peso específico da água é próxima de 1,000
g/cm3 e sua densidade é 1,000 a 25°C. É uma ferramenta geralmente usada em
aplicações de engenharia civil porque representa um modelo conveniente para
trabalhar com distintos volumes e massas em materiais não-homogêneos.
VOLUME MASSA
Vol. ar ar massa de ar=0
VAM
Vol. Asf. massa de
asfalto asfalto
Vol. de asf. abs. asfalto absorvido

Unidade
de massa
Volume total
Volume apar.
do
massa
agreg. Volume de
efetivo agregado agregado
do
agreg,
Figura IV-1. Diagrama de Componentes de Amostras Compactadas

de Misturas Asfálticas
- 42 -
O diagrama de componentes fornece uma clara definição de densidade, que é a

massa por unidade de volume do material compactado. Como o modelo consiste de
vários materiais distintos, a densidade do material como um todo é denominada
densidade aparente (Gmb). É determinada dividindo a massa total da amostra pelo
volume total.
Para um dado teor de asfalto, a densidade máxima teórica (Gmm) é a massa do

agregado e asfalto dividida pelo volume de somente estes dois componentes. Em
outras palavras, o volume de vazios não está incluído. A densidade máxima teórica
(ou peso específico) é uma propriedade extremamente útil porque pode ser usada
como referência para calcular várias outras propriedades importantes tais como teor
de vazios.
Teor de asfalto é a concentração em massa do ligante. É expressa como percentual

da massa total da mistura ou percentual por massa total do agregado. A maioria das
empreiteiras usa percentual por massa total da mistura. Teor de asfalto efetivo é a
concentração em massa de ligante asfáltico que não é perdida por absorção. Teor de
asfalto absorvido é a concentração em massa de ligante asfáltico absorvido pelo
agregado. É normalmente reportado como percentual da massa de agregado.
A concentração em volume de ar dentro da amostra compactada é o teor de vazios.

Vazios de ar são sempre expressos como uma percentagem do volume total da
mistura.
O espaço intergranular ocupado pelo asfalto e ar numa mistura compactada é

chamada de vazios no agregado mineral ou VAM. No diagrama de componentes, a
soma do volume de ar e volume de asfalto efetivo, expresso como percentual do
volume total, é o VAM.
Não está apresentado no diagrama o percentual de vazios cheios com asfalto ou

RBV (ou VFA). Esta propriedade é a percentagem de VAM que contem asfalto. Pode
ser computada dividindo o volume de asfalto pelo volume de VAM.
 (VAM − Volume de Ar ) 
RBV =   × 100%
 VAM 
Embora contrariando as leis da física, o modelo mostra no mesmo diagrama massa e

volume na mesma escala. Outra desvantagem do diagrama de componentes é que ele
não é bem adequado para considerações sobre pesos e volumes secundários tais
como o de asfalto absorvido. Além disso, muita confiança no modelo físico inibe um
maior conhecimento das propriedades volumétricas tais como VAM. Mesmo com estas
desvantagens o diagrama de componentes é ainda o melhor meio de definir e ilustrar
a determinação das propriedades do CBUQ compactado.
Vale notar que quando se calcula propriedades de CBUQ durante o projeto do traço,
os engenheiros raramente trabalham com a estrutura de um diagrama de
componentes. Eles normalmente utilizam fórmulas estabelecidas, originalmente
derivadas de um diagrama de componentes, para chegar às propriedades de
interesse. O Anexo D contém uma lista de todas as fórmulas usadas para computar as
propriedades da mistura.
DENSIDADE REAL
- 43 -
De modo a usar o diagrama de componentes, é necessário a conversão de massa e

volume. Densidade real é uma ferramenta empregada com este propósito. Densidade
real é a razão da massa de um dado volume de substância dividida pela massa de
igual volume de água, à mesma temperatura. É a única propriedade de materiais que
permite duas importantes determinações.
Na primeira, a densidade real é usada para determinar massa específica:
D = G × 1,000
onde, D = massa específica do material em g/cm3

G = densidade real do material
1,000 = densidade da água em gramas por centímetro cúbico
O termo “densidade” e “massa específica” são freqüentemente trocados, o que sugere

que eles tem o mesmo significado. De fato, em unidades métricas, eles tem o mesmo
valor numérico. Embora este uso seja tecnicamente incorreto, cumpre a função de
comunicação, a maior parte das vezes. Esta equação apresenta o significado de cada
um dos termos.
Na segunda, conhecendo a massa e a densidade real de um material, o volume do

material pode ser determinado:
M
V=
(G) 1,000
onde, V = volume do material,
M = massa do material,
G = densidade real do material, e
1,000 = densidade da água em (1 g/cm3).
O uso desta equação pode ser bem entendido pelo seguinte exemplo:
Considere um objeto colocado numa balança e encontra-se o peso de 75 Kg. Este

objeto é conhecido por ter densidade real muito próxima da água ou 1,000. Usando
estes valores na equação acima estima-se volume de cerca de 75000 cm 3.
[75 Kg x 1000 g / Kg ] / [ 1,000 x 1,000 g / cm3 ] = 75000 cm3
Este exemplo é também útil para ilustrar o fato de que diferentes densidades reais
devem ser sempre consideradas. As condições do exemplo são um pouco obscuras
quanto ao significado preciso da densidade real usada.
O objeto pode ser um material homogêneo mas na maioria das vezes ele é composto
de vários materiais. Consequentemente, as condições de exemplo necessitam ser
mais precisas e deve ser especificada densidade real aparente. Densidade real
aparente é determinada quando se considera o objeto como um todo ou aparente e se
ignora a contribuição individual dos componentes. Um determinado volume de
densidade real aparente deve ser admitido para incluir o volume total e não o volume
dos componentes individuais.
No caso de agregados minerais são normalmente determinados três tipos de

densidade: aparente, real e efetivo. Densidade real aparente (Gsb - AASHTO T84 e
T85) é determinada pelo peso seco e o volume aparente de uma amostra de agregado
- 44 -
(Figura IV-2). O volume aparente inclui o volume de agregado sólido mais o volume
dos poros superficiais contendo água. O volume aparente é medido no agregado na
condição de superfície seca saturada (SSD).
Figura IV-2 Densidade Real Aparente do Agregado
Densidade real (Gsa - também medida usando AASHTO T84 e T85) é determinada
pela medida de peso seco e de volume real de uma amostra de agregado (Figura IV-
3). O volume real apenas inclui o volume de agregados sólidos e não inclui o volume
de quaisquer poros da superfície.
Figura IV-3 Densidade Real do Agregado
Densidade efetiva (Gse) é determinada em misturas asfálticas (AASHTO T209 ) de

teor conhecido de asfalto. No contexto de densidade real e densidade real aparente, a
densidade efetiva é calculada usando o peso seco do agregado e o volume efetivo do
agregado. O volume efetivo do agregado inclui o volume do agregado sólido e o
volume da superfície de poros recheado de água mas não de asfalto (Figura IV-4). A
densidade específica efetiva do agregado não é diretamente medida da mesma
maneira que densidade específica real e aparente. Ela é calculada conhecendo-se a
densidade teórica máxima de uma mistura e o teor de asfalto.
- 45 -
Figura IV-4 Densidade Efetiva do Agregado
As densidades real e densidade real aparente são usadas somente durante os

cálculos volumétricos de projeto de mistura. Os volumes calculados de cada um deles
tem diferentes significados e portanto diferentes valores numéricos. A grande gama de
asfaltos, agregados e densidade da mistura são freqüentemente confusas para as
pessoas novatas em tecnologia de asfalto. Atenção especial ao significado de cada
um deles e as propriedades desejadas do CBUQ irão auxiliar a análise.
CÁLCULOS - EXEMPLO
Uma amostra compactada de CBUQ tem as seguintes propriedades conhecidas a

25ºC:
• densidade aparente da mistura (Gmb) = 2,329

• densidade aparente do agregado (Gsb) = 2,705
• densidade efetiva do agregado (Gse) = 2,731
• densidade do ligante asfáltico (Gb) = 1,015
• teor de asfalto (Pb) = 5,0% em massa da mistura total
O teor de vazios, VAM, RBV, densidade máxima teórica (Gmm), teor de asfalto
absorvido (Pba), teor de asfalto efetivo (Pbe) devem ser determinados. Figura IV-5
apresenta itens no diagrama de componentes. Os cálculos requeridos seguem os
seguintes passos:
- 46 -
Figura IV-5. Itens Conhecidos para o Exemplo
Passo 1: Determinação da massa específica:
D = Gmb x 1,000 g/cm3 = 2,329 g/cm3
A amostra no diagrama de componentes possui massa de 2,329 g e ocupa volume de

1 cm3 . Outro procedimento alternativo usa 2,329 Kg e 1 m3.
Passo 2: Determinação da massa :
Mar = 0
M asfalto = (5/100) x 2,329g = 0,116 g
M agregado = (95/100) x 2,329 = 2,213 g
No diagrama de componentes, o ligante asfáltico tem massa de 0,116 g e o agregado

de 2,213 g. Admite-se que o ar não tenha massa.
Passo 3: Determinação de volumes :
V total-asfalto = M asfalto / Gasfalto x 1,000 g/cm3 = 0,116 g / ( 1,015 x 1,000 g/cm3 ) = 0,114 cm3
Vaparente -agregado = M agregado /Gsb x 1,000 g/cm3 = 2,213 g /( 2,705 x 1,000 g/cm3) = 0,818 cm3
Vefetivo-agregado = M agregado /Gse x 1,000 g/cm3 = 2,213 g / (2,731 x 1,000 g/cm3 ) = 0,810 cm3
Vabsorvido-asfalto = Vaparente-agregado - Vefetivo-agregado = 0,818 cm3 - 0,810 cm3 = 0,008 cm3
Vefetivo-asfalto = V total-asfalto - Vabsorvido-asfalto =0,114 cm3 - 0,008 cm3 = 0,106 cm3
Var = Vtotal - (Vefetivo-asfalto +Vaparente -agregado )= 1,000 cm3 - (0,106 cm3 +0,818 cm3 )=0,076 cm3
- 47 -
VAM = Var + Vefetivo-asfalto = 0,076 cm3 + 0,106 cm3 = 0,182 cm3
Percentual em volume para cada componente da mistura:
Percentual em volume de vazios de ar = ( 0,076 cm3 /1,000 cm3 ) x 100 % = 7,6 %
Percentual em volume de asfalto total = ( 0,114 cm3 /1,000 cm3 ) x 100 % = 11,4 %
Percentual em volume de asfalto efetivo = ( 0,106 cm3 /1,000 cm3 ) x 100% = 10,6 %
Percentual em volume aparente do agregado = ( 0,818 cm3 /1,000 cm3 ) x 100 % = 81,8 %
Percentual de VAM = ( 0,182 cm3 /1,000 cm3 ) x 100 % = 18,2 %
Método alternativo para estimativa de VAM:
Percentual de VAM = 100% - % volume de agregado aparente = 100% - 81,8% = 18,2%
Passo 4: Cálculo do teor de asfalto efetivo e teor de asfalto absorvido
Massa de asfalto efetivo = Vefetivo-asfalto x Gb x 1,000 g/cm3 = 0,106 cm3 x 1,015 x 1,000 g/cm3 = 0,108 g
Massa de asfalto absorvido = Vabs. asfalto x Gb x 1,000g/cm3 = 0,008 cm3 x 1,015 x 1,000 g/cm3 = 0,008 g
Teor de asfalto efetivo = (Mefetivo-asfalto / Mtotal ) x 100 % = (0,108 g/2,329g) x 100 % = 4,6 %
Teor de asfalto absorvido = ( M absorvido asfalto / Mtotal ) x 100 % =(0,008 g/2,213g ) x 100%= = 0,4 %
Passo 5: Cálculo de RBV
Percentual de RBV=Vefetivo-asfalto /Volume de VAM x 100%=(0,106 cm3 /0,182 cm3 )x 100%= 58,2%
Passo 6: Cálculo da densidade máxima teórica
G máxima teórica = [( Masfalto + Magregado ) / ( V efetivo-asfalto + V aparente-agregado )] / 1,000 g/cm3 =

= [(0,116 g + 2,213 g) / (0,106 cm3 + 0,818 cm3 ) / 1,000 g/cm3 = 2,521
RESPOSTA :
• Teor de vazios = 7,6%
• VAM = 18,2%
• RBV = 58,2%
• Teor de asfalto absorvido = 0,4%
• Teor de asfalto efetivo = 4,6 %
• Densidade máxima teórica = 2,521
Todas as massas e os volumes calculados estão apresentados no diagrama de

componentes na Figura IV-6.
- 48 -
Figura IV-6. Massas e Volumes Calculados para o Exemplo
As condições estabelecidas neste exemplo para o teor de asfalto foi de 5% em massa

da mistura total. Embora esta maneira de expressar o teor de asfalto seja muito
utilizada, alguns empreiteiros expressam o teor de asfalto como percentual da massa
de agregado. Com teor de asfalto expresso desta maneira, o peso de asfalto e
agregado deve ser calculado da seguinte maneira:
5/100 = Masfalto / Magregado e 2,329 = Masfalto + Magregado
Resolvendo este sistema de equações obtém-se :
Masfalto = 0,111 g
Magregado = 2,218 g
A análise continuaria a partir deste ponto como anteriormente. Isto ilustra a

importância de estabelecer a base do teor de asfalto.
No exemplo, o volume de asfalto efetivo e volume de vazios foram usados para

calcular VAM. Com efeito, a densidade específica real do agregado foi usada para
calcular VAM. Esta procedimento é efetuado por várias empreiteiras. Superpave
também usa esta convenção. No procedimento de projeto Superpave de misturas, o
critério VAM se baseia na densidade real aparente do agregado. O uso de outras
densidades do agregado para calcular VAM significa que o critério VAM não foi
aplicado e portanto a mistura não se enquadrava nos requisitos Superpave.
- 49 -
Capítulo V. Compactador Giratório Superpave
CAPÍTULO V.
COMPACTADOR GIRATÓRIO SUPERPAVE

INTRODUÇÃO
Na seleção do método de laboratorio para compactação, os pesquisadores SHRP

tiveram sucesso. Eles desejavam um dispositivo que compactasse a amostra de
mistura betuminosa, realisticamente, cujas densidades finais fossem aquelas obtidas
no pavimento através de condições reais de clima e carregamento. Além disso, era
desejado que o dispositivo fornecesse uma medida de compatibilidade, de maneira a
identificar problemas de compactação e prever comportamento de misturas
potencialmente frágeis. Os pesquisadores SHRP priorizaram um dispositivo que
atendesse ao controle de qualidade de plantas de mistura e operações de garantia de
qualidade. Nenhum compactador atualmente em uso atende a estes requisitos. Assim
sendo, foi desenvolvido um novo compactador, o Compactador giratório Superpave
(SGC).
A base para SGC foi o compactador giratório TEXAS modificado para atender aos
princípios de compactação do compactador giratório francês. No equipamento TEXAS,
corpos de prova com diâmetro de seis polegadas (no final 150 mm no SGC) podiam
preparar misturas, contendo agregados com tamanho máximo de até 50 mm (37,5
nominal). Os pesquisadores SHRP modificaram o dispositivo TEXAS, reduzindo o
ângulo e velocidade de rotação e aumentando o tempo para o registro da altura do
corpo de prova. Nesta fase da pesquisa SHRP em mistura, grande parte da pesquisa
foi conduzida num compactador giratório modificado, emprestado pelo DOT do Texas.
EQUIPAMENTO
A Figura V-1 apresenta o esquema simplificado do SGC. É um dispositivo mecânico

composto do seguinte sistema de componentes:
• estrutura de reação, base rotativa e motor,

• medidor de altura e sistema de registro de dados e de carregamento,
cabeça de carga, medidor de pressão, e
• molde e placa base.
Figura V-1. Compactador Giratório Superpave
A estrutura de reação apresenta uma pórtico não deformável, de modo a permitir

compressão pela cabeça de carga por ocasião da compactação do corpo de prova. A
base do SGC gira e é afixada na estrutura de reação de carregamento. A base suporta
- 50 -
o molde durante a compactação. Mancais são usados para posicionar o molde num
ângulo de 1,25°, que é o ângulo de compactação do SGC. O motor elétrico aciona a
base rotativa a velocidade constante de 30 rpm.
Um sistema hidráulico ou mecânico aplica carga na cabeça de carga, que fornece

pressão de compactação de 600 kPa ao corpo de prova. O diâmetro da cabeça de
carga corresponde nominalmente ao diâmetro interno do molde que é de 150 mm. O
medidor de pressão, com indicador digital, mede a pressão da cabeça durante a
compactação. À medida que o corpo de prova se adensa durante a compactação, o
medidor de pressão aciona o sistema de carregamento para ajustar a posição da
cabeça de carregamento de modo a manter a pressão de compactação constante
durante o processo de compactação.
A medida da altura do corpo de prova é uma função importante do SGC. Conhecendo

a massa do material colocado no molde, o diâmetro do molde, e a altura do corpo de
prova, pode-se estimar a densidade do corpo de prova a qualquer tempo durante a
compactação. A densidade do corpo de prova é calculada dividindo a massa pelo
volume do corpo de prova. O volume do corpo de prova é calculado como volume do
cilindro de diâmetro 150 mm e de altura determinada. Registro da altura é
continuamente medido através da posição da cabeça de carga antes e durante o teste.
A variação vertical da posição da cabeça é igual a variação da altura do corpo de
prova. A indicação da altura do corpo de prova é processada através de uma conexão
serial que é conectada a um microcomputador, impressora ou outro dispositivo de
registro de determinações de altura (densidade) através do processo de compactação.
Por este método, uma compactação característica é desenvolvida à medida que o
corpo de prova é compactado. (Figura V-2 ).
O SGC utiliza um molde (Figura V-3) com diâmetro interno de 150 mm e altura
nominal de 250 mm. Uma placa base sustenta o fundo do molde para permitir o
confinamento do corpo de prova durante a compactação.
Figura V-2 . Compactação Característica do SGC
- 51 -
Figura V-3. Configuração do Molde SGC e Parâmetros da Compactação
PREPARAÇÃO DO CORPO DE PROVA
Corpos de prova compactados requerem mistura e compactação sob condições de

temperatura equivalentes a viscosidade de 1,7 P e 2,8 P respectivamente. Figura V-4
apresenta gráfico de viscosidade vs temperatura típico de um ligante asfáltico. A
mistura é efetuada por um misturador mecânico. Após a mistura as amostras não
compactadas (não compactada) são submetidas a quatro horas de envelhecimento
(curto termo) numa estufa com passagem forçada de ar mantida a temperatura
constante de 135ºC. Durante o envelhecimento de curto termo, as amostras não
compactadas requerem espalhamento num tabuleiro resultando uma altura que
represente uma taxa de 21 a 22 kg/m3, que devem ser resolvidas a cada hora para
assegurar envelhecimento uniforme. Os moldes de compactação e placas base devem
ser também colocadas na estufa a 135ºC por pelo menos 30 a 45 minutos antes de
serem usados.
Figura V-4. Relação Temperatura x Viscosidade
Três tamanhos de corpos de prova podem ser usados. Se os corpos de prova forem
usados para determinações volumétricas somente, utilize mistura suficiente para
conseguir corpos de prova de 150 mm de diâmetro por aproximadamente 115 mm de
altura. Isto requer aproximadamente 4500 gramas de agregado. Neste caso o corpo
de prova produzido é testado sem ser aparado. Alternativamente, para produzir corpos
de prova para teste de desempenho, aproximadamente 5500 g de agregado são
usados para fabricar corpo de prova de 150 mm de diâmetro por aproximadamente
135 mm de altura. Neste caso, corpos de prova devem ser serrados para 50 mm antes
do teste no SST ou IDT. Pelo menos uma amostra não compactada deve permanecer
- 52 -
não compactada para obter densidade teórica máxima utilizando método AASHTO T
209. Para efetuar AASHTO T 283, corpos de prova de 95 mm de altura são fabricados,
requerendo aproximadamente 3500 g de agregado.
PROCEDIMENTO
Após envelhecimento de curto prazo, os corpos de prova não compactados (mistura

solta) estão prontos para compactação. O compactador é ligado girando o botão
“Main Power”. A pressão vertical deve ser ajustada a 600 KPa (± 18 KPa). O contador
de giros deve ser zerado e ajustado para parar quando determinado número de giros
for alcançado. Três níveis de giro são de interesse:
• Nº de giros de projeto (Nprojeto)

• Nº de giros inicial (Ninicial)
• Nº de giros máximo (Nmáximo)
Três corpos de prova são compactados usando Nmáximo de giros. A relação entre
Nprojeto, Nmáximo e Ninicial são:
Log10 Nmáximo = 1,10 x Log10 Nprojeto
Log10 N inicial = 0,45 x Log10 Nprojeto
O número de giros de projeto (Nprojeto) varia de 68 a 172 e é função do clima no qual a

mistura vai ser colocada e do nível de trafego. A temperatura de projeto é função da
temperatura do ar (é fornecida pelo programa de computador Superpave e representa
a média das máximas temperaturas do ar de sete dias, para as condições de projeto).
A faixa de valores para Nprojeto, Nmáximo e Ninicial estão apresentadas na Tabela V-1.1
Tabela V-1 Esforço de Compactação Giratória Superpave
ESALs de Temperaturas Médias Máximas do Ar de Projeto

Projeto < 39°C 39 - 40°C 41 - 42°C 43 - 44°C
(106) Nini Nproj Nmáx Nini Nproj Nmáx Nini Nproj Nmáx Nini Nproj Nmáx
< 0,3 7 68 104 7 74 114 7 78 121 7 82 127
0,3 - 1 7 76 117 7 83 129 7 88 138 8 93 146
1-3 7 86 134 8 95 150 8 100 158 8 105 167
3 - 10 8 96 152 8 106 169 8 113 181 9 119 192
10 - 30 8 109 174 9 121 195 9 128 208 9 135 220
30 - 100 9 126 204 9 139 228 9 146 240 10 153 253
> 100 9 142 233 10 158 262 10 165 275 10 172 288
Após a colocação da placa base, um disco de papel é colocado no topo da placa e o

molde é enchido todo de uma vez. O topo da amostra não compactada deve ser
levemente arredondado. Um disco de papel é colocado no topo da mistura.
O molde é colocado no compactador e centrado sob a cabeça de carga. A cabeça de

carga é então abaixada até que entre em contato com a mistura e a pressão aplicada
é de 600 KPa (±18 KPa). O ângulo de giro (1,25°±0,02) é então aplicado e o processo
de compactação é iniciado.
1
No Brasil, só há dois níveis de energia: 50 ou 75 golpes/face, no compactador Marshall.
- 53 -
Quando Nmáximo for alcançado, o compactador deve parar automaticamente. Após o

relaxamento da pressão e do ângulo, o molde contendo o corpo de prova compactado
é então removido. Após determinado período de resfriamento, o corpo de prova é
extraído do molde.
A densidade aparente (Gmb) dos corpos de prova deve ser medida usando AASHTO T
166. A densidade teórica máxima (Gmm) deve ser medida usando AASHTO T 209.
ANÁLISE DOS DADOS E APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
Os dados da compactação giratória Superpave devem ser analisados calculando a

densidade aparente estimada, a densidade aparente corrigida e a densidade relativa
teórica máxima (porcentagem em relação à densidade teórica máxima) para cada nº
de giros desejado. O exemplo de compactação de corpos de prova apresentado na
Tabela V-2 ilustra esta análise.
Tabela V-2 Exemplo de Compactação de Corpos de Prova
CP N° 1: Massa Total = 4869 g

Gmm (medido) = 2,563
N° de Giros Altura, mm Gmb Gmb (corrigido) % Gmm
(estimado)
8 (Nini) 127,0 2,170 2,218 86,5
50 118,0 2,334 2,385 93,1
100 115,2 2,391 2,444 95,4
109 (Nproj) 114,9 2,398 2,451 95,6
150 113,6 2,425 2,478 96,7
174 (Nmáx) 113,1 2,436 2,489 97,1
Gmb (medido) - 2,489 - -
As condições de projeto estabelecidas para esta mistura foram tais que levaram à: nº
de giros de Nmáx = 174, Nini = 8 e Nproj = 109. Durante a compactação a altura foi
medida após cada giro e registrada para o nº de giros mostrado na 1ª coluna. Os
valores Gmb (estimado) foram determinados por:
πd 2hx
Vmx = × 0,001 cm3 / mm3
4
onde, Vmx = volume do corpo de prova no molde durante a compactação (cm3)

d = diâmetro do molde (150 mm)
hx = altura do corpo de prova no molde durante a compactação
Wm Vmx
Gmb (estimado) =
1000 g cm3
onde,
Gmb (estimado) = densidade aparente estimada do corpo de prova no
molde durante a compactação
Wm = massa do corpo de prova (g)
- 54 -
Para ilustrar esta determinação, considerar as condições do corpo de prova a 50 giros.

A altura do corpo de prova é de 118 mm. O volume estimado do corpo de prova a 50
giros é:
π (150 mm) 2 118,0 mm

Vmx = × 0,010 cm3 / mm3 = 2085,2 cm3
4
Assim, o Gmb(estimado) a 50 giros é:
4867,8g 2085,2cm3
Gmb (estimado) = = 2,334
1,000 g cm3
Este cálculo admite que o corpo de prova é um cilindro de laterais sem rugosidade, o
que não é verdade. O volume do corpo de prova é levemente menor que o volume do
cilindro de laterais sem rugosidade devido a irregularidades superficiais. É por isso
que Gmb final estimado a 174 giros, 2,436 é diferente do Gmb medido após 174 giros,
2,489. Para corrigir esta diferença o Gmb estimado a qualquer nº de giros é corrigido
pela razão da densidade aparente medida pela densidade aparente estimada a Nmáx
usando a fórmula seguinte:
Gmb (medido)
C=
Gmb (estimado)
onde C = fator de correção

Gmb (medida) = gravidade específica aparente medida a Nmáx
Gmb (estimada) = gravidade específica aparente estimada a Nmáx
A Gmb estimada a todos outros nº de giros pode ser corrigida usando fator de correção
da seguinte fórmula:
Gmb (corrigido) = C × Gmb (estimado)
onde, Gmb(corrigida) = densidade aparente corrigida do corpo de prova a qualquer

giro N,
C = fator de correção,
Gmb(estimada) = densidade aparente estimada a qualquer giro N.
Neste exemplo a razão é 2,489/2,436 ou 1,022. O percentual Gmm é calculado como a

razão Gmb(corrigida) para Gmm(medida). Se este exemplo foi feito com o propósito de
formular um traço de mistura betuminosa, o percentual médio dos valores Gmm
resultantes de dois corpos de prova devem ser usados para análises posteriores. O
gráfico de compactação para este exemplo mostrando os dois corpos de prova e a
média está apresentada na Figura V-5.
- 55 -
Figura V-5. Gráfico de Compactação dos Corpos de Prova do Exemplo
Parâmetros de projeto foram estabelecidos com base no teor de vazios no Nprojeto,

Ninicial e Nmáximo. A Tabela V-3 apresenta o critério e os valores médios observados
considerando média de dois corpos de prova do exemplo.
Tabela V-3 Critério e Valores de Compactação
N° de Giros Critério de %Gmm %Gmm Observado

Nini (8) < 89,0 87,1
Nproj (109) 96,0 96,2
Nmáx (174) < 98,0 97,6
CALIBRAÇÃO E NORMALIZAÇÃO
O item crítico de calibração é o sistema de medida de altura. Este é normalmente

obtido por meio de corpos de prova de referência de dimensões conhecidas. A cabeça
de carga pode ser calibrada por meio de um anel ou cabeça de carga de precisão
adequada. A velocidade de giro pode ser checada por medida de tempo da rotação
sob número conhecido de revoluções.
Outro item crítico é a calibração do ângulo de giro. Este pode ser efetuado por vários
meios que dependem do compactador. Um método de calibração do ângulo envolve o
uso de transferidor digital que mede diretamente o desvio do ângulo de um local fixo.
Outro método usa extensores precisos para medidas coletadas com molde a várias
orientações. As medidas são usadas para cálculo do ângulo de giro. Em qualquer
caso, o ângulo deve ser checado enquanto o molde contém corpo de prova sob
condições de carregamento.
- 56 -
Capítulo VI. Projeto Volumétrico de Mistura
CAPÍTULO VI.
PROJETO VOLUMÉTRICO DE MISTURA

INTRODUÇÃO
O projeto volumétrico de mistura desempenha um papel central no projeto de mistura

Superpave. A melhor maneira de ilustrar estes passos é através de um exemplo. Esta seção
mostra os resultados dos ensaios do projeto de mistura Nível 1, de uma rodovia construída
em 1992 pelo Departamento de Transporte do Estado de Wisconsin (EUA), Milwaukee IH-
43. As informações apresentadas seguem o processo lógico de ensaio e análise dos dados
relativos ao projeto de mistura Nível 1, e compreendem os conceitos delineados nas seções
anteriores. Existem 4 passos principais (veja o Anexo E com a descrição dos principais
passos do projeto de mistura Nível 1) no processo de teste e análise:
1. Seleção dos materiais (agregados, ligantes, modificadores etc.),

2. Seleção do projeto de estrutura do agregado,
3. Seleção do projeto do teor de ligante asfáltico,
4. Estimativa da sensibilidade à umidade do projeto de mistura.
A seleção dos materiais consiste na determinação dos fatores ambientais e de tráfego para
o projeto de pavimento. A partir dai, é selecionado o PG do ligante asfáltico requerido no
projeto. Os requisitos do agregado são baseados no volume de tráfego e espessura da
camada. Os materiais são selecionados baseados em suas habilidades para atingir ou
exceder os critérios estabelecidos.
A seleção do projeto estrutural do agregado é um processo de tentativa e erro. Este passo

consiste em misturar agregados disponíveis em pilhas de estocagem em diferentes
percentagens para chegar a uma granulometria que atenda os requisitos do Superpave.
Três misturas tentativas são normalmente empregados com esse propósito. Uma das 3
mistura tentativa será considerada aceitável se possuir propriedades volumétricas aceitáveis
(baseadas no tráfego e nas condições ambientais) nos teores de ligante previstos em
projeto. Uma vez selecionado, a mistura tentativa torna-se o projeto estrutural do agregado
(esqueleto mineral).
A seleção do teor de ligante asfáltico consiste em variar a quantidade de ligante asfáltico

para o projeto estrutural do agregado até obter propriedades volumétricas e de compactação
comparaveis com os critérios de mistura, os quais estão baseados no volume de tráfego e
condições ambientais. Este passo é uma verificação dos resultados obtidos no passo
anterior. Este passo também permite ao projetista observar a sensibilidade das propriedades
volumétricas e de compactação do projeto estrutural do agregado para o teor de ligante. O
projeto estrutural do agregado e o teor do ligante estabelecido torna-se a dosagem de
trabalho da mistura.
A avaliação da sensibilidade à umidade consiste em testar a mistura projetada segundo a

AASHTO T283 para determinar se a mistura será suscetível a problemas de umidade.
SELEÇÃO DO MATERIAL
Para o trecho de estrada IH-43, o número de ESALs foi determinado como sendo de 18
milhões no projeto da pista. Isto colocou o projeto na categoria de tráfego de 10 a 30
- 57 -
milhões de ESALs. O volume de tráfego é usado para determinar os requisitos de projeto

tais como número de giros de projeto para compactação (no compactador giratório),
propriedades físicas requeridas para o agregado e requisitos volumétricos da mistura (como
visto nos capítulos anteriores). O volume de tráfego também determina o nível de projeto de
mistura requerido. Neste caso, este trecho requer um projeto de mistura de Nível 1 para
determinar as propriedades volumétricas seguido por testes de desempenho e análises
requeridos pelo Nível 3.
A mistura neste exemplo é de granulometria relativamente aberta, com um tamanho nominal

máximo de partícula de 19,0 mm, e será usada em uma espessura menor que 100 mm.
Seleção do Ligante
As condições ambientais são determinadas a partir de dados históricos de estações

meteorológicas do banco de dados meteorológicos Superpave. O projeto é perto de
Milwaukee, que possui duas estações meteorológicas:
Tabela VI-1. Condições Ambientais de Projeto e Tipos de Ligantes
Estação Temp. Min. de Temp. Máx. de Tipo do Temp. do Ar de

Metereológica Pavimento (°C) Pavimento (°C) Ligante Projeto (°C)
Baixa Confiabilidade (50%)
Milwaukee Mt. Mary -26 51 PG 52-28 32
Milwaukee WSO AP -25 51 PG 52-28 31
Local do Pavimento -26 51 PG 52-28 32
(admitido)
Alta Confiabilidade (98%)
Milwaukee Mt. Mary -32 55 PG 58-34 36
Milwaukee WSO AP -33 54 PG 58-34 34
Local do Pavimento -33 55 PG 58-34 35
(admitido)
São mostrados baixos e altos níveis de confiabilidade para a escolha das temperaturas que
definirão o ligante. Confiabilidade é a probabilidade que a temperatura real não excederá a
temperatura de projeto do pavimento usada na escolha do ligante. No exemplo, o projetista
escolheu alta confiabilidade para todas as condições. Então um ligante PG 58-34 é
necessário. A média de projeto para as temperaturas altas do ar é de 35°C.
Tendo determinado a necessidade de um ligante PG 58-34, o ligante selecionado é testado

para a verificação do atendimento à especificação. Os resultados são apresentados na
Tabela VI-2.
Tabela VI-2. Resultados dos Ensaios do Ligante Especificado
Teste Propriedade Resultado Critério

Ligante Original
Ponto de Fulgor, °C n/a 304 230, mínimo
Viscosidade Rotacional, Pa.s 135°C 0,575 3, máximo
Viscosidade Rotacional, Pa.s 175°C 0,142 n/a
- 58 -
Cisalhamento Dinâmico (reômetro) G*/sen δ @ 58°C 1,42 kPa 1,00 kPa mín.
Ligante Após o RTFOT
Perda em Massa, % n/a 0,14 1,00% máx.
Cisalhamento Dinâmico (reômetro) G*/sen δ @ 58°C 2,41 kPa 2,20 kPa mín.
Ligante Após o PAV
Cisalhamento Dinâmico (reômetro) G* sen δ @ 16°C 1543 kPa 5000 kPa máx.
Reômetro de Fluência em Viga Rigidez @ -24°C 172,0 MPa 300 MPa máx.
Reômetro de Fluência em Viga valor m @ -24°C 0,321 0,3 mín.
Comparando os resultados do teste com a especificação, o projetista verifica se o ligante

asfáltico atende os requisitos do tipo PG 58-34. Os testes da especificação requerem
apenas que a viscosidade rotacional seja realizada a 135°C. Um teste adicional foi realizado
à 175 °C para estabelecimento das temperaturas de mistura e compactação em laboratório.
A Figura VI-1 ilustra a relação viscosidade-temperatura para este ligante asfáltico. Baseado
nestes resultados de teste, a faixa de temperatura de mistura é selecionada entre 165°C e
172°C. A faixa de temperatura de compactação é selecionada entre 151°C e 157°C.
Figura VI-1. Relação entre a Temperatura x Viscosidade para um Projeto de

Ligante Analisado
Seleção do Agregado
A seguir, o projetista seleciona os agregados a serem usados na mistura. Para este

exemplo, há 5 pilhas de estocagem de material, sendo três de agregados graúdos e duas de
agregados miúdos; admite-se que a usina de mistura possua pelo menos 5 silos frios. Se
poucos silos frios são disponíveis, poucas pilhas de estocagem serão usadas. Os materiais
são divididos em amostras representativas, e um peneiramento com lavagem é realizadO
- 59 -
para cada agregado. O resultado destes testes são mostrados na seção “Seleção do Projeto
Estrutural do Agregado”.
As densidades real aparente e densidade real são determinadas para cada agregado. Estas
densidades são usadas nas dosagem tentativas e nos cálculos de VAM. Os resultados do
teste são apresentados na Tabela VI-3.
Tabela VI-3. Densidades Específicas do Agregado
Agregado Densidade Densidade

Específica Real Específica Aparente
Pedra #1” 2,703 2,785
Pedrisco 1/2” 2,689 2,776
Pedrisco 3/8” 2,723 2,797
Areia 2,694 2,744
Pó de Pedra 2,679 2,731
Além do peneiramento e da determinação de densidade, o Superpave exige que ensaios de

consenso do agregado sejam realizados para assegurar que os agregados selecionados
para o projeto de mistura sejam aceitáveis. Os quatro testes requeridos são: angularidade
dos agregados graúdos, angularidade dos agregados miúdos, lameralidade das partículas e
teores de argila. Adicionalmente, o órgão local pode requisitar qualquer outro teste no
agregado que considere importante. Estes testes podem incluir itens tais como sanidade,
dureza, materias deletérios, entre outros.
O Superpave sugere que os ensaios de consenso do agregado sejam aplicados já nas

misturas granulométricas do agregado mais do que nos componentes individuais da
mistura.
Angularidade dos Agregados Graúdos
Este teste é realizado em agregados graúdos amostrados de uma pilha de agregados. São
definidas como partículas de agregado graúdo aquelas maiores do que 4,75 mm. Os
resultados estão apresentados na Tabela VI-4.
- 60 -
Tabela VI-4. Angulosidade dos Agregados Graúdos
Agregado + 1 Faces Critério + 2 Faces Critério

Fraturadas Fraturadas
Pedra #1” 92% 88%
Pedrisco 1/2” 97% 95% mín. 94% 90% mín.
Pedrisco 3/8” 99% 95%
Note que este teste não é realizado nos dois agregados finos, embora tenham pequenas
percentagens retidas na peneira 4,75 mm. A Pó de Pedra possui 4,5% retida e a Areia
possui 10,5% retido na peneira de 4,75 mm (estes dados são mostrados no ítem “Seleção
do Projeto Estrutural”).
A Tabela VI-4 também indica o critério para faces fraturadas em função do volume de
tráfego (18 milhões de ESALs) e espessura a partir da superfície (< 100 mm). O critério varia
em função do volume de tráfego e espessura da camada (relativa a superfície). Os critérios
se baseiam mais nas propriedades da mistura formulada do que dos resultados dos
agregados em separado. Assim, embora a pedra #1 esteja abaixo do critério mínimo, esta
pode ser usada enquanto a mistura de agregados se enquadre nos critérios da Tabela VI-4.
Angularidade dos Agregados Miúdos
Este teste é realizado em agregados miúdos amostrados de uma pilha de agregados. São
definidas como partículas de agregado miúdo aquelas menores que 2,36 mm (peneira nº
10). Os resultados estão apresentados na Tabela VI-5.
Tabela VI-5. Angulosidade dos Agregados Miúdos
Agregado % Vazios (Aberto) Critério

Areia 62% 45% mín.
Pó de Pedra 36%
Note que este teste não é realizado nos três agregados graúdos, embora tenham pequenas
percentagens passantes na peneira 2,36 mm. A Pedra #1 possui 1,9% passante, o Pedrisco
de #1/2 possui 2,6% passante, e o Pedrisco de #3/8 possui 3,0% passante na peneira de
2,36 mm. A Tabela VI-5 também indica o critério para a angulosidade de agregados miúdos
baseado no volume de tráfego e na espessura da camada. Embora a Areia esteja abaixo do
critério mínimo, esta pode ser usada enquanto a mistura de agregados se enquadre nos
critérios da Tabela VI-5.
Partículas Finas e Alongadas (Lameralidade)
Este teste é realizado em agregados graúdos amostrados de uma pilha de agregados. São
definidas como partículas de agregado graúdo aquelas maiores do que 4,75 mm. Os
resultados estão apresentados na Tabela VI-6.
- 61 -
Tabela VI-6. Partículas Chatas e Alongadas
Agregado % Fino/Alongado Critério

Pedra #1” 0%
Pedrisco 1/2” 0% 10% máx.
Pedrisco 3/8” 0%
Note que este teste não é realizado nos dois agregados finos, embora tenham pequenas
percentagens retidas na peneira 4,75 mm. A Pó de Pedra possui 4,5% retida e a Areia
possui 10,5% retido na peneira de 4,75 mm. A Tabela VI-6 também indica o critério de
porcentagem de partículas finas e alongadas, que estão baseadas apenas no volume de
tráfego. O critério muda à medida que o volume de tráfego muda. Neste caso, os agregados
são cúbicos e não existe risco de não atender este critério.
Teor de Argila (Equivalente de Areia)
Este teste é realizado em agregados miúdos amostrados de uma pilha de agregados. São
definidas como partículas de agregado miúdo aquelas menores que 2,36 mm. Os resultados
estão apresentados na Tabela VI-7.
Tabela VI-7. Teor de Argila (Equivalente de Areia)
Agregado Equivalente de Areia Critério

Pó de Pedra 47 45 mín
Areia 70
Note que este teste não é realizado nos três agregados graúdos, embora tenham pequenas
percentagens passantes na peneira 4,75 mm. A Pedra #1” possui 2,1% passante, o
Pedrisco de #1/2 possui 3,1% passante, e o Pedrisco de #3/8 possui 4,8% passante na
peneira de 4,75 mm. A Tabela VI-7 também indica o critério o teor de argila (equivalente de
areia) baseado apenas no volume de tráfego. O critério muda à medida que o volume de
tráfego muda. Os critérios se baseiam mais nas propriedades da mistura formulada do que
dos resultados dos agregados em separado. Ambos os agregados miúdos estão acima do
requisito mínimo, então existe uma expectativa que a mistura de agregados atenda ao
requisito.
Uma vez completados todos os testes nos agregados, o processo de seleção de materiais
está concluído. O próximo passo é a seleção do projeto de estrutura do agregado (esqueleto
mineral).
SELEÇÃO DO PROJETO ESTRUTURAL DO AGREGADO
Para selecionar o projeto estrutural do agregado, o projetista estabelece misturas

experimentais combinando matematicamente a granulometria individual dos materiais em
uma única granulometria. A granulometria da mistura é então comparada com os requisitos
da especificação para as peneiras apropriadas. A granulometria é baseada em quatro
peneiras de controle; a peneira máxima, a peneira nominal máxima, a peneira de 2,36 mm
(~ nº 10) de abertura e a peneira de 75 micra (nº 200).
- 62 -
A peneira de tamanho nominal máximo é uma peneira um tamanho maior que a primeira
que retiver mais que 10% do agregado combinado. A peneira máxima é um tamanho maior
que a peneira de tamanho nominal máximo.
A zona de restrição é uma área em ambos os lados da linha de densidade máxima. Para
uma mistura nominal de 19 mm ela começa na peneira de 2,36 mm e se estende até a
peneira de 300 micra.
O menor e maior valor requerido para as peneiras de controle mudam (bem como a zona
de restrição) de acordo com a mudança do tamanho nominal da mistura. A Tabela VI-8
indica a granulometria requerida para este exemplo.
Tabela VI-8. Critério Granulométrico para Mistura de Tamanho Nominal 19,0 mm
Item de Controle Tamanho de Peneira, Mínimo, % Máximo %

da Granulometria mm
Pontos de Controle 25 100 100
19 90 100
2,36 23 49
0,075 2 8
Zona de Restrição 2,36 34,6 34,6
1,18 22,3 28,3
0,6 16,7 20,7
0,3 13,7 13,7
Qualquer mistura granulométrica tentativa proposta deve passar entre os pontos de controle
estabelecidos para as quatro peneiras. Adicionalmente ela deve estar fora da área
contornada pelos limites estabelecidos para a zona de restrição.
A Figura VI-2 indica a granulometria requerida para uma mistura nominal de 19,0 mm
Figura VI-2 Granulometria Requerida para uma Mistura Nominal de 19,0 mm
- 63 -
Qualquer mistura tentativa pode ser testada, entretanto três são os números padrões de
mistura. As tentativas consistem em variações da percentagem das pilhas de estocagem de
cada agregado para obter misturas granulométricas que atendam a granulometria requerida
para uma mistura particular. Para este exemplo, três misturas tentativas foram usadas; uma
mistura intermediária, uma mistura graúda e uma mistura miúda. A mistura intermediária é
combinada para produzir uma granulometria que não fique próximo nem dos limites de
granulometria impostos pela peneiras nem da zona de restrição.
As percentagens de cada pilha de estocagem e a combinação granulométrica para a

mistura tentativa 1 são apresentadas na Tabela VI-9 e Figura VI-3. A mistura graúda é
combinada para produzir uma granulometria que é próxima ao critério mínimo para as
peneiras de controle. As percentagens de cada pilha de estocagem e a combinação
granulometrica para a mistura tentativa 2 são apresentadas na Tabela VI-10 e Figura VI-4. A
mistura final é combinada para produzir uma granulometria que é próxima ao critério
máximo para a peneira nominal máxima e a zona de restrição. As percentagens de cada
pilha de estocagem e a combinação granulometrica para a mistura tentativa 3 são
apresentadas na Tabela VI-11 e Figura VI-5.
- 64 -
Tabela VI-9. Granulometria Tentativa para a Mistura Intermediária
Pedra Pedrisco Pedrisco Pó de Areia

#1” 1/2” 3/8” Pedra
Mistura 1 25,0% 15,0% 22,0% 18,0% 20,0%
Mistura 2 30,0% 25,0% 13,0% 17,0% 15,0%
Mistura 3 10,0% 15,0% 30,0% 31,0% 14,0%
Peneira Granulometria Granulometria Granulometria

Mistura 2 Mistura 3
Mistura 1
25,4mm 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
19,0mm 76,1 100,0 100,0 100,0 100,0 94,0 92,8 97,6
12,5mm 14,3 87,1 100,0 100,0 100,0 76,6 71,1 89,5
9,5mm 3,8 26,0 94,9 100,0 99,8 63,7 51,9 77,7
4,75mm 2,1 3,1 4,8 95,5 89,5 37,1 31,7 44,3
2,36mm 1,9 2,6 3,0 63,5 76,7 28,3 23,9 31,9
1,18mm 1,9 2,4 2,8 38,6 63,5 21,1 17,6 22,2
600µm 1,8 2,3 2,6 21,9 45,6 14,4 12,0 14,5
300µm 1,8 2,2 2,5 11,0 23,1 7,9 6,8 7,9
150µm 1,7 2,1 2,4 5,7 8,4 4,0 3,6 4,1
75µm 1,6 1,9 2,2 5,7 4,7 3,1 2,9 3,5
Figura VI-3. IH 43 Mistura Tentativa 1 - Mistura Intermediária. Granulometria Superpave

Normal de 19,0 mm
- 65 -
Tabela VI-10. Granulometria Tentativa para a Mistura Graúda

#1” 1/2” 3/8” Pedra
Mistura 1 25,0% 15,0% 22,0% 18,0% 20,0%
Mistura 2 30,0% 25,0% 13,0% 17,0% 15,0%
Mistura 3 10,0% 15,0% 30,0% 31,0% 14,0%

Mistura 1 Mistura 3
Mistura 2
25,4mm 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
19,0mm 76,1 100,0 100,0 100,0 100,0 94,0 92,8 97,6
12,5mm 14,3 87,1 100,0 100,0 100,0 76,6 71,1 89,5
9,5mm 3,8 26,0 94,9 100,0 99,8 63,7 51,9 77,7
4,75mm 2,1 3,1 4,8 95,5 89,5 37,1 31,7 44,3
2,36mm 1,9 2,6 3,0 63,5 76,7 28,3 23,9 31,9
1,18mm 1,9 2,4 2,8 38,6 63,5 21,1 17,6 22,2
600µm 1,8 2,3 2,6 21,9 45,6 14,4 12,0 14,5
300µm 1,8 2,2 2,5 11,0 23,1 7,9 6,8 7,9
150µm 1,7 2,1 2,4 5,7 8,4 4,0 3,6 4,1
75µm 1,6 1,9 2,2 5,7 4,7 3,1 2,9 3,5
Figura VI-4. IH 43 Mistura Tentativa 2 - Mistura Graúda. Granulometria Superpave

Normal de 19,0 mm
- 66 -
Tabela VI-11. Granulometria Tentativa para a Mistura Miúda

#1 1/2” 3/8” Pedra
Mistura 1 25,0% 15,0% 22,0% 18,0% 20,0%
Mistura 2 30,0% 25,0% 13,0% 17,0% 15,0%
Mistura 3 10,0% 15,0% 30,0% 31,0% 14,0%

Mistura 1 Mistura 2
Mistura 3
25,4mm 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
19,0mm 76,1 100,0 100,0 100,0 100,0 94,0 92,8 97,6
12,5mm 14,3 87,1 100,0 100,0 100,0 76,6 71,1 89,5
9,5mm 3,8 26,0 94,9 100,0 99,8 63,7 51,9 77,7
4,75mm 2,1 3,1 4,8 95,5 89,5 37,1 31,7 44,3
2,36mm 1,9 2,6 3,0 63,5 76,7 28,3 23,9 31,9
1,18mm 1,9 2,4 2,8 38,6 63,5 21,1 17,6 22,2
600µm 1,8 2,3 2,6 21,9 45,6 14,4 12,0 14,5
300µm 1,8 2,2 2,5 11,0 23,1 7,9 6,8 7,9
150µm 1,7 2,1 2,4 5,7 8,4 4,0 3,6 4,1
75µm 1,6 1,9 2,2 5,7 4,7 3,1 2,9 3,5
Figura VI-5. IH 43 Mistura Tentativa 3 - Mistura Miúda. Granulometria Superpave

Normal de 19,0 mm
- 67 -
As três misturas tentativas são mostradas graficamente na Figura VI-6. Observe que todas
elas passam abaixo da Zona de restrição. Isto não é um requisito. Superpave permite mas
não recomenda misturas que se situem acima da zona de restrição.
Figura VI-6. Misturas Tentativa para a IH-43
Uma vez que a mistura tentativa esteja selecionada é necessário uma determinação
preliminar das propriedades da mistura de agregados. Isto pode ser estimado
matematicamente a partir das propriedades do agregado (Tabelas VI-3 à VI-7). Os valores
estimados são apresentados na Tabela VI-12.
Tabela VI-12. Propriedades Estimadas da Mistura de Agregados
Propriedade Critério Mistura Mistura Mistura

Tentativa 1 Tentativa 2 Tentativa 3
Ang. Graúda. 96%/90% min. 96%/92% 95%/92% 97%/93%
Ang. Miúda 45% min. 48% 50% 54%
Finos/Alongados 10% má. 0% 0% 0%
Equiv. Areia 45 min. 59 58 54
Gsb Combinado n/a 2,699 2,697 2,701
Gsa Combinado n/a 2,768 2,769 2,767
Valores de angularidade para o agregado graúdo são apresentados como percentagem de

uma ou mais faces fraturadas seguidas pela percentagem de duas ou mais faces fraturadas
(estimativa). Com base na estimativa todas as três misturas são aceitáveis. Quando o
projeto estrutural do agregado estiver selecionado, as propriedades da mistura de
agregados deverão ser verificadas através de testes.
- 68 -
O próximo passo é avaliar as misturas experimentais pela compactação de corpos de prova

e determinação das propriedades volumétricas de cada mistura tentativa. Para cada mistura
um mínimo de dois corpos de prova serão compactados usando o SGC. O teor de ligante
asfáltico tentativa é determinado para cada mistura tentativa estimando-se a densidade
efetiva da mistura e usando-se o cálculo apresentado abaixo. A densidade efetiva (Gse) da
mistura é estimada por:
G se = G sb + 0,8 × (G sa − G sb )
O fator, 0,8 pode ser ajustado de acordo com o projetista. Agregados porosos podem
requerer valores próximos de 0,6 ou 0,5. O cálculo de cada mistura é apresentado abaixo:
Mistura 1: Gse= 2,699 + 0,8 x (2,768-2,699) = 2,754
Mistura 2: Gse= 2,697 + 0,8 x (2,769-2,697) = 2,755
Mistura 3: Gse= 2,701 + 0,8 x (2,767-2,701) = 2,754
O volume de ligante asfáltico (Vba) absorvido pelo agregado é estimado usando a seguinte
equação:
Ps ⋅ (1 − Va )  1 1
Vba = × − 
 Pb Ps   Gsb Gse 
 + 
 Gb Gse 
Onde
Vba= volume de ligante absorvido, cm3/cm3 de mistura
Pb = percentagem de ligante (admitido 0,05)
Ps = percentagem de agregado (admitido 0,95)
Gb = densidade do ligante (admitido 1,02)
Va = Volume de vazios (admitido 0,04 cm3/cm3 de mistura)
Mistura 1:
0,95 ⋅ (1 − 0,04)  1 1 
Vba = × −  = 0,0171 cm / cm da mistura
3 3
 0,05 0,95   2,699 2,754 

 + 
 1,02 2,754 
Mistura 2:
0,95 ⋅ (1 − 0,04)  1 1 
3 3
 0,05 0,95   2,699 2,754 

 + 
 1,02 2,754 
Mistura 3:
- 69 -
0,95 ⋅ (1 − 0,04)  1 1 
3 3
 0,05 0,95   2,699 2,754 

 + 
 1,02 2,754 
O volume de ligante efetivo Vbe pode ser determinado a partir da equação abaixo:
Vbe = 0,081 − 0,02931 × [ln( Sn )]
Onde, Sn= O tamanho nominal máximo da peneira da mistura de agregados (em polegadas).
Mistura 1-3: Vbe + 0,081 - 0,02931 x [ln(0,75)] = 0,089 cm3/cm3 de mistura
Finalmente, o percentual de ligante asfáltico tentativa inicial (Pbi) é calculado a partir da

seguinte equação:
Gb × (Vbe + Vba )
Pbi = × 100
( Gb × [Vbe + Vba]) + Ws
Onde:
Pbi = percentagem ( em peso de mistura) do ligante.
Ws = Peso de agregado, (gramas)
Ps × (1 − Va )
Ws =
 Pb Ps 
 + 
 Gb Gse 
Mistura 1:
0,95 × (1 − 0,04)
Ws = = 2,315
 0,05 0,95 
 + 
 1,02 2,754 
1,02 × (0,089 + 0,0171)

Pbi = × 100 = 4,46% (em massa de mistura )
(1,02 × [0,089 + 0,0171]) + 2,316
- 70 -
Mistura 2:
0,95 × (1 − 0,04)
Ws = = 2,316
 0,05 0,95 
 + 
 1,02 2,755
1,02 × (0,089 + 0,0181)

(1,02 × [0,089 + 0,0171]) + 2,316
Mistura 3:
0,95 × (1 − 0,04)
Ws = = 2,315
 0,05 0,95 
 + 
 1,02 2,754 
1,02 × ( 0,089 + 0,0165)

(1,02 × [0,089 + 0,0171]) + 2,316
A seguir, um mínimo de dois corpos de prova (no mínimo) para cada mistura tentativa são
compactados usando o SGC. Dois corpos de prova são também preparados para
determinação da densidade teórica máxima (Gmm) da mistura. Um peso de agregado de
4500 gramas é usualmente suficiente para compactação dos corpos de prova. Um peso de
agregado de 2000 gramas é usualmente suficiente para os corpos de prova usados para
determinação da densidade teórica máxima (Gmm). AASHTO T 209 deverá ser consultado
para determinar o tamanho mínimo de amostras requerido para várias misturas.
Aa amostras são misturadas na temperatura adequada de mistura a qual se situa entre

165°C à 172°C para um ligante classificado como PG 58-34. As amostras são envelhecidas
no procedimento de curto prazo colocando-se a mistura solta em um tabuleiro plano em um
forno à 135 °C por 4 horas. A seguir a amostra é levada para a temperatura de compactação
(151ºC à 157°C) em uma outra estufa por um curto período de tempo (geralmente menor
que 30 minutos). Finalmente as amostras são então compactadas ou deixadas para esfriar
solta (para determinação da Gmm).
O número de giros usados para compactação é determinado com base na temperatura

máxima de projeto do ar no local do pavimento e no volume de tráfego. A Tabela VI-13
indica o número de giros requeridos.
- 71 -
Tabela VI-13. Energia de Compactação do SGC
ESALs de Temperatura Máxima Média do Ar de Projeto

Projeto (Nproj) <39°C 39° - 40°C 41° - 42°C 43° - 44°C
(106) Nini Nproj Nmax Nini Nproj Nmax Nini Nproj Nmax Nini Nproj Nmax
<0,3 7 68 104 7 74 114 7 78 121 7 82 127
0,3 - 1 7 76 117 7 83 129 7 88 138 8 93 146
1-3 7 86 134 8 95 150 8 100 158 8 105 167
3 - 10 8 96 152 8 106 169 8 113 181 9 119 192
10 - 30 8 109 174 9 121 195 9 128 208 9 135 220
30 - 100 9 126 204 9 139 228 9 146 240 10 153 253
>100 9 142 233 10 158 262 10 165 275 10 172 288
Na Tabela VI-13 são determinados o número de giros para a compactação inicial, a

compactação de projeto e a compactação máxima.
• Ninicial = 8 giros
• Nprojeto = 109 giros
• Nmáximo = 174 giros
As equações usadas para desenvolver as informações da Tabela VI-13 a qual

descreve as relações entre Nprojeto, Ninicial e o Nmáximo são mostrados a seguir:
Log10 (Ninicial) = 0,45 x Log10 (Nprojeto)
Log10 (Nmáximo) = 1,10 x Log10 (Nprojeto)
Cada amostra será compactada até o número máximo de giros com registro da altura do
corpo de prova durante o processo de compactação. Isto está ilustrado para a mistura
tentativa 1 na Tabela VI-14. Os dados de redução de volume devido a compactação do SGC
são acompanhados como segue.
Durante a compactação a altura do corpo de prova é continuamente monitorada.

Conhecendo-se a massa da mistura, o diâmetro fixo do molde (150 mm), e a altura medida
em qualquer giro, podemos estimar a densidade do corpo de prova [Gmb(est) na Tabela VI-
14] em qualquer giro ao longo do processo de compactação. Isto é obtido dividindo-se a
massa do corpo de prova pelo volume do mesmo o qual é representado pelo volume de um
cilindro liso de diâmetro e altura (medida) conhecidos.
Após a compactação estar completa o corpo de prova é removido do cilindro e deixado para
esfriar. A seguir a densidade real [Gmb(medido) na Tabela VI-14] do corpo de prova é
determinado pela AASHTO T166. A Gmb de cada mistura é também determinada pela
AASHTO T209 [Gmm(medido) na Tabela VI-14].
A comparação das densidades real estimadas dos corpos de prova [Gmb(est)] e as

densidades real medidas [Gmb(medido)] no N máximo mostram a diferença entre os dois
parâmetros. Na Tabela VI-14 estes dois valores são 2,436 e 2,489 respectivamente. A
hipótese admitida para estimar a densidade real foi a de que durante a compactação o
volume do corpo de prova poderia ser representado por um cilindro de parede lisa o que
naturalmente não é. O volume real do corpo de prova é levemente menor devido a
presença de vazios superficiais ao redor do perímetro do corpo de prova. Então, a
densidade real estimada do corpo de prova em qualquer número de giros deve ser corrigida
- 72 -
por um fator que é a relação entre a medida e a estimada densidade real do corpo de prova
no Nmáx. Na Tabela VI-14, esta relação é 2,489/2,436 ou 1,022. Esta etapa de correção é
indicada na tabela VI-6a na coluna denominada Gmb(corr). Nesta etapa, cada valor na
coluna denominada Gmb(est) é multiplicado pelo fator de correção 1,022 para obter-se os
valores na coluna denominada Gmb(corr).
Misturas de agregados mais graúdos ou misturas pobres em ligante tendem a ter diferenças
maiores entre a densidade real estimada e medida no Nmáximo. Misturas de agregados mais
miúdos ou misturas ricas em ligante, tendem a ter menores diferenças entre estes dois
parâmetros. Isto porque misturas miúdas ou com alto teor de ligante se aproximam mais do
cilindro de paredes lisas considerado.
O passo final é informar a %Gmm para cada corpo de prova. Isto é realizado dividindo-se a
densidade real corrigida do corpo de prova pelo valor medido para Gmm. O mesmo se faz
para os corpos de prova em duplicata. A média de %Gmm dos CPs é usada como a base
para a análise de cada mistura tentativa.
Os dados de compactação do SGC para as três misturas experimentais são mostrados na

Tabela VI-14, VI-15 e VI-16. Os pontos mais importantes de comparação são %Gmm à Ninicial,
Nprojeto e Nmáximo os quais estão destacados nestas tabelas. As Figuras VI-7 à VI-9 ilustram a
compactação para os dados gerados nestas tabelas. As figuras mostram %Gmm versus o
logarítmo do número de giros.
- 73 -
Tabela VI-14. Dados de Compactação da Mistura Tentativa 1

Corpo de Prova 1 Corpo de Prova 2 Méd.
Giros Ht,mm Gmb(est) Gmb(corr) %Gmm Ht,mm Gmb(est) Gmb(corr) %Gmm %Gmm
5 129,0 2,136 2,182 85,2 130,3 2,154 2,209 86,2 85,7
8 127,0 2,170 2,217 86,5 128,1 2,191 2,247 87,6 87,1
10 125,7 2,192 2,240 87,3 126,7 2,215 2,272 88,6 88,0
15 123,5 2,230 2,279 88,9 124,7 2,250 2,308 90,1 89,5
20 122,2 2,254 2,303 89,9 123,4 2,275 2,333 91,0 90,4
30 120,1 2,294 2,344 91,4 121,5 2,309 2,368 92,4 91,9
40 119,0 2,315 2,365 92,3 120,2 2,334 2,394 93,4 92,8
50 118,0 2,334 2,385 93,0 119,3 2,353 2,413 94,2 93,6
60 117,2 2,351 2,402 93,7 118,5 2,369 2,430 94,8 94,3
80 116,0 2,376 2,428 94,7 117,3 2,393 2,455 95,8 95,2
100 115,2 2,392 2,444 95,4 116,4 2,411 2,473 96,5 95,9
109 114,9 2,398 2,450 95,6 116,1 2,417 2,479 96,7 96,2
125 114,4 2,409 2,461 96,0 115,6 2,427 2,489 97,1 96,6
150 113,7 2,424 2,477 96,6 115,0 2,440 2,503 97,7 97,2
174 113,1 2,436 2,489 97,1 114,5 2,451 2,514 98,1 97,6
Gmb(medid) - 2,489 - - - 2,514 - - -
Figura VI-7. Curva de Compactação da Mistura Tentativa 1
- 74 -

5 131,7 2,090 2,158 84,2 132,3 2,098 2,159 84,2 84,2
8 129,5 2,127 2,196 85,6 130,1 2,134 2,196 85,6 85,6
10 128,0 2,151 2,221 86,6 128,7 2,158 2,221 86,6 86,6
15 125,8 2,188 2,260 88,1 126,5 2,195 2,259 88,1 88,1
20 124,3 2,215 2,287 89,2 124,9 2,223 2,288 89,2 89,2
30 122,2 2,253 2,327 90,7 122,7 2,262 2,328 90,8 90,7
40 120,7 2,281 2,356 91,8 121,2 2,290 2,357 91,9 91,9
50 119,6 2,302 2,377 92,7 120,1 2,311 2,379 92,8 92,7
60 118,7 2,320 2,396 93,4 119,2 2,329 2,397 93,5 93,4
80 117,3 2,347 2,424 94,5 117,8 2,357 2,426 94,6 94,5
100 116,3 2,368 2,445 95,3 116,8 2,377 2,447 95,4 95,4
109 115,9 2,375 2,453 95,6 116,4 2,385 2,455 95,7 95,7
125 115,3 2,388 2,466 96,1 115,8 2,398 2,468 96,2 96,2
150 114,6 2,403 2,482 96,7 115,1 2,412 2,483 96,8 96,8
174 113,9 2,417 2,496 97,3 114,4 2,427 2,498 97,4 97,4
Gmb(medid - 2,496 - - - 2,498 - -
)
- 75 -

5 130,9 2,116 2,169 84,4 129,5 2,136 2,188 85,2 84,8
8 127,2 2,153 2,207 85,9 127,3 2,172 2,225 86,6 86,3
10 127,2 2,178 2,232 86,9 125,9 2,196 2,249 87,6 87,3
15 125,1 2,214 2,269 88,3 124,1 2,229 2,283 89,0 88,7
20 123,7 2,239 2,295 89,3 122,8 2,253 2,308 89,9 89,6
30 121,8 2,274 2,331 90,7 121,0 2,286 2,342 91,2 91,0
40 120,5 2,298 2,355 91,7 119,7 2,310 2,366 92,2 91,9
50 119,6 2,317 2,375 92,5 118,7 2,330 2,387 93,0 92,7
60 118,8 2,332 2,390 93,1 118,1 2,342 2,399 93,5 93,3
80 117,6 2,355 2,414 94,0 116,9 2,365 2,423 94,4 94,2
100 116,7 2,373 2,432 94,7 116,1 2,383 2,441 95,1 94,9
109 116,4 2,379 2,438 95,0 115,8 2,389 2,447 95,3 95,2
125 115,9 2,390 2,449 95,4 115,2 2,400 2,458 95,7 95,6
150 115,3 2,402 2,462 95,8 114,6 2,413 2,472 96,3 96,1
174 114,8 2,413 2,473 96,3 114,1 2,424 2,483 96,7 96,5
Gmb(medid - 2,473 - - - 2,483 - - -
)
A média de % Gmm é determinada para Ninicial (8 giros), Nprojeto (109 giros) e Nmáximo (174
giros) para cada mistura tentativa. Este dado é extraído diretamente da Tabelas VI-14 à VI-
16. A Tabela VI-17 indica estes valores para as misturas experimentais 1, 2 e 3.
- 76 -
Tabela VI-17. Determinação do %Gmm em Nini, Nproj, e Nmáx. para as Misturas Tentativas
Mistura Tentativa %Gmm @ Nini %Gmm @ Nproj %Gmm @ Nmax

1 87,1 96,2 97,6
2 85,6 95,7 97,4
3 86,3 95,2 96,5
A percentagem de vazios e vazios no agregado mineral (VAM) são determinados no Nprojeto.

A percentagem de vazios é calculado como segue:
% Vazios= 100 - %Gmm. no Nprojeto
Mistura 1: % Vazios = 100 - 96,2 = 3,8

Mistura 2: % Vazios = 100 - 95,7 = 4,3
Mistura 3: % Vazios = 100 - 95,2 = 4,8
A percentagem de vazios no agregado mineral é calculado como segue:
 % Gmm @ Nproj × Gmm × Ps 

%VAM = 100 −  
 Gsb 
Mistura 1:
 96,2% × 2,563 × 0,956 

%VAM = 100 −   = 12,7%
 2,699 
Mistura 2:
 95,7% × 2,565 × 0,956 

%VAM = 100 −   = 13,0%
 2,697 
Mistura 3:
 95,2% × 2,568 × 0,956 

%VAM = 100 −   = 13,5%
 2,701 
TABELA VI-18. Resumo da Compactação das Misturas Tentativas
Mistura %Ligante %Gmm@ %Gmm@ %Gmm@ % %VAM

N=8 N=174 N=109 Vazios
1 4,4% 87,1% 97,6% 96,2% 3,8% 12,7%
2 4,4% 85,6% 97,4% 95,7% 4,3% 13,0%
3 4,4% 86,3% 96,5% 95,2% 4,8% 13,5%
- 77 -
A Tabela VI-18 mostra o resumo da compactação das misturas tentativas. A premissa

principal do projeto de mistura Superpave Nível 1 é que a quantidade correta de ligante
asfáltico é usada em cada mistura tentativa de maneira que cada mistura atinja exatamente
96% de Gmm ou 4% de vazios no Nprojeto. Claramente, isto não aconteceu para qualquer uma
das três misturas tentativas do exemplo. Devido a diferença de vazios apresentadas pelas
misturas tentativas, as outras propriedades volumétricas e de compactação não podem ser
apropriadamente comparadas. Por exemplo, a mistura tentativa 1 contém uma quantidade
de ligante levemente superior a necessária para atingir um teor de vazios de 4% no Nprojeto.
Dessa forma ele tem apenas 3,8% de vazios. O VAM da mistura tentativa 1 é também muito
baixo. O projetista pode fazer a pergunta, “Se tivesse usado menos asfalto na mistura
tentativa 1 para obter 4% de vazios no Nprojeto, poderia o VAM e outras propriedades
requeridas terem melhorado a níveis aceitáveis?.”
Fornecer uma resposta a essa questão é um passo importante no projeto de mistura de

Nível 1. Para responder essa pergunta, uma estimativa de teor de ligante para se obter 4%
de vazios (96% Gmm no Nprojeto) é determinada para cada mistura tentativa usando a seguinte
fórmula empírica:
Pb ,estimado = Pbi − {0,4 × (4 − Va )}
onde: Pb, estimado = percentagem de ligante estimado
Pbi = percentagem de ligante inicial (tentativa)
Va = percentagem de vazios no Nprojeto.
Mistura 1: Pb, estimado = 4,4 - (0,4 x (4-3,8)) = 4,3 %
As propriedades volumétricas e de compactação da mistura (VAM e RBV) são então

estimadas para estes teores de ligantes asfálticos usando as equações a seguir. Estas
etapas são exclusivamente dirigidas para responder a pergunta, “O que aconteceria às
propriedades da mistura se eu tivesse usado a quantidade exata de asfalto para obter 4%
de vazios na Nprojeto?” é através destas etapas que poderemos realizar uma comparação
apropriada das misturas tentativas.
Para VAM:
%VAM estimado = %VAM inicial + C × (4 − Va )
onde: % VAM inicial = % VAM do teor de ligante tentativa

C = Constante (ou 0,1 ou 0,2)
Nota: C = 0,1 se Va < 4,0 %

C = 0,2 se Va > 4,0 %
- 78 -
Mistura 1: %VAM estimada = 12,7 + (0,1 x (4,0 - 3,8)) = 12,7 %
Para RBV:
% RBVestimado = 100% ×
(%VAMestimado − 4,0)
%VAMestimado
Mistura 1: %RBVestimada = 100% x ( 12,7 - 4,0) = 68,5%

12,7
Mistura 2: %RBVestimada = 100% x (13,0- 4,0) = 69,2 %

13,0
Mistura 3: %RBVestimada = 100% x (13,4- 4,0) = 70,1 %

13,4
Para %Gmm no Ninicial:
% Gmm estimado @ N ini = % Gmm tentativa @ N ini − (4,0 − Va )
Mistura 1: %Gmm estimada @ Ninicial = 87,1 - (4,0 - 3,8) = 86,9%
Para %Gmm no Nmáximo:
% Gmm estimado @ N max = % Gmm tentativa @ N max − (4,0 − Va )
Mistura 1: %Gmm estimada @ Nmáx = 97,6 - (4,0 - 3,8) = 97,4%
- 79 -
As Tabelas VI-19 e VI-20 mostram as propriedades volumétricas e de compactação das

misturas tentativas para o teor de ligante asfáltico que resulta em 4% de vazios na Nprojeto.
Tabela VI-19. Propriedades Volumétricas Estimadas para Misturas @ Nprojeto.
Mistura %CAP %CAP Est. %Vazios %VAM %RBV

Tentativa
1 4,4% 4,3% 4,0% 12,7% 68,5%
2 4,4% 4,5% 4,0% 13,0% 69,2%
3 4,4% 4,7% 4,0% 13,3% 70,1%
As propriedades estimadas são comparadas com os critérios de projeto. Para o tráfego de

projeto e o tamanho nominal máximo de partícula os critérios volumétricos e de
compactação são os seguintes:
% de vazios 4,0%
% VAM 13,0% ( Mistura nominal 19,0 mm )
% RBV 65% - 75% (10-30 X 107 ESALs )
%Gmm @ Ninicial menos que 89%
%Gmm @ Nmáximo menos que 98%
Tabela VI-20. Propriedades Estimadas de Compactação da Mistura
Mistura %CAP %CAP Est. %Gmm@ N=8 %Gmm@ N=174

Tentativa
1 4,4% 4,3% 86,9% 97,4%
2 4,4% 4,5% 85,9% 97,7%
3 4,4% 4,7% 87,1% 97,3%
Finalmente, há uma faixa requerida para o filer. Este critério é constante para todos os
níveis de tráfego. Ele é calculado como uma percentagem em massa do material passante
na peneira de 0,075 mm (peneiramento seco) dividido pelo teor de ligante asfáltico efetivo
(expresso em percentagem em massa da mistura). O teor de ligante asfáltico efetivo é
calculado como segue:
 Gse − Gsb 
Pbe , estimado = −( Ps × Gb) ×   + Pb , estimado
 Gse × Gsb 
Mistura 1:
 2,754 − 2,699 
Pbe ,estimado = − (95,7 × 1,02) ×   + 4,3 = 3,6%
 2,754 × 2,699 
Mistura 2:
- 80 -
 2,755 − 2,697 
Pbe,estimado = − (95,7 × 1,02) ×   + 4,5 = 3,7%
 2,755 × 2,697 
Mistura 3:
 2,754 − 2,701
Pbe ,estimado = − (95,7 × 1,02) ×   + 4,7 = 4,0%
 2,754 × 2,701
A proporção de filer (PF) é calculada como segue:
3,1
Mistura 1: PF = = 0,86
3,6
2,9
3,7
3,5
4,0
A proporção de filer deve estar entre 0,6 e 1,2. A Tabela VI-21 indica o resultado.
Tabela VI-21. Proporção de Filer nas Misturas Tentativas
Mistura Teor de Filer Critério

Tentativa 1 0,86
Tentativa 2 0,78 0,6 - 1,2
Tentativa 3 0,88
Após estimar todas as propriedades da mistura o projetista pode observar os valores das
misturas tentativas e decidir se uma ou mais são aceitáveis ou se misturas tentativas
adicionais devem ser avaliadas.
A mistura 1 é inaceitável com base no critério de VAMmínimo. A mistura 2 é aceitável, mas o

VAM está no mínimo. A mistura 3 tem um valor de VAM aceitável bem como atende o
critério para o RBV, de teor de filer, e os critérios de compactação. A partir destes dados a
mistura 3 é selecionada como sendo o projeto estrutural do agregado.
SELEÇÃO DO TEOR DE LIGANTE ASFÁLTICO DE PROJETO
Uma vez selecionado a estrutura do agregado da mistura tentativa 3, novos corpos de prova
serão compactados variando o teor de ligante asfáltico. As propriedades da mistura são
então avaliadas para determinar o teor de asfalto final de projeto.
- 81 -
Um mínimo de dois corpos de prova são compactados a cada um dos seguintes teores de
asfalto:
• teor de ligante estimado,
• teor de ligante estimado ± 0,5% , e
• teor de ligante estimado mais 1%.
Para a mistura tentativa 3, os teores de ligante são 4,2%, 4,7%, 5,2%, e 5,7%. Quatro teores
de asfalto são o mínimo requerido para análise do Nível 1 do Superpave.
Um mínimo de dois corpos de prova são também preparados para determinação da

densidade teórica máxima no teor de ligante estimado. Corpos de prova são preparados e
testados da mesma maneira que os corpos de prova da seção “Seleção do projeto de
estrutura do agregado”
As Tabelas VI-22 até VI-25 indicam os resultados dos ensaios para cada teor de ligante
asfáltico testado. As Figuras VI-13 ilustram as curvas de compactação para cada teor de
ligante asfáltico tentativa. A Figura VI-14 apresenta as curvas médias de compactação para
cada teor de ligante asfáltico.
- 82 -
Tabela VI-22. Dados de Compactação para a Mistura 3 com 4,2% de Ligante Asfáltico

5 131,3 2,116 2,167 83,9 131,0 2,136 2,186 84,7 84,3
8 129,0 2,153 2,205 85,4 128,8 2,172 2,223 86,1 85,7
10 127,5 2,178 2,230 86,4 127,4 2,196 2,248 87,1 86,7
15 125,4 2,214 2,267 87,8 125,5 2,229 2,281 88,4 88,1
20 124,0 2,239 2,293 88,8 124,2 2,253 2,306 89,3 89,1
30 122,1 2,274 2,329 90,2 122,4 2,286 2,340 90,6 90,4
40 120,9 2,298 2,353 91,1 121,1 2,310 2,364 91,6 91,4
50 119,9 2,317 2,373 91,9 120,1 2,330 2,385 92,4 92,1
60 119,1 2,332 2,388 92,5 119,4 2,342 2,397 92,9 92,7
80 117,9 2,355 2,412 93,4 118,3 2,365 2,421 93,8 93,6
100 117,0 2,373 2,430 94,1 117,4 2,383 2,439 94,5 94,3
109 116,7 2,379 2,436 94,4 117,1 2,389 2,445 94,7 94,6
125 116,2 2,390 2,447 94,8 116,6 2,400 2,456 95,1 95,0
150 115,6 2,402 2,460 95,2 115,9 2,413 2,470 95,7 95,5
174 115,1 2,413 2,471 95,7 115,4 2,424 2,481 96,1 95,9
Gmb(medid - 4,471 - - - 2,481 - - -
)
Figura VI-10. Dados de Compactação para a Mistura 3 com 4,2% de Ligante Asfáltico
- 83 -

5 130,4 2,152 2,199 85,8 130,8 2,142 2,189 85,5 85,7
8 128,2 2,188 2,236 87,2 128,8 2,176 2,224 86,9 87,1
10 126,8 2,212 2,260 88,2 127,4 2,199 2,248 87,8 88,0
15 124,8 2,247 2,296 89,6 125,5 2,233 2,283 89,1 89,4
20 123,5 2,271 2,320 90,6 124,1 2,258 2,308 90,1 90,3
30 121,5 2,308 2,358 92,1 122,1 2,294 2,345 91,5 91,8
40 120,3 2,332 2,382 93,0 120,8 2,319 2,370 92,6 92,8
50 119,3 2,351 2,402 93,7 119,9 2,337 2,389 93,3 93,5
60 118,5 2,368 2,419 94,4 119,0 2,355 2,407 94,0 94,2
80 117,2 2,393 2,445 95,4 117,9 2,377 2,430 94,9 95,1
100 116,4 2,409 2,461 96,1 117,0 2,395 2,448 95,6 95,8
109 116,1 2,415 2,467 96,4 116,7 2,400 2,453 95,8 96,1
125 115,6 2,426 2,478 96,8 116,2 2,410 2,463 96,2 96,5
150 115,0 2,440 2,493 97,3 115,5 2,425 2,479 96,8 97,0
174 114,5 2,450 2,503 97,7 115,0 2,436 2,490 97,2 97,5
Gmb(medid - 2,503 - - - 2,490 - - -
)
- 84 -

5 132,0 2,148 2,187 86,0 132,6 2,142 2,183 85,8 85,9
8 129,8 2,185 2,224 87,5 130,4 2,179 2,221 87,4 87,4
10 128,3 2,209 2,249 88,5 128,9 2,204 2,246 88,4 88,4
15 126,2 2,246 2,287 90,0 126,7 2,241 2,284 89,8 89,9
20 124,8 2,272 2,314 91,0 125,2 2,268 2,311 90,9 91,0
30 122,8 2,309 2,351 92,5 123,2 2,305 2,349 92,4 92,4
40 121,4 2,335 2,378 93,5 121,7 2,333 2,378 93,5 93,5
50 120,3 2,356 2,399 94,4 120,7 2,353 2,398 94,3 94,3
60 119,5 2,373 2,416 95,1 119,9 2,369 2,414 95,0 95,0
80 118,2 2,398 2,442 96,1 118,6 2,395 2,441 96,0 96,0
100 117,3 2,417 2,461 96,8 117,7 2,414 2,460 96,7 96,8
109 117,0 2,424 2,468 97,1 117,4 2,420 2,466 97,0 97,1
125 116,4 2,436 2,481 97,6 116,8 2,431 2,478 97,4 97,5
150 115,8 2,449 2,494 98,1 116,1 2,447 2,494 98,1 98,1
174 115,3 2,459 2,504 98,5 115,6 2,457 2,504 98,5 98,5
Gmb(medid - 2,504 - - - 2,504 - - -
)
- 85 -

5 130,4 2,170 2,204 87,4 131,5 2,172 2,201 87,2 87,3
8 128,6 2,201 2,236 88,7 129,4 2,207 2,236 88,6 88,6
10 127,4 2,222 2,257 89,5 128,0 2,230 2,260 89,6 89,5
15 125,4 2,256 2,292 90,8 126,2 2,262 2,292 90,8 90,8
20 124,0 2,282 2,318 91,9 124,9 2,286 2,316 91,8 91,8
30 122,4 2,313 2,349 93,1 123,1 2,319 2,350 93,1 93,1
40 120,5 2,349 2,386 94,6 121,3 2,353 2,384 94,5 94,5
50 119,4 2,371 2,408 95,5 120,2 2,375 2,407 95,4 95,4
60 118,9 2,373 2,419 95,9 119,5 2,390 2,422 96,0 95,9
80 117,6 2,381 2,444 96,9 118,2 2,415 2,447 97,0 96,9
100 115,4 2,406 2,464 97,7 117,2 2,437 2,469 97,8 97,8
109 114,9 2,453 2,474 98,1 116,7 2,446 2,479 98,2 98,2
125 114,3 2,452 2,491 98,7 115,9 2,463 2,496 98,9 98,8
150 115,8 2,463 2,502 99,2 115,5 2,472 2,505 99,3 99,2
174 115,3 2,476 2,515 99,7 114,9 2,485 2,518 99,8 99,8
Gmb(medid - 2,515 - - - 2,518 - - -
)
- 86 -
Figura VI-14. Curvas de Compactação Média para a Mistura 3 a Vários Teores de

Ligante Asfáltico
As propriedades da mistura são avaliadas para a mistura selecionada com diferentes teores
de ligante asfáltico usando-se os dados de compactação no Ninicial (8 giros), Nprojeto (109
giros) e Nmáximo (174 giros). As Tabelas VI-26 e VI-27 mostram as propriedades volumétricas
e de compactação da mistura, com a variação do teor de ligante asfáltico.
Tabela VI-26. Sumário da Mistura 3 - Propriedades da Mistura Compactada
%Ligante %Gmm@ N=8 %Gmm@ N=174 %Gmm@ N=109

4,2% 85,8% 95,8% 94,5%
4,7% 87,1% 97,5% 96,1%
5,2% 87,4% 98,5% 97,0%
5,7% 88,6% 99,8% 98,1%
Tabela VI-27. Sumário da Mistura 3 - Propriedades Volumétricas da Mistura

Compactada no Nprojeto
%Ligante %Vazios %VAM %RBV Densidade (kg/m3)

4,2% 5,5% 13,4% 59,3% 2441
4,7% 3,9% 13,2% 70,1% 2461
5,2% 3,0% 13,4% 77,9% 2467
5,7% 1,9% 13,6% 86,2% 2476
- 87 -
As propriedades volumétricas são calculadas no número de giros de projeto (NProjeto) para

cada teor de ligante asfáltico testado. A partir destes dados pontuais o projetista pode gerar
gráficos do teor de vazios, VAM e RBV versus teor de ligante asfáltico.
O teor de ligante asfáltico de projeto é estabelecido para um teor de vazios de 4%. Neste
exemplo o teor de ligante asfáltico é de 4,7% - o valor que corresponde a 4% de teor de
vazios à Nprojeto= 109 giros. Todas as outras propriedades são verificadas no teor de projeto
para verificar se satisfazem os critérios. Os valores de projeto para uma mistura nominal de
19,0 mm (mistura 3) são apresentados na Tabela VI-28.
Figura VI-15. Teor de Vazios versus Teor de Ligante
- 88 -
Figura VI-16. VAM versus Teor de Ligante
Figura VI-17. RBV versus Teor de Ligante
- 89 -
Tabela VI-28. Propriedades do Projeto de Mistura com 4,7% de Ligante Asfáltico
Propriedade da Mistura Resultado Critério

%Vazios 4,0% 4,0%
%VAM 13,2% 13,0% min.
%RBV 70,0% 65% - 75%
Teor de Filer 0,88 0,6 - 1,2
%Gmm @ Ninicial = 8 87,1% < 89%
%Gmm @ Nmáximo = 174 97,5% < 98%
AVALIAÇÃO DA SENSIBILIDADE `A ÁGUA
A última etapa no projeto de dimensionamento Nível 1 é avaliar a sensibilidade a umidade

do projeto da mistura. Esta etapa é concluída pela execução do teste AASHTO T 283 na
mistura do projeto do agregado com o teor de ligante asfáltico final escolhido na etapa
anterior. Corpos de prova são compactados até aproximadamente 7% de vazios. Um
subgrupo de três corpos de prova são considerados os corpos de prova de controle. O outro
subgrupo de três corpos de prova é o subgrupo condicionado. O subgrupo condicionado é
submetido a uma saturação a vácuo seguido de um ciclo opcional de congelamento,
seguido por um ciclo de degelo de 24 horas à 60°C. Todos os corpos de prova são testados
para determinação de suas tensões de tração indireta estática. A sensibilidade à água é
determinada como a relação a resistência à tração do subgrupo condicionado dividido pela
tração do subgrupo de controle. A Tabela VI-29 mostra os dados de sensibilidade à umidade
para a mistura no teor de ligante asfáltico de projeto.
- 90 -
Tabela VI-29. Dados de Sensibilidade à Umidade para a Mistura 3 Contendo 4,7% de

Ligante Asfáltico
CORPO DE PROVA 1 2 3 4 5 6
Diâmetro, mm D 150,0 150,0 150,0 150,0 150,0 150,0
Espessura, mm t 99,2 99,4 99,4 99,3 99,2 99,3
Massa seca, g A 3986,2 3981,3 3984,6 3990,6 3897,8 3984,4
Massa SSD, g B 4009,4 4000,6 4008,3 4017,7 4013,9 4008,6
Massa em água, g C 2329,3 2321,2 2329,0 2336,0 2331,5 2329,0
Volume, cm3 (B-C) E 1680,1 1679,4 1679,3 1681,7 1682,4 1679,6
Densidade aparente (A/E) F 2,373 2,371 2,373 2,373 2,370 2,372
Densidade esp. máxima G 2,558 2,558 2,558 2,558 2,558 2,558
% Vazios (100(G-F)/G) H 7,2 7,3 7,2 7,2 7,3 7,3
Vol. ar vazios (HE/100) I 121,8 123,0 121,6 121,7 123,4 122,0
Carga, N P 20803 20065 20354
Saturação
Massa SSD, g B` 4060,9 4058,7 4059,1
Massa em água, g C` 2369,4 2373,9 2372,8
Volume, cm3 (B`-C`) E` 1691,5 1684,8 1686,3
Vol. abs água, cm3 (B`-A) J` 74,7 77,4 74,5
% Saturação (100J`/I) 61,3 62,9 61,3
% Incham. (100(E`-E)/E) 0,7 0,3 0,4
Conditionamento
Espessura, mm t’’ 99,5 99,4 99,4
Massa SSD, g B’’ 4070,8 4074,9 4074,8
Massa em água, g C’’ 2373,7 2380,3 2379,0
Volume, cm3 (B’’-C’’) E’’ 1697,1 1694,6 1695,8
Vol. abs água, cm3 (B’’-A’’) J’’ 84,6 93,6 90,2
% Saturação (100J’’/I) 69,5 76,1 74,2
% Incham. (100(E”-E)/E) 1,0 0,9 1,0
Carga, N P” 16720 16484 17441
Resist. seco (2000P/(tDπ)) St 889 858 870
Resist. mol. (2000P’’/(t’’Dπ)) Stm 713 704 745
Resist. média seco (kPa) 872
Resist. média molhado (kPa) 721
%TSR 82,6%
O critério mínimo para a relação de resistência à tração é de 80%. A mistura de projeto

(82,6%) excedeu o mínimo requerido. O projeto de mistura Superpave Nível 1 está agora
completo para a mistura intermediária para IH-43. Ensaios adicionais de previsão de
desempenho são necessários como descrito no procedimento de testes de Nível 3.
- 91 -
Capítulo VII. Teste de Desempenho (Nível 2 e 3)
CAPÍTULO VII.
TESTE DE DESEMPENHO (NÍVEL 2 E 3)

INTRODUÇÃO
No projeto de mistura Superpave, testes de desempenho são usados somente em

situações envolvendo tráfego moderado e elevado. Isto significa que eles são
requeridos apenas para projetos de mistura Nível 2 e 3. Testes de desempenho
utilizam novos equipamentos e procedimentos para assegurar que misturas dosadas
pelo Superpave apresentem quantidades aceitáveis dos tipos de defeitos que foram
considerados pelos pesquisadores do programa SHRP: deformação permanente,
trincas por fadiga e trincas térmicas a baixa temperatura. Dois dispositivos para teste
de desempenho foram desenvolvidos: o “Superpave Shear Tester” (SST) e o “Indirect
Tensile Tester” (IDT). A aplicação dos testes de desempenho para os projetos de
mistura Níveis 2 e 3 são mostrados na Tabela VII-1 para um revestimento novo de
camada de CBUQ.
Tabela VII-1. Testes de Desempenho, Níveis 2 e 3 (Construção Nova)
Nível de Modelo de Desempenho de Defeito

Projeto Deformação Permanente1 Trinca por Fadiga Trincas Térmicas
• Teste de cisalhamento • Teste de cisalhamento • Creep Compliance a
2 simples a altura simples a altura tração indireta a 0°, -
constante Teff(PD). constante Teff(FC). 10°, -20°C.
• Teste de varredura de • Teste de varredura de • Resistência a tração
freqüência a altura freqüência a altura indireta a -10°C.
constante a Teff(PD). constante Teff(FC). • Rigidez Creep (S) e
• Resistência à tração módulo de relaxação
indireta a Teff(FC). (m) do ligante asfáltico
Teste de varredura de freqüência em altura constante a 4°, 20°, 40°C.
• Teste de deformação
uniaxial a 4°, 20°, 40°C. • Creep Compliance a
3 • Teste volumétrico a 4°, • Resistência à tração tração indireta e
20°, 40°C. indireta a -10°, 4° e resistência a 0°, -10°,
• Teste de cisalhamento 20°C. -20°C.
simples a altura
constante a 4°, 20°,
40°C.
1
Para verificação de fluxo terciário, os Níveis 2 e 3 requerem testes de cisalhamento repetido a razão de tensão
constante a Tc
PD - Deformação Permanente (Permanent Deformation); FC - Trincamento por Fadiga (Fatique Cracking)
Se uma camada de reforço está sendo projetada, o Superpave não serve para prever
trincas por fadiga ou trincas a baixas temperaturas. Somente a deformação
permanente é considerada. A aplicação dos testes de desempenho de misturas
asfálticas usadas como reforço é mostrado na Tabela VII-2.
Tabela VII-2. Testes de Desempenho, Nível 2 e 3 (Construção de Reforço)
- 92 -
Nível do Projeto Deformação Permanente1

2 Teste de cisalhamento simples a altura constante a Teff(PD).
Teste de varredura de freqüência a altura constante a Teff(PD).
Teste de varredura de freqüência a altura constante a 4°, 20° e
40°C
3 Teste de deformação uniaxial a 4°, 20 e 40°C.
Teste volumétrico a 4°, 20° e 40°C.
Teste de cisalhamento simples a altura constante a 4°, 20° e
40°C.
1
Para verificação de fluxo terciário, os Níveis 2 e 3 requerem testes de cisalhamento repetido a razão de tensão
constante a Tc
MODELOS DE DESEMPENHO
Embora muita atenção tenha sido dada pelo SHRP em novos equipamentos de testes
e métodos de ensaio, o componente chave dos testes de desempenho são os
modelos de desempenho. Foram desenvolvidas equações que, através resultados de
testes de desempenho fornecem previsões de desempenho de pavimentos. Os
modelos não consideram apenas novas misturas asfálticas que tenham sido
projetadas, mas também as características do pavimento do local. O uso de testes de
desempenho e modelos de previsão de desempenho representam uma importante
ferramenta nova para engenheiros de projeto e manutenção de pavimentos.
A previsão de desempenho é fornecida pelo programa de computador do Superpave

usando quatro componentes:
• Modelo de propriedades do material.
• Modelo de efeitos ambientais.
• Modelo de resposta de pavimento.
• Modelo de defeitos de pavimento.
Resultado de testes de desempenho (isto é, SST e IDT) são usados como

informações no modelo de propriedades do material para determinar as propriedades
elásticas não-linear, viscoelásticas, plásticas e de fratura. O modelo de efeitos
ambientais calcula a temperatura do pavimento como uma função da profundidade e
das características térmicas do material. O modelo de resposta do pavimento usa uma
abordagem de elementos finitos bidimensional axialmente simétrico para prever
tensão e deformação dentro do sistema de camadas. Ele usa informações fornecidas
a partir dos modelos de propriedades do material e de efeitos ambientais para prever
estas respostas do pavimento sob cargas de tráfego e meio ambiente. Informações
dos modelos de resposta do pavimento e propriedades do material são usados pelo
modelo de defeitos para estimar as trilhas de roda, as trincas por fadiga e térmicas. A
Figura IV-1 mostra a abordagem do Superpave para prever o desempenho de
pavimentos.
- 93 -
Figura VII-1. Sistema de Previsão de Desempenho Superpave
PARÂMETROS DE TESTE
Temperaturas de teste
Testes de Nível 3 fornecem uma previsão mais realista do desempenho do pavimento,

porque eles envolvem testes de desempenho sobre uma larga faixa de temperatura
(isto é, 4°, 20°, e 40°C). Isto permite o uso do modelo de efeitos ambientais para uma
previsão mais precisa do desempenho do pavimento.
Testes de Nível 2 envolvem testes de desempenho a uma temperatura efetiva (Teff).

Embora tenhamos resultados menos precisos nos testes de Nível 2, estes testes são
grandemente simplificados. Devido ao fato de as deformações permanentes e as
trincas por fadiga ocorrerem a diferentes temperaturas, duas temperaturas efetivas
são usadas: Teff(PD) e Teff(FC). Teff(PD) é a única temperatura na qual a previsão de
deformação permanente poderia ser idêntica àquela prevista pela análise de múltiplas
temperaturas. Teff(FC) é a única temperatura na qual uma quantidade igual de defeitos
por fadiga ocorreria caso fosse considerado a temperatura medida em cada estação
separadamente ao longo do ano. Ambas as temperaturas são calculadas pelo
programa de computador Superpave e são uma função das temperaturas do ar ao
longo do ano, da profundidade da camada, e da confiabilidade selecionada.
Mesmo sendo o fluxo terciário, um defeito do tipo deformação permanente, ele é

tratado separadamente no Superpave. O fluxo terciário ocorre quando uma massa
asfáltica é compactada a um índice de vazios muito baixo, normalmente menos que
dois ou três por cento. Nesta condição a mistura apresenta um fluxo plástico extremo
com um número pequeno de aplicações de carga. A Figura VII-2 ilustra o conceito de
fluxo terciário.
- 94 -
Figura VII-2. Afundamento Terciário
A análise do fluxo terciário é realizado na temperatura de controle (Tc) usando o teste

de cisalhamento repetido a uma razão de tensão constante. A temperatura de controle
é calculada pelo programa de computador Superpave e depende das condições
ambientais e de tráfego do projeto.
Teor de ligante asfáltico
Os ensaios de desempenho Superpave requerem que os corpos de prova sejam

testados a múltiplos teores de ligante. Para testes que visam a deformação
permanente, as trincas por fadiga, e as trincas a baixas temperaturas, correspondem a
teores de ligante que resultem em 3, 4 e 6% de teor de vazios no Nprojeto. Além disso,
corpos de prova de testes de desempenho são fabricados usando-se menores giros
que o Nprojeto de maneira a obter corpos de prova com aproximadamente 7% de vazios.
Para a análise do fluxo terciário, somente o teor de ligante que resultar em 3% de

vazios será usado. Dois corpos de prova são requeridos para uma dada condição de
teste (isto é, temperatura de teste e teor de ligante). Eles são fabricados para
alcançarem 3% de vazios. O Anexo F mostra uma representação visual dos corpos de
prova requeridos para os testes Níveis 1, 2 e 3.
EQUIPAMENTO DE CISALHAMENTO SUPERPAVE (SST)
O SST (Figura VII-3) é um sistema servo hidráulico de resposta em circuito fechado

que consiste de quatro componentes principais: O aparelho de teste, o sistema de
controle da unidade de teste e aquisição de dados, a câmara de controle ambiental e
o sistema hidráulico.
- 95 -
Figura VII-3. Componentes do equipamento de cisalhamento Superpave
Aparelhagem de teste
O aparato de teste inclui uma estrutura de reação e uma mesa de cisalhamento. Ele
também serve de abrigo para vários componentes que são dirigidos para outros
componentes de sistemas tais como controle de temperatura e pressão, atuadores
hidráulicos, e transdutores de entrada e saída. A estrutura de reação é extremamente
rígida, logo, as medidas de deslocamento dos corpos de prova podem ser obtidas sem
nos preocuparmos com os deslocamentos da estrutura. A mesa de cisalhamento
prende os corpos de prova durante o teste e podem ser atuados para impor cargas de
cisalhamento.
Unidade de controle de teste
A unidade de controle de teste consiste do sistema computador (hardware) e um

programa (software). O computador se interfacia com a aparelhagem de teste através
de transdutores de entrada e saída, e consiste de controladores, condicionadores de
sinal e um computador com seus periféricos. O programa consiste do algoritmo
requerido para controlar a aparelhagem de teste e aquisição dos dados durante o
teste.
Os transdutores de variáveis diferenciais lineares (LVDTs) são fixados no corpo de

prova e medem a resposta destes quando submetidos às cargas de teste. Os LVDTs
tornam possível ao sistema operar em um modo de resposta em circuito fechado. o
que significa que os sinais de LVDT são usados para controlar as cargas de teste.
Câmara de controle ambiental
A câmara de controle ambiental é necessária para controlar a temperatura e a pressão

interna da câmara de teste em um nível constante. A unidade é capaz de fornecer
temperaturas em uma faixa larga que varia de 1 a 80°C. A pressão do ar e a taxa de
variação da pressão internamente à câmara são precisamente controlados. A pressão
do ar é normalmente aplicado a uma taxa de 70 kPa por segundo até um valor máximo
de 840 kPa. Isto é obtido armazenando ar comprimido em um tanque separado que
- 96 -
pode ser esvaziado na câmara de teste na taxa requerida. A pressão do ar

proporciona o confinamento dos corpos de prova para dois dos seis testes.
Sistema hidráulico
O sistema hidráulico fornece a força necessária para aplicação nos corpos de prova
em diferentes condições de teste. Um motor hidráulico alimenta dois atuadores, cada
um com a capacidade de aproximadamente 32 kN. O atuador vertical aplica uma força
axial para ensaiar os corpos de prova. O atuador horizontal conduz a mesa de
cisalhamento, a qual impõe uma carga de cisalhamento ao corpo de prova.
Preparação do corpo de prova e instrumentação
A primeira etapa da preparação do corpo de prova é serrar os CPs para uma

espessura de 50 mm. Para os três testes que não requerem pressão de confinamento,
os corpos de prova são colados entre duas placas.
Um dispositivo de colagem (Figura VII-4) é usado para comprimir o corpo de prova

entre as placas enquanto a cola cura. Um tipo de cola epoxi tal como “Aralditi” é
empregada para esse propósito. O dispositivo de colagem mantém rigidamente as
placas e o corpo de prova de maneira que as faces das placas fiquem paralelas.
Após a cola estar curada, quatro parafusos são fixados no lado do corpo de prova
usando furos preenchidos com cola especial. Estes parafusos são usados para fixar
os suportes que prendem os LVDTs horizontais (Figuras VII-5 e VII-6). Os LVDTs
axiais são fixados nas placas.
Figura VII-4. Dispositivo de Colagem do SST
- 97 -
Figura VII-5. Instrumentação do Corpo de Prova para Testes SST não Confinados
(vista lateral)
Figura VII-6. Instrumentação do Corpo de Prova para Testes SST não Confinados
(vista frontal)
Uma configuração diferente de corpo de prova é usado para testes confinados. Os

corpos de prova de teste são ainda presos entre placas, entretanto, não é usado cola.
Uma membrana de borracha circunda o corpo de prova. Um LVDT radial é fixado por
um colar que circunda o perímetro do corpo de prova (Figura VII-7). LVDTs axiais são
fixados nas placas.
- 98 -
Figura VII-7. Instrumentação do Corpo de Prova para Testes SST Confinados

(vista frontal)
Procedimentos de teste
Seis testes são realizados usando o SST:
• teste volumétrico
• teste de deformação uniaxial
• teste de cisalhamento repetido a taxa de tensão constante
• teste de cisalhamento repetido a altura constante (não requerido pelo

Superpave)
• teste de cisalhamento simples a altura constante, e
• teste de varredura de freqüência a altura constante.
Os testes volumétricos e de deformação uniaxial usam pressão confinada dentro de

suas regras de execução. Estes dois testes são realizados apenas para o projeto de
mistura de Nível 3. Os projetos de Nível 2 e 3 usam testes de cisalhamento repetido a
uma razão de tensão constante, cisalhamento simples a altura constante e varredura
de freqüência a altura constante. O teste de cisalhamento repetido a altura constante é
um teste padrão único que pode ser usado para estimativa do afundamento de trilha
de roda e que não é parte do projeto de mistura Superpave. Uma descrição sucinta de
cada teste é apresentado a seguir.
Teste volumétrico
O teste volumétrico é um dos dois testes que usam pressão confinada. Ele é realizado
a três temperaturas e pressões indicadas a seguir.
Tabela VII-3 Parâmetros do Teste Volumétrico
- 99 -
Temperatura, °C Tensão Axial, kPa

4 830
20 690
40 550
O teste é realizado pelo acréscimo da tensão a uma taxa de 70 kPa por segundo até
os valores mostrados na Tabela VII-3 e medindo-se a deformação circunferencial por
meio dos LVDT radiais. A Figura VII-8 mostra a mudança na pressão confinante
versus o tempo de duração do teste volumétrico à 20°C.
Figura VII-8. Pressão Confinante no Teste Volumétrico a 20°c
Teste de deformação uniaxial
O teste de deformação uniaxial também usa pressão confinante. Neste teste a tensão
axial é aplicada ao corpo de prova do teste e o mesmo tenta aumentar seu diâmetro.
O LVDT radial sente esta mudança na circunferência e uma pressão de ar é aplicada,
de maneira que a circunferência é mantida constante. Este ajuste usa o sinal do LVDT
radial como resposta para o propósito de aplicar uma pressão confinante com a
finalidade de evitar deformação radial. Três níveis de tensão axial são usados
dependendo da temperatura de teste como mostrado na Tabela VII-4.
Tabela VII-4. Parâmetros do Teste de Deformação Uniaxial
Temperatura, °C Tensão Axial,

kPa
4 655
20 550
40 345
A pressão confinante é medida ao longo de todo o teste. A deformação axial é medida

nos dois lados do corpo de prova pelos LVDTs verticais. A carga axial é também
medida. A deformação radial também é medida embora seja relativamente menor. A
Figura VII-9 mostra a aplicação da tensão axial durante o teste.
- 100 -
Figura VII-9. Aplicação de Pressão em um Teste de Deformação Uniaxial à 20°C
Teste de cisalhamento repetido a razão de tensão constante
O teste de cisalhamento repetido a razão de tensão constante é aplicado para ambos

os projetos de mistura de Nível 2 ou 3. Ele é um teste de seleção para detectar uma
mistura asfáltica que está sujeita a um afundamento de trilha de roda terciária. Esta
forma de trilha de roda ocorre a baixos teores de vazios e é resultado de uma
instabilidade grosseira da mistura.
Neste teste, pulsos de carga axial e cisalhamentos sincronizados por ondas senoidais
são aplicados ao corpo de prova. Um ciclo de carga consiste de 0,7 segundos os
quais compreendem 0,1 segundo de aplicação de carga seguidos por 0,6 segundos de
um período de repouso. Os corpos de prova são sujeitos a um variado número de
ciclos de carga na faixa de 5000 a 120000, dependendo do volume de tráfego e das
condições climáticas ou até que a tensão permanente acumulada alcance 5%. A razão
entre deformação axial e cisalhante é mantida constante na faixa de 1,2 à 1,5. A
magnitude das tensões são selecionadas para simular as tensões reais in situ a que
serão submetidas a mistura. Valores de tensão sugeridas são apresentadas na Tabela
VII-5.
- 101 -
Tabela VII-5. Valores de Tensão Sugeridas para o Teste de Cisalhamento

Repetido a Razão de Tensão Constante.
Teor de Asfalto
Alto Médio Baixo
Condição Tensão Tensão Axial, Tensão Tensão Axial, Tensão Tensão Axial,
da Base Cisalhante, kPa kPa Cisalhante, kPa kPa Cisalhante, kPa kPa
Fraca 84 119 63 98 49 56
Forte 98 175 84 105 56 91
Na Tabela VII-5 uma base é considerada fraca quando composta de qualquer material
granular não estabilizado enquanto uma base forte é considerada um pavimento
existente ou camadas estabilizadas quimicamente. A temperatura de teste utilizada é
chamada de temperatura de controle (Tc) para deformação permanente. Ela é
calculada pelo Superpave como uma função das condições do tráfego de projeto e do
clima. O teste é tipicamente aplicado a altos teores de asfalto correspondente a 3% de
vazios, que é a condição extrema para trilha de roda terciária.
Durante o teste medem-se e registram-se cargas axiais e de cisalhamento e

deformações. A Figura VII-10 mostra as tensões pulsantes típicas do teste.
Figura VII-10. Pulsos de Tensão no Teste de Cisalhamento Repetido a Razão de

Tensão Constante
Teste de cisalhamento repetido a altura constante.
Este teste é realizado como uma opção ao projeto Nível 2 ou 3 para estimar
profundidade de trilhas de roda e não é obrigatório pelo Superpave. Uma carga de
cisalhamento é aplicada para alcançar um nível de tensão cisalhante de controle de 68
kPa. Quando uma carga cisalhante repetida é aplicada, o corpo de prova de teste
tende a dilatar. O sinal do LVDT axial é usado como resposta pelo atuador vertical
para aplicar uma carga axial suficiente para manter o corpo de prova sem dilatação.
Um ciclo de carga consiste de 0,7 s, que inclui 0,1 s de aplicação de uma carga
cisalhante seguida de 0,6 s de um período de descanso. Corpos de prova são
- 102 -
submetidos a 5000 ciclos de carga ou até a deformação cisalhante permanente

alcançar 5%.
A temperatura de teste usada é Tmáx, que é a temperatura máxima de sete dias do

pavimento a uma profundidade de 20 mm. Durante o teste, medem-se e registram-se
as cargas axiais e de cisalhamento e deformações. A Figura VII-11 mostra pulsos de
tensão típicas do teste.
Figura VII-11. Pulso de Tensão no Testes de Cisalhamento Repetido a Altura

Constante.
Teste de cisalhamento simples a altura constante
Este teste é realizado em projetos Nível 2 e 3. Uma de tensão cisalhante controlada é

a aplicada a um corpo de prova. Como o corpo de prova é submetido ao cisalhamento
ele tende a se dilatar o que aumenta sua altura. O atuador vertical usa o sinal vindo
do LVDT axial para aplicar uma tensão axial suficiente para manter o corpo de prova
com altura constante. O teste é realizado a diferentes níveis de tensão e temperaturas
dependendo se o projeto Nível 2 ou 3 está sendo realizado. A Tabela VII-6 delimita os
parâmetros de teste.
Tabela VII-6. Parâmetros do Teste de Cisalhamento Simples
Nível do Projeto Temperatura, °C Tensão Cisalhante,

de Mistura kPa
2 Teff (PD) 35
Teff (FC) 105
4 345
3 20 105
40 35
Nesta tabela, Teff(FC) é a temperatura efetiva do pavimento para trincas por fadiga. Ela
é computada pelo Superpave como uma função do clima, profundidade da mistura no
pavimento e do nível de confiabilidade selecionado pelo projetista quando da definição
- 103 -
de Teff(PD). A Figura VII-12 mostra a aplicação das tensões durante o teste. Durante o
teste as cargas axiais e de cisalhamento e as deformações são medidas e registradas.
Figura VII-12. Aplicações de Tensões em Testes de Cisalhamento Simples a

20°C.
Teste de varredura de freqüência a altura constante.
Este é um teste realizado em projetos Nível 2 ou 3. Uma carga de cisalhamento

senoidal repetida é aplicada ao corpo de prova para alcançar uma tensão de
cisalhamento controlada de 0,005%. Cem ciclos são usados para o teste em cada uma
das seguintes freqüências: 10, 5, 2, 1, 0,5, 0,2, 0,1, 0,05, 0,02 e 0,01 Hz.
Como o corpo de prova do teste é submetido a um cisalhamento ele procura dilatar-se,

o que aumenta sua altura. O atuador vertical usa o sinal vindo do LVDT axial para
aplicar uma tensão axial suficiente para manter o corpo de prova com altura constante.
O teste é realizado a diferentes temperaturas dependendo se o projeto que está sendo
realizado é Nível 2 ou 3. A Tabela VII-6a delimita os parâmetros de teste.
Tabela VII-6a. Parâmetros do Teste de Varredura de Freqüência.
Nível do Projeto Temperatura, °C

de Mistura
2 Teff (PD)
Teff (FC)
4
3 20
40
Durante o ensaio, cargas axiais e de cisalhamento e deformações são medidas e

registradas. A Figura VII-13 ilustra a aplicação das tensões cisalhantes e tensões
axiais durante o teste.
- 104 -
Figura VII-13. Aplicação de Tensões Axiais e de Cisalhamento em Teste de

Varredura de Freqüência a Altura Constante.
TESTE DE TRAÇÃO INDIRETA
O IDT é um dispositivo que mede o creep e a resistência da mistura asfáltica usando

técnicas de carregamento de tração indireta a temperaturas intermediárias e baixas (<
20°C). Teste de tração indireta envolve a aplicação de uma carga de compressão em
um eixo diametral de um corpo de prova cilíndrico (Figura VII-14). Os mecanismos do
teste são tais que um estado de tração uniforme é alcançado em um plano diametral.
O dispositivo IDT tem quatro componentes: a aparelhagem de teste, a unidade de
controle do teste e sistema de aquisição de dados, dispositivo de medição de carga e
a câmara de controle ambiental.
Figura VII-14. Teste de Tração Indireta
Aparelhagem de teste
- 105 -
A aparelhagem consiste de um circuito fechado eletro-hidráulico, servo-hidráulico, ou

um sistema de sem-fim mecânico capaz de determinar cargas estáticas tão baixas
quanto 5 N. Um pórtico rígido de carga é também necessário de maneira que medidas
de deslocamento preciso possam ser feitas sem que a deformação da estrutura de
reação contribua nas medidas de deslocamento.
Sistema de Controle da Unidade e Aquisição de Dados.
A reação do corpo de prova à carga, pode ser medida por meio de um registrador
gráfico multi-canal ou por um dispositivo analógico digital de aquisição de dados.
Dispositivo de Medição de Carga.
As cargas aplicadas são medidas e controladas por meio de uma célula de carga
eletrônica. A célula de carga se situa entre o pistão de carga e a placa de carga. Ela
mede com precisão a carga aplicada ao corpo de prova.
Câmara de Controle Ambiental
A câmara ambiental controla a temperatura do corpo de prova durante o teste. Ela é

capaz de um controle de temperatura com precisão na faixa de -20°C à 20°C e deve
ter um espaço suficiente para acomodar pelo menos três corpos de prova de teste e o
pórtico de reação.
Preparação e Instrumentação do Corpo de Prova
O primeiro passo na preparação do corpo de prova é serrar os corpos de prova de

teste de maneira que suas relações de espessura/diâmetro seja maior que 0,33. Para
um corpo de prova de 150 mm de diâmetro a espessura mínima do corpo de prova
deve ser de 50 mm. Os corpos de prova devem ser serrados de tal modo que
possuam superfícies lisas e paralelas, em que serão montados os medidores.
A resposta do corpo de prova à carga é medido pelos LVDTs aderidos em sua

superfície (Figura VII-15). Dois LVDTs são montados em ângulos retos em cada lado
do CP, num total de quatro LVDTs. Estes são montados muito próximos dos CP, em
nenhum caso mais afastado do que 6 mm.
- 106 -
Figura VII-15. Instrumentação do Corpo de Prova para o IDT
Procedimentos de Teste
Dois testes são realizados usando o IDT:
• Creep (ou fluência) IDT e resistência a baixas temperaturas e
• Resistência IDT a temperaturas intermediárias.
Uma breve descrição de cada teste é apresentado a seguir.
Resistência e Creep IDT (análise de trincas a baixa temperatura)
Este teste é utilizado na análise de trincas a baixa temperatura da mistura. É realizado

em três temperaturas para ambos os níveis de mistura. Essas temperaturas são: 0°, -
10° e -20°C.
Na primeira fase deste teste é feito um carregamento estático (creep) no corpo de

prova (Figura VII-16). A magnitude da carga deve ser tal que produza uma deformação
específica horizontal no corpo de prova entre 50 e 750 x 10-3, durante 100 s, que é a
duração da fase de creep deste teste. Deformações verticais e horizontais são
medidas em ambas as faces do corpo de prova durante o teste.
Figura VII-16. Porção Controlada pelo Carregamento Creep
Ao final da fase do carregamento de creep, o corpo de prova é carregado até a

ruptura (pico de carregamento) pela aplicação de uma carga adicional à taxa de 12,5
mm/s. São medidos os movimentos horizontal e vertical e a carga. São realizadas
medidas até que a carga decresça a um valos menor do que 10% do pico de
carregamento. A Figura VII-17 mostra a parcela de deformação controlada no teste.
- 107 -
Figura VII-17. Parte do Ensaio IDT para a Fratura à Deformação Controlada.
No projeto de mistura Nível 2, os corpos de prova são testados para o creep em 0°, -
10° e -20°C, e a resistência a tração medida apenas à -10°C. O projeto de mistura
Nível 3 requer que a deformação de creep e a resistência a tração sejam medidas nas
três temperaturas.
Resistencia IDT (análise de trincas por fadiga)
Este teste é usado para a análise da resistência a trincas por fadiga de misturas. É
realizada a várias temperaturas na faixa de -10° à 20°C. Os Níveis 2 e 3 usam
diferentes temperaturas para a obtenção de dados conforme mostrado na Tabela VII-
7.
Tabela VII-7. Parâmetros do Ensaio de Resistência à Tração Indireta
Nível do Temperatura, °C
Projeto
2 Teff (FC)
3 -10, 4, 20
No primeiro teste, o corpo de prova é carregado a uma taxa de deformação constante

de 50 mm por minuto pelo atuador vertical. O corpo de prova é carregado até a fratura,
que é o pico de carregamento. São medidos o carregamento e a deformação ao longo
do teste. A Figura VII-18 mostra o carregamento e a deformação característica deste
teste.
- 108 -
Figura VII-18. Carregamento e Deformação Características do Ensaio de Trincas

por Fadiga IDT.
ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DE DADOS
Os dados obtidos a partir dos testes de desempenho são utilizados nos modelos
Superpave de previsão de desempenho de pavimento em diversas combinações de
ligante asfáltico e agregado mineral. Gráficos de desempenho tais como mostrados
nas Figuras VII-19, 20 e 21, são utilizados na seleção de misturas que oferecem um
nível desejado de desempenho. Nessas figuras, os materiais A, B e C podem ser
materiais inteiramente distintos. Assim, a predição de desempenho pode ser
considerada como parte do procedimento de análise. Esta metodologia é adequada
para estimativa do desempenho em função do tipo de agregado e/ou granulometria,
asfalto e modificadores de mistura, ou qualquer outro novo componente do CBUQ.
Para os materiais apresentados nas Figuras VII-19, 20 e 21, nenhum dos materiais
satisfaz a todos os critérios de defeitos para o número de projeto de ESALs.
Entretanto, se defeitos tais como fadiga ou trincas a baixa temperatura forem mais
importante, o material C deve ser o escolhido uma vez que ele atende aos valores de
desempenho especificado. Infelizmente, o material C pode apresentar afundamento
significativo após um número relativamente pequeno de aplicações de carga. Ambos
os materiais A e B satisfazem ao critério de resistência ao afundamento, porém falham
no critério de trincas. Desde que a vida de fadiga é grandemente afetada pela
espessura do pavimento, é possível que um pequeno aumento na espessura da
camada torne o material B resistente a trincas por fadiga, atendendo ao critério.
Suponha agora que os materiais A, B e C possuam a mesma mistura de agregados e

teores de asfalto diferentes. O material A possui menor teor de asfalto que o material
C. O material B possui um teor intermediário de asfalto. Neste caso, a predição de
desempenho pode ser considerado um procedimento de dimensionamento, e três
gráficos de projeto adicionais são úteis (Figura VII-22). Esses três gráficos de projeto
definem uma faixa de teor de asfalto que atende os padrões de desempenho. Neste
exemplo, um teor de asfalto de aproximadamente dois terços entre B e C otimizaria o
- 109 -
desempenho do revestimento. Este tipo de informação poderia ser útil também no

estabelecimento das tolerâncias de controle de trabalho.
Figura VII-19. Previsão de Desempenho - Deformação Permanente
Figura VII-20. Previsão de Desempenho - Trincas por Fadiga
- 110 -
Figura VII-21. Previsão de Desempenho - Trincas a Baixa Temperatura
Figura VII-22. Carta de Projeto
- 111 -
113. ANEXO A
Especificação por Desempenho pelo Tipo de Ligante
Grau de Desempenho PG 52 PG 58 PG 64 PG 70
-10 -16 -22 -28 -34 -40 -46 -16 -22 -28 -34 -40 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 -22 -28
Temperatura Máxima de Projeto de
Pavimento, °C a (Média das Máximas de < 52 < 58 < 64 < 70
7 dias consecutivos)
Temp . Mín. Projeto de Pavimento, °Cb >-10 >-16 >-22 >-28 >-34 >-40 >-46 >-16 >-22 >-28 >-34 >-40 >-16 >-22 >-28 >-34 >-40 >-10 >-16 >-22 >-28
Ligante Original
Temp. de Ponto de Fulgor, T48: mín, °C 230
Viscosidade, ASTM D4402:
máximo de 3 Pa.s (3000 cP), °C 135
Cisalhamento Dinâmico, TP5c
G*/sen δ, Mín. 1,00 kPa, Temp. Teste@ 52 58 64 70
10 rad/s, °C
Resíduo da Estufa de Filme Fino Rotativo (RTFOT T240) ou Estufa de Filme Fino (ECA T179)
Perda em massa máxima, % 1,00
Cisalhamento Dinâmico, TP5c
G*/sen δ, Max. 2,20 kPa, Temp. Teste@ 52 58 64 70
10 rad/s, °C
Resíduo da Estufa de Envelhecimento sob Pressão (PAV PP1)
Temp. de Envelhecimento PAV, °Cd 90 100 100 100(110)
Cisalhamento Dinâmico, TP5
G* sen δ, Mín. 5000 kPa, Temp. Teste@ 25 22 19 16 13 10 7 25 22 19 16 13 28 25 22 19 16 34 31 28 25
10 rad/s, °C
Endurecimento Físicoe Anotar
Rigidez a Fluência, TP1:f
S, máx., 300 MPa e valor-m, mín. 0,300 0 -6 -12 -18 -24 -30 -36 -6 -12 -18 -24 -30 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18
. Temperatura do Teste @ 60s
Tração Direta, TP3:f
Deformação de Ruptura, mín., 1,0% 0 -6 -12 -18 -24 -30 -36 -6 -12 -18 -24 -30 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18
Temp. do Teste @ 1 mm/min, °C
a
A temperatura do pavimento pode ser estimada a partir da temperatura do ar usando um algorítmo contido no programa de computador do Superpave ou pode ser fornecido por uma agência específica,
ou seguindo os procedimentos descritos no PPX.
b
Este requisito pode ser mudado a critério de uma agência específica, se o fornecedor garantir que o ligante asfáltico possa ser adequadamente bombeado e misturado em temperaturas onde todos os
padrões de qualidade são atendidos.
c
Para controle de qualidade de produção de asfaltos não modificados, medidas de viscosidade do cimento asfáltico original podem substituir medidas do cisalhamento dinâmico G*/sen δ, na temperatura
em que o asfalto é um fluido Newtoniano. Qualquer medida padrão de viscosidade adequada pode ser usada, incluindo os viscosímetros capilar e rotacional (AASHTO T 201 ou T 202).
d
A temperatura de envelhecimento do PAV está baseada em condições climáticas e é uma das três temperaturas: 90°C, 100°C ou 110°C. A temperatura de envelhecimento de 100°C é usada para PG58- e
acima, exceto em condições de clima desértico, onde é 110°C.
e
Endurecimento Físico-TP1 é realizado em um grupo de vigotas de asfalto de acordo com a Seção 13.1, exceto o tempo de condicionamento é estendido para 24h ± 10 min. a 10°C acima da temperatura
mínima dos testes de desempenho.O valor da rigidez (S) e do módulo de relaxação (m) são reportado apenas para fins de informação.
f
Se a rigidez a fluência é inferior a 300 MPa, o teste de tração direta é desnecessário. Se a rigidez estiver entre 300 a 600 MPa , é requerido o valor da ruptura no teste de tração direta como
complementação
Anexo B: Requisitos Superpave Granulometria de Mistura Asfáltica
ANEXO B
REQUISITOS SUPERPAVE DA GRANULOMETRIA DE MISTURA

ASFÁLTICA
Tamanho Nominal de 37,5 mm
Peneira, Pontos de Controle Fronteira da Zona de Restrição

mm Minimo Máximo
50 100,0
37,5 90,0 100,0
25
19
12,5
9,5
4,75 34,7 34,7
2,36 15,0 41,0 23,3 27,3
1,18 15,5 21,5
0,600 11,7 15,7
0,300 10 10
0,150
0,075 0,0 6,0
- 114 -
Tamanho Nominal de 25 mm

mm Minimo Máximo
37,5 100,0
25 90,0 100,0
19
12,5
9,5
4,75 39,5 39,5
2,36 19,0 45,0 26,8 30,8
1,18 18,1 21,1
0,600 13,6 17,6
0,300 11,4 11,4
0,150
0,075 1,0 7,0
- 115 -
Tamanho Nominal de 19 mm

mm Minimo Máximo
25 100,0
19 90,0 100,0
12,5
9,5
4,75
2,36 23,0 49,0 34,6 34,6
1,18 22,3 28,3
0,600 16,7 20,7
0,300 13,7 13,7
0,150
0,075 2,0 8,0
- 116 -

mm Minimo Máximo
19 100,0
12,5 90,0 100,0
9,5
4,75
2,36 28,0 58,0 39,1 39,1
1,18 25,6 31,6
0,600 19,1 23,1
0,300 15,5 15,5
0,150
0,075 2,0 10,0
- 117 -

mm Minimo Máximo
12,5 100,0
9,5 90,0 100,0
4,75
2,36 32,0 67,0 47,2 47,2
1,18 31,6 37,6
0,600 23,5 27,5
0,300 18,7 18,7
0,150
0,075 2,0 10,0
- 118 -
Anexo C: Requisitos de Consenso Superpave de Agregados
ANEXO C
REQUISITOS DE CONSENSO SUPERPAVE DE AGREGADOS

Angularidade de Agregados Graúdos
Angularidade de Agregados Graúdos:

Tráfego Espessura a partir da Superfície
106 ESALs < 100 mm > 100 mm
< 0,3 55/- -/-
<1 55/- -/-
<3 75/- 50/-
< 10 85/80 60/-
< 30 95/90 80/75
< 100 100/100 95/90
≥ 100 100/100 100/100
Nota: “85/80” denota que 85% do agregado graúdo possui uma face fraturada e 80% possui
duas faces fraturadas.
Angularidade de Agregados Miúdos
Angularidade de Agregados Miúdos:

Tráfego Espessura a partir da Superfície
106 ESALs <100 mm >100 mm
< 0,3 - -
<1 40 -
<3 40 40
< 10 45 40
< 30 45 40
< 100 45 45
≥ 100 45 45
Nota: Os critérios apresentados estão expressos como % de vazios em uma mistura de
agregados miudos ligeiramente compactada.
- 119 -
Anexo C: Requisitos de Consenso Superpave de Agregados
Partículas Finas e Alongadas

(Lameralidade)
Partículas Finas e Alongadas:

Tráfego Porcentagem
6
10 ESALs
< 0,3 -
<1 -
<3 10
< 10 10
< 30 10
< 100 10
≥ 100 10
Nota: Os critérios apresentados são expressos
como % peso de partículas chatas e alongadas
Teor de Argila
(Equivalente de Areia)
Teor de Argila:
Tráfego Equivalente de
106 ESALs Areia, mín.
< 0,3 40
<1 40
<3 40
< 10 45
< 30 45
< 100 50
≥ 100 50
- 120 -
Anexo D: Análise Volumétrica do CBUQ Compactado
ANEXO D
ANÁLISE VOLUMÉTRICA DO CBUQ COMPACTADO

DESCRIÇÃO DOS TERMOS
TERMO IDENTIFICAÇÃO DESCRIÇÃO

Vazios Volume total de pequenas cavidades com ar entre
Pa ou Va as partículas recobertas de agregado; expressadas
como uma percentagem do volume bulk da mistura
do pavimento compactado.
Vazios no Volume de espaço vazio inter granular entre as
Agregado partículas de agregado de uma mistura
Mineral VAM compactada que inclui os vazios e o teor efetivo de
asfalto;expresso como uma percentagem do volume
total compactado da mistura de pavimentação.
Teor efetivo Teor total de asfalto na mistura menos a porção do
de Asfalto Pbe ligante asfáltico que é absorvido pelas partículas de
agregado; expressa como uma percentagem do
peso total da mistura compatada.
Vazios Porção de VAM que contém ligante asfáltico;
preenchidos Pfa ou RBV expresso como uma percentagem do volume total
com Asfalto da mistura ou do VAM.
Densidade Relação entre a massa ao ar de uma unidade
aparente do Gsb volumétrica de agregado, incluindo vazios
Agregado permeáveis e impermeáveis e a massa de um igual
volume de água, ambas na mesma temperatura.
Densidade Relação entre a massa ao ar de uma unidade
Efetiva do Gse volumétrica de agregado, excluindo vazios
Agregado permeáveis ao asfalto e a massa de um igual
volume de água, ambas na mesma temperatura.
Densidade Relação entre a massa ao ar de um determinado
do ligante Gb volume de ligante asfáltico e a massa de um igual
asfáltico volume de água, ambas na mesma temperatura.
Densidade Relação entre a massa em ar de um determinado
aparente da Gmb volume de uma mistura usinada a quente
Mistura compactada e a massa de um igual volume de
água, ambas na mesma temperatura.
Densidade Relação entre a massa de um determinado volume
Teórica Gmm de uma mistura usinada a quente sem vazios e a
Máxima de massa de um igual volume de água, ambas na
uma Mistura mesma temperatura.
Volume de Volume de ligante asfáltico absorvido pelos poros
Asfalto Vba do agregado.
Absorvido
CONVENÇÕES PADRÕES
- 121 -
As seguintes convenções são usadas para abreviar as características do ligante

asfáltico, agregado e da mistura.
Densidade Real (G): Gxy
x- b= ligante
s= agregado
m= mistura
y- b= aparente
e= efetiva
a= real
m= máxima teórica
Concentração em massa (P) ou Volume (V): Pxy ou Vxy
x- b= ligante
s= agregado
a= ar
y- e= efetiva
a= absorvida
(nota: Convenções padrões não se aplicam a Vba e Pfa)
CÁLCULOS
As seguintes equações são necessárias para calcular as propriedades volumétricas do

CBUQ compactado:
Densidade Real Aparente da Mistura de Agregado (Gsb):
Gsb =
( P1 + P2 + P3)
 P1 P 2 P 3 
 G1 + G 2 + G 3 
Onde, Pi = porcentagem em massa de cada agregado na mistura

(nota: ΣPi=100)
Gi = Gsb de cada um dos agregados na mistura
Densidade Efetiva (Gse):
- 122 -
Gse =
(100 − Pb)
 100 Pb 
 − 
 Gmm Gb 
onde,
Pb = porcentagem em massa total de asfalto em relação a massa total da
mistura,
Gb = densidade específica do ligante asfáltico, e
Gmm = densidade específica teórica máxima da mistura em Pb
Densidade Teórica Máxima da Mistura (Gmm):
100
Gmm =
 PS P
 + b
 Gse Gb 
Porcentagem de Asfalto Absorvido (Pba)
Pba =
(100 G ) (Gse − Gsb)
(Gsb Gse)
Onde, Pba = porcentagem de asfalto absorvido pela massa de agregados total
Teor Percentual Efetivo de Asfalto (Pbe)
 ( Pba Ps) 
Pbe = Pb −  
 100 
onde, Pbe = porcentagem efetiva de asfalto na mistura total,

Pb = teor porcentual de asfalto na mistura em relação à massa total da mistura,
e
Ps = teor percentual de agregado na mistura em relação ao total de massa da
mistura.
- 123 -
Vazios do Agregado Mineral (VAM)
 (G P ) 
VAM = 100 −  mb s 
 Gsb 
Onde, Gmb = densidade aparente da mistura compactada
Porcentagem de Vazios (Pa)
 (Gmm − Gmb) 
Pa = 100  
 Gmm 
(Nota: Pa é algumas vezes abreviado por Va)
Porcentagem de Vazios Cheios com Asfalto (RVB ou Pfa)
 VAM − Pa 
Pfa = 100 
 VAM 
(Nota: Pfa é frequentemente chamado de RBV)
Teor de Filer (TF)
 P.075 
TF = 
 Pbe 
Onde, P.075 = percentagem em massa de agregado total passante na peneira de

0,075 mm e
Pbe = percentagem efetiva de asfalto pela massa de mistura total.
(Nota: a peneira de 0,075 mm é frequentemente chamada de peneira de 75 micra ou

#200)
- 124 -
Anexo E: Descrição Sumária dos Passos no Projeto de Mistura Superpave Nível I
ANEXO E
DESCRIÇÃO SUMÁRIA DOS PASSOS NO PROJETO DE

MISTURA SUPERPAVE NÍVEL I
I. SELEÇÃO DE MATERIAIS
A. Seleção do Ligante Asfáltico

1. Determinar as condições ambientais de projeto usando a base de
dados climatológico;
2. Selecionar o nível de confiabilidade;
3. Determinar as temperaturas de projeto;
4. Verificar o tipo de ligante asfáltico (PG);
5. Curva temperatura-viscosidade para mistura e compactação em
laboratório.
B. Seleção dos Agregados

1. Propriedades de consenso
a) curva granulométrica;
b) angularidade de agregado graúdo;
c) angularidade de agregado miúdo;
d) partículas chatas e alongadas;
e) equivalente de areia.
2. Outras propriedades
a) Densidade específica;
b) Dureza;
c) Sanidade;
d) Materiais Deletérios;
e) Outros.
C. Seleção de Modificadores
II. SELEÇÃO DO PROJETO DE ESTRUTURA DO AGREGADO
A. Estabelecimento de Misturas Teste

1. Estipular três misturas;
2. Determinr as propriedades do agregado combinado.
B. Compactação dos Corpos de Prova (CP) das Misturas Teste

1. Estabeler do teor de asfalto teste;
a) Método Superpave;
b) Método de julgamento do Engenheiro.
2. Estabelecer o tamanho do CP teste;
3. Determinar Ninicial & Nprojeto & Nmáximo;
4. Realizar as misturas teste;
5. Compactar os CPs e gerar as tabelas de compactação;
6. Determinar as propriedades da mistura (Gmm & Gmb);
C. Avaliar as Mistura Teste

1. Determinar %Gmm @ Ninicial & Nprojeto & Nmáximo;
2. Determinar %Vazios e %VAM;
3. Estimar o teor de ligante asfáltico para atingir 4% vazios;
4. Estimar as propriedades de mistura no teor de ligante asfáltico
selecionado;
- 125 -
Anexo E: Descrição Sumária dos Passos no Projeto de Mistura Superpave Nível I
5. Determinar a razão filer/asfalto;

6. Comparar as propriedades de maistura com os critérios.
D. Selecionar os Projetos de Estrutura do Agregado mais Promissoras

para demais Análises.
III. SELEÇÃO DO PROJETO DO TEOR DE LIGANTE ASFÁLTICO
A. Compactar CP com Estrutura de Projeto a Vários Teores de Ligante

1. Preparar os CPs de acordo com o projeto de mistura de agregado;
2. Compactar os Cps e gerar as tabelas de compactação.
B. Determinar as Propriedades de Mistura vs o Teor de Ligante Asfáltico

1. Determinar %Gmm @ Ninicial & Nprojeto & Nmáximo;
2. Determinar as propriedades de mistura;
3. Determinar a razão filer/asfalto;
4. Prepara o gráfico propriedades de mistura vs teor de ligante asfáltico.
C. Selecionar o Projeto de Teor de Ligante Asfáltico

1. Determinar o teor de ligante asfáltico para atingir 4% vazios;
2. Determinar as propriedades de mistura no teor de ligante asfáltico
selecionado;
3. Comparar as propriedades de maistura com os critérios.
IV. ESTIMAR A SENSIBILIDADE A UMIDADE PARA O PROJETO DE MISTURA

USANDO AASHTO T283
- 126 -
Anexo F: Inventário dos Testes Superpave
ANEXO F
INVENTÁRIO DOS TESTES SUPERPAVE

SUPERPAVE NÍVEL 1
Projeto de Estrutura de Agregado

Mistura 1 Mistura 2 Mistura 3
Repetição 1
Repetição 2
x1
Projeto de teor de Ligante

-0,5% Est. Ótimo +0,5% +1,0%
Repetição 1
Repetição 2
x1
Projeto de Estrutura de Agregado

AASHTO T283
Total de
Seco amostras
= 20
Úmido
x1
- 127 -
SUPERPAVE NÍVEL 2
Cisalhamento Simples e Varredura de Freqüência a Teff(PD) e Teff(FC)

Alta % CAP Média %CAP Baixa %CAP
Repetição 1
Repetição 2
x1
Cisalhamento Constante Resistência a Tração Indireta a Teff(FC)

Repetido a Taxa Tc
Alta %CAP Alta %CAP Média %CAP Baixa %CAP
Rep. 1
Rep. 2
x1 x1
Resistência e Creep Compliance a Tração Indireta

a -0, -10 e -20°C
Alta %CAP Média %CAP Baixa %CAP
Rep. 1 Teste de Tração

apenas a -10°C
Rep. 2
Rep. 3 Total de Corpos de

x1 Prova = 23
- 128 -
SUPERPAVE NÍVEL 3
Cisalhamento Simples e Varredura de Freqüência a 4, 20 e

40°C
Repetição 1
Repetição 2
x1 Usar o mesmo
corpo de prova
para as três
Deformação Uniaxial e Volumétrica a 4, 20 e 40°C temperaturas
Repetição 1
Repetição 2
x1
Cisalhamento Constante Resistência a Tração Indireta a Teff(FC)

Repetido a Taxa Tc
Alta %CAP Alta %CAP Média %CAP Baixa %CAP
Rep. 1
Rep. 2
x1 x3
Resistência e Creep Compliance a Tração Indireta Usar diferentes

a -0, -10 e -20°C corpos de prova
Alta %CAP Média %CAP Baixa %CAP para cada uma
das 3
Rep. 1 temperaturas
Rep. 2
Rep. 3 Total de Corpos de

x3 Prova = 59
- 129 -

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PRINCÍPIOS DO PROJETO E ANÁLISE

SUPERPAVE DE MISTURAS ASFÁLTICAS

Laura Maria G. Motta - COPPE/UFRJ

Ilonir Tonial - PETROBRAS/DEPIN

Leni M. Leite - PETROBRAS/CENPES

Rômulo S. Constantino - PETROBRAS/CENPES

PREFÁCIO DA EDIÇÃO AMERICANA

O NATC se localiza no Centro de Pesquisa do Instituto de Asfalto, em

O objetivo do programa educacional é o de treinar estudantes nas aplicações

Esta apostila representa o livro texto para os estudantes usarem como

O programa de treinamento consiste de 40 horas de aula. Nestas 40 horas, os

O programa de treinamento e a apostila não apresenta nenhuma unidade no

Os leitores irão perceber que não foram feitas referências bibliográficas ao

Quando esta edição foi preparada, o Superpave havia acabado de nascer.

O Sr. John R. Bukowski do Escritório de Aplicações Tecnológicas do FHWA

Mr. Robert B. McGennis

Mr. R. Michael Anderson

Dr. Thomas W. Kennedy

Dr. Mansour Solaimanian

PREFÁCIO DA EDIÇÃO BRASILEIRA

Procurou-se comentar, onde cabível, as semelhanças e diferenças entre o

Foi incluído um novo anexo (G), que tenta esclarecer as diferenças

Manteve-se a nomenclatura original e os símbolos em alguns procedimentos

O Superpave Nível 1 é um programa de dosagem volumétrica de misturas já

Eventuais erros da edições brasileira são de responsabilidade dos professores

Rio de Janeiro, 12 de agosto de 1996.

COMO AS MISTURAS ASFÁLTICAS SE COMPORTAM

COMPORTAMENTO DO LIGANTE ASFÁLTICO

O ligante asfáltico por si só é um material de construção muito interessante de se

Figura I.1. Dependência do Tempo-Temperatura do Cimento Asfáltico

Freqüentemente o cimento asfáltico é chamado de viscoelástico, pois apresenta, ao

outras palavras, quando aquecido a temperaturas suficientemente altas (p.ex. >

Figura I.2. Propriedade Viscoelástica do Asfalto

São produzidos ligantes asfálticos modificados objetivando alterar e melhorar as

COMPORTAMENTO DO AGREGADO MINERAL

Tem-se utilizado uma larga gama de agregados minerais na produção do CBUQ.

lavados e moídos, ou qualquer outro tratamento a fim de melhorar certas propriedades

Agregado sintético consiste de qualquer material que não é minerado ou extraído e, na

Um pavimento existente pode ser removido (fresado) e reprocessado (reciclado) para

Gradativamente, tem-se aumentado o uso de rejeitos como filer em revestimentos

Independentemente da fonte, método de processamento, ou mineralogia, espera-se

Agregados Cúbicos Agregados Arredondados

Figura I-3. Esqueleto de Agregados Pétreos

Figura I-4. Comportamento do Agregado Quanto ao Carregamento Cisalhante

Examinando-se duas pilhas distintas de agregados (uma de agregados cúbicos e a

Figura I-5. Comportamento das Pilhas de Agregados Cúbicos e Arredondados

Os engenheiros descrevem o comportamento cisalhante de um agregado (e outros

onde, τ = resistência ao cisalhamento,

A resistência ao cisalhamento de um material genérico é expressa pela envoltória de

Figura I-6. Teoria de Mohr-Coulomb

Uma massa de agregado possui coesão relativamente baixa ou nenhuma. Desta

Uma última consideração no entendimento das propriedades cisalhantes do agregado

Antes do cisalhamento Durante o cisalhamento

Figura I-7. Dilatância de duas Partículas de Agregado Quando Cisalhadas

Para assegurar misturas de agregados resistentes para CBUQ, os técnicos tem

isto é conseguido especificando uma certa porcentagem de faces britadas da porção

COMPORTAMENTO DA MISTURA ASFÁLTICA

Enquanto as propriedades individuais dos componentes do CBUQ são importantes, o

A deformação permanente é um defeito caracterizado por uma seção transversal que

O afundamento de trilha de roda é a forma mais comum de deformação

Figura I-8. Afundamento por Subleito Fraco

Outro importante tipo de afundamento de trilha de roda (relativo ao assunto aqui

Figura I-9. Afundamento por Mistura Fraca