Inf Lubricacion 1

INFORME DE LABORATORIO
MECÁNICA DE FLUIDOS I MN216
INTRODUCCION
El desgaste es conocido desde que el ser humano comenzó a utilizar elementos

naturales que le servían como utensilios domésticos, incluso está presente en la
naturaleza. El propósito de la lubricación consiste en reducir la fricción, el desgaste y
el calentamiento de elementos de máquinas, que se mueven uno con respecto al otro.
Este informe contiene también la definición de tribología y sus aplicaciones, la

diferencia entre índice y grado de viscosidad, hablaremos los grados de viscosidad
según la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) y su clasificación según el
Instituto Americano del Petróleo (API), y una experiencia que tiene como finalidad
demostrar que la viscosidad de un fluido tiene una relación inversamente proporcional
con la temperatura a la cual se somete, en otras palabras, demostrar que al ir
aumentando la temperatura del fluido, en esta ira disminuyendo su viscosidad.
TRIBOLOGIA Y LUBRICACION
TRIBOLOGIA
La Tribología se centra en el estudio de tres fenómenos; la fricción entre dos

cuerpos en movimiento, el desgaste como efecto natural de este fenómeno y la
lubricación como un medio para evitar el desgaste.
La Tribología está presente en prácticamente todos los aspectos de la maquinaría,

motores y componentes de la industria en general. Los componentes tribológicos más
comunes son:
• Rodamientos
• Frenos y embragues
• Sellos
• Anillos de pistones
• Engranes y Leva
Las aplicaciones más comunes de los conocimientos tribológicos, aunque en la

práctica no se nombren como tales, son:
• Motores eléctricos y de combustión (componentes y funcionamiento)

• Turbinas ;Extrusión ;Rolado; Fundición ;Forja
• Procesos de corte (herramientas y fluidos)
• Elementos de almacenamiento magnético
• Prótesis articulares (cuerpo humano)
La aplicación de los conocimientos de la Tribología en estas prácticas deriva en:
• Ahorro de materias primas

• Aumento en la vida útil de las herramientas y la maquinaría
• Ahorro de recursos naturales
• Ahorro de energía
• Protección al medio ambiente
• Ahorro económico
FRICCION:
Se define como fuerza de rozamiento o fuerza de fricción entre dos superficies en

contacto a la fuerza que se opone al movimiento de una superficie sobre la otra (fuerza
de fricción cinética) o a la fuerza que se opone al inicio del movimiento (fuerza de
fricción estática). Las fuerzas de fricción son importantes en la vida cotidiana ya que
nos permiten caminar y correr. Toda fuerza de fricción se opone a la dirección del
movimiento relativo.
Existen dos tipos de rozamiento o fricción, la fricción estática y la fricción dinámica

o cinética.
Los coeficientes de rozamiento estático y dinámico dependen de las condiciones de

preparación y de la naturaleza de las dos superficies y son casi independientes del
área de la superficie de contacto, proporcionándose en la tabla mostrada, el valor de
algunos de ellos.
Coeficiente de rozamiento de algunos materiales
DESGASTE:
El proceso de desgaste, puede definirse como una pérdida de material de la

interface de dos cuerpos, cuando se les ajusta a un movimiento relativo bajo la acción
de una fuerza. En general, los sistemas de ingeniería implican el movimiento relativo
entre componentes fabricados a partir de metales y no metales, y se han identificado
seis tipos principales de desgaste, como sigue:
A) DESGASTE ADHESIVO: Esta forma de desgaste ocurre cuando dos superficies

se deslizan una contra otra bajo presión. Los puntos de contacto (ver figura),
proyecciones microscópicas o la aspereza de la unión en la interface donde ocurre el
deslizamiento debido a los altos esfuerzos localizados, llevan a que las fuerzas de
deslizamiento fracturen la unión, desgarrando al material de una superficie y
transfiriéndolo a otra, lo que puede ocasionar posteriormente mayor daño.
Desgaste adhesivo entre 2 piezas en movimiento
B) DESGASTE POR ABRASIÓN: Es la remoción de material de la superficie en

contacto por superficies duras en superficies de coincidencia, o con superficies duras
que presentan un movimiento relativo en la superficie desgastada. Cuando es el caso
de partículas duras, ellas pueden encontrarse entre las dos superficies que se deslizan
entre sí como se muestra en la figura, o se podrían incrustar en cualquiera de las
superficies. Es conveniente aclarar que este tipo de desgaste se puede presentar en
estado seco o bajo la presencia de un fluido.
Desgaste abrasivo por presencia de

partículas duras
C) DESGASTE POR LUDIMIENTO: Esta forma de desgaste aparece como resultado

del movimiento oscilatorio de dos superficies en contacto, como sucede en máquinas
donde existe vibración entre las partes.
Desgaste debido a movimientos oscilantes

entre las partes
D) DESGASTE POR FATIGA SUPERFICIAL: Es probable que el modo

predominante de la mayoría de los tipos de desgaste sea por desprendimiento de
material de la superficie por fatiga, ya sea que la naturaleza del movimiento sea
unidireccional o de vaivén. Clasificar un tipo particular de falla como desgaste por
fatiga puede ser confuso. Sin embargo, a fin de hacer un clasificación, el término
desgaste por fatiga se reserva para identificar la falla de contactos lubricados en casos
como los rodamientos de bolas o rodillo, engranes, levas y mecanismos impulsores de
fricción. La pérdida de material es por desprendimiento de superficiales y por
picaduras, como en los engranes.
Se piensa que las grietas por fatiga aparecen debajo de la superficie en un punto en
que el esfuerzo cortante es máximo, ver figura.
Desgaste por fatiga superficial
Obviamente, puede lograrse una mejoría en la vida de estos elementos, si trabaja a

una carga de contacto baja y el método más preferido en la industria es producir
componentes con la profundidad óptima de capa endurecida junto con un buen
acabado superficial. El propósito de esta capa externa dura tal como se obtiene por
carburación, nitruración o sulfurización es proporcionar una superficie con un alto
límite de resistencia en una región vulnerable a la iniciación de grietas.
E) DESGASTE EROSIVO: Este tipo de desgaste ocasiona pérdidas de material

en la superficie por el contacto con un líquido que contiene en suspensión cierta
cantidad de partículas abrasivas como se muestra en la figura, siendo esencial el
movimiento relativo entre el fluido y la superficie, ya que la fuerza de las partículas,
que de hecho son responsables del daño, se aplica cinéticamente. En el desgaste
erosivo es donde el movimiento relativo de las partículas sólidas es casi paralelo con
las superficies erosionadas se denomina erosión abrasiva, por otro lado, la erosión en
la que el movimiento relativo de las partículas es casi normal (perpendicular) a la
superficie erosionada se conoce como erosión bajo impacto.
Desgaste erosivo debido a la acción de un fluido

con partículas abrasivas en suspensión
F) DESGASTE CORROSIVO: En esta forma de desgaste las reacciones químicas o

electroquímicas con el medio ambiente contribuyen significativamente en la velocidad
del desgaste. En algunas ocasiones, las reacciones químicas ocurren primero y son
seguidas por una remoción de los productos de la corrosión mediante una acción
mecánica (abrasión), de otra manera, la acción mecánica podría preceder a la acción
química dando como resultado la creación de pequeñas partículas de desperdicio.
Desgaste corrosivo debido a las reacciones

en el medio ambiente
LUBRICACION:
El propósito de la lubricación es la separación de dos superficies con deslizamiento

relativo entre sí de tal manera que no se produzca daño en ellas: se intenta con ello
que el proceso de deslizamiento sea con el rozamiento más pequeño posible. Para
conseguir esto se intenta, siempre que sea posible, que haya una película de
lubricante de espesor suficiente entre las dos superficies en contacto para evitar el
desgaste como se muestra en la figura.
Película de lubricante entre 2 cuerpos de contacto
TIPOS DE LUBICACION
LUBRICANTE LÍQUIDO:
Pueden ser de origen vegetal o mineral. Son empleados en la lubricación

hidrodinámica y son utilizados como lubricante de perforación.
 Aceites de origen vegetal: También suelen denominarse aceites grasos; en

esta categoría se incluyen de lino, de olivo, de glicerina, etc.
 Aceites minerales: Surgen a partir de la destilación del petróleo.
 Aceites compuestos: Combinan los aceites vegetales con los animales. Le
adicionan determinadas sustancias con el fin de optimizar propiedades.
 Aceites sintéticos: Se elabora a partir de ciertos procesos de origen químico.
Uso de aceites en el contacto de engranajes
LUBRICANTE SEMISOLIDO:
Los lubricantes semisólidos son también conocidos como grasas o

engrasantes. Generalmente estas formas de grasas son dispersiones de aceite en
jabón. Son usados para lubricar zonas imposibles de engrasar con aceite, bien por
falta de condiciones para su retención, bien porque la atmósfera de polvo y suciedad
en que se encuentra la máquina aconseja la utilización de un lubricante pastoso.
Para usar este tipo de lubricantes es importante conocer la temperatura máxima de

empleo. Según el jabón que las forma, las grasas pueden ser:
 Grasas Cálcicas (Para lubricar rodamientos situados en los chasis de los

automóviles y rodamientos de máquinas que trabajen a poca velocidad y a
menos de 70 °C.
 Grasas Sódicas (Para rodamientos en que no haya peligro de contacto con el

agua).
 Grasas al aluminio (Para cadenas, engranajes y cables, y sistemas de

engrase centralizado).
 Grasas al litio (Para rodamientos, pivotes de mangueta en automóviles).
 Grasas Al bario (Son más resistentes que las grasa al litio y son para usos
generales).
Uso de grasa para cadena de

moto
LUBRICANTE SOLIDO O SECO:
Los lubricantes solidos son materiales capaces de reducir la fricción entre dos
superficies, cuando un líquido no lo pueda efectuar, debido a su estructura laminar.
(Por ejemplo, cuando se trabaja con una fricción).
Son de grafito, el nitruro de boro hexagonal, el disulfuro de tungsteno son también

capaces de brindar lubricación a temperaturas superiores a las que pueden operar los
líquidos y lubricantes basados en aceites hasta temperaturas de 350 °C en medios
oxidantes y aún más elevados en medios reductores o no oxidantes (el disulfuro de
molibdeno hasta 1100 °C).
Disulfuro de molibdeno (MoS2)
INDICE DE VISCOSIDAD
Muchos asumen que dos aceites con el mismo grado de viscosidad ISO o SAE
tendrán la misma viscosidad y comportamiento en todas las temperaturas
operacionales. Las viscosidades ISO o SAE están establecidas a una temperatura
estándar y es necesario calcular la viscosidad a las temperaturas operacionales para
determinar la funcionalidad de ese aceite. La variación de viscosidad depende del
índice de viscosidad que tiene cada aceite.
La numeración ISO de un aceite es su grado de viscosidad a 40ºC. Quiere decir por

ejemplo que un aceite ISO 68 es un aceite cuya viscosidad a 40ºC es 68 cSt (±10%).
La numeración SAE de un aceite es su grado de viscosidad a 100ºC. Por ejemplo

todos los aceites SAE 40 deben tener entre 12.5 cSt y 16.3 cSt a 100ºC.
Viscosidad de aceites para engranajes
GRADO DE LUBRICANTE DE ACEITES
La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) clasifica a los lubricantes para motor y

distingue dos tipos aceites monogrado y aceites multigrado:
ACEITES MONOGRADOS:
En el pasado las tolerancias y la precisión no eran tan exactos como pueden serlo
hoy en día, por lo que los aceites SAE monogrado empleados entonces ejercían
distintas funciones. Al tener un grado de viscosidad alto el mismo aceite compensaba
las holguras entre las distintas piezas, ejerciendo de sello entre las partes móviles del
motor. Se recomendaba el uso de viscosidades altas para el verano y bajas para el
invierno. Por ejemplo: SAE 40 y 50 y SAE 30.
ACEITES MULTIGRADO:
Se refieren a un grado de viscosidad múltiple que permite utilizar dicho lubricante en
zonas con distintos cambios de temperatura, favoreciendo su uso durante todo el año.
Las clasificaciones correspondientes para este tipo de aceites son:
 SAE 10w-40: La W (Winter o invierno en español), señala el comportamiento a

bajas temperaturas mientras que el número siguiente (40), muestra el grado de
viscosidad en temperaturas de operación óptima del motor (caliente).
Los aceites multigrado ofrecen ventajas frente a los aceites monogrado, entre las
que se encuentran: mayor estabilidad, mayor fluidez a bajas temperaturas lo que les
permite cubrir rápidamente las necesidades de lubricación del motor evitando
desgastes prematuros.
CLASIFICACION API:
El Instituto Americano del Petróleo (API) Clasifica al lubricante por su grado de

tecnología y va de la mano con el modelo de motor. Su código suele ser identificado
por dos letras: para aceites de motor de gasolina, se utiliza el término S, mientras que
el término C identifica a los motores diésel. La segunda letra designa el nivel de
especificación o tecnología según la letra del alfabeto. La especificación más actual es
la API SN para Motores a Gasolina y la API CK-4 para motores a diésel.
 SN: se comenzó a usar desde octubre 2010. Diseñado para proporcionar mejor
protección de depósitos a alta temperatura ofreciendo un mejor ahorro de
combustible.
Clasificación API para aceites
para Motores a Gasolina:
Clasificación API de aceites
para Motores a Diésel:
Tener en cuenta las recomendaciones del manual de usuario de tu vehículo,

incluyendo las especificaciones SAE para identificar el grado de viscosidad requerido y
además, asegúrate de encontrar la redondilla que indica que tu aceite lubricante
cuenta con la certificación de los estándares API.
ADITIVOS
Los aditivos son sustancias químicas activas que se añaden a los aceites para
formar el lubricante final y así mejorar las propiedades existentes o añadirle nuevas,
estas no son las únicas funciones. La acción de los aditivos para lubricantes son las
siguientes:
 Proteger al lubricante de cambios químicos, tal como la oxidación del aceite.

 Proteger la maquinaria del ataque de los productos de la combustión y/o de las
posibles fallas del combustible o lubricante.
 Mejorar o añadir más propiedades físicas al lubricante, tal como mejorar la
fluidez del aceite.
En función del ámbito de aplicación y del rendimiento necesario, se añaden a los

aceites aditivos de los tipos más variados y en diferentes cantidades. La proporción de
aditivos de los aceites para motor modernos se sitúa en el 15-30 %.
Los aditivos más usados por los lubricantes:
ADITIVOS ANTIOXIDANTES:
Retrasan el envejecimiento prematuro del lubricante, dado que este tiene tendencia
a reaccionar con el oxígeno formando barnices, lodos, resinas y ácidos que actúan
incrementando la viscosidad. La disminución de fluidez hace que el aceite pierda su
capacidad circulante y refrigerante, ocasionando de esa forma el desgaste del motor.
Los aditivos antioxidantes retardan la degradación del aceite y son en su mayoría
aminas, fenoles, ditiofosfatos, sulfuros, etc.
Aditivos anticorrosivos: La corrosión es el resultado del ataque químico a las

superficies metálicas. Este tipo de aceites para motor evitan la formación de óxido en
las paredes metálicas internas del motor y la condensación de vapor de agua.
ACEITES ANTIESPUMANTES:
La formación de espuma en un lubricante es motivo de serios problemas, debido a

que la capacidad lubricante del aceite disminuye y favorece su oxidación. Con un
aceite con aditivos antiespumante evitamos la oxigenación del lubricante reduciendo la
tensión superficial y evitando la formación de burbujas que llevarían aire al circuito

de lubricación.
ADITIVOS DETERGENTES:
Son sustancias que actúan como el jabón común dispersando las partículas de
suciedad. En los lubricantes, los detergentes mantienen en suspensión las partículas
contaminantes, evitando la formación de depósitos fruto de la combustión.
ADITIVOS ANTIDISPERSANTES:
Estos aditivos, conocidos como “dispersantes sin cenizas”, tienen una función
similar a los detergentes ya que controlan principalmente la formación de lodos. Son,
por tanto, los encargados de transportar la suciedad arrancada por los aditivos
detergentes hasta el filtro o cárter del motor.
ADITIVOS ANTIDESGASTE:
Forman una fina película protectora en las paredes a lubricar, evitando así el
contacto metal-metal.
ADITIVOS ESPESANTES:
Son agentes solidificadores que proporcionan una red tridimensional, similar a la

estructura de una esponja, que retiene el lubricante entre sus poros. La función de
dicho espesante es actuar de manera permeable a modo de depósito de aceite.
ACEITE DILUYENTE:
Este aditivo reduce los microcristales de cera para que fluya el lubricante a bajas
temperaturas. Sirven para diluir el color del óleo: dividen el color, obrando como una
aplicación pastosa.
Independientemente de los aditivos con los que se formulan los diferentes lubricantes,
existe en el mercado una amplia gama de ellos que se pueden adquirir por separado
según las necesidades que se tengan y añadirlos no solo al aceite de motor, sino
también al depósito de combustible, al aceite de la caja de cambios, etc. Para evitar
complicaciones al usuario, estos aditivos definen y explican sus funciones en las fichas
y/o etiquetas del producto pudiendo elegir a través de esas explicaciones el aditivo
más recomendado para la función que queremos que realicen (reducción de consumo
de carburante, anti humos de escape, descarbonizador, limpiador, etc).
VISCOSIDAD
Para entender ambos conceptos, es necesario tener en cuenta que la viscosidad de

un fluido es determinada por el nivel de cohesión de las moléculas. Los líquidos
tienen una cohesión entre sus moléculas más débiles que un sólido y más fuerte que
un gas, lo cual les otorga la fluidez que los caracteriza. Mientras menor es la
interacción entre las moléculas de un líquido, menor es su viscosidad, por lo tanto,
existe menor rozamiento.
VISCOSIDAD DINÁMICA:
La viscosidad dinámica, también llamada viscosidad absoluta, es la resistencia

interna entre las moléculas de un fluido en movimiento y determina las fuerzas que lo
mueven y deforman.
Los líquidos se deslizan en capas o láminas, lo que significa que la velocidad del fluido
es nula en la superficie de contacto y aumenta mientras se vuelve más distante
creando una tangente que se denomina fuerza tangencial.
Para el cálculo de la viscosidad dinámica se utiliza la unidad específica en el Sistema

Cegesimal de Unidades (CGS) Poise (P).
VISCOSIDAD CINEMÁTICA:
La viscosidad cinemática relaciona la viscosidad dinámica con la densidad del

líquido. Teniendo el valor de la viscosidad dinámica se puede calcular la viscosidad
cinemática de un fluido con la siguiente fórmula:
En esta medida, la viscosidad es la resistencia de un fluido al deslizamiento, y la

densidad es el peso específico (masa/volumen) dividido por la gravedad. Por ejemplo,
un aceite de motor viscoso se desliza lentamente por un tubo, pero continuará siendo
menos denso que el agua al flotar sobre ella. En este caso, el agua es menos viscosa,
pero más densa que el aceite.
Para el cálculo de la viscosidad cinemática se utiliza la unidad específica en el Sistema
Cegesimal de Unidades (CGS) Stoke (St).
Es importante tener en cuenta que tanto la viscosidad dinámica como la cinemática

dependen de la naturaleza del líquido y la temperatura, por ejemplo, mientras mayor
es la temperatura de un líquido, menos viscoso es este, ya que la cohesión de las
moléculas se vuelve más débil.
DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO
1. Viscosímetro:
Nosotros en el laboratorio usamos el viscosímetro de Redwood, el cual está

destinado principalmente a la determinación de la viscosidad de cualquier producto
derivado del petróleo que fluya de forma newtoniana, es decir, que tenga una
relación lineal entre el esfuerzo de cizalladura y la velocidad de cizallamiento en
las condiciones de prueba.
2. ACEITE:
Es un aceite diseñado para mantener los motores en funcionamiento, brinda

protección al desgaste y aumenta el rendimiento, aunque en esta ocasión
simplemente verificaremos su viscosidad.
3. TERMOMETRO:
Usado para medir temperatura y verificar la temperatura a la que

experimentamos.
4. BURETA:
Usamos una bureta de 50 ml. donde dejaremos el aceite que caiga
5. DENSIMETRO:
PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL
1.Revisamos que los equipos y materiales estén limpios y en buenas condiciones,

una vez confirmado procedemos a vaciar el aceite SAE 10W -30 en parte cilíndrica del
viscosímetro, hasta que el nivel de aceite sea un poco menor que el puntero.
Fig.1
Fig.2
2.Despues colocamos un termómetro en el agua y el otro en el aceite, ambos
termómetros colgados de un soporte.
Fig.3 Fig.4
3. Luego conectamos el enchufe del viscosímetro para calentar el agua, moviendo el

mango agitador del viscosímetro transmitimos el calor del agua al aceite, eso lo
hacemos hasta que la diferencia de temperaturas del agua y el aceite sea menor o
igual a 1°C.La temperatura del aceite observada fue de 34.2°C.
Fig.5
4. Posteriormente colocamos la bureta en la parte inferior de viscosímetro y quitamos
la varilla de válvula de la parte inferior del cilindro donde se encuentra el aceite y
procedemos a tomar el tiempo que demora en llenar 50 𝑚𝑙.Para luego buscar en tabla
la viscosidad cinemática correspondiente a dicho tiempo.
Fig.6 Fig.7
5.Repetimos los procedimientos anteriores para calcular las otras 3 viscosidades. Las
temperaturas de aceites observadas fueron: 44°C,55°C y 65°C.
6.Por último para determinar la densidad relativa del aceite vaciamos aceite en la
bureta más grande, para luego introducir el densímetro, donde el nivel de aceite
marcara en el densímetro la densidad relativa.
Fig.8
Fig.9
CALCULOS Y RESULTADOS
1. DATOS Y CONDICIONES AMBIENTALES:
2. EJEMPLO DE CALCULO:
Determinando la viscosidad cinemática del aceite lubricante 10w-30.
Solución:
Sabemos:
𝐵
𝛾 = 𝐴𝑡 −
𝑡
𝛾: 𝑣𝑖𝑠𝑐𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑐𝑖𝑛𝑒𝑚𝑎𝑡𝑖𝑐𝑎, [𝑐𝑒𝑛𝑡𝑖𝑠𝑡𝑜𝑘𝑒𝑠]
𝐴, 𝐵: 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑒𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑅𝑒𝑑𝑤𝑜𝑜𝑑 𝐴 = 0.26; 𝐵 = 171
𝑡: 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑒𝑛 𝑞𝑢𝑒 𝑡𝑎𝑟𝑑𝑎 𝑒𝑠𝑐𝑢𝑟𝑟𝑖𝑟 50𝑐𝑚3 , [𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠]
*Operando para el primer caso, lubricante a 34.2°𝐶 𝑦 tiempo de escurrimiento 353.02𝑠
171
𝛾 = 0.26 × 353.02 −
353.02
𝛾 = 91.29 𝑐𝑆𝑡
Determinando la densidad del aceite lubricante 10w-30 a distintas temperaturas.
Sabemos:
𝜌𝑡 = 𝜌𝑟 − 0.00065(𝑇 − 𝑇𝑟)
𝑔
𝜌𝑡: 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑐𝑒𝑖𝑡𝑒 𝑎 𝑢𝑛𝑎 𝑑𝑒𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑑𝑎 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 [𝑐𝑚3 ]
𝑔
𝜌𝑟: 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑐𝑒𝑖𝑡𝑒 𝑎 𝑙𝑎 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑚𝑏𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒, [𝑐𝑚3 ]
𝑇: 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑐𝑒𝑖𝑡𝑒, [°𝐶]
𝑇𝑟: 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑚𝑏𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 [°𝐶]
*Operando para el primer caso, lubricante a 34.2𝐶°
𝜌𝑡 = 0.8625 − 0.00065(34.2𝐶° − 17𝐶°)
𝑔
𝜌𝑡 = 0.8513
𝑐𝑚3
Determinando la viscosidad dinámica del aceite lubricante 10w-30.
Solución:
Sabemos:
𝜇 =𝛾×𝜌
𝜇: 𝑣𝑖𝑠𝑐𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑖𝑛𝑎𝑚𝑖𝑐𝑎, [𝑝𝑜𝑖𝑠𝑒]
𝛾: 𝑣𝑖𝑠𝑐𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑐𝑖𝑛𝑒𝑚𝑎𝑡𝑖𝑐𝑎, [𝑐𝑒𝑛𝑡𝑖𝑠𝑡𝑜𝑘𝑒𝑠]
𝑔
𝜌: 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑐𝑒𝑖𝑡𝑒, [𝑐𝑚3 ]
*Operando para el primer caso, viscosidad cinemática del lubricante 𝛾 = 91.29 𝑐𝑆𝑡
𝑔
𝑦 densidad 0.8513 𝑐𝑚3
𝑔
𝜇 = 91.29 𝑐𝑆𝑡 × 0.8513
𝑐𝑚3
𝜇 = 77.7151 𝑝𝑜𝑖𝑠𝑒
3. TABLA DE RESULTADOS:
Determinando la viscosidad dinámica del aceite lubricante 10w-30.

Comparando con las especificaciones de la marca “Mobil 1”
Tabla
4. GRAFICA:
Con los datos obtenidos graficamos la variación de la temperatura y la viscosidad:
140
Curva de viscocidad
120
100
Viscocidad cSt
80
60
40
20
0
0 20 40 60 80 100 120
SAE 10W-30 Temperatura Celcius
Ecuación de la curva de viscosidad del aceite 10W-30:
𝜸 = 𝟒𝟑𝟎. 𝟒𝟓𝒆−𝟎.𝟎𝟒𝟓𝑻
Donde: 𝛾: 𝑣𝑖𝑠𝑐𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑐𝑖𝑛𝑒𝑚𝑎𝑡𝑖𝑐𝑎
𝑇: 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑐𝑒𝑖𝑡𝑒
CONCLUSIONES
 Al comparar la viscosidad cinemática a 100°C del aceite 10w-30 con la

viscosidad obtenida por nosotros a la misma temperatura con los datos de
laboratorio (ver grafico6.4). resulta que el porcentaje de variación es más del
50%, esto puedo haberse debido a la mala medición del tiempo de vaciado de
aceite, los errores en los cálculos etc. Aunque la gráfica 6.4 tiene una
tendencia inversamente proporcional (V vs T), se observa también una gran
variación porcentual de la viscosidad al incrementarse la temperatura.
OBSERACIONES
RECOMENDACIONES
 La experiencia hubiese sido más interesante si contáramos con otros tipos de

viscosímetros, para diferenciar las similitudes y las diferencias al hacer la
medición de la viscosidad.
 Calentar el agua hasta una temperatura casi mayor a 5° por encima de lo que
se necesita del aceite, ya que con eso podemos obtener un valor aproximado
de la temperatura buscada.
BIBLIOGRAFIA
 https://www.revista.ferrepat.com/ferreteria/tipos-de-aceites-lubricantes-para-
maquinas-herramientas-y-mucho-mas/
 https://www.exposolidos.com/ponencias2017/JOSEP_A_PICAS_Tribologia_la_
ciencia_de_la_friccion_y_el_desgaste.pdf
 file:///C:/Users/PC.LENOVO-PORT%C3%81TIL/Downloads/Dialnet-
LaTribologiaYSusAplicacionesEnLaIndustria-5210282.pdf
 http://profefelipe.mex.tl/imagesnew/4/6/9/5/1/TRIBOLOGIA.pdf
 https://www.lubral.com/entendiendo-la-clasificacion-de-viscosidad-sae-y-de-
desempeno-api/
 https://www.widman.biz/Seleccion/iv.html
 https://www.revista.ferrepat.com/ferreteria/tipos-de-aceites-lubricantes-para-
maquinas-herramientas-y-mucho-mas/
 [2]http://dspace.espoch.edu.ec/bitstream/123456789/264/3/15T00412.pdf. (s.f.).
 http://pacetmechanical.weebly.com/uploads/6/1/9/7/6197211/redwood_viscome
ter.pdf. (s.f.).
 https://www.mobil.com/spanish-bq/passenger-vehicle-lube/pds/glxxmobil-1-
10w30. (s.f.).

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INFORME DE LABORATORIO

MECÁNICA DE FLUIDOS I MN216

El desgaste es conocido desde que el ser humano comenzó a utilizar elementos

Este informe contiene también la definición de tribología y sus aplicaciones, la

La Tribología se centra en el estudio de tres fenómenos; la fricción entre dos

La Tribología está presente en prácticamente todos los aspectos de la maquinaría,

Las aplicaciones más comunes de los conocimientos tribológicos, aunque en la

• Motores eléctricos y de combustión (componentes y funcionamiento)

La aplicación de los conocimientos de la Tribología en estas prácticas deriva en:

• Ahorro de materias primas

Se define como fuerza de rozamiento o fuerza de fricción entre dos superficies en

Existen dos tipos de rozamiento o fricción, la fricción estática y la fricción dinámica

Los coeficientes de rozamiento estático y dinámico dependen de las condiciones de

Coeficiente de rozamiento de algunos materiales

El proceso de desgaste, puede definirse como una pérdida de material de la

A) DESGASTE ADHESIVO: Esta forma de desgaste ocurre cuando dos superficies

Desgaste adhesivo entre 2 piezas en movimiento

B) DESGASTE POR ABRASIÓN: Es la remoción de material de la superficie en

Desgaste abrasivo por presencia de

C) DESGASTE POR LUDIMIENTO: Esta forma de desgaste aparece como resultado

Desgaste debido a movimientos oscilantes

D) DESGASTE POR FATIGA SUPERFICIAL: Es probable que el modo

Desgaste por fatiga superficial

Obviamente, puede lograrse una mejoría en la vida de estos elementos, si trabaja a

E) DESGASTE EROSIVO: Este tipo de desgaste ocasiona pérdidas de material

Desgaste erosivo debido a la acción de un fluido

F) DESGASTE CORROSIVO: En esta forma de desgaste las reacciones químicas o

Desgaste corrosivo debido a las reacciones

El propósito de la lubricación es la separación de dos superficies con deslizamiento

Película de lubricante entre 2 cuerpos de contacto

Pueden ser de origen vegetal o mineral. Son empleados en la lubricación

 Aceites de origen vegetal: También suelen denominarse aceites grasos; en

Uso de aceites en el contacto de engranajes

Los lubricantes semisólidos son también conocidos como grasas o

Para usar este tipo de lubricantes es importante conocer la temperatura máxima de

 Grasas Cálcicas (Para lubricar rodamientos situados en los chasis de los

 Grasas Sódicas (Para rodamientos en que no haya peligro de contacto con el

 Grasas al aluminio (Para cadenas, engranajes y cables, y sistemas de

 Grasas al litio (Para rodamientos, pivotes de mangueta en automóviles).

Uso de grasa para cadena de

LUBRICANTE SOLIDO O SECO:

Son de grafito, el nitruro de boro hexagonal, el disulfuro de tungsteno son también

Disulfuro de molibdeno (MoS2)

La numeración ISO de un aceite es su grado de viscosidad a 40ºC. Quiere decir por

La numeración SAE de un aceite es su grado de viscosidad a 100ºC. Por ejemplo

Viscosidad de aceites para engranajes

GRADO DE LUBRICANTE DE ACEITES

La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) clasifica a los lubricantes para motor y

 SAE 10w-40: La W (Winter o invierno en español), señala el comportamiento a

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