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Auslegung widerstandsarmer

Kühlluftkonzepte am Beispiel
des neuen Porsche 911 Carrera
Dr.-Ing. Thomas Wolf
Dipl.-Ing. Michael Preiß
Auslegung widerstandsarmer Kühlluftkonzepte
am Beispiel des neuen Porsche 911 Carrera
Dr.-Ing. Thomas Wolf und Dipl.-Ing. Michael Preiss
Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart

Inhaltsangabe

ÜBERSICHT

1. AERODYNAMIK UND KÜHLUNG

2. DER NEUE PORSCHE 911 CARRERA

3. THEORETISCHE BETRACHTUNGEN ZUR MINIMIERUNG DES


KÜHLLUFTWIDERSTANDES
3.1 Kühlluftwiderstand
3.2 Kühlluftkonzept der 911 Baureihe von MJ 1997 - 2004
3.3 Der Interferenzanteil des Kühlluftwiderstandes
3.4 Die Vorderwageninterferenz
3.5 Ausgangsituation für den neuen 911 Carrera
3.6 Konzeptvorauslegung am neuen 911 Carrera
3.7 Der Durchströmwiderstand

4. ENTWICKLUNG DES NEUEN 911 CARRERA


4.1 Entwicklungsziele für das Kühlluftkonzept des neuen 911 Carrera
4.2 Experimentelle Entwicklung und Optimierung
4.3 Optimiertes Kühlluftkonzept

5. VERGLEICH MIT VORGÄNGERFAHRZEUGEN UND DEM


WETTBEWERB

6. ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK

7. BEZEICHNUNGEN

8. LITERATURVERZEICHNIS

9. ANHANG
A: Anwendung des Impulssatzes auf den Kühlluftwiderstand
B: Effizienzkriterium für Kühlungs- bzw. Kühlluftkonzepte

1
ÜBERSICHT

Anhand des Kühlluftkonzepts des neuen Porsche 911 wird die Bedeutung und
Auslegung effizienter Kühlluftführungen diskutiert.
Ausgehend von einer kurzen Beschreibung der aerodynamischen Eigenschaften des
neuen 911 wird zunächst in knapper Form auf den Stand des Wissens bezüglich der
Auslegung widerstandsarmer Kühlluftkonzepte eingegangen. Nach einer Analyse der
Kühlluftwiderstandsanteile wird der erhebliche Einfluss des Interferenzwiderstandes
beleuchtet und als bedeutendes Auslegungskriterium identifiziert.
Dazu werden Beispiele aus der 20-jährigen Erfahrung im Hause Porsche mit
interferenzdominierten Kühlluftkonzepten vorgestellt und deren Beitrag zum geringen
Gesamtkühlluftwiderstand der 911’er-Reihe erörtert.

Im Anschluss daran werden Auslegungsphilosophie, Entwicklung und Optimierung


des Kühlluftkonzepts des neuen 911 Carrera beschrieben. Abschließend wird eine
Zusammenfassung der erzielten Ergebnisse sowie ein Wettbewerbsvergleich
präsentiert.

1. AERODYNAMIK UND KÜHLUNG

Die vor ca. 25 Jahren durch die Ölkrise ausgelöste Tendenz zur Verringerung des
Widerstandsbeiwertes wird durch die historische Entwicklung des Luftwiderstands-
beiwertes von PKW belegt (Abb. 1). Lag der Widerstandsbeiwert 1990 im Mittel noch
über cW=0,30 so ist diese Grenze mittlerweile von europäischen Serienfahrzeugen
erreicht und in Einzelfällen sogar erheblich unterschritten worden.
0,90 90

0,80 Pmot 80

Mittlere Motorleistung [kW]


Widerstandsbeiwert Cw [-]

0,70 70
Cw, 80% Band
0,60 60

0,50 50
EADE-Daten
0,40 40

0,30 30

0,20 20

0,10 10
1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
Jahr

Abb. 1: Entwicklung des Luftwiderstandsbeiwertes über der Zeit (Daten aus [1-5])

Vergleicht man hierzu die zeitliche Entwicklung des Kühlluftwiderstandes1 (Abb. 2),
so ist die abnehmende Tendenz bei weitem nicht so ausgeprägt. Seit nahezu 30
1
Unter dem Kühlluftwiderstand wird hier ausschließlich der Widerstandsanteil verstanden, der aus der für die Kühlung des
Antriebsmotors erforderlichen Kühlluftströmung resultiert. Daneben existierten noch weitere Kühlluftwiderstände, z.B. für
Bremsenkühlung, Motorraumkühlung, Getriebekühlung, Frischluftansaugung usw., die hier nicht betrachtet werden.

2
Jahren liegt der durchschnittliche Kühlluftwiderstand cW,Kühl im Bereich zwischen
0,025 und 0,035; im Mittel also bei etwa 0,03. Erst in den letzten 5 bis 10 Jahren ist
eine leichte Tendenz zu etwas geringeren Werten festzustellen. Für den
prozentualen Anteil des Kühlluftwiderstandes am Gesamtwiderstand ergibt sich ein
ähnliches Bild, er liegt im Mittel seit etwa 1970 nahezu konstant bei ca. 6-7%.

0,060
Kühlluftwiderstand cw,Kühl [-]

2004
0,050

0,040

0,030

0,020 ?

0,010
PKW (Einzelmesungen) 911
Sportwagen (Einzelmessungen)
Mittelwerte aus Literatur (jew. 20-70 Fahrzeuge)
0,000
1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
Jahr

Abb. 2: Chronologische Entwicklung des Kühlluftwiderstandes (Daten aus [3-10])

Daraus kann man ableiten, dass noch heute der Kühlluftanteil am Luftwiderstand oft
als unabwendbarer Verlust an aerodynamischem Potential in Kauf genommen wird.
So wird beispielsweise ein von der Kühlerfläche abhängiger Mindestquerschnitt des
Kühllufteintrittes im Bugteil als Technikvorgabe für das Styling schon im Lastenheft
vorgegeben oder wegen des Kostendrucks komplett auf Kühlluftführungsteile
verzichtet. Damit wird jedoch mögliches Optimierungspotential nicht abgefordert und
somit auch nicht ausgeschöpft.

Andererseits ist die aerodynamische Optimierung der Außenhaut heute schon


weitgehend perfektioniert, so dass eine weitere Verringerung des cW-Wertes
überproportional hohen Aufwand erfordert. Konsequenterweise versuchen die
Aerodynamiker intensiv die noch verbliebenen Potentiale im „nichtsichtbaren“
Bereich des Fahrzeugs zu erschließen. Hier bietet sich die Reduzierung der durch
die Kühlung verursachten beträchtlichen Luftwiderstandszunahme geradezu an.

Allerdings erfordern die hohen Erwartungen an die Alltagstauglichkeit moderner KFZ


eine solide thermische Absicherung des kompletten Wärmehaushaltes durch ein
bedarfgerechtes Kühlluftangebot und geeignete Belüftungsmaßnahmen.

Dies gilt besonders für das mit exponiert hohen Motorleistungen ausgestattete
Sportwagensegment. Wegen des heute gelebten Produktentstehungsprozesses muß
sich hauptsächlich der Aerodynamiker der Herausforderung und Verantwortung

3
stellen, diese unterschiedlichen Entwicklungsinteressen zu einem gesamtheitlichen
Optimum zu führen.

Die Ursache für den immer noch relativ hohen Kühlluftwiderstand heutiger Kfz ist
auch mit den Schwierigkeiten bei der Umsetzung eines geeigneten Kühlluftkonzeptes
zu begründen. So bereitet insbesondere bei Frontmotorfahrzeugen und mittig vor
dem Motor angeordnetem Kühler die Realisierung einer optimalen Kühlluftführung
wegen des begrenzten Bauraumes beinahe unüberwindbare Schwierigkeiten, und
meist sollen mit einem Gleichteilkonzept des Kühlermoduls noch mehrere
Motorvarianten abgedeckt werden.

Darüber hinaus führen unterschiedliche Kühlungsanforderungen bei Schnell- und


Langsamfahrt zu gegensätzlichen Anforderungen an den Kühlluftbedarf und
erfordern damit ein anpassungsfähiges, dynamisches Kühlluftkonzept.

Ein derzeit wieder aktueller Lösungsansatz ist die bedarfsgerechte Kühlluftzufuhr.


Auf der Kühlluftseite kommen dabei Klappen zum Einsatz, die den Kühlluftbedarf bei
Schnellfahrt auf das widerstandsoptimale Minimum drosseln.

Ein solches System muss allerdings den Nachweis erbringen, dass nicht nur ein cW-
Vorteil im Windkanal messbar ist, sondern Kosten- und Gewichtsaufwand auch
tatsächlich einen spürbaren Verbrauchsvorteil im Kundenbetrieb ergeben. Mit der in
1988 eingeführten Kühlluftklappensteuerung im Porsche 928 konnte diese Vorgabe
nicht zufriedenstellend erfüllt werden, weshalb sie nach 2 Jahren Laufzeit nicht weiter
verfolgt wurde.

Aber auch neben dieser Maßnahme liegt im Kühlluftbereich noch erhebliches


Potential zur Widerstandsminimierung, wie die traditionell niedrigen Kühlluftverluste
der Porsche Sportwagenfamilie aufzeigen. Die 911 Baureihe belegt seit dem
Umstieg auf die Wasserkühlung mit dem 959 vor über 20 Jahren, dass durch ein
stetig weiterentwickeltes und optimiertes Kühlluftkonzept der Kühlluftwiderstand
cW,Kühl dieser Hochleistungsfahrzeuge auf Werte zwischen 10/1000 bis minimal
2/1000 gesenkt werden kann.

Mit der aktuellen Evolutionsstufe wurde am neuen 911 Carrera ein sehr flexibles
Kühlluftsystem realisiert, mit dem auch den unterschiedlichen Anforderungen bei
Schnell- und Langsamfahrt in geeigneter Weise Rechnung getragen werden kann.

Nachfolgend wird der Weg zu den Porsche Kühlluftkonzepten vorgestellt, die


Grundlagen beleuchtet, die Leistungsfähigkeit analysiert und schließlich am Beispiel
des neuen 911 bewertet.

2. DER NEUE PORSCHE 911 CARRERA

Hervorragende Fahrleistungen und fahrdynamische Eigenschaften waren primäre


Entwicklungsziele des neuen 911 Carrera (Abb. 3 und 4). Die signifikant verbesserte
Aerodynamik (Tabelle 1) liefert einen erheblichen Beitrag zum Erreichen dieser Ziele.

4
Abb. 3 und 4: Der neue Porsche 911 Carrera (cW=0,28)

911 Carrera Pmot [PS] cW cAV cAH Ax [m2] cWxAx [m2]


Modelljahr 1997 300 0,30 0,08 0,05 1,95 0,59
Modelljahr 2002 320 0,30 0,06 0,03 1,95 0,59
Modelljahr 2005 911 325 0,28 0,05 0,02 2,00 0,56
911S 355 0,29 0,05 0,02 2,00 0,57

Tabelle 1: Aerodynamik der wassergekühlten 911’er-Reihe bis MJ 2005

Abbildung 5 zeigt einen Vergleich der aerodynamischen Beiwerte des neuen 911
Carrera mit Wettbewerbsfahrzeugen. Man erkennt die erfolgreiche Fortsetzung der
aerodynamische Evolution der 911 Reihe. Mit einem Widerstandsbeiwert von
cW=0,28 des Basisfahrzeugs nimmt auch der neue 911 wieder die Spitze des
Wettbewerbssegments ein.

0,35

0,30
Gesamtauftriebsbeiwert c A

0,25

0,20

0,15

0,10
Porsche 911 Porsche 911
MJ 2002 MJ 2005
0,05

0,00
0,38 0,36 0,34 0,32 0,30 0,28 0,26

Widerstandsbeiwert cW

Abb. 5: Widerstands- und Auftriebsbeiwert des neuen 911 im Wettbewerbsvergleich


(Alle Daten gemessen im 1:1 Porsche-Windkanal)

5
Die Verbesserung des Widerstandsbeiwertes um ∆cW=0,02 im Vergleich zum
Vorgänger ist das Ergebnis einer sorgfältigen Optimierung. Sie ist hauptsächlich auf
die aerodynamisch optimierte Außenhaut, die flächenmäßig um nahezu 100%
vergrößerte Unterbodenverkleidung sowie die im Vergleich zum Wettbewerb äußerst
geringen Kühlluftverluste zurückzuführen.

3. THEORETISCHE BETRACHTUNGEN ZUR MINIMIERUNG DES


KÜHLLUFTWIDERSTANDES

Im folgenden sollen die für die Kühlluftauslegung im Hause Porsche relevanten


Erfahrungen vorgestellt und durch theoretische Grundlagen ergänzt werden. Aus
diesen Betrachtungen werden Zusammenhänge abgeleitet, die anschaulich den
Einfluss relevanter Parameter und Hauptansatzpunkte zur Minimierung des
Kühlluftwiderstandes erkennen lassen.

3.1 Kühlluftwiderstand

Die Messung des Kühlluftwiderstandes erfolgt üblicherweise durch Schließen der


Lufteinlässe im Bugteil, der Kühlluftwiderstand ergibt sich aus der Differenz der
Widerstandsbeiwerte bei offenen und geschlossenen Einlässen.

Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass der Kühlluftwiderstand cW,Kühl wie in Abb.6
angedeutet aus zwei Anteilen besteht, einem „Durchströmanteil“ und einem
„Interferenzanteil“:
c W,Kühl = c W,D + c W ,I



(1)
Durchströmanteil Interferenzanteil

Der Interferenzanteil kann sowohl positiv als


auch negativ, d.h. vorteilhaft sein. In der
Praxis sind die einzelnen Widerstandsanteile
allerdings unbekannt, da durch das übliche
V k
α
Abdecken der Lufteinlässe im Windkanal
Ae Vk Aa ausschließlich der Gesamtkühlluftwiderstand
cpa
Ak
gemessen wird.

Die Kenntnis zumindest der Größenordnung


Durchström- Interferenz-
der beiden Widerstandsanteile ist für die
widerstand widerstand Auslegung eines Kühlluftkonzeptes aber von
Abb. 6: Entstehung des Kühlluft- erheblicher Bedeutung.
Widerstandes nach [11]
Insbesondere das Optimierungspotential des
Interferenzanteils wurde in der Vergangenheit erheblich unterschätzt. Wie in Kapitel
3.3 gezeigt wird, kann der Interferenzwiderstand durchaus die gleiche
Größenordnung wie der Durchströmanteil erreichen.

Das Auftreten von Interferenzanteilen ist im übrigen mit ein Grund dafür, dass die
theoretische Prognose des Gesamtkühlluftwiderstandes mit dem Impulssatz nicht die
bei Porsche erwartete Aussagesicherheit liefert.

6
Aufgrund der geschilderten Zusammenhänge ergeben sich zwei Hauptansatzpunkte
zur Optimierung des Kühlluftwiderstandes:

• Minimierung des Durchströmwiderstandes


• Nutzung von Interferenzeffekten, d.h. Erzielung eines möglichst hohen
negativen Interferenzwiderstandes

Geringe innere Druckverluste und eine gezielte Erzeugung bzw. Beeinflussung des
Interferenzwiderstandes lassen sich nur durch eine vollständig geführte Kühlluft mit
Zu- und Abluftführung erreichen, wie dies in Abb. 6 dargestellt ist. Interferenzen der
Kühlluft bzw. Kühlerabluft mit der Fahrzeugumströmung können im gesamten
Bereich der Fahrzeugumströmung, d.h. wie hier dargestellt im Vorderwagenbereich,
aber auch mit dem Fahrzeugnachlauf auftreten.

Die Größe des Durchströmanteils wird vor allem durch die geometrische Gestaltung
der Kühlluftführung und die Druckverluste durch Einbauten wie Kühler, Lüfter usw.
bestimmt. Beim Interferenzwiderstand spielen vor allem die Lage bzw. Position der
Kühlluftauslassöffnung sowie die Strömungszustände im Auslassquerschnitt eine
wesentliche Rolle, wobei letztere hauptsächlich durch die Gestaltung der
Abluftführung beeinflusst werden. Der Kühlluftaustritt wird prinzipiell dort platziert, wo
ohnehin Strömungsverluste entstehen, wie z.B. nahe der Räder, im Radhaus oder im
Fahrzeugnachlauf.

Für ein widerstandsarmes Kühlluftkonzept sind minimale Durchströmverluste bei


maximalem Interferenzvorteil wünschenswert. In der Praxis wird dieser Idealfall
jedoch nur selten realisiert werden können, da beide Anteile von einander abhängig
sind. Welcher der beiden Anteile im Einzelfall das größte Optimierungspotential
bietet, hängt von der konkreten Problemstellung ab. Hier spielen Fahrzeugtyp,
Motorposition, Kühlsystem sowie Package-Randbedingungen eine große Rolle.

Unter Umständen sind Kompromisse bezüglich des einen Widerstandsanteils


sinnvoll bzw. erforderlich. So kann es in bestimmten Fällen zugunsten des
Interferenzwiderstandes durchaus von Vorteil sein, den Durchströmwiderstand in der
Abluftführung bewusst zu erhöhen, um z.B. eine gezielte Strömungsumlenkung zu
erreichen oder die Ausströmgeschwindigkeit zu steigern.

Eine gezielte Vorhersage oder Beeinflussung des Interferenzwiderstandes ist


schwierig und kann nur experimentell bzw. unter Umständen durch CFD (vgl. [12])
erfolgen. Wie in [11] und in Kap. 3.7 gezeigt wird, lässt sich im Gegensatz dazu für
die Durchströmverluste ein einfacher und sehr anschaulicher theoretischer Ansatz
angeben, der eine systematische Optimierung des Durchströmwiderstandes erlaubt.

In den nachfolgenden Ausführungen werden anhand des neuen 911 Carrera und
seiner Vorgängermodelle konkrete Ausführungsbeispiele zu beiden Optimierungs-
schwerpunkten vorgestellt und erläutert.

3.2 Kühlluftkonzept der 911 Baureihe von MJ 1997 – 2004

Im Gegensatz zur üblichen zentral mittigen Kühlerposition hat der heckangetriebene


911 zwei Wasserkühler, die jeweils unter den beiden vorderen Kotflügeln positioniert

7
sind. Die aerodynamisch vorteilhafte Anordnung in einem Winkel von 45 Grad zur
Fahrzeuglängsachse [13,14] erlaubt die Umsetzung relativ großer Kühler (Abb. 7).
Die Kühlluft wird von den Lufteinlässen im Bugteil über die Kühler bis zu den
Kühlluftauslässen vollständig geführt, um Leckagenverluste zu minimieren. Bei der
911-Baureihe von Modelljahr 1997 bis 2004 befinden sich die Luftauslässe am
Unterboden seitlich vor den Vorderrädern [15]. Die Kühlerabluft wird senkrecht nach
unten in Richtung Fahrbahn geleitet, siehe Abb. 8.

Abb. 7: Kühlergröße und Kühleran- Abb. 8: Kühlluftkonzept der Vorgänger-


ordnung des 911 Modelljahr 1997 Vorgängermodelle MJ 1997 bis 2004

In Abbildung 9 ist der Kühlluftwiderstand der wassergekühlten 911’er-Modelle bis MJ


2002 im Vergleich zu einigen Wettbewerben dargestellt. Wie man erkennen kann, ist
der Kühlluftwiderstand der 911-Modelle im Vergleich zum Wettbewerb eine
Größenordnung geringer. Bemerkenswert ist insbesondere der erste wassergekühlte
911 MJ 1997, der mit einem Kühlluftwiderstand von cW,Kühl =0,0024 (Mittelwert aus 16
Serienfahrzeugen) einen nahezu verschwindenden Kühlluftverlust hatte. Der höhere
Kühlluftwiderstand des 911 MJ 2002 ist auf einen ca. 15% höheren
Kühlluftdurchsatz, d.h. auf einen Anstieg der Druckverluste in der Kühlluftführung,
zurückzuführen (vgl. auch Abb. 19).

0,050

0,045

0,040
Kühlluftwiderstand C W,Kühl

0,035

0,030

0,025

0,020

0,015

0,010
0,0058
0,005 0,0024

0,000
911 MJ97 911 MJ02 Fzg. 1 Fzg. 2 Fzg. 3 Fzg. 4 Fzg. 5
300PS 320PS 284PS 306PS 350PS 400PS 486PS

Abb. 9: Kühlluftwiderstand des 911 MJ1997-2004 im Wettbewerbsvergleich

8
3.3 Der Interferenzanteil des Kühlluftwiderstandes

Die geringen Kühlluftwiderstände der 911-Modelle sind nicht nur deshalb


bemerkenswert, weil sie niedriger als bei vergleichbaren Wettbewerbern sind,
sondern vor allem deshalb, weil sie deutlich geringer sind, als sie nach theoretischen
Erwägungen auf Basis der Impulssatz-Theorie eigentlich sein dürften. Dies soll
nachfolgend kurz demonstriert werden:

Die im Standardwerk von Hucho [4] zitierte und in der Fachwelt (siehe z.B. Barnard
[16], Williams [17] u.a.) häufig verwendete Impulssatz-Theorie zum Kühlluftverlust
geht auf eine Arbeit von Wiedemann von 1986 [18] bzw. Soja/Wiedemann [19] aus
dem Jahre 1987 zurück. Danach ergibt sich der Kühlluftverlust unter
Berücksichtigung des in Abb. 10 skizzierten Kontrollvolumens nach folgender
Beziehung:

⎛ A ⎞ A
Impulssatz [19]: c W,Kühl = 2 ⋅ k ⋅ ⎜ 1 − k ⋅ x ⋅ cos α ⎟ − c pa ⋅ a ⋅ cos α (2)
⎝ Aa ⎠ Ax

mk
mit: k = (3)
ρ ⋅ A x ⋅ v∞

In Gl. (2) ist k der in [20] definierte Massenstrombeiwert nach Gl.(3) und α der Winkel
zwischen der Ausströmrichtung der Kühlerabluft und der Horizontalen (s. Abb. 10).
Nach dem Impulssatz ist demnach ein fahrbahnparalleles Ausblasen (α=0°, cosα=1)
optimal, da dann der Impulsrückgewinn am größten ist.

Zuluftführung

Abluftführung

v∞, p∞
k α
m Einlass
Aa
cpa Kühler Auslass
Lüfter

Abb. 10: Kontrollvolumen zur Anwendung Abb. 11: Kühlluftkonzept des 911 des
Impulssatzes nach [18] bzw. [19] ab MJ 1997 bis MJ 2004 (α=90°)

Dies bedeutet andererseits, dass die Kühlluftführung des 911 mit dem senkrechten
Ausblasen nach unten (α=90°, cosα=0, vgl. Abb. 11) nach dem Impulssatz von
erheblichem Nachteil sein müsste, da dann der komplette x-Impuls des austretenden
Volumenstroms gleich Null ist. Nach Gl. (2) ergibt sich in diesem Fall für den
Kühlluftwiderstand:

V k
c W,Kühl = 2⋅k = 2⋅ (4)
A x ⋅ v∞

9
Tabelle 2 und Abb. 12 zeigen einen Vergleich der nach dem Impulssatz berechneten
Kühlluftwiderstände mit den experimentellen Ergebnissen, die im Porsche-Windkanal
bei einer Windgeschwindigkeit von 140 km/h gemessen wurden. Die theoretischen
Werte wurden nach Gl. (4) berechnet, wobei die jeweils gemessenen Volumen-
ströme eingesetzt wurden.
0,025
Messung Impulssatz Gl (4)

Impulssatz 0,020
Porsche 911 Experiment
Gl.(4)

KühlluftwiderstandA
MJ 1997 0,0024 0,0188 0,015
MJ 2002 0,0058 0,0218
Veränderung +0,0034 +0,0030
0,010

0,005
Tabelle 2 und Abb. 12:
Vergleich der gemessenen Kühlluftwider-
0,000
stände mit den theoretischen Ergebnissen 911 MJ 1997 911 MJ 2002
aus dem Impulssatz nach Gl. (2) bzw. (4)
Abb. 12: Grafische Darstellung Tab. 2

Der Vergleich zeigt, dass die Impulssatz-Theorie zwar die relativen Änderungen des
Kühlluftwiderstands zwischen den Modelljahren 1997 und 2002 recht gut wiedergibt,
nicht aber den absoluten Kühlluftwiderstand. Dieser wird bei Verwendung des
Impulssatzes um mindestens eine Größenordnung (hier Faktor 4-8) zu hoch
berechnet.

Der Grund hierfür liegt einerseits darin, dass mit dem Impulsansatz der Interferenz-
widerstand nicht berücksichtigt wird, andererseits aber auch an der Art und Weise
der Formulierung des Impulssatzes nach Gl.(2) bzw. [18] und [19], die nach
Auffassung der Verfasser den tatsächlich relevanten Kühlluftwiderstand nicht
ausreichend präzise beschreibt (siehe hierzu auch die Ausführungen im Anhang).

Die obigen Betrachtungen zum Kühlluftwiderstand des 911 sind ein Beispiel dafür,
dass die Anwendung theoretischer Ansätze z.B. auf Basis des Impulssatzes
versagen, wenn Interferenzeffekte im Spiel sind.

Tatsächlich ist das senkrechte Ausblasen der Kühlerabluft beim 911 keineswegs von
Nachteil. Im Gegenteil, der geringe Kühlluftverlust des 911 resultiert gerade aus der
vor den Vorderrädern senkrecht nach unten geleiteten Kühlerabluft, da diese wie ein
virtueller Radspoiler wirkt und die Radumströmung verbessert. Dadurch wird ein
„positiver“ Interferenzeffekt erzielt, der den durch die inneren Durchströmverluste
verursachten Widerstandsanteil beim 911 MJ 1997 nahezu vollständig kompensiert.

Abbildung 13 zeigt die Zerlegung des Gesamtkühlluftwiderstandes für den 911


MJ1997 und 2002 in die einzelnen Widerstandsanteile, d.h. in Durchströmwiderstand
und Interferenzwiderstand.

Der Interferenzwiderstand ergibt sich entsprechend Gl.(1) aus Subtraktion des


Durchströmwiderstandes vom im Windkanal gemessenen Gesamtkühlluftwiderstand.
Der Durchströmwiderstand wurde nach Gl.(5) (siehe Kap. 3.7) ermittelt. Hierzu
wurden die Totaldruckverluste zwischen Kühllufteintritt und Kühlluftaustritt an einem
Strömungsprüfstand (Abb. 14) und im Windkanal gemessen [11].

10
12
Kühlluftwiderstand Durchströmwiderstand Interferenzwiderstand
10

8
Widerstandsbeiwert *103

-2

-4 911 MJ 97 911 MJ 02
-6

Abb. 13: Durchström- und Interferenz- Abb. 14: Messung der Druckverluste
widerstand beim 911 MJ 1997 und 2002 durch „Abdrücken“ des Vorderwagens

Wie man Abbildung 13 entnehmen kann, erreichen die negativen Interferenzanteile


beim 911 MJ 1997 betragsmäßig die Größenordnung des Durchströmwiderstandes.
Darüber hinaus belegen die experimentellen Ergebnisse für den 911 MJ 2002, dass
der Anstieg des Kühlluftwiderstandes im Vergleich zum 911 MJ 1997 wie schon
erwähnt primär aus einem Anstieg der Durchströmverluste resultiert.

Eine Analyse der Druckverluste der einzelnen Komponenten der Kühlluftführung auf
einem Strömungsprüfstand zeigte, dass die Abluftführung (siehe Abb.11) mit ca. 35%
den größten Anteil an den Durchströmverlusten der Kühlluftführung verursacht. Der
911 bis MJ 2004 ist damit ein Beispiel, bei dem zugunsten eines vorteilhaften
Interferenzwiderstandes gezielt Kompromisse bzgl. der Durchströmverluste in Kauf
genommen wurden.

Insgesamt kann festgestellt werden, dass negative Interferenzwiderstände erheblich


zu den geringen Kühlluftwiderständen der 911’er-Reihe beitragen. Es ist
offensichtlich, dass diese Verhältnisse beim 911 nur durch die vollständig geführte
Kühlluft möglich sind. Dabei kommt der Abluftführung eine besondere Bedeutung zu,
da erst durch sie eine gezielte Erzeugung und Beeinflussung der Interferenzen beim
911 ermöglicht wird.

3.4 Die Vorderwageninterferenz

Wie bereits erwähnt, ergibt sich der Kühlluftwiderstand aus der Differenz der
gemessenen Widerstandsbeiwerte bei offenen und geschlossenen Einlässen.
Auffällig geringe Kühlluftverluste einiger Fahrzeuge [17,21] führten jedoch in jüngster
Vergangenheit zu der Frage, ob bei Einfluss von vermuteten Vorderwagen-
interferenzen mit dieser Ermittlungsmethode korrekte Aussagen zum Kühlluftverlust
gemacht werden können [17].

Eine Vorderwageninterferenz kann entstehen, wenn durch das Schließen der


Lufteinlässe im Bugteil eine Strömungsablösung z.B. auf der Haube generiert wird,
die bei geöffneten Einlässen nicht vorhanden ist (Abb.15). Dadurch wird ein zu hoher
cW-Wert mit abgedeckten Einlässen gemessen und infolgedessen ein „scheinbar“
geringer Kühlluftverlust ermittelt. Tatsächlich wird aber ein strömungstechnischer
Mangel in der Grundform des Bugteils mit Öffnung der Kühlluft korrigiert.

11
VORDERWAGENINTERFERENZ

Kühlluftwiderstand = Widerstand, Einlaß offen - Widerstand, Einlaß geschlossen Messung


CW,Kühl

Ohne Interferenz korrekt

Ablösung

Mit Vorderwagen-
zu niedrig!
interferenz

Idee zur Messung der


~ korrekt
Vorderwageninterferenz

Abrisskante

Abb. 15: Entstehung und Detektierung der Vorderwageninterferenz

Bislang waren solche Effekte im Windkanal noch nicht nachgewiesen worden. Dass
solche Vorderwageninterferenzen aber tatsächlich in erheblicher Größenordnung
auftreten, konnte bei der Untersuchung eines Wettbewerbsfahrzeuges im Porsche-
Windkanal festgestellt werden.

Bei dem angesprochenen Fahrzeug wurde mit der üblichen Methode wider Erwarten
ein negativer Kühlluftverlust gemessen, d.h. beim Schließen der Einlässe stieg der
Widerstandsbeiwert an. Nachdem sich das Fahrzeug jedoch nicht durch einen
bemerkenswert guten Gesamtluftwiderstand auszeichnete, wurde als Ursache für
den geringen Kühlluftanteil eine Vorderwageninterferenz vermutet, die es infolge
nachzuweisen galt.

Falls tatsächlich eine Vorderwageninterferenz vorliegt, müsste sich also der


Widerstand bei geschlossenen Einlässen um einen durch Ablösung verursachten
Anteil erhöhen. Will man nun den eigentlichen Kühlluftwiderstand ermitteln, d.h. den
ablösungsbedingten Anteil eliminieren, muss man dafür sorgen, dass diese Ablösung
schon bei geöffneten Einlässen sichergestellt ist!

Dieser Effekt wurde bei dem betroffenen Fahrzeug durch umlaufend scharfkantige
ca. 50 mm hohe Abrisskanten2 um die Einlässe am Bugteil erzeugt, wie dies in Abb.
16 und 17 beispielhaft an einem Porsche 911 dargestellt ist (vgl. hierzu auch die
Prinzipdarstellung in Abb. 15).

2
Die Abrisskanten werden wegen ihres typischen Aussehens von den Porsche-Aerodynamikern mittlerweile als „Fischmaul“,
der Test entsprechend als „Fischmaul-Test“ bezeichnet.

12
Abrisskanten

Abb. 16 und 17: Messung des Kühlluftwiderstandes mit Abrisskanten an den


Lufteinlässen des 911 MJ 2005 im Porsche Windkanal

Abbildung 18 zeigt den Effekt dieser Maßnahme auf den Kühlluftverlust beim
angesprochenen Wettbewerber sowie bei den nach der gleichen Methoden
untersuchten Fahrzeugen der 911’er-Reihe inklusive des neuen 911 MJ 2005.
16

14 ohne "Fischmaul"
mit "Fischmaul"
12
Kühlluftwiderstand c W,Kühl *103

10

911 MJ 02 911 MJ 02 Turbo 911 MJ 05 Wettbewerber 400 PS


-2

Abb. 18: Einfluß von Abrisskanten („Fischmaul“) auf den Kühlluftverlust


verschiedener Einzelfahrzeuge der 911’er-Reihe und eines Wettbewerbers

Während der Effekt auf den Kühlluftverlust der Fahrzeuge der 911’er-Reihe keinen
Einfluss hat, ist er bei dem untersuchten Fremdfahrzeug evident. Ohne Abrisskanten
wird ein negativer Kühlluftverlust von cW,Kühl= -0,001 gemessen. Im Gegensatz dazu
ergibt sich mit Abrisskanten ein positiver Kühlluftverlust von cW,Kühl=0,014. Dies ist die
Größenordnung, die man aufgrund der theoretischen Zusammenhänge nach Gl. (5)
(Kap. 3.7) auch erwarten würde. Das Resultat belegt, dass bei diesem Fahrzeug
tatsächlich eine Vorderwageninterferenz vorliegt.

Da durch die Abrisskanten zwangsläufig die Umströmung und Druckverhältnisse der


Fahrzeuge beeinflusst werden, ist der beschriebene Abrisskanten- oder „Fischmaul“-
Test eine pragmatische und einfache Prüfprozedur mit gewissen Einschränkungen.
Er liefert aber zumindest ein Indiz, ob eine ausgeprägte Vorderwageninterferenz
vorliegt. Darüber hinaus erlaubt die Methode in solchen Fällen den „realen“
Kühlluftverlust abzuschätzen.

13
3.5 Ausgangsituation für den neuen 911 Carrera

Basierend auf der Zunahme der Motorleistung um 35 PS auf 355 PS für das „S“-
Modell des neuen 911 wurde zu Projektbeginn auf Basis der Erfahrungen mit den
Vorgängermodellen eine Zunahme des erforderlichen Kühlluftbedarfs um ca. 21%
abgeschätzt.

Zur Abschätzung des hieraus zur erwartenden Kühlluftwiderstandes wurden die


Daten der Vorgängermodelle entsprechend Abbildung 19 aufgetragen.
0.014
+ 21%
0.012
Kühlluftwiderstand c W,Kühl

0.010 Neuer 911?

0.008
Trendlinie
0.006 911 MJ 2002
Ziel 911: c W,Kühl = 0,005

0.004

911 MJ 1997
0.002
911 Studie (1995)
0.000
80 100 120 140 160
Kühlluftmassenstrom in Relation zum 911 MJ 1997 [%]

Abb. 19: Abschätzung des Kühlluftwiderstandes für den neuen 911


auf Basis der Vorgängermodelle

Abbildung 19 kann entnommen werden, dass eine weitere Steigerung des


Kühlluftmassenstroms um 21% im Vergleich zum Vorgängermodell bei
unverändertem Kühlluftkonzept zu einem Kühlluftwiderstand von ca. 0,011 führt. Im
Hinblick auf die aerodynamischen Ziele beim 911 war dieser Anstieg der
Kühlluftverluste um ∆cW,Kühl =0,005 nicht akzeptabel. Für den Kühlluftwiderstand des
neuen 911 wurde daher eine obere Grenze von cW,Kühl =0,005 festgelegt und als
Zielvorgabe im Lastenheft festgeschrieben. Damit war der Kühlluftwiderstand des
neuen 911 sogar unter den Wert des Vorgängers zu reduzieren.

3.6 Konzeptvorauslegung am neuen 911 Carrera

Untersuchungen am Vorgängermodell hatten gezeigt, dass eine Steigerung des


Luftdurchsatzes mit dem bisherigen Abluftkonzept mit Ausblasen senkrecht nach
unten ohne signifikante Widerstandszunahme nicht möglich war [22]. Dies liegt
daran, dass sich bei den Vorgängermodellen des aktuellen 911 bauraumbedingt die
den Luftdurchsatz begrenzende Drosselstelle nicht im Kühlluftaustritt am
Unterboden, sondern unmittelbar stromab des Kühlers in der Umlenkhutze befindet
(vgl. Abb. 11). Der Luftdurchsatz kann zwar durch eine „Entdrosselung“ in diesem
Bereich, z.B. durch einen Beschnitt oder Weglassen der Umlenkhutze, noch

14
erheblich gesteigert werden, allerdings geht dann die vorteilhafte Interferenzwirkung
der Kühlerabluft mit der Radumströmung verloren, da die Kühlluftaustritts-
geschwindigkeit am Unterbodenauslaß signifikant absinkt.

Schon an dieser Stelle war damit klar, dass das Kühlluftkonzept des Vorgängers
nicht unverändert übernommen werden konnte. Um überhaupt eine signifikante
Steigerung des Luftdurchsatzes erzielen zu können, musste eine zusätzliche
Abluftöffnung ins Radhaus in Erwägung gezogen werden. Um sich alle
Optimierungsmöglichkeiten offen zu lassen, wurden die in Abb. 20 dargestellten
Abluftvarianten näher untersucht.

Basis (wie Vorgänger) Variante 1 (Kombi) Variante 2


Abb. 20: In der Konzeptphase untersuchte Abluftvarianten

Die erste Variante basierte unmittelbar auf dem Konzept des Vorgängers und diente
als Ausgangsbasis. Bei der zweiten (sogenannten „Kombi“-) Variante wurde ein
zusätzlicher Luftauslass ins Radhaus vorgesehen, während bei der dritten Variante
der untere Auslass verschlossen und ausschließlich ein Luftauslass ins Radhaus
dargestellt wurde.

Allerdings hatten frühere Untersuchungen mit Luftauslassöffnungen in den


Radhäusern immer zu einem signifikanten Anstieg des Kühlluftwiderstandes und des
Widerstandsbeiwertes geführt.

3.7 Der Durchströmwiderstand

Bei einer zusätzlichen Öffnung ins Radhaus musste aufgrund zuvor geschilderten
Zusammenhänge mit einer verminderten Interferenzwirkung gerechnet werden.
Damit stellte sich die Frage, ob und wie der damit verbundene Anstieg des
Gesamtkühlluftwiderstandes durch eine Optimierung des Durchströmwiderstandes
kompensiert werden konnte.

Diese Frage soll im folgenden theoretisch beleuchtet werden. Im Gegensatz zum


Interferenzwiderstand lassen sich nämlich wie in [11] gezeigt sowohl für den
Durchströmwiderstand als auch für den Kühlluftdurchsatz einfache theoretische
Zusammenhänge ableiten, die sehr anschaulich den Einfluss der relevanten
Parameter erkennen lassen.

Kühlluftwiderstand und Kühlluftdurchsatz hängen von einer Reihe von Parametern


ab, die für eine geschlossene Kühlluftführung in Abb. 21 dargestellt sind. Abgesehen
von der Fahrzeugumströmung sind dies bei gegebenem Eintrittsquerschnitt im
wesentlichen die Kühlerfläche Ak, die inneren Verluste (Druckverlustbeiwert ξ), die
treibende Druckdifferenz (hier cpa) und der Austrittsquerschnitt Aa der Kühlluftführung.
15
Zur theoretischen Beschreibung des
Durchströmwiderstandanteils lassen sich wie
häufig üblich der Impulssatz (korrekte
Anwendung für den vorliegenden Fall siehe
V k Anhang A, Gl. A3) aber auch der Energiesatz
anwenden.
vk Aa
Ae
cpa
Ak Hier soll letzterem der Vorzug gegeben
werden, da sich anhand der in [11] aus einer
innere Verluste ξ Betrachtung des zur Überwindung der Kühl-
luft- bzw. Durchströmverluste erforderlichen
Leistungsbedarfs abgeleiteten Beziehung die
Abb. 21: Relevante Parameter Zusammenhänge und die Abhängigkeiten des
für Durchströmwiderstand und Durchströmwiderstandes von den einzelnen
Kühlluftdurchsatz Parametern (siehe Abb. 21) besonders an-
schaulich darstellen lassen.

Wie in [11] gezeigt, lassen sich für Durchströmwiderstand und Kühlluftdurchsatz bzw.
Kühlluftvolumenstrom folgende Ansätze machen3:

3
4 ⎛ V k ⎞ 1
Durchströmwiderstand : c W,Durchströmung = ξ ⋅ ⎜ ⎟ ⋅ 2 (5)
⎝ v∞ ⎠ Ak ⋅ A x

V k 1 − c pa
Volumenstrom: = (6)
v∞ ξ 1
2
+ 2
Ak Aa

Weil der Volumenstrom mit der dritten Potenz, die Kühlerstirnfläche quadratisch und
der Verlustbeiwert linear in den Durchströmwiderstand eingehen, zeigt Gleichung (5)
eindeutig auf, nach welchen Prioritäten zu optimieren ist:

• möglichst geringen Kühlluftvolumenstrom ( V k )


• große Kühlerstirnfläche ( A k )
• geringe innere Druckverluste ( ξ )

Der Durchströmwiderstand wird demnach mit steigender Priorität von inneren


Verlusten, Kühlerfläche und vor allem vom Kühlluftdurchsatz beeinflusst. Anderer-
seits hängt der Kühlluftvolumenstrom selbst wiederum von den inneren Verlusten,
der Kühlerfläche sowie zusätzlich von der treibenden Druckdifferenz (1-cpa) und der

3
Die etwas unübliche Darstellung der Gl.(5) und (6) mit dimensionsbehafteten Quotienten wurde deshalb gewählt, da sich dann
der Einfluss der Parameter besonders anschaulich erkennen lässt.
4
Nach Gl.(5) steigt bei einer Volumenstromerhöhung von 21% und sonst unveränderten Parametern der Durchströmwiderstand
3
um 1,21 = 1,772, d.h. um 77% an. Ausgehend vom Wert des 911 MJ 2002 cW,Kühl=0,006 bedeutet dies eine Zunahme des
Kühlluftwiderstands um ca. 0,005 auf cW,Kühl = 0,011. Der in Abb. 19 rein experimentell abgeleitete Trend wird damit auch durch
die Theorie bestätigt.

16
Austrittsfläche Aa ab. Die Ansätze Gl.(5/6) für Durchströmwiderstand und Kühlluft-
volumenstrom können deshalb nicht getrennt voneinander behandelt werden.

Es war daher zu klären, ob es Kombinationen der einzelnen Parameter gibt, die nach
Gl. (5) und (6) zu einer Zunahme des Kühlluftvolumenstroms bei gleichzeitiger
Abnahme des Durchströmwiderstandes führen. Ausgehend von den Daten des 911
MJ 2002 wurde hierzu eine Parametervariation durchgeführt, die im Detail in [11]
wiedergegeben ist.

Die Ergebnisse zeigen, dass der größtmögliche Vorteil für den Durchström-
widerstand bei gleichzeitig kleinstmöglichem Nachteil für den Kühlluftvolumenstrom
durch eine signifikante Verringerung des Austrittsquerschnitts erreicht wird. In Abb.
22 sind einige zielführende Kombinationen der Parameter aufgeführt.

40
Volumenstrom Durchströmwiderstand
20

0
Änderung in %

-20

-40

-60
cpa= 0 c pa= 0 c pa = 0 cpa = -0,25 cpa = -0,5 c pa = -0,5 c pa= -0,5
Aa = -50% A a = -50% Aa = -50% Aa = -50% Aa = -50% Aa = -50%
-80 ξ = -50% ξ = -50% ξ = -50% ξ = -50% ξ = -50%
Ak = +5% Ak = +20%

Abb. 22: Parametervariation auf Basis des Vorgängermodells 911 MJ 2002

Beispielsweise kann man Abb. 22 entnehmen, dass ausgehend von den Daten des
Vorgängermodells MJ 2002 eine Reduktion des Austrittsquerschnitts von 50% bei
gleichzeitiger Reduktion des Druckverlustbeiwertes ξ um 50% und einer Absenkung
des Druckbeiwertes am Austritt auf cpa= -0,25 bzw. -0,50 der Volumenstrom um 5-
15% gesteigert werden kann, wobei gleichzeitig der Durchströmwiderstand zwischen
47% und 26% sinkt. Eine Vergrößerung der Kühlerfläche, sei sie noch so gering,
wirkt sich dabei immer positiv aus, da die Kühlleistung direkt proportional zur
Kühlerfläche zunimmt und die Wärmeübertragung bei geringeren Durchström-
geschwindigkeiten effizienter ist [23].

Als Hauptergebnis kann jedoch festgehalten werden, dass nach den theoretischen
Ergebnisse die Größe der Austrittsfläche Aa für das Erreichen der angestrebten Ziele
von entscheidender Bedeutung ist5.
5
Generell ist eine widerstandswirksame Beeinflussung des Kühlluftmassenstroms auch im Bereich des Kühllufteintritts-
querschnittes denkbar (siehe z.B. Porsche 928, aktueller 5’er BMW). Eine Steuerung des Volumenstroms über den
Austrittsquerschnitt ist jedoch effizienter bzw. vorzuziehen, da dadurch zusätzlich sowohl der Impulsrückgewinn als auch die
Interferenzwirkung positiv beeinflusst werden können, siehe [24].

17
4. ENTWICKLUNG DES NEUEN 911 CARRERA

4.1 Entwicklungsziele für das Kühlluftkonzept des neuen 911 Carrera

Unter Berücksichtigung der obigen Erkenntnisse wurden für das Kühlluftkonzept des
neuen 911 Carrera MJ 2005 folgende aero-/thermodynamischen Zielvorgaben
definiert:

• Kühlluftwiderstand cW,Kühl ≤ 0,005


• geringst mögliche Zunahme des Kühlluftmassenstroms (max. 5-10%)
• Signifikante Verringerung der Austrittsfläche der Kühlluftführung und Nutzung
des Effekts der „Nachbeschleunigung“ zur Erhöhung des Impulsrückgewinns
• Minimierung der inneren Druckverluste (Einbauwiderstände, Umlenkverluste
und Leckagen)
• Beibehalt bzw. Optimierung der vorteilhaften Interferenzwirkung
• Vergrößerung der Kühlerstirnfläche um ca. 4%
• Einsatz eines thermodynamisch effizienteren Kühlers mit 5% höherem
Wirkungsgrad
• Erhöhung der Antriebsleistung des Lüfters um ca. 25% sowie Einsatz einer
elektronischen Drehzahlregelung zur bedarfsgerechten Bereitstellung des
Kühlluftmassenstroms insbesondere im Rundstreckenbetrieb
• Beibehaltung der Größe der Lufteinlässe im Bugteil aus stilistischen Gründen
• Möglichkeit der bedarfsgerechten Anpassung des Kühlluftmassenstroms über
die Austrittsfläche

Der Einsatz eines thermodynamisch effizienteren Kühlers mit höherem Wirkungsgrad


sollte das Ziel, mit einem möglichst geringem Anstieg des Kühlluftmassenstroms
auszukommen, zusätzlich unterstützen.

Hauptziel bei der Optimierung des Kühlluftsystems war jedoch die Kontrolle des
Kühlluftwiderstandes und des Kühlluftmassenstroms über die Austrittsfläche der
Kühlluftführungen. Voraussetzung für eine widerstandswirksame „Androsselung“ am
Kühlluftaustritt ist eine möglichst „dichte“ Kühlluftführung mit minimalen Leckagen.

4.2 Experimentelle Entwicklung und Optimierung

Die Entwicklung und Optimierung des Kühlluftkonzeptes für den neuen 911 erfolgte
experimentell auf Basis von Windkanal- und Fahrversuchen mit entsprechenden
Prototypen.

Im weiteren sollen nur die wichtigsten Entwicklungsergebnisse aufgeführt werden, da


die gesamte Entwicklung und Optimierung des Kühlluftkonzeptes für den neuen 911
in [11] ausführlich beschrieben ist.

Erwartungsgemäß zeigten die Windkanal- und Fahrversuche mit den verschiedenen


Konzeptvarianten, dass die angestrebten Kühlluftmassenströme nur mit einem
zusätzlichen Auslass ins Radhaus erzielt werden konnten. Besonders vorteilhaft
erwies sich dabei die „Kombi-Variante“ mit dem kombinierten Auslass nach unten
und ins Radhaus. Bei konstruktiv maximal möglichem Austrittsquerschnitt ins
Radhaus ergab sich ein deutlich mehr als ausreichendes Kühlluftpotential.
18
Andererseits wurden mit dieser Maximal-Lösung die Zielvorgaben für den
Kühlluftwiderstand zunächst erheblich überschritten.

Zur Widerstandsoptimierung wurden daher im Rahmen einer Feinoptimierung im


Windkanal sowohl die unteren als auch die radhausseitigen Luftauslässe schrittweise
verschlossen. Abbildung 23 zeigt zusammenfassend, wie sich die einzelnen
Maßnahmen auf Luftdurchsatz und Kühlluftwiderstand auswirken.
140

130
in Bezug zum Vorgänger [%]Sö

Lastenheftwert
Kühlluftvolumenstrom

100%
120 100%
100%
Zielbereich Massenstrom 70%
110 60%
Vorgänger + 5...10% 50%

100

90

80
0 2 4 6 8 10 12

Kühlluftwiderstand cW,Kühl * 103

Abb. 23: Feinabstimmung der Kombi-Abluftvariante im Windkanal durch


widerstandswirksame Androsselung am Austrittsquerschnitt

Wie man Abb. 23 entnehmen kann, ist mit der dargestellten „Kombi“-Abluftführung
tatsächlich eine widerstandswirksame „Androsselung“ am Kühlluftaustritt möglich.
Der Kühlluftwiderstand verringert sich proportional zum Kühlluftvolumenstrom. Im
Ausgangszustand mit maximalen Öffnungen ins Radhaus und nach unten beträgt der
Kühlluftwiderstand cW,Kühl=0,009. Das Verschließen des Luftauslasses nach unten
reduziert den Kühlluftwiderstand um cW,Kühl=-0,002. Durch schrittweises Verschließen
der verbliebenen Auslassöffnung ins Radhaus bis auf ca. 50% der Ausgangsfläche
lässt sich der Kühlluftwiderstand sogar unter den Lastenheftwert cW,Kühl=0,005
reduzieren, wobei der aus Fahrversuchen abgeleitete Zielwert für den
Kühlluftdurchsatz gerade noch erreicht wird.
Die im Windkanal erarbeitete Variante mit „50%-Auslass“ ins Radhaus und nach
unten verschlossenem Auslass wurde in anschließenden Fahrversuchen für alle
Betriebspunkte voll bestätigt.

Insgesamt zeigen die Ergebnisse, dass, wie aus den theoretischen Betrachtungen
abgeleitet, die Größe der Kühlluftaustrittsfläche für die Zielerreichung von
entscheidender Bedeutung ist. Die neuen leistungsgesteigerten und um ca. 4%
flächenmäßig vergrößerten Kühler tragen ebenfalls erheblich zur Zielerreichung bei,
weil durch sie der Mehrbedarf an Kühlluftdurchsatz eingegrenzt werden konnte.

19
4.3 Optimiertes Kühlluftkonzept

Die Abbildungen 24 und 25 zeigen die endgültige Kühlluftführung, wie sie im


Serienfahrzeug umgesetzt ist. Sie besteht aus Bugteil mit Lufteinlassöffnungen,
Zuluftführung, Kondensator, Kühler, Lüfter-Zarge mit Stauluftklappen und Lüfter,
Abluftführung ins Radhaus sowie der Radhausschale mit integrierter Auslassöffnung
ins Radhaus. Der ehemalige Kühlluftauslass der Vorgängermodelle nach unten ist in
der Abluftführung zwar noch vorhanden, wird aber durch die Radhausschale von
unten verschlossen. Das gesamte Kühlluftsystem baut dabei extrem kompakt. Die
sehr starke Flächenerweiterung vom Lufteinlass im Bugteil zum Kühler (Ak/Ae ≈ 4)
kann auf kürzester Länge nahezu ablösefrei überwunden werden, weil der
Widerstand von Kühler und Kondensator die Aufweitung der Strömung unterstützt,
d.h. das System aus Zuluftführung und Kühler/Kondensator wie ein Steildiffusor mit
Endwiderstand wirkt.

Abb. 24: Kühlluftkonzept neuer 911 Abb. 25: Kühlluftführungskomponenten

Abb. 26: Unterbodenverkleidung und Abb. 27: Radhaussaustritt vergrößert


Radhausschalen mit Auslassöffnungen

Abbildung 27 zeigt eine vergrößerte Ansicht der „50%-Auslassöffnung“ ins Radhaus.


Die Abluft wird durch in der Austrittsöffnung angebrachte Umlenkkiemen um 45 Grad
horizontal nach außen gelenkt. Dies wirkt sich positiv auf den Vorderachsauftrieb aus
und unterstützte die Zielereichung bzgl. Auftrieb und Auftriebsbalance.
20
Um flexibel auf thermodynamische Anforderungsänderungen bis zum Serienanlauf
reagieren zu können, wurde konstruktiv die maximal mögliche Radhausöffnung
vorgehalten. Die aerodynamisch vorteilhafte „50%-Öffnung“ wird dadurch erreicht,
indem die Hälfte der Öffnungen bzw. Spalte durch eine dünne Kunststoffhaut
verschlossen wird. Die verschlossenen Spalte können werkzeugtechnisch relativ
einfach wieder geöffnet werden, so dass größtmöglicher Spielraum für eventuelles
„Trouble-Shooting“ bzw. noch genügend Kühlluftpotential für weitere Leistungs-
steigerungen im Rahmen zukünftiger Modellpflegemaßnahmen besteht.

5. VERGLEICH MIT VORGÄNGERFAHRZEUGEN UND DEM WETTBEWERB

Eine Gegenüberstellung des neuen 911 mit seinen Vorgängerfahrzeugen zeigt Abb.
28. Im Vergleich zum unmittelbaren Vorgänger MJ 2002 wurde der Kühlluftdurchsatz
letztendlich um ca. 15% gesteigert, während gleichzeitig der Kühlluftwiderstand auf
cW,Kühl = 0,004 beim 911 Basismodell bzw. cW,Kühl=0,005 beim 911S verringert
werden konnte. Die Luftdurchsatzsteigerung wurde dabei trotz einer signifikanten
Verringerung der Kühlluftaustrittsfläche von ca. 60% im Vergleich zum 911 MJ 2002
erreicht, vgl. Abb. 29.
160 10
ÖÖÖÖ

Massenstrom 9
140 130 130
Kühlluftmassenstrom in Relation zum

Kühlluftwiderstand 8

Kühlluftwiderstand c W,Kühl *103


120 115

7
911 MJ 1997 [%]

100
100
6

80 5

4
60
3
40
2
20
1

0 0
911 MJ 97 911 MJ 02 911 MJ 05 911S MJ 05

Abb. 28: Kühlluftwiderstand und Kühlluftmassenstrom des neuen 911 im Vergleich


zu den Vorgängerfahrzeugen

Kühlerposition
911 MJ 2002
911 MJ 2005
Querschnittsfläche A A

Einlass
Auslass

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7


Stromlinienkoordinate vom Einlass gezählt [m]

Abb. 29: Querschnittsverlauf der Kühlluftführung 911 im Vergleich zum Vorgänger


21
Abbildung 30 zeigt den Vergleich der Effizienz der Kühlungskonzepte verschiedener
Fahrzeuge aus der 911’er Baureihe mit einem Wettbewerber. Als dimensionsloses
Effizienzkriterium wird hier der auf das Geschwindigkeitsverhältnis ϕ=vk/v∞ bezogene
Kühlluftwiderstand verwendet (s. Anhang B). Bei zwei Fahrzeugen mit gleichem
Kühlluftwiderstand und gleichem Kühlluftvolumenstrom ist nach diesem Kriterium das
Fahrzeug effizienter, das mit einer geringeren Kühlerfläche auskommt.

0,14

ϕ = Vk / V∞
Geschwindigkeitsverhältnis c W,Kühl / ϕ

0,12
Kühlluftwiderstand bezogen auf

0,10

0,08

0,06

0,04

0,02

0,00
911 MJ97 911 MJ02 911 Turbo 911 MJ05 911S MJ05 Wettbewerber
MJ02 400PS

Abb.30: Vergleich der Effizienz der Kühlkonzepte der 911-Familie und eines
Wettbewerbers

Wie man erkennen kann, wird mit dem neuen 911 nun annähernd wieder die
Kühlungseffizienz des ersten wassergekühlten 911 MJ 1997 erreicht, dessen
Kühlluftwiderstand von ca. 0,002 allerdings nach wie vor der Maßstab ist, an dem
sich alle anderen Porsche Fahrzeuge und die Wettbewerber messen lassen müssen.

Ein weiteres wichtiges stilistisches Kriterium ist die Größe der Lufteinlässe im Bugteil.
Nicht nur bei Porsche genießt das Styling als primäres Differenzierungsmerkmal im
Wettbewerb eine hohe Priorität in der Produktentwicklung. Ein durch große
Öffnungen zerklüftetes Bugteil entspricht meist nicht den ästhetischen Vorstellungen
des Stylings. Dies ist einer der wenigen Fälle, wo die Interessen von Aerodynamikern
und Stylisten deckungsgleich sind.

Eine verbreitete Auslegungsphilosophie beim Wettbewerb ist die sogenannte „40%-


Regel“, d.h. als Ziel für die Größe der Lufteinlässe werden 40% der Kühlerfläche
vorgehalten. Durch effiziente Kühlluftkonzepte lassen sich allerdings deutlich
geringere Einlassflächen realisieren, wie Abb. 31 zeigt.

22
50
Relative Einlassfläche Ae / Ak [%]
Verbreitete Auslegungsregel: Ae /Ak = 40 %
40

30

20

10

0
Boxster Boxster 911 Carrera 911 Turbo 911 Carrera 911 Carrera Wettbewerber
MJ 1996 MJ 2001 MJ 1996 MJ 2000 MJ 2002 MJ 2004 400 PS

Abb. 31: Relative Einlassquerschnitte verschiedener Porsche-Fahrzeuge im


Vergleich zum Wettbewerb

Abbildung 32 zeigt einen Vergleich des Kühlluftwiderstandes des neuen 911 Carrera
mit verschiedenen Wettbewerbern. Alle Fahrzeuge wurden im Porsche 1:1-
Windkanal gemessen. Der Vergleich zeigt, dass der neuen 911 mit Abstand über die
geringsten Kühlluftverluste verfügt.

0.05
Kühlluftwiderstand c W,Kühl

0.04

0.03

0.02

0.01 911 MJ 05 911S MJ 05

0.00
100 200 300 400 500
Motorleistung Pmot [PS]
Abb. 32: Die Kühlluftverluste des neuen 911 im Wettbewerbsumfeld

Abschließend zeigt Abb. 33 die einzelnen Widerstandsanteile am Kühlluftwiderstand


des neuen 911 Carrera im Vergleich zu den Vorgängermodellen MJ 1997 und 2002
(siehe auch Abb. 13/14). Wie beabsichtigt und zu erwarten, beruht die Verbesserung

23
12
Kühlluftwiderstand Durchströmwiderstand Interferenzwiderstand
10

8
Widerstandsbeiwert *103
6

-2

-4 911 MJ 97 911 MJ 02 911 MJ 05


-6

Abb. 33: Durchström- und Interferenzwiderstandsanteile des neuen 911 Carrera im


Vergleich zu den Vorgängermodellen MJ 1997 und MJ 2002

des Kühlluftwiderstandes im Vergleich zum Vorgängermodell beim neuen 911 primär


auf einer Reduktion des Durchströmwiderstandes.

Das Kühlluftkonzept des neuen 911 Carrera ist damit ein Beispiel, bei dem bewusst
zugunsten des Durchströmwiderstandes Kompromisse beim Interferenzwiderstand
eingegangen wurden. Allerdings trägt auch beim neuen 911 ein nicht unerheblicher
negativer Interferenzanteil zum geringen Kühlluftwiderstand bei.

24
6. ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK

Neben dem Unterbodenbereich bietet insbesondere die Kühlluftströmung sowohl für


Sportwagen als auch für konventionelle PKW noch erhebliches Potential im Hinblick
auf eine weitere Absenkung des Widerstandsbeiwertes über das heute erreichte
Niveau hinaus sowie auf eine gezielte Abstimmung der Achsauftriebskräfte.

Grundsätzlich ist bei der Optimierung von Kühlluftkonzepten zu beachten, dass der
aus der Kühlluft resultierende Zusatzwiderstand im Allgemeinen aus zwei Anteilen
besteht, dem Durchströmwiderstand und dem Interferenzwiderstand. Der Tatsache,
dass der Interferenzwiderstand auch negativ, d. h. vorteilhaft sein kann und damit
erhebliches Optimierungspotential bietet, wurde dabei in der Vergangenheit nur
relativ wenig Aufmerksamkeit geschenkt.

Bei Porsche werden die „Interferenz“-Potentiale spätestens seit dem Umstieg auf die
Wasserkühlung gezielt zur Verringerung der Kühlluftverluste genutzt. So sind die
traditionell geringen Kühlluftverluste der Porsche-Sportwagen zum großen Teil auf
negative Interferenzwiderstände zurückzuführen. Sicherlich haben hier die Porsche-
Sportwagen durch die Anordnung der Wasserkühler seitlich unter den vorderen
Kotflügeln gegenüber einem konventionellen PKW mit Frontmotor und mittiger
Kühleranordnung konzeptbedingt Vorteile.

Grundvoraussetzung für geringe Kühlluftwiderstände ist eine vom Kühllufteintritt bis


zum Kühlluftaustritt vollständig geführte Kühlluft. Der Abluftführung und dem
Kühlluftaustritt kommen hierbei eine besondere Bedeutung zu, da nur durch eine
geeignete Abluftführung eine impuls- bzw. widerstandswirksame Androsselung und
eine gezielte Beeinflussung bzw. Erzeugung von vorteilhaften Interferenzwirkungen
möglich ist. Je nach Ausgangssituation bzw. Fahrzeugkonzept kann es dabei sinnvoll
sein, Kompromisse bzgl. eines Widerstandsanteils zugunsten des anderen
einzugehen.

Der Porsche 911 bis MJ 2004 ist ein Beispiel dafür, bei dem zur Erzeugung eines
vorteilhaften Interferenzanteils Kompromisse bzgl. des Durchströmwiderstandes
eingegangen wurden. Der negative Interferenzanteil wird bei diesem Fahrzeug durch
das Ausleiten der Kühlerabluft senkrecht nach unten vor die Vorderräder erzeugt,
wodurch die Kühlerabluft wie ein virtueller Radspoiler wirkt und die Radumströmung
verbessert wird.

Beim neuen 911 MJ 2005 wurde zur Erfüllung der aero- und thermodynamischen
Zielvorgaben ein im Vergleich zum Vorgänger geändertes Konzept mit einer
Abluftführung ins Radhaus umgesetzt. Schwerpunkt der Optimierungen war hier der
Durchströmwiderstand, der im Gegensatz zum Interferenzwiderstand theoretisch
behandelt werden kann. Wie theoretisch vorhergesagt, erlaubt das neue Konzept
eine widerstandswirksame Androsselung des Kühlluftvolumenstroms über den
Austrittsquerschnitt ins Radhaus. Das sehr variable Gesamtkühlluftkonzept, mit
relativ einfach variierbaren Auslassquerschnitten ins Radhaus und den noch
vorhandenen, derzeit zwar verschlossenen, aber jederzeit reaktivierbaren Auslässen
vor die Vorderräder, erlaubt auch für zukünftige Entwicklungen größtmögliche
Flexibilität und Handlungsoptionen.

25
Letztendlich bleibt festzustellen, dass eine gesamtheitliche Lösung für ein Kühlluft-
konzept, mit den zum Teil gegensätzlichen Anforderungen, insbesondere bei der
Entwicklung von Hochleistungssportwagen eine enge Verknüpfung zwischen
Aerodynamik und Thermomanagement sowie eine präzise Abstimmung zwischen
Fahrzeugdurchströmung und Fahrzeugumströmung erfordert.

Der Schlüssel hierzu liegt in einem geeigneten Kühlluftmanagement. Dabei muss


idealerweise die Fahrzeugdurchströmung so geführt werden, dass die
Außenströmung entweder möglichst wenig oder besser noch, im Sinne der
aerodynamischen Entwicklungsziele beeinflusst wird. Voraussetzung hierfür ist,
neben einer kanalisierten Kühlluftführung, die realistische Darstellung der Interaktion
zwischen Durch- und Umströmung in einem möglichst frühen Entwicklungsstadium.

Die im Hause Porsche gemachten Erfahrungen zeigen, dass die Kühlluftauslegung


mindestens so abwechslungsreich, herausfordernd und unberechenbar ist, wie die
Formoptimierungsaufgabe. Zwar ist der Gesamtkühlluftwiderstand bislang weder auf
theoretischer Basis noch mit CFD in der für Porsche erforderlichen Genauigkeit
vorhersagbar. Mit der Möglichkeit der gezielten Beeinflussung von Durchström- und
Interferenzwiderständen sowie den bei der aktuellen Sportwagengeneration
umgesetzten flexiblen Kühlluft- bzw. Kühlerabluftkonzepten hat sich Porsche aber ein
geeignetes Instrument geschaffen, um auch für zukünftige Herausforderungen
gewappnet zu sein.

26
7. BEZEICHNUNGEN

A Fläche
Ak Kühlerstirnfläche
Ax Fahrzeugstirnfläche
Ae Eintrittsquerschnitt der Kühlluftführung
Aa Austrittsquerschnitt der Kühlluftführung
cW Widerstandsbeiwert cW = FW / (ρv∞2/2⋅Ax)
cW,Kühl Kühlluftwiderstandsbeiwert
cW,D Durchströmanteil des Kühlluftwiderstandes
cW,I Interferenzanteil des Kühlluftwiderstandes
cpa statischer Druckbeiwert am Kühlluftaustritt
cA Gesamtauftriebsbeiwert
cAV Vorderachsauftriebsbeiwert
cAH Hinterachsauftriebsbeiwert
EADE European Aerodynamic Data Exchange
FW Widerstandskraft
mk Kühlluftmassenstrom
MJ Modelljahr
M2 Massenstromdichte, M2 = m  k /Ak
p, p∞ statischer Druck
∆pt Totaldruckverlust
Pmot Motorleistung
V k Kühlluftvolumenstrom
vk Geschwindigkeit am Kühler
ve Geschwindigkeit am Kühllufteinlass
va Geschwindigkeit am Kühlluftauslass
v∞ Anströmgeschwindigkeit, Fahrgeschwindigkeit
α Winkel der Kühlerabluft zur Horizontalen
ρ Luftdichte
ξ Druckverlustbeiwert ξ = ∆pt / (ρ/2⋅vk2)
ϕ Geschwindigkeitsverhältnis ϕ = vk / v∞
ηk Effizienz des Kühlungskonzeptes ηk = cW,Kühl / ϕ

27
8. LITERATURVERZEICHNIS

[1] EADE: Daten aus European Aero Data Exchange - EADE, 1984-2004.

[2] v. KOENIG-FACHSENFELD, R.: „Aerodynamik des Kraftfahrzeugs.“


Kurt Maier Verlag, Heubach 1946.

[3] HUCHO, W. H.: „Aerodynamik des Automobils.“ 1. Auflage, Vogel-Verlag, 1981.

[4] HUCHO, W. H.: „Aerodynamik des Automobils.“ 4. Auflage, VDI-Verlag, 1994.

[5] WHITE, R. G. S.: „An Experimental Survey of Vehicle Aerodynamic


Characteristics.“ MIRA Reports No. 1962/1, 1964/4, 1965/13, 1966/10, 1969/4.

[6] HUCHO, W. H.: „Strömungsmechanische Probleme an Fahrzeugkühlsystemen.“


Bericht 72/5, Institut für Strömungsmechanik, Universität Braunschweig, 1972.

[7] JANSSEN, L. J. und HUCHO, W. H.: „The Effect of Various Parameters on the
Aerodynamic Drag of Passenger Cars.“ Advances in Road Vehicle Aero-
dynamics, Paper No. 14, BHRA, 1973.

[8] CARR, G. W.: „Potential for Aerodynamics Drag Reduction in Car Design.“
Intern. Jnl. of Vehicle Design, Special Publication SP3, 1983.

[9] SANTER, R. M.: „The Aerodynamic Development of the Probe IV Advanced


Concept Vehicle.“ Vehicle Aerodynamics Developments, SAE SP-545, 1983.

[10] DIETZ, S.: „Die Auswirkung aerodynamischer Eigenschaften auf das Thermo-
management eines Kraftfahrzeuges“, 3. Stuttgarter Symposium „Kraftfahrwesen
und Verbrennungsmotoren“, 23.-25. Februar 1999. Expert-Verlag.

[11] WOLF, T.: „Minimising the Cooling System Drag for the New Porsche 911
Carrera.“ 5th MIRA International Vehicle Aerodynamics Conference, Heritage
Motor Centre, Warwick, U.K., 13.-14. October 2004.

[12] JEHLE, E.: „Numerische Simulation und topologische Untersuchung eines 3D-
Strömungsfeldes um ein realistisches Fahrzeug unter Berücksichtigung der
Kühlluft.“ VDI Berichte Nr. 1559, 2000.

[13] KÜCHEMANN, D. und WEBER, J.: „Aerodynamics of Propulsion“, McGraw-Hill


Book Company, Inc., New York, 1953.

[14] RIVERS, D. A., POULTER, J. E. und LAMONT, P. J.: „Aerodynamics of Inclined


Radiators on Grand Prix Cars.“ Proceedings of Vehicle Aerodynamics
Confererence, RaeS Loughborough, July 1994, pp.13.1-13.9.

[15] PORSCHE AG: „Kraftfahrzeug mit einer aufbauseitig angeordneten


Luftführungsvorrichtung.“ Patentschrift DE 3530494 A1, 1987.

28
[16] BARNARD, R. H.: „Theoretical and Experimental Investigation of the
Aerodynamic Drag due to Automotive Cooling Systems.” Proc. Instn. Mech.
Engrs. Vol. 214, Part D, ImechE, 2000.

[17] WILLIAMS, J.: „Aerodynamic Drag of Engine-Cooling Airflow with External


Interference.” 4th MIRA International Vehicle Aerodynamics Conference,
Warwick, U.K., 16-17 Oct. 2002. Ebenso: SAE-Paper SP-1786, 2003.

[18] WIEDEMANN, J.: „Optimierung der Kraftfahrzeugdurchströmung zur Steigerung


des aerodynamischen Abtriebs.“, ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 88, Vol.
7/8, Juli/August 1986, S. 429-431.

[19] SOJA, H., WIEDEMANN, J.: „The Interference between Internal and External
Flow on Road Vehicles.” Ingenieurs d’Automobile, Sept. 1987, pp.101-105.

[20] SOJA, H.: „Beeinflussung des Hecktotwassers an Fahrzeugkörpern in


Bodennähe und dessen Auswirkung auf die aerodynamischen Beiwerte.“
Dissertation, Universität Stuttgart, 1994.

[21] POTTHOFF, J.: „Luftwiderstand und Auftrieb moderner Kraftfahrzeuge“. Proc.


First Symposium on Road Vehicle Aerodynamics, Edited by A. J. Scibor-Rylski,
The City University, 6 & 7 November 1969.

[22] DEL GAIZO, C.: „Entwicklung einer widerstandsarmen Kühlluftführung durch


Optimierung der Kühler-Abluftseite.“ Studienarbeit, Universität Stuttgart /
Porsche AG, 2001.

[23] BOSNJAKOVIC, F.: „Technische Thermodynamik.“ 1. Teil, 5. Auflage, Seite


474-475, Verlag Theodor Steinkopff, Dresden, 1967.

[24] BARNARD, R. H., BULLEN, P. R., QIAO, J.: „Fixed and Variable Cooling Outlet
Geometries for the Minimisation of Associated Drag.” 5th MIRA International
Vehicle Aerodynamics Conference, Heritage Motor Centre, Warwick, U.K., 13.-
14. October 2004.

[25] HERBIG, M. und HU, J.: „Kühlung von Kapselmotoren.“ Vorhaben Nr. 567,
Kühlung von flüssigkeitsgekühlten Motoren in gekapselten Motorräumen.
Abschlußbericht. FVV Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen
e.V., Heft 623, 1996.

[26] EBERZ, T. H.: „Beiträge zur 3D-Kfz-Aerodynamik: Experimentelle und


theoretische Untersuchungen der Nachlaufströmung, ihrer Modellierung und der
Widerstandsreduktion.“ Dissertation, Universität Siegen, 2001.

29
9. ANHANG:

A) Anwendung des Impulssatzes auf den Kühlluftwiderstand

Die in den Kapiteln 3.1 und 3.7 gemachten theoretischen Betrachtungen zum
Kühlluftwiderstand basieren auf einer strikten Trennung zwischen Durchström- und
Interferenzwiderstand.

Interferenzen werden vom Impulssatz nicht erfasst. Nach obiger Betrachtung ist das
Kontrollvolumen für den Impulssatz daher so zu wählen, dass ausschließlich die
Kühlluftführung vom Kühllufteintritt bis zum Kühlluftaustritt erfasst wird, Abb. A-1:

ve k
m α
Aa
c pa
va

A-1: Kontrollvolumen zu Gl. (A1/3) A-2: Kontrollvolumen zu Gl. (A4) [4,18]


Abb. A-1/-2: Verschiedene Kontrollvolumina zur Anwendung des Impulssatzes

In diesem Fall ergibt sich für die Kraft auf die Kühlluftführung:

 k ⋅ ( v e − v a cos α ) − ( pa − pe ) A a cos α
FW = m (A1)

Bei Vernachlässigung des Druckanteils6 folgt hieraus für den impulsbedingten


Widerstandsanteil (Durchströmwiderstand):

2
⎛v ⎞ ⎛v v ⎞ A
c W,D = 2 ⋅ ⎜ k ⎟ ⋅ ⎜ e − a ⋅ cos α ⎟ ⋅ k (A2)
⎝ v ∞ ⎠ ⎝ vk vk ⎠ Ax

mk
Setzt man hier den Massenstromparameter k = nach [19,20] ein, so folgt:
ρ ⋅ A x ⋅ v∞

⎛A A ⎞
c W,D = 2 ⋅ k 2 ⋅ ⎜ x − x ⋅ cos α ⎟ (A3)
⎝ Ae Aa ⎠
6
Auf den Kontrollflächen am Ein- und Austritt wirken statische Drücke sowohl bei geöffneten als auch bei geschlossenen
Kühllufteinlässen. Unter der Annahme, dass diese Drücke hauptsächlich durch die Umströmung bestimmt werden, kann nach
[19,20] der Druckanteil vernachlässigt werden.

30
Im Gegensatz hierzu lautet der Impulssatz nach Soja/Wiedemann [19,20]:

⎛ A ⎞ !
c W,Kühl = 2 ⋅ k ⋅ ⎜ 1 − k ⋅ x ⋅ cos α ⎟ = c W,D (A4)
⎝ Aa ⎠

Im folgenden sollen die Ergebnisse aus den einzelnen theoretischen Ansätzen mit
den am 911 MJ 1997 und MJ 2002 gemessenen Kühlluftwiderständen verglichen
werden. Für diese Fahrzeuge gilt wegen α=90°:

2
A ⎛ V k ⎞ A x
Impulssatz Gl.(A3) c W,D = 2⋅k ⋅ x
2
= 2⋅ ⎜ ⎟ ⋅ (A5)
Ae ⎝ A x ⋅ v∞ ⎠ Ae

V k
Impulssatz Gl.(A4) c W,D = 2⋅k = 2⋅ (A6)
A x ⋅ v∞

3
⎛ V k ⎞ 1
Leistungsansatz Gl.(5): c W ,D = ξ ⋅ ⎜ ⎟ ⋅ 2 (A7)
⎝ v ∞ ⎠ Ak ⋅ A x

Setzt man hier die Messwerte für den jeweiligen Volumenstrom bzw. den Druck-
verlustbeiwert ein, so ergeben sich die in Abb. A-3 aufgetragenen Ergebnisse:

0,025

0,020
Kühlluftwiderstand

Gemessener Kühlluftwiderstand
Durchströmwiderstand Gl.(A7)
0,015
Impulssatz Gl.(A5)

0,010 Impulssatz Gl. (A6)

0,005

0,000
911 MJ 1997 911 MJ 2002

Abb. A-3: Vergleich der mit den beiden Impulssatzvarianten berechneten


Kühlluftwiderstände auf Basis der Daten 911 MJ 1997 und MJ 2002

Wie man erkennt, liefern der Impulssatz nach Gl. (A5) und der Ansatz auf Basis der
Energieverluste Gl. (A7) die gleichen Ergebnisse. Im Gegensatz dazu liegen die
Ergebnisse aus dem Impulsansatz nach [18-20] eine Größenordnung zu hoch.

31
Der Grund hierfür liegt im verwendeten Kontrollvolumen. Das dem Impulssatz von
Soja/Wiedemann zugrunde liegende Kontrollvolumen nach Abb. A-2 umfasst eine
zusätzliche Stromröhre stromauf des Fahrzeugs. Durch die bis zur Fahrzeugfront
auftretende Verzögerung der Geschwindigkeit entsteht eine Impulsänderung, die sich
als Kraft auf der Stromröhre bzw. der Fahrzeugfront abstützt. Diese Kraft, die mit der
eigentlichen Kraft auf die Kühlluftführung im hier betrachteten Sinne nichts zu tun
hat, wird von diesem Ansatz mitberücksichtigt. Infolgedessen müssen sich
zwangsläufig zu hohe absolute Werte für den Kühlluftwiderstand ergeben.

Neben diesen Diskrepanzen bzgl. der Absolutbeiwerte des Kühlluftwiderstandes


liefern beide Ansätze einen weiteren gravierenden Unterschied was die Abhängigkeit
des Widerstands vom Massenstromparameter, d.h. vom Kühlluftmassenstrom,
betrifft.

Nach dem Impulsansatz von Soja/Wiedemann Gl.-(A4) ergibt sich bei einem
bestimmten Massenstromparameter ein Maximum im Kühlluftwiderstand. Für höhere
Massenströme sinkt der Kühlluftwiderstand und kann theoretisch sogar negativ
werden. Im Gegensatz dazu liefert der hier vorliegende Impulssansatz einen
Kühlluftwiderstand, der monoton mit dem Quadrat des Massenstromparameters
ansteigt, was durch die Erfahrung bestätigt wird. Der Ansatz nach Soja/Wiedemann
suggeriert somit ein Kurvenverlauf bzw. ein Optimierungspotential, das in der Praxis
für den Kühlluftwiderstand vermutlich nicht zu realisieren ist.

0,12 0,020
α=90° α=0°
0,10 0,015
Gl. A3
0,08 0,010
Gl. A4 nach Ref. [19,20] Gl. A4 nach Ref. [19,20]
C W,Kühl

CW,Kühl

0,06
Gl. A3
0,005
0,04
0,000
0,02 0,00 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05
-0,005
0,00
0,00 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 -0,010
Massenstromparameter k Massenstromparameter k

Abb. A-4/A-5: Einfluss des Massenstroms auf den Kühlluftwiderstand bei den
Impulssatzvarianten Gl.(A3) und A(4) auf Basis der Daten vom 911 MJ 2002.

Nach Meinung der Verfasser belegen die obigen Ergebnisse, dass zur Anwendung
des Impulssatzes für den Kühlluftwiderstand ein Kontrollvolumen verwendet werden
sollte, das ausschließlich die Kühlluftführung umfasst, d.h. sich von Kühllufteintritt bis
Kühlluftaustritt erstreckt, wie dies z. B. auch in [25] und [26] gefordert wird.

32
B) Effizienzkriterium für Kühlungs- bzw. Kühlluftkonzepte

Eine allgemeine bzw. formelmäßige Effizienzformulierung für ein Kühlungskonzept ist


auf Grund der vielen zu berücksichtigenden Parameter relativ schwierig. Beschränkt
man sich zunächst auf die Kühlluftseite, so lautet die aerodynamische
Optimierungsaufgabe den erforderlichen Kühlluftvolumenstrom bzw. Kühlluftmassen-
strom bei geringst möglichem Widerstandsanstieg zur Verfügung zu stellen:

c W,Kühl c W,Kühl !
bzw. = Min. (B1)
Vk
mk

Eine etwas umfassendere Effizienzbeschreibung erhält man, wenn man den


Kühlluftwiderstand auf den spezifischen Massenstrom M2 bezieht, der den Quotient
aus Massenstrom und Kühlerstirnfläche darstellt. Durch den Bezug des
Kühlluftmassenstroms auf die Stirnfläche des Kühlers geht bei dieser Betrachtung
implizit der Bauraumbedarf als auch der thermodynamische Wirkungsgrad des
Kühlers ein:
c W,Kühl c W,Kühl !
= ⋅ A k = Min. (B2)
M2 mk

Je größer der Kühler, desto schlechter ist demnach die Effizienz des Systems.

Die Formulierungen (1) und (2) haben den Nachteil, dass sie dimensionsbehaftet
sind. Es ist daher sinnvoll, den Kühlluftmassenstrom auf einen Referenz-
massenstrom, zweckmäßigerweise auf m  ref = ρ ⋅ v ∞ ⋅ A k zu beziehen. Dies ist der
Massenstrom, der vorhanden wäre, wenn der Kühler mit Fahrgeschwindigkeit
angeströmt werden würde. Damit ergibt sich für die Effizienzformulierung:

c W,Kühl M2 ρ ⋅ vk ⋅ Ak / Ak vk
ηk = mit: = = (B3)
M2 / M2ref M2ref ρ ⋅ v ∞ ⋅ Ak / Ak v∞

Die dimensionslose Effizienzformulierung lautet damit:

c W,Kühl !
vk V k
ηk = = Min. mit: ϕk = = (B4)
ϕk v∞ Ak ⋅ v∞

Das Geschwindigkeitsverhältnis ϕk entspricht dem in [4] angegebenen Durchfluss-


koeffizienten, berechnet sich also aus dem Kühlluftvolumenstrom bezogen auf die
Kühlerstirnfläche und die Fahrgeschwindigkeit.

In das Kriterium Gl. (B4) geht die Kühlerfläche ein. Die erforderliche Kühlerfläche
hängt unter anderem z.B. vom thermodynamischen Wirkungsgrad des Kühlers und
dem Wirkungsgrad des Antriebsmotors ab. Das Kriterium nach Gl. (B4) beschreibt
demnach grundsätzlich die Effizienz des Kühlsystems.

Als Effizienz- bzw. Vergleichskriterium für verschiedene Kühlluftkonzepte ist es nur


dann geeignet, wenn bei den betroffenen Konzepten der gleiche Kühler verwendet
wird.
33