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HANDBUCH

INSTALLATION 1/3

SEQUENT

Bei diesem Handbuch handelt es sich um eine Übersetzung des englischen Original-BRC-Manuals. Die Logos und Warenzei-
chen „Sequent“ und „ BRC“ sind Eigentum der Firma M.T.M. S.r.l. BRC Gas Equipment, 12062 Cherasco, Italy
INDEX
Nützliche Hinweise

1. Vorstellung von SEQUENT

2. Gründe zu Entscheidung für SEQUENT

3. Systembeschreibung SEQUENT und SEQUENT FASTNESS


3.1. Aufbau
3.2. Funktionsweise
3.3. Die Umschaltfunktion
3.3.1. Benzinbetrieb
3.3.2. Gasbetrieb
3.3.3. Treibstoffanzeige LPG - Betrieb
3.3.4. Treibstoffanzeige CNG - Betrieb

4. Detaillierte Beschreibung der Komponenten Detaillierte Beschrei-


bung der Komponenten
4.1. SEQUENT Genius Verdampferdruckminderer (LPG Version)
4.2. SEQUENT Genius MAX Verdampferdruckminderer (LPG Version)
4.3. SEQUENT Genius.M Verdampferdruckminderer (CNG Version)
4.4. Zenith Verdampferdruckminderer (CNG Version)
4.5. Sensor Gastemperatur
4.6. Sensor Wassertemperatur (für Zenith Verdampferdruckminderer)
4.7. „F1J“Filter
4.8. „F1J TWIN“ Filter
4.9. „F1J HE“Filter (hocheffizient)
4.10. Rail (Injektorschiene)
4.11. Injektoren
4.11.1. BRC Injektor
4.11.2. KEIHIN Injektor
4.12. Kombisensor Gasdruck-Gastemperatur
4.13. Gasdruck und MAP (Absolutdruck im Ansaugrohr) Sensoren
4.14. Absolutdruck im Ansaugrohr (MAP-Rail SEQUENT FASTNESS)
4.15. „FLY SF“ ECU
4.16. Umschalter mit Treibstoffanzeige
4.17. Füllstandssensor
4.18. Emulationsfunktion der Injektoren
4.19. Hauptkabelsatz
4.20. Normales Magnetventil WP „ET98“ LPG
4.21. Magnetventil SUPER WP „ET98“LPG
4.22. Elektronisch-unterstütztes Ventil “VM A3/E” CNG

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5. Mechanische Installation
5.1. SEQUENT Verdampferdruckminderer
5.2. SEQUENT LPG MAX Verdampferdruckminderer

5.3. Zenith CNG Druckminderer


5.4. „F1J“Gasphasenfilter
5.5. „F1J TWIN“ Gasphasenfilter
5.6. „F1J HE“ Gasphasenfilter
5.7. Rail (Injektorschiene) und Injektorengruppe
5.7.1. Installation der BRC Injektoren auf dem Rail
5.7.2. Installation der KEIHIN Injektoren auf dem Rail
5.7.3. Installation der BRC Injektoren auf dem Rail mit Drucksensor und
Gastemperatursensor (im Falle des Zenith Druckminderers)
5.7.4. Installation des Injektoren Rail im Fahrzeug
5.8. Drucksensor (P1-MAP, P1-MAP Turbo)
5.9. MAP Sensor
5.10. Schlauchleitungen
5.11. Düsen
5.12. ECU (Steuergerät)
5.13. Umschalter
5.14. Hauptkabelsatz
5.15. Typen der Installation

6. Elektrische Anschlüsse
6.1. Warnungen und Unterschiede zu vorherigen Systemen
6.2. Hauptkabelsatz SEQUENT (siehe Allgemeiner Schaltplan, Abb.2)
6.2.1. Anschluss der Magnetventile
6.2.2. 56-poliger Kabelsatz
6.2.3. SEQUENT Genius und Gastemperatursensor
6.2.4. Stromversorgung und Masse von Batterie
6.2.5. Sicherungen und Relais
6.2.6. Umschalter
6.2.7. Diagnosepunkt
6.2.8. Füllstandssensor
6.2.9. Magnetventile
6.2.10. Sensor Gastemperatur
6.2.11. Rail P1 Drucksensor und MAP Sensor (Absolutdruck im Ansaugrohr)
6.2.12. Gasinjektoren
6.2.13. Drehzahlsignal RPM
6.2.14. Drosselklappensignal TPS
6.2.15. Sauerstoffsensorsignal
6.2.16. Pluskontakt Klemme
6.2.17. 10-poliger Anschluss für Kabelsatz der Benzininjektoren
6.2.17.A. Polarität der Injektoren
6.2.17.B. Modular LD
6.2.18. 10-poliger Anschluss für Hilfskabelsatz
6.2.18.A. Signal des Kurbelwellensensors
6.2.18.B. Signal der Zündung bei „Timing Advance“Funktion
6.2.18.C. Signal der Kühlwassertemperatur des Motors
6.2.18.D. Signal des Sauerstoffsensors der Lambdasonde
6.3. Hauptkabelsatz SEQUENT (siehe Allgemeiner Schaltplan, Abb.15)

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6.3.1. Zenith SEQUENT und Sensor Wassertemperatur
6.3.2. Druck- und Gastemperatursensor
6.3.3. MAP Sensor (Absolutdruck im Ansaugrohr)

6.3.4. Signal Sauerstoffsensor (Reihe 1) – (Reihe 2)


6.3.5. 5-poliger Anschluss zur Kurbelwelle zur Vorschubsteuerung und/oder
zur Drehzahlmessung
6.3.5.A. Signal Kurbelwellensensor
6.3.5.B. Signal der Zündung bei „Timing Advance“Funktion
6.4. Beschreibung des 5-6-8 Zylinder Kabelsatzes (für alle Konfigurationen
des SEQUENT)
6.4.1. Masse von Batterie
6.4.2. Stromversorgung
6.4.3. Rail P1 Drucksensor und MAP Sensor (Absolutdruck im Ansaugrohr)
6.4.4. Gasinjektoren
6.4.5. 10-poliger Anschluss für Kabelsatz der Benzininjektoren

7. Glossar / Wichtige Begriffe im Handbuch

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Nützliche Hinweise

Für weiterführende Informationen zu den Systemen SEQUENT und SEQUENT FASTNESS wird auf
die anderen Handbücher und Dokumente von BRC verwiesen.

?? Handbuch Installation (2/3)

Beinhaltet den Allgemeinen Schaltplan und die Installationsanweisungen für die verschiedenen Typen
der Installation. Die aufgeführten Fälle unterscheiden sich im Wesentlichen durch die Anzahl der Zy-
linder, ihre Anordnung und durch die Leistung des Fahrzeugs. Dieses Handbuch ist besonders dann
empfehlenswert, wenn der einbauende Fachbetrieb ohne die spezifischen Kits arbeitet.

?? Software Handbuch (3/3)

Das Software Handbuch ist ein unentbehrlicher Ratgeber, für diejenigen, die lernen wollen, das Sys-
tem mithilfe des Computers zu beherrschen, Konfigurationen auszuführen, die ECUs zu programmie-
ren, Diagnose durchzuführen sowie Funktionsparameter zu modifizieren.
Es beschreibt die Funktion der Software von SEQUENT und SEQUENT FASTNESS, die auf dem
Computer läuft und führt den Anwender durch die verschiedenen Schritte einer jeden Funktion.

Das COMMON RAIL Gasdosiersystem

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1. Vorstellung von SEQUENT

Sehr geehrter Montagetechniker,

wir danken Ihnen, dass Sie BRC gewählt haben und möchten Ihnen umfassenden Informationen über
SEQUENT, das sequentielle Gas (LPG) oder CNG Mehrpunktinjektionssystem, geben. Es ist ein
hochentwickeltes Injektionssystem und das Ergebnis der Erfahrungen und kontinuierlichen Forschun-
gen von BRC auf dem Gebiet der Gasinjektion. Das System kann in Fahrzeugen mit sequentieller
Benzin-Mehrpunktinjektion installiert werden. Dank seines hohen Integrationsgrads kann SE-
QUENT eine höhere Leistung sichern. Dabei wird die Einfachheit des Aufbaus nicht aufgegeben.
Dank des hohen Integrationsgrads sichert SEQUENT höhere Leistungen ohne Kompromisse bei der
Einfachheit der Installation. In der Tat gibt es im ECU verschiedene Funktionen, die es in den meisten
Fällen erlauben, anspruchsvolle und unhandliche Vorrichtungen, zu vermeiden, welche der Montage-
techniker gewöhnlich früher einbaute, wie beispielsweise das Modular, den Prozessor für die elektro-
nische Vorgabe der Zündeinstellung, den Adapter des Kurbelwellensensors, den Speicher, usw.

Aus der Sicht von Funktionsweise und Leistung besitzt SEQUENT die Basischarakteristika aller BRC
Injektionssysteme, wie die Reduzierung des Leistungsverlusts, kein Mixer, ein sehr kleiner Verdamp-
ferdruckminderer, kein Fehlzündungsrisiko und verfügt über einige neue wichtige Charakteristika wie:
- Sequentialinjektion durch Verwendung eines elektronischen Injektors in jedem Zylinder;
- Hohe Präzision der Gasdosierung dank sehr präziser Injektoren;
- Autodiagnose am ECU Eingang/Ausgang;
- Schutz gegen Kurzschluss des ECU Eingangs/Ausgangs;
- Kommunikation über K-Line und CAN Bus.
Die Unterschiede zu anderen Systemen sind nicht nur die oben genannten - einige gewohnte Konven-
tionen wurden radikal verändert. Aus diesem Grund lesen Sie bitte die Installationsanleitungen sorg-
fältig, selbst wenn Sie ein sehr erfahrener Montagetechniker für Gasinjektionssysteme sind.

Um ein Fahrzeug umzurüsten, muss der Montagetechniker ein Basiskit und ein Standardkit benutzen.
Weiterhin muss er einen Zwei-Positionen-Einbauumschalter erwerben, die Komponenten im Motor-
raum so anbringen, wie es diese Anleitung vorschreibt und persönlich die Lage der Befestigungs-
klemmen erkennen.

Das LPG Basiskit beinhaltet:

- 1 FLY SF ECU ohne Konfiguration


- 1 Kabelsatz (ausgelegt für BRC oder KEIHIN Injektoren)
- 1 Rolle Kupferschlauchleitung ø 6 oder ø 8
- 1 Wasserschlauchleitung 16x23
- 1 Genius oder Genius MAX SEQUENT LPG Gasdruckminderer mit Gastemperatursensor am
Thermostat
- 1 „FJ1“Filterpatrone für Gas oder „FJ1 TWIN“mit Doppelpatrone
- 1 P1-MAP oder P1-MAP Turbo Gasdrucksensor
- 1 Magnetventil LPG „ET98 Normal WP oder ET98 Super WP”
- 1 Beutel mit Schrauben, Muttern, und verschiedenem Montagezubehör

Das CNG Basiskit beinhaltet:

- 1 FLY SF ECU ohne Konfiguration


- 1 Kabelsatz (ausgelegt für BRC oder KEIHIN Injektoren)
- 1 Hilfskabelsatz
- 1 Rolle Kupfer- oder Stahlschlauchleitung
- 1 Wasserschlauchleitung 8x15
- 1 Genius oder Genius MAX CNG Gasdruckminderer mit Gastemperatursensor am Thermostat
- 1 „FJ1“Filterpatrone für Gas
- 1 P1-MAP CNG Drucksensor 2,5-4 bar
- 1 elektro-unterstütztes Ventil „VM A3/E WP classic“
- 1 CNG Druckmanometer mit widerstandsfähigem Drucksensor
- 1 Beutel mit Schrauben, Muttern, und verschiedenem Montagezubehör

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Das CNG Basiskit (Version SEQUENT FASTNESS) beinhaltet:

- 1 FLY SF ECU ohne Konfiguration


- 1 Kabelsatz (ausgelegt für BRC oder KEIHIN Injektoren)
- 1 Hilfskabelsatz
- 1 Rolle Kupfer- oder Stahlschlauchleitung
- 1 Wasserschlauchleitung 8x15
- 1 CNG Zenith Gasdruckminderer mit Wassertemperatursensor am Thermostat
- 1 „FJ1“ Hochleistungsfilterpatrone für Gas
- 1 MAP Sensor
- 1 elektro-unterstütztes Ventil „VM A3/E WP classic“
- 1 CNG Druckmanometer mit widerstandsfähigem Drucksensor
- 1 Beutel mit Schrauben, Muttern, und verschiedenem Montagezubehör

Das BRC Standardkit beinhaltet:

- 3 (oder 4, 5,6 oder 8 – in Abhängigkeit der Anzahl der Zylinder) BRC Gasinjektoren mit Düsen
- 1 Injektor-Rail für BRC Injektoren mit Handwerkszeug
- Gasschlauchleitung 10x17
- Gasschlauchleitung 5x10,5 zur Verwendung an den Injektoren und den Druckpunkten
- 1 Beutel mit Saugrohrdrucknippel, Y-Stück aus Nylon, Muttern, Kabelverbindern und
„Schlauchklemmen“ für die Gasschlauchleitungen 5x10,5 und 10x17, „Schlauchschellen“ für
die Injektoren, Blindverschraubung M8x1 für den Rail-Abschluss

Das KEIHIN Standardkit beinhaltet:

- 3 (oder 4, 5,6 oder 8 – in Abhängigkeit der Anzahl der Zylinder) KEIHIN Gasinjektoren mit Dü-
sen
- 1 Injektor-Rail für KEIHIN Injektoren mit Zubehör
- Gasschlauch10x17
- Gasschlauch 5x10,5 zur Verwendung an den Injektoren und weiteren Anschlüssen
- 1 Beutel mit Saugrohrdrucknippel, Y-Stück aus Nylon, Muttern, Kabelverbindern und
„Schlauchklemmen“ für die Gasschlauchleitungen 5x10,5 und 10x17, „Schlauchschellen“ für
die Injektoren, Blindverschraubung M8x1 für den Rail-Abschluss

Das BRC Standardkit (Version SEQUENT FASTNESS)beinhaltet:

- 3 (oder 4, 5 oder 6 – in Abhängigkeit der Anzahl der Zylinder) BRC Gasinjektoren mit Düsen
- 1 Injektor-Rail für BRC Injektoren mit Handwerkszeug
- Gasschlauchleitung 10x17
- Gasschlauchleitung 5x10,5 zur Verwendung an den Injektoren und den Druckpunkten
- 1 Beutel mit Saugrohrdrucknippel, Y-Stück aus Nylon, Muttern, Kabelverbindern und
„Schlauchklemmen“ für die Gasschlauchleitungen 5x10,5 und 10x17, „Schlauchschellen“ für
die Injektoren, Blindverschraubung M8x1 für den Rail-Abschluss.

Die Kombinationen von Gasinjektoren und Gasdruckminderern gestattet das Umrüsten


von Fahrzeugen auf LPG oder CNG wie in der folgenden Tabelle dargestellt (siehe auch Typen
der Installation, Handbuch 2/3): Abb.1

Injektoren
KEIHIN BRC
Druckminderer Genius LPG LPG LPG
Genius MAX LPG LPG LPG
Zenith LPG CNG
Genius.M CNG LPG

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2. Gründe zur Entscheidung für SEQUENT
SEQUENT repräsentiert das fortgeschrittenste Entwicklungsniveau in Bezug auf Ausrüstungen für die
Gasinjektion und es kann in jeglicher Hinsicht als „COMMON RAIL“ System definiert werden.

Tatsächlich führt SEQUENT erstmalig auf dem Gebiet des Gasantriebs die siegreiche Entwicklung
bei modernen Dieselmotoren ein: eine „Rail-Linie“ unter Druck, die alle Injektoren (echte Injektoren)
mit Kraftstoff versorgt, die in jeden einzelnen Zylinder des Motors einspritzen.
Zusätzlich führt SEQUENT das Konzept der Modularität des Hauptkabelsatzes ein. Daraus ergibt sich
die Möglichkeit, die SEQUENT Ausrüstung im Kraftfahrzeug durch den Anschluss von nur drei elektri-
schen Kabeln zu installieren. Weitere elektrische Verbindungen sind nur und ausschließlich bei be-
sonders anspruchsvollen Fahrzeugen erforderlich.
Beim SEQUENT System berechnet das ECU die Öffnungszeiten der Injektoren, im Gegensatz zu
einer Injektion mit Stetigfluss (Stream), Zylinder für Zylinder und es steuert sie separat an jedem ein-
zelnen Gasinjektor mit höchster Präzision mit dem besten Timing im Vergleich zum Öffnungszeitpunkt
des Einlassventils. Die sequentielle Injektionssteuerung ermöglicht folglich eine topgenaue und top-
präzise Kraftstoffdosierung.
Wie bei allen elektronischen Injektionssystemen, saugt kein Mixer den Gastreibstoff an, sonder es
wird die korrekte Menge durch die vom ECU durchgeführten Berechnungen festgelegt. Das erlaubt die
bereits wohlbekannten folgenden Vorteile der Injektionssysteme zu erreichen:
- Keine Leistungsnachteile bei Betrieb mit Benzin, die durch das Fehlen eines Mixers verur-
sacht werden,
- Maximale Leistung bei Betreib mit Gas, typisch für Injektionssysteme,
- Keine zusätzlichen Gesamtdimensionen der Ansaugrohre,
- Elimination des Fehlzündungsrisikos, aufgrund der Injektion in der Nähe der Einlassventile,
was noch dadurch gesteigert wird, dass die Injektion zeitgleich mit der Öffnung der Ein-
lassventile erfolgt.

Im Ergebnis dessen bleibt die ursprüngliche sequentielle Injektion des Fahrzeugs, für welches der
Motor konzipiert, gebaut und optimiert wurde, mit folgenden praktischen Ergebnissen absolut unver-
ändert:
- Bessere Fahrdynamik
- Optimierung des Verbrauchs
- Reduzierung der Abgasemissionen

Andere Vorteile des Systems, die typisch für serienmäßige Produktion von BRC sind, und die der
Montagetechniker daher schon kennt, können wie folgt beschrieben werden:
- Es bedarf keiner spezifischen Emulation für die Injektoren. Sie wird gewöhnlich durch dassel-
be ECU ausgeführt.
- Es ist normalerweise nicht erforderlich, die Fehlercodes im Benzin ECU zu löschen, da sie
nicht mehr auftreten.
- Es ist weiterhin nicht mehr erforderlich, die Speichereinheiten an Fahrzeugen mit den OBD
Regulationen zu installieren.
- Alle Funktionen des Benzin ECU bleiben auch beim Betrieb mit Gas perfekt effizient. Dabei
werden die OBD Regulationen gewährleistet.
- Keine spezielle Einstellung ist erforderlich, wenn die Konfiguration verfügbar ist.

Zusätzliche Vorteile dank der starken Integration des ECU sind:


- In verschiedenen Fällen ist es nicht erforderlich, irgendwelche externe Einheiten zur Emulati-
on und Unterbrechung der Injektoren zu installieren, da das Modular LD im Hauptkabelsatz
des Systems integriert ist.
- Die Möglichkeit des Ablesens der Drehzahl vom Kurbelwellensensor ohne externe Adap-
ter.
- Das ECU ist mit einem internen Prozessor zur Zündzeiteinstellung ausgestattet, der bei
den meisten Fahrzeugen verwendbar ist.
- Es ist möglich, zwei Lambdasonden ohne Verwendung von Adaptern anzuschließen.
- Das ECU beinhaltet die Hauptadapter für die Sensoren „UEGO“ und „Bedarf an Stromversor-
gung“.
- Die Möglichkeit der Umrüstung von Fahrzeugen mit bis zu 8 Zylindern bei der ECU Ver-
sion mit zwei Anschlüssen.

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3. Systembeschreibung SEQUENT und SEQUENT FASTNESS
3.1. Aufbau

Die Entwicklung des SEQUENT Systems erlaubt das Einführen neuer und die höher entwickelter Be-
standteile, die versuchen, eine höhere Leistung zu erreichen. Das System kann mit unterschiedlichen
Konfigurationen und unterschiedlichen Bestandteilen (LPG Genius, CNG Genius.M, LPG MAX Geni-
us, den neuen Zenit-Druckminderer, BRC oder KEIHIN Rail, usw..) benutzt werden. (Siehe Abb. 1,
Seite 7.)
Dieses Handbuch und das Handbuch Typen der Installation 2/3 haben das Ziel, dem Montagetechni-
ker den korrekten und unterschiedlichen Gebrauchs der Systeme SEQUENT und SEQUENT
FASTNESS beizubringen.

Die SEQUENT Systeme, beginnend mit dem vom Gastank bis zum integrierten Verdampferdruckmin-
derer, verwenden Bestandteile, die den BRC Montagetechniker bereits weithin bekannt sind. Der Ver-
dampferdruckminderer insbesondere ist der GENIE SEQUENT. Es ist der gleiche Verdampferdruck-
minderer kleiner Größe der einfachen Installation, der bereits bei der „Flying Injektion“ verwendet wur-
de, jedoch mit dem Unterschied, dass es mit Winkelstücken aus Messing und einem neuen Tempera-
tursensor versehen wird, der nicht mit der „Flying Injektion“ kompatibel ist. Die Unterschiede,
wenn sie mit der vorhergehenden Konzeption verglichen werden, beginnen mit einem Rail, ange-
schlossen durch die entsprechende Schlauchleitung an den Ausgang des GENIES SEQUENT, der die
Gasinjektoren anschließt und sie mit angeheiztem und verdampften Gas versorgt. Ein Druck-Sensor,
der den absoluten Gasdruck misst und die Injektoren versorgt, wird an das Rail angeschlossen. Wenn
es möglich ist, zu sagen, dass das ECU das Gehirn des Systems ist, stellen die Injektoren sein Herz
dar. Sie sind Elektroinjektoren, deren Arbeitsprinzip dem der Benzininjektoren ziemlich ähnlich ist. Sie
unterscheiden sich jedoch von Letzterem durch:
- Größere Durchgangsabschnitte, verwendbar für den gasförmigen Kraftstoff
- Niedrigerer elektrischer Widerstand für schnelle Öffnungszeiten
- Elektrische Steuerung „Peak & hold“, für kleine Steuerströme ohne Nachteil für die Leistung.

An jedem Injektorausgang wird das Gas direkt, durch die entsprechenden Schlauchleitungen, im Luft-
Ansaugrohr, stromabwärts zum Drosselventil, eingeleitet.

Der Umschalter mit Füllstandsmesser ist ein Zweipositionenschalter mit Buzzer. Er ermöglicht die
Umschaltfunktionen von Benzin zu Gas und von Gas zu Benzin durchführen, zeigt die Gasmenge an,
die im Tank vorhanden ist und außerdem zeigt er einige Diagnostiksignale an, falls eine Störung,
Mangel an Kraftstoff, nicht korrekte Programmierung, usw. vorliegen.
Nicht zuletzt, gibt es das sehr leistungsfähige, extrem robuste, vollständig wasserdichte FLY SF ECU,
dass mit den EMC Regelungen übereinstimmt, ausgestattet mit elektronischen spezifischen Bestand-
teilen für den Automobilgebrauch, die es erlauben, das Gerät im Motorraum anzubringen. Das ECU
sammelt und bearbeitet die kompletten Informationen und überprüft vollständig die verschiedenen
Systemfunktionen; insbesondere die Injektoren, steuert den Moment, wenn die Einspritzung erfolgt
und das mit einer Präzision weniger Mikrosekunden (Mikrosekunde = 1/1000000 einer Sekunde).
Der ECU wurde konzipiert, um Kurzschlüsse unbegrenzter Dauer auf jeder seiner Eingangs- und
Ausgangsleitungen, in Richtung zur Masse und in Richtung zum Batteriepluspol zu tragen. Er wurde
zwingenden Tests unterworfen, um zu überprüfen, dass die Regelungen im Kraftfahrzeugbereich ein-
gehalten werden.
Das SEQUENT System kommuniziert mit der Außenwelt über einen Computer, mittels dessen, mit
einem gültigen und leistungsfähigen Schnittstellenprogramm, es möglich ist, jegliche Informationen an
das ECU zu transferieren, sich selbst zu programmieren, das System zu kalibrieren, den korrekten
Betrieb zu überprüfen, die möglichen gespeicherten Störungscodes zu lesen und zu löschen und es
besitzt Informationen über die Installation und über den Speicherinhalt des ECU. Die Schnittstelle auf
dem Computer ist folglich das Instrument, mittels dessen der Montagetechniker mit dem vollständigen
SEQUENT System zusammenarbeitet und mittels welchen er die Gasausrüstung "formen könnte", um
sie den unterschiedlichen Fahreigenschaften anzupassen.

Allen ordentliche Anordnung aller Dateien in Verbindung zu den unterschiedlich durchgeführten Instal-
lationen kann ein sehr nützliches und korrektes historisches Archiv formen, sowohl zum Überwachung
der Entwicklungen der Ausrüstung, die mit der Zeit erfolgen können, und bilden auch den Ausgangs-
punkt für neue Installationen.

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Das Handbuch 3/3 ist vollständig dem Schnittstellenprogramm am Computer gewidmet.

NEU
Die neue sequentielle Gasinjektion der Version FASTNESS stammt aus der Erfahrung von SEQUENT
und ist nur für CNG.
Basierend auf dem konsolidierten Aufbau des SEQUENT, hat es neue Innovationen, von der BRC
Erfahrung und vom aktuellen Experimenten herrühren, welche das Ziel haben, das System zu stärken,
die Installation zu vereinfachen und es erlauben, sogar die schwierigsten Probleme zu lösen.
Die Innovationen und die Änderungen werden in den folgenden Punkten des vorlegenden Handbuchs
detailliert beschrieben:
- System Bestandteile (Verdampferruckminderer, Sensoren, usw..)
- Software und Motorsteuerung (neue Strategien).
Sowohl die Bestandteile, als auch die Software wurden entwickelt, um die einfachste Bedienung zu
gewährleisten.

3.2. Funktionsweise

SEQUENT ist ein System, das "in Reihe" mit dem Benzinsystem angeordnet ist. Bei Gasbetrieb be-
stimmt das Benzin ECU weiterhin die Kraftstoffmenge für den Motor. SEQUENT ist ein "passives
System", oder "ein Sklave", SEQUENT arbeitet als "Übersetzer" zwischen dem Benzinsystem und der
Steuerung des gasförmigen Kraftstoffs. Der Betrieb des SEQUENT Systems basiert auf der Tatsache,
dass das FLY SF ECU an das/die Benzin ECU Terminal/s der zu steuernden Injektoren angeschlos-
sen ist (Abbildung 1).

Injektor/en
Benzin

Benzin

Emulator
Injektoren Ti
Gaskal-
kulation

ECU
Benzin Kalkulation Gas-
Benzinfluss fluss
Kalkulation
Gasfluss
Abb. 1

Es erkennt auf diese Weise die Benzineinspritzzeit (Ti). (Beim Betrieb mit Gas, wird das Injektorsignal
aufgrund des Vorhandenseins der integrierten Emulation der Injektoren innerhalb des ECU erkannt).
Entsprechend des Ti und des Drehzahlsignals, errechnet das FLY SF ECU den Benzinfluss, den das
Original ECU an den Motor liefert, dann wandelt es ihn in den Gasfluss um verwirklicht die Steuer-
möglichkeit der Gasinjektoren. Diese Wahl ist von größter Wichtigkeit, weil die Tatsache, dass das
Benzin ECU ständig konstant arbeiten und die Gasdosierung steuern kann, die klare und transparente
Durchführung solcher Funktionen ermöglicht, wie die stoichiometrische Steuerung, die Kraftstoffzu-
fuhrsteigerung bei voller Last und das Abschalten, den Kriterien folgend, die vom Hersteller erwartet
werden, die Beschränkung der Spitzenumdrehzahl U/min, die zusammenhängende Steuerung der
Benzinverdampfer, die korrekte Kommunikation mit der Klimaanlage der Ausrüstung, usw.. Alles dies
geschieht ohne die Möglichkeit des Auftretens vorgetäuschter Fehlercodes. Was die Benzinausrüs-
tung betrifft, bleibt alles unverändert, aus diesem Grund ist jede mögliche Fehlermeldung während des
Betriebs mit Benzin oder Gas, als tatsächliche und glaubwürdige zu betrachten. Außerdem, wenn das
Fahrzeug einige Probleme bei Betrieb mit Benzin hat, werden sie im Gasbetrieb auch beibehalten.
Dies ist absolut notwendig, wenn Sie den immer strikteren Regelungen OBD gegen Umweltver-
schmutzung, auch bei Gasbetrieb, Folge leisten wollen.

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Die Gasinjektoren mit niedrigem Widerstand werden im „Peak and hold“ Modus (siehe Abschnitt 4.12.)
gesteuert und berücksichtigen die physikalischen Gasparameter (Temperatur und absoluter Druck),
die vom FLY SF ECU in Realzeit gelesen werden (Abbildung 2).

Genius oder Zenith


Gasfluss

Problem: „Wenn wir den


Gasfluss kennen, den wir
erreichen möchten sowie
die Temperatur und den
Gasdruck kennen, be-
rechnen wir das Ti Gas
der Gasinjektoren.“

Abb. 2

Es ist wichtig hervorzuheben, dass das Ti ein präziser und enorm wichtiger Parameter ist. Er ist das
Resultat der hoch entwickelten Rechenoperationen, die durch das Benzin ECU auf der Grundlage
eines kompletten und spezifischen Systems der Sensoren durchgeführt wird.

Aufgrund der Tatsache, dass sich die Temperatur- und Druckbedingungen abhängig von den Bedin-
gungen der Verwendung der Fahrzeugs ändern können, besitzt das System Temperatursensoren und
geeignete Sensoren des absoluten Drucks, die auf der Gaszufuhr der Injektoren und in den Luftan-
saugrohren angebracht sind. Das FLY SF ECU kann somit in Echtzeit seine Berechnung einstellen
und vor allem kann es sogar bei starken Abweichungen der oben genannten Parameter korrekt funkti-
onieren.

Die SEQUENT Verdampferruckminderer (GENIUS, GENIUS.M, GENIUS-MAX oder ZENITH) neigen


dazu, den Druckunterschied zwischen dem Gasausgangsdruck und dem Luftansaugrohr praktisch
konstant zu halten, genau so, wie es in vielen Benzinsystemen geschieht. Dieses hilft, die Funktion
des Systems zu optimieren, jedoch ist es eine unentbehrliche Tatsache, dass die Steuerelektronik
schneller ist, als der Dauerzustand des Drucks. Zum Beispiel erhöht sich der Druck im Verdampfer-
druckminderer im Bruchteil einer Sekunde aufgrund einer plötzlichen Beschleunigung. In diesem kur-
zen Zeitraum, führt das ECU einige Zyklen der Berechnung durch und kompensiert offensichtlich jede
Verzögerung mechanischen Ursache.

Ein anderer wichtiger Aspekt des SEQUENT Systems ist der Gasinjektor. Wie im Folgenden be-
schrieben wird, sind es Bezininjektoren mit niedrigem Widerstand und großen Durchgangssektionen,
und in der Lage sind, in einer sehr schnellen Weise und mit großer Wiederholungshäufigkeit auf die
Steuerung durch das FLY SF ECU zu reagieren und ermöglichen es sogar große Motoren zu versor-
gen.

Das FLY SF ECU muss, zusätzlich zum allgemeinen Programm des Systembetriebs, die spezifischen
Daten für jedes Fahrzeug beinhalten(Das ist über ein ziemlicher Komplex vollständiger von Konfigura-
tionen und anderer Kalibrierungsparameter.). Die Details der Kalibrierung können aus einem Archiv
kommen, das BRC Ihnen zur Verfügung stellt, oder sie können direkt vom Montagetechniker durch
einen entsprechenden Selbstkalibrierungsprozess, der Schritt für Schritt durch das Computerpro-
gramm führt, erhalten werden. Der PC arbeitet auch als Diagnoseinstrument, um die korrekte Funktion
des Systems zu überprüfen oder um alle möglichen Abweichungen hervorzuheben. Innerhalb des
ECU gibt es auch eine leistungsfähige selbstorganisierende Software, die alle möglichen Änderungen
im Fahrzeug wahrnimmt und in der Lage ist, sie ohne irgendeine externe Hilfe automatisch zu korrigie-
ren.

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3.3. Umschaltfunktion

Der Umschalter (Abbildung 3) hat zwei Positionen, die einen Benzinbetrieb und den Motorstart mit
Benzin bei automatischer Umschaltung auf Gas erlauben.

Letzteres man muss für den normalen Gasbetrieb verwendet werden.

Abb. 3
Zwei-Positionen-
Umschalter mit
Summer und Monta-
gezubehör

3.3.1. Benzinbetrieb

In dieser Position wird das zweifarbige LED rot, die Benzininjektoren arbeiten, während die Gasinjek-
toren geschlossen sind. Ebenso gehen die Gasmagnetventile und die Zündeinrichtungen auf die
Standardwerte (Default). Das Fahrzeug läuft regulär mit Benzin, als ob das System nicht vorhanden
wäre (normaler Benzinbetrieb).

3.3.2. Gasbetrieb

In dieser Position startet das Fahrzeug mit Benzin und dann, sobald die programmierten Temperatur-
bedingungen des Verdampferdruckminderers und die Arbeitsbedingungen des Motors (Drehzahl
U/min, Ansaugdruck, usw.) erreicht werden, schaltet es automatisch auf Gas um.
Während der Motor mit Benzin arbeitet, wird das zweifarbige LED rot; während der Umschaltphase
von Benzin auf Gas wird das LED für einen Augenblick orange (rot und grün gleichzeitig); schließlich,
wenn die Umschaltphase vorüber ist, wird das LED grün und der Motor arbeitet mit Gas (Normalbe-
trieb mit Gas).
Im Falle eines versehentlichen Abschalten des Motors, schaltet das ECU automatisch zurück auf
Benzin, unabhängig von der Position der Umschalttaste, und das zweifarbige LED wird rot. (Diese
Funktion wird auch "Sicherheit" genannt). Solch eine Funktion verhindert außerdem, dass die Magnet-
ventile „Gas ein/aus“ während eines Zeitraums von länger als 5 Sekunden nach Stoppen des Motors
angezogen werden.
Während des Gasbetriebes schaltet das ECU ab und emuliert die Injektoren, die Gasmagnetventile
sind geöffnet und die Gasinjektoren werden in Abhängigkeit von der Kraftstoffnachfrage und der Zeit
gesteuert, die durch das ECU errechnet werden.

3.3.3. Treibstoffanzeige LPG – Betrieb

Die Unschaltung hat durch die vier grünen LEDs außerdem die Funktion einer Kraftstoffanzeige. Wie
viel Gas im Tank vorrätig ist, kann dadurch festgestellt werden, wie viele LEDs eingeschaltet sind. Vier
angeschaltete LEDs zeigen an, dass der Tank vollständig gefüllt ist (80% der Gesamttankkapazität),
drei LEDs zeigen an, dass 3/4 der Gesamtfüllung vorhanden ist, zwei LEDs verweisen auf einen hal-
ben Tank und ein LED bedeutet 1/4 des Tankvolumens.
Die Anzeige des Kraftstoffvorrats erfolgt durch Blinken des ersten LEDs und ist lediglich indikativ. Das
korrekte Signal wird erhalten, wenn das Fahrzeug nach einigen Sekunden nach dem Starten auf ei-
nem bestimmten Niveau ist, selbst wenn die Anzeige sofort präsent ist.

12
Es wird empfohlen, um den Tagesentfernungsmesser zu benutzen, um den Kraftstoffverbrauch
zu kontrollieren. Vier blinkende grüne LEDs, bedeuten, dass es eine übermäßige Menge an Gas im
Tank vorhanden ist. In diesem Fall wird vorgeschlagen, einige wenige Kilometer zu fahren, bis das
Blinken aufhört.

3.3.4. Treibstoffanzeige CNG - Betrieb

Um zu wissen, wie viel CNG in den Behältern enthalten ist, ist erforderlich den Stecker des Füll-
standssensors an das BRC Manometer anzuschließen, welches mit einem Drucksensor ausgerüstet
ist.
Vier leuchtende grüne LEDs anzeigen den maximalen Druck innerhalb des Behälters; das stufenweise
Abschalten der LEDs entspricht der Druckminderung innerhalb der Behälter. Wie bei der LPG Version,
wird auch in diesem Fall die Anzeige des Kraftstoffvorrats durch das erste LED erhalten, wobei es
blinkt und lediglich indikativ ist. Es wird empfohlen, um den Tagesentfernungsmesser zu benutzen, um
den Kraftstoffabstand zu kontrollieren.

Vorsichtsmaßnahmen müssen getroffen werden, um sicherzugehen, dass der Benzin-


tank nie leer wird. Es ist erforderlich, immer eine ständig Benzinmenge von 1/4 oder 1/2 des
Tanks beizubehalten, und die Kraftstoffmenge sowohl für LPG, als auch für CNG regelmäßig zu
erneuern.

13
4. Detaillierte Beschreibung der Komponenten

4.1. SEQUENT Genius Verdampferdruckminderer (LPG Version)

In der LPG Version besteht der Verdampferdruck-


minderer SEQUENT GENIUS (Abbildung 1) nur
aus einer Stufe mit einem variablen Anschluss-
druck von ca. 1.2 bar höher als der Ansaugdruck
im Lufteinlass – Ansaugrohr. Innerhalb des Gehäu-
ses des SEQUENT GENIUS findet LPG Verdamp-
fung aufgrund des Wärmeaustausches mit der
Kühlflüssigkeit des Motors wie in einem normalen
Verdampferdruckminderer statt. Der Gasaus-
gangsdruck wird durch eine Verschlussfeder-
membrane gesteuert, welche mit entsprechenden
Erschütterungsdämpfungsystemen ausgerüstet ist.
Abb. 1 Verdampferdruckminderer
SEQUENT GENIUS

Sie werden feststellen, dass sich eine Kam-


Temperatursensor
mer auf der Oberfläche der Membrane ge-
genüber dem 11\1 öffnet, auf dem der Gas-
druck wirkt. (Abbildung 2) Diese Kammer
Wasser
wird durch eine Schlauchleitung an das Luft-
ansaugeinlassrohr angeschlossen. Der Gas-
ausgangsdruck ist folglich nicht konstant,
aber folgt des Druckverlaufs des Einlassan-
saugstutzens. Zum Beispiel bei Leerlauf
kann der Druck im Ansaugrohr im Vergleich
zum Umgebungsdruck -0.6 bar sein und der
Druck am Ausgang des Verdampferdruck-
minderers kann + 0.6 bar betragen.

Verdampftes LPG

Einlass der Flüssigkeit

Abb. 2 Schnitt durch den


SEQUENT Genius Verdampferdruckminderer

Andererseits liegt, liegt der Druck im Ansaugrohr bei vollständi-


ger Beschleunigung bei 0 bar (atmosphärischer Druck) und der
Gasdruck bei +1 bar. Trotz der besonders kompakten Abmes-
sungen garantiert der Verdampferdruckminderer die hohen
Abb. 3 Temperatursensor
Gasflüsse zur Gewährleistung von Leistungen bis zu 140 Kilo-
watt (190 PS). Da er nur aus einer Stufe besteht, benötigt er
keine Drainageoperationen. Es gibt einen Temperatursensor
(Abbildung 3) nahe der Gasausgangsbohrung, die dem FLY SF
ECU die erforderlichen Informationen zur korrekten Steuerung
des Datenflusses gibt. Die Benzin - Gas Umschaltung wird
auch durch die Temperatur beeinflusst, um den Durchlass von
nicht vollständig verdunsteten LPG zu vermeiden.
14
4.2. SEQUENT Genius MAX Verdampferdruckminderer (LPG Version)

Der Verdampferdruckminderer Genius MAX (Abb. 4) wurde für die Installation in Kraftfahrzeugen mit
erhöhter Motorleistung und für die Verwendung von LPG entwickelt. Das äußere Erscheinungsbild des
Verdampferdruckminderer unterscheidet sich von dem des SEQUENT Genius, während die Funkti-
onsprinzipien ähnlich sind.

Abb. 4 Verdampferdruckminderer Genius MAX Abb. 6 Temperatursensor

Der Verdampferdruckminderer besteht aus einer Stufe mit einem variablen Anschlussdruck von ca.
1.2 bar höher als der Ansaugdruck im Induktionsansaugrohr. Die Statusänderung des LPG wird durch
eine Systemhebelverschluss-Federmembrane erreicht.
Der Verdampferdruckminderer enthält auch einen Stromkreis, in dem die Motorkühlflüssigkeit den
Wärmeaustausch erlaubt, der dazu notwendig ist, das LPG vollständig gasförmig zu machen. Ein
Temperatursensor befindet sich ebenso auf dem Verdampferdruckminderer.
Dieses ermöglich es dem ECU, die notwendigen Informationen über Gasbedingungen für eine korrek-
te Dosierung zu erhalten. Überprüfen Sie die möglichen Varianten, die in dem Handbuch „Typen der
Installation - 2/3“ beschrieben werden.

Temperatursensor

Wasser Verdampftes LPG Einlass der Flüssigkeit

Abb. 5 Schnitt durch den Verdampferdruckminderer


SEQUENT Genius MAX

15
4.3. SEQUENT Genius.M Verdampferdruckminderer (CNG Version)

In der CNG Version wird der Verdampferdruckminderer SEQUENT Genius.M (Abbildung 7) genannt
und besteht aus zwei Stufen, welche die folgenden Funktionen haben:
- Aufnehmen jedes vom Tank kommenden CNG Drucks (Lastdruck um 22 MPa, das entspricht
220 bar),
- Einsprühen des CNG mit dem mittleren Druck von 500 - 600 kPa (5 – 6 bar) in einem erster
Stufe,
- Bereitstellung der Wärme, die dazu notwendig ist, ein übermäßiges Abkühlen des Treibstoffs-
stoffs aufgrund einer plötzlichen Ausdehnung zu vermeiden,
- Weiteres Einsprühen des CNG mit dem erforderlichen Druck von 200 kPa (2 bar) der zur Ver-
sorgung des Injektionssystems notwendig ist.

Abb. 7 Verdampferdruckminderer SEQUENT Genius.M Abb. 8 Temperatursensor

Solch ein Wert des Auslassdrucks wird durch das Drucksignal des Lufteinlassansaugrohres bedingt: in
der Praxis wird der Differenzdruck zwischen dem CNG Rohr am Auslass des Verdampferdruckminde-
rer und dem Luftansaugrohr konstant gehalten.
Wie in Abbildung 12 ersichtlich, ist die zweite Stufe des CNG Verdampferdruckminderers SEQUENT
Genius.M der ersten und einzigem Stufe der Version des Verdampferdruckminderers SEQUENT Ge-
nius LPG sehr ähnlich.
Trotz der sehr kompakten Abmessungen garantiert der Verdampferdruckminderer einen hohen Gas-
fluss, um Leistungen bis zu 140 Kilowatt (190PS) zu erreichen.

Temperatursensor

Wasser

Gaseinlass

2. Stufe
Abb. 9 Schnitt durch den
1. Stufe Verdampferdruckminderer SEQUENT Genius.M

16
4.4. Zenith Druckminderer (CNG Version)

Dies ist der neue Druckminderer für die CNG Installation und nur für das System SEQUENT
FASTNESS und besitzt wichtige Innovationen und Verbesserungen.
Der Druckminderer besteht aus zwei Druckreduktionsstufen mit dem folgenden Ziel:
- Aufnehmen jedes vom Tank kommenden CNG Drucks (Lastdruck um 22 MPa, das entspricht
220 bar),
- Einsprühen des CNG mit dem mittleren Druck von 500 - 600 kPa (5 – 6 bar) in einer ersten
Stufe,
- Bereitstellung der Wärme, die dazu notwendig ist, ein übermäßiges Abkühlen des Treibstoffs-
stoffs aufgrund einer plötzlichen Ausdehnung zu vermeiden,
- Weiteres Einsprühen des CNG mit dem erforderlichen Druck von 200 kPa (2 bar) der zur Ver-
sorgung des Injektionssystems notwendig ist.

Abb. 10 Zenith Druckminderer

Solch ein Wert des Auslassdrucks wird durch das Drucksignal des Lufteinlassansaugrohres bedingt:
in der Praxis wird der Differenzdruck zwischen dem CNG Rohr am Auslass des Druckminderer und
dem Luftansaugrohr konstant gehalten. Trotz der sehr kompakten Abmessungen garantiert der Ver-
dampferdruckminderer einen hohen Gasfluss, um Leistungen bis zu 230 Kilowatt zu erreichen.

17
Abb. 11a
Schnitt durch den
Zenith Druckmin-
derer

1. Stufe

2. Stufe

Gaseinlass

Der Zenith Druckminderer ist mit einer Delta p Justierung (? p) ausgestattet, die ungefähr 2000 mbar
entspricht.
Bei Bedarf kann dieser Wert durch den Techniker durch Stellen der entsprechenden Schraube in ei-
nem Bereich von 1600 bis 2500 mbar verändert werden.

Temperatursensor

Wasser

Abb. 11b Schnitt durch den Zenith Druckminderer

Unter den Verbesserungen heben wir folgende hervor:


- Schwenkbarer Anschluss mit integriertem Hochleistungsfilter (*)
- 1. Druckminderungsstufe mit einem Hebel
- Sicherheitsventil auf der 1. Druckminderungsstufe
- 2. Druckminderungsstufe mit direktem und desmodromischen Anschluss
- Wasserkreislauf innerhalb des Aluminiumgehäuses (keine Unterlegscheiben)
- Wassertemperatursensor auf dem Druckminderer (Justierung nicht erforderlich) - Abbildung
12
- Befestigung mit zwei Bohrungen M6

18
- Druckausgleichssystem, justiert entsprechend dem Fluss
- Anschluss am Auslass zum Gummihalter der Schlauchleitung 12x19.

Die Vorteile sind die folgenden: präzisere und beständigere Justierung, schnellere Antwortzeit, Mög-
lichkeit leistungsfähigere Fahrzeuge zu versorgen (mit gleichen Injektoren und Delta p Justierung).
Bezüglich seiner Installation und bezüglich der Indikationen für die Leistung der Motoren, informieren
Sie sich bitte im Handbuch SEQUENT 2/3 "Typen der Installationen“.

(*) Die Verwendung des Zenith Druckminderers schließt den Gebrauch der Filter, die in den Abschnit-
ten 4.7, 4.8 und 4.9 beschrieben wurden, aus.

4.5. Sensor Gastemperatur

Wie in den vorhergehenden Abschnitten erwähnt, wird ein Temperatursensor auf den LPG und CNG
Genius und dem Genius MAX Verdampferdruckminderern angebracht. Der Sensor (Abbildungen 3, 6
und 8) ist widerstandsfähig, mit zwei Kabeln, und basiert auf einem auf NTC Thermostat.
Alle Gasumschaltstrategien des Systems als auch die Berechnung der Gaseinspritzzeiten basieren
auf der Temperatur, die durch den Sensor gemessen wird.
Der Sensor unterscheidet sich von dem, der in der FLYING-Injektionsausrüstung verwendet wird. Bei
einer Verwechslung der zwei Sensoren kann das ECU die korrekte Gastemperatur nicht feststellen,
um die programmierten Umschaltstrategien richtig auszuführen und es kann auch nicht die Korrektu-
ren der Einspritzeiten während des Gasbetriebes durchführen, die von der Gastemperatur abhängen.

4.6. Sensor Wassertemperatur (für Zenith Druckminderer)

Der Temperaturfühler, der in Abbildung 12 gezeigt wird, wird aus-


schließlich auf dem neuen Zenit Verdampferdruckminderer ver-
wendet. Dieses ist ein widerstandsfähiger Sensor mit drei Kabeln
und basiert auf einem auf NTC Thermostat. Alle Gasumschaltstra-
tegien des Systems basieren auf der Messung der Wassertempera-
tur. Abb. 12 Sensor Wassertemperatur (für Zenith Druckminderer)

Dieser Sensor unterscheidet sich von vorhergehendem durch seine mechanische Struktur: er ist kom-
pakter und der Sensor sowie der Stecker sind in seinem Inneren integriert.

4.7. „FJ1“Filter

Der „FJ1“ Filter, der ausschließlich mit LPG SEQUENT mit BRC Injektoren und dem Genius Verdamp-
ferdruckminderer verwendet wird, führt die wichtige Funktion aus, die LPG oder CNG Verunreinigun-
gen herauszufiltern um damit die Injektoren zu schützen.
Es ist eine Filterpatrone, (Abbildung 13), die direkt nach dem
Druckminderer angebracht ist und folglich im gasförmigen Zu-
stand wirkt. Diese Tatsache unterscheidet ihn tatsächlich vom
Filter, der im ET98 Magnetventil vorhanden ist, welcher auf der
Basis der Flüssigkeit arbeitet. Die Filtration des gasförmigen Zu-
stands erlaubt es, alle jene Verunreinigungen (Öle, Wachse,
usw.) herauszufiltern, die in einer ausschließlichen Filtrierung des
flüssigen Zustands nicht herausgefiltert werden können.
Seine konstruktive Lösung ermöglicht es, die Filterpatrone auf
einer Halterung festzuschrauben und folglich ist ein Austausch
der Patrone sehr leicht.
Es wird vorgeschlagen, sie alle 15000 Kilometer zu wechseln.
Abb. 13 „FJ1“ Filter mit einer einzelnen
Patrone und Gewindeanschlüssen

19
4.8. „FJ1 TWIN“Filter

Der „FJ1 TWIN“ Filter, der ausschließlich mit dem


LPG SEQUENT System, mit BRC Injektoren und
dem Genius MAX Verdampferdruckminderer ver-
wendet wird, hat eine doppelte Patrone mit den Ei-
genschaften, die dem vorangegangenem Filter ähn-
lich sind. Eingang und Ausgang besitzen jedoch
keinen Gewindeanschluss, sondern Gummihalterun-
gen (Abbildung 14).

Abb. 14 „FJ1“ Filter mit Doppelpatrone


und Anschlüssen für Gummihalterungen
4.9. „FJ1 HE“Filter (hocheffizient)

Der „FJ1 HE“ Filter, der ausschließlich mit dem


CNG und LPG SEQUENT System mit KEIHIN
Injektoren verwendet wird, ist eine sehr kleine
Filterpatrone. Trotzdem hat der Filter in seinem
Innerer eine Patrone, die mit innovativen Filter-
elementen entwickelt worden ist. Das ermög-
licht eine höhere Filterleistung verglichen mit
den bis jetzt verwendeten Filtern (Abbildung
15).

Abb. 15 „FJ1 HE“ Filter mit Gummihalterungen

4.10. Rail (Injektorschiene)

Das Rail ist der Teil, auf dem die Injektoren an angebracht sind; es ermöglicht die Gasverteilung zu
jedem Injektor mit dem erforderlichem Druck.
Verfügbar sind die folgenden Versionen:

- für BRC Injektoren - Gasauslass mit einem Gewindeanschluss (Abbildung 16) oder mit Gum-
mihalterung (Abbildung 17),

Abb. 16 Version mit BRC Injektoren und Gewindeanschluss Abb. 17 Version mit BRC Injektoren und Gummi-
halterung

20
- für BRC Injektoren - Gasauslass mit Gummihalterung und mit Gastemperatur- und Gasdruck-
sensor innerhalb des Rail. Diese Version wird ausschließlich für SEQUENT FASTNESS
(Abbildung 18) verwendet.

Abb. 18 Version mit BRC Injektoren, Gastemperatur- und Gas-


drucksensor und Gummihalterung zur Anwendung bei SEQUENT
FASTNESS

- für KEIHIN Injektoren Gasauslass mit einem Gewindeanschluss (Abbildung 19) oder mit Gum-
mihalterung (Abbildung 20).

Abb. 19 Version mit KEIHIN Injektoren und Gewindeanschluss Abb. 20 Version mit KEIHIN Injektoren und Gummi-
halterung

Das erste und dritte beschriebene Rail haben einen Gewindeanschluss für die Schlauchleitung, die
direkt zum Drucksensor P1 führt, während das zweite beschriebene Rail (für Anwendung mit dem
Zenith Verdampferdruckminderer) diesen nicht besitzt sonder einen Anschlussstutzen in der Nähe der
Bohrung hat. Zwei Gewindebohrungen erlauben eine einfache Installation der Halteklammern am
Fahrzeug.

4.11. Injektoren

4.11.1 BRC Injektor

Der BRC Injektor besitzt ein Patent, das seine konstruktiven Details schützt.
Es ist eine Injektorart "der unteren Zufuhr" (Gaszulieferung von der Unterseite).
Das Gas, welches innerhalb des Rails vorrätig ist, gelangt in die untere Seite des Injektors und wird in
das Luftansaugrohr eingespritzt, wenn der Ventilverschluss durch den Elektromagneten bewegt wird
und die Durchgangssektion freigibt (siehe Abb. 21).

21
Abb. 21 Schnitt durch den BRC Injektor Abb. 22 Stromverlauf innerhalb des BRC Injektors

Die Abdichtung wird durch das abschließende vulkanisierte Gummiteil des Ventilverschlusses abgesi-
chert, der auf die Austrittsöffnung drückt.
Das Druckdifferential, das auf den Ventilverschluss wirkt, ermöglicht es ihm in der Verschlussposition
zu verbleiben, wenn die Spule nicht angezogen wird und verhindert, dass das Gas in das Luftansaug-
rohr entladen werden.
Der Injektor wurde dafür konzipiert, um eine lange Lebensdauer unter extremen Anwendungsbedin-
gungen zu haben:
- Die Membranen isolieren die sehr empfindliche Zone des magnetischen Stromkreises und
verhindern, dass alle Gasrestprodukte seine Geometrie des Injektors verändern.
- Arbeitstemperatur: von -40°C und +120 °C.
- 15 Grammweise Beschleunigungen
- Intensive elektromagnetische Kräfte garantieren eine Ventilöffnung, selbst wenn Öle oder die
Wachse, die im schmutzigen Gas vorhanden sind und nicht durch den Filter aufgefangen
werden und neigen dazu, den Ventilverschluss an seinem Sitz festzuhalten.
-
Es ist ein Injektor mit niedrigem Widerstand (2,04 Ohm / 2,35 mH bei °C 20) und erfordert folglich eine
„Peak and Hold“Steuerung.
Die Ventilverschlusszeit ist sehr kurz; sie ermöglicht eine gute Steuerung des eingespritzten Gases
sogar bei kleinen Dosierungen, wie beispielsweise im Leerlauf. Die Gasdurchgangssektionen erlau-
ben ein exakte Gasversorgung sogar bei den leistungsfähigeren Fahrzeugen, die heutzutage auf dem
Markt sind.

Abb. 23 BRC Injektoren Type „Normal“ und „MAX“ Abb. 24 *

Um die Notwendigkeit einer genauen Leerlaufensteuerung und einer guten Gasversorgung bei hoher
Drehzahl (U/min) zu verbessern, gibt es zwei Arten von Injektoren mit unterschiedlichem Durchgangs-
sektionen. Die Injektoren (Abbildung 23) sind durch einen farbigen Aufkleber unterscheidbar, der für
die BRC Injektoren des normalen Typs blau und für die BRC Injektoren des Typs MAX orange sind.
Die Tabelle der Abbildung 24 zeigt die Leistungen, die von den BRC Injektoren in Abhängigkeit vom
verwendeten Verdampferdruckminderer erreicht werden können *.

* Die Daten in Abb. 24 sind überwiegend indikativ. Bezüglich der Auswahl des Injektorentyps bezie-
hen Sie sich bitte auf das Handbuch „Typen der Installation“.

22
4.11.2 KEIHIN Injektor

Es ist ein Injektor "der oberen Zufuhr" (Gaszulieferung von der Oberseite). Das Gas tritt von der obern
ein und läuft axial den Ventilverschluss, um den unteren Raum zu erreichen (siehe Abb. 25). Das Gas
wird in das Luftansaugrohr eingespritzt, wenn sich der Ventilverschluss öffnet, indem der durch den
Elektromagneten nach oben angezogen.

Abb. 25 Schnitt durch den KEIHIN Injektor Abb. 26 Stromverlauf innerhalb des KEIHIN Injektors

Das Druckdifferential, das auf den Ventilverschluss wirkt, ermöglicht es ihm in der Verschlussposition
zu verbleiben, wenn die Spule nicht angezogen wird und verhindert, dass das Gas in das Luftansaug-
rohr entladen werden. Der vulkanisierte Gummi auf der Unterseite des Ventilverschlusses garantiert
sowohl die Abdichtung als auch den niedrigen Geräuschpegel des Injektors (< 90 dB).
Der Injektor wurde speziell dafür entwickelt, mehr als 290 Millionen Zyklen, das entspricht 100.000
Kilometern, unter folgenden extremen Betriebsbedingungen durchzuhalten:

- Der Ventilverschluss ist mit Teflon überzogen und somit kann der Injektor problemlos ohne
Abnutzung mit LPG und CNG arbeiten.
- Arbeitstemperatur: von -35°C zu +120°C.
- 15 Grammweise Beschleunigungen
- Intensive elektromagnetische Kräfte garantieren eine Ventilöffnung, selbst wenn Öle oder die
Wachse, die im schmutzigen Gas vorhanden sind und nicht durch den Filter aufgefangen
werden und neigen dazu, den Ventilverschluss an seinem Sitz festzuhalten.

Es ist ein Injektor mit niedrigem Widerstand (1,25 Ohm / 3,5 mH bei °C 20) und erfordert folglich eine
„Peak and Hold“Steuerung.

Abbildung 26 zeigt den typischen Stromverlauf im Injektor. Der Ventilverschluss wird durch Anwen-
dung der ganzen Batteriespannung während der „Peak“-Phase geöffnet; dann wird die Spannung, die
den Injektor versorgt zum sogenannten „Hold“, da es ausreichend ist, ihn die erforderliche Zeit geöff-
net zu halten.
Die Ventilverschlusszeit ist sehr kurz; sie ermöglicht eine gute Steuerung des eingespritzten Gases
sogar bei kleinen Dosierungen, wie beispielsweise im Leerlauf. Die Gasdurchgangssektionen erlau-
ben ein exakte Gasversorgung sogar bei den leistungsfähigeren Fahrzeugen, die heutzutage auf dem
Markt sind.
Um die Notwendigkeit einer genauen Leerlaufensteuerung und einer guten Gasversorgung bei hoher
Drehzahl (U/min) zu verbessern, gibt es zwei Arten von Injektoren mit unterschiedlichem Durchgangs-
sektionen.
Die Injektoren (Abbildung 27) sind durch eine farbige Markierung auf dem Typenschild unterscheidbar,
der für die KEIHIN Injektoren des normalen Typs blau, für die KEIHIN Injektoren des Typs MAX oran-
ge und für die KEIHIN Injektoren SUPER MAX gelb sind. Die Tabelle der Abbildung 28 zeigt die Leis-
tungen, die von den KEIHIN Injektoren in Abhängigkeit vom verwendeten Verdampferdruckminderer
erreicht werden können **.

23
Abb. 27 KEIHIN Injektoren der Typen „Normal“, „MAX“ und Abb. 28**
„SUPER MAX“

** Die Daten in Abb. 28 sind überwiegend indikativ. Bezüglich der Auswahl des Injektorentyps bezie-
hen Sie sich bitte auf das Handbuch „Typen der Installation“.

4.12. Kombisensor Gasdruck-Gastemperatur

Dieser neukonzipierte Sensor verfügt ein über kleines Gehäuse und integriertem Stecker und beinhal-
tet sowohl den P1 Drucksensor als auch den Gastemperatursensor. Wie bereits im vorhergehenden
Abschnitt beschrieben, muss dieser Sensor direkt auf der Injektorschiene „Rail“ für SEQUENT
FASTNESS angebracht werden.
In dieser Position ist die Druck- und Gastemperaturmessung exakter und ermöglicht eine schnelle
Intervention für Korrekturen des Gasgemischs.

Abb. 29 Kombisensor Gasdruck-Gastemperatur


innerhalb des Rails von SEQUENT FASTNESS

4.13. Gasdruck und MAP (Absolutdruck im Ansaugrohr) Sensoren

P1-MAP Vorrichtung (Abbildungen 30 und 31) beinhaltet zwei Sensoren: den P1 Sensor, der den ab-
soluten Druck misst, welcher in der Injektorschiene „Rail“ vorhanden ist und den absoluten Druck im
Ansaugrohr (MAP) welcher dem FLY SF ECU Informationen über den absoluten Druck liefert, der im
des Luftansaugrohr vorhanden ist.
Die Vorrichtung ist vor-verstärkt, damit das Signal nicht so leicht gestört werden kann. Der vor-
verkabelte Anschluss macht die Installation sehr einfach.

24
Abb. 30 P1-MAP Sensor für angesaugte LPG Abb. 31 P1-MAP Sensor für Turbo LPG und CNG
Anwendungen Anwendungen

4.14. Absolutdruck im Ansaugrohr (MAP-Rail SEQUENT FASTNESS)

Dieser neue Sensor (Abbildung 32) wird für nur SEQUENT FASTNESS benutzt. Es ist sehr leicht,
sehr klein und kann einfach am Gehäuse angebracht zu werden.

Abb. 32 MAP Sensor für SEQUENT FASTNESS

Wie alle anderen Sensoren, die zuvor beschrieben wurden, ist sein Gehäuse kompakt und der Ste-
cker ist integriert. Er verfügt in seinem Inneren über einen Drucksensor, der sowohl für Vakuum- und
Turbomotoren verwendbar ist und eine präzise Einstellung für alle Fahrzeuge ermöglicht.

4.15. „FLY SF“ECU (SEQUENT E SEQUENT FASTNESS)

Eine ausführliche Beschreibung würde außerhalb der Zwecks dieses Handbuches liegen. Was wichtig
zu wissen ist, ist dass es die Funktionseinheit ist, die das gesamte System steuert. Es wird vollständig
von Fahrzeugbestandteilen hergestellt und ist folglich dazu verwendbar, die Temperatur innerhalb des
Motorraums zu tragen, auch wenn Vorsichtsmaßnahmen getroffen werden müssen, um sicherzuge-
hen, dass er nicht nahe an rotglühenden Vorrichtungen wie dem Auspuffkrümmer angebracht wirdt.
Es ist wasserdicht und ist entspricht den EMC Standards. Es enthält Bestandteile der neuesten Ko-
zeption (Motorola 32 Bit Mikroprozessor), mit einer Datenverarbeitungsgeschwindigkeit höher als die
der meisten ursprünglichen Benzin ECUs. Der Speicher, enthält das Kalibrierungsprogramm dessen
Daten nicht löschbar sind, sobald sie einmal programmiert wurden. Das FLY SF ECU (Abbildung 33)
kann von der Batterie ohne Verlust von Daten getrennt werden. Es kann mehrere Male problemlos
programmiert werden, z.B. kann es von einem Fahrzeug auf ein anderes übertragen und re-
programmiert werden.
Einige Datenerfassungskanäle werden geteilt, um an unterschiedliche Signale entsprechend den ver-
schiedenen Fahrzeugtypen (z.B. TPS, MAP, usw.) angeschlossen zu werden.

Die Aufgabe der ECU besteht darin, die vollständigen Informationen zu sammeln und zu verarbeiten
und als Folge dessen die verschiedenen Funktionen des Systems mit einer Präzision weniger Mikro-
sekunden (Mikrosekunde = 1/1000000 Sekunde) zu steuern; insbesondere die Injektoren, den Ein-
spritzzeitpunkt und seine Dauer.

25
Abb. 33 FLY SF ECU Abb. 34 FLY SF ECU, Version mit zwei Anschlüssen

Die ECU befindet in einem festen wasserdichten Aluminiumgehäuse, und ist in der Lage, sehr hohe
Temperaturen zu auszuhalten und seine inneren elektronischen Teile vor externen atmosphärischen
und mechanischen Einflüssen und gegen elektromagnetische Strahlung, die von elektrischen Be-
standteilen des Motors oder von anderen Quellen (Sender, Verstärker, Handys, usw.) ausgeht, zu
schützen.

Die ECU wurde speziell dafür konzipiert, verlängerten Kurzschlüssen, sowohl in Richtung Masse als
auch zum Pluspol der Batterie in den entsprechenden Eingangs- und Ausgangsleitungen, standzuhal-
ten (natürlich ausschließlich für Masse und Stromversorgung). Das verhindert eine Zerstörung der
ECU selbst dann, wenn ernstere Störungen der Verkabelung (Vertauschen der Polarität, falscher An-
schluss einer oder mehrerer Kabel, usw.) vorliegen.
Der Anschluss des Kabelsatzes erfolgt durch einen 56-poligen Stecker, der alle notwendigen Signale
für die verschiedenen Funktionen, zumindest zum Steuern von 4 Injektoren, beinhaltet.

In der Version mit zwei Anschlüssen (Abbildung 34) sind ein 56-poliger und eine 24-poliger
Anschluss vorhanden und zwei zusätzliche Typen des FLY SF ECU vorhanden: einer für Fahr-
zeuge bis zu 6 Zylindern und ein anderer für Fahrzeuge bis zu 8 Zylindern.

Die ECU enthält folgende Funktionen, die vorher durch die Installation verschiedener externer Bautei-
le abgesichert wurden:
- "modulare" Funktion, zur Unterbrechung und Emulation der Injektoren,
- Adapterfunktion für den Kurbelwellensensor, mehr und mehr anwendbar bei neuen Fahr-
zeugmodellen,
- Funktion „Timing Advance“ Prozessor, besonders anwendbar für CNG Anwendungen
(diese Funktion kann nicht für die SEQUENT FLY SF und das SEQUENT FASTNESS ECUs
für Fahrzeuge mit 8 Zylindern verwendet werden),
- es ist möglich, 2 Lambda Sauerstoff-Sensoren ohne Adapter anzuschließen
- das ECU beinhaltet die Hauptadapter für die Sauerstoffsensoren "UEGO" und „Bedarf an
Stromversorgung ", die in anderen Systemen extern angebracht werden müssen.

4.16. Umschalter mit Treibstoffanzeige

Das ist der BRC 2-Positionen Umschalter, in der


Standard- oder der eingebauten Version, ausgerüstet
mit einem Summer und einem LED, welches das
Treibstoffniveau anzeigt. Der Umschalter (Abbildung
35), ermöglicht, wie in Punkt 3.3 erwähnt, die Durch-
führung folgender Funktionen: Umschaltung, das
Messen des Gasfüllstands, die Diagnose und kann
unregelmäßige Situationen (Mangel an Gas, Kurz-
schlüsse, automatisches Zurückschalten auf Benzin,
usw.), sowohl durch die LEDs und durch den Sum-
mer signalisieren.
Abb. 35 2-Positionen Umschalter mit
Summer und ohne Gehäuse
4.17. Füllstandssensor

26
Die FLY SF ECU steuert die Anzeige des Gasfüllstands durch ein Signal auf den grünen LEDs des
Umschalters. Um das zu tun, kann das ECU das Signal ausführen, welches vom resistiven BRC Füll-
standssensor (Abbildung 36) kommt und sich auf der Mehrventilausrüstung des Tanks befindet (LPG
Ausrüstung) oder welches vom resistiven BRC Drucksensor (Abbildung 37) für CNG Ausrüstung
kommt. Die Grenzwert der LEDs sind vom PC aus frei programmierbar (siehe dazu Software-
Handbuch), um eine genaue und präzise Anzeige zu erhalten.

Abb. 36 Resistiver Füllstandssensor für Abb. 37 Resistiver Drucksensor für BRC CNG
BRC Europa Mehrventilausrüstung Druckminderer

4.18. Emulationsfunktion der Injektoren

Die Funktion der Unterbrechung der Benzininjektoren wird vollständig durch das FLY SF ECU ausge-
führt.
Die Emulationsfunktion der Injektoren wird ebenfalls durch das FLY SF ECU durchgeführt, welches
einen entsprechenden Wirkwiderstand enthält.
Mit "Unterbrechung" meinen wir die Funktion, die den elektrischen Anschluss zwischen der Benzin-
ECU und den Injektoren unterbricht, und verhindert, dass Benzin während des Gasbetriebs in die
Zylinder des Motors eingeleitet wird.
Während dieser Phase sollte das SEQUENT System den Motor tatsächlich mit dem gasförmigen
Treibstoff versorgen; eine simultane Einleitung von Benzin, die den Motor und den Katalysator be-
schädigt, muss absolut vermieden werden.
Tatsächlich wurde die Benzin-ECU Diagnose dafür entwickelt, die Unterbrechungen des Anschlusses
mit seinen Schaltantrieben, insbesondere mit den Injektoren, zu erkennen.
Es ist folglich notwendig, die Ladung, die durch die Benzininjektoren dargestellt wurde, zu „emulieren“.
Das heißt aus elektrischer Sicht, die Benzinfinjektoren, welche getrennt wurden, mit "falschen" Injekto-
ren, die die Benzin-ECU nicht von den realen unterscheidet, zu ersetzen.
Da wir schon erklärten, ist bereits ein resistiver Typ im FLY SF ECU vorhanden, jedoch benötigen
einige Typen der Benzin-ECUs nicht nur eine resistive Last sondern auch eine resistiv-induktive Last.

Aus diesem Grund wurde innerhalb des SEQUENT Kabelsatzes ein passendes Modular LD einge-
setzt, um die induktive Ladung zu liefern, welche die Benzin ECU während des Gasbetriebes benötigt,
wenn Benzininjektoren durch die FLY SF ECU getrennt werden. Für weitere Informationen lesen Sie
bitte sich § 6.2.17.B.

4.19. Hauptkabelsatz

Wie wir schon zuvor erwähnten, ist der Kabelsatz eine der Hauptinnovationen, die beim SEQUENT
System eingeführt werden. In diesem Abschnitt untersuchen wir zwei Typen mit unterschiedlichen
Eigenschaften entsprechend des Konfigurationstyps von SEQUENT.
Der erste Typ (Abbildung 38) ist der übliche Kabelsatz, der bis jetzt für SEQUENT Anwendungen be-
nutzt wird, während der zweite Typ (Abbildung 39) der neue Kabelsatz ist der nur für SEQUENT
FASTNESS verwendet wird.
Der innovative modulare Kabelsatz gestattet eine Installation bei einfacheren Fahrzeugen mit nur ei-
nem einzigen Anschluss von drei Kabeln (Drehzahl (U/min), Zündschlüsselkontakt, TPS: beziehungs-
weise Kabel Grau, Braun und Weiß/Violett), natürlich zusätzlich zu den Plus- und Minuspolen der
Batterie.

27
Für höher entwickeltere Fahrzeuge, die folglich mehr Anschlüsse benötigen, ist es möglich, in den
Kabelsatz weitere Anschlüsse zu integrieren, welche eine Optimierung der Einstellungen und der
Fahrbedingungen des Fahrzeugs gestatten.
Beide der Hauptkabelsätze des SEQUENT Systems haben einen 56-poligen Stecker, der von den
wichtigsten europäischen Autoherstellern verwendet wird.

Abb. 38 Hauptkabelsatz FLY SF ECU Abb. 39 Hauptkabelsatz FLY SF ECU für


SEQUENT FASTNESS Anwendungen

Verwendet man das ECU mit zwei Anschlüssen, ist ein zweiter Teil des Kabelsatzes erforderlich, der
in den 24-pligen Anschluss passt (Abbildung 40).
Es sind zwei Typen der 5, 6, 8-Zylinder Kabelsatzes verfügbar: einer für Fahrzeuge bis zu 6
Zylindern und ein anderer für Fahrzeuge bis zu 8 Zylindern.
Geschirmte Leitungen wurden verwendet, um den EMC Standards zu entsprechen. Die Stecker, die
sich auf dem Kabelsatz befinden, sind wasserdicht, außer dem für den Umschalter, der im Fahr-
gastraum angebracht wird und folglich vor Wasser geschützt ist. Bezüglich der Anschlüsse der Lei-
tungen und der Stecker des Kabelsatzes sollten Sie auf den Abschnitt 6 des vorliegenden Handbuchs
beziehen.

ANMERKUNG: Da in Anbetracht der Ähnlichkeit der äußeren Bauweise der ECUs beider Systeme
der 56-polioge Stecker, der im SEQUENT System benutzt wird, derselbe ist, wie der, der für die Fly-
ing Injektion verwendet wird, ist es möglich, die zwei ECUs zu verwechseln und das falsche ECU für
das falsche System zu verwenden.

Solch eine Störung sollte absolut vermieden werden, weil sie Beschädigungen der Ori-
ginalbauteile des Fahrzeugs verursachen kann.

Der Hauptkabelsatz (Abbildung 38) und der 5,


6, 8-Zylinder Kabelsatz (Abbildung 40) sind
sowohl in der Version der KEIHIN Injektoren
als auch in der Version der BRC Injektoren
vorhanden. Es wird empfohlen, solche Kabel-
satze nicht zu verwechseln.
Andererseits ist der Hauptkabelsatz für SE-
QUENT FASTNESS nur für BRC Injektoren
vorhanden, daher müssen Sie den geeigneten
5, 6, 8-Zylinder Kabelsatz für BRC Injektoren
verwenden.

Abb. 40 Kabelsatz zum Anschluss der 5, 6, 8-Zylinder


FLY SF ECU

4.20. Normales Magnetventil WP „ET98“ LPG

28
Das LPG Magnetventil, das im SEQUENT System benutzt wird, ist ein wasserdichter TYp (mit was-
serdichten Steckern) und ist eine Weiterentwicklung des bekannten LPG BRC ET98 Magnetventils,
von dem es sich äußerlich durch seine Weißgalvanisierung (Abbildung 41) unterschieden werden
kann. Innerhalb des LPG Magnetventils wurde das Filtersystem verbessert, insbesondere für die Ei-
sen-magnetischen Partikel.
Für ein präzise Funktion der Injektoren, ist es obligatorisch, diesen Typ des Magnetventils, für die
vollständige Installation von SEQUENT zu verwenden.

Abb. 41 Magnetventil LPG „ET98”WP Abb. 42 Magnetventil LPG „ET98 SUPER”WP

4.21. Magnetventil SUPER WP „ET98“LPG

Das Magnetventil SUPER-WP "ET98" ist ein Gerät für LPG, was erforderlich ist und konstruiert wurde,
um, im Vergleich zu den vorangegangenen, den höheren Leistungen zu entsprechen. Eine verbesser-
te Spule erlaubt eine leistungsfähigere Öffnungsleistung mit dem gleichen Strom. Dieses ermöglicht
größere Durchgangssektionen und einen höheren Durchfluss von LPG.
Für diesen Fall wurde das Magnetventil so konzipiert, das es die Versorgung von Motoren mit einer
hohen Leistung unter Beibehaltung eines hohen Grads der Filterung ermöglicht. Das Magnetventil ist
mit wasserdichten Steckern versehen und das Gehäuse des Magnetventils ist messingfarben ohne
äußere Abdeckung, während die Spule rot ist (Abbildung 42).

4.22. Elektronisch-unterstütztes Ventil “VM A3/E”CNG

Das elektronisch-unterstützte Ventil "VM A3/E"


CNG, das im SEQUENT System benutzt wird,
ist wasserdicht (mit wasserdichten Steckern)
und ist eine Weiterentwicklung des bekannten
Magnatventils CNG VMA3/E (Abbildung 43).
Das Ventil, welches normalerweise innerhalb
des Motorraums entlang den Schlauchleitun-
gen, die den/die CNG Zylinder mit dem Druck-
minderer verbinden, angebracht. Im Vergleich
zu den CNG Filter Adaptern der IM Serien er-
laubt es die Brennstoffaufnahme und gleichzei-
tig den freie Durchgang der Benzinversorgung.
Der Verwendung dieses Typs des Magnetven-
Abb. 43 Elektronisch-unterstütztes Ventil „VM A3/E“WP tils der Brennstoffaufnahme hat im Kontext des
SEQUENT Systems eine sehr wichtige Rolle,
da das Magnetventil durch das elektronische
Steuersystem gesteuert und betrieben wird. Es
öffnet sich, wenn der Startvorgang beginnt und
schließt im Falle einer Abschaltung, selbst
wenn der Fahrzeugführer die Zündung nicht
ausschaltet (d.h. wie es im Falle eines Unfalls
geschehen kann).

29
5. Mechanische Installation
Die folgenden Installationsrichtlinien müssen als allgemeine Richtlinien betrachtet werden.

Bevor man die verschiedenen Bestandteile des SEQUENT Systems anbringt, wird es empfohlen, den
Benzinbetrieb des Fahrzeugs zu überprüfen. Insbesondere ist es notwendig, den Zustand der elektro-
nischen Zündvorrichtung, den Luftfilter, den Katalysator und den Lambda Sauerstoffsensors sorgfältig
zu überprüfen.

5.1. SEQUENT Verdampferdruckminderer

Die folgenden allgemeinen Installationsrichtlinien gelten sowohl für die LPG Version als auch
für CNG.

Der Verdampferdruckminderer muss fest an der Karosserie befestigt werden, damit er während seines
Betriebes nicht Erschütterungen unterworfen wird. Mit Motor unter Belastung darf der Verdampfer-
druckminderer gegen keine andere Vorrichtung schlagen. Das SEQUENT Genius kann in jeder mögli-
cher Position (Abbildungen 1, 2 und 3) angebracht werden; es ist nicht erforderlich, dass die Membra-
ne parallel zur Fahrtrichtung ist.
Die Schlauchleitung, die den Verdampferdruckminderer an den Filter anschließt, sollte nicht länger als
200 - 300 Millimeter sein. Für den Anschluss beziehen Sie sich auf den Abschnitt 5.10.
Wenn Sie die Gaseinlassbefestigung oder irgendeine andere Befestigung anziehen oder lösen müs-
sen, empfehlen wir, immer zwei Schlüssel zu verwenden, um das Bestandteil, welches auf dem Ge-
häuse des Verdampferdruckminderers angeschraubt ist, nicht zu verschieben.

Abb. 1 Installation des Verdampferdruckminderers Abb. 2 Installation des Verdampferdruckminderers


SEQUENT Genius mit der Membran parallel SEQUENT Genius mit der Membran senkrecht
zur Fahrtrichtung zur Fahrtrichtung

Das Temperatursensorkabel sollte nicht zu straff oder verdreht sein, und sollte keine plötzlichen Kni-
cke am Ausgang des Sensors bilden.
Das kupferne Schlauchleitung, die vom Magnetventil zum SEQUENT Genius geht, darf nicht zu heiße
Bereiche des Motorraums durchlaufen.

Abb. 3 Verdampferdruckminderer SEQUENT Genius, Abb. 4 LPG Genius MAX, mögliche Installationsposition
weitere Installationsposition

30
Da in dem SEQUENT Genius keine Justierung vorgesehen ist, ist es unwesentlich, ob es in einem
leicht zugänglichen Bereich eingebaut wird. Gleichwohl sollte der Installateur unzugängliche Stellen
vermeiden, um irgendwelche Wartungsoperationen ohne allzu viele Schwierigkeiten durchführen zu
können.

Abb. 5 Druckminderer CNG SEQUENT Zenith, Abb. 6 Paralleler Heizkreislauf des Verdampferdruckminderers
Installationsbeispiel

Was die LPG Version angeht, so ist es wichtig, festzustellen, dass es Gummihalter Anschlüsse für
Schlauchleitungen 17x23 auf der Wasserzufuhrseite gibt; das sind ziemlich große Schlauleitungen,
weil das LPG verdampft werden muss und folglich einen guten Wasserfluss benötigen. Der Wasser-
anschluss kann in der Reihe oder parallel zum Heizkreislauf der Fahrgastzelle (Abbildung 6 und 7)
hergestellt werden. In der Phase der Funktionskontrolle der Ausrüstung ist wichtig, zu prüfen, ob die
Gastemperatur nicht niedrige Werte, besonders nach einem langen Betrieb unter Leistung, erreicht.

Abb. 7 Heizkreislauf des Verdampferdruckminderers „In Reihe“ Abb. 8 „FJ1“ Gasphasenfilter

Da es die Verdampferfunktion nicht durchführen muss, wird das CNG SEQUENT Genius mit Gummi-
haltern für die Wasserschlauchleitungen 8x15 ausgerüstet. Der Anschluss muss notwendigerweise
parallel sein: in der Tat würde eine Reihenschaltung von Leitungen solcher Abmessungen die Fahr-
gastraumheizung stark verringern.

Es wird in diesem Fall vorgeschlagen, den Indikationen Wassereingang "IN" und Wasseraus-
gang "OUT", die auf dem Verdampferdruckminderer platziert sind sorgfältig zu folgen.

5.2. SEQUENT LPG MAX Verdampferdruckminderer

Die allgemeinen Installationskriterien, die im vorhergehenden Abschnitt beschrieben wurden,


müssen auch für den Verdampferdruckminderer SEQUENT LPG Genius Max befolgt werden.

Im Gegensatz zum SEQUENT Verdampferdruckminderer hat das Genius MAX Gummihalteranschlüs-


se am Auslass, so dass die Schlauchleitungen unter Verwendung der mitgelieferten Klemmen
(Schlauchklemmen) befestigt werden müssen.

31
5.3. Zenith CNG Druckminderer

Die allgemeinen Installationskriterien, die im Abschnitt5.1. beschrieben wurden, müssen auch


für den Druckminderer Zenith befolgt werden.

Wie das Genius MAX hat der Verdampferdruckminderer Zenith Gummihalteranschlüsse am Auslass,
so dass die Schlauchleitungen unter Verwendung der mitgelieferten Klemmen (Schlauchklemmen)
befestigt werden müssen.

5.4. „F1J“Gasphasenfilter

Der Filter kann am Fahrzeuggehäuse oder am Motor mit jeder möglicher Ausrichtung befestigt wer-
den; aber es wäre besser, ihn mit abwärts gerichteter Patrone anzubringen (Abbildung 8).
Die Schlauchleitung, die den Filter mit dem Rail verbindet, sollte nicht länger als 200 - 300 Millimeter
sein. Wenn Sie die Befestigungen festziehen oder lösen müssen, empfehlen wir, immer zwei Schlüs-
sel zu verwenden, um das Bauteil nicht zu verschieben, welches auf den Filtergehäuse geschraubt ist.
Es wird empfohlen, den Filter in einem zugänglichen Bereich anzubringen, um in der Lage zu sein,
seinen vorhergesehenen Austausch durchführen zu können.
Anmerkung: Während der Filterinstallation wird es empfohlen, der Richtung des Pfeils zu fol-
gen, der auf der oberen Seite des selben Filters aufgedruckt ist.
Es stellt die genaue Richtung des Gasflusses oder, genauer gesagt, den Fluss vom SEQUENT Ver-
dampferdruckminderer zum Rail dar.

5.5. „F1J TWIN“Gasphasenfilter

Die oben gemachten Anweisungen sind auch für den "FJ1 TWIN" Filter gültig (Abbildung 9). Der be-
schriebene Filter ist nur mit Gummihalteranschlüssen verfügbar und kann nur mit dem Genius MAX
verwendet werden.

Abb. 9 „FJ1 TWIN“Gasphasenfilter Abb. 10 „FJ1 HE“Gasphasenfilter

5.6. „F1J HE“Gasphasenfilter

Die Anweisungen im Abschnitt 5.4 sind auch für den "FJ1 HE“ Filter gültig. Der Filter ist nur mit Gum-
mihalteranschlüssen verfügbar.

5.7. Rail (Injektorschiene)

5.7.1. Installation der BRC Injektoren auf dem Rail

Das Rail hat immer einen Anschluss um die Schlauchleitung, die zum P1 Drucksensor geht, zu befes-
tigen und sie ist in zwei Versionen verfügbar: für einen Gaseinlass mit Gewindeanschluss oder mit
einem Anschluss mit Gummihalter (siehe Abbildung 11, Seite 32).

Die BRC Injektoren müssen wie folgt angebracht werden:


- Führen Sie die Runddichtung (1) auf dem Rail-Sitz (2) ein.
- Führen Sie die Runddichtung (3) auf dem Gewinde des Injektors (4) ein.
- Führen Sie den Injektor (4) in den Rail-Sitz (2) ein.

32
- Befestigen Sie den Injektor an dem Rail mit der Unterlegscheibe und der Mutter (5). Während
des Festziehens blockieren Sie den Injektor in der gewünschten Position mit einer Hand, was
seine Verdrehung vermeidet.
Verwenden Sie nicht Zangen oder Schraubenschlüssel, zum Blockieren des Injektors, da sie
das Stahlgehäuse oder die Plastikabdeckung beschädigen können. Verwenden Sie eine ma-
ximale Feststellkraft von 8 ± 0.5 Nm.
- Befestigen Sie das Befestigungselement (6) mit den Schrauben und Unterlegscheiben (7) am
Fahrzeug .

Beachten Sie bitte die Reinigung während der Montage, um Schmutzbeschädigung der
Injektoren zu vermeiden.
Der Injektor endet mit einem Gewindeteil, an das Sie die Schlauchleitung, wie in Abschnitt 5.10 be-
schrieben, anschließen müssen.

Version mit Gummihalter

Version mit Gummihalter

Abb. 11 Abb. 12

5.7.2. Installation der KEIHIN Injektoren auf dem Rail

Das Rail hat immer einen Anschluss um die Schlauchleitung, die zum P1 Drucksensor geht, zu befes-
tigen und sie ist in zwei Versionen verfügbar: für einen Gaseinlass mit Gewindeanschluss oder mit
einem Anschluss mit Gummihalter (siehe Abbildung 12).
Die KEIHIN Injektoren müssen wie folgt angebracht werden:
- Montieren Sie den Gummiring (1) und die Gummidichtung (2) in ihrem Sitz am Injektor (3).
- Passen Sie den Injektor auf dem Rail (4) an, ohne die Gummidichtung (2) einzuschneiden o-
der zu beschädigen. Es wird vorgeschlagen, vor der Installation eine minimale Menge Fett auf
der Gummidichtung aufzutragen. Tragen nicht zu viel Fett auf, damit es nicht überläuft und
beim Betrieb nicht in das Innere des Injektors gelangen kann.
- Sobald die Injektoren angebracht sind, werden sie auf dem Rail durch eine geeignete Klemme
(5) befestigt. Zwei Schrauben und zwei Unterlegscheiben (6) befestigen das Befestigungs-
element (7) am Fahrzeug und dem Haltewinkel (5). Nach Installation sollten die Injektoren
nicht Spiel haben.

33
Es wird empfohlen, während dieser Installation sorgfältig zu säubern, um alle möglichen
Verunreinigungen zu vermeiden, die den am Injektoreinlass platzierten Filter blockieren oder
im schlimmsten Falle sogar denselben Injektor beschädigen.
Der Injektor endet mit einem Gummihalter, an den Sie die Schlauchleitung, wie in Abschnitt 5.10 be-
schrieben, mit einer Schlauchklemme anschließen müssen.

5.7.3. Installation der BRC Injektoren auf dem Rail mit Drucksensor und
Gastemperatursensor (im Falle des Zenith Druckminderers)

Der Unterschied zwischen diesem Rail und dem vorhergehenden Rail ist die Einführung des neuen
Druck- und Gastemperatursensors (beschrieben in Abschnitt 4.11) der direkt auf dem Rail-Körper
(Abbildung 13) platziert ist.
Das Rail hat keinen Anschluss mit dem Sensor des Drucks P1 (eine Kappe verschließt diese Boh-
rung) und hat immer den Gummihalteranschluss am Gasauslass.
Das Rail hat immer einen Anschluss für die Schlauchleitung, die zum Drucksensor P1 geht und ist in
zwei Versionen, was den Gaseinlass betrifft, verfügbar: mit Gewindeanschluss oder mit einem An-
schluss mit Gummihalter (siehe Abbildung 11, Seite 32).
Die BRC Injektoren müssen wie folgt angebracht werden:
- Führen Sie die Runddichtung (1) auf dem Rail-Sitz (2) ein.
- Führen Sie die Runddichtung (3) auf dem Gewinde des Injektors (4) ein.
- Führen Sie den Injektor (4) in den Rail-Sitz (2) ein.
- Befestigen Sie den Injektor an dem Rail mit der Unterlegscheibe und der Mutter (5). Während
des Festziehens blockieren Sie den Injektor in der gewünschten Position mit einer Hand, was
seine Verdrehung vermeidet.
Verwenden Sie nicht Zangen oder Schraubenschlüssel, zum Blockieren des Injektors, da sie
das Stahlgehäuse oder die Plastikabdeckung beschädigen können. Verwenden Sie eine ma-
ximale Feststellkraft von 8 ± 0.5 Nm.
- Befestigen Sie das Befestigungselement (6) mit den Schrauben und Unterlegscheiben (7) am
Fahrzeug .
Beachten Sie bitte die Reinigung während der Montage, um Schmutzbeschädigung der Injekto-
ren zu vermeiden.
Der Injektor endet mit einem Gewindeteil, an das Sie die Schlauchleitung, wie in Abschnitt 5.10 be-
schrieben, anschließen müssen.

Abb. 13 Abb. 14 Beispiel der Installation des Rails mit BRC Injektoren

5.7.4. Installation des Injektoren Rail im Fahrzeug

Das Rail mit den Injektoren kann sowohl am Fahrzeug als auch am Motor befestigt werden; die Lage-
bestimmung ist nicht wichtig (Abbildung 14 und Abbildung 15, Seite 34).

34
Die Befestigung muss stabil sein; es ist notwendig, die Injektoren so nahe wie möglich am Zylinder-
kopf anzubringen, damit die Schlauchleitungen des Luftansaugrohrs so kurz wie möglich gehalten
werden. Sie sollten nicht länger als 150 Millimeter sein.
Im Falle von BRC Injektoren muss die passende Verbindungsmutter an einem Ende der Schlauchlei-
tung, wie im Abschnitt 5.10 beschrieben, befestigt werden.
Im Falle von KEIHIN Injektoren, müssen die Schlauchleitungen am Gummihalter durch die Schlauch-
klemme und unter Verwendung einer geeigneten Zange befestigt werden.
Befolgen Sie die Installationskriterien für Schlauchleitungen und elektrische Kabel, die in Abschnitt
5.10 sowie in Abschnitt 6 beschrieben werden.
Da die Injektoren nicht geräuschlos sind, ist es besser, sie nicht an der Trennwand zwischen Motor-
raum und Fahrgastzelle zu befestigen, das diese zu einer Resonanzbox werden kann, welche die
Geräusche verstärken würde. Falls Sie gezwungen werden, diese Position zu wählen, ist es erforder-
lich, die Halterung mit geeigneten Materialien zur Schalldämpfung (Gummilager) zu versehen.

Abb. 15 Beispiel der Installation des Rails mit KEIHIN Injektoren Abb. 16 Beispiel der Installation des P1 MAP Sensors

5.8. Drucksensor (P1-MAP, P1-MAP Turbo)

Der P1-MAP Sensor muss bei LPG Anwendungen für ansaugende Motoren verwendet werden, wäh-
rend der P1-MAP TURBO Sensor immer bei den LPG Anwendungen für Turbomotoren und bei allen
CNG Anwendungen benutzt werden muss.
Der Sensor muss an der Karosserie des Fahrzeugs (Abbildung 16) befestigt werden, um von Berei-
chen hoher Hitzebestrahlung ferngehalten zu werden. Es ist besser, wenn die Schlauchleitungen so
kurz wie möglich und keinesfalls länger als 400 Millimeter sind. Für den Anschluss konsultieren Sie
Abschnitt Punkte 5.10.
Elektrische Leitungen sollten nicht zu ausgedehnt oder verdreht sein und sie sollten keine zufälligen
Knicke am Sensorausgang bilden.

5.9. MAP Sensor

Dieser neue Sensor ist für die Anwendung bei SEQUENT FASTNESS mit dem Verdampferdruckmin-
derer Zenith (Abbildung 17) vorgesehen. Folgen Sie allen Montageanweisungen folgen des vorange-
gangenen Abschnitts.

5.10. Schlauchleitungen

Die Schlauchleitungen (Abbildung 18, 19 und 20) gehören zum SEQUENT System und werden von
BRC geliefert. Die Schlauchleitungen ø 10x17 Millimeter, die mit dem SEQUENT Installationssatz
mitgeliefert werden, haben eine Befestigung auf jedem Ende (Abbildung 18) und die Schlauchleitung
ø 5x10,5 Millimeter hat eine Befestigung an nur einem Ende (Abbildung 19).
Bei den Installationen für den Sensor P1 und für die BRC Injektoren müssen Sie die ø 5x10,5 Millime-
ter Schlauchleitung benutzen, welche auf die gewünschte Länge zugeschnitten werden muss, um
einen Gummihalter mit einer Befestigungsmutter anbringen zu können. In solchen Fällen geht die
Installation wie folgt vonstatten (Abbildung 20):
- Montieren Sie die Ausrüstung mit Gummihalter (1) an der geeigneten Mutter (2).
- Montieren Sie die Schlauchklemme (3) auf der Schlauchleitung (4).
- Montieren Sie die Schlauchleitung auf dem vorher zusammengebauten Gummihalter.
- Ziehen Sie die Schlauchleitung auf dem Gummihalter mit der Schlauchklemme und einer ge-
eigneten Zange fest.

35
Im Falle von den KEIHIN Injektoren, benutzen Sie die Schlauchleitung ø 5x10,5 Millimeter. Sie ist am
freien Ende mit Schlauchklemmen zu befestigen ohne den Gummihalter und die Anschlussmutter zu
verwenden.
Lassen Sie keine Gummirückstände beim Schneiden der Schlauchleitung oder bei der Befestigung
des Gummihalters zurück; diese Späne könnten die Schlauchleitungen oder andere Bestandteile der
Ausrüstung verstopfen und ihre Funktion nachteilig beeinflussen.
Bevor man das Rohr anbringt, wird es empfohlen, es mit komprimierter Luft auszublasen, um alle
möglichen Verunreinigungen oder Rückstände zu beseitigen. Überprüfen Sie, dass die Klemme
Dichtheit garantiert.

Abb. 17 Beispiel der Installation des SEQUENT FASTNESS Abb. 18 Gasschlauchleitung ø 10x17 Millimeter, die bei allen
MAP Sensors Kits verwendet wird, bei denen der Gasauslass
Mit einem Gewindanschluss versehen ist.

Wir empfehlen, keine anderen Schlauchleitungen zu benutzen, als die, die mitgeliefert werden. Befes-
tigen Sie die Schlauchleitungen immer mit hochwertigen Schraubenschlüsseln, um die Beschädigung
der Sechskante zu vermeiden. Immer wenn es erforderlich ist, eine Befestigung zu entfernen, benut-
zen Sie zwei Schlüssel, um das Bauteil festzuhalten, welches nicht abgeschraubt werden soll.
Die Befestigungen sind fest und werden durch konisch-kugelförmige Oberflächen abgedichtet. Wen-
den Sie keine übermäßigen Drehkraftschlüssel an, um eine Beschädigung der Befestigungen zu ver-
meiden.
Benutzen Sie keine Schmiere. Die üblichen Kriterien der korrekten Installation der Schlauchleitungen
sollten immer, ohne die relativen Bewegungen beim Betrieb, respektiert werden, Abrieb und Abnut-
zung zu vermeiden, Kontakte gegen scharfe Ränder oder Antriebsriemen zu verhindern, usw.
Einmal angebracht, sollten die Schlauchleitungen nicht mehr ausgedehnt werden, sie sollten keine
Knicke bilden oder in solch einer Weise positioniert werden, die Tendenz zu haben, zukünftig Knicke
zu bilden.

Abb. 19 Gasschlauchleitung ø 5x10,5 Millimeter Abb. 20 Montage des Schlauchhalters

5.11. Düsen

Die Installation der Düsen ist einer der wichtigsten Operationen der gesamten Installation.
Wir empfehlen, alle Punkte, die gebohrt werden, vor dem Beginn genau zu markieren, bevor der Boh-
rer verwendet wird.

36
Benutzen Sie die spezifischen Werkzeuge, die in der Werkzeugkiste für die Installation der Bestand-
teile Flying Injektion, Code 90AV99004028, beinhaltet sind.
Das Bohrung sollte nahe dem Zylinderkopf, jedoch unter Beibehaltung des gleichen Abstandes auf
allen Abschnitten des Ansaugrohrs und der gleichen Positionierung der Düsen durchgeführt werden.
Jede Düse muss senkrecht zur Achse der Einlassschlauchleitung sein oder Sie bilden zumindest ei-
nen Winkel so, um den Fluss in Richtung zum Motor und nicht in Richtung zum Drosselgehäuse zu
gewähren (Abbildung 21 und 22).

JA NEIN JA JA

NEIN

Ansaugrohr

Motor

Abb. 21 Neigung der Bohrungen an den Ansaugrohren Abb. 22 Anordnung der Bohrungen in den Ansaugrohren

Auf den Plastikansaugrohren markieren Sie die Bereiche deren Wände so dünn wie möglich sind.
Nachdem Sie die Bohrung mit einen Filzstift richtig gekennzeichnet haben und bevor Sie mit dem
Bohren beginnen, überprüfen Sie, dass die Bohrmaschine mit einem Spiralbohrer versehen ist und
dass er die richtige Größe hat, damit alle Bohrungen in der gewünschten Richtung durchgeführt wer-
den können. Körnen Sie das Bohrloch an und bohren Sie. (Abbildung 23).
Verwenden Sie einen gut geschärften 5 Millimeter Spiralbohrer und schneiden Sie dann das Gewinde
mit einem M6 Gewindebohrer (Abbildung 24).

Abb. 23 Bohren des Ansaugrohrs Abb. 24 Gewindschneiden des Ansaugrohrs

Während des Bohrens und dem Gewindeschneiden ergreifen Sie alle notwendigen Maßnahmen, um
zu verhindern, dass die Späne in das Ansaugrohr gelangen.
Insbesondere empfehlen wir, die Späne beim Bohren häufig zu beseitigen und fetten Sie den Spiral-
bohrer während letzten Phase, kurz vor dem Durchbruch, ein, damit die Späne an der Spitze des Boh-
rers haften bleiben. Dar letzte Teil der Wandung sollte langsam durchbohrt, damit die Späne sehr
dünn bleiben. Auf diese Weise bleiben die Späne besser an der Spitze haften und, falls dennoch eini-
ge von ihnen nach innen fallen, verursachen sie keine Beschädigungen.
Auch während des M6 Gewindeschneidens ist es notwendig, den Gewindeschneider einzufetten, die
Späne zu entfernen und ihn häufig zu säubern.
Unter Verwendung von zwei Schraubenschlüsseln 10-Millimeter (Abb. 25) schrauben Sie jede einzel-
ne Düse an Verschraubung der 10x17 Schlauchleitung.
Unter Verwendung von zwei Schraubenschlüsseln 10-Millimeter (Abb. 25) schrauben Sie jede einzel-
ne Düse an Verschraubung der 5x10,5 Schlauchleitung. Unter Verwendung von etwas Loctite 83-21
(Abbildung 26) schrauben Sie die Düse in die Bohrung des Ansaugrohrs. Montieren Sie die Düsen

37
korrekt, um zu vermeiden, dass sie übermäßig fest angezogen werden und dass ein Abisolieren ver-
mieden wird.

Abb. 25 Anbringen der Düse an der Verschraubung der Abb. 26 Gewindeblocker (Produkt nur für BRC Injektoren)
Schlauchleitung, nur für BRC Injektoren

Während der Phase es Anklemmens wird empfohlen, immer den korrekten Schraubenschlüssel zu
verwenden, welcher in Werkzeugkiste Code 90AV99004028 enthalten ist.
Ändern Sie nie den Innendurchmesser der Düsen oder ihre äußere Form.

Anmerkung: Bei Luftansaugrohren mit kleinem Durchmesser, kann es notwendig sein, einige
spezielle Düsen anzubringen, die kürzer als die Standarddüsen.

Abb. 27 Anklemmen der Düse mit Schlauchleitung an Abb. 28 ECU Installation im Inneren des Fahrgastraums
Dem Ansaugrohr

5.12. ECU (Elektronisches Steuergerät)

Es kann sowohl innerhalb des Fahrgastraums als


auch im Motorraum angebracht werden (Abb. 28
und 29 ). Benutzen Sie die Befestigungslöcher
auf dem Aluminiumgehäuse, um zu vermeiden,
dass das Gerät übermäßigen Drücken zu unter-
zogen wird (z.B.: Montieren Sie das ECU nicht
auf einer nach außen gewölbten Oberfläche, und
denken Sie dabei nicht, dass Sie durch Festzie-
hen der Bolzen die Rundung ausgleichen kön-
nen). Wenn vorhanden, benutzen Sie immer die
geeignete Halterung. Vermeiden Sie zu heiße
Bereiche oder Bereiche hoher thermischer Strah-
lung. Auch wenn das ECU wasserdicht ist, ver-
meiden Sie, es in Bereichen anzubringen, die
von dauerhaften Spritzwassereinflüssen durch
Regen betroffen sind, damit das Wasser nicht in
den Kabelstrang oder in die Ummantelung ein-
Abb. 29 Installation des ECU im Motorraum
dringt und sich dort festsetzt.

38
Für die ECU ist keine Justierung vorgesehen; es ist folglich nicht erforderlich, dass es leicht zugäng-
lich ist. Es ist stattdessen wichtiger, dass das Kabel, welches von der ECU zum Computeranschluss
geht, in einen sehr zugänglichen Bereich verlegt wird und durch eine Kappe vor möglicher Wasserin-
filtrationen geschützt wird. Wichtig: Stellen Sie eine gute Masseverbindung zum Gehäuse her!

5.13. Umschalter

Wählen Sie einen für den Fahrer leicht zugänglichen und gut sichtbaren Platz und befestigen Sie die
Vorrichtung mit den mitgelieferten Schrauben. Durch Ersetzen des Aufklebers mit dem Ersatzaufkle-
ber, kann der Umschalter auch in vertikaler Position angebracht werden. Durch Beseitigen des Au-
ßengehäuses kann der Umschalter direkt im Armaturenbrett des Fahrzeugs angebracht werden. Ver-
wenden Sie zum Bohren das Spezialwerkzeug Code 90AV99000043.
Spezifische Einbauumschalter sind für jeden einzelnen Fahrzeugtyp vorhanden; sie sind anstatt der
ursprünglich angebrachten werden Schalterabdeckplatten einzubauen. Um alle verfügbaren Modelle
herauszufinden, beziehen Sie sich bitte auf die geltende Preisliste.
Vergewissern Sie sich, dass es immer um einen spezifischen Umschalter, in der Version mit zwei
Positionen mit Summer, handelt.

5.14. Hauptkabelsatz

Der Hauptkabelsatz des SEQUENT Systems garantiert die korrekte Übertragung jedes Eingangs- und
Ausgangssignals des ECU. Aus "mechanischem" Gesichtspunkt wird empfohlen, den Hauptkabelsatz
sehr sorgfältig zu platzieren und zu vermeiden Gewalt auf die Anschlüsse anzuwenden (Ziehen Sie
nie an den Kabeln, um den Stecker durch eine Bohrung zu bekommen oder um sie zu trennen!!!).
Vermeiden Sie es auch Knicke zu bilden, die Kabel zu starke festzuklemmen und auch das Scheuern
der Kabel an beweglichen Teilen, usw. Vermeiden Sie auch dass bestimmte Kabelabschnitte zu sehr
ausgedehnt werden, wenn der Motor unter Last ist. Befestigen Sie die Kabelabschnitt in der Nähe der
Stecker, damit sie nicht baumeln und um eine zukünftige Abnutzung zu verhindern. Vermeiden Sie
jeden möglichen Kontakt mit scharfen Rändern (Graten Sie die Kanten Bohrungen ab und bringen Sie
einige Kabelführungen an). Vermeiden Sie es, die Kabel des SEQUENT Systems zu nah an den
Zündkabeln oder zu nah an anderen Teilen, die Hochspannung führen, anzubringen.
Jeder Stecker ist polarisiert, damit er stressfrei jeweils in der rechten Richtung angebracht werden
kann.
Wichtig: Alle nicht vorverkabelten Anschlüsse sollten durch elektrisches Verbinden (Weichlöten)
durchgeführt werden und entsprechend isoliert werden. Es dürfen keine kalten Lötstellen entstehen,
damit in der Zukunft kein Lösen der Verbindungen riskiert wird. Jede unbenutzte Leitung des Kabel-
satzes sollte gekürzt und separat isoliert werden. Benutzen Sie nie Schweißgeräte, die an die Batterie
des gleichen Fahrzeugs angeschlossen werden und auch keine Schnellschweißgeräte.

5.15. Typen der Installation

Bezüglich der verschiedenen mechanischen und elektrischen Installationstypen beziehen Sie


bitte sich das auf spezifische Handbuch 2/3.

39
6. Elektrische Anschlüsse

Die folgenden allgemeinen Installationsrichtlinien müssen für ein gutes Verständnis des Systems als
unentbehrlich gelten.
Das FLY SF ECU muss mit der elektrischen Ausrüstung des SEQUENT Systems (Zubehörmateria-
lien, Masse, Signale, Sensoren, Signalauslöser, usw.), der alle notwendigen Signale für die verschie-
denen Operationen bezüglich der Steuerung von bis zu 4 Injektoren enthält, verbunden werden.

Mit der Doppelsteckerversion (56-poliger Stecker und 24-poliger Stecker), kann das ECU Fahrzeuge
mit bis zu 8 Zylindern steuern. Die meisten Kabel des Kabelstranges enden auf vorverkabelten Ste-
ckern, folglich ist es sehr einfach, die Komponenten des Systems an das ECU anzuschließen. Außer-
dem sind die Leitungen in mehrere Kabelmäntel unterteilt, um die Installation und die Identifizierung
der verschiedenen Kabel zu vereinfachen.
Alle Anschlüsse der Leitungen, die nicht auf einem Stecker enden, sollten durch gut durchgeführtes
Weichlöten und ordnungsgemäßes Isolieren ausgeführt werden. Vermeiden Sie jegliche Kabelverbin-
dungen, indem Sie einfach die Kabel zusammendrehen oder andere kaum zuverlässige Systeme
verwenden. Bezüglich des mechanischen Montage und der Position des Kabelsatzes, nehmen Sie
Bezug auf den Punkt 5.14 des vorliegenden Handbuchs.

6.1. Warnungen und Unterschiede zu vorherigen Systemen

Das SEQUENT System unterscheidet sich von anderen BRC Systemen in einigen wesentlichen Punk-
ten. Es ist grundlegend erforderlich, die Warnungen, die in diesem Abschnitt beinhaltet sind, zur
Kenntnis zu nehmen, um Installationsfehler zu vermeiden, die eine Beaschädigung der Komponenten
der Gasausrüstung oder sogar der Beschädigungen der ursprünglichen Ausrüstung des Fahrzeugs
verursachen können. Alle SEQUENT ECU Kabelsatzterminals sind gemäß den neuesten europäi-
schen Regelungen wasserdicht.

In Betracht der Einführung des neuen SEQUENT FASTNESS (Verdampferdruckminderer


Zenith, Rail mit Druck- und Gastemperatursensor und MAP Sensor) ist es erforderlich, den
neuen Hauptkabelsatz für SEQUENT FASTNESS (Abbildung 15, Seite 51) vom alten für SE-
QUENT (Abbildung 2 Seite 39) deutlich zu unterscheiden. Aus diesem Grund beschreibt der
folgende Abschnitt alle elektrischen Veränderungen des neuen SEQUENT FASTNESS Haupt-
kabelsatzes.

6.2. Hauptkabelsatz SEQUENT (siehe Allgemeiner Schaltplan, Abb.2)

6.2.1. Anschluss der Magnetventile

Ein wichtiger Unterschied verglichen mit anderen BRC Systemen, der Fehler verursachen kann, wenn
er nicht in Betracht gezogen wird, ist der Anschluss der Magnetventile. In den vorangegangenen Sys-
temen wurde ein Anschluss des Magnetventils dauerhaft an Masse (normalerweise zum Fahrzeug-
chassis, nahe dem Magnetventil) angeschlossen, während der andere Anschluss von der Gasausrüs-
tung ECU kam. Im SEQUENT unterscheidet sich die Philosophie und ähnelt der, welche zum Ansteu-
ern der Injektoren und der anderen Signalauslöser der ursprünglichen Benzinausrüstung benutzt wird.
Kein Magnetventilanschluss wird dauerhaft an Masse angeschlossen, jedoch kommt eine Leitung von
der +12V Batterie (mit Sicherung und Relais), während das FLY SF ECU die andere Leitung steuert.

Schließen Sie die Magnetventilanschlüsse nicht direkt an Masse an: das kann einen
Kurzschluss verursachen und die Sicherungen auf des Kabelsatzes brennen durch und/oder
beeinträchtigt die korrekte Funktion der Ausrüstung.

Ein anderer Unterschied ist, dass es die Steuerleitungen gibt, getrennt für das vordere und das rück-
seitige Magnetventil. Diese Trennung erlaubt dem FYL SF ECU zu erkennen, ob und welches von den
zwei Magnetventilen durchgebrannt oder kurzgeschlossen ist. Es ist folglich notwendig, zu vermeiden,
dass die zwei Magnetventile in Reihe angeschlossen werden: dieses kann die Diagnosefunktion des
ECU (Abbildung 1) beeinträchtigen.

40
Abb.1 Anschluss der vorderen und rückseitigen
Magnetventile

6.2.2. 56-poliger Kabelsatz

Da der 56-polige Stecker, der vom SEQUENT System benutzt wird, derselbe ist, der bereits für die
Flying Injektion verwendet wurde, sogar in Anbetracht der Ähnlichkeit des äußeren Aufbaus der
Systeme, ist es möglich, das ECU eines Systems mit dem anderen zu verwechseln und ihn in der
falschen Ausrüstung anzubringen.

Solch eine Störung muss vermieden werden, da sie die ECUs und/oder die ursprüngliche
Ausrüstung des Fahrzeugs beschädigen kann.

Wenn, nach der Installation der Ausrüstung und des ECU, das Fahrzeug nicht startet, es ein guter
Tipp, nicht darauf zu beharren, bevor Sie nicht überprüft haben, ob der korrekte Typ des ECU ver-
wendet wurde.

6.2.3. SEQUENT Genius und Gastemperatursensor

Der Temperaturfühler, der im Genius SEQUENT, im Genius.M und im Genius MAX enthalten ist,
unterscheidet sich von dem, der für die Flying Injektion verwendet wird.
Durch das Verwechseln der zwei Sensoren und das Anbringen des falschen Sensors, ist das ECU
nicht in der Lage, die korrekte Gastemperatur festzustellen, entsprechend der programmierten Um-
schaltstrategien richtig zu funktionieren und bei Gasbetrieb die Korrekturen der Einspritzzeiten durch-
zuführen, die von der Gastemperatur abhängen.

6.2.4. Stromversorgung und Masse von Batterie

Kabelmantel "A" in Abbildung 2 enthält zwei rote und zwei schwarze Kabel, die an die Autobatterie
angeschlossen werden: die roten Kabel an den Pluspol und die schwarzen Kabel an den Minuspol. Es
ist wichtig, die Leitungen so anzuschließen, wie sie sind und zu ermöglichen, dass sie getrennt von-
einander die Anschlüsse der Batterie erreichen, ohne die Kabel der gleichen Farbe in einer einzigen
Leitung oder sie entlang des Kabelsatzes zu verbinden.

Die Masseanschlüsse müssen immer an den Pluspol der Batterie angeschlossen werden
und nicht mit dem Fahrzeugrahmen, der Masse des Motors oder anderen Massepositionen im
Fahrzeug.

6.2.5. Sicherungen und Relais

Am Ausgang des Kabelbaums "B" (siehe Abbildung 2) gibt es für die SEQUENT Ausrüstung zwei
Sicherungen 15A und 5A. Der Kabelstrang wird mit den zwei Sicherungen der korrekten Stromstärke,
die an der richtigen Stelle angebracht sind, geliefert. Es wird empfohlen, die Sicherungen nicht durch
andere Sicherungen einer unterschiedlichen Stromstärke zu ersetzen und ihre Position nicht auszu-
tauschen. Die Sicherung 5A wird in den Sicherungshalter mit den kleineren Leitungsabschnitten ein-
gepasst, während die Sicherung 15A in den Sicherungshalter mit den größeren Leitungsabschnitten
eingepasst wird.

41
Abb. 2 Allgemeiner Schaltplan

Relais Füllstandssensor

Sicherung Rückwärtiges
5A 15A Stecker Umschalter Diagnosepunkt Magnetventil

10-poliger 10-
Anschluss der poliger
Injektoren Zusatz-
an- Borwn = braun
schluss Yellow = gelb
White/Violett = Weiß/Violett
Grey = grau
Red = rot

Signal Lambda Sauerstoffsensor


+12V Zündschlüsselkontakt
Drehzahlsignal

ECU Benzinin-
jekton

Benzininjektor
Nr. 1 Nr.2 Nr. 3 Nr. 4
Rail Drucksensor
oder Rail Turbo

Sequenz der
Benzininjekto-
ren
Sequenz der Gasinjektoren

Gastempera-
tursnsor

Verdampfer-
druckminderer

Achtung:
- Folgen Sie unbedingt der Reihenfolge Benzininjektoren und der Gasinjektoren,
wie im Diagramm angezeigt.
- Schließen Sie nie die rückseitigen und vorderen Magnetventilleitungen an Mas-
se an.
- Um eine korrekte Diagnose des vorderen und rückseitigen des Magnetventils
Batterie zu ermöglichen, schließen Sie diese nicht zusammen an.
- Ersetzen Sie nie die Sicherungen mit welchen eines höheren Widerstands.

42
Am Ausgang des Kabelbaums "B" befindet sich auch ein Relais, welches das SEQUENT dazu ver-
wendet, um den von den Signalauslösern kommenden Pluspol der Batterie zu unterbrechen.
Nach der Fertigung der Anschlüsse, wird es empfohlen, die Sicherungen und das Relais entspre-
chend zu befestigen und zu schützen.

6.2.6. Umschalter

Das 10-polige Kabel "C" innerhalb des Kabelsatzes, das auf dem 10-poligen Stecker endet, wird für
den Anschluss des ECU an den Umschalter verwendet, der in den Fahrgastraum gelegt wird (Abbil-
dung 2). Damit er einfacher durch die Öffnungen passt, wird vorgeschlagen, den Stecker um 90° zu
biegen, damit er parallel zu den Kabeln ist.
Die SEQUENT Ausrüstung verwendet den BRC Umschalter mit zwei Positionen und Summer (Codes
siehe BRC Preisliste).

6.2.7. Diagnosepunkt

Der PC Anschluss zum FLY SF ECU basiert auf einem Diagnosepunkt, der direkt vom Kabelsatz
kommt. Der Diagnosepunkt hat einen 3-poligen Stecker (Buchse auf dem Kabelstrang) und ist mit
einer Schutzkappe ausgerüstet. Der Diagnosepunkt wird normalerweise nahe dem 56-poligen Stecker
des ECU platziert. Das Anschlusskabel "D" unterscheidet sich von dem, das für den Anschluss des
PC an das System der Flying Injektion verwendet wird, durch den Typ des Steckers. Für den PC An-
schluss ist es notwendig, das passende Kabel, Code DE512114, zu verwenden.

6.2.8. Füllstandssensor

Der resistive Typ des Füllstandssensors muss direkt mittels des 2-poligen vorverkabelten Steckers an
den Kabelstrang angeschlossen werden (Kabelbaum "E" der Abbildung 2). Es gibt keine Störungs-
wahrscheinlichkeit, weil der Stecker des Füllstandssensors der einzige dieser Art ist. Der Verbindung
zwischen dem ECU und dem Sensor kann durch das spezielle Verlängerungskabel (06LB50010062)
hergestellt werden, welches an dem speziellen Stecker des resistiven Sensors für das Europa Multi-
valve endet. Der Kabelbaum "E" beinhaltet auch den 2-poligen Stecker für den Anschluss des rück-
wärtigen Magnetventils (siehe Abschnitt 6.2.8.).

6.2.9. Magnetventile

Die Magnetventile müssen mittels der vorverkabelten Stecker an den Kabelstrang angeschlossen
werden, welche an die Leitungen in den Kabelbäumen „E“ und „F“ angeschlossen sind. Das vordere
Magnetventil wird an den Stecker des Kabelbaums "F" angeschlossen, während das rückwärtige
Magnetventil ("Europa Multivalve“) an den Stecker des Kabelbaums "E" durch ein geeignetes Verlän-
gerungskabel, Code 06LB50010062, angeschlossen wird (Abbildung 1, Seite 40 und Abbildung 3
Seite 42).
Der Kabelbaum "E" enthält auch den Stecker für den resistive Füllstandssensor, der in der Abschnitt
6.2.8. beschrieben wird.

Kabelbaum „E“

Verlängerungs-
kabel

Abb. 3

43
6.2.10. Sensor Gastemperatur

Der Temperatursensor, der auf dem Druckminderer angebracht ist, ist ein resitiver Typ mit zwei Dräh-
ten, basierend auf dem NTC Thermostat. Es ist ein Sensor, der sich von dem, der in der Ausrüstung
der Flying Injektion verwendet wird, unterscheidet. Durch ein Verwechseln der zwei Sensoren und das
Anbringen des falschen Sensors ist die ECU bei Gasbetrieb nicht in der Lage, die korrekte Gastempe-
ratur festzustellen, die programmierten Umschaltstrategien durchzuführen und die Korrekturen der
Einspritzzeiten, die von der Gastemperatur abhängen, vorzunehmen. Der Anschluss mit dem Kabel-
strang erfolgt durch den speziellen 3-poligen Stecker (Stecker auf dem Kabelstrang) in dem die 2 Lei-
tungen, die in Kabelbaum "G" enthalten sind, enden.

6.2.11. Rail P1 Drucksensor und MAP Sensor (Absolutdruck im Ansaugrohr)

Der P1-MAP Drucksensor wird an den Kabelstrang durch einen geeigneten vorverkabelten Stecker,
angeschlossen, der an die Leitungen, die im Kabelbaum "H" enthalten sind, angeschlossen wird.
Der P1-MAP Drucksensor ist ein Gerät, welches die zwei Sensoren in demselben Gehäuse beinhaltet:
einen Sensor zum Messen des Gasdrucks innerhalb des Injektors , der das Rail versorgt, und einen
Sensor zum Messen des Drucks im Luftansaugrohr.

6.2.12. Gasinjektoren

Die Gasinjektoren werden durch die Leitungen, die in den Kabelbäumen "I1", "I2", "I3", "I4" enthalten
sind, mit den vorverkabelten Steckern an den Kabelstrang angeschlossen. (siehe Abbildung 2).
Die Stecker der Gasinjektoren werden von 1 bis 4 nummeriert (oder von 1 bis 8 bei einem dem ECU
mit Doppelstecker). Gleiches gilt für die Kabelbäume, die mit den Benzininjektoren verbunden werden.
Es ist sehr wichtig, die Übereinstimmung zwischen Gas- und Benzininjektoren beizubehalten.
In der Praxis sollte der Gasinjektor, der an den Anschluss l1 angeschlossen wird, dem Zylinder ent-
sprechen, der den Benzininjektor enthält, an den wir den Injektoranschlussstecker SEQUENT(oder
das orangefarbige und das violette Kabel des Universal-Injektoranschlusses des SEQUENT Kabel-
stranges), gekennzeichnet mit P1, angeschlossen haben und so weiter. Falls es keine Übereinstim-
mung gibt, werden Sie eine Verschlechterung der Leistung feststellen, wie z.B. schlechtere Fahrei-
genschaften, höhere Instabilität der Lambda-Steuerung, eine weniger "säubere" Benzin/Gas Umschal-
tung, usw.
Die Nummer, welche die Anschlüsse der Gasinjektoren unterscheidet, ist auf den Kabelsträn-
gen aufgestempelt, die zum selben Anschluss führen.

6.2.13. Drehzahlsignal RPM

Das SEQUENT System in der Lage, das Motordrehzahlsignal (häufig "U/min Signal" genannt) wieder-
zugeben, indem es direkt an den Drehzahlsensor angeschlossen ist.
Es ist ausreichend, das graue Kabel, das im Kabelbaum "L" enthalten ist, an die ursprünglichen Sig-
nalleitung des Drehzahlindikators, welche vom Benzin ECU zur Drehzahlanzeige im Armaturenbrett
geht, anzuschließen. Diese Leitung sollte nicht zerschnitten, sondern nur abisoliert werden und mit
dem Kabel des SEQUENT Kabelstranges zusammengelötet und isoliert werden (Abbildung 2 Seite
41).

6.2.14. Drosselklappensignal TPS

Im Kabelbaum "M" gibt es ein Kabel Weiß/Violett, das an das TPS Kabel (Sensor der Drosselklappe)
der ursprünglichen Ausrüstung angeschlossen wird. Diese Leitung sollte nicht zerschnitten, sondern
nur abisoliert werden und mit dem Kabel des SEQUENT Kabelstranges zusammengelötet und isoliert
werden. Wenn das TPS Kabel nicht richtig angeschlossen wird, kann das SEQUENT System dennoch
auf eine gewisse Art und Weise Art zuverlässig arbeiten, aber es kann die Fahreigenschaften, insbe-
sondere bei plötzlicher Beschleunigung und bei Spitzenleistungen verschlechtern.

6.2.15. Sauerstoffsensorsignal LAMBDASONDE

Im Kabelbaum "N" gibt es ein gelbes Kabel, dass, falls erforderlich, vor dem Katalysator an das Ka-
bel des Lambda Sauerstoffsensors angeschlossen werden kann. Diese Leitung sollte nicht zerschnit-
ten, sondern nur abisoliert werden und mit dem Kabel des SEQUENT Kabelstranges zusammengelö-
tet und isoliert werden.

44
Der Anschluss des gelben Kabels ermöglicht ein schnelleres Selbstlernen des FLY SF ECU und ist
folglich in der Selbstlernphase, die eine weitere Verfeinerung der Konfiguration erfordert, sehr nützlich
(siehe Software-Handbuch).

6.2.16. Pluskontakt Klemme

Das braune Kabel der SEQUENT Ausrüstung, welches im Kabelbaum, der in Abbildung 2 mit dem
Buchstaben "O" gekennzeichnet ist, muss an das positive Signal des Zündschlüsselkontakts (Klemme
15) angeschlossen werden. Diese Leitung sollte nicht zerschnitten, sondern nur abisoliert werden und
mit dem Kabel des SEQUENT Kabelstranges zusammengelötet und isoliert werden.

6.2.17. 10-poliger Anschluss für Kabelsatz der Benzininjektoren

Die Unterbrechung des Benzininjektors ist möglich, indem man das Ende des Kabelbaums "P" Ende
einem 10-poligen Anschluss verwendet. Sie müssen nur einen der spezifischen Kabelsätze entspre-
chend des Fahrzeugtyps (Bosch oder Sumitomo) zum Stoppen der Benzininjektoren anschließen.

Liste der Schlüsselnummern für Bosch Stecker Kabelsatz:


- Schlüsselnummer 06LB50010102 Rechts (DX) Kabelsatz für SEQUENT Anschluss für 4 Ben-
zininjektoren
- Schlüsselnummer 06LB50010103 Links (SX) Kabelsatz für SEQUENT Anschluss für 4 Benzi-
ninjektoren
- Schlüsselnummer 06LB50010105 Rechts (DX) Kabelsatz für SEQUENT Anschluss für 2 Ben-
zininjektoren
- Schlüsselnummer 06LB50010106 Links (SX) Kabelsatz für SEQUENT Anschluss für 2 Benzi-
ninjektoren
- Schlüsselnummer 06LB50010101 Universal Kabelsatz für SEQUENT Anschluss für 4 Benzi-
ninjektoren
- Schlüsselnummer 06LB50010104 Universal Kabelsatz für SEQUENT Anschluss für 2 Benzi-
ninjektoren
Auszuwählen entsprechend der Polariät der Benzininjektoren.

Liste der Schlüsselnummern für Sumitomo Stecker Kabelsatz:


- Schlüsselnummer 06LB50010113 Rechts (DX) Kabelsatz für SEQUENT Anschluss für 4 Ben-
zininjektoren
- Schlüsselnummer 06LB50010114 Links (SX) Kabelsatz für SEQUENT Anschluss für 4 Benzi-
ninjektoren
- Schlüsselnummer 06LB50010115 Rechts (DX) Kabelsatz für SEQUENT Anschluss für 2 Ben-
zininjektoren
- Schlüsselnummer 06LB50010116 Links (SX) Kabelsatz für SEQUENT Anschluss für 2 Benzi-
ninjektoren
Auszuwählen entsprechend der Polariät der Benzininjektoren.

Der Anschluss ist sehr einfach und die Philosophie ist dieselbe, die von BRC von Anfang an verwen-
det wird.
Um den rechten Kabelsatz zu wählen, müssen Sie nur die Anweisungen innerhalb der einzelnen Pa-
ckungen befolgen.

Es ist wichtig, bei Gasbetrieb dieselbe Einspritzreihenfolge einzuhalten, die während des
Benzinbetriebs verwendet wird. Es ist notwendig, die Signale der Benzininjektoren in der glei-
chen Reihenfolge zu stoppen, der Sie folgen, um die Gasinjektoren anzuschließen.

Sie können jedem Zylinder eine fortlaufende Nummer geben (d.h. von 1 bis 4 bei einem Motor mit 4
Zylindern und merken Sie sich, dass diese Reihenfolge nur eine Hilfe ist, um die SEQUENT Installati-
on durchzuführen, da sie von einem zum anderen Autohersteller unterschiedlich sein kann.) Im All-
gemeinen, im Falle eines querliegenden Motors, bezeichnen Sie mit Nr. 1 den Zylinder, der auf die
Nockenwellenseite platziert ist (siehe Abbildung 2).
Der Benzininjektor, der in den ersten Zylinder einsprüht, wird mit der Gruppe 1 des Kabelsatzes der
SEQUENT Benzininjektoren gestoppt (oder mit dem orangefarbenen und dem violetten Kabel, ge-

45
kennzeichnet mit der Nr. 1, des Universal Kabelsatzes des Anschlusses der Benzininjektoren) und so
weiter.

Die Nummern, welche die Gas- und Benzininjektoren kennzeichnen, sind direkt auf den An-
schlussleitungen des Kabelsatzes aufgedruckt.

6.2.17.A. Polarität der Injektoren

Für die Wahl des Kabelstranges (Rechts oder Links) zur korrekten Unterbrechung der Injektoren
oder um genau zu wissen, welches das Minuskabel ist (falls Sie es vorziehen Universalkabelsatz zu
benutzen), ist es wichtig, die Polarität des Injektors zu kennen, d.h., wo das positive Kabel platziert
werden muss, um auf das negative Kabel zu treffen.
Bezugnehmend auf Abbildung 4 ist folgendes erforderlich:
- Trennen Sie alle Stecker aller Injektoren und, wenn notwendig, alle weiteren Stecker, wenn
diese gegen den Strom angebracht sind (Bevor Sie dies tun, treten Sie bitte mit dem Techni-
schen Service von BRC in Verbindung.)
- Schalten Sie das Armaturenbrett an
- Finden Sie heraus, welcher Pin von jeder gerade getrennten Buchse eine +12 V Spannung
hat (Benutzen Sie das Gerät POLAR, Gerätekennung 06LB00001093 oder einen Leuchtmel-
der. [Überprüfen sie alle Pins!!])
- Wenn sie feststellen, dass der Stecker so wie in Abbildung 4 ist (beachten Sie die markierten
Stellen) und ist die +12V Leitung rechts, müssen Sie einen RECHTEN Kabelsatz verwenden.
Wenn Sie einen Universalkabelsatz anbringen, müssen Sie das negative Kabel (links) stop-
pen.
- Wenn die Einspeisung links ist, verwenden Sie den LINKEN Kabelsatz. Wenn Sie einen Uni-
versalkabelsatz anbringen, müssen Sie das negative Kabel (rechts) stoppen.

Leuchtmelder AN oder Leuchtmelder AN oder


LED „SX“Polar LED „DX“Polar

Verwenden Sie einen Verwenden Sie einen


linken Kabelsatz, im rechten Kabelsatz, im
Falle eines Universal- Falle eines Universal-
kabelsatzes, verbinden kabelsatzes, verbinden
Sie mit dem negativen Sie mit dem negativen
Kabel auf der rechten Kabel auf der rechten
Seite. Seite.

Original Injektorstecker Original Injektorstecker

Abb. 4a Bosch Stecker

Leuchtmelder AN oder Leuchtmelder AN oder


LED „SX“Polar LED „DX“Polar

Verwenden Sie einen


linken Kabelsatz, im Verwenden Sie einen
Falle eines Universal- rechten Kabelsatz, im
kabelsatzes, verbinden Falle eines Universal-
Sie mit dem negativen kabelsatzes, verbinden
Kabel auf der rechten Sie mit dem negativen
Seite. Kabel auf der rechten
Original Original Seite.
Injektorstecker Injektorstecker

Abb. 4b Sumitomo Stecker

46
6.2.17.B. Modular LD

Wie in Abschnitt 4.18 ersichtlich ist, ist es nicht erforderlich, externe Module zu ergänzen, selbst wenn
Sie eine zusätzliche resistiv-induktive Last benutzen sollten. Verbinden Sie einfach den Stecker des
SEQUENT Kabelsatzes mit der Buchse des DX/SX oder des Universal Injektorkabelsatzes (Abbildung
5). Dieser Anschluss ermöglicht es, eine resistiv-induktive Last an das ursprüngliche Benzin ECU zu
liefern.

Black = Schwarz,
White/Red = Weiß/Rot
Yellow = Gelb
Light Blue = Hellblau

10-poliger Stecker des


Kabelsatzes für den
Anschluss der Injektoren

Sauerstoffsensor
Zündzeitpunkt-
Kurbelwellen-

2Sauerstoff-

2Sauerstoff-
Temperatur

Temperatur

sensor und

einstellung

sensor 2,

sensor 1
Signal
Gas 2

Gas

1. 2. 3. 4.
2

Benzininjektor

Emuliertes
Signal
Abb. 5 Abb. 6

6.2.18. 10-poliger Anschluss für Hilfskabelsatz

Für "bestimmte" Fahrzeuge, bietet SEQUENT die Möglichkeit an, durch den Kabelbaum "Q", der an
einem 10-poligen Stecker endet, andere Signale anzunehmen, die normalerweise nicht in den meisten
umgerüsteten Fahrzeugen notwendig sind.
In diesem Stecker ist es ausreichend, den spezifischen zusätzlichen SEQUENT Kabelanschlusssatz,
Schlüsselnummer 06LB50010100, nach dem Entfernen der Schutzkappe einzubauen, von dem 5
KAbel und 1 Stecker abgehen, welche die zusätzlichen Anschlüsse herstellen können (Abbildung 6).
Die weiteren möglichen Anschlüsse, mithilfe der 5 Kabel und des Steckers des zusätzlichen SE-
QUENT Kabelanschlusssatzes sind die folgenden:

Stecker:
Signal Kurbelwellensensor und Advance Timing Prozessor
Schwarzes Kabel:
Gas-Temperatur 2
Weiß/Rotes Kabel:
Wassertemperatur
Hellblaues Kabel (Gr. 1):
Emuliertes Lambdasignal, Lamda Sensor 1
Gelbes Kabel (Gr. 2):
Lambdasignal, Lamda Sensor 2
Hellblaues Kabel (Gr. 2):
Emuliertes Lambdasignal, Lambda Sensor 2

47
Warnung: Für den möglichen Anschluss der zusätzlichen Kabelsätze beachten Sie bitte
die auf Anweisungen innerhalb der Packung, die spezifischen Schaltpläne jedes einzelnen
Fahrzeugs oder fragen Sie den BRC Kundendienst.
Es wird empfohlen, die unbenutzten Kabelschuhe und Stecker zu isolieren.

6.2.18.A. Signal des Kurbelwellensensors

Das SEQUENT System in der Lage, das Drehzahlsignal U/min zu messen, indem das graue Kabel
direkt auf dem Signal des Drehzahlmessers U/min angeschlossen wird.
Wenn dieses Signal nicht vorhanden ist oder keine solchen Operationen durchführt, die durch das
FLY SF ECU gedeutet werden können, ist es möglich, das Signal des Kurbelwellensensors durch den
Stecker abzunehmen, der auf dem zusätzlichen Kabelanschlusssatz vorhanden ist.

Pink = Pink
10-poliger Stecker des Blue = Blau
Kabelsatzes für zusätzliche
Anschlüsse Pink/Black = Pink/Schwarz
Blue/Black = Blau/Schwarz

Isolieren

Isolieren
Schneiden
und
Kurbelwellensensor Minus
Eliminieren

Kurbelwellensensor Plus Benzin


ECU

Abb. 7

Zuerst ist es erforderlich, diesen Stecker zu entfernen, um an die folgenden 4 Kabel zu gelangen:
Blau
Pink
Blau/Schwarz
Pink/Schwarz
Die letzten zwei Kabel (zusammen mit den restlichen 5 Kabeln des zusätzlichen Kabelsatzes) sollten
einzeln isoliert werden.
Es genügt, die blaue und das pinkfarbene Kabel des zusätzlichen Kabelstranges SEQUENT entspre-
chend an Minus und Plus des Kurbelwellensensors (Abbildung 7) anzuschließen, ohne sie zu unter-
brechen. Das Minus und Plus des Kurbelwellensensors sind durch das Signal erkennbar, das in den
Leitungen vorhanden ist. Wenn es durch einen Kathodenstrahloszillographen, in Übereinstimmung mit
der „Referenzbohrung", angezeigt wird hat es die Tendenz, die in den Abbildungen 8 und 9 veran-
schaulicht werden.

Abb. 8 Negativ Abb. 9 Positiv

48
Wenn Sie keinen Kathodenstrahloszillographen haben, können Sie die Leitungen an das Signal an-
schließen, ohne sich um die Polarität zu sorgen. Überprüfen Sie dann, dass unter allen Betriebsbe-
dingungen des Motors die Drehzahl U/min richtig abgelesen wird; wenn nicht oder falls Sie einen un-
regelmäßigen Gasbetrieb des Fahrzeugs feststellen, müssen Sie versuchen, die Polarität zu vertau-
schen.

Wenn Sie diesen Anschluss verwenden, trennen Sie das graue Kabel „L“ und isolieren
Sie es (§ 6.2.13.)

6.2.18.B. Signal der Zündung bei „Timing Advance“Funktion (Zündwinkelverstellung)

Wenn Sie die „Timing Advance“ Funktion verwenden möchten, mit der das FLY SF ECU ausgestattet
ist, und der Stecker des Kurbelwellensensors des Fahrzeugs mit einem der spezifischen Stecker des
Interface-Kabels kompatibel ist, welches von BRC geliefert wird, muss dem Schaltplan in Abbildung
10 gefolgt werden.
In diesem Fall ist es NICHT notwendig, den Stecker des zusätzlichen Kabelanschlusssatzes zu ent-
fernen, es ist jedoch möglich, ihn an einen Stecker der Kabelstränge des „Timing Advance“ Prozes-
sors anzuschließen, die normalerweise für den elektronischen Aries Advance Prozessor benutzt wer-
den (bezüglich der korrekte Auswahl beziehen Sie sich die auf spezifischen Schaltpläne der einzelnen
Fahrzeuge oder auf die BRC Preisliste: „Timing Advance“ Prozessoren - Verschiedene Geräte -).

10-poliger Stecker des


Kabelsatzes für zusätzliche
Anschlüsse

Stecker des Sensors Stecker


des oberen Totpunkts Interface Kabel

BRC Interface Kabel


Abb. 10

Wenn Sie die „Timing Advance“ Funktion verwenden möchten, mit der das FLY SF ECU ausgestattet
ist, und der Stecker des Kurbelwellensensors des Fahrzeugs mit einem der spezifischen Stecker des
Interface-Kabels nicht kompatibel ist, welches von BRC geliefert wird, muss dem Schaltplan in Ab-
bildung 11 gefolgt werden.
In diesem Fall ist es erforderlich, den Stecker des zusätzlichen Kabelanschlusssatzes zu entfernen
um folglich an die folgenden 4 Kabel zu gelangen:
Blau
Pink
Blau/Schwarz
Pink/Schwarz

Die Leitungen, die vom Kurbelwellensensor zum Benzin ECU gehen, sollten unterbrochen werden.
Das pinkfarbene und das blaue Kabel müssen an der Seite angeschlossen werden, die in Richtung
zum Kurbelwellensensor geht, während das Kabel Blau/Schwarz und das Kabel Pink/Schwarz an die
Seite angeschlossen werden müssen, die zum Benzin ECU geht. Bezüglich der Polarität der Kabel
Pink und Blau siehe den vorangegangenen Abschnitt.
Was den Anschluss der Kabel Blau/Schwarz und Pink/Schwarz angeht, so sollte das Kabel
Blau/Schwarz an das Kabel des Benzin ECU angeschlossen werden, an welches das blaue Kabel an
den Kurbelwellensensor angeschlossen worden ist; gleiches gilt die Kabel Pink und Pink/Schwarz.

49
Pink = Pink
10-poliger Stecker des Blue = Blau
Kabelsatzes für zusätzli-
che Anschlüsse Pink/Black = Pink/Schwarz
Blue/Black = Blau/Schwarz

Schneiden Benzin
und Kurbelwellensensor Minus ECU
Eliminieren

Kurbelwellensensor Plus

Abb. 11

Beachten Sie die Tatsache, dass die „Timing“ Funktion des Zündfunkens nicht für ECUs
von 8 Zylinderfahrzeugen vorhanden ist.
Falls Sie diese Art des Anschlusses benutzen, trennen und isolieren Sie das graue Kabel "L",
wie in den elektrischen Schaltplänen "Typen von Installation 2/3" dargestellt wird.

6.2.18.C. Signal der Kühlmitteltemperatur des Motors

Dieses Signal ist manchmal notwendig, um die Kaltstartanreicherung auszugleichen, die durch den
Automobilhersteller programmiert wurde, und die im Gasbetrieb unproduktiv sein kann. Diese Art des
Anschlusses ist normalerweise für CNG Anwendungen vorgesehen.
Für einen korrekte Anwendung wird es empfohlen, sich auf die BRC Indikationen zu beziehen. Das
Signal wird von dem Kabel des Kühlwassersensors der ursprünglichen Ausrüstung des Fahrzeugs
abgenommen. Dieses Kabel sollte nicht getrennt werden, sondern nur abisoliert und mit dem Kabel
Rot/Weiß des SEQUENT Kabelstranges für zusätzliche Anschlüsse (Abbildung 12) und zusammenge-
lötet werden.

10-poliger Stecker
des Kabelsatzes für
zusätzliche An-
schlüsse
Weiß/Rot

Temperatursignal Kühlwasser

Benzin
ECU

Abb. 12

6.2.18.D. Signal des Sauerstoffsensors der Lambdasonde

Im SEQUENT System wird das Signal des Lambda Sauerstoffsensors normalerweise nicht abge-
nommen und emuliert.
Der mögliche Anschluss des gelben Kabels, das vom Hauptkabelstrang kommt, erlaubt einen schnel-
leren Selbstlernprozess des Fahrzeugs. Im Falle der Emulation des Signal des Lambda Sauerstoff-
sensors, es notwendig ist, das Kabel zu trennen, das vom ECU zum Lambda Sauerstoffsensor geht.

50
Schließen Sie das hellblaue Kabel "1" des zusätzlichen Kabelstranges der ECU Seite an das gelbe
Kabel "1" der Seite des Lambda Sauerstoffsensors an (Abbildung 13).
Diese Anschlüsse sollten bei bestimmten Fahrzeugen auf der Grundlage von Hinweisen des
BRC Kundendienstes verwirklicht werden.

10-poliger Stecker
des Kabelsatzes für
zusätzliche An-
schlüsse

Hellblau 1

Gelb 1

Benzin
ECU Signal Sauerstoffsensor

Abb. 13

Yellow = Gelb
Light blue = Hellblau

Signal Sauerstoffsensor

Benzin
ECU
Abb. 14

Im Falle von Fahrzeugen mit zwei Zylinderblöcken bietet SEQUENT die Möglichkeit an, auf den zwei-
ten Lambda Sauerstoffsensor durch das gelbe Kabel "2" und die hellblauen Kabel "2" zu fungieren, die
auf dem zusätzlichen Kabelstrang vorhanden sind.
Auch diese letztgenannten Anschlüsse sollten nur bei bestimmten Fahrzeugen auf der Grund-
lage von Hinweisen des BRC Kundendienstes verwirklicht werden.

6.3. Hauptkabelsatz SEQUENT (siehe Allgemeiner Schaltplan, Abb.15)

In den folgenden Abschnitten werden nur die Unterschiede im Vergleich zu dem oben beschriebenen
SEQUENT Kabelsatz (siehe § 6.2.) beschrieben, um unnötige Wiederholungen zu vermeiden.
Wie Sie in den zwei allgemeinen Schaltplänen Abbildung 2 auf Seite 41 und Abbildung 15 auf Seite 51
feststellen können, gibt es einige wichtige Unterschiede.
Im Schaltplan des SEQUENT FASTNESS (Abbildung 15) ist der 10-polige Stecker für den zusätzli-
chen Anschluss beseitigt worden, während ein 5-poliger Stecker für den Kurbelwellensensor und für
die Steuerung der „Timing“ Funktion des Zündfunkens und/oder zur Drehzahlmessung U/min ergänzt
wurde.
Das schwarze Kabel (Gastemperatur 2) und das Kabel Weiß/Rot (Wassertemperatur) sind beseitigt
worden und letzteres ist in den Zenith Druckminderer integriert worden.

51
Abb. 15 Allgemeiner Schaltplan des SEQUENT FASTNESS mit einem Zenith Druckminderer

Stecker Diagnose-
Relais c/o Schalter punkt
Sicherung
5A 15A Stecker
Füllstands-
sensor

Nicht verbinden.

10-poliger
Stecker
für An-
schluss
des
Injektorka- 5-poliger Stecker für
belsatz Anschluss Kurbelwel-
lensensor für
Advance und
Drehzahlablesung.
Sollten Sie diesen
Anschluss wählen,
trennen und isolieren
Sie das graue Kabel Drehzahl-
„L“. signal

Lambda
Sauerstoff
1. Bank

Benzin ECU
Benzininjektor (+12V nach dem Kontakt)
Nr. 1 Nr.2 Nr. 3 Nr. 4
Graue Wärmeschutzummantelung

Sensor Gasdruck und Tempe-


ratur

Sequenz der
Benzininjekto- MAP Sensor
ren
Sequenz der Gasinjektoren
Gelbe Wärmeschutzummantelung

CNG Befüllungsventil
Zenith
Druckminderer Sensor
Kühlmittel-
temperatur

Achtung:
- Folgen Sie unbedingt der Reihenfolge Benzininjektoren und der Gasinjektoren,
wie im Diagramm angezeigt.
- Schließen Sie nie die rückseitigen und vorderen Magnetventilleitungen an Mas-
se an.
Batterie - Um eine korrekte Diagnose des vorderen und rückseitigen des Magnetventils
zu ermöglichen, schließen Sie diese nicht zusammen an.
- Ersetzen Sie nie die Sicherungen mit welchen eines höheren Wertes.

52
6.3.1. Zenith SEQUENT und Sensor Kühlmitteltemperatur

Die Verbindung zum Kabelstrang wird durch die geeignete 4-polige Verbindung (Stecker auf dem
Kabelstrang) hergestellt, in der 3 Kabel am Ende des Kabelbaums „G“ des Kabelsatzes enthalten
sind.
Im abschließenden Kabelteil, auf einer Länge von ungefähr 10 Zentimetern, wird eine gelbe
Wärmeschutzummantelung verwendet, um eine Verwechslung mit anderen Steckern zu ver-
meiden.

6.3.2. Druck- und Gastemperatursensor

Die in Abschnitt 4.12. beschriebene Gasdruck- und Gastemperatursensor wird direkt auf das Rail
(entwickelt für BRC Injektoren)gesetzt. Die Verbindung zum Kabelstrang wird durch die geeigneten 4-
poligen Anschlüsse (Stecker auf dem Kabelstrang) hergestellt, in der 4 Kabel am Ende des Kabel-
baums „R“ des Kabelsatzes enthalten sind.
Auch in diesem Fall wird, im abschließenden Kabelteil, auf einer Länge von ungefähr 10 Zen-
timetern, eine graue Wärmeschutzummantelung verwendet.

6.3.3. MAP Sensor (Absolutdruck im Ansaugrohr)

Der neue eingeführte MAP Sensor wird an den Kabelstrang durch einen geeigneten vorverkabelten
Stecker mit den Leitungen, die im Kabelbaum „H“enthalten sind, verbunden.

6.3.4. Signal Lambdasonde (Bank 1) – (Bank 2)

Das SEQUENT System enthält normalerweise nicht das Aufnehmen und die Emulation des Lambda
Sauerstoffsensor-Signals.
Der mögliche Anschluss des gelben Kabels, welches vom Kabelbaum "N1" (Abbildung 15) kommt,
ermöglicht ein schnelleres Selbstlernen des Fahrzeugs. Im Falle der Emulation ist es notwendig, das
Kabel zu trennen, welches zur Lambdasonde geht, das hellblaue Kabel an die Innenseite des ECU
anzuschließen und das gelbe Kabel an die Seite der Lambdasonde (Abbildung 14 Seite
50)anzuschließen.
Diese Anschlüsse müssen nur bei bestimmten Fahrzeugen und auf Rat des technischen Servi-
ces von BRC durchgeführt werden.
Im Falle von Fahrzeugen mit zwei Zylinderbänken bietet SEQUENT die Möglichkeit an, auf den zwei-
ten Lambdasonden durch das gelbe Kabel und das hellblaue Kabel im Kabelbaum „N2“ zu fungieren.
Auch diese letztgenannten Anschlüsse sollten nur bei bestimmten Fahrzeugen auf der Grund-
lage von Hinweisen des BRC Kundendienstes verwirklicht werden.

Wir heben an dieser Stelle hervor, dass die Nummern der Bank 1 und der Bank 2 auf die Kabel
der Kabelsätze N1 und N2 aufgedruckt sind.

6.3.5. 5-poliger Anschluss zur Kurbelwelle zur Vorschubsteuerung und/oder zur Drehzahlmessung

Im Falle bestimmter Fahrzeuge bietet SEQUENT durch den Kabelbaum „Q“, der mit einem 5-poligen
Stecker endet, die Möglichkeit, den Anschluss für den Kurbelwellensensor für die Steuerung von „Ti-
ming Advance“und/oder das Ablesen der Drehzahl U/min.

Achtung: Bezüglich möglicher Anschlüsse des 5-poligen Kabels des Kabelsatzes bezie-
hen Sie sich die auf die Indikationen, die in den folgenden Abschnitten enthalten sind. Wir
empfehlen Ihnen, die Enden der Kabel und den Stecker zu isolieren, wenn sie nicht verwendet
werden.

6.3.5.A. Signal Kurbelwellensensor

Das SEQUENT System ist in der Lage, die Drehzahl U/min zu messen, indem es an das graue Kabel
direkt auf dem Indikatorsignal der Drehzahl U/min angeschlossen wird.

53
Wenn dieses Signal nicht vorhanden ist oder nicht durch das FLY SF ECU gedeutet werden kann, ist
es möglich, das Kurbelwellesensor-Signal durch den Stecker abzunehmen, der sich auf dem Kabel-
baum "Q" befindet.
Zuerst ist es notwendig, diesen Stecker zu entfernen, um die folgenden 4 Kabel zu erhalten:
Blau
Pink
Blau/Schwarz
Pink/Schwarz
Die letzten zwei Kabel sollten separat isoliert werden.
Sie müssen nur das blaue und das pinkfarbene Kabel des 5-poligen Kabelstranges entsprechend an
Minus und Plus des Kurbelwellensensors (Abbildung 16) anzuschließen, ohne sie zu unterbrechen.
Das Minus und Plus des Kurbelwellensensors sind durch das Signal erkennbar, das in den Leitungen
vorhanden ist. Wenn es durch einen Kathodenstrahloszillographen, in Übereinstimmung mit der „Refe-
renzbohrung", angezeigt wird hat es die Tendenz, die in den Abbildungen 17 und 18 veranschaulicht
werden.

Pink = Pink
Blue = Blau
Pink/Black = Pink/Schwarz
Blue/Black = Blau/Schwarz

5-poliger Stecker

Isolieren

Isolieren
Schneiden
und Kurbelwellensensor Minus
Eliminieren

Benzin
ECU
Kurbelwellensensor Plus
Abb. 16

Wenn Sie keinen Kathodenstrahloszillographen haben, können Sie die Leitungen an das Signal an-
schließen, ohne sich um die Polarität zu sorgen. Überprüfen Sie dann, dass unter allen Betriebsbe-
dingungen des Motors die Drehzahl U/min richtig abgelesen wird; wenn nicht oder falls Sie einen un-
regelmäßigen Gasbetrieb des Fahrzeugs feststellen, müssen Sie versuchen, die Polarität zu vertau-
schen.

Wenn Sie diesen Anschluss verwenden, trennen Sie das graue Kabel „L“ und isolieren Sie es.

Abb. 17 Negativ Abb. 18 Positiv

6.3.5.B. Signal der Zündung bei „Timing Advance“Funktion (Zündverstellung)

Wenn Sie die „Timing Advance“ Funktion verwenden möchten, mit der das FLY SF ECU ausgestattet
ist, und der Stecker des Sensors des oberen Totpunkts des Fahrzeugs mit einem der spezifischen
Stecker des Interface-Kabels kompatibel ist, welches von BRC geliefert wird, muss dem Schaltplan
in Abbildung 19 gefolgt werden.

54
In diesem Fall ist es NICHT notwendig, den Stecker des zusätzlichen Kabelanschlusssatzes zu ent-
fernen, es ist jedoch möglich, ihn an einen Stecker der Kabelstränge des „Timing Advance“ Prozes-
sors anzuschließen, die normalerweise für den elektronischen Aries Advance Prozessor benutzt wer-
den (bezüglich der korrekte Auswahl beziehen Sie sich die auf spezifischen Schaltpläne der einzelnen
Fahrzeuge oder auf die BRC Preisliste: „Timing Advance“ Prozessoren - Verschiedene Geräte -).

5-poliger
Stecker

Stecker des Kurbelwel- Stecker


lensensors Interface Kabel

BRC Interface Kabel

Abb. 19

Wenn Sie die „Timing Advance“ Funktion verwenden möchten, mit der das FLY SF ECU ausgestattet
ist, und der Stecker des Sensors des oberen Totpunkts des Fahrzeugs mit einem der spezifischen
Stecker des Interface-Kabels nicht kompatibel ist, welches von BRC geliefert wird, muss dem
Schaltplan in Abbildung 20 gefolgt werden.

Pink = Pink
Blue = Blau
Pink/Black = Pink/Schwarz
Blue/Black = Blau/Schwarz
5-poliger
Stecker

Kurbelwellensensor Minus Benzin


Trennen ECU
und
Eliminieren

Kurbelwellensensor Plus
Abb. 20

In diesem Fall ist es erforderlich, den Stecker des zusätzlichen Kabelanschlusssatzes zu entfernen
um folglich an die folgenden 4 Kabel zu gelangen:
Blau
Pink
Blau/Schwarz
Pink/Schwarz

Die Leitungen, die vom Kurbelwellensensor zum Benzin ECU gehen, sollten unterbrochen werden.
Das pinkfarbene und das blaue Kabel müssen an der Seite angeschlossen werden, die in Richtung
zum Kurbelwellensensor geht, während das Kabel Blau/Schwarz und das Kabel Pink/Schwarz an die
Seite angeschlossen werden müssen, die zum Benzin ECU geht. Bezüglich der Polarität der Kabel
Pink und Blau siehe den vorangegangenen Abschnitt.
Was den Anschluss der Kabel Blau/Schwarz und Pink/Schwarz angeht, so sollte das Kabel
Blau/Schwarz an das Kabel des Benzin ECU angeschlossen werden, an welches das blaue Kabel an
den Kurbelwellensensor angeschlossen worden ist; gleiches gilt die Kabel Pink und Pink/Schwarz.
.

55
Beachten Sie die Tatsache, dass die „Timing“ Funktion des Zündfunkens (Zündverstel-
lung) nicht für ECUs von 8 Zylinderfahrzeugen vorhanden ist.
Falls Sie diese Art des Anschlusses benutzen, trennen und isolieren Sie das graue Kabel "L",
wie in den elektrischen Schaltplänen "Typen von Installation 2/3" dargestellt wird.
Bezüglich aller anderer Anschlüsse, die in diesem Abschnitt nicht beschrieben wurden, bezie-
hen Sie sich bitte auf den vorangegangenen Abschnitt 6.2.

6.4. Beschreibung des 5-6-8 Zylinder Kabelsatzes (für alle Konfigurationen des SEQUENT)

Wie in Abschnitt 4.19. erwähnt, ist zusätzlich zum Hauptkabelstrang, der mit einem 56-poligen Stecker
endet und für die Konversation bei Fahrzeugen mit 4 Zylindern benutzt wird, ein weiterer Kabelstrang
vorhanden, der mit dem Doppelstecker der FLY SF ECUs verwendet wird und mit einem 24-poligen
Stecker endet (Abbildung 21).

Dieser Kabelstrang ermöglicht daher, die


Abb. 21 5,6,8 – Zylinder Kabelsatz
Konversation bei Fahrzeugen mit 5, 6, 8
Zylindern mit nur einem Doppelstecker
der FLY SF ECU, ohne zwei FLY SF
ECUs zu benötigen.
Grün
Es sind zwei unterschiedliche Arten
von 5-6-8 Zylinderkabelsträngen vor-
handen: ein Kabelstrang ist für Fahr-
zeuge mit bis zu 6 Zylindern und der
andere Kabelstrang für Fahrzeuge mit
bis zu 8 Zylindern.

Der Hauptunterschied zwischen den zwei


Kabelsträngen ist die Anzahl der "I" Ste-
cker für den Gasinjektoranschluss.
Schwarz

Die Version 5-6-Zylinder Version des


Kabelstranges wird mit nur zwei "I" Ste-
ckern ausgerüstet (speziell für 5 und 6
Zylinder-Fahrzeuge).
Die Version 8-Zylinder Version des Ka-
belstranges wird mit vier "I" die Steckern
ausgerüstet (speziell für 8-Zylinder Fahr-
zeuge).

6.4.1. Masse von Batterie

Der Kabelbaum "AS" in Abbildung 16 beinhaltet ein schwarzes Kabel, das an die Batterie des Fahr-
zeugs mit einem der schwarzen Kabel des Hauptkabelstranges angeschlossen wird.
Beziehen Sie bitte sich die auf Vorsichtsmassnahmen, die in Punkt 6.2.4. genannt wurden.

6.4.2. Stromversorgung

Der Kabelbaum "BS" in Abbildung 16, Seite 53) enthält ein grünes Kabel, das an den freien zentralen
Anschluss des Relais angeschlossen werden muss, welcher zum Kabelbaum "B" des Hauptkabel-
strangs der Batterie des Fahrzeugs gehört (Abbildung 2, Seite 41 und Abbildung 15, Seite 51).

56
6.4.3. Rail P1 Drucksensor und MAP Sensor (Absolutdruck im Ansaugrohr)

Der mögliche zweite P1-MAP Drucksensor kann an den Kabelstrang 5-6-8-Zylinder mithilfe des pas-
senden vorverkabelten Steckers angeschlossen werden, der im Kabelbaum "HS" enthalten ist (Abbil-
dung 16, Seite 53).

Achtung: In den SEQUENT FASTNESS Anwendungen wird dieser Stecker nicht benutzt,
sondern abgeschnitten und isoliert.

6.4.4. Gasinjektoren

Die Gasinjektoren (5. bis 8. Injektor) werden an den Kabelstrang mittels der Kabel mit vorverkabelten
Steckern angeschlossen, die in den Kabelbäumen "I5", "I6", "I7" und "I8" enthalten werden (siehe
Abbildung 20, Seite 54).
Wenn es sich um einen Kabelstrang für 5 – 6 Zylinder handelt, gibt es offensichtlich nur zwei Kabel-
bäume, die mit "I" bezeichnet sind.
Die Stecker der Gasinjektoren werden fortschreitend und genauso wie die Kabelbäume der Leitungen
nummeriert, die mit den Benzininjektoren angeschlossen werden.
Es ist sehr wichtig, die Korrespondenz zwischen den Gasinjektoren und dem Benzininjektoren
zu gewährleisten.
Der Gasinjektor, an den der Stecker Nr. 5 angeschlossen wird, sollte praktisch dem Zylinder entspre-
chen, der den Benzininjektor enthält, an den wir den Stecker P5 des Kabelstrangs Injektoranschluss
SEQUENT (oder das orangefarbenen und das violetten Kabel des Universal Kabelstranges Injekto-
ranschluss SEQUENT) anschließen und so weiter. Falls die Korrespondenz nicht respektiert wird, ist
es möglich, eine Verschlechterung der Leistung der Ausrüstung wie z.B. schlechtere Ansteuerbedin-
gungen, die größere Instabilität der Lambda Steuerung, weniger "saubere" Benzin/Gas Umschaltung,
usw. festzustellen.

Die Zahl, welche die Stecker der Gasinjektoren unterscheidet, wird auf den Kabelstrang-
leitungen gestempelt, die zum gleichen Stecker gehen.

6.4.5. 10-poliger Anschluss für Kabelsatz der Benzininjektoren

Die Unterbrechung der Benzininjektoren (5. bis 8. Injektor) ist möglich, indem man den Kabelbaum
"PS" mit einem 10-poligen Stecker an dessen Ende verwendet.
Es ist ausreichend, ihn an einen der spezifischen Kabelstränge der Injektorunterbrechung anzuschlie-
ßen, die in Abschnitt 6.2.17. beschrieben wurden.
Beim Betrieb auf Gas, ist es wichtig, die gleiche Einspritzreihenfolge beizubehalten, welche Sie
während des Betriebs mit Benzin haben. Es ist folglich notwendig, die Signale der Benzininjek-
toren in derselben Reihenfolge zu unterbrechen, wie die Anschlüsse der Gasinjektoren.
Die Nummern, welche sowohl die Gas- als auch die Benzininjektoren kennzeichnen, sind ent-
sprechend direkt auf den Anschlussleitungen des Kabelsatzes aufgedruckt.

57
7. Glossar / Wichtige Begriffe im Handbuch
Bezeichnung Bedeutung

Abschaltung Das ist ein spezieller Betriebszustand des Motors, in dem die
Injektoren keinen Treibstoff an die Zylinder liefern. Die Zylinder sau-
gen daher nur pure Luft an. Typischerweise haben wir eine Abschal-
tung, wenn das Gaspedal bei Drosselung der Geschwindigkeit (Mo-
torbremse) losgelassen wird und dieser Vorgang bei nicht zu langsa-
mer Fahrt beginnt.

Absoluter Druck Das ist der Druck, der in Bezug (Nullwert) auf das vollkommene
Vakuum gemessen wird.

Anschluss Es die Vorrichtung ist, welche die Aufgabe hat, Teile Kabelstränge an
anderen Teilen der Kabelstränge oder an elektrischen Vorrichtungen
anzuschließen.

Ansteuern In dieses Handbuch zeigt es die Aktion und die Art und Weise an,
durch welche die elektrischen Auslöser durch das ECU oder andere
elektrische Vorrichtungen mittels elektrischer Signale gesteuert wer-
den.

Batterie Pos. (+12V Batterie) Das ist der Pol mit dem größerem elektrischen Potential der Batterie
des Fahrzeugs. Normalerweise hat er eine Spannung, die zwischen 8
und 16 V in Bezug auf die Masse liegt.

CAN BUS Es ist ein Kommunikationssystem zwischen den ECUs und den
Vorrichtungen, die auf dem Fahrzeug angebracht sind.

Diagnose Das ist der Prozess der Identifikation eines verursachten Problems,
eines Kurzschlusses oder besonderer Situationen oder Bedingungen,
das als Fehlfunktion erkannt oder signalisiert wird.

Differenzialdruck Das ist die Differenz des Drucks zwischen zwei Bereichen, beispiels-
weise zwischen dem Luftansaugrohr und dem atmosphärischem
Druck.

Dreiwegekatalysator Das ist der Katalysator, der die HC-, CO- und Nox- Werte verringert.

Drosselklappe Das ist das Ventil, das die Luftmenge reguliert, die durch den Motor
angesogen wird. Normalerweise wird sie durch das Gaspedal gesteu-
ert, wird jedoch immer öfter direkt durch das Benzin ECU gesteuert.

ECU (elektronische In diesem Kontext ist es die elektronische Steuereinheit des Motors
Steuereinheit) oder des Gasgemischbildung.

Elektroinjektor siehe Injektor

EOBD Siehe OBD. European On Board Diagnostics. Einführung des OBD


Systems auf europäischer Ebene, reguliert durch solche Institutionen,
wie ISO.

Fluss Das ist es eine physikalische Menge, welche die Menge eines
flüssigen Materials definiert, die durch einen bestimmten Abschnitt in
einer Zeiteinheit fließt. Der Massefluss definiert z.B. wieviel Gramm
eines Materials in einer Sekunde einen bestimmten Abschnitt durch-
laufen.

58
Injektor Das ist die Vorrichtung, welche die Aufgabe hat, enorm präzise ab-
gemessene Mengen von unter Druck stehendem Treibstoff zu liefern,
indem es diese in das Luftansaugrohr einspritzt.

Injektor Rail Das ist der Teil, auf dem die Injektoren montiert werden. Es gestattet
die Gasverteilung in jeden der Injektoren mit dem gewünschten Druck.

Kabelsatz / Kabelstrang In diesem Handbuch ist es die Gesamtheit der Kabel, die vom Stecker
kommen, an den das ECU angeschlossen ist, um an alle anderen
Punkte der elektrischen Ausrüstung des Systems zu gelangen.

Katalysator Das ist die im Auspuffrohr angebracht ist und die Aufgabe hat, die
Schadstoffemissionen zu verringern.

K-Line Kommunikationsleitung des ECU des Motors in Richtung des externen


Diagnoseinstruments.

Konfiguration Das ist die Gesamtheit der Daten, welche die zu dosierende
Treibstoffmenge in Abhängigleit der Betriebsbedingungen des Fahr-
zeugs definiert (auch „Mapping“)

Kurbelwellenposition (Sensor) Das ist ein Sensor, der nahe einem Zahnrad auf der Antriebswelle
eingebaut wird und ein elektrisches Signal produziert, das die Position
der Antriebwelle darstellt.

LED Light Emission Diode. Das sind elektronische Halbleiterelemente, die


fähig sind, Licht abzugeben, wenn sie durch elektrischen Strom
durchströmt werden.

LPG Liquified Petroleum Gas. Verflüssigtes Treibstoffgas. Es ist ein Kraft-


stoff, der durch Destillation von Benzin erhalten wird. Es besteht
hauptsächlich aus Butan und Propan in sehr variablen Proportionen.
Es ist gasförmige bei Umgebungsdruck und -temperatur, während es
innerhalb des Tanks meist flüssig ist.

Magnetischer Stromkreis Das ist dort, wo der magnetische Fluss sich konzentriert, normaler-
weise in Eisen oder in anderem eisenmagnetischem Material. Es ist
ein Bestandteil elektromagnetischer Vorrichtungen (Magnetventil, In-
jektor, elektrischer Motor, usw.).

Magnetventil Das ist die elektromechanische Vorrichtung, welche die Aufgabe hat,
den Fluss einer Flüssigkeit zu unterbrechen. Im vorliegenden Hand-
buch unterbricht das Magnetventil den Gasfluss, wenn es nicht ange-
steuert wird, während es das Gas fließen lässt, wenn es angesteuert
wird.

MAP Das ist der Absolutdruck im Luftansaugrohr des Motors (siehe Abso-
lutdruck). Durch Übertragung steuert er auch den Sensor, der ihn
misst.

Masse Masse ist es das elektrische Referenzpotential (Spannung entspricht


Null Volt). Mit "Masse" meinen wir die Gesamtheit der Kabel und der
elektrischen Leiter, die an dieses Potential angeschlossen sind. Das
Grundpotential liegt am Minuspol der Batterie des Fahrzeugs an und
wird auch "Batteriemasse“ genannt wird.

Multivalve (Mehrfachventil) Es ist die auf dem Tank angebrachte Vorrichtung, die
verschiedene Funktionen ausführt, z.B. Überwachung der Treibstoff-
aufnahme, Messung des Füllstands, Sicherheitsvorkehrungen usw..

59
OBD Bord der Diagnose (siehe auch "Diagnose"). Es ist die Überwa-
chungsanlage aller oder einiger Input- und Steuersignale des ECU.
Wenn eines oder mehrere Signale außerhalb den programmierten
Grenzen sind, wird eine Störung des Systems oder eine Störung eines
angeschlossenen Systems signalisiert und gespeichert.

Obere Zufuhr Buchstäblich von der Unterseite geliefert. Vergleichen Sie mit "unterer
Zufuhr". Es ist ein bestimmter Typ von Injektor, in welchem der Kraft-
stoffweg axial durch die gesamte Länge des Injektors verläuft. Der
Kraftstoff kommt an der Oberseite an und wird bis in die unterer Seite
der Vorrichtung eingespritzt.

PC PC, Computer

Peak & Hold (Ansteuerung) Siehe auch Ansteuerung. Das ist die besondere Ansteuerung der
Injektoren, die einen größeren Startstrom an die Spule in der Öff-
nungsphase liefert, um die Öffnungszeiten des Injektores (Peak) zu
verringern; der Strom wird später auf einen niedrigeren Wert verrin-
gert, der ausreicht, den Injektor geöffnet zu halten (Hold).

Rail Siehe Injektor Rail

Relais Das ist eine elektromechanische Vorrichtung, die einen oder mehrere
elektrische Kontakte öffnen und schließen kann, indem es der ent-
sprechenden elektrischen Steuerung folgt.

Relative In einer rechteckigen Wellenform ist es das Verhältnis der Dauer des
Einschaltdauer hohen Niveaus und der Periode derselben Wellenform. Formel: Wenn
T ON die Dauer des hohen Niveaus ist und T OFF die Dauer des niedri-
gen Niveaus ist, dann ist T P = T ON + T OFF die Periode und
DC = T ON / T P = T ON / (T ON + T OFF) die relative Einschaltdauer.

Relativer Druck Das ist der Druck, der in Bezug (Nullwert) auf das den
atmosphärischen Druck gemessen wird.

Runddichtung Das ist eine Dichtung, die aus einem Gummiring besteht.

Sauerstoffsensor Das ist ein Sensor, der die Konzentration des Sauerstoffes in den
Abgasen ermittelt. Es ermöglicht dem ECU festzustellen, ob das
Luft/Treibstoffgemisch zu fett oder zu mager ist und gestattet die
Funktion des Systems in einer Endlosschleife.

Selbstdiagnose Siehe Diagnose

Sensor Das ist die Vorrichtung, die den Wert einer physikalischen Menge wie
z.B. Temperatur, Druck, Geschwindigkeit ermittelt und diese in ein e-
lektrisches Signal umwandelt, das durch das ECU oder durch jeden
elektrischen Stromkreis verwendet werden kann.

Sequentielle Injektion Einspritzungsteuersystem in den modernen Fahrzeugen mit


elektronischer Einspritzung. In jedem Zylinder beginnt und endet die
Einspritzphase in von den anderen Zylindern unabhängigen Zeitab-
ständen und wird durch das ECU des Motors gesteuert, so dass sie
mit der Zylinderphase und -position gesteuert werden.

TPS (Drosselpositionssensor) Das ist es ein Drosselklappenpositionssensor. Er liefert ein


elektrisches Signal, das die Öffnung der Drosselklappe anzeigt (siehe
Drosselklappe).

60
U/min Ist das Akronym für "Umdrehungen pro Minute" (engl. Rpm). Norma-
lerweise wird es dazu verwendet, um die Umdrehungsgeschwindigkeit
der Antriebswelle anzuzeigen.

Umschalter In diesem Handbuch ist es die Vorrichtung, welche in den Fahr-


gasträumen eingebaut wird und es dem Fahrer ermöglicht, die Art der
Kraftstoffzufuhr (Gas oder Benzin) zu wählen. Siehe auch Abschnitt
4.9.

Untere Zufuhr Buchstäblich von der Unterseite geliefert. Vergleichen Sie mit "oberer
Zufuhr". Es ist ein bestimmter Typ von Injektor, in welchem der Kraft-
stoffweg nur die untere Seite des Injektors umfasst.

Zündschlüsselkontakt (Klemme 15) Das ist die Spannung oder der nachgeschaltete elektri-
sche Nulldurchgang, der durch den Zündschlüssel des Fahrzeugs
ausgelöst wird. Es ist normalerweise ein niedriges Potential; es er-
reicht das Potential von Batterieplus, wenn der Schalter abstellt.

61