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Sin embargo, en la década de los 50 se tomó la decisión de que Colombia sólo utilizaría
carreteras y deliberadamente se desmontaron los demás modos de transporte, lo que ayudó a
mantener el aislamiento de grandes zonas y el riesgo para los pasajeros y la carga, que no
tendrían alternativas para transportarse: como habría de verse en las décadas siguientes, las
carreteras sufrieron todo tipo de bloqueos, unas veces por falta de pavimentación o de
mantenimiento, otras veces por los derrumbes, y otras por las tomas frecuentes de los ejércitos
en guerra.
En síntesis, la relación entre el aeropuerto, la ciudad y la región ha significado para uno y otras
enormes oportunidades de desarrollo, generación de empleo, encadenamientos y riqueza en
general, como bien lo expresa el hecho de que los ingresos que produce El Dorado representan
más de la mitad del total que recibe la Aeronáutica y son suficientes para mantener buena parte
de los aeropuertos del país, excepto el propio El Dorado, cuyas infraestructuras se fueron
copando sin que los recursos que él genera en la ciudad le sean revertidos.
Entre tanto, las necesidades del propio desarrollo aeroportuario obligaron a construir una nueva
pista, la cual se hizo sin entender el contexto ni proponer soluciones para los problemas, que
obviamente aumentaron conforme aumentó el tráfico aéreo. Y por no entender estas realidades,
se cometieron errores como otorgar una concesión para construir y atender una pista que solo
puede usarse en horarios restringidos.
Al ruido y al desorden urbanístico se sumó la congestión. No podía esperarse menos pues en
ningún momento se pensó en la necesidad de ampliar y diversificar las vías de acceso, de
disponer parqueaderos suficientes, o de diferenciar los flujos de salida y llegada de pasajeros,
en fin, de integrar con relativa armonía, no exageremos, con orden, la operación exitosa del
aeropuerto.
Más aún, decisiones como la construcción de la Calle 26 permitieron que entre 1970 y 1990 las
necesidades de movilidad inducidas por el aeropuerto fueran resueltas parcialmente por la
ciudad, pero no se tuvo en cuenta que estas vías debían atender no sólo el aumento de
pasajeros, carga y personal del aeropuerto sino también los flujos crecientes de residentes en
toda el área circunvecina.
En segundo lugar, del gobierno de la ciudad, porque no ha actuado en defensa del interés
general ni ha promovido la mejor articulación del aeropuerto con la estructura urbana ni con las
localidades colindantes. También de los gobiernos de los municipios del área de influencia, que
simplemente han ignorado la existencia del aeropuerto y sus impactos.
En tercer lugar, de los dueños de la tierra y de los urbanizadores, que no han sido consecuentes
con el gran valor económico del sector ni han contribuido a la calidad del mismo. La evidencia
más dramática de este comportamiento equivocado es la fuerte presión urbanizadora sobre la
zona de los humedales, de los cuales depende la viabilidad de la navegación, puesto que ellos
son el cono de aproximación de las aeronaves.
En cuarto lugar, de quienes creyeron tomar una buena decisión cuando se fueron a vivir cerca
del Aeropuerto, porque es evidente que la poca distancia al centro de la ciudad no se compensa
con los problemas de ruido, congestión y desorden urbano, particularmente en las localidades
de Engativá y Fontibón, y crecientemente en Mosquera, Funza, Madrid, Cota y Tenjo, tan
afectados hoy como la propia Bogotá.
Por último, de los agentes económicos del sector del transporte aéreo, a quienes no parece
interesarles el futuro, peor aún, el presente, de precariedad y obsolescencia tecnológica.
Porque, nadie lo discute, aun en malas condiciones el aeropuerto es un buen negocio, pero lo
ideal sería justamente que se transformara en una buena Empresa.
En virtud del artículo primero era de esperar que la Nación, en vez de sus
decisiones inconsultas, entrara a dialogar con Bogotá para que un proyecto tan importante
como el rediseño del aeropuerto fuera adoptado conjuntamente entre las dos instancias. Por su
parte la LOOT debía aclarar la distribución de competencias y recursos para evitar la colisión e
intromisión centralista en decisiones de los territorios. Y el Estatuto Orgánico debía garantizar
la autonomía de la Capital y ordenar las relaciones entre los poderes, el marco para la
planeación y el manejo fiscal, entre otros temas.
Pero el Artículo 1 de la Carta no sólo no ha sido desarrollado, sino que la Nación ha venido
asumiendo más y más decisiones y recursos de los departamentos y los municipios -
como Fabio Velásquez y yo misma lo hemos mostrado en Razón Pública-. La LOOT fue
objeto de 18 proyectos fracasados en el Congreso y en su defecto acabó por adoptarse un
simple código de construcciones - bastante malo (Ley 388 de 1997)-. El Estatuto Orgánico de
Bogotá tuvo mejor suerte, y aunque no fue expedido por el Congreso sino por el Ejecutivo
(Decreto Ley 1421 de 1993), le dio espacio administrativo y fiscal a la ciudad para reglamentar
su desarrollo urbano.
En virtud de la LOT y del Estatuto, Bogotá pudo adoptar su propio Plan de Ordenamiento
Territorial (POT) en 2000 y revisarlo en 2003, básicamente para incluir el enfoque regional y
ordenar el sistema de gestión de suelo. En esta versión del POT se preveía una "Operación
Estratégica en el Aeropuerto El Dorado" que habría permitido poner en marcha el
reordenamiento y la revitalización de los alrededores del predio y gestionar debidamente su
área de influencia dentro de Bogotá y entre los municipios circunvecinos.
La propuesta, denominada "Ciudad-Aeropuerto", buscaba articular el aeropuerto y su entorno
para generar un máximo de riqueza y para mitigar los problemas previsibles alrededor de estas
grandes construcciones. Se proponía establecer un mosaico de usos del suelo y sistemas
funcionales de servicios públicos y de movilidad para la buena relación entre el aeropuerto, la
ciudad, los municipios aledaños y el Departamento de Cundinamarca, con atención a las
restricciones ambientales y con anticipación de las necesidades futuras.
El primer error fue adoptar como lineamiento general el llamado "Plan Maestro" (PM) cuando
éste en realidad era apenas una propuesta de distribución de equipamientos y
amoblamientos dentro del predio del aeropuerto, sin referencia alguna al entorno y sin resolver
su articulación con los sistemas generales de servicios públicos, movilidad, espacio público y
demás, ni considerar los impactos del crecimiento de pasajeros y carga para las áreas de
influencia de El Dorado.
El "dueño" sólo se preocupó de sus propios intereses y el resultado -para entendernos bien- es
comparable al de la construcción de un centro comercial en la autopista norte que saturó la
capacidad de la vía y generó un impacto de grandes proporciones sobre la movilidad, la
productividad y el bienestar de una zona muy extensa - aunque después sus constructores
anunciaron que "le regalarían" un puente a la ciudad cuando en efecto sólo estaban
empezando a ponerse al día con sus obligaciones.
Además los autores del PM ignoraron los POT de los municipios del área de influencia y estas
omisiones podrían ser muy costosas, puesto que es en esos municipios se están presentando
los problemas de localización de vivienda y otras construcciones en los suelos del cono de
aproximación del aeropuerto, al occidente del mismo, lo que de no detenerse llevaría a encerrar
tan crucial infraestructura entre zonas intensamente urbanizadas.
Hoy en el mundo los aeropuertos no son solamente una infraestructura para que entren y salgan
aviones sino una fuente estratégica de empleos, una zona de actividad empresarial y un centro
vital de distribución y logística. Este concepto de"ciudad-aeropuerto"[2] se basa en aprovechar
las oportunidades que surgen de un terminal aéreo como polo de desarrollo y de su influencia
en el territorio, mediante estrategias comerciales, empresariales y de planificación.
Como resultado de este enfoque, las fortalezas de los aeropuertos se consolidan y las
oportunidades y la competitividad del territorio se afianzan. Consecuentemente se crean nuevas
actividades económicas, de escala regional, nacional y global; se impulsan desarrollos
inmobiliarios renovados y de alta calidad, en el entorno del aeropuerto, y la propia actividad
aeroportuaria se moderniza y revitaliza, para aprovechar al máximo su potencial, todo lo cual
permite que sus administradores dispongan de fuentes de ingresos adicionales y distintas de
las solas tarifas aeroportuarias.
Pero para realizar este tipo de planteamiento es necesario, entre otras, contar con el concurso
de autoridades de distinto nivel, de entidades públicas y privadas y de agentes económicos
regionales, nacionales e internacionales, que trabajen bajo un objetivo común y de modo
coordinado. Es decir, se requiere más que imponer una decisión por ser el dueño del predio.
Siendo el proyecto del aeropuerto El Dorado el más importante del país en este comienzo del
siglo XXI, es difícil entender que se esté desperdiciando la oportunidad para hacerlo a la usanza
de los nuevos tiempos. La persistencia en una visión obsoleta y reducida del mismo, como
apenas una infraestructura, será la razón para perderlo si nos descuidamos, y el debate puntual
sobre la demolición del actual Terminal, es distractora pues pone el acento en lo cosmético
mientras se ignoran los temas estructurales y estratégicos del aeropuerto.
Desde cuando el PM fue adoptado en 2001, los representantes del Gobierno Distrital señalaron
la inconveniencia del proyecto y formularon recomendaciones para mejorarlo, no sólo en cuanto
a los ingresos que él podría generarle a la Nación sino además para la aeronavegación y el
bienestar de la ciudad y la región. Con este propósito se llevaron a cabo numerosas reuniones,
seminarios con expertos e interesados, presentaciones y debates con los gremios y sesiones
de trabajo con los "técnicos" del nivel central. Pero nada de esto hizo mudar el rumbo de la
Nación, que siempre adujo la urgencia de empezar las obras y la premura de entregarles en
concesión.
Aunque eran evidentes los problemas que se presentarían al momento de tratar de ejecutar el
PM, éste se tomó como base para la licitación y para luego adjudicar la concesión, sabiendo de
antemano que una vez firmado el contrato, todo lo demás serían discusiones legales.
Tal cual. A falta de un proceso transparente, efectivo, asertivo y serio, la concesión fue
adjudicada mediante una licitación que -con toda su parafernalia - no pasó de ser un simulacro
de lo que pudo ser la mejor operación aeroportuaria del subcontinente, pues siendo tan
importantes la ciudad y su aeropuerto, sólo compitieron tres firmas, ninguna internacional de
primera línea.
Cualquier modificación que hubiera sido necesaria y que se hubiera adoptado en ese tiempo
habría evitado las demoras de la ejecución que siempre son más costosas, pues cada día que
la ciudad y la región pasan sin un aeropuerto de calidad mundial es un día de muy cuantiosas
pérdidas económicas.
El sexto error se está cometiendo ahora, cuando el tema del aeropuerto - como el del Río
Bogotá, el de los Cerros ambientales y tantos otros - se está debatiendo en los tribunales y los
despachos de los abogados en vez de hacerlo a la luz del día y de los grandes intereses públicos
que están en juego. Peor aún, ahora los asuntos están en manos del concesionario que, por
causa de la confusión que permea todo en el país, parece no sólo ser el operador de la
infraestructura sino el decisor sobre el sector, las actividades y hasta las intervenciones urbanas.
No se necesita gran imaginación para saber qué nos espera: basta mirar las experiencias de
los aeropuertos de Ciudad de México, Quito y Medellín, que fueron sitiados por la ocupación
irracional de sus entornos y perdieron sus posibilidades de ampliación y sobre todo, las
condiciones de seguridad para la aeronavegación.
La "modernización" insuficiente y defectuosa de El Dorado significa que más temprano que tarde
parte de la carga y de los pasajeros tendrán que ser atendidos desde aeropuertos "alternos" y
más distantes de la Capital. Aunque conviene contar con alternativas como el aeropuerto de
Flandes, su oportunidad no puede depender de que EL Dorado deje de ser competitivo, sino de
que la dinámica regional se intensifique hasta al punto de generar más exportaciones de las que
puede manejar aquel aeropuerto.
También será necesario que se manifieste la ciudadanía. Para ello, la discusión y el debate
informado podrían contribuir a la defensa de un componente esencial del desarrollo urbano y
regional. Y es probable que los gremios y empresarios tengan interés en participar, del lado de
la ciudad y la región, en este debate.
Sin embargo, dadas las circunstancias, es difícil no pensar en que queda poco por hacer. La
inercia de las decisiones ya tomadas, la lentitud de los laudos y sentencias, los apetitos
desbordados del mercado inmobiliario, son entre otras razones para creer que la suerte esta
jugada. Espero estar equivocada. De lo contrario, ahí estaré para reiterar: ¡se los dije!