Curso Instructor de Vuelo a distancia

Alumno: Marcos Alejandro MOISO.

Materia: Aerodinámica aplicada a la
Instrucción
 Celulares en silencio

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 Entendiendo la Aerodinámica
Pag.19-Prólogo-Aerodinámica Práctica p/PCA 2° Ed. – Jorge A. PRELOOKER

(..) Durante el vuelo, el piloto mantiene un diálogo permanente

con su avión, en el que manifiesta sus intenciones por medio de
los controles, en tanto que la máquina se manifiesta a través de
sus instrumentos y las pequeñas aceleraciones y movimientos que
todo piloto “siente” en ella.
Para que éste diálogo, entre piloto en su calidad de “Comandante”
y la máquina en su papel de “comandado” sea fructífero, son
necesarios por parte del primero, una comprensión y
entendimiento acerca de las limitaciones y actuaciones de la
segunda, así como los fenómenos naturales – y leyes que lo
explican- que rigen el comportamiento de la misma y hacen
3 posible el vuelo. (..)
 Que el Alumno Piloto Privado de Avion entienda la
importancia de las fuerzas que actuan en el vuelo,
las leyes que explican los fenómenos naturales y
que despreciarlas o no respetarlas, hara que
pronto nos encontremos en una situacion riesgosa
o en una emergencia mortal.

El conocimiento y entendimienta o en esta área,

de la mano de una instrucción seria y completa,
será el camino del ÉXITO en nuestra carrera
4 aeronáutica.
 Leyes de Newton
Efecto Magnus
Teorema de Bernoulli
Capa Límite: Laminar-Turbulenta
Viscosidad
Sustentación / Resistencia
Velocidad de Pérdida
Fatiga
5 Factor de Carga
 1° LEY 2° LEY 3° LEY

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 CAPA LÍMITE:
Establece que, para un fluido en movimiento, todas las pérdidas
por fricción tienen lugar en una delgada capa adyacente al
contorno del sólido (llamada capa límite), y que el flujo exterior a
dicha capa puede considerarse como carente de viscosidad.

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 La viscosidad corresponde con el concepto informal de
"espesor".

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 Existen dos tipos: INDUCIDA y PARÁSITA

Resistencia Inducida: Es indeseada pero

inevitable. Es un producto de la sustentación, y se
incrementa en proporción directa al incremento del
ángulo de ataque.

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 Existen dos tipos: INDUCIDA y PARÁSITA
Resistencia Parásita: Producida por las demás
resistencias no relacionadas con la sustentación:
resistencia al avance de las partes del avión que
sobresalen (fuselaje, tren de aterrizaje no retráctil,
antenas de radio, etc.); entorpecimiento del flujo
del aire en alas sucias por impacto de insectos o
con formación de hielo; rozamiento o fricción
superficial con el aire; interferencia del flujo de aire
a lo largo del fuselaje con el flujo de las alas.
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 ENTONCES…..
La velocidad de pérdida, es la velocidad mínima a
la que una aeronave es capaz de volar
manteniéndose en el aire, es decir, consiguiendo
una sustentación que sea capaz de igualar
su peso y así no perder altura.

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 Factor de carga en Turbulencia
En condiciones de turbulencia moderada o extrema
conviene reducir la velocidad del avión a la velocidad de
maniobra especificada por el fabricante.

Categorías
Las aeronaves fueron diseñadas para cumplir
requerimientos de esfuerzo, en función del uso que se vaya
a hacer del mismo. Las categorías y el máximo factor de
carga para cada una de ellas son las siguientes (según la
F.A.A): 1 - Normal: 3.8 G.
2 – Utility: 4.4 G.
25 3 - Acrobatic: 6 G.
 Relación entre el factor de carga y la pérdida.
La velocidad de pérdida se incrementa en un factor
igual a la raíz cuadrada del factor de carga; es decir
que si un avión tiene una velocidad normal de pérdida de
50 kts, entrará en pérdida a 100 kts si se le aplica un
factor de carga de 4g (50*V¯4=100).

Por ejemplo, sabemos que en un giro de 60º el peso del

avión se duplica (2g), y por tanto la velocidad necesaria
para producir sustentación se multiplica por V¯2, es decir
por 1.4142; si en vuelo normal el avión entra en pérdida a
65 kts, en un giro de 60º entraría en pérdida a 92 kts
26 (65*1.4142).
 Relación entre el factor de carga y la pérdida.

El aumento de la velocidad de pérdida debe ser tenido

muy en cuenta en maniobras donde el factor de carga
sufre un gran incremento (giros cerrados, espirales,
etc.). Por la misma razón, no debe hacerse tampoco una
pérdida intencionada por encima de la velocidad
recomendada, ni efectuar movimientos bruscos a alta
velocidad, ejemplo: levantar el morro de forma súbita.

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 A modo de concluir…

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 PREGUNTAS?

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 Muchas gracias por su Atención!

“Trabajemos para ser cada día más profesionales”.

Marcos Alejandro MOISO
PCA c/HVI - PILOTO AEROAPLICADOR
31 marcos_moiso@hotmail.com
 DECLARACIÓN JURADA

Por la presente, dejo constancia de ser el autor del

Trabajo Práctico Titulado:
“Entendiendo la Aerodinámica” que presento para el Curso de
Instructor de Vuelo dictado en la EIPA/CIAC Flight Center.

El uso de marcos, inclusión de opiniones, citas e imágenes es

de mi absoluta responsabilidad, quedando el Instituto exento de
toda obligación al respecto.

Autorizo al Instituto a utilizar este material para concursos,

publicaciones y aplicaciones didácticas que se considere
oportuno.
FIRMADO
Marcos A. MOISO
32 31.891.794